SZEKSZÁRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÉS VONZÁSKÖRZETE KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSE

   

 

SZEKSZÁRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÉS  VONZÁSKÖRZETE KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK  FEJLESZTÉSE    

KONCEPCIÓ   Készítette:  Városkutatás Kft. – Közlekedés Kft. konzorciuma    Városkutatás Kft.  Ekés András  Gerőházi Éva  Gertheis Antal  Horváth Ildikó  Petrovácz Rózsa Rita    Közlekedés Kft.  Bősze Sándor  Antoni Zsolt  Nitsch Gergely  Saár Szabolcs  Vincze Andrea    IFUA Horváth & Partners Kft.  Rozgonyi Márton    Dr. Csiszár Csaba  Dr. Denke Zsolt    Szakmai konzulens  Polgár Tamás 

  2010 

Tartalomjegyzék  Tartalomjegyzék ......................................................................................................................... 5  1 

Vezetői összefoglaló ........................................................................................................... 7  1.1 

A tanulmányok eredményeinek összefoglalása .......................................................... 7 

1.2 

Szekszárd pozicionálása és szerepkörei ..................................................................... 12 

1.3 

Jellemző közlekedési folyamatok a térségben .......................................................... 12 

1.4 

A felmérések eredményeinek összegzése ................................................................. 14 

1.5 

Alapelvek és célrendszer ........................................................................................... 20 

1.6 

Javaslatok Szekszárd és térsége közlekedési fejlesztéseire ...................................... 21 

2 

Bevezetés ......................................................................................................................... 25 

3 

Helyzetelemzés ................................................................................................................. 29 

4 

3.1 

Regionális háttér ........................................................................................................ 29 

3.2 

Földrajzi jellemzők ..................................................................................................... 42 

3.3 

Gazdasági jellemzők ................................................................................................... 43 

3.4 

Jellemző közlekedési folyamatok a térségben .......................................................... 50 

3.5 

Jogszabályi és intézményi környezet ....................................................................... 101 

3.6 

A felmérések eredményei ........................................................................................ 105 

3.7 

A helyzetelemzés legfontosabb megállapításai ...................................................... 166 

Alapelvek ........................................................................................................................ 170  4.1 

A városfejlesztés és a közlekedésfejlesztés összehangolása ................................... 170 

4.2 

Térségi, integrált szemlélet ..................................................................................... 174 

4.3  Utasközpontúság,  a  tervezhető  mobilitás  és  az  információhoz  való  hozzáférés  erősítése ............................................................................................................................. 175  4.4  Összközlekedési szemlélet (mobilitási módok összehangolását és módváltást segítő  szemlélet) ........................................................................................................................... 175  4.5 

Környezetbarát közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás) .............................. 177 

5 

5 

6 

7 

Célrendszer ..................................................................................................................... 178  5.1 

Stratégiai illeszkedés................................................................................................ 178 

5.2 

A koncepció célrendszere ágazatonként ................................................................. 186 

Javaslatok ....................................................................................................................... 192  6.1 

Városmag kialakítása ............................................................................................... 192 

6.2 

Tematikus javaslatok ............................................................................................... 196 

6.3 

A javaslatok ütemezése ........................................................................................... 241 

6.4 

Kiegészítő közlekedési javaslatok ............................................................................ 244 

Uniós támogatásra esélyes projektek ............................................................................ 249  7.1 

A DDOP‐5.1.2/B pályázat feltételrendszereinek kivonata ....................................... 249 

7.2 

A potenciális projektek adatlap szintű bemutatása ................................................ 252 

8 

Felhasznált irodalom ...................................................................................................... 263 

9 

Mellékletek ..................................................................................................................... 265  9.1 

Szekszárd és térsége közvetlen ingázási területének lehatárolása ......................... 265 

9.2 

Szekszárd mobilitási kapcsolatai .............................................................................. 265 

9.3 

A kikérdezéses felmérés kérdőlapja ........................................................................ 280 

9.4 

Keresztmetszeti utasszámlálások eredményei ........................................................ 281 

 

6 

1

Vezetői összefoglaló 

Jelen koncepció a Szekszárd és térségének közlekedés‐fejlesztésével foglalkozó tanulmányok  vezető  kötete.  Az  alábbi  vezetői  összefoglaló  áttekinti  a  legfontosabb  problémákat,  a  helyzetértékelő  munkarészeket,  a  várossal  való  együttműködés  kereteit,  valamint  a  javaslatokat, amelyek Szekszárd és vonzáskörzete közlekedési fejlesztéseit célozzák.   A  koncepcióalkotás  során  a  térségi  és  Szekszárdon  belüli  közlekedési  javaslatok  következetesen  egy  magasabb  szintről  levezetett  problémamegoldást  vesznek  alapul.  Ez  a  szint  egyfelől  a  város‐  és  területfejlesztés  problémáira  adott  válaszokból  levezethető  megoldásokat,  másfelől  a  helyi  közlekedés  térségi,  régiós,  vagy  országos  rendszereiből  származtatott  javaslatokat  jelenti.  Szekszárd  közlekedésének  problémái  keletkezésük  és  megoldásuk  során  is  túlmutatnak  a  városhatáron,  az  aktuális  közösségi  közlekedési  megrendelőkön  és  szolgáltatókon,  vagy  az  épp  aktuális  infrastruktúrán,  járműparkon,  hálózaton  és  menetrenden.  A  koncepció  készítése  során  arra  törekedtünk,  hogy  a  folyamatok  mind  tágabb  és  részletesebb  megismerése  lehetőséget  adjon  érdemi  és  nagy  jelentőségű  fejlesztések  megfogalmazására,  amelyek  nem  minden  esetben  jelentenek  komoly  infrastrukturális  beruházásokat,  hanem  gyakran  a  szemléletváltást  tekintik  célravezetőnek, amely lehetőséget teremt egy új típusú város‐ és közlekedésfejlesztésre.  A  koncepció  és  a  mögötte  álló  tanulmányok  egy  hatékony  együttműködés  eredményei.  A  tervezői  csapat  együttgondolkodása,  mértékadó  szakmai  tapasztalata  lehetőséget  teremtett  arra,  hogy  Szekszárd  városának  szakmai  és  szakmapolitikai  vezetésével,  a  civil  szakértőkkel  és  a  városlakókkal  is  szoros  kapcsolat  alakuljon  ki.  Ezen  együttműködés  vezetett  arra,  hogy  mind  jobban  sikerült  megismerni  a  város  és  térsége  működését,  a  szokásokat, a hagyományokat és a változások iránti fogékonyságot.   Az  együttműködés  keretei  között  számtalan  helyszíni  egyeztetésre,  bejárásra,  szakértői  vitára került sor, amelyek termékenyek és eredményesek voltak. A város érzékeli mindazon  problémákat,  amelyek  a  közlekedés  terén  jelentkeznek.  Lényeges  volt  az  együttműködés  során, hogy „kívülről érkezett tervezőkként” más aspektusból ismertük meg e problémákat,  tüneteket,  és  talán  épp  helyzetünkből  adódóan  globálisabb,  a  város  egy  pontján,  vagy  a  város határain túlmutató javaslatokat fogalmaztunk meg. A nagyobb ívű elképzelések pedig  hozzájárultak  ahhoz,  hogy  a  városon  belüli  gondolkodás  is  megnyíljon  a  fejlesztések  komplexitása és léptékének növelése irányában. 

1.1 A tanulmányok eredményeinek összefoglalása   1.1.1 Utastájékoztatási rendszerek fejlesztése  A  Szekszárdra  és  környékére  vonatkozó  utasinformatikai  fejlesztési  javaslatainkat  rendszerszemléletben  (a  helyváltoztatási  folyamathoz  illesztve),  illetve  a  feltárt  jelenlegi  hiányosságok  alapján  foglaltuk  össze.  Az  utasinformációs  rendszerek  funkcionalitását 

7 

vizsgálva megállapítható, hogy egyre ritkábbak a tisztán egyfunkciós rendszerek, jellemző a  több rokon–, illetve közös adatbázist igénylő feladatok integrálása. Ezen a területen tehát az  üzemeltető társaságok, az utasok, illetve a megrendelők információs igényeit közös, integrált  információs  rendszerben  célszerű  kiszolgálni,  amely  összefogja  a  meglévő  és  az  újonnan  kiépítésre kerülő alrendszereket.   A  másik  fejlődési  irány  a  közlekedési  telematika  területén  az  alapfolyamatok  valós  idejű  követése (szabályozása) rövid ciklusidejű helyzet‐ és állapotinformációk lekérdezésével, azaz  a  dinamikus  információk  felhasználása  forgalomirányítási  és  utastájékoztatási  célokra.  Ezen a területen a Gemenc Volán már rendelkezik a megfelelő alappal, azaz a járműkövető  és forgalomirányító rendszerrel.   A  harmadik  motiváló  tényező  a  személyközlekedési  rendszeren  belül  a  közforgalmú  közlekedés részarányának  növelése  (az  eszközváltás  ösztönzése)  és  az ezzel  járó  közvetett  hasznok  realizálása.  Ennek  előfeltétele  a  nyújtott  szolgáltatás  minőségének,  azaz  többek  között  az  „utaskapcsolatok”  színvonalának  fokozása  és  a  helyváltoztatás  teljes  időszükségletének csökkentése.  Az  utast  aktuálisan  érdeklő  menetrendi  adatok  kiválasztása  (a  csatlakozás  tervezése)  általában  nehézkes  és  időt  rabló.  Ezért  a  közepes  vagy  nagy  forgalmú  megállóhelyekre  (átszállópontokra) néhány soros elektronikus kijelzők telepítése javasolt, melyek vizuális (és  audio)  tájékoztatást  adnak.  Mind  a  multimodális  átszállóhelyek,  mind  pedig  a  fontosabb  megállók  esetében  javasoljuk  menetjegy‐automaták  telepítését.  A  járműfedélzeti  telematikai  fejlesztéseket  a  meglévő  forgalomirányítási  (vállalatirányítási)  rendszerhez  illesztve  javasoljuk.  Az  utazással  kapcsolatos  elektronikus  fedélzeti  tájékoztatás  az  autóbuszokon szintén fejlesztendő.  1.1.2 Közösségi közlekedést kiszolgáló létesítmények fejlesztése  A vonatkozó tanulmány a közösségi közlekedést kiszolgáló létesítményeket, utasvárókat és  az  akadálymentesítés  feladatait,  a  vasúti  és  autóbusz‐állomások  és  ‐megállóhelyek  szempontjából  releváns  további  elemeket  összetett,  egységes  rendszerben  kezeli,  meghatározva  a  vasút‐  és  autóbusz‐állomások,  ill.  autóbusz‐megállóhelyek  vonatkozásában  hosszú  távon  kívánatos  kiépítettségi  és  szolgáltatási  szintjét,  az  akadálymentesítés,  az  intermodalitás  (P+R,  B+R),  az  utasbiztonság  és  létesítményvédelem,  valamint az utaskomfort és az utastájékoztatás területén.  Az állomások és megállóhelyek jelenlegi állapotának (nem teljeskörű) felmérése, valamint az  utasforgalmi  felmérések  adatai  alapján  meghatározott  legfontosabb  teendők,  rövid  távú  fejlesztési stratégiai elvek autóbusz‐állomások és –megállók esetében:   • A megállók és állomások komplex kezelése;  • Buszállomások  esetén  az  intermodalitás  követelményrendszereinek  szem  előtt  tartása (vasúti átszállás, P+R, B+R), akadálymentes környezet kialakítása;  8 

• A buszmegállók átfogó – funkcionálisan teljes körű – felújítása, átalakítása:   o A helyi és helyközi megállók nevének egységesítésével, megállóhelynév‐táblák  elhelyezésével;  o Átszállási kapcsolatok javításával (Csatári torok, Garay tér);  o A  térség  nagy  forgalmú  megállóhelyeinek  átfogó  fejlesztésével  (akadálymentesítés, utasvárók, dinamikus utastájékoztatás kiépítése stb.).  A vasútállomások és megállóhelyek megfelelő szintre hozása hosszú távon:  • A  nagy  forgalmú  állomások  intermodális  elveken  nyugvó  átalakításával;  (akadálymentesítés, integrált utastájékoztatás, P+R, B+R, egyéb szolgáltatások)  • A  kritikusan  alacsony  magasságú  (sínkorona  +  0,  sínkorona  +  15  cm)  peronok  átépítésével  sínkorona  +  55  cm‐re,  későbbiekben  a  sínkorona  +  30  cm‐es  peronok  átépítésével is.  1.1.3 A közösségi közlekedés előnyének biztosítása  „Az  autóbusz‐állomás  és  a  vasútállomás  kapcsolatainak  és  szolgáltatási  színvonalának  javítása”  projekt  célkitűzése  a  Keselyűsi  út  –  tehermentesítő  főút  csomópont  közelében  található autóbusz‐állomás zavartságának csökkentése, az autóbuszok ki‐ és behajtásának  segítése,  a  csomóponton  való  áthaladás  könnyítése,  mely  megvalósítása  az  autóbuszos  közlekedés nyújtotta komfortérzet javítását szolgálja.  A  megvalósítás  magában  foglalja  az  autóbusz‐állomással  közvetlen  kölcsönhatásban  lévő  útszakasz  forgalomtechnikai  eszközökkel  való  zavartság‐csökkentését,  valamint  a  szintbeni  vasúti  átkelő  okozta  torlódások  (amelyek  az  autóbusz‐viszonylatokat  is  érintik)  miatt  elszenvedett időveszteségek csökkentését, szintén forgalomtechnikai beavatkozások útján.  Járulékos beavatkozásként történik meg a kerékpáros közlekedés körülményeinek javítása,  kapcsolódva az intermodális csomóponthoz tervezett B+R tárolókkal.  A  csomópontba  való  behaladást  megelőzően,  illetve  a  csomópontból  való  kihaladást  követően  az  autóbuszok  előnyben  részesítését,  a  jelzőlámpa‐fázisok  hangolását  javasoljuk  az alábbi útvonalakon:  • Rákóczi  utca  –  Széchenyi  utca  –  Garay  tér  –  Szent  István  tér  –  Hunyadi  utca  –  Autóbusz‐állomás  • Béri Balogh Ádám utca – Széchenyi utca – Garay tér – Szent István tér – Hunyadi utca  – Autóbusz‐állomás  A  forgalom  várható  átrendeződése  miatt  a  lámpafázisokba  való  beavatkozás  2010  ősze  előtt  nem  indokolt.  2010  ősze  után  egy  teljes  körű  közúti  felvétel  nyomán  javasoljuk  a  lámpafázisok újratervezését. 

9 

Figyelembe  véve  az  Önkormányzattal  történt  egyeztetéseken  megismert  álláspontokat,  buszsávok  kialakítását  a  jelenlegi  közösségi  közlekedési  hálózat  mellett  nem  tartjuk  indokoltnak. A közösségi hálózat megváltozása esetén ez az álláspont felülvizsgálható.  1.1.4 A parkolási rendszer továbbfejlesztése  A parkolás gazdálkodás – jelenlegi helyzet elemzéséből kiindulva – legfontosabb feladatai  az alábbiak szerint fogalmazhatóak meg a város egyéb fejlesztéseivel összhangban:  • a  tartós  parkolás  közterületen  kívüli  parkoló  létesítményekbe  irányítása,  férőhelyek  növelése térszín alatt a közforgalom számára megnyitott mélygarázsok létesítésével;  (a  Piac  téri  mélygarázs  megvalósítása  rövidtávon,  Prométheusz,  Luther),  a  kereskedelmi zónákban a lakossági nappali parkolás garázsba irányításával;  • az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése az ingyenes lakossági  parkolás ütemezett megszűntetésével, a felszíni parkolások időkorlátozásával;   • a lakossági parkolás növekvő férőhelyhiányának kezelése;  • a parkolás szabályozásba vont területek bővítése 3. díjzóna kijelölésével;  • a  munkába  járó  forgalom  belső  területektől  történő  távoltartása  (P+R  parkolás);  a  P+R parkoló férőhelyek bővítése rövidtávon a vasútállomás környezetében, távlatban  a déli bevásárló központnál;  • a  turistabuszok  várakozásának,  parkolásának  megoldása  a  forgalomcsillapított  városmagban, autóbusz‐pályaudvaron;  • a  mozgásukban  korlátozottak  számára  elegendő  számú  és  megfelelő  műszaki  paraméterekkel rendelkező férőhelyek kialakítása;  • egységes finanszírozási és működtetési rendszer kialakítása;  • a  parkolás  minőségi  szolgáltatásának  elősegítése,  növelése  korszerű  technikai  eszközökkel.  A  parkolás‐gazdálkodás  alapelvei  szerint  egységes  parkolás‐gazdálkodást  szükséges  kialakítani;  a  gépjárműtárolást  elsődlegesen  a  közutakon  kívül  kell  megoldani,  ennek  érdekében a fizetőparkolásból, eredő bevételekből azt elő kell segíteni; a város‐központban  jelentkező  parkolási  feszültségeket  a  közforgalmú  közlekedés  szolgáltatási  színvonalának  emelésével, a P+R parkolóhelyek bővítésével, a parkolási funkciójú területekhez a parkolók  megvalósításával, valamint tarifális parkolás szabályozás bevezetésével, kiterjesztésével kell  csökkenteni.  1.1.5 A kerékpáros és a közösségi közlekedés együttműködése  A  városi  fejlesztéspolitika  célja  egy  rendezett,  gondozott  városi  környezet  megteremtése,  ennek érdekében a mobilitást oly módon kell megszervezni, hogy elősegítse a lakható város  fenntartását,  és  lehetővé  tegye  a  közlekedés  különböző  formáinak  együttélését,  a  nem  motorizált  közlekedési  módok  feltételeinek  javulását.  Ezzel  párhuzamosan  pedig,  a  városszerkezet  és  a  közlekedési  szerkezet  alakításának  részeként,  a  város  sűrűn  lakott  és 

10 

környezet érzékeny területeinek minél nagyobb részét korlátozott autós forgalmú területté  kell alakítani. E szempontból kiemelt kezelést igénylő terület a történelmi városmag térsége.  Ennek  keretében  kerékpárutakat,  gondosan  megtervezett  sétáló  zónákat,  Szekszárd  központján kívül pedig parkolási lehetőséget kell létesíteni, amelyekhez sűrű, biztonságos és  megbízható közösségi közlekedési hálózat csatlakozik a városközpont irányában.  Szekszárd  város  intermodális  csomópontjában,  a  vasútállomásnál  kialakítandó  B+R  tároló  kihelyezésével  a  kerékpáros  forgalom  és  a  vasúti  illetve  az  autóbusz  közlekedés  kapcsolatának elősegítése, azaz a közösségi közlekedés arányának növelése a cél.  A kerékpározás lehetőségeit Szekszárdon és kistérségében dominánsan bővíteni kell, ahol a  domborzat ezt nem zárja ki. Célszerű az olyan kis költségű infrastruktúrák telepítése, melyek  a tárolást lehetővé teszik, növelve a turisztikai kerékpározás vonzerejét.  A vonatkozó koncepció legfőbb elemei:  • A  kerékpárút‐hálózat  és  kapcsolatrendszereinek  felvétele,  értékelése,  a  tennivalók,  prioritások  meghatározása,  a  vonzáskörzet  kerékpáros  elérhetőségének  figyelembevételével.  • A  kerékpáros  főhálózat  hiányzó  szakaszainak  koncepcionális,  tanulmányszintű  átgondolása.  • Nyugodt  forgalmi  útvonalak  kerékpárbeváltó  tételének  vizsgálata  a  hálózatiság  kialakítására. Az új KRESZ nyújtotta lehetőségek tudatos alkalmazása.  • Konfliktuspontok kezelése, a gyalogosközlekedéssel együttes lépések.  1.1.6 Közlekedési Szövetség  A közlekedési szövetség kialakításának szükségességét, valamint a legfontosabb alternatívák  elemzésén  keresztül  modellszintű,  a  szövetség  felépítésére  és  működésére  vonatkozó  javaslatot fogalmaz meg a vonatkozó tanulmány.  A város érdeke, hogy a szolgáltató felé jelenleg fennálló szakmai és információs aszimmetriát  oldani  tudja,  amely  elengedhetetlen  ahhoz,  hogy  a  város  a  szolgáltatás  meghatározása  és  nyújtása felett érdemi befolyást gyakorolhasson.  Mivel  a  város  saját  erőforrásai  e  tekintetben  korlátozottak,  ezért  egy  olyan  modellt  javasolunk, amelyben a város és a szolgáltató együttműködésének javítására helyeződik a  hangsúly.  Ennek  eszköze  egy  olyan  közös  szervezet  létrehozása,  amely  a  város  és  vonzáskörzetének  irányítása  mellett  a  szolgáltató(k)  szaktudására  és  erőforrásaira  támaszkodik.  A  szervezetben  kerül  sor  a  menetrend  kialakítására  és  elővárossal  való  összehangolására,  a  díjszabás  átjárhatóságának  megteremtésére,  a  fejlesztések  koordinációjára, az arculati és marketingjellemzők közös kialakítására.  

11 

A  szervezet  javasolt  jogi  formája  az  egyesülés.  A  szervezet  alapítása  és  fenntartása  nem  igényel  jelentős  pótlólagos  finanszírozást,  megvalósításának  időigénye  pedig  hónapokban  mérhető. 

1.2 Szekszárd pozicionálása és szerepkörei  Szekszárd  a  Dél‐dunántúli  régió  keleti  határán,  fekszik.  Tolna  megye  székhelye,  az  ország  legkisebb  lélekszámú  megyeszékhelyeként.  Kaposvár  mellett  a  régió  második  fejlesztési  alközpontja.  Szekszárd  és  térsége  a  lassú,  folyamatos  népességfogyás  problémájával  küzd.  A  foglalkoztatottság  tekintetében  viszont  a  megye  legtöbb  településéhez  képest  kedvezőbb  helyzetben  van,  a  munkanélküliségi  ráta  mindössze  7,41%.  A  kedvezőtlen  demográfiai  folyamatok megállítása és a továbbra is nagyarányú foglalkoztatás biztosítása érdekében  szükség  van  a  hosszútávon  fenntartható  élhető  lakóhely  jellegének,  népességmegtartó  erejének  erősítésére  mind  a  gazdaság,  mind  a  társadalom  dimenzióiban,  melyhez  nagymértékben hozzájárul Szekszárd elérhetőségének, mobilitási kapcsolatainak javítása a  közlekedési  infrastruktúrák  fejlesztésével  és  a  közösségi  közlekedés  versenyképességének  növelésével.  Szekszárd  megyei  szerepkörének  megfelelően  nemcsak  a  régió  egyik  gazdasági,  közigazgatási, egészségügyi és oktatási központja, illetve a paksi kistérség mellett a megye  legfejlettebb körzete, hanem térségével (Duna‐part, Gemenc) jelentős turisztikai vonzerőt is  jelent, melyek nagyban meghatározzák a mobilitási igények alakulását.  Jelentős az alap‐ és középfokú oktatási intézmények száma, valamint a felsőfokú oktatás is  a  megyét,  illetve  a  térséget  tekintve  Szekszárdon  koncentrálódik.  A  vonzáskörzetből  (Bonyhád,  Tolna,  Őcsény,  Sióagárd,  Szedres,  Harc,  Zomba,  Paks,  Bátaszék  irányából)  Szekszárdra  ingázók  nagy  részét  képezik  a  középiskolai  és  felsőoktatási  intézmények  hallgatói, jelentős mobilitási igényeket támasztva a napi szintű helyközi közlekedésben, ami  koncentráltan,  az  oktatás  kezdetéhez  és  végéhez  igazodva  lökésszerűen  jelenik  meg  a  közösségi közlekedés járatain.  Az  egészségügyi  és  szociális  ellátással  kapcsolatosan  is  keletkeznek  a  helyi  és  a  helyközi  közlekedésben  kiszolgálásra  kerülő  mobilitási  igények,  melyeket  mindkét  területen  közszolgáltatási szerződés keretén belül a Gemenc Volán Zrt. lát el. 

1.3 Jellemző közlekedési folyamatok a térségben  Megyei szerepkörei és a környező településekről adódó ingázó forgalom révén Szekszárdon  jelentős mobilitási igények jelennek meg; ezek kielégítésében a közösségi módok jelenléte  meghatározó.  A  Szekszárd  és  térsége  közlekedi  problémáinak  feltárásán  alapuló  koncepcióban  igyekeztünk  egységesíteni  a  rendelkezésre  álló  felmérések  adatait,  a  helyismerettel  rendelkező  városlakók  és  a  várost  használók  által  megfogalmazott 

12 

véleményeket,  a  város  szakmai  és  szakmapolitikai  vezetésének  álláspontját  és  tudását,  valamint  az  általunk,  tervezők  és  szakemberek  által  érzékelt  problémákat  és  a  javasolt  megoldásokat.  Szekszárd  térségében  a  közösségi  közlekedési  hierarchia  eltér  a  legtöbb  hazai  megyeszékhelyre  jellemzőtől,  mivel  hiányzik  a  domináns,  több  irányban  kiépült  vasúti  kapcsolatrendszer,  ezáltal  a  helyközi  és  távolsági  autóbusz‐közlekedés  szerepe  felértékelődik.  A koncepció tartalmazza a lehetséges változatokat Szekszárd közlekedési vonzáskörzetének  meghatározására. A három vizsgált változat:  A. Szekszárdi kistérségre kiterjedő változat,  B. Szekszárdra  közvetlen  eljutást  biztosító  helyközi  autóbuszvonalak  és  az  érintett  vasútvonalak által elérhető települések területére kiterjedő változat,   C. Teljes Tolna megyére kiterjedő változat.  A fenti változatok közül a B. opciót veszi a tanulmány alapul a Szekszárd és térsége helyközi  autóbusz‐közeledésének vizsgálatánál, melyeket a következő három csoportban vizsgál:  1. A közvetlen ingázáshoz kapcsolódó helyközi autóbusz‐közlekedés helyzete, melyre a  magas járatszámmal, 30‐40 perces menetidővel történő kiszolgálás, a városi funkciók  szempontjából  korai  hétköznapi  üzemzárás,  és  a  még  rövidebb  hétvégi  üzemidő  a  jellemző.  Az  ütemességet  tekintve  a  reggeli  és  délutáni  csúcsidei  púp  időszakokhoz  igazodó érkezésekkel indulásokkal jellemezhető.  Északi irány: Tolna–Fadd útirányon át Paks, illetve Szedres;  Észak‐nyugati irány: Harc–Zomba, illetve Bonyhád útirányon;  Déli irány: Szálka, valamint Várdombon keresztül Bátaszék;  Keleti irány: Őcsény–Decs–Sárpilis  2. A  megyei  szintű  ingázáshoz  kapcsolódó  helyközi  autóbusz‐közlekedés  helyzete,  amely alacsony járatszámmal, korai hétköznapi és hétvégi üzemzárásokkal, valamint  ritkább követésekkel jellemezhető.  Főbb irányok: Dombóvár, Tamási, Simontornya, Dunaföldvár  3. A  szomszédos  megyeszékhelyekkel  (Székesfehérvár,  Kaposvár,  Pécs,  Szeged,  Kecskemét) és  Budapesttel  való  távolsági  autóbusz‐közlekedés  kapcsolat  helyzete,  amelyet  Pécs  kivételével  a  ritka  követések,  alacsony  járatszám,  és  főként  a  felsőoktatási  intézménybe  irányuló,  tanulói  ingázás  keltette  igények  kiszolgálása  jellemez, ami a hétköznapit meghaladó, magasabb hétvégi járatszám is mutat. 

13 

1.4 A felmérések eredményeinek összegzése  Jelen  koncepció  megalkotása  során,  a  helyzetértékelés  fázisában  három,  eltérő  jellegű  felmérés készült.  • 2009.  december  elején,  valamint  azt  kiegészítendő  2010  márciusában  került  sor  a  szekszárdi  és  környéki  (helyi  és  helyközi)  autóbusz‐közlekedés  utasforgalmi  felmérésére,  a  jellemző  ingázási  és  városon  belüli  utasforgalom  nagyságának  és  sajátosságainak megismerése végett.  Ugyanezen időszakban sor került a 46‐os vasútvonal Nagydorog és Bátaszék közötti  utasforgalmának felmérésére is.  • Szintén  2009  decemberében  csomóponti  felmérések  készültek,  melyek  célja  az  egyéni  és  közösségi  közlekedés,  a  kerékpáros  és  gyalogos  közlekedés,  valamint  a  tehergépjármű‐forgalom és a parkolási szokások jellemzőinek megismerése volt.   • 2010  márciusában  kikérdezéses  felmérésre  került  sor  több  mint  2000  kérdőív  segítségével.  A  felmérés  során  lehetőség  nyílt  Szekszárd  és  térsége  lakosságának  mobilitási  szokásai,  valamint  járműbirtoklási  és  –használati  jellemzőinek  megismerésére.  1.4.1 A helyi autóbusz‐közlekedés jellemzői  2009  decemberében  teljes  körű  utasforgalmi  felmérés  készült  a  szekszárdi  helyi  tömegközlekedési hálózaton. Ennek során egy iskolai előadási napon, teljes üzemidőben, a  menetrendben szereplő összes járat fel‐ és leszálló utasai kerültek megszámlálásra. A 2005‐ ös mérésekkel összehasonlítva látható, hogy a 2009‐es utasszám 96,2%‐a a 2005‐ösnek. Ez  az  érték  –  országos  összehasonlításban  –  jó  eredménynek  tekinthető,  az  utasszám‐ csökkenés ütemének határozott lelassulását jelzi.  A  rövidebb  intervallumok  számainak  összehasonlításakor  megfigyelhető,  hogy  miközben  a  reggeli  csúcsidőszak  magas  utasszáma  gyakorlatilag  nem  különbözik  a  korábbitól,  a  délutáni csúcsidőszakokban az érték a korábbinak csak 80‐85%‐a.  1.4.2 A helyközi autóbusz‐közlekedés jellemzői  A szekszárdi helyközi járatok napszakonkénti megoszlása igen eltérő, három csúcsidőszak  figyelhető  meg  (6:30‐8:00,  14:00‐15:00,  16:00‐17:00),  amelyet  kiegészít  a  reggel  6  órás  munkakezdést megelőző kisebb csúcs. A csúcsokat leköveti az autóbusz‐állomásra érkező és  onnan induló járatok száma (42. ábra).   

14 

  1. ábra: A szekszárdi autóbusz‐állomásra érkező és onnan induló járatok száma óránként, tanítási  időszakban, hétköznap1 

  A  csúcsidőszakokban  gyakori,  hogy  tíz  perc  leforgása  alatt  5‐15  autóbusz  érkezik,  vagy  indul el az autóbusz‐állomásról. Ilyenkor a járművek egymást is akadályozzák.  A kifelé tartó helyközi járatok az autóbusz‐állomást elhagyva – évtizedes hagyományoknak  megfelelően  –  nagyrészt  elkerülik  a  belváros,  aszimmetrikus  kiszolgálást  eredményezve.  (Északi  irányban  6  óra  előtt,  illetve  18  óra  után  érintik  a  belvárost.)  Az  utasforgalom  alakulásában nagyon jól látszik a befelé (autóbusz‐állomás irányában) közlekedő és az onnan  induló járatok eltérő utaslépcsője: míg befelé a leszállók jelentős része valamely belvárosi  megállóban (Tanítóképző, Gimnázium) hagyja el az autóbuszt, addig ellenirányban, felszállás  terén  erre  nincs  lehetősége.  Vagy  a  végállomáson,  vagy  az  Újvárosi  templomnál  illetve  a  Kórháznál érhetik el az utasok a helyközi járatokat északi, illetve déli irányban.   

                                                       

1

 Szekszárdi autóbusz‐állomás adatai alapján 

15 

  2. ábra: A helyközi közlekedési rend aszimmetriája 

  Szekszárd  közvetlen  ingázási  területét  tekintve  a  jellemző  céltelepülésekre  induló  járatok  száma jelentősen eltér a hétköznapokon, illetve hétvégén. Szinte mindegyik településre igaz,  hogy  a  hétköznapra  jellemző  járatsűrűség  mintegy  fele  jelentkezik  szombaton,  vasárnap  pedig még ennél is pár százalékkal alacsonyabb járatszám a jellemző.   

16 

  3. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló járatok száma hétköznap és hétvégén a közvetlen ingázási  terület néhány jellemző településére 

  A  hétköznapi  és  hétvégi  járatok  közlekedési  rendje  gyakran  még  az  azonos  időintervallumban  közlekedő  járatok  esetén  is  eltér,  azaz  a  használó  minden  naptípusra  külön menetrendet kell ismerjen. A helyközi járatok üzemideje a legtöbb irányban hétköznap  22:20‐ig tart, hétvégén két irány kivételével az utolsó járatok 18–20 óra környékén, vagy még  korábban  hagyják  el  Szekszárdot,  ezzel  jelentősen  korlátozva  a  városi  funkciók  igénybe  vételét.  Az autóbuszok nem ütemes közlekedési rendben közlekednek. Kivétel az M6‐os átadása óta  néhány vonal, jellemzően Paks és Dunaföldvár, valamint Pécs irányában, de e vonalakon is  jelentős számú ütemen felüli indulás van.   A felmérések adataiból látható, hogy a kínálat jellemzően csúcsidőben alulmúlja a keresletet,  más időszakokban pedig a ritka és egyenetlen követések miatt nem tekinthető a szolgáltatás  utasbarátnak.  Jellemző,  hogy  a  csúcsidei  járatok  100%  körüli  utasterheléssel,  jelentős  számú álló utassal közlekednek, esetenként utaslemaradás is előfordul.   1.4.3 A vasúti közlekedés jellemzői  Szekszárd térségében a vasút másodlagos szerepet játszik a helyközi és távolsági autóbusz‐ közlekedéshez  képest.  A  felmérések  eredményei  azt  mutatják,  hogy  a  vonatok  relatíve  kis  kihasználtsággal közlekednek. Azok a települések, vagy településrészek mutatnak általában  komolyabb  utasforgalmat,  ahol  a megállóhely, állomás  a  településen  belül  központi  helyen  található (pl. Fácánkert, Nagydorog, Decs), vagy a megállóhely egy‐egy intézmény közelében  van (Szekszárd‐Palánk).  

17 

 

  4. ábra: Szekszárd vasútja. Az új InterRégió szolgáltatás ugyan emelte a színvonalat, de az M6‐os  adottságaival aligha kelhet versenyre (fotó: Ekés András) 

  A  menetrendváltást  követően  jelentősen  javult  a  vasúti  szolgáltatások  rendje.  A  követési  idő  az  InterRégió  esetén  egész  nap  120  perc,  a  reggeli  és  délutáni  csúcsidőben  1‐1  pár  betétjárat közlekedik nagyjából befelezve a normál követést. A Sárbogárd – Szekszárd közti  út az InterRégió esetén 61 perc, köszönhetően a felhagyott megállóknak és a Tolna‐Mözsön  szervezett vonatkeresztezésekből adódó kiszámíthatóságnak.   1.4.4 A csomóponti felmérések eredményei  A felmérések során sor került a gyalogos, a kerékpáros, valamint a személy‐ és teherforgalmi  szokásjellemzők felvételére.  A gyalogos közlekedésre jellemző, hogy a város mértékadó gyalogos forgalma az autóbusz‐ állomás  –  Szent  László  utca  ‐  Széchenyi  utca  csomópont  –  Garay  tér  –  Kórház/Szakorvosi  rendelő  háromszögben  bonyolódik.  A  gyaloglási  távolságok  hosszabbak  (5‐600  méter)  is  lehetnek,  nem  ritka  az  autóbusz‐állomás–Garay  tér  útvonal  napi  rendszerességű  végiggyaloglása, részben a már említett aszimmetrikus autóbuszos kiszolgálás miatt. A fenti  háromszöget  a  turisztikailag  és  közigazgatásilag  fontos  Béla  király  térrel  kiegészítve  meghatározható az a belvárosi négyszög, ahol a gyalogos forgalom előnyben részesíthető és  a mérési eredményekkel összhangban indokolt.   A  parkolási  szokásokra  jellemző,  hogy  az  1.  díjzónában  a  kapacitáskihasználtság  a  díjfizető  órákban  60‐70  %‐os,  a  maximális  kapacitás  a  délelőtti  órákban  jelentkezik,  mértéke  eléri  a  100%‐ot  is.  Az  1.  díjzónában  nagy  a  rövid  idejű  parkolások  aránya  az  összes  parkoláshoz 

18 

képest.  A  2.  díjzónában  jóval  kedvezőbb  a  helyzet,  az  egész  napi  átlagos  kapacitáskihasználtság a 40%‐os értéket mutatja, a legnagyobb mért kapacitás kihasználtság  délelőtt mutatkozott, amikor is mértéke meghaladta a 70%‐ot. Itt jellemzőbbek a hosszabb  idejű  parkolások  is.  A  2.  díjzónán  kívül,  annak  peremén  erős  parkolási  feszültség  tapasztalható, mivel innen csekély gyaloglási távolsággal könnyen elérhető a városközpont,  amivel azonban terhelté váltak a zóna határait alkotó lakóutcák.   A közösségi közlekedésre vonatkozóan 12 csomópontban végeztünk forgalomfelvételeket.  A forgalomfelvételek jellegzetes, háromcsúcsos lefolyást mutatnak. A reggeli időszakban az  iskolás‐  és  hivatásforgalom  egymásra  épülve  közös  csúcsórát  alkot.  Délután  a  két  forgalmi  réteg  egymástól  60‐120  perccel  eltolódva  jelentkezik.  A  párhuzamosan  folyó  együtt  utazó  felmérésekben megmutatkozott egy olyan forgalmi réteg, amely ebben a felvételben rejtve  maradt:  a  6:00  órás  munkakezdés  és  14:00  óra  körüli  befejezéssel  jellemezhető  réteg  az  iskolásforgalommal  együtt  jelenik  meg  délután:  ez  még  jobban  kiemeli  a  tetőző  forgalmat  14:00 körül és a nagyobb délutáni összesített forgalmat is magyarázza.  Az autóbuszos áramlatok kiemelkednek:  • reggel a Rákóczi utca / Béri Balogh Ádám utca – Széchenyi utca – Garay tér – Szent  István tér – Hunyadi utca – Autóbusz‐állomás útvonalon,  • délután a várost észak felé elhagyó Autóbusz‐állomás – Pollack Mihály utca – Mátyás  király utca – Zrínyi utca – Damjanich utca – Rákóczi utca útvonalon  Ezek  az  útvonalak  elsősorban  a  helyközi  járatok  vonalvezetését  követik,  ami  arra  enged  következtetni,  hogy  a  helyközi  hálózatot  használók  céljukhoz  közeli  megállókat  képesek  igénybe venni, többnyire átszállás nélkül teljesítik a reggeli utazásokat.  Feltételezhető,  hogy  az  iskolásforgalom  koncentrált  délutáni  megjelenése  a  városi  szolgáltatások  (szórakozás,  rekreáció,  kultúra)  igénybevételének  alacsony  szintjével  lehet  összefüggésben. Ezt a napi utazási láncra vonatkozó kérdéskörben a kikérdezéses felvételek  is alátámasztották.  Megfigyelhető  ugyanakkor,  hogy  az  autóbusz‐állomásra  jelentős  gyaloglás  történik  elsősorban  az  iparterület  irányából.  Ebben  a  mozgási  irányban  a  hálózat  fejlesztésével  minőségi javulás lenne elérhető a terület közlekedésében.  1.4.5 A kérdőíves felmérés jellemzői  2010  márciusában  több  mint  2000  kérdőív  lekérdezésére  került  sor  Szekszárd  tizenegy  pontján.  A  felvételre  részben  közterületen,  forgalmasabb  belvárosi,  vagy  közlekedési  szempontból  releváns  helyszíneken,  részben  a  város  intézményeiben  került  sor.  Meghatározó  volt  az  iskoláscélú  és  munkába  járó  forgalom  (arányuk    31,  illetve  16%),  valamint a vásárlás célú forgalom (25%). Az iskoláscélú utazás több mint fele (51%) helyközi  busszal  történik.  Helyi  busszal  18%,  gyalog  27%  közlekedik,  míg  autóval  5%‐ot  visznek. 

19 

Munkába  járásban  a  helyközi  busz  –  helyi  busz  –  gyaloglás  aránya  37%‐13%‐25%,  a  személyautó részaránya 24 %‐os a megkérdezettek között. 

1.5 Alapelvek és célrendszer  1.5.1 A fejlesztések alapelvei  Megfogalmazásra  kerültek  azok  az  alapelvek,  amelyek  mentén  a  Szekszárdot  és  térségét  érintő  fejlesztéseket  körvonalazni  érdemes.  Az  alapelvekre  épülő  javaslatok  nem  önmagukban  megálló,  ad  hoc  módon  kiválasztott  elemek,  hanem  a  fejlesztés  hosszú  távú  keretei  közé  illeszthetők,  a  városfejlesztés  és  a  közlekedésfejlesztés  fenntarthatóságát  támogatják.  A városfejlesztés és a közlekedésfejlesztés összhangját erősítve olyan funkciók képzelhetők  el Szekszárd fejlődésével kapcsolatban, amelyek a térségi, nagytérségi elérhetőség javulását  (M6)  a  gazdaság  fejlesztése  révén  kamatoztatják,  a  belső  elérhetőség  és  átjárhatóság  feltételeit  pedig  az  élhetőség  irányában  erősítik.  A  városoknak  –  így  Szekszárdnak  is  –  önmagukat  kell  pozícionálni,  a  városok,  ill.  térségek  közötti  versenyben  a  leginkább  megfelelő helyet megtalálni. Szekszárdnak egyfelől saját lakosai számára kell kitűznie azokat  a  fenntartható  városfejlesztési  irányokat,  amelyek  lakói  elégedettségére  szolgálnak  az  élhetőség  és  a  versenyképesség  terén,  másfelől  a  külső  szereplők  számára  is  vonzóvá,  változatossá és dinamikussá kell válnia.   A  térségi  szemléletben  szem  előtt  kell  tartani,  hogy  a  városhatár  adminisztratív  korlátot  jelent ugyan, de a mobilitási folyamatokban nem jelent választóvonalat. Ennek megfelelően  olyan  megoldásokra  van  szükség,  amelyek  a  helyi  és  a  helyközi  közlekedési  igényeket  egységes  elvek  és  szolgáltatási  logika  alapján  elégítik  ki.  A  mai  szabályozási  rendszerben  a  helyi és a helyközi közlekedés megrendelői szintje eltér (helyit az önkormányzat, helyközit az  országos szint a szakminisztériumon keresztül rendeli meg), és eltérőek a tarifaképzés alapjai  is. E rendszerek integrálására van szükség, amelyek a kínálat bővítésével, a tarifaközösség  megalapozásával,  a  közlekedési  szövetségi  modell  alkalmazásával  –  megfelelő  finanszírozottság  és  kontroll  mellett  –  a  térségi  és  helyi  rendszerek  egészséges  együttműködését szolgálják.   Olyan közlekedési megoldásokra van szükség, amelyek a megrendelői szint regionalizálása és  erősítése mellett a szolgáltatások kínálati bővítését és utasközpontúságát helyezik előtérbe.  Alapelvként megfogalmazható, hogy az utas érdekeinek és igényeinek szem előtt tartása a  közlekedési  szolgáltatások  tervezésének  elsődleges  szempontja  kell  legyen.  Ennek  erősítésében  a  helyi  (térségi)  érdekeket  megfelelően  képviselő,  a  finanszírozást  regionális  szinten biztosító szervezeti modell lehet eredményes.   Olyan  jövőképet  kell  megfogalmazni,  amelyben  az  egyes  közlekedési  módok  nem  egymás  ellenségei, hanem kiegészítői. Fontos, hogy a város a közlekedés európai mércével mérve is  fenntartható, környezetbarát módjainak erősítését elfogadja, a preferenciák kialakításában  20 

pedig az egyes módok összehangolására, a módváltás lehetőségének megteremtésére, a lágy  módok felületigényének kielégítésére törekedjen.  1.5.2 A fejlesztések célrendszerének logikája  Rendszerelvű  koncepcionális  célként  fogalmazzuk  meg  azokat  a  tendenciákat,  amelyek  az  élhetőségből  és  fenntarthatóságból  levezethetően  széles  körben  jellemzik  az  európai  városfejlődést.  Szekszárd  számára  ezen  tendenciák  követése  kulcsfontosságú,  hiszen  vonzerejét az élhetőségi és fenntarthatósági szempontok nagyban meghatározzák.  Az  Önkormányzat  által  megjelölt  célként  ismertettük  azokat  a  szempontokat  és  véleményeket,  melyeket  Szekszárd  Megyei  Jogú  Város  Önkormányzata  az  egyeztetések  során  kinyilvánított.  Ez  nagyban  támaszkodik  Szekszárd  közlekedési  hagyományaira,  és  azokra  a  kialakult  szokásrendszerekre,  melyek  a  város  napi  életét  alakítják.  A  két  célirány  összehangolását, összefésülését tekintettük reális célnak. A célok a közösségi közlekedés, a  közúti közlekedés, a kerékpáros és gyalogos közlekedés, valamint a parkolási kérdések terén  kerültek megfogalmazásra.  

1.6 Javaslatok Szekszárd és térsége közlekedési fejlesztéseire  A felmérések eredményei alapján, a tervezők szakmai konszenzusára, valamint a többkörös  szakmai, szakmapolitikai és civil egyeztetések eredményeire alapozva kialakításra kerültek a  konkrét  fejlesztési  javaslatok,  amelyek  megvalósítására  sor  kerülhet  Szekszárdon  és  vonzáskörzetében az elkövetkező évtized során.  1.6.1 A városmag erősítése  Az  M6‐os  autópálya  2010.  március  31‐i  átadásával  új,  nagykapacitású  elem  jelent  meg  Szekszárd közvetlen közelében. Szekszárd számára ez a változás lehetőséget teremt a város  mai funkcióinak átértékelésére és átcsoportosítására.   A városi élet felfrissítését egy olyan városmag kialakítása indíthatja meg, ahol elsősorban a  gyalogos  és  kerékpáros  közlekedés  jelenléte,  illetve  a  környezetbarát  városi  közösségi  közlekedés  a  meghatározó.  A  megnövelt  gyalogos  és  kerékpáros  felületek,  a  vendéglátás,  szórakozás  és  más  kulturális  események  számára  vonzóbbá  váló  városbelső  revitalizálja  a  városi életet, az élénk szekszárdi belvárosi identitás ezzel új értelmet nyerhet.   A városmag lehatárolása részben épített, részben természetes határok mentén végezhető el.  Szekszárdon elképzelésünk szerint két gyalogos tengely határozza meg azt a területet, amit a  jövőben városmagként kezelni lehet.  • Babits Mihály utca – Béla király tér – Garay tér – Szent István tér – Luther tér – Bajcsy‐ Zsilinszky utca – Autóbusz‐állomás tengely („Gemenc sétány”) 

21 

• Autóbusz‐állomás  ‐  Séd‐patak  völgye  –  Tinódi  utca  –  Szent  László  utca  –  Séd‐patak  völgye gyalogos tengely („Babits sétány”)  1.6.2 A közösségi közlekedés fejlesztése  A közösségi közlekedés fejlesztése során a javaslatok alapvetően eszközöket és nem célokat  fogalmaznak  meg.  Eszközöket  egy  olyan  városi  és  térségi  integrált  szemléletű,  magas  minőségű közlekedési rendszer kialakítása és fenntartása érdekében, amelyek átfogó célja  Szekszárd  városi  életminőségének  javítása,  a  városmag  védelme.  Ezen  átfogó  fejlesztési  elképzelések az alábbi szempontokat tekintik prioritásnak:  • A hálózatok rendszerezettsége és egymásra épülése,  • A kiszolgáló infrastruktúra fejlesztése,  • A  járműpark  magas  komfortja,  a  járműméret  és  járműhasználat  optimalizációja,  valamint a hozzáférés esélyeinek növelése,  • Az időbeli és térbeli lefedettség bővítése,  • A díjszabás egyszerűsítése, integrációja és regionalizációja, vonzerejének növelése,  • Az intermodalitás és kiegészítő funkcióinak megjelenése,  • A  termékek  magas  színvonalú  marketingje,  az  utaskapcsolati  és  utastájékoztatási  tevékenység erősítése.  Megfogalmazásra  kerültek  azok  a  hálózati  alapelvek,  amelyek  a  jelen  közlekedési  problémákra több megvalósítási lépcsőben a lehető leghatékonyabb válaszokat fogalmazzák  meg.  Ezen  alapelvek  gyakorlati  megvalósítása  jelentős  részben  a  helyközi  és  a  helyi  hálózatok  integrálását  veszi  alapul,  melynek  révén  az  utasok  számára  jelentős  szolgáltatásfejlesztés  érhető  el  akár  a  jelenlegi  keretek  mellett  is.  A  rendszer  gerincét  az  átmérős térségi RégióBusz rendszer jelenti, amely kiegészül a helyi közlekedési elemekkel,  azzal minden szempontból integráltan. E megoldással az észak‐déli és a kelet‐nyugati irányok  átjárhatóak  lesznek,  a  járatok  érintik  a  főbb  belvárosi  és  intermodális  pontokat,  átszállási  lehetőségeket biztosítva az ütemesség keretein belül.   

22 

  5. ábra: Az integrált, helyközi (RégióBusz) alapokon nyugvó hálózat fő irányai az észak‐déli és a kelet‐nyugati  irányok átjárhatóságával 

  Javasolt  egy  kétirányú,  helyi  körjárat  beindítása,  amely  felfűzné  a  ma  kevéssé  vagy  egyáltalán  nem  ellátott  területeket,  valamint  a  főbb  városi  funkciókat.  A  járat  célja,  hogy  olyan területeken is vonzó alternatívát jelentsen a közösségi közlekedésben, ahol ma nincs,  vagy csak hosszabb rágyaloglással érhető el autóbuszjárat.  1.6.3 Az egyéni közlekedéshez kötődő fejlesztések  Az  M6  átadása  nyomán  a  tehermentesítő  út  szerepe  megváltozik.  A  tranzitforgalom  visszaesése várható, ami új kapacitásokat nyit a helyi célú forgalom számára. A városmagból  is  képes  lesz  forgalmat  vonzani,  segítve  a  belső  terület  forgalmának  csillapítását.  Néhány  évvel  ezelőtt  a  Széchenyi  utca  átalakítása  kudarcba  fulladt,  ezért  visszaállították  a  korábbi  állapotot.  A  városmag  kialakítása  és  forgalomcsillapítása  szembemegy  ezzel  a  lépéssel,  éppen  a  Széchenyi  utca  belső  keresztmetszetének  átalakítása  annak  egyik  kulcseleme.  Természetesen  figyelmembe  kell  venni,  hogy a  közlekedési  szokások  befolyásolása  gyakran  társadalmi  ellenállással  találkozhat,  mivel  az  addig  kialakult  szokásokat  drasztikusan  átalakításra kényszeríti.  

23 

A  városi  forgalom  átrendeződése  miatt  ősszel  javasolt  egy  teljes  körű  közúti  forgalomfelvétel  elvégzése.  A  kapott  eredmények  elemzése  alapján  határozhatók  meg  a  beavatkozási  lépések.  Az  észak  felől  a  Garay  téren  balra  kanyarodó  irány  meghatározó  a  város  közúti  közlekedésében.  A  városmag  kialakítását  célzó  lépésekkel  összhangban  célunk  ennek alternatívájaként új irányok megnyitása, amelyre konkrét javaslat is megfogalmazásra  került a Damjanich utca – 56‐os főút (tehermentesítő út) csomópontja térségében.   Az érkező‐induló regionális és távolsági forgalom elvezetésére a keleti Damjanich utcáéhoz  hasonló  vonalvezetéssel  belátható  távlatban  egy  déli  ipartelepi  elkerülő  út  megépítését  javasoljuk.   Javaslatok  kerültek  megfogalmazásra  a  közterületi  és  közterületen  kívüli  parkolás  fejlesztésére,  amelyek  részben  szabályozási,  részben  fizikai  beavatkozásokat  jelentenek  a  felszíni, felszín alatti, vagy potenciálisan a P+R parkolási igények kielégítése és befolyásolása  érdekében.   Megfogalmazásra  kerültek  kiegészítő  közlekedési  javaslatok,  amelyek  a  város  szűken  értelmezett  közlekedési  fejlesztésein  túlmutatnak.  Ezek  főként  a  turisztikai  potenciál  erősítését,  a  Szekszárd  környéki  értékekkel  való  erősebb  kapcsolódást  segítik  elő.  E  fejlesztések a gemenci kisvasút Szekszárdra vezetését, a Sió turisztikai célú hajózhatóságának  vizsgálatát,  a  szekszárdi  szőlőtermő  térségek  borospincéit  feltáró  Borbuszt,  vagy  a  város  adminisztratív központját, a Béla teret a városi kilátóval és a borpincékkel összekötő libegő  ötletét járják körül.   1.6.4 Az uniós támogatásra esélyes projektek, projektcsomagok  A  DDOP‐2008‐5.1.2/B  pályázat  lehetőséget  biztosít  a  közösségi  közlekedési  fejlesztések  megvalósításához.  A  pályázat  első  köre  2009  őszén  lezárult,  a  második  kör  határideje  –  amennyiben  határidő‐módosítás  nem  történik  –  2010.  május  31.  Meghatároztuk  azokat  a  fejlesztéseket,  amelyek  a  város  és  a  tervezők  közötti  egyeztetések  során  kerültek  körvonalazásra,  és  megfelelő  előkészítettség,  partnerség  és  önrész  rendelkezésre  állása  esetén a pályázatból támogatást remélhetnek.   Az elsődlegesen javasolt projektek, projektcsomagok az alábbiak:  •

Autóbusz‐állomás és térségének intermodális fejlesztése  

•

B+R fejlesztés Szekszárd vasútállomáson 

•

Autóbusz‐kapcsolatok fejlesztése a Csatári utca térségében 

•

Autóbusz‐kapcsolatok fejlesztése a Garay tér térségében 

•

A térség nagy forgalmú megállóhelyeinek átfogó fejlesztése 

•

Az  utastájékoztatás  feltételrendszereinek  javítása,  az  utasinformációs  rendszerek  fejlesztése 

24 

2

Bevezetés 

Jelen koncepció a Szekszárd és térségének közlekedés‐fejlesztésével foglalkozó tanulmányok  vezető  kötete.  Szekszárd  MJV  Önkormányzata  és  a  Városkutatás  Kft.  –  Közlekedés  Kft.  konzorciuma  közötti  szerződés  értelmében,  a  Dél‐Dunántúli  Operatív  Program  (DDOP)  Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás c. pályázata (DDOP‐5.1.2‐A) alapján a város  és  környékére  az  alábbi  hat  témakörben  készültek  megvalósíthatósági  tanulmányok  és  tanulmánytervek2:  1. Dinamikus és statikus utastájékoztató rendszer bővítése,  2. Közösségi  közlekedést  kiszolgáló  létesítmények  felmérése,  utasvárók  létesítése,  akadálymentesítés,  3. A  közösségi  közlekedés  előnyének  biztosítása,  jelzőlámpás  csomópontok  összehangolása, buszsávok létesítése,  4. A  kerékpáros  és  a  közösségi  közlekedés  együttműködése  és  kölcsönös  előnyeik  kihasználása érdekében az intermodális csomópontban a B+R rendszer alapjainak  megteremtése,  5. A  tarifális  parkolás‐szabályozás  jelenlegi  rendszerének  felülvizsgálata,  tovább‐ fejlesztése  az  egyéni  közlekedés  vonzóképességének  csökkentése  érdekében,  a  P+R rendszer kiépítése,  6. A  helyi  és  az  agglomerációs  közösségi  közlekedés  együttműködésének  kidolgozása,  Közlekedési Szövetség vizsgálata.  Mindezen  szakági  tanulmányok  beilleszkednek  abba  a  koncepcióba,  amely  a  város  és  térsége  közlekedésének  teljes  vertikumával  foglalkozik,  kitekintve  a  2020‐ig  tartó  időszak  várható  folyamataira,  a  terület‐  és  városfejlesztési  összefüggésekre,  a  korszerű  és  fenntartható mobilitási szemlélet alkalmazásának elvárható feltételeire.   Szekszárd városa Tolna megye székhelyeként számtalan olyan potenciállal rendelkezik, amely  épp a kisvárosi jelleg, a csendes, nyugodt környezet, a táji és természeti értékek, valamint a  hagyományos  gazdálkodási  formák  (szőlő  és  bor  kultúrája,  erdőgazdálkodás)  egységéből,  kölcsönhatásaiból ered.   A meglévő vonzerők mellé 2010. március 31‐én egy új, mesterséges elem lépett be: az M6‐os  autópálya megjelenése új lehetőségeket hozott a város számára. Olyan változásokat hozhat  Szekszárd és térsége életében, amelyek mindeddig példa nélküliek voltak. Hatásai, a hatások                                                         

2

 Szekszárd MJV és a Városkutatás Kft. – Közlekedés Kft. konzorciuma közötti szerződésben rögzített címek 

25 

nagysága  az  átadást  követő  első  időszakban  még  nem  ismertek,  azok  iránya  azonban  vélelmezhető.  A tolnai megyeszékhely a fővárostól alig másfél órás utazásra kerül, az észak‐déli autópálya  jelentősen  fejlesztheti  a  gazdaság  dinamikáját,  és  a  meglévő,  de  még  nem  megfelelően  kiaknázott turisztikai potenciált erősítheti meg. Mindez akkor valósulhat meg, ha a város és  térsége  felismeri  azon  kihívásokat,  amelyek  az  új  infrastrukturális  helyzetből  adódnak,  és  tudatosan képes azok kezelésére, önmaga számára történő mind erősebb kamatoztatására.    

  6. ábra: Az M6‐os átadása előtt két nappal Szekszárdnál (fotó: Gertheis Antal) 

  A  szekszárdi  belváros  élhetőbbé  tétele,  a  városi  élet  dinamikájának  fokozása  mind  összefügg  azzal,  hogy  az  alapvető  közlekedési  struktúrák,  igények  és  forgalom‐lefolyások  megváltoztak,  vagy  változófélben  vannak.  Ebben  a  helyzetben  lehetőség  nyílik  olyan  nagyobb  ívű  városfejlesztési  tevékenységek  megvalósítására,  amelyek  a  klasszikus  szekszárdi  városmagot  kiemelik,  vonzerejét  erősítik.  Ezek  hosszú  távú  lépések,  és  közös  szakmai, szakmapolitikai gondolkodás alapján kell, hogy végleges formát öltsenek.    

26 

  7. ábra: Szekszárd belvárosa a Kilátó felől (fotó: Ekés András) 

  Szekszárd  közlekedésének  fejlesztése  nem  önmagából  adódó  és  önmagában  megoldandó  kérdéskör, hanem sokkal tágabb összefüggések mentén kezelendő. A közlekedési problémák  Szekszárd  esetében  is  részben  városszerkezeti  adottságok  és  folyamatok  mentén  alakulnak  ki,  és  részben  az  azokra  épülő,  évtizedes  hagyományokkal  rendelkező  helyi,  megyei,  vagy  országos  rendszerek  jelentik  a  megoldandó  kérdések  alapjait.  Fentiekből  következően  a  közlekedési  problémák  kezelése  csak  részben  jelent  közlekedési  beavatkozásokat,  globálisabb szemlélet szükséges ahhoz, hogy a közlekedést mint eszközt és nem mint célt  tekintve,  annak  teljes  vertikumában  hatékony  és  előremutató  javaslatok  legyenek  megfogalmazhatóak.  Munkánk  során  olyan  fejlesztési  elképzelések  fogalmazódtak  meg,  amelyek  rövidebb  vagy  hosszabb távon Szekszárd élhetőségét a fenntartható és környezetbarát közlekedési módok  erősítése révén növelik.    

27 

  8. ábra: Környezetbarát közlekedési kényszerű módok találkozása (fotó: Ekés András) 

  Javaslatainkat  részletes  közösségi  közlekedési  és  közúthálózati  felmérések,  lakossági  kérdőívezések előzték meg, amelyek kiértékelése segített a vélt, tapasztalt, vagy a városi és  civil  egyeztetések  során  elhangzott  problémák  igazolásában,  vagy  épp  cáfolatában.  Koncepciónk  részletes  problémafeltárást,  értékelést  és  javaslatcsomagot  fogalmaz  meg  Szekszárd  és  térsége  közlekedésfejlesztése  érdekében.  E  javaslatok  megvalósítása  messze  túlmutat  a  város  hatáskörén.  Széleskörű  együttműködésre  van  szükség  annak  érdekében,  hogy  a  közlekedési  javaslatok  megvalósítása  (a  közösségitől  a  kerékpáros  gyalogos  közlekedésen  át  a  közúti  rendszerekig,  kiegészítve  a  turisztikai  vonzerőkhöz  kötődő  elképzelésekkel) eredményes legyen. Az eredmények pedig a városlakók, a közlekedők, azaz  a rendszer használói számára kell, hogy érzékelhető változást hozzanak.     

28 

3

Helyzetelemzés 

A  helyzetelemzés  célja,  hogy  megalapozza  Szekszárd  és  térsége  mobilitási  jövőképét,  célrendszerét  és  az  erre  épülő  javaslatokat.  Az  elemzés  súlypontját  értelemszerűen  a  közlekedési  rendszer,  illetve  az  ehhez  kapcsolódó  területek  jelentik.  Az  elemzések  során  területi és szakági dokumentumokat is feldolgoztunk.  

3.1 Regionális háttér  Ebben  a  fejezetben  bemutatjuk  Szekszárd  és  térsége  szerepét  az  országostól  a  legszűkebb  vonzáskörzet szintjéig, különös tekintettel a mobilitási vonatkozásokra, a térségi közlekedési  igényekre.   3.1.1 Szekszárd és környéke az országon belül  Szekszárd  a  Dél‐dunántúli  régió  keleti  határán,  fekszik.  Tolna  megye  székhelye,  az  ország  legkisebb lélekszámú megyeszékhelyeként.   Az  Országos  Településfejlesztési  Koncepcióban  (OTK,  2005)  megfogalmazott  középtávú  területi  célok  között  szereplő  regionális  fejlesztési  pólusok  és  tengelyek,  valamint  a  városhálózati  kapcsolatrendszer  fejlesztése  Szekszárd  és  térségének  fejlődési  irányait  is  meghatározza.  A  Budapest‐központúság  ellensúlyozására,  továbbá  a  jelenleginél  intenzívebben  együttműködő  városhálózat  megteremtésében  fontos  a  fejlesztési  pólusok  (Győr,  Pécs,  Szeged,  Debrecen,  Miskolc),  fejlesztési  társközpontok  (Székesfehérvár,  Veszprém)  és  a  nagyobb  megyei  jogú  városok,  mint  regionális  alközpontok  (lásd  9.  ábra)  hálózatos  együttműködésének  erősítése.  A  Dél‐dunántúli  régió  területén  ilyen  fejlesztési  pólus Pécs, mely a régió további két fejlesztési alközpontjával, Kaposvárral és Szekszárddal  működik  együtt.  Szekszárd  továbbá  a  Budapest‐Szarajevó  nemzetközi  fejlesztési  tengely  vonalában helyezkedik el.   

29 

  9. ábra: Az Országos Településfejlesztési Koncepcióban (2005) szereplő regionális fejlesztési központok és  alközpontok (forrás: http://www.vati.hu/static/otk/hun/OTK2005hun.pdf) 

  Az OTK‐ban meghatározott külső és belső perifériás, illetve a tartósan elmaradott térségek  közé a szekszárdi kistérség nem sorolható.   A  Szekszárdi  kistérség  a  Duna  mente,  mint  VII.  transz‐európai  közlekedési  folyosó  célterületéhez  tartozó  22  kistérség  egyike.  A  Duna  térségének  fenntartható  középtávú  fejlesztését,  a  Duna,  mint  természetes,  európai  jelentőségű  ökológiai,  közlekedési  tengely  hasznosítását  integrált  programok,  komplex  tájgazdálkodási,  környezet‐  és  természetvédelmi, területfejlesztési és vidékfejlesztési beavatkozások megvalósítása jelenti.  [Szekszárd MJV Integrált Városfejlesztési Stratégia, 2007] A Szekszárd‐Paks tengely a Duna‐ menti térség növekedési zónájaként definiálható.  Az OTK meghatározza még az ún. határ menti térségek körét is, melynek ugyancsak részét  képezik  a  Szekszárdi  és  a  Bonyhádi  kistérség  déli  részei,  melyek  érintik  az  Európai  Unió  külső  határát.  A  határ  menti  övezetben  különösen  fontos  a  felértékelődött  periférikus  fekvésben  rejlő  előnyök,  így  a  hídszerep,  a  fejlesztési  többletforrások,  nemzetköziségből  fakadó lokális egymásra hatások, gazdasági‐kereskedelmi potenciálok kiaknázása.  Szekszárdi  és  Paksi  kistérségek  esetében  is  az  urbanizált  központ  körül  jelen  van  a  hagyományos  tanyavilág,  így  alapvető  területfejlesztési  cél  ezeken  a  területeken  a  tanyás  térségek  revitalizációja  –  mely  szerepel  az  OTK  sajátos  adottságú  vidékies  térségtípusok  fejlesztési  prioritásai  között  –,  továbbá  a  városfejlesztési  célokkal  történő  harmonizáció  kialakítása. Tolna megye többi kistérsége inkább rurális jelleget mutat.  

30 

 

  10. ábra: Szekszárdi kistérség: rurális kistérség (83 fő/km2) urbánus központtal (33 883 ezer fő) (forrás:  http://www.vati.hu/static/otk/hun/OTK2005hun.pdf) 

  A  Dél‐dunántúli  régió  hazánk  legritkábban  lakott  régiója,  melyben  a  Szekszárdi  kistérség  a  ritkább  (83  fő/km2)  népsűrűségű  kistérségek  közé  tartozik.  Tolna  megye  lakónépessége  1997‐2007 között 3,4%‐kal csökkent. A Szekszárdi kistérség 3,2 %‐os csökkenéssel kicsivel az  átlag alatt maradt. Szekszárd és térsége a többi szomszédos kistérséghez hasonlóan a lassú,  permanens  népességfogyás  problémájával  küzd.  Így  szükség  van  az  élhetőség  erősítésére  mind  a  gazdaság,  mind  a  társadalom  dimenzióiban,  melyhez  nagymértékben  hozzájárul  Szekszárd  elérhetőségének,  mobilitási  kapcsolatainak  és  mobilitási  helyzetének  javítása  a  közlekedési  infrastruktúrák  fejlesztésével  és  a  közösségi  közlekedés  versenyképességének  növelésével.   

31 

      11. ábra: Magyarország népsűrűsége (fő/km2) kistérségi bontásban (forrás: http://www.terport.hu/) 

 

  12. ábra: A lakónépesség változásának viszonyított mértéke 1997‐2007 között a szekszárdi kistérségi, megyei,  régiós, országos adatokat tekintve (forrás:  http://www.terport.hu/rqdist/main?rq_app=um&rq_proc=eredfr2&xterkod=4704&xmutkod=2&xtabkell=I& xtertip=K) 

 

32 

3.1.2 Szekszárd és térsége regionális és megyei szerepe  Szekszárd  megyei  szerepkörének  megfelelően  nemcsak  a  régió  egyik  gazdasági,  közigazgatási, egészségügyi és oktatási központja, illetve a paksi kistérség mellett a megye  legfejlettebb körzete, hanem térségével (Duna‐part, Gemenc) jelentős turisztikai vonzerőt is  jelent, melyek nagyban meghatározzák a mobilitási igények alakulását.   

  13. ábra: Szekszárd és kapcsolatrendszere a fővárossal, a szomszédos megyeszékhelyekkel és megyei jogú  városokkal, valamint a megyei településekkel és a funkcionális városhálóval  

  Tolna,  hazánk  ötödik  legkisebb  alapterületű  megyéje  (370 323  km2  3)  periferikus  sajátosságokkal. Lakónépessége a második legkisebb (235 874 fő4) megyéink sorában. Tolna  megye  kistérségei  közül  a  szekszárdi  a  legnagyobb,  mind  terültét  (1031,71  km2),  mind                                                         

3

 2009.01.01‐jén 

4

 2009.01.01‐jén 

33 

lakónépességét (85 688 fő) tekintve, és népsűrűsége (83 fő/km2) is meghaladja a 63 fő/km2‐ es megyei átlagot.   A  Szekszárdi  kistérség  a  Paksi  kistérség  mellett  a  megye  legfejlettebb  körzete.  Előbbi  megyeszékhelyi  szerepköréből  fakadóan  a  komplex  közigazgatási,  egészségügyi,  közoktatási  feladatainak,  utóbbi  főként  az  atomerőmű  szerepének,  az  általa  biztosított  magasabb  jövedelmeknek  és  a  térség  nagyarányú  foglalkoztatási  szerepének  köszönheti  fejlettségét.  A  korábbi  évtizedekből  származó  ipari  létesítmények,  az  elmúlt  években  beáramlott jelentős mennyiségű külföldi tőke, a döntően Szekszárdon koncentrálódó megyei  bankszektor,  telekommunikáció  és  szolgáltatások  mind  jó  hátteret  jelentenek  a  térség  gazdasági megújulásához, és jelentősen serkentik a vállalkozó kedvet is.    

  14. ábra: Szekszárd jelentős munkahelyi övezetei a Keselyűsi út térségében (fotó: Ekés András) 

  Ezek  alapján  a  körzetet  a  kistérségi  vizsgálatok  során  a  vállalkozói  adottságú,  ipari  jellegű  kistérségek  közé  sorolták  be,  azonban  a  körzet  további  fontos  gazdasági  erőforrásokkal  rendelkezik, mint például a jó mezőgazdasági adottságok, a szekszárdi történelmi borvidék,  vagy a korábban vadász‐ és turistaparadicsomként számon tartott Gemenci erdő. 5   

                                                       

5

 Forrás: http://www.feketegolyahaz.hu/kornyek/kisterseg/kisterseg.html  

34 

  15. ábra: Borospincék Szekszárd nyugati oldalán (fotó: Ekés András) 

  A személyi jövedelemadó adatokból6 kimutatható, hogy a Szekszárdi kistérségben, hogy az  adófizetők állandó népességhez viszonyított aránya (44,4%) meghaladja a megyei átlagot  (43,3%). A megyén belül egyedül a paksi kistérségben jelentkezett ennél is magasabb arány  (45,9%). Az adóalaphoz viszonyított személyi jövedelemadó aránya ugyancsak ebben a két  kistérségben volt a legmagasabb (szekszárdi: 18,8; paksi: 20,8%) Tolna megyén belül, ahol az  átlagos érték 18,1%. Megyei szinten e két kistérségében a legkedvezőbbek az elhelyezkedési  lehetőségek, és vélhetően a munkaerő is magasabban kvalifikált.  A  fenti  megállapításokat  támasztja  alá  a  16.  ábra  is,  mely  Tolna  megye  városainak  munkanélküliségi rátáit tartalmazza, 2010.01.20‐ai állapotnak megfelelően.   

                                                       

6

Forrás:  http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/stattukor/regiok/deldun/deldun0912.pdf  (Dél‐dunántúli  statisztikai  tükör  2009/12  ‐  A  jövedelmek  területi  különbségei  a  Dél‐Dunántúlon  a  SZJA  adatok  tükrében  c.  elemzés alapján) 

35 

  16. ábra: A nyilvántartott álláskeresők a munkavállalási korú népesség %‐ában, Tolna megye városait  tekintve (forrás: Állami Foglalkoztatási Szolgálat ‐ 2010.01.20‐i állapot) 

  A  megyei  munkanélküliségi  ráta  értékét  (11,03  %)  Tamási  (11,76%)  és  a  legnagyobb  mértékben  Simontornya  (15,59%)  haladja  meg.  A  megyeszékhelyen,  annak  centrum  jellegéből  fakadóan  nagyarányú  a  foglalkoztatás  (a  munkanélküliségi  ráta  mindössze  7,41%),  melyet  csak  Paks  halad  meg  az  atomerőmű  jelenléte  miatt  (itt  a  munkanélküliségi  ráta  a  második  legkisebb  a  megyében,  5,94%).  A  Dunaföldvárra  jellemző  alacsony  munkanélküliségi  ráta  (7,58%)  Paks  és  Dunaújváros  foglalkoztatásra  gyakorolt  hatásával  magyarázható.   Szekszárd  Tolna  megye  közigazgatási,  közszolgáltatási  (egészségügyi  és  közoktatási,  közösségi  közlekedési  ügyi)  központjaként  számos  olyan  feladatot  lát  el,  amelyet  megyei  jogú  városként  az  1990.évi  LXV.  törvény  a  helyi  önkormányzatokról  (ÖTV)  határoz  meg.  Szekszárd  ellátja  a  települési  önkormányzati  feladatokat,  és  egyben  területén  saját  hatásköreként  a  megyei  önkormányzati  feladat‐  és  hatásköröket  is.  Az  ÖTV  alapján  elfogadásra került Szekszárd Megyei Jogú Város a Szervezeti és Működési Szabályzatról szóló  rendelet  módosításában7  meghatározott  feladatok  közül  néhány  fontosabbnak  az  ellátását  az alábbiakban mutatjuk be. 

                                                       

7

  Szekszárd  Megyei  Jogú  Város  Közgyűlésének  10/2000.(IV.17.)  rendelete  a  Szervezeti  és  Működési  Szabályzatról a módosításokkal egységes szerkezetben – 2009.07.13. 

36 

Az oktatás – nevelés területén az óvodai nevelésről, az általános és középiskolai nevelésről  és  oktatásról,  a  szakiskolai  és  kollégiumi  ellátásról,  valamint  a  gyermek  és  ifjúsági  feladatokról kell gondoskodnia az önkormányzatnak.   Ennek  megfelelően  nyolc  óvodai,  tíz  általános  iskolai,  valamint  11  középfokú  oktatási  intézmény található Szekszárdon. A megye felsőfokú oktatása Szekszárdon koncentrálódik  két  intézménnyel:  a  korábban  önálló  felsőoktatási  intézmény,  az  Illyés  Gyula  Pedagógiai  Főiskola 1999 óta a Pécsi Tudományegyetem részeként, valamint az alapítványi, távoktatási  formával kombináltan működő Gábor Dénes Főiskola kihelyezett tagozata.  Mivel  a  középiskolai  és  felsőoktatási  intézmények  hallgatói  között  nagy  számban  vannak  olyanok, akik Szekszárd vonzáskörzetéből (Bonyhád, Tolna, Őcsény, Sióagárd, Szedres, Harc,  Zomba,  Paks,  Bátaszék  irányából)  járnak  be,  így  ezek  a  diákok  és  hallgatók  jelentős  mobilitási  igényeket  támasztanak  a  napi  szintű  helyközi  közlekedésben.  Ez  az  igény  koncentrált, az oktatás kezdetéhez és végéhez igazodva lökésszerűen jelenik meg a közösségi  közlekedés járatain.   Az  egészségügyi  és  szociális  ellátás  területén  az  önkormányzat  feladata  az  egészségügyi  alapellátás,  a  szociális  alap‐  és  szakellátás  biztosítása,  az  egészséges  életmód  közösségi  feltételeinek  elősegítése.  Ezen  önkormányzati  feladatkört  a  Tolna  Megyei  Önkormányzat  Balassa János Kórháza látja el.  A  közegészségügyre  kiható  feladatok  között  a  hulladékkezelési  közszolgáltatás  megszervezése  és  fenntartása,  a  vízrendezéssel,  a  csapadékvíz‐elvezetéssel,  csatornázással  kapcsolatos  teendők  ellátása,  köztisztaság  és  településtisztaság  biztosítása  tartozik  az  önkormányzat  hatáskörébe,  melyekért  a  100%‐os  önkormányzati  tulajdonban  lévő  ALISCA  Terra Regionális Hulladékgazdálkodási Kft. és a Szekszárdi Víz‐ és Csatornamű Kft. a felelős.  A  közlekedéssel  kapcsolatos  közszolgáltatások  területén  a  helyi  közutak  és  közterületek  fenntartása,  a  helyi  tömegközlekedés  biztosítása  a  feladata.  Utóbbit  a  Gemenc  Volán  Zrt.  látja  el  közszolgáltatási  szerződés  keretében,  melynek  meghosszabbítása  2009‐ben  történt  meg. A társaság a szolgáltatást közbeszerzési eljárás keretében alvállalkozásba kívánja adni,  ezen eljárás folyamatban van.  3.1.3 A szekszárdi kistérség települései  A  Szekszárdi  kistérséget  26  település  alkotja,  melyek  közül  messze  kiemelkedik  a  térség  természetes  központja,  Szekszárd.  Rajta  kívül  viszonylag  népesebb  települések  még  Tolna  (11 634  fő)  és  Bátaszék  (6607)  fő.  A  kistérségi  lehatárolás  nem  esik  egybe  a  város  természetes  vonzáskörzetével,  hiszen  még  szomszédos  települések  (pl.  Kakasd)  is  más  kistérséghez tartoznak.   

37 

  17. ábra: A szekszárdi kistérség települései (forrás:  http://www.vati.hu/static/kisterinfo/4704_szekszardi.pdf) 

 

38 

1. táblázat: A szekszárdi kistérség település és lakosság összetétele   

Településnév 

Lakosság  (fő)8 

Terület  (hektár) 

 

Településnév 

1 

Alsónána 

690 

1 314

14  Medina 

2 

Alsónyék* 

778 

3 205

15  Murga*,** 

3 

Báta*,** 

1 758 

6 617

4 

Bátaszék 

6 607 

5 

Bogyiszló** 

6 

Decs 

7 

Fácánkert** 

8 

Fadd** 

9 

Felsőnána* 

Lakosság  (fő) 

Terület  (hektár) 

849 

2 224

75 

659

16  Őcsény 

2 445 

7 261

6 354

17  Pörböly 

555 

1 111

2 231 

5 593

18  Sárpilis*,** 

694 

2 170

4 164 

9 468

19  Sióagárd 

1 312 

2 440

676 

1 070

20  Szálka 

593 

1 708

4 501 

6 753

21  Szedres 

2 324 

4 631

612 

1 890

22  Szekszárd 

33 883 

9 628

10  Harc 

903 

1 586

23  Tengelic 

2 401 

7093

11  Kéty 

705 

1 656

24  Tolna 

11 634 

7108

12  Kistormás* 

336 

1 135

25  Várdomb 

1 212 

955

1 562 

3 813

26  Zomba 

2 185 

5 729

13  Kölesd 

*A 240/2006. (XI. 30.) Korm. rendelet alapján társadalmi‐gazdasági és infrastrukturális szempontból elmaradott  település  **A  240/2006.  (XI.  30.)  Korm.  rendelet  alapján  az  országos  átlagot  jelentősen  (1,75‐szörösen)  meghaladó  munkanélküliséggel sújtott település  Forrás: http://portal.ksh.hu/pls/portal/cp.helysegnevtar 

  3.1.4 Funkcionális városháló  Szekszárd és térsége helyzetelemzésében kétszintű értékelést végeztünk. Egyrészt Szekszárd  országos,  regionális,  megyei  és  kistérségi  szerepét,  elérhetőségét,  mobilitási  folyamatait  mutatjuk  be,  másrészt  vizsgáljuk  azt  a  településhálót,  amelyben  a  mobilitási  folyamatok  jelentős  része  zajlik.  E  térség  alapja  egy  olyan  városhálózat,  amely  tagjai  között  erős  kapcsolatok állnak fenn, vagy kellene, hogy fennálljanak. A kapcsolatok alapja a lakóhelyek,  valamint  a  munkahelyek  és  jellemző  közintézményi  funkciók  csoportosulása,  amelyeken  belül,  és  amelyek  között  mobilitási  igények  keletkeznek.  E  mobilitási  igények  a  települések  méretéből  adódóan  eltérőek,  de  erősebbek,  mint  a  városhálón  belüli  kisebb  települések  között lévők.                                                          

8

 2009.01.01‐jén 

39 

A  városháló  tagjai  önmagukban  is  központként  funkcionálnak,  munkahelyek  és  oktatási  intézmények  szempontjából  a  térségük  centrumát  jelentik.  Ez  alól  kivétel  Tolna,  amely  szekszárdi  közelsége  miatt  nagyon  erősen  a  megyeszékhelyhez  kötött,  vonzáskörzete  egybeesik Szekszárd észak‐keleti vonzáskörzetével.   A  funkcionális  településháló  legfőbb  pontjai  Szekszárd  központon  kívül:  Tolna,  Paks,  Bonyhád, Bátaszék, valamint a Duna bal partján Baja. A Duna, mint természetes határvonal  ma  is  komoly  választóvonal  (részben  megye‐  és  régióhatár  szerepéből  is  adódóan),  holott  pont  a  térségben  két  Duna‐híd  is  összeköti  a  jobb  és  a  bal  partot.  Baja  tehát  közelsége  ellenére  is  kis  szerepet  tölt  be  Szekszárddal  való  közlekedési  kapcsolataiban,  az  ingázásra  vonatkozó bérleteladási adatok alapján elenyésző a két város között napi rendszerességgel  utazók  aránya.  Ugyanakkor  a  város  mérete  és  Szekszárdhoz  való  relatív  közelsége  miatt  a  városháló  részének  tekintendő,  a  két  térség  közötti  kapcsolatok  pedig  a  természetes  határvonal (Duna), valamint az eltérő közigazgatási szerkezet (Bács‐Kiskun megye, Dél‐alföldi  régió) megléte ellenére erősítendőek.    2. táblázat: A funkcionális városháló települései  A funkcionális városháló  települései 

A város lakosságszáma9 

Szekszárd és az adott város között  közlekedő közvetlen járatok  száma (hétköznap, tanítási  időszakban, az M6 átadása előtt) 

Szekszárd 

33 883 fő 

‐ 

Tolna 

11 637 fő 

47 autóbusz, 11 vonat 

Paks 

19 833 fő 

37 autóbusz 

Bonyhád 

13 957 fő 

46 autóbusz 

Bátaszék 

6607 fő 

33 autóbusz, 11 vonat 

Baja 

37 707 fő 

11 autóbusz, 10 vonat 

  Baja nélkül mintegy 85 000‐es, Bajával együtt 123 000‐es lélekszámú a háló főbb pólusainak  lakossága.  Szekszárd  teljes  vonzáskörzetét  tekintve,  a  városhálón  belül  lévő  települések  lakosságszáma mintegy 165 000 főt jelent (Baját is magában foglalva).    

                                                       

9

 KSH, 2009.01.01 

40 

  18. ábra: A funkcionális városháló tagjai Szekszárd körül 

  A  városháló  Szekszárddal  való  közlekedési  kapcsolatai  a  közúton  megfelelőek,  vasúti  kapcsolatok  azonban  csak  Bátaszék‐Baja,  illetve  Tolna  felé  állnak  rendelkezésre  a  közúttal  nagyjából  párhuzamos  vonalvezetéssel,  a  déli  szakaszon  jelentős  sebességkorlátozással.  Közösségi közlekedés tekintetében tehát a helyközi és a távolsági autóbusz bír komolyabb  szereppel.  Fontos,  hogy  a  városháló  egyes  tagjai  között  az  autóbuszos  (és  ahol  van,  ott  a  vasúti)  közlekedés  folyamatos,  kínálati  szintű  legyen,  az  üzemidő  pedig  lehetővé  tegye  a  késői  munkavégzést,  illetve  esti  programokat  (pl.  színház)  követő  hazatérést  az  egyes  települések között.    

41 

3. táblázat: A funkcionális városháló közösségi közlekedési kapcsolatai  Honnan 

Hová 

Utolsó járat közlekedési ideje10 az  M6 átadása előtt 

Tolna (Szent István tér) 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

Indulás: 21:22 Érkezés: 21:40 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

Tolna (Szent István tér) 

Indulás: 22:20 Érkezés: 22:41 

Baja (Autóbusz‐állomás) 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

 

 

Indulás:  17:27  Érkezés:  18:28  (autóbusszal) 

Baja (Vasútállomás) 

Szekszárd (Vasútállomás) 

Indulás:  18:45  Érkezés:  19:42  (vasúttal) 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

Baja (Autóbusz‐állomás) 

 

 

Indulás:  17:50  Érkezés:  18:45  (autóbusszal) 

Szekszárd (Vasútállomás) 

Baja (Vasútállomás) 

Indulás:  22:30  Érkezés:  23:24  (vasúttal) 

Bonyhád (Autóbusz‐állomás) 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

Indulás: 21:40 Érkezés: 22:10 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

Bonyhád (Autóbusz‐állomás) 

Indulás: 22:20 Érkezés: 22:50 

Paks (Autóbusz‐állomás) 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

Indulás: 20:46 Érkezés: 21:40 

Szekszárd (Autóbusz‐állomás) 

Paks (Autóbusz‐állomás) 

Indulás: 22:20 Érkezés: 23:13 

 

3.2 Földrajzi jellemzők  Szekszárd a Dunántúli‐dombság és az Alföld találkozásánál fekszik. Északról a Sió‐csatorna  (mely  áthalad  a  város  északkeleti  szomszédságában  található  Duna‐Dráva  Nemzeti  Parkon  is), nyugatról a Szekszárdi‐dombság, keletről a Tolnai‐Sárköz határolja a települést, mely a  Remete‐patak  (Séd‐patak)  völgyében  indult  növekedésnek.  A  közeli  Dunát  átlépő  Alföld  a  Sárköz és a Gemenc vidékén kötődik a lankás Mezőföldhöz és a Dunántúli‐dombsághoz.   

                                                       

10

 Hétköznapi menetrend szerint 

42 

  19. ábra: Szekszárd és környezetének domborzati jellemzői (forrás:  http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=hu&geocode=&q=Hungary&vps=1&sll=37.0625,‐ 95.677068&sspn=49.57764,79.013672&ie=UTF8&hq=&hnear=Magyarorsz%C3%A1g ) 

  A  Szekszárdi‐dombság  területe  kb.  150  km2.  Északon  és  keleten  két  alföldi  kistáj:  a  Dél‐ Mezőföld,  illetve  a  Tolnai‐Sárköz  határolja,  a  többi  szomszédos  kistáj:  északnyugaton  a  Tolnai‐ Hegyhát, nyugaton a Völgység, délnyugaton és délen pedig a Geresdi‐dombság és a  Dél‐Baranyai‐ dombság (utóbbi kettő a Baranyai‐dombság nevű kistáj‐csoport tagja).   

  20. ábra: Szekszárd a kilátóból nézve 

 

3.3 Gazdasági jellemzők11  3.3.1 Általános gazdasági jellemzők  Szekszárd  hagyományosan  mezőváros.  A  környező  mezőgazdasági  kultúra,  főként  a  szőlőművelés  a  vidék  természetes  növénytakaróját  kiszorította,  ma  Szekszárd  és  környéke                                                         

11

  A  fejezet  a  Szekszárd  Megyei  jogú  Város  Önkormányzatának  Gazdasági  Programja  2007‐2010  c.  dokumentum felhasználásával készült.  

43 

történelmi  borvidékként  ismert  és  elismert.  1960  után  az  élelmiszeripari  profil  mellett  új  ágazatok  (műbőripar,  gépgyártás,  műszeripar)  jelentek  meg.  Napjainkban  a  kereskedelem  és vendéglátás fejlődik látványosan. A kisipari hagyományokat sok kis‐ és középvállalkozás  viszi tovább. A nagyvállalkozások mögött többnyire külföldi tőke áll.12  A  város  költségvetési  helyzete  2002‐2006  között  kedvezőtlenül  alakult,  az  évről‐évre  fokozódó költségvetési hiány miatt 2006‐ban az eladósodás mértéke 1,3 milliárd forint volt.  A  deficit  2006  második  felére  veszélyeztette  a  város  működőképességét,  pénzügyi  teljesítések  hiányában  nehéz  helyzetbe  hozta  a  helyi  vállalkozásokat.  Az  ad‐hoc  jellegű  fejlesztések nem járultak hozzá a gazdaság jövedelemtermelő képességének erősítéséhez. A  2006  októberében  hivatalba  lépő  új  városvezetés  célként  tűzte  ki  a  pénzügyi  egyensúly  megteremtését,  melyet  kötvénykibocsátás  útján  valósított  meg.  Ezen  kívül  100%‐os  önkormányzati  tulajdonba  kerültek  a  korábban  privatizált  közszolgáltató  gazdasági  társaságok, mint az Alisca‐Terra Regionális Hulladékgazdálkodási Kft. és a Szekszárdi Víz‐ és  Csatornamű Kft.  Az  eladósodás  folyamatának  megállítását  szemléltetik  a  következő,  Szekszárd  2007.,  2008.,  2009.  évi  mérlegét  tartalmazó  táblázatok.  A  bevétel‐kiadás  főösszegek  pozitív  mérleget  mutatnak,  bár  a  2009.  évi  költségvetés  végrehajtásáról  a  tanulmány  helyzetértékelő  munkarészeinek  készítésének  időpontjában  még  nem  született  önkormányzati  rendelet,  az  eredeti  előirányzatok  legutóbbi  módosítása  alapján  a  város  2009.  évi,  le  nem  zárt  mérlegében a bevétel és kiadások főösszege ugyanakkor már nem mutat többletet, hanem  megegyezik.   A  gazdasági  versenyképesség  elősegítésére  az  önkormányzat  támogatja  az  extenzív  (új  iparágak  megjelenését,  a  logisztikai  háttér  infrastruktúra  fejlesztését  célzó  beruházásokat,  mint  pl.  az  ipari‐kereskedelmi  övezetek),  továbbá  az  intenzív  iparfejlesztést  (a  tudás  alapú  iparágak és ehhez szükséges humán erőforrások letelepedését).    

                                                        12

 Forrás: http://www.szekszard.hu/_szekszard/tortenet/tortenet__  

44 

  21. ábra: A gazdaság összetétele nemzetgazdasági ágak szerinti összetétele Szekszárdon 2005‐2007 között  (forrás: http://statinfo.ksh.hu/Statinfo/haViewer.jsp) 

  Szekszárd  gazdasági  aktivitásában  a  pénzügyi  közvetítés,  a  szálláshely  szolgáltatás  és  az  egészségügyi,  szociális  ellátási  területek  kivételével  a  többi  nemzetgazdasági  ágazatban  2005‐2007  közötti  időszakban  bővülés  nem  mutatkozott,  sőt  egyes  területeken,  mint  az  építőipar, kereskedelem, ingatlanügyek arányát tekintve jelentős visszaesés figyelhető meg.   3.3.2 Szekszárdon működő gazdasági ágazatok  3.3.2.1 Ipar  A  gazdasági  ágazatokon  belül  Szekszárd  legfontosabb  ipari  ágazatai  az  élelmiszeripar,  tejipar (Tolnatej Zrt.), malomipar (Cerbona Zrt. Malom és Tároló üzem), építőipar, fémipar,  bútoripar és a nyomdaipar.  A  város  észak‐keleti  határán  1998  óta  működik  az  Ipari  Park,  mely  kedvező  megközelíthetőségének köszönhetően a Duna‐híd, az M6‐os és M9‐es autópályák közelében  lehetőséget  kínál  korszerű  raktárak,  üzemek,  kereskedelmi  egységek  kialakítására,  betelepülésére, zöld és barnamezős beruházások megvalósítására.    

45 

3.3.2.2 Mező‐ és erdőgazdaság – borászat – borturizmus13  A  Szekszárdi  borvidék  a  tolnai  megyeszékhelyet  és  annak  közvetlen  környékét  jelentő  településeket  foglalja  magában,  amelyek  részint  a  Szekszárdi  dombság,  részint  a  Sárköz  területén  találhatók.  Az  összesen  14  települést  (Alsónána,  Alsónyék,  Báta,  Bátaszék,  Decs,  Harc,  Medina,  Mórágy,  Őcsény,  Sióagárd,  Szálka,  Szekszárd,  Várdomb,  Zomba)  felölelő  borvidék alapvetően a vörösborairól híres termőtáj.   

  22. ábra: Szekszárd egyik jelképének számító Szőlő‐kilátó (fotó: Ekés András) 

  Napjainkban  a  borturizmus  egyre  nagyobb  népszerűségnek  örvend,  önálló  turizmusággá  nőtte  ki  magát.  Egyre  többen  választják  néhány  napos  programként  egy‐egy  borvidék  felfedezését.  A  Szekszárd  adottságai  ezen  a  téren  jók:  a  borászok  közül  egyre  többen  készülnek fel vendégfogadásra, ám ezek a szolgáltatások egymástól elszigetelten működnek.    

                                                       

13

 Az alfejezet Szekszárd MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiájának felhasználásával készült 

46 

  23. ábra: Szőlőbirtokok a szekszárdi Tót völgy oldalában (fotó: Ekés András) 

  2000 óta hivatalosan is megnyitották az ún. borutat, melynek jelenleg 35 minősített állomása  van. A borút által nyújtott turisztikai termékek közé tartozik többek között a borkóstolás, a  borbemutató, pinceséta, szabadtéri borkút, bortrezor, pálinkakóstoltatás, táj jellegű ételek,  reneszánsz konyha megismerése.  3.3.2.3 A természet értékei ‐ Gemenc  Európa  legnagyobb  összefüggő  ártéri  erdeje  a  gemenci  erdő,  20  ezer  hektáros  területe  Paks–Dunaszentbenedek  vonalától  az  országhatárig  a  Duna  jobb  és  bal  partján  terül  el.  Rendkívül  sűrű,  dús  ártéri  vegetációja  miatt  egyedülálló  az  erdővilága,  amit  bozótosok,  tisztások, holtágak és belső tavak tesznek még változatosabbá. A terület hírnevét eredetileg  az  itt  élő  magas  genetikai  és  vadászati  értékű  szarvasállomány  biztosította.  A  mélyebben  fekvő területek jelentős része a Duna magas vízállásakor víz alá kerül. Az elöntött területek,  belső tavak jó szaporodási feltételeket biztosítanak a gazdag halállománynak, és táplálkozó  helyet  a  védett  vízimadarak  tömegeinek.  Jelentős  természeti  értékei  1977‐ben  a  Gemenci  Tájvédelmi  Körzet  létrehozásakor,  majd  1996‐ban  a  Duna‐Dráva  Nemzeti  Park  megalakulásakor (annak részeként) területi védelmet kaptak.  A  Gemencben  ökoturisztikai  centrumot  és  „A  természet  vad  erői”  interaktív  tematikus  parkot terveznek. Az országosan is egyedülálló, mintegy 22 hektáros interaktív park látogatói  megismerkedhetnek  a  Duna‐Dráva  Nemzeti  Parkhoz  tartozó  tájvédelmi  területet  alakító  természeti erőkkel és az ártérre jellemző élővilággal, de bepillantást nyerhetnek Szekszárd és  környéke,  a  Sárköz  kultúrájába  és  gasztronómiájába  egyaránt  és  természetesen  megkóstolhatják a kiváló szekszárdi borokat is. A tervek szerint 2010‐re elkészülő turisztikai  látványosság akár évi 400 ezer vendéget is fogadhat.  

47 

 

  24. ábra: A Gemenci kisvasút bárányfoki – jelenleg nem használt – végállomása (fotó: Ekés András) 

  3.3.2.4 A Gemenc erdei vasút  A  gemenci  térség  egyik  szimbóluma  az  erdei  vasút,  amely  egyike  volt  a  Duna  árterében  létesített  gazdasági  vasutaknak.  A  jelenlegi  pálya  kiépítése  az  1957‐től  üzemelő  Gemenc  –  Keselyűs  vonal  továbbépítésével  1963‐1966  között  folytatódott,  a  Keselyűs‐Bárányfok  szakasz  1982‐re  készült  el.  Az  erdei  vasút  kiinduló  állomása  Pörbölyön,  az  Ökoturisztikai  Központban  található,  másik  végpontja  a  Pörbölytől  30  km‐re,  Szekszárdtól  6  km‐re  lévő  Bárányfok.  A  vasút  kezdetben  az  ártéri  erdők  faanyag  kitermelésében,  az  erdőgazdálkodásban játszott komoly szerepet, idővel a turisztikai szerepe is megerősödött.  Azon  kivételek  között  van  a  Gemenci  Erdei  Vasút,  amely  vonalán  még  ma  is  rendszeresen  szállítják  a  gemenci  erdőből  a  rönkfákat  a  pörbölyi  állomás  felé.  A  vasút  személyszállítást  télen  és  nyáron  is  végez,  a  2010‐es  idényben  menetrend  szerint  csak  Pörböly  és  Gemenc  Dunapart  között14.  A  vasút  Keselyűstől  nyugatra  fekvő  szakaszának  problémája,  hogy  nem  végződik  olyan  helyen,  ahonnan  a  továbbjutás,  vagy  az  odajutás  egyszerűen  megoldható  lenne. A bárányfoki végállomás mellől jól látszik a mintegy öt kilométerre lévő Szekszárd  városa, azonban nem éri el azt. Ez a kedvezőtlen adottság a turisztikai kínálat bővítése során                                                          14

 http://www.gemenczrt.hu/files/30/orig/212_menetrend_2009_2010_mod_2010_maj_01‐tol.pdf  

48 

kezelendő,  a  vasút  Szekszárd  vasútállomásig  hosszabbítását  vizsgálni  érdemes.  Ezzel  Szekszárd turisztikai kínálata, a gemenci erdő és a város kapcsolata jelentősen bővülne.   

  25. ábra: A Gemenci Erdei Vasút bárányfoki, jelenleg nem használt végállomása (fotó: Ekés András) 

 

  26. ábra: A bárányfoki kisvasút végállomása mellől jól látszik Szekszárd közelsége (fotó: Ekés András) 

 

49 

3.4 Jellemző közlekedési folyamatok a térségben  Az  alábbi  fejezet  célja,  hogy  ismertesse  Szekszárd  és  térségére  jellemző  közlekedési  folyamatokat,  a  mobilitás  egyes  alágazatainak  helyzetét,  valamint  feltárja  a  fejlesztéseket  megalapozó felmérések eredményeit, következtetéseit.  3.4.1 Szekszárd és térsége közlekedési felmérésének háttere  Szekszárd  megyeszékhelyként  és  térsége  központjaként  a  Dél‐Dunántúl  egyik  jelentős  települése,  amely  azonban  méretei,  funkciói  és  lakosságszáma  miatt  különösen  Pécshez,  vagy  akár  Kaposvárhoz  képest  is  kevésbé  tekinthető  regionális  magtelepülésnek15.  Megyei  szerepkörei és a környező településekről adódó ingázó forgalom révén Szekszárd mobilitási  környezete jelentős, a közösségi módok jelenléte meghatározó.   A  közlekedési  trendek,  jellegzetességek  vizsgálata  mind  objektív,  méréseken  alapuló,  mind  szubjektív,  tapasztalati  úton  történő  lehet.  Jelen  koncepció  megalapozásához  mindkét,  egymástól jelentősen eltérő módszer alapján történtek információ és adatgyűjtések, hiszen  amellett, hogy számszaki adatok állnak elő a felméréseket követően, lényeges, hogy a város  lakossága,  Szekszárd  szakmai  és  szakmapolitikai  vezetése,  valamint  a  tervezői  tapasztalat  miként  értékeli  a  városban  és  térségében  zajló  mobilitási  folyamatokat.  Mind  a  belső,  a  városlakók  és  a  várost  használók  által  megfogalmazott  vélemények  (kérdőíves  lakossági  felmérés), mind a város szakmai és szakmapolitikai vezetése által jelzett észrevételek nagyon  jelentős problémafeltárásra adtak alapot, hiszen a várost napi szinten ismerve és a városban  napi  szinten  közlekedve  aprólékos,  területi  szintű  problématérkép  rajzolódott  ki.  Mindemellett fontos, hogy a tervezés során a külső szereplők (tervezők, szakemberek) által  érzékelt  problémák  is  megjelenjenek,  hiszen  kívülről,  a  várost  egészében  tekintő  és  a  mobilitási  tényezőkre  nagyobb  távlatból  rálátó  vélemények  egészen  más  aspektust  jelentenek.  E  két  szemléletmód  egységéből,  addicionális  megközelítéséből  adódik,  hogy  Szekszárd és térsége közlekedési problémáinak talán a teljes vertikumát sikerült megismerni.   

                                                       

15

 Régión belüli, kizárólagos szerepekkel rendelkező, nagy agglomerációval bíró település.  

50 

  27. ábra: Az utasforgalmi felmérések legfontosabb célcsoportjai – az utasok. (Újvárosi templom megálló  iskolavégzés után, fotó: Ekés András) 

  Jelen  koncepció  megalkotása  során,  a  helyzetértékelés  fázisában  három,  eltérő  jellegű  felmérés készült.  • 2009.  december  9‐10‐én,  valamint  azt  kiegészítendő  2010  márciusában  a  jellemző  ingázási  forgalom  nagysága  és  sajátosságainak  megismerése  végett  sor  került  a  Szekszárd  környéki  autóbusz‐közlekedés  utasszám  adatainak  felmérésére.  A  mérés  célja  nem  a  Szekszárd  és  térsége  autóbusz‐közlekedésének  teljes  körű  forgalomszámlálása  volt,  hanem  jellemző  időszakok  utasforgalmi  adatainak  megismerésére,  a  korábbi  mérések  kontrolladatainak  előállítására  volt  szükség,  figyelembe  véve  a  helyközi  autóbuszok  városon  belüli  utasforgalmi  adatait  is.  Ugyanezen  időszakban  sor  került  a 46‐os  vasútvonal  Nagydorog  és  Bátaszék  közötti  utasforgalmának  felmérésére  is.  Az  autóbuszos  mérések  jellemzően  az  alábbi  területre terjedtek ki:   • 2009.  december  16‐17‐én  a  teljes  szekszárdi  helyi  autóbusz‐közlekedés  felmérésre  került.  • 2009.  december  7‐11  között  sor  került  helyszíni  forgalomfelvételekre  az  alábbi  felvételi helyekkel:   

51 

Mérőhely  Helyszín megnevezése  száma  1 

Északi körforgalom 

2 

Rákóczi utca – Damjanich utca csomópont 

3 

Szent László utca – Rákóczi utca – Széchenyi utca csomópont 

4 

Béla király tér 

5 

Garay tér 

6 

Béri Balogh Ádám utca – Wesselényi utca csomópont 

7 

Csatári körforgalom 

8 

Damjanich utca – tehermentesítő út csomópont 

9 

Autóbusz‐állomás 

10 

Hunyadi utca – Keselyűsi út – tehermentesítő út csomópont 

11 

Keselyűsi út – Damjanich utca csomópont 

12 

Hunyadi utca – Holub József utca csomópont 

13 

Palánki út – tehermentesítő út csomópont 

  • 2010.  március  első  felében  lakossági  kérdőíves  megkeresés  történt,  az  alábbi  helyszíneken és mintanagyságban:    Sorszám Helyszín 1 Vasútállomás és buszállomás 2 Béla tér ‐ Garay tér 3 Szent István tér ‐ Hunyadi utca 4 Széchenyi utca ‐ Szent László utca 5 Széchenyi utca ‐ Wesselényi utca 6 Déli bevásárló központok 7 Egészségügyi intézmények 8 Oktatási intézmények 9 Piac 10 Csatári lakótelep 11 Újvárosi templom Összesen:

 

52 

Minta 300 299 201 148 150 206 200 202 100 100 100 2006  

3.4.2 A Gemenc Volán Zrt. járműállományára vonatkozó főbb megállapítások  Szekszárd és térségének autóbusz‐közlekedését helyközi és távolsági szinten a KHEM, mint a  helyközi  közlekedés  ellátásáért  felelős  szakminisztérium  rendeli  meg,  a  helyi  közlekedést  pedig  Szekszárd  MJV  Önkormányzata.  Mindkét  esetben  a  szolgáltató  –  érvényes  közszolgáltatási szerződés értelmében – a Gemenc Volán Zrt.  A Gemenc Volán Zrt., mint a helyi és helyközi szolgáltató, 2009. végi autóbusz állománya 238  járműből állt. Nyolcvan autóbusz tartozik a szekszárdi üzemegységhez, amelyből 18 autóbusz  alkotja  a  helyi  üzem  járműállományát.  A  Társaság  helyi  autóbusz  állománya  országos  átlagban  is  kiemelkedő  az  életkort  és  az  euro  normát  tekintve.  2009‐ben  a  helyi  állomány  átlagéletkora 6,38 év volt, az Euro 4‐es buszok aránya 61% (29. ábra), amely kedvező értékek  a  tizennyolc  darabos  flottán  belüli  tizenegy,  2007‐2008‐as  gyártású  autóbusznak  köszönhetőek.     

  28. ábra: Néhány hazai város helyi közlekedésű autóbuszainak átlagéletkora 2009‐ben 

  A  szekszárdi  helyi  autóbuszok  átlagéletkora  trendszerűen  is  jelentős  fejlődést  mutat:  míg  2000‐ben  12,64  év,  2005‐ben  pedig  már  17,22  év  volt  a  járműpark  átlagéletkora,  és  egy  folyamatosan  elöregedő  buszpark  volt  üzemben,  addig  sikerült  2007‐2008‐ban  szinte  teljesen megújítani, és az átlagéletkort 2009‐re 6,38‐évre levinni.      

53 

  29. ábra: Szekszárd helyi autóbusz‐állománya euro norma szerint – százalékos megoszlás, 2009   

  30. ábra: Modern, alacsonypadlós Mercedes Conecto helyi autóbusz a Széchenyi utcában  

  A térség helyközi és távolsági autóbusz forgalmában szintén viszonylag kedvező a járművek  euro norma szerinti besorolása, magas az Euro 4‐es kategória részaránya. A Gemenc Volán  Zrt.  (és  alvállalkozója16)  teljes  állományára  nézve  22%  az  Euro  4‐es  autóbuszok  aránya  (31.  ábra), míg a szekszárdi telephelyű járműveknél (a helyi üzem nélkül) 21% (32. ábra).                                                            

16

 Jelenleg a Gemenc Volán Zrt. a Tamási és a Dombóvári üzemeket járműállományukkal együtt alvállalkozásba  adta, a nyertes ajánlattevő az Orangeways Zrt. 

54 

  31. ábra: A Gemenc Volán helyi, helyközi és távolsági autóbusz‐állománya euro norma szerint – százalékos  megoszlás, 2009 

 

  32. ábra: A Gemenc Volán szekszárdi telephelyű helyközi és távolsági autóbusz‐állománya euro norma szerint  – százalékos megoszlás, 2009 

  A  Gemenc  Volán  autóbuszai  nem  csak  a  helyi,  hanem  a  helyközi  és  a  távolsági  állomány  tekintetében is jelentősen megújultak. A járműpark átlagéletkora 2000‐ben közel 11 év volt,  2005‐ben  pedig  már  13,3  év,  a  sorozatos  járműbeszerzéseknek  köszönhetően  azonban  az  átlagéletkor 2009‐re 9,05 évre csökkent.    

55 

  33. ábra: A Gemenc Volán helyi, helyközi és távolsági autóbuszainak életkor szerinti megoszlása 2000‐ben 

  2000‐ben az autóbuszok 59%‐a lépte át a 12 éves életkort (33. ábra), amely általánosságban  egy üzemeltetési határérték, e kor felett jellemzőbb a karbantartás költségeinek megugrása,  az  üzembiztonság  szintjének  csökkenése.  2000‐ben  a  8  év  alatti  életkorú  járművek  mindössze az állomány közel egynegyedét tették ki.     

  34. ábra: A Gemenc Volán helyi, helyközi és távolsági autóbuszainak életkor szerinti megoszlása 2005‐ben 

  2005‐re  tovább  romlott  az  állomány  életkori  összetétele,  ekkor  már  61%  volt  12  évnél  idősebb (34. ábra), viszont az autóbuszok 53%‐a 16 évnél is idősebb volt. 

56 

 

  35. ábra: A Gemenc Volán helyi, helyközi és távolsági autóbuszainak életkor szerinti megoszlása 2009‐ben 

  Az állomány folyamatos megújulása azt mutatja, hogy 2009‐ben már csak az autóbuszok 35%  érte el a 12 éves kort, 16 év feletti pedig mindössze 16% volt a 2005‐ös 53%‐hoz képest. A 0‐ 4 éves buszok aránya pedig ezzel párhuzamosan 9%‐ról 32%‐ra nőtt 2005 és 2009 között (35.  ábra).  A  járműpark  folyamatos  megújítása  –  a  pénzügyi  vonatkozásoktól  függetlenül  –  kedvező  folyamat,  hiszen  az  új  jármű  amellett,  hogy  környezetvédelmi  szempontból  is  előrelépést  mutat,  az  utaskomfort  terén  is  nagyon  kedvező.    Az  autóbuszok  közel  egyharmada  4  éves,  vagy annál fiatalabb, és alig több mint az egyharmada idősebb 12 évnél.   A járműállomány kedvező átlagéletkora és euro norma szerinti összetétele eltérő mértékben  párosul  alacsonypadlós  szolgáltatásokkal  a  helyi  és  a  helyközi  üzemeknél.  A  helyi  üzemben  kiemelkedően magas az alacsonypadlós járművek aránya, a 18 járműből 14 alacsonypadlós.   

57 

  36. ábra: Szekszárd helyi autóbuszainak megoszlása a padlómagasság szerint 

  A  helyközi  járműveknél  kedvező,  hogy  megjelentek  már  az  újabb  beszerzések  során  az  alacsonypadlós  kocsik,  ezek  aránya  (a  szekszárdi  üzemre  nézve)  azonban  még  relatíve  alacsony, a távolsági és a szerződéses kocsik nélkül 23%.    

  37. ábra: A Gemenc Volán Szekszárd telephelyű helyközi autóbuszainak megoszlása a padlómagasság szerint 

 

58 

A járműállomány inhomogén, a teljes Gemenc Volán Zrt‐re nézve megállapítható, hogy a 238  darabos állomány tíz gyártó termékei között oszlik meg, ezen belül pedig huszonhét fő típus  és összesen harminchét altípus jelenik meg a 2009. végi járműparkot tekintve.   

  38. ábra: Az autóbusz‐állomány gyártó szerinti megoszlása a Gemenc Volán Zrt. teljes állományára 

  A  telephelyek  közötti  járműelosztás  nem  igazán  mutatja  a  típushomogenizációra,  azaz  a  telephelyhez  tartozó  járművek  egységesítésére  való  törekvést,  szinte  mindegyik  telephely  jelentős számú gyártó autóbuszait üzemelteti, azon belül is nagy a gyártmányok számossága  egy‐egy  üzemnél.  A  járműgazdálkodásban,  karbantartásban  az  állomány  telephelyenkénti  sokszínűsége  többlet  ráfordítást  igényelhet,  hiszen  alkatrész‐,  illetve  szakértelem  terén  is  mindenhol  szinte  minden  típusra  üzemeltetési  ismeretek  és  alkatrészellátás  kell,  hogy  rendelkezésre  álljanak.  Ennek  hiányában  viszont  a  szekszárdi  telephelyre  történő  eljutás  jelent többletköltségeket, amely a hatékonyságot rontja összvállalati szinten.   

59 

  39. ábra: Telephely szerinti járműszám 

 

  40. ábra: Üzemeltetett járműtípusok száma gyártó és telephely szerint (10 gyártó alapján) 

 

60 

  41. ábra: Üzemeltetett járműtípusok száma gyártón belüli fő típus és telephely szerint (27 fő típus alapján) 

  Látható, hogy Szekszárdon a telephely 80 autóbusza 9 gyártó 22 féle gyártmányára (típusára)  oszlik  meg,  de  kisebb  üzemeknél,  mint  például  a  bonyhádi,  a  37  autóbusz  9  gyártó  16  gyártmányából  (típusából)  áll  össze.  Ez  a  fajta  inhomogén  megoszlás  üzemviteli  szinten  költségnövelő megoldás.   3.4.3 Szekszárd és térsége mobilitási kapcsolatai  Szekszárd  térségében  a  közösségi  közlekedési  hierarchia  eltér  a  legtöbb  hazai  megyeszékhelyre  jellemzőtől,  ahol  domináns,  több  irányban  kiépült  vasúti  kapcsolatrendszerre  épül  a  helyközi  és  távolsági  autóbusz  közlekedés.  Szekszárd  vasúti  ellátottsága  ezzel  szemben  nem  kielégítő,  sem  az  infrastruktúrát,  sem  az  eljutási  időt  tekintve. A korszerűtlen vasúti infrastruktúra mellett nincs meg a közvetlen kapcsolat a régió  másik  két  megyeszékhelyével.  A  vasút  –  noha  2009  decemberétől  ütemes  menetrend  alapján,  jellemzően  120  percenként  közlekedik  a  főváros  felé  –  az  átszállási  kényszer,  valamint  a  személyvonati  megállási  rend  miatt  nem  népszerű.  A  közösségi  közlekedési  módokat  tekintve  ezért  az  autóbuszos  közlekedés  helyzeti  előnye  kézzel  fogható.  Ezt  az  előnyét  az  újonnan  megépült,  az  V/C  európai  közlekedési  folyosó  részét  képező  M6‐os  autópálya  tovább  fokozza,  hiszen  a  vasúti  elérhetőség  változatlansága  mellett  a  közúti  kapcsolatokban minőségi ugrás következik be.  Szekszárd  és  térsége  jellemző  ingázási  területének  földrajzi  lehatárolását  meghatározó  paraméterek közé tartoznak: 

61 

• Az  eljutási  idő  alapján:  a  megyeszékhelyről  30‐40  perc  utazási  távolságban  elérhető  céltelepülések,  • az  utasforgalom  a  céltelepülés  lakónépességéhez  viszonyított  aránya  alapján,  a  magas ingázási arányt mutató települések,  • magas járatszámmal kiszolgált települések,  • az  bérleteladási  adatok  alapján  besorolható  települések  (Szekszárd  és  a  jellemző  viszonylatok  esetében  ezen  adatok  nem  teljes  körűek  és  félrevezetőek,  így  ez  csak  elvi paraméter),  • Szekszárd,  mint  megyeszékhely  funkcionális  (oktatási,  egészségügyi,  hivatali  ügyintézési, szolgáltatási és szabadidős időtöltéssel kapcsolatos) hatáskörébe tartozó  települések alkotják a jellemző ingázási területet.  A  jellemző  ingázási  terület  szempontjából  fontos  irányok  és  céltelepülések  tekintetében  elmondható, hogy Szekszárdról északi irányba főként Tolna‐Fadd útirányon át Paksra, illetve  Szedres  irányába,  észak‐nyugat  felé  jellemzően  Harc‐Zomba,  illetve  Bonyhád  útirányon  közlekednek járatok. Paks és Bonyhád kiszolgálása magas járatszámmal (76/88 járat/nap/két  irány)  történik.  A  déli  fő  irányokat  tekintve  a  céltelepülések  közé  tartozik:  Szálka,  valamint  Várdombon keresztül Bátaszék. Keleti irányba Őcsény – Decs ‐ Sárpilis településekre indulnak  járatok.   A  fentiek  alapján  megtörtént  a  lehetséges  változatok  számbavétele,  vizsgálata  mind  Szekszárd közlekedési vonzáskörzetének, mind a Szekszárd és térségére kiterjedő részletesen  bemutatott17, potenciális jövőbeni közlekedési szövetség által lefedett terület definiálására.  A  Szekszárd  és  térségére  vonatkozó  közlekedési  szövetséggel  kapcsolatos  elemzések  és  megállapítások  is  tartalmazzák  azon  változatokat,  miként  valósulhat  meg  Szekszárd  közlekedési vonzáskörzetének földrajzi értelemben történő lefedése.   A három vizsgált változat:  D. Szekszárdi kistérségre kiterjedő változat,  E. Szekszárdra  közvetlen  eljutást  biztosító  helyközi  autóbuszvonalak  és  a  46‐os,  50‐es  vasútvonalak által elérhető települések területére kiterjedő változat,   F. Teljes Tolna megyére kiterjedő változat.  Az A.) opció által javasolt terület a Szekszárdi statisztikai kistérség teljes területére, azaz 26  településre terjed ki. Területe 1031,71 km2, lakó‐népessége 86 ezer fő. A többcélú kistérségi  társulás  a  teljes  statisztikai  kistérséget  lefedi,  településeinek  együttműködése  a                                                         

17

 Közlekedési szövetség c. tanulmányban 

62 

területfejlesztési feladatok összehangolására, ellátására, oktatási, sport és szociális feladatok  ellátására  terjed  ki.  Ezen  változat  ellen  szól,  hogy  Szekszárd  mobilitás  alapú  vonzáskörzetének  határa  nem  egyezik  meg  a  statisztikai  kistérség  határával,  ugyanis  a  rendszeres  ingázás  adataiból18  is  kitűnik,  hogy  sok  tekintetben  meghaladja  a  kistérség  területét,  pl.  Nagydorog,  Hőgyész,  Bonyhád,  Kakasd,  Paks  településekről  is  jelentős  az  ingázás.  A  B.)  területi  opció  esetében  a  vonzáskörzet  földrajzi  lehatárolásának  oka,  hogy  azokat  a  településeket  foglalja  magában,  amelyekről  közvetlen  helyközi  (elővárosi)  autóbusz  vonal  vezet  Szekszárdra,  melyekről  ésszerűen  a  napi  ingázás  keretein  belül  érhetőek  el  a  Szekszárdon  található  munkahelyek,  valamint  az  általános  és  középfokú  oktatási  intézmények.   A „B” változat a megye 42 településére terjed ki19, amelyek összterülete 1 500 km2, és lakó‐ népessége közel 119 ezer fő.   A javaslat hátránya, hogy a vonzáskörzet nem illeszkedik területi közigazgatási egységekhez.  Előnye,  hogy  az  A.)  változathoz  képest  a  valóságnak  megfelelően  tükrözi  a  mobilitási  igényeket  és  szokásokat.  A  korábbi  RKI‐s  és  a  2009  decemberében,  a  helyközi  autóbusz  közlekedés  tekintetében  végzett  utasszámlálások  eredményei  alapján  a  vonzáskörzet  a  Szekszárdi  kistérségen  kívül  a  Paksi,  Bonyhádi  és  Tamási  kistérség,  egyes  településeire  is  kiterjed  a  megyében,  jelentős  kapcsolatot  mutatva  az  említett  kistérségek  központjaival,  melyet a magas utasforgalom és járatsűrűség is alátámasztanak.  Az  utolsó,  C.)  változatot  tekintve  a  területi  lehatárolás,  Tolna  megye  valamennyi,  109  települését  magában  foglalja,  így  a  megye  3 703  km2  területére  és  236  ezer  lakosára  is  kiterjed.  Ezen  változat  elfogadását  azonban  a  vizsgált  és  tapasztalt  mobilitási  folyamatok  nem indokolják.  A  fent  felsorolt  változatok  közül  a  B.)  változatot,  vagyis  a  Szekszárd  és  térségét  érintő  közösségi  közlekedés  területi  lehatárolásához  a  megyeszékhelyt  körülvevő  megközelítőleg  30‐35  km‐es  sugarú  környezetét  veszi  a  tanulmány  alapul,  mely  során  Szekszárd  és  térségének  mobilitási  kapcsolatai  közül,  elsőként  az  autóbusz‐közlekedéssel  történő  elérhetőséget  vizsgáltuk,  a  közösségi  közlekedési  rendben  betöltött  helyzete  miatt.  A  helyközi  (regionális)  és  távolsági  autóbusz‐vonalakat  a  Szekszárd  irányából  kiinduló  viszonylatokban  a  járatok  száma,  sűrűsége  alapján,  az  első  és  utolsó  járat  indulásának  időpontját  figyelembe  véve,  tanítási  időszakban,  egy  hétközi  és  két  hétvégi  napon  (2010.  02.17., 2010. 02.20., 2010. 02.21.) elemeztük.  A  Szekszárd  ingázási  területét  képező  térségi  település  hálózat  részletes  adatainak  bemutatása a 9.1. mellékletben található.                                                          

18

 Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI) felmérései 

19

 Lásd Hiba! A hivatkozási forrás nem található. Melléklet 

63 

A  mellékletben  szereplő  adatbázis  a  Szekszárd  ‐  autóbusz‐állomásról  kiinduló  és  az  adott  település  legfontosabb  megállóhelyének  viszonylatát  tartalmazza  csak  a  közvetlen,  nem  kerülő útvonalon közlekedő járatok figyelembevételével.  A  mellékletben  szereplő  viszonylatokat  a  tanulmány  három  csoportban  vizsgálja,  a  2010.04.10. előtti Volán menetrendet alapul véve:  1. A  közvetlen  ingázáshoz  kapcsolódó  helyközi  autóbusz‐közlekedés  helyzete  –  hétköznapi és hétvégi kiszolgálás  2. A  megyei  szintű  ingázáshoz  kapcsolódó  helyközi  autóbusz‐közlekedés  helyzete  –  a  hétköznapi és hétvégi kiszolgálást tekintve  3. A szomszédos megyeszékhelyekkel és Budapesttel való távolsági autóbusz‐közlekedés  kapcsolat helyzete – a hétköznapi és hétvégi kiszolgálást tekintve  3.4.3.1  A közvetlen ingázáshoz kapcsolódó helyközi autóbusz‐közlekedés helyzete  Szekszárd  és  térségét  érintő  országos  főútvonalak  (6.,  56.,  63.,  65.)  mentén  elhelyezkedő  települések  közösségi  közlekedés  által  történő,  hétköznapi  kiszolgálása  a  legtöbb  esetben  magas  járatszámmal  jellemezhető.  Ezen  települések  kedvező  elhelyezkedése  miatt  sok  esetben előfordulnak a 30 járat/irány/napot meghaladó járatszámok. Fácánkert kivételével –  amely  vasúti  feltárása  kedvező  ‐  minden  vizsgált  viszonylat  tekintetében  adott  a  közvetlen  elérés lehetősége, jellemzően átlagosan 30 perc körüli menetidőkkel.  A Gemenc Volán járatainak a Szekszárdi autóbusz‐állomásról, illetve oda történő érkezéseit  tekintve  a  délelőtti  és  délutáni  csúcsidőszaknak  két‐két  fő  púpja  határozható  meg.   Hétköznapon,  a  kora  reggeli  órákban  jellemzően  (5:15  és  5:30  között)  13  járat  érkezik  (megteremtve a 6 órai munkakezdésre való bejárás lehetőségét), reggel (7:15 és 7:30 közötti  időintervallumban) 22 járat érkezik. Délután a terhelés jobban megoszlik, 14:00 és 14:15, és  14:30  és  14:45  között  ‐  12‐16  járat  indul,  az  utolsó  púp  időszakban  (16:30‐17:00)  pedig  9  induló  járat  közlekedik.  .  Természetesen  az  egyes  munkavégzésekhez  köthető  több  műszakban folytatott tevékenységekhez igazodva megjelennek kisebb köztes púpok is a kora  és  késő  délutáni,  valamint  késő  esti  órákban.  Azaz,  a  helyközi  közösségi  közlekedés  kimondottan  a  kereslethez  igazodó,  a  kereslet  maximumára  kapacitást  biztosító  módon  jelenik meg, míg napközben, a kisebb forgalmú időszakokban a kapacitás a töredékére esik  vissza. (Szekszárd autóbusz‐állomás esetén a reggel 7:00 és 8:00 között érkező, valamennyi  Volán társaság által közlekedtetett járatok száma 60, a napközbeni időszakban jellemzően 5‐ 10/óra.  Az  indulásokat  tekintve  napközben  9‐12  járat/óra  jellemző,  délután  14:00‐15:00  között 41 járat indul, majd az esti órákban óránként 10‐12 járat indul. Azaz, látható, hogy a  kereslet  csúcsa  és  a  holtidőszakok  között  a  teljesítményben  akár  6‐10‐szeres  különbség  is  lehet.    

64 

  42. ábra: A szekszárdi autóbusz‐állomásra érkező és onnan induló járatok száma óránként, tanítási  időszakban, hétköznap20 

  Szekszárdtól észak‐nyugatra a 6. számú főút mentén, közvetlenül Kakasd (39 járat), Bonyhád  (46 járat), valamint a 65. számú főút mentén Harc, Zomba, Kéty irányába közlekednek nagy  számban  (49,36,27)  járatok.  Harc  és  Zomba  települések  esetében  magas  a  járatszám,  mely  átlagosan óránkénti 2‐3 járatot jelent. Az első reggeli púpidőszakban 05:15 és 05:30 között, a  szekszárdi  autóbusz‐állomásra  érkező  járatok  (13),  közel  fele  (6)  érkezik  ezen  három  település  irányából,  a  reggeli  csúcsidő  másik,  hangsúlyosabb  púpját  tekintve,  teljesen  hektikusan  indulnak  járatok  a  településekről.  A  három  település  közül  Harc  esetében  figyelhető  meg  a  leggyakoribb  és  legütemtelenebb  követés:  akár  1‐2‐3‐4  percenként  indulnak  járatok  reggel  6‐7  órát  követően.  A  többi  csúcsidei  púpokat  ‐  tanítási  időt  és  munkaidőt ‐ tekintve, kiemelkedően magas járatsűrűség ‐ 14 órát követő 50 percben 8 járat  közlekedik  ‐,  azzal  magyarázható,  hogy  a  településen  keresztül  közlekednek  mind  Zomba‐ Kéty,  ill.  Zomba‐Bonyhád,  mind  Medina,  szőlőhegy  felé  a helyközi,  továbbá  egyes  távolsági  járatok  (6  járat  siófoki,  2  járat  kaposvári  végállomással.  Keresleti  oldalról  a  helyközi  autóbusz‐közlekedés  tekintetében  végzett  RKI‐s  utasforgalmi  számlálások  eredményeiből  kitűnik, hogy Harcon, Zombán és Kétyen, valamint Kakasdon történő fel‐ és leszállók száma  alapján jelentős a település és a megyeszékhely között ingázók száma.   Bonyhád  kiszolgálása  magas  járatsűrűséggel,  napi  46,  óránként  átlagosan  3‐4  járattal  történik.  A  reggeli  órákban  6  órai  munkakezdésre  való  beérés  lehetőségét  megteremtve  a                                                         

20

 Szekszárdi autóbusz‐állomás adatai alapján 

65 

kora reggeli púpidőszakban 2 járat közlekedik. Az iskolakezdés és munkavégzés idején 5‐10‐ 15  perces  követésekkel,  főként  Szekszárd,  Tanítóképző  és  Gimnázium  megállóknál,  illetve  visszafelé irányban a 14 és 16 órai csúcsidőt követően, főként Szekszárd autóbusz‐állomáson  történő felszállással bonyolódik le.   Szekszárdtól  északra,  a  63.  számú  főút  mentén  fekvő  Szedresen  keresztül  történik  Kajdacs,  Nagydorog,  Medina,  Tengelic  kiszolgálása,  továbbá  ezen  az  útvonalon  közlekednek  a  Baja‐ Veszprém,  Pécs‐Győr  távolsági  járatok  is.  Szedrest  érintő  járatok  száma  hétköznap  37.  A  járatok sűrű követéssel közlekednek a reggeli órákban átlagosan 3, a délutáni csúcsidőben –  14 órát követő félórában – 5 járattal, továbbá 17 és 19 óra között 7 járattal.  Kajdacs kiszolgálása 1277 fős lakónépessége ellenére mindössze 5 közvetlen járattal történik,  kora reggel egy járattal, napközben több órás követéssel. Az iskolakezdés időpontját tekintve  a  település  másik  autóbusz‐megállójából  (Kajdacs,  vasúti  megállóhelyről,  mely  a  településközponttól  távolabb,  a  63.  sz.  főút  mentén  található)  gyakoribb  reggeli  követés  jellemző,  három  járat  is  indul,  rövidebb  menetidővel,  hektikus  7‐20  perces  követéssel  Szekszárd, autóbusz‐állomásra, azonban utána órás követések a jellemzőek.  Nagydorog kiszolgálása közepes járatsűrűséggel, 13 járattal történik. A követési időt tekintve  a  reggeli  órákban,  az  iskolakezdés  időpontját  tekintve  a  diákok  3  járattal  juthatnak  el  a  Szekszárdon  található  oktatási  intézményeikbe.  Délutáni  csúcsidőben,  14  órát  és  17  órát  követően 2‐3 járat közlekedik óránként, azonban napközben előfordul közel 3 órás szünet is.  Nagydorogról azonban egész nap kétóránkénti vasúti eljutás van Szekszárd felé, csúcsidőben  közel órás követésre sűrítve.    

66 

  43. ábra: Nagydorog – Szekszárd viszonylatban látszik a hektikus, nem utasbarát követési rend21 

  Medina‐Szekszárd közötti is jelentős az ingázók aránya a helyközi hétközi RKI‐s utasforgalmi  felmérések  alapján.  A  település  kiszolgálását  viszonylag  alacsony  járatsűrűség  jellemzi,  11  járattal, esetenként több órás követéssekkel.   Tengelic‐Szekszárd  közötti  helyközi  autóbusz  közlekedést  alacsony  járatszám  (8),  és  ritka,  több órás délelőtti, ill. kora délutáni követés jellemzi. A délutáni csúcsidőben (14 és 17 óra  között) 3 járatra szállhatnak fel az utasok Tengelic irányába.  Tolna városából a kora reggeli iskola‐ és munkakezdéshez igazodva a gyakoriak követések, a  reggeli órákban, valamint a kora délutáni iskola‐ és munkaidő végét követően, 14 és 15 óra  között 5 járat is indul, melyből 2‐2 járat azonos időpontban. A késő délutáni munkavégzést  követően  előfordulnak  5‐10  perces  járatkövetések  is.  Az  üzemidő  kifejezetten  hosszúnak  mondható (5:15 és 22:20), még az esti órákban is az óránkénti követés jellemző.   Fadd  kiszolgálása  hétköznap  magas  járatsűrűséggel  (29  járat/hétköznap)  bonyolódik  le.  Szekszárd autóbusz‐állomás és Fadd közötti viszonylatot délelőtt ritkább, általában óránként  egyszeri  követés  jellemzi,  azonban  a  délutáni  órákban,  főként  a  tanítási  idő  végét  követő  időszakban  (13‐15  óra  között)  2‐3  járat  közlekedik  óránként,  a  legsűrűbb  követés  a  munkavégzést  követő  időintervallumban  jelentkezik  óránként  3  vagy  azt  meghaladó  járatszámmal.                                                         

21

 www.menetrendek.hu  

67 

Gerjen  település  kiszolgálása  főként  közvetlen  céljáratokkal  történik,  mely  az  összes  Szekszárdról induló járatok kétharmadát teszi ki. A hétközi kiszolgálást napközben több órás  szünet, illetve a ritka reggeli órákban történő követés (egy járat közlekedik csupán a reggeli  órákban), délután pedig óránként egy járat bonyolítja le.  Dunaszentgyörgyre, mely közvetlenül a 6. számú főút mellett fekszik, magas járatsűrűséggel  (24  járat/hétköznap/irány)  közlekednek  fele‐fele  arányban  a  helyközi  és  távolsági  járatok.  Előbbiek  főként  Paks  végállomással  érintik  a  települést,  de  napi  négy  alkalommal  érintik  Dunaszentgyörgyöt  a  Pécs‐Budapest,  két‐két  alkalommal  a  Mohács‐Budapest,  valamint  a  Szekszárd‐Budapest távolsági vonalak járatai is.  A Szekszárd, autóbusz‐állomásról Őcsényre közlekedő járatok több mint fele Őcsény – Decs ‐  Sárpilis  útvonalon  közlekedik,  de  előfordulnak  egyes  távolsági,  Harkány  és  Mohács  végállomások  felé  közlekedő  járatok  is.  Néhány  hétköznap  közlekedő  járat,  nem  éri  el  Sárpilist, csak Szekszárd‐Decs közötti szakaszon jár.   Szekszárdról  déli  irányba  jellemzően  Szálka,  valamint  magas  járatszámmal  Várdomb,  illetve  azon  keresztül  Bátaszék  felé  közlekednek  járatok.  Várdombról,  Bátaszékről  a  reggeli  csúcsidőszak első púpjában 1 járattal érhetik el munkahelyüket a 6 órai műszakban dolgozók,  a  reggel  második  púpjában  pedig  a  8  órai  munka‐  és  iskolakezdéshez  igazodva  5  járat  is  biztosítja  az  ingázók  számára  Szekszárd  elérhetőségét.  Az  5  járatból  kettő  egy  perces  követéssel,  azonos  megállókat  érintve  indul  a  megyeszékhelyre,  kiszolgálva  az  iskolai  és  munkahelyi  ingázás  keltette  mobilitási  igényeket.  A  délutáni  csúcsidő  két  púpját  tekintve  a  járatok hektikusan, 5,‐10, vagy akár 20 percenként indulnak Szekszárdról 16 és 18 óra között,  utána az óránként egy járat a jellemző.  Annak ellenére, hogy Paks a már említett megyében betöltött gazdasági helyzete révén, az  atomerőmű  által  biztosított  gazdasági  potenciálnak  és  magas  foglalkoztatottságnak  köszönhetően  saját  vonzáskörzettel  is  rendelkezik,  jelen  koncepcióban  Szekszárd  közvetlen  ingázási  terültének  részeként  tekintendő.  A  megyeszékhely  és  Paks  közötti  autóbusz‐ közlekedést,  a  reggeli  iskola‐  és  munkakezdést  illetően,  Paksról  3  járat  biztosítja  Szekszárd  elérhetőségét,  melyből  kettő  azonos  időpontban,  pár  perces  menetidőben  való  eltéréssel  közlekedő céljárat a két település között. Hasonló kiszolgálás jellemzi a délutáni 14 órai és 16  órai  csúcsidei  púpok  idején  lebonyolódó  ingázási  időszakot.  Az  utóbbi  estében  akad  olyan  járat is mely Mözs‐Tolna‐Fadd‐Gerjen‐Dunaszentgyörgy útvonalon közlekedik, megnövelve 1  órára az átlagosan 45 perc körüli menetidőt a két település között.  A kistérségben található zsáktelepülésekre (Sióagárd, Felsőnána, Bogyiszló és Szálka) nem a  betérő,  hanem  a  közvetlen  céljáratok  a  jellemzőek.  Ez  a  szolgáltatás  minőségét  (rövidebb  utazási idők) és gazdaságosságát (alacsonyabb fajlagos futásteljesítmény) is növeli.   Felsőnána  és  Sióagárd  kiszolgálása  viszonylag  alacsony  sűrűséggel,  10‐15  járattal  történik.  Szálka‐  Szekszárd  útvonalon  még  ennél  is  kevesebb  járat  közlekedik,  így  az  alacsony  járatsűrűség (6 járat) miatt nagy, reggel és délután 1‐2 órás a követési idő, továbbá délelőtt  68 

(8  órától  12:10‐ig)  egyáltalán  nem  közlekedik  járat,  így  az  utasforgalom  jelentős  része  a  délutáni  csúcsidő  két  púpját  tekintve  14:35‐kor  és  16:50‐kor  történő  szekszárdi  indulással  bonyolódik le.  A  44.  ábra,  valamint  annak  összesített  megjelenítését  tartalmazó  45.  ábra  jól  szemlélteti,  hogy  Szekszárd  közvetlen  ingázási  területét  tekintve  a  jellemző,  ingázási  céltelepülésekre  induló  járatok  száma  jelentősen  eltér  iskolai  tanítás  idején  egy  hétköznapi,  valamint  a  két  hétvégi,  szombati  és  vasárnapi  napokon.  Mindemellett  a  hétköznap  mutatkozó  gyakoribb  indulások (ami a legtöbb település esetén magas, 30 vagy azt meghaladó járatszámot jelent)  is kifejezetten tükrözik a Szekszárdról kiinduló főbb északi, keleti és déli ingázási irányokat,  továbbá  szinte  mindegyik  az  ábrán  szereplő  településre  igaz,  hogy  a  hétköznapra  jellemző  járatsűrűség  fele  jelentkezik  szombaton  (~52%),  vasárnapra  még  ennél  is  pár  százalékkal  alacsonyabb kiszolgálás (~47%) a jellemző.   

  44. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló járatok száma hétköznap és hétvégén a közvetlen ingázási  terület néhány jellemző településeire 

 

69 

  45. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló járatok aránya hétköznap és hétvégén (szombaton, illetve  vasárnap) a közvetlen ingázási terület néhány jellemző településeit összesítve 

  A  46.  ábra  Szekszárd  jellemző  ingázási  céltelepüléseire  közlekedő  hétköznapi,  illetve  szombati és vasárnapi járatok üzemzárási időpontjait tartalmazza. Hétköznap szinte minden  irányban  hosszabb  az  üzemidő,  azonban  23  óra  után  egyik  település  esetében  sem  megoldott a céltelepülés éjszakai elérése Szekszárdról. Jól kitűnik azonban, hogy a hétvégi,  késő  estébe  nyúló  szabadidős  időtöltéseknek,  a  Szekszárdon  megtalálható  szórakozással  kapcsolatos  tevékenységek  (mozi‐,  színházlátogatás,  tánc  és  egyéb  zenés  programok,  koncertek)  gyakorlásának  nem  kedveznek  az  üzemidő  tartamok.  Hiszen  a  kikapcsolódni  vágyók  sok  esetben  csak  a  megyeszékhelyre  történő  utazással  élvezhetik  ezeket  a  szolgáltatásokat, azonban a legtöbb esetben 18, illetve 20 óra után már nincsen lehetőségük,  hogy  közösségi  közlekedéssel  hazajussanak,  kivéve  Tolna  és  Paks  kivételével,  ahol  a  hétköznapival megegyező üzemidő működik vasárnap is.   

70 

  46. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló, utolsó járatok a közvetlen ingázási terület néhány jellemző  települése esetében hétköznap és hétvégén (szombaton, illetve vasárnap) 

  3.4.3.2  A megyei szintű ingázáshoz kapcsolódó helyközi autóbusz‐közlekedés helyzete  A 44. ábraábrákkal ellentétben elmondható, hogy a Szekszárd és a megyében található, de  nem  a  közvetlen  ingázási  területhez  tartozó  települések  viszonylatait  tekintve  kevésbé  mutatkozik eltérés a hétköznapi és a hétvégi kiszolgálás között a járatok számában. Az alábbi  (47.  ábraés  48.  ábraábrák  alapján  a  szombati/vasárnapi  járatsűrűség  hétköznapihoz  viszonyított aránya jóval nagyobb százalékokat mutat, hiszen a hétköznap közlekedő járatok  számának  több  mint  80%‐a  hétvégén  is  közlekedik.  Továbbá  megfigyelhető,  hogy  míg  Tamásiban  hétköznap  és  szombaton  megegyezik  a  közlekedő  járatok  száma,  addig  Dunaföldváron  ez  a  két  hétvégi  nap  esetében  igaz,  sőt  a  hétköznapinál  magasabb  kiszolgálással.    

71 

  47. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló járatok száma hétköznap és hétvégén a megyei szintű  közlekedési vonzáskörzet jellemző településeire 

 

  48. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló járatok aránya hétköznap és hétvégén (szombaton és  vasárnap) a megyei szintű közlekedési vonzáskörzet jellemző településeit összesítve 

  Amint  az  a  közvetlen  közlekedési  vonzáskörzet  esetében  is  megfigyelhető  volt,  a  megyei  szintű, tágabb értelemben vett vonzáskörzet jellemző településeire közlekedő utolsó járatok  indulási időpontja sem teszi lehetővé a késő estig történő szekszárdi ott tartózkodást, hiszen  20:00 óra után már nem tudnak közösségi közlekedéssel hazajutni a szórakozni vágyók.    72 

  49. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló, utolsó járatok a megyei szintű közlekedési vonzáskörzet  jellemző településeire hétköznap és hétvégén (szombaton, illetve vasárnap) 

  3.4.3.3  A  szomszédos  megyeszékhelyekkel  és  Budapesttel  való  távolsági  autóbusz‐ közlekedés kapcsolat helyzete – a hétköznapi és hétvégi kiszolgálást tekintve  Szekszárdról a környező megyeszékhelyekre, valamint a fővárosba közlekedő járatok számát  tekintve  (50.  ábraés  51.  ábra)  sem  látható  az  a  ‐  közvetlen  ingázási  területre  jellemző  hétköznapi  és  hétvégi járatok  számarányára  vonatkozó  ‐  jelenség,  miszerint  hétvégén  jóval  kevesebb  (közel  50%‐kal)  járat  közlekedik,  mint  hétköznap.  Ez  a  jelenség  a  megyei  szintű  egyéb  közlekedési  kapcsolatok  vizsgálatánál  mutatkozik  a  leggyengébbnek,  azonban  a  távolsági viszonylatban történő kitekintésre is kevésbé igaz. Sőt a jelenség több esetben meg  is fordul, azaz több autóbusz‐járat közlekedik Szekszárd, autóbusz‐állomásról Kecskemétre és  Szegedre  vasárnap  (iskolai  tanítási  idő  alatt),  mint  hétköznap,  vagy  szombaton,  ami  valószínűleg  a  felsőoktatási  intézménybe  irányuló,  tanulói  ingázás  keltette  igények  kiszolgálásával  magyarázható.  Például  Kecskemét  esetében  fontos  megemlíteni,  hogy  szombaton,  iskolai  tanítási  időben  nem  indul  járat  Szekszárd,  autóbusz‐állomásról,  viszont  vasárnap 4 is közlekedik a hétköznapi 1 járattal ellentétben.   

73 

  50. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló járatok száma hétköznap és hétvégén (szombaton, illetve  vasárnap)  a környező megyeszékhelyekre és a fővárosba az M6 átadása előtt 

 

  51. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról a környező megyeszékhelyekre induló járatok aránya összesen  hétköznap és hétvégén (szombaton, illetve vasárnap) 

 

74 

3.4.4 A távolsági autóbusz közlekedés változásai az M6‐os autópálya átadását követően22  Az  M6‐os  autópálya  2010.  március  31‐i  átadását  követően,  2010.  április  10‐től  jelentősen  megváltozott  a  szekszárdi  távolsági  autóbusz  közlekedés  helyzete.  A  vasúti  szolgáltatás  tovább  gyengítését  eredményezheti  az  újonnan  bevezetett  expresszbusz‐rendszer,  amely  kétóránkénti ütemes közlekedést biztosít Szekszárd felé.   

  52. ábra: Az M6‐os átadását követő távolsági autóbusz menetrend a Budapest – Szekszárd viszonylatra23 

 

                                                        22

  A  rövid  elemzés  a  módosításokat  követően  került  megírásra.  A  korábbi  elemzések  értelemszerűen  –  és  a  munka ütemezéséből adódóan – az M6‐os átadása előtti állapotra vonatkoznak.   

23

 http://www.volanbusz.hu/uploadfiles/44_szekszard.pdf  

75 

  53. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomásról induló járatok száma hétköznap és hétvégén (szombaton, illetve  vasárnap) a környező megyeszékhelyekre és a fővárosba az M6 átadása után 

 

76 

4. táblázat: Szekszárd hétköznapi elérhetősége a fővárosból vasúton és közúton (az M6 átadása előtt és után)  Közlekedési mód 

Vasút 

Autóbusz (M6 előtt) 

Napi  eljutási  9 (ebből egy közvetlen, ill.  17 közvetlen  lehetőségek  száma  egy ütemen felüli)  iskolai  előadási  napokon 

Autóbusz (M6 után,  2010.04.10‐től)  22 közvetlen 

Eljutási idő 

2:26  perc  a  Keleti  2:25  (egy  járat  esetén,  1:55  (hat  járat  esetén,  pályaudvarról,  sárbogárdi  amúgy  2:47  jellemzően),  amúgy 2:50 jellemzően)  átszállással  ill. 3:20 perc 

Eljutás  periodicitása 

120  perces  ütem,  egy  20‐100  percenkénti  120  percenkénti  ütemes  ütemen felüli indulással  indulás,  jellemzően  40‐ indulás  mind  az  új  60 perces követés.  expressz,  mind  a  normál  járatok esetén. 

Első  és  utolsó  5:45; 19:45  indulási  időpont  Budapestről 

6:30; 18:30 

Első  és  utolsó  08:11; 22:11  érkezési  időpont  Szekszárdra 

9:08; 21:40 

Teljesárú  menetdíj  2240  Ft  IC  pótdíjjal,  de  2410 Ft  (2009.07.15‐től)  120  km‐es  kedvezményes  jeggyel  (160  km‐es  jegy  helyett).  IC  pótdíj  nélküli  eljutás esetén 1880 Ft. 

6:20; 19:40 

9:0024; 22:15 

2410 Ft 

Forrás: www.elvira.hu; www.menetrendek.hu; 

  A közösségi közlekedési eljutási lehetőségekkel szemben az egyéni eljutási idő a fővárosba az  M6‐os  autópálya  átadása  előtt  mintegy  2  óra  volt,  azaz  közel  fél  órával  rövidebb,  mint  a  vasúti,  vagy  a  leggyorsabb  autóbuszos  eljutás.  A  M6‐oson  az  új,  expresszbuszok  révén  az  eljutási  idő  1:55  perc  lett,  személygépkocsival  pedig  alig  több,  mint  1:30  perc  alatt  lehet  eljutni a fővárosból.    A  legfőbb  változások  Szekszárdot  érintően  a  budapesti  és  a  pécsi  járatok  tekintetében  vannak.  A  járatok  száma  jelentősen  megnőtt,  az  expresszbuszok  jellemzően  a  meglévő  járatokon felül jelentek meg. Mind a szekszárdi expresszbuszok, mind a 6‐os úti alapjáratok  reggeltől  estig  ütemes  rendben  közlekednek.  Önmagában  véve  e  változások  az  autóbuszos  közösségi közlekedés szempontjából kedvezőek, az új infrastruktúrát kedvezően használja ki  a  rendszer.  Ugyanakkor  a  közösségi  közlekedési  módok  versenyében  a  párhuzamosságok  erősödtek, az autóbusz a vasúthoz képest jelentős előnyökre tett szert. Amennyiben ezen új                                                         

24

 A 7:05‐kor induló járat esetén 

77 

rendszer  révén  új  használók  jelennek  meg  és  nem  csak  a  meglévő  utazóközönség  átrendeződése fog megtörténni, akkor a módosítások kedvező irányban hatnak. Amennyiben  nem  lesz  több  utas,  illetve  a  meglévőket  sem  lehet  maradéktalanul  megtartani,  akkor  megkérdőjelezhető  a  vasúti  közlekedés  elhanyagoltságának  javítása  helyetti  autóbuszos  közlekedési preferencia létjogosultsága. Ugyanis az új M6‐os bizonyára olyanokat is átcsábít  az egyéni közlekedésre, akik eddig a kedvezőtlen közúti viszonyok miatt Budapest‐Szekszárd,  vagy hosszabb relációban a vasutat, vagy az autóbuszt választották.   3.4.5 Motorizációs trendek  A  Tolna  megyei  motorizáció  az  országosnál  alacsonyabb  számosságot  személygépkocsi‐ parkot  mutat,  azonban  érzékelhetően  megindult  a  felzárkózás  az  utóbbi  néhány  évben.  Szekszárd  esetében  a  motorizációs  mutató  mintegy  20  szgk/1000  fő  értékkel  magasabbra  tehető.  Várható,  hogy  az  M6‐os  autópálya  a  térségbe  való  megérkezésével,  a  jó  közúti  kapcsolatokat kihasználva a megyei motorizáció eléri és átlépi az országos szintet.   

Az országos és a Tolna megyei motorizációs trend  összehasonlítása 320

Motorizáció  (szgk/1000 fő)

300

280

260

240

220

200 2001

2002

2003

2004

Tolna megyei motorizáció

Forrás: KSH 

 

78 

2005

2006

Országos motorizáció

2007

2008

 

3.4.6 Közösségi közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások  3.4.6.1 A jelenlegi helyi autóbusz hálózat kialakulásának előzményei   Szekszárd város közösségi közlekedésének jellemzése – az utasforgalom nagyságát tekintve –  egy  növekvő  és  egy  csökkenő  tendenciájú  ciklusra  osztható.  A  kezdetektől  (1961)  a  80‐as  évek  végéig  folyamatos  fejlődés  jellemezte  –  köszönhetően  a  lakosságszám  nagymértékű  növekedésnek, az iparosításnak és az infrastruktúra‐fejlesztéseknek. A rendszerváltás után –  hasonlóan  más  városokhoz  –  Szekszárdon  is  elkezdődött  egy  folyamatos  utasszám‐ csökkenés, ami több okra vezethető vissza:  • Az  ipari  üzemekben  foglalkoztatottak  száma  fokozatosan  csökkent,  aminek  következtében az ilyen irányú hivatásforgalom aránya és nagysága is kisebb lett.   • A  közösségi  közlekedési  hálózat  nem  alkalmazkodott  a  megváltozott  utazási  igényekhez.   • A járműpark állapotának folyamatos romlása csökkentette az utazási komfortot.  A  közösségi  közlekedés  finanszírozási  módja  országszerte  megváltozott.  A  megnövekedett  költségek  és  a  csökkenő  bevételek  következtében  kialakuló  hiányt  a  szolgáltató  évről‐évre  csak  az  üzemeltetési  költségek  csökkentésével  (járatmegszüntetések)  tudta  pótolni.  A  járatritkítások tovább rontották a közösségi közlekedés vonzerejét.  A korábbi helyi járati forgalom 14 autóbuszvonalon bonyolódott. A vonalak jelzése: 1, 2, 5, 6,  7, 8, 8/A, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15. A 11‐es vonalon a helyi járati forgalmat helyközi járatok  végezték. A fennmaradó 13 vonal valójában 31 relációt takart, tehát a 13 alapvonal mellett  18  betétvonal  létezett,  amelyek  megkülönböztető  jelöléssel  nem  rendelkeztek.  A  korábbi  vonalak jellemző adatait az 5. táblázat foglalja össze. 

79 

5. táblázat: A korábbi helyi járati viszonylatok vonalhossza, menetideje, járatszáma  Vonal‐ szám 

Viszonylat 

Vonal‐  hossz  (km) 

Menet‐ idő (perc) 

Járatok  száma 

1 

TOLNATEJ Zrt. – Hosszú‐völgy 

5,9 

21 

12/12 

2 

Autóbusz‐állomás – Palánk 

5,1 

16 

12/9 

5 

Autóbusz‐állomás – Baranya‐völgy 

8,0 

27 

13/13 

6 

Autóbusz‐állomás – Tót‐völgy 

7,3 

23 

20/20 

7 

TOLNATEJ Zrt. – Csatári torok 

4,8 

18 

5/7 

8 

Autóbusz‐állomás – Palánk 

8,0 

22 

2/2 

8/A 

Autóbusz‐állomás – Műszergyár 

3,6 

10 

2/4 

9 

TESCO Áruház – Jobb‐Parászta 

6,0 

19 

17/18 

10 

TOLNATEJ Zrt. – TESCO Áruház 

6,5 

23 

25/25 

12 

TESCO Áruház – Olajkút – TESCO Áruház 

9,1 

29 

6/5 

13 

TOLNATEJ Zrt. – Bottyán‐hegy 

4,9 

16 

11/8 

14 

TOLNATEJ Zrt. – Bottyán‐hegy 

5,7 

20 

10/14 

15 

Árnyas utca – Palánk 

7,7 

23 

23/22 

 

A  korábbi  helyi  autóbusz  hálózat  bruttó  vonalhossza  94,1  km  volt.  A  hálózaton  iskolai  előadások  napján  319,  tanszünetben  munkanapokon  302,  szabadnapokon  157,  munkaszüneti napokon 150 járat közlekedett. További korlátozások voltak érvényesek egyes  vonalak (az 5‐ös) egyes járataira, amelyek csak a nyári időszámítás alatt közlekedtek, illetve –  szintén a nyári/téli időszámítástól függően – rövidített útvonalon jártak.   A belvárosban a hálózatsűrűség és a fonódási arány értéke lényegesen nagyobb volt, mint a  fent  említett  értékek.  Vagyis  a  belső  városrészben  túl  sok  viszonylat  közlekedett,  rontva  a  járatok  férőhely‐kihasználtságát.  Ez  a  helyzet  jelentős  és  túlzott  jármű‐km  teljesítményt  igényelt, és a külső városrészek forgalom ellátottságának színvonalát rontotta. A Garay tér –  Szent István tér – Hunyadi utca – Autóbusz‐állomás szakaszon 8 vonal járatai közlekedtek, az  Autóbusz‐állomást pedig 11 viszonylat érintette a 14‐ből. Az itt mért utasszámokat tekintve,  a nagy járatsűrűség jelentős túldotáltságot mutatott.  A helyi járati hálózat vonalai – alakjukat tekintve – nagyrészt sugaras, illetve átlapolt vonalak  (2, 5, 6, 10, 13, 14). Kevésbé voltak jellemzőek az átmérős vonalak, melyek a város egymással  szemben  elhelyezkedő  külső  részeit  kötik  össze  (1,  9,  15).  Három  transzverzális  vonalon  is  közlekedtek  autóbuszok  (7,  8,  8/A),  ezek  a  viszonylatok  nem  érintették  a  szűkebben  vett  városközpontot,  jellemzően  célvonalként  funkcionáltak,  munkanapokon  közlekedtek  mindössze néhány járattal. A 12‐es volt a hálózat egyetlen hurokban végződő vonala. 

80 

A vonalak forgalomban betöltött szerepét vizsgálva megállapítható, hogy a korábbi hálózat  sem  rendelkezetett  valódi  gerincvonallal.  A  15‐ös  viszonylat,  a  vonal  alakját,  útvonalát  és  utasforgalmát  tekintve,  alkalmas  lett  volna  erre  a  feladatra,  de  a  kialakított  menetrend,  a  ritka  járatkövetés  és  a  rövid  üzemidő  miatt  valójában  nem  töltötte  be  ezt  a  szerepet.  Gerincvonal  hiányában,  valamint  a  „mindenhonnan‐mindenhova”  típusú  hálózat  jellegéből  adódóan  rá‐  és  elhordó  viszonylatokról  sem  beszélhetünk  hagyományos  értelemben.  A  menetrend alapvetően „helyközis” jelleggel bírt, elsősorban a munka‐ és iskolakezdésekhez,  ‐befejezésekhez  igazodva.  A  holtidőszakokban  legsűrűbb  követési  idő  60  perc  volt,  de  előfordultak  olyan  vonalak,  illetve  körzetek,  ahol  több  órán  keresztül  nem  közlekedett  autóbusz.  Kevés  volt  az  ütemesen  közlekedő  járatok  száma,  több  órás  időszakot  vizsgálva  periodikus követés csak a délelőtti holtidőszakban és csak néhány vonalon volt jellemző: 6‐ os, 9‐es, 14‐es, 15‐ös vonalak.   A  járatsűrűségben,  a  csúcs‐,  illetve  völgyidőszakokat  összehasonlítva,  jelentős  különbségek  mutatkoztak.  Munkanapokon  az  átlagos  járatkövetési  idő  a  csúcsórákban,  egyes vonalakon  10 percre is lecsökkent, viszont holtidőszakokban előfordult, hogy két egymást követő járat  indulása  között  3  óra  különbség  volt.  A  legtöbb  napi  fordulóval  közlekedő  10‐es  vonalon  munkanapokon  25/25  járat  közlekedett,  míg  ugyanez  az  adat  a  8‐as  esetében  2/2,  amely  ezzel a legkevesebbszer közlekedő vonala volt  a hálózatnak. Sok esetben a részben azonos  útvonalon  közlekedő  járatok  azonos  időpontban  indultak,  így  kizárták  annak  lehetőségét,  hogy  időben  egyenletes  forgalom  alakulhasson  ki  egy‐egy  útszakaszon.  A  menetidők  betartása, a városi közlekedés sajátosságai miatt, Szekszárdon is problémát jelent. A korábbi  hálózatot  tekintve  a  csúcsidőszakokban  jellemző  késések  és  a  holtidőszaki  sietések  oka  az  utasszám és az utakon jelentkező járműforgalom nagyságának ingadozása. Tovább fokozza a  problémát,  hogy  a  helyi  autóbuszokon  –  a  helyköziekhez  hasonlóan  –  jegykiadó  gépeket  alkalmaznak  érvényesítő  készülékek  helyett.  A  menetdíjból  visszajáró  összeg  kiszámolása  során  keletkező  késedelem  ugyanis  növeli  a  megállóhelyi  tartózkodási  időt,  ezáltal  a  menettartamot  is.  Ez  a  probléma  tovább  nehezíti  a  menetrend  betarthatóságát,  főként  a  csúcsidőszakokban.  Összegzésképp  megállapítható,  hogy  az  utasszám‐csökkenés  megállítása  –  a  tömegközlekedési  hálózat  racionalizálásán  túl  –  az  utastájékoztatás,  az  infrastruktúra  és  az  üzemeltetés minőségének, hatékonyságának fejlesztésével érhető el.  3.4.6.2 Az új hálózat alapjai  Az igényelt hálózatfejlesztést megelőzően, 2007 decemberében végzett célforgalmi interjúk  alapján  az  utasok  igényeinek  felmérését  és  megismerését  követően  az  alábbi  vélemények  születtek  a  korábbi  menetrendet  és  hálózatot  illetően,  melyből  kitűnik,  hogy  a  mobil  lakosságon belül, az aktív és inaktív utasokat tekintve eltérő igények mutatkoznak:  • Az  idősebb,  nyugdíjas  utasok  alapvetően  elégedettek  voltak  az  útvonalakkal  és  a  menetrenddel. Változtatást az utastájékoztatás módjában igényeltek, elsősorban  a megállóhelyi indulási jegyzékek betűméretének nagyságát érte kritika részükről.  81 

Ezen  felül  a  járművek  állapotára  is  panaszkodtak,  de  azóta  ez  a  probléma  megoldódott az új autóbusz‐beszerzéseknek köszönhetően.  • Az aktív korú utasoknál az elégedetlenség forrása legfőbbképpen a ritka járatkövetés  volt. Mivel a város nagyobb lakótelepei viszonylag kis távolságra helyezkednek el  a  városközponttól,  ezek  az  utasok  inkább  vállalják  a  gyaloglást  –  akár  még  a  magasabban  fekvő  lakóterületekre  is  –  mint  a  hosszabb  idejű  várakozást  az  autóbuszra.  Vagyis  gyalog  hamarabb  célhoz  érnek,  mint  tömegközlekedést  használva.  A  célforgalmi  interjúk  értékelésekor  különösen  szembetűnő  volt  a  megnövekedett utazási igény a nagyáruházak irányába.  Szekszárdon az országos átlagnál magasabb az 1000 lakosra jutó személygépkocsik száma, a  városlakók hagyományosan nagy számban közlekednek személygépjárművel, melynek egyik  oka  –  sok  más  mellett  –  a  városi  tömegközlekedés  alacsony  szolgáltatási  színvonala.  A  városközpont  gépjárműforgalma  az  utóbbi  években  jelentősen  megnőtt,  és  mára  már  a  parkolás is komoly problémákat okoz. Ezeknek a gondoknak a kezelésére – több más eszköz  mellett – a tömegközlekedés racionalizálása, illetve fejlesztése is napirendre került, ugyanis  sikerült  a  városvezetés  figyelmét  ráirányítani  arra,  hogy  a  városüzemeltetésnek  és  –  fejlesztésnek  fontos,  megkerülhetetlen  szegmense  a  közösségi  közlekedés.  A  tömegközlekedés  fejlesztése  azonban  nem  merülhet  ki  a  hálózat  és  a  menetrend  átalakításában,  hiszen  javítani  kell  az  utastájékoztatás,  a  megállóhelyi  infrastruktúra  színvonalán  is,  továbbá  meg  kell  próbálni  megteremteni  egy  új  közösségi  közlekedési  kultúrát  a  városban,  amelyhez  átgondolt  PR  tevékenységre  és  kommunikációra  is  szükség  van.  A  szolgáltató  és  az  önkormányzat  között  köttetett  Szolgáltatási  Szerződés  alapján  meghatározott  éves  jármű‐km  teljesítmény  áll  rendelkezésre  a  helyi  járati  tevékenység  ellátására.  A  jegybevételekből,  árkiegészítésekből,  önkormányzati  szubvencióból  és  egyéb  forrásokból származó éves működési keret alapján meghatározott km teljesítmény túllépése  esetén,  az  önkormányzat  köteles  pótolni  a  többletköltségeket.  A  város  szűkös  anyagi  lehetőségei  miatt  azonban  jelenleg  erre  nincs  lehetőség,  ezért  a  hálózatracionalizálás  és  a  menetrendtervezés során a jelenleg rendelkezésre álló éves futásteljesítmény keretein belül  kell maradni.  A  2008‐as  közösségi  közlekedési  rendszer  átalakításának  alapvető  célja  az  utasszám‐ csökkenés megállítása volt, illetve kedvező esetben a negatív tendencia megfordítása. Ennek  érdekében  a    közösségi  közlekedés  vonzerejét  kell  növelni,  a  szolgáltatási  színvonalat  kell  javítani. Közlekedéstervezési szempontból ez a következő feladatokat jelentette:  • A járatsűrűség és az egyes vonalak üzemidejének növelése az utazási kínálat javítása  érdekében.  • Kevesebb viszonylatból álló, áttekinthetőbb hálózat létrehozása. 

82 

• A  térbeni  koncentráció  fokozásával  a  párhuzamosságok  minimalizálása,  illetve  a  megmaradó párhuzamosságok lehetőségeit kihasználva – a fonódó szakaszokon –  időben egyenletesebb és sűrűbb járatkövetés kialakítása.  • Ütemes menetrend tervezése, lehetőség szerint minél több vonalon.  • Átszállási  kapcsolatok  időbeni  és  térbeni  vizsgálata,  megtervezése  –  különös  tekintettel  az  átalakítást  megelőzően  működő  hálózaton  létező,  de  az  átalakítás  során megszűnő relációkra.  • A  korábbi  forgalomfelvétel  eredményei  alapján  legjelentősebb  utasáramlatoknak  közvetlen, átszállásmentes eljutási lehetőség biztosítása.  • A  rendelkezésre  álló  financiális  lehetőségek  lehető  leghatékonyabb  kihasználása.  A  tervezett tömegközlekedési rendszer gazdaságosabb üzemeltetési lehetőségének  vizsgálata.  3.4.6.3 A jelenlegi hálózat jellemzői   Viszonylatok  A  törzshálózatot  az  1,  4,  6,  7,  8,  9‐es  viszonylatok  (illetve  ezek  betétvonalai)  alkotják.  Ezeken  a  vonalakon  teljes  üzemidejű  közlekedés  van  –  az  esti  (20  óra  utáni)  időszak  kivételével – minimálisan 60 perces követési időközökkel. A 2, 3, 5‐ös jelzésű vonalak (illetve  ezek betétvonalai) – üzemidejüket tekintve – időszakos vonalak. A 2‐es és a 3‐as járatok a  hivatásforgalom  lebonyolításában  töltenek  be szerepet,  míg  az  5‐ös  vonal  járatai  a  Csatári‐ völgy feltárását végzik.  A hálózaton kialakított betétvonalak – üzemidő szempontjából – időszakos vonalak. A 4A,  4Y jelzésű járatok az alapvonalhoz képest alternatív útvonalon közlekednek. A 2Y, 5Y, 6Y és a  9Y betérős járatok, az alapvonal által feltárt területek mellett egyéb megállókat is érintenek  bizonyos  időszakokban,  célforgalmi,  illetve  járatsűrítési  célból.    A  3A,  7A,  7B,  8A  jelzésű  járatok az alapvonallal azonos, de rövidebb szakaszon közlekednek. A 88, 89, 98‐as vonalak ‐  a 8‐as és 9‐es vonalak összekapcsolásából kialakított viszonylatok.  Megfigyelhető továbbá, hogy a csúcs‐, illetve holtidőszakokban kvázi két különböző hálózat  működik, az eltérő igények miatt. Ez a hálózat áttekinthetőségét rontja, azonban ismerve az  igényeket  és  figyelembe  véve  a  rendelkezésre  álló  jkm‐teljesítmény  korlátozottságát,  ez  a  megoldás tűnik a legcélszerűbbnek (lásd 6. táblázat).   

83 

6. táblázat: Szekszárd város helyi járati viszonylatai 2010‐ben  Alap‐  vonalak 

Viszony‐ latok 

1 

1 

Autóbusz‐állomás 

Szt. István tér ‐ Szt. László u. ‐ Remete u. 

2 

2 

Autóbusz‐állomás 

Holub u. ‐ Széchenyi u. ‐ Kadarka u. ‐ Palánki  Palánk  út 

2A 

Autóbusz‐állomás 

Szt. István tér ‐ Rákóczi u. ‐ Palánki út 

Palánk 

2Y 

Autóbusz‐állomás 

Holub u. ‐ Kadarka u. ‐ Jobbparászta 

Palánk 

3 

Autóbusz‐állomás 

Keselyűsi út ‐ TOLNATEJ Zrt. ‐ Béke‐telep 

Autóbusz‐ állomás 

3A 

Autóbusz‐állomás 

Keselyűsi út 

TOLNATEJ Zrt. 

4 

TESCO Áruház 

Tartsay u. ‐ Autóbusz‐áll. ‐ Kőrösi Cs. S.u. 

Bottyán‐hegy 

4A 

TESCO Áruház 

Tartsay u. ‐ Holub u. ‐ Kőrösi Cs. S.u. 

Bottyán‐hegy 

4Y 

TESCO Áruház 

Béri B.Á.u. ‐ Holub u. ‐ Kőrösi Cs. S.u. 

Bottyán‐hegy 

5 

Autóbusz‐állomás 

Szt. István tér ‐ Béri B.Á.u. ‐ Csatári u. 

Baranya‐völgy 

5Y 

Autóbusz‐állomás 

Szt. István tér ‐ Béri B.Á.u. ‐ Otthon u. ‐ Csatári  Baranya‐völgy  u. 

6 

Autóbusz‐állomás 

Szt. István tér ‐ Béri B.Á.u. ‐ Otthon u.  

Tót‐völgy 

6Y 

Autóbusz‐állomás 

Béla kir. tér ‐ Béri B.Á.u. ‐ Otthon u.  

Tót‐völgy 

7 

TESCO Áruház 

Alisca u. ‐ Aut.‐áll. ‐ TOLNATEJ Zrt. ‐ Alisca u. 

TESCO Áruház 

7A 

TESCO Áruház 

Alisca u. 

Autóbusz‐ állomás 

7B 

TESCO Áruház 

Alisca u. ‐ Aut.‐áll. ‐ TOLNATEJ Zrt.  

Autóbusz‐ állomás 

8 

Árnyas utca 

Béri B.Á.u. ‐ Rákóczi u. ‐ Palánki út 

Palánk 

8A 

Árnyas utca 

Béri B.Á.u. ‐ Rákóczi u. ‐ Palánki út 

Műszergyár 

88 

TESCO Áruház 

Béri B.Á.u. ‐ Kadarka u. ‐ Jobbparászta  

Palánk 

89 

TESCO Áruház 

Béri B.Á.u. ‐ Kadarka u. ‐ Jobbparászta  

Műszergyár 

9 

TESCO Áruház 

Alisca u. ‐ Rákóczi u. 

Jobbparászta 

9Y 

TESCO Áruház 

Alisca u. ‐ Rákóczi u. ‐ Zrínyi u. 

Jobbparászta 

98 

TESCO Áruház 

Alisca u. ‐ Műszergyár ‐ Jobbparászta 

TESCO Áruház 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

89 

9 

Végállomás 

Útvonal 

Végállomás 

Hosszú‐völgy 

  Az átlagos vonalhossz 7,3 km, ez az érték 1,3 km‐rel nagyobb, mint a korábbi hálózaton. A  teljes  hálózatra  vonatkozó  átlagos  sebesség  18,2  km/h.  Az  indított  járatok  száma  iskolai  előadási napokon 324, tanszünetben munkanapokon 303, szabad‐ és munkaszüneti napokon  152 (lásd 7. táblázat).   

84 

7. táblázat: A viszonylatok hossza és az indított járatok száma  Alapvonalak 

Viszonylatok 

Vonalhossz (km) 

Indított járatok száma (db)  isk.ea. 

tansz. 

szmsz 

oda

vissza  oda

vissza  oda  vissza 

1 

1 

4,3 

15 

15 

15 

15 

10 

10 

2 

2 

6,8 

6 

8 

6 

6 

2 

1 

2A 

5,1 

  

1 

  

1 

  

1 

2Y 

8,6 

4 

1 

1 

  

  

  

3 

5,3 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

3A 

1,6 

3 

3 

3 

3 

  

  

4 

6,5 

23 

23 

20 

20 

8 

8 

4A 

6 

6 

6 

5 

5 

7 

7 

4Y 

7 

6 

6 

6 

6 

  

  

5 

6,6 

4 

7 

4 

7 

8 

8 

5Y 

7,8 

3 

  

3 

  

  

  

6 

7,3 

21 

21 

21 

21 

10 

10 

6Y 

9 

  

  

  

  

2 

2 

7 

15,1 

12 

12 

12 

12 

4 

4 

7A 

4,9 

11 

12 

11 

12 

7 

7 

7B 

10,2 

2 

  

2 

  

  

  

8 

7,7 

7 

7 

5 

5 

  

  

8A 

6,1 

7 

8 

6 

6 

  

  

88 

10,1 

2 

2 

2 

2 

5 

5 

89 

8,8 

7 

7 

7 

7 

3 

3 

9 

5,5 

13 

11 

10 

10 

9 

9 

9Y 

6,3 

1 

3 

1 

1 

  

  

98 

13,2 

8 

8 

11 

11 

  

  

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

Indított járatok száma összesen: 

324 

303 

152 

Jelmagyarázat: isk.ea. = iskolai előadási napokon tansz. = tanszünetben munkanapokon szmsz = szabad‐ és munkaszüneti napokon

  Menetrend  A  hálózat‐átalakítás  egyik  fő  célja  a  járatsűrűség  növelése,  az  utazási  kínálat  bővítése  volt,  amelynek  eredményességét  a  célforgalmi  körzeteket  egy  napon  érintő  járatok  számának  összehasonlításával mérhettük. (Lásd 8. táblázat.) 

85 

  8. táblázat: A járatszám‐változás százalékos összesítése naptípusonként  Naptípus 

Korábban (%) 

Jelenleg (%) 

Tanítási napokon 

100 

122 

Tanszünetben munkanapokon 

100 

118 

Szabadnapokon 

100 

131 

Munkaszüneti napokon 

100 

140 

  Az új vonalhálózati struktúra további előnye, hogy a korábbi járatsűrűség fenntartása esetén  mintegy 10 %‐kal lehetett csökkenteni az üzemeltetési költségeket.   Ütemes menetrend kialakítása a teljes üzemidő alatt, a teljes hálózaton nem volt lehetséges.  Ennek  oka,  hogy  néhány  –  nagy  létszámot  foglalkoztató  –  munkahely  (iskola)  munkaidő‐ beosztásához  igazodni  volt  szükséges.  Emiatt  eltérések  keletkeztek  az  egyes  napszakok  indulási  időpontjai  között  egy‐egy  adott  vonal  menetrendjén  belül.  Mivel  a  vonalak  járatainak pontos csatlakoztatása alapvető cél, ezért egy‐egy indulási időpont módosítása az  összes vonal menetrendjét befolyásolhattja.   Megállóhelyek  A  nagyáruházaknál  kialakított  decentrum  az  üzemeltetési  költségek  csökkentésére,  illetve  azok hatékonyabb kihasználására adott lehetőséget. Ezzel a korábban szükséges átállásokra  fordított  napi  kb.  100  km  üresfutás‐teljesítmény  megtakaríthatóvá  vált,  illetve  hasznos  teljesítménnyé volt  átalakítható.   Mivel  a  tágabban  értelmezett  városközpont  az  utazások  túlnyomó  többségének  kiinduló,  illetve végpontja, ezért a belváros megállóhelyeinek elhelyezését célszerű volt újragondolni.  Az utazási komforthoz szorosan kapcsolódik a megállók egyszerű megközelíthetősége, illetve  a  forgalmasabb  helyszínekhez  való  közelsége.  A  2005‐ben,  illetve  a  hálózat‐átalakítást  követően  mért  felszálló  utasszám‐adatok  összehasonlítása  jellemzi  a  megállóhely‐ elhelyezésének módosításának eredményeit. (9. táblázat, 54. ábra 55. ábraábrák) 

86 

9. táblázat: Felszállások száma a városközponti megállóhelyeken  Megállóhely neve 

2005 

2009 

Szt. László utca/ Tanítóképző/Posta 

618 

883 

Béla király tér 

293 

79 

Liszt F. tér/ Nyomda/ Szt. István tér 

1912 

1613 

Autóbusz‐állomás 

674 

854 

Kórház/ Wesselényi utca  

520 

500 

Összesen: 

4017 

3929 

 

  54. ábra: A felszállások megállók közti megoszlása a városközpontban (2005) 

  A változás leglátványosabb eleme a Béla király téri megálló utasforgalmának csökkenése. A  vizsgált  megállóhelyek  közül  ugyanis  ennek  a  megközelíthetősége  a  legproblémásabb.  Az  Autóbusz‐állomás  az  új  hálózaton  fontosabb  szerepet  kap  az  átszállások  kapcsán  –  ez  a  megnövekedett felszálló forgalmi adaton is látszik (55. ábra).   

87 

  55. ábra: A felszállások megállók közti megoszlása a városközpontban (2009) 

  Az átszállások számának növekedése és a feszesebb menetrend miatt a korábbinál nagyobb  gondot  kellett  fordítani  a  járatok  pontosabb  közlekedésére.  Ez  a  feladat  a  helyi közlekedés  sajátosságai  miatt  komoly  nehézségekbe  ütközött  Az  egyik  javasolt  változtatás  az  elővételi  menetjegyes  rendszer  visszaállítása  volt  az  elsőajtós  felszállítás  megtartása  mellett.  Ez  a  rendszer  elsősorban  a  csúcsidei  késések  –  bizonyos  mértékű  –  csökkentésére  jelentene  megoldást.  Ehhez  az  autóbuszokat  jegyérvényesítő  készülékekkel  kell  ellátni,  továbbá  meg  kell szervezni a menetjegyek kereskedelmi értékesítését.   A  hálózaton  bárhonnan‐bárhova  egy  átszállással  el  lehet  jutni.  A  konkrét  igények  ismeretében a menetrend igyekszik a kívánt relációkban az érintett járatok csatlakozásának  időbeni és térbeni hangolását megoldani.   3.4.6.4 A  jelenlegi  vasúti  hálózat  és  szolgáltatás,  illetve  kialakulásának  előzményei  (pályaállapot, idei kínálatbővítés, csatlakozási problémák)   Szekszárd  a  vasúti  közlekedés  tekintetében  másodlagos  szereppel  bír,  a  megyeszékhelyek  közül az legalacsonyabb szintű kiszolgálást kapja. Ennek részben magyarázata, hogy a tolnai  megyeszékhelyet  érintő,  46‐os  számú  vonal  nem  tartozik  a  kiemelt  preferenciájú  vasúti  fővonalak  közé,  végig  egyvágányú  (állomási  kitérőkkel),  továbbá  nem  villamosított.  Az  Országos vasúthálózat és országos vasúti személyszállítási szolgáltatások c. 2009. végi KHEM  menetrendi  tervezetében25  országos  pályafenntartású,  de  regionális  megrendelésű  vonalak  közé sorolták a 46‐ost.                                                           

25

  http://khem.gov.hu/data/cms2009148/Orsz__gos_vas__th__l__zat___s_orsz__gos_vas__ti_szem__lysz__ll__t __si_szolg__ltat__sok_____RTELMEZ___SZ__VEG.pdf  

88 

A  2009‐2010‐es  menetrend  életbe  lépése  során  a  46‐os  vonalon  az  országban  eddig  nem  használt,  InterRégió  vonatnem  jelent  meg,  amely  Szekszárd  vonatkozásában  folyamatos,  minden  nap  érvényes  két  óránkénti,  ütemes  közlekedést  jelent  Baja  és  Sárbogárd  között,  budapesti InterCity csatlakozással. A kétórás ütemhez ütemen felüli indulások kapcsolódnak  a  Szekszárd  környéki  szakaszon  a  munka‐  és  iskolakezdés  és  –végzéshez  igazodva.  Az  új  vonatnem  megjelenésével  a  járműpark  is  lecserélődött,  az  InterRégió  járatokon  orosz  motorvonatok,  az  egyetlen,  naponta  közlekedő  bajai  InterCity  járaton  a  német  Desiro  motorvonat  közlekedik,  míg  az  ütemen  felüli  indulásokat  jellemzően  hagyományos  Bz  motorvonat végzi. A járműoldali változások mellett az új menetrendben megszűntek egyes,  korábbi  kisforgalmú  megállók  (Sárpilis‐Várdomb,  Szedres,  Kölesd‐Alsótengelic,  Kajdacs),  amely lépés révén az eljutási idő csökkenthető lett.    

  56. ábra: InterRégió és személyvonat találkozása Szekszárdon a délutáni munkavégzést követő ‐  kihasználtabb járatokon (fotó: Ekés András) 

  A vasút Szekszárd életében elenyésző szerepet játszik, részben a csomóponti szerep hiánya,  részben az eljutás feltételeinek nem megfelelő versenyképessége miatt. Az M6‐os autópálya  átadása e szerepet – fejlesztési beavatkozások nélkül ‐ várhatóan tovább fogja rontani.  3.4.7 Közúti közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások   Szekszárd MJV közúti közlekedését tekintve kedvező helyen fekszik. Közelében húzódik a 6.  sz. főút, amely kapcsolatot teremt a várostól 144 km‐re lévő fővárossal, valamint a 62 km‐re  fekvő  szomszédos  megyeszékhellyel,  Péccsel.  A városon  észak‐déli  vonalban  keresztülhalad  az 56. sz. főút, amely az országhatárral biztosít kapcsolatot. A várostól keletre átadásra került 

89 

az  M6  autópálya,  amely  észak‐déli  kapcsolatot  és  gyorsabb  elérést  biztosít  Budapesttel  és  Péccsel, a várostól északra az M9 gyorsforgalmi út részeként megépült Szent László híd pedig  biztosítja  a  város  kelet‐nyugati  kapcsolatát.  A  következőkben  részletesen  bemutatásra  kerülnek a város közvetlen környezetének meghatározó közúthálózati elemei.  3.4.7.1 Gyorsforgalmi úthálózat  Az  M6  autópálya  a  Helsinki  V/C  közlekedési  folyosó  része.  Ez  a  közlekedési  folyosó  a  München – Ankara tengelyből Budapestnél ágazik ki, és Eszék – Szarajevó – Plocse vonalon  éri  el  az  Adriát.  Északi  megfelelője  a  Budapest  –  Krakkó  –  Katowice  –  Gdansk  vonal  a  Balti  tenger irányában.  2006‐ban  került  átadásra  az  M6  Érd  –  Dunaújváros  közötti  54  km‐es  szakasza,  amely  kiépítettségét  tekintve  2x2  forgalmi  sávos  autópálya.  A  megépített  szakasz  összesen  11  csomóponttal épült meg. A folyosó következő szakaszát 2008. szeptember 23.‐án helyezték  forgalomba, az M0 és az Érdi tető között. A szakasz hossza 8,3 km, kiépítettsége 2x2 forgalmi  sávos autópálya. A rövid szakaszon 4 csomópont került kiépítésre.   2010.  március  31.‐én  helyezték  forgalomba  az  M6  következő,  egybefüggő  szakaszát  Dunaújváros és Bóly között köz‐ és magánszféra partnerség (PPP) finanszírozásban.  Az egyik résszakasz az M6 autópálya Érd – Dunaújváros szakasz folytatásaként, a megépült  dunaújvárosi  M6‐M8  autópálya‐autóúti  csomópont  és  a  tervezett  szekszárdi  M6‐M9  autópálya‐autóúti csomópontok (lásd 57. ábra) között Fejér és Tolna megye területén halad  (lásd  58.  ábra).  A  szakasz  hossza  65,1  km,  kiépítettsége  2x2  forgalmi  sávos  autópálya.  Az  építési  szakaszon  8  autópálya  csomópont  létesült,  mindegyik  országos  közúti  kapcsolatot  biztosít.   

90 

  57. ábra: Az épülő M6‐os és az M9‐es csomópontja 2009 őszén.26 

 

                                                        26

 http://www.mecsekautopalya.hu/index2.php?p=photos&l=hu  

91 

  58. ábra: Az M6‐os autópálya nyomvonala Dunaújváros és Szekszárd között27 

                                                          27

 http://www.m6tolna.hu/images/Tartalom/map_sized.png 

92 

A második résszakasz Szekszárd és Bóly között, Tolna és Baranya megye területén épült meg,  mintegy  48  km  hosszban.  Kiépítettsége  2x2  forgalmi  sávos  autópálya,  a  szakaszon  5  csomópont épült meg.  Az  M6  Bóly  –  országhatár  szakasza  jogerős  építési  engedéllyel  rendelkezik,  az  építési  engedély kiadása a Nemzeti Közlekedési Hatóság részéről 2007. március 30‐án megtörtént.  Az  országos  közutakra  vonatkozóan  az  NKH  Dél‐dunántúli  Regionális  Igazgatósága  2007.  július 13.‐án adta ki az építési engedélyt.  Szintén PPP konstrukcióban épült meg az M60 gyorsforgalmi út Bóly és Pécs‐Dél között. Az  útszakasz  hossza:  55  km.  Az  58.  számú  főútig  elkészült  30,2  km  hosszú  szakasza  2x2  sávos  autópályává  fejleszthető  autóútként  épült  meg.  Az  M6  autópálya  pécsi  bekötése  Bóly  (Mohács) melletti csomópontból ágazik ki, és a 6. számú főutat Szentlőrincnél fogja elérni. A  szakaszon 10 csomópontot terveztek, ebből 4 épült meg, melyből összesen három, jelenleg  kettő  Pécs  bekötését  szolgálja.  Az  M60  Bóly  –  Pécs‐Dél  csomópont,  azaz  az  58.  sz.  főút  közötti szakasza 2010. március 31‐én került átadásra.   

  59. ábra: Az országos gyorsforgalmi úthálózat és szekszárdi érintettsége28 

  Az M6 autópályához kapcsolódóan a közelmúltban két Duna híd is megépült.                                                         

28

 http://www.nif.hu/static/a_gyorsforgalmi_uthalozat_kiepitese.ppt alapján 

93 

2003.  július  4.‐én  adták  át  a  forgalomnak  a  Szent  László  hidat,  amely  Szekszárdtól  északra  köti  össze  a  Dunántúlt  az  Alfölddel.  919,6  méteres  hosszával  megépítésekor  az  ország  leghosszabb közúti hídja volt. Ezen a hídon vezet át a 2x1 sávos M9 autóút, mely jelenleg a 6.  sz.  főutat  köti  össze  az  51.  sz.  főúttal.  A  megépült  20  km‐es  szakasz  része  lesz  annak  a  gyűrűnek, amely Soprontól az ország déli határával párhuzamosan Szegedig húzódik majd. A  híd  Szent  László  király,  Szekszárd  város  védőszentjének  nevét  viseli,  2004‐ben  Építőipari  Nívódíjat kapott.   

  60. ábra: Szent László híd (forrás:  http://www.heidelbergcement.com/hu/hu/country/news/photogall/reference/Szekszard_Point.htm) 

  3.4.7.2 Fő‐ és mellékúthálózat  6. sz. főút Budapest – Pécs – Barcs között teremt kapcsolatot. Szekszárdtól északra húzódik  és az M6 átadásáig a legfontosabb közúthálózati elem volt észak‐déli irányban.  Szekszárd  közeléből  indul  a  63.  sz.  főút  Szekszárd  –  Székesfehérvár  között  teremt  kapcsolatot. Ez az út a Dunántúlnak egy jelentős részét tárja fel, azonban minden közbeeső  település  központján  áthalad.  Elkerülő  szakaszok  híján  az  eljutási  sebesség  viszonylag  alacsony.  A  65.  sz.  főút  Szekszárd  –  Tamási  ‐  Siófok  között  húzódik.  A  főút  elkerülő  szakaszok  híján  szintén a településeken áthalad.  A város északi határánál indul, végighalad a város központi részének szélén, és déli irányba  Bátaszék és Mohács felé képez főúti kapcsolatot az 56. sz. főút. A főút jelenlegi nyomvonala  Szekszárd  belvárosának  tehermentesítését  biztosítja,  amely  meglévő  úthálózati  elemek  94 

fejlesztésével került kijelölésre. A felüljáró le‐ és felhajtó ágai a Széchenyi Plusz Terv keretein  belül valósultak meg.   

  61. ábra: M6 átadás előtti életkép az 56‐os főút szekszárdi szakaszáról a vasútállomás előtt (fotó: Ekés  András) 

  A  6.  sz.  főúttal  párhuzamosan  –  mintegy  azt  tehermentesítve  –  halad  az  5112  j.  Dunaszentgyörgy – Szekszárd közötti összekötő út.  A településtől délre eső kisebb falvakat fűzi fel az 5113 j. Szekszárd – Decs – Várdomb közötti  összekötő út, amelyből Őcsény belterületén indul ki és az 56. sz. úthoz csatlakozik az 5114 j.  Őcsény  –  Szőlőhegy  közötti  összekötő  út.  Szekszárdtól  keletre  lévő  Keselyűs  az  51369  j.  bekötő úton csatlakozik a megyeszékhelyhez.  3.4.7.3 Szekszárd MJV belterületi közúti közlekedési helyzete  Szekszárd észak‐déli tengelyét képezi a volt 56 sz. Szekszárd – Mohács közötti főút, amely  2004 januárja óta önkormányzati kezelésbe került át. Az út a település központján halad át,  és ezért jelentős gátja a településközpont fejlesztésének. Azzal, hogy a Tehermentesítő úton  több  javító  jellegű  beruházás  (a  Damjanich  felüljáró  összekötő  ágai,  a  Hunyadi  utcai  csomópont)  megépült,  megteremtődött  a  lehetősége,  hogy  az  56‐os  út  számára  ez  az  útvonal legyen kijelölve (2004. január óta új ez az 56 sz. Szekszárd – Mohács közötti új főút).  További fejlesztésként várható az út északi irányú – a deltáig történő – továbbépítése. Ezzel  elérhető  közelségbe  kerül  egy  kiterjedtebb  gyalogos  városközpont  kialakításának,  ill.  továbbfejlesztésének a lehetősége.    95 

  62. ábra: Az észak‐déli tengely (fotó: Gertheis Antal) 

  A  belvárosi  tengely  az  elkerülő  út  elkészülte  ellenére  továbbra  is  vonzó  maradt  az  átmenő  forgalom  számára,  így  a  város  közlekedési  problémáinak  sorában  továbbra  is  kiemelkedő  helyet foglal el.    

  63. ábra: A belvárosi észak‐déli, négysávos tengely, a Tanítóképzőnél (fotó: Ekés András) 

 

96 

A keresztirányú útkapcsolatok legfontosabb eleme a Keselyűsi út – Hunyadi út irány. Ez az út  a  belvárost  és  a  keleti  iparterületet  köti  össze.  Legjelentősebb  csomópontja  a  városközpontban, a Széchenyi utcánál, valamint a tehermentesítő útnál van.   

  64. ábra: A város gyalogos tengelyének forgalommentes, díszburkolattal ellátott része, a Garay tér (fotó:  Ekés András) 

  Az  említett  kötöttségek  ellenére  az  elmúlt  években  jelentős  fejlődésen  ment  keresztül  a  város  úthálózata.  Ezeknek  a  legjelentősebb  eleme,  hogy  befejeződött  a  keleti  tehermentesítő út építése. Megépült a Pollack Mihály út, Keselyűsi út eltolt csomópontjának  átalakítása, valamint az elkerülő út déli végén, az 56. úttal alkotott keresztezésnél korszerű  körforgalmú  csomópont.  Várhatóan  jelentős  mértékben  növeli  a  tehermentesítő  út  használhatóságát  a  Damjanich  utcai  felüljáró  és  a  Pollack  Mihály  utca  közötti  –átadott  ‐  forgalmi kapcsolat. Ugyancsak a forgalom jobb eloszlását segíti a Munkácsy utca ‐ Alisca utca  korszerű kiépítése.  3.4.8 Jelenlegi parkolási helyzet  Szekszárd  Megyei  Jogú  Város  Önkormányzatának  Közgyűlése  a  helyi  önkormányzatokról  szóló 1990. évi LXV. törvény 16. §‐ának (1) bekezdésében, a közúti közlekedésről szóló 1988.  évi  I.  törvény  15.  §‐ának  (3)  bekezdésében,  valamint  a  szabálysértésekről  szóló  1999.  évi  LXIX. törvény 1. §‐ának (1) bekezdésében kapott felhatalmazás alapján a közterületi parkolók  üzemeltetéséről és a parkolási díjakról megalkotta a 28/1994. (VIII.29.) KT. számú rendeletet.  A rendelet kiterjed a parkolóhelyekre, ezen belül a fizető parkolási övezetre. A parkolóhelyek  üzemeltetője a Szekszárdi Vagyonkezelő Kft., tulajdonosa Szekszárd MJV Önkormányzata. 

97 

A  rendelet  értelmében  a  Közgyűlés  Szekszárd  Megyei  Jogú  Városban  a  következő  övezeti  határok által közrefogott területet jelölte ki fizető parkolási övezetté:  Széchenyi  utca  (Skálától  délre)  –  Béla  király  tér  ‐  Bezerédj  utca  –  Széchenyi  utca  (Bezerédj  utcától  északra)  –  Arany  János  utca  (Wesselényi  utcától  északra)  –Csokonai  utca  (Mikes  utcától nyugatra) – Szent István tér – Mészáros L. utcától nyugatra a Tinódi utcáig – Tinódi  utca‐ Wesselényi utcai parkoló (Wesselényi utca és toronyházak közötti szakaszon a Dáliától  a SZÜV székházig).  Fentiekben lehatárolt fizető övezet 1. díjzóna határai: Széchenyi utca (Skálától délre) – Béla  király tér – Bezerédj utca – Széchenyi utca (Dr. Szentgáli utcától északra) – Arany János utca  (Dr. Szentgáli utcától északra) – Liszt Ferenc tér – Augusz I. utca (Kölcsey ltp. határvonalától  délre  a  Kiskorzó  téri  parkolókkal  együtt)  ‐  Wesselényi  utcai  parkoló  (Wesselényi  utca  és  toronyházak közötti szakaszon a Dáliától a SZÜV székházig).   

  65. ábra: A 2. díjzóna határa (fotó: Gertheis Antal) 

  2.  díjzóna:  a  fizető  parkolási  övezeten  belül  minden  terület,  amely  nem  tartozik  az  1.  díjzónába. 

98 

A  turista  buszok  számára  kijelölt  várakozóhely  jelenleg  a  Béla  téren  biztosított,  azonban  a  Béla  tér  átépítését  követően  ez  megszűnik.  A  mozgásukban  korlátozottak  számára  bejelentést követően az Önkormányzat biztosítja a kijelölt parkolót.  3.4.9 A kerékpáros közlekedés helyzete  A város IVS‐ében meghatározott közlekedési fejlesztési célok között kiemelt szerepet kap, az  élhető  város  fenntartása,  a  közlekedési  ágazatok  átcsoportosításával  történő  mobilitás  csökkentés. A közösségi közlekedésnek, a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak ugyanannyi  prioritást kell élvezniük, mint az egyéni közlekedésnek és az áruszállításnak  A városi közlekedésben a közösségi közlekedés integrált része a kerékpár. Mindkét modalitás  környezetkímélő, helykihasználtság tekintetében előnyös. Az eljutási idő is kedvező.  Különböző kapcsolati pontok lehetségesek:  • a kerékpár szállíthatósága a közösségi járműveken  • kerékpártárolók kiépítése megállókban  • kerékpárkölcsönző rendszer a közösségi közlekedési hálózathoz kapcsolva  • egyéb intézkedések  Ezek az elemek nem helyettesítik, hanem kiegészítik egymást.  A  kerékpározási  igények  az  elmúlt  évtizedekben  folyamatosan  jelen  voltak  a  hazai  közúti  közlekedésben. A kerékpározás az elmúlt időszakban szinte kizárólag a gépjárművekkel közös  útfelületeken  történt.  Nyilvánvaló,  hogy  az  igen  különböző  műszaki  adottságok  és  lehetőségek miatt a kerékpáros, a többi gépjárművel szemben minden esetben hátrányos és  veszélyes helyzetek sokaságával találta szembe magát. A kerékpározás pályainfrastruktúrája  tehát  megvan  ugyan,  de  ez  az  esetek  legnagyobb  részében  veszélyes,  és  nem  a  kerékpár  forgalom  lebonyolításának,  sajátosságainak  szempontjait  tükrözi.  Kézenfekvő  tehát,  hogy  mind  közlekedésbiztonság,  mind  egészségvédelmi  szempontból  célszerű  egy  jól  működő,  hálózattá szerveződő kerékpárúti rendszer kiépítése.  Szekszárd város kerékpáros közlekedés rendszerbe foglalását, az alábbi tényezők együttese  teszi szükségszerűvé:  • A  városban  a  kerékpározás  mértéke,  ahol  erre  a  lehetőség  adott,  folyamatosan  növekszik.  • 2010.  január  1‐én  életbeléptetett  új  KRESZ  nagyon  komoly  új  lehetőségeket  nyújt  a  kerékpározás részére.  • A külföldi példák sora bizonyítja, hogy lépni érdemes. 

99 

  A  koncepció  készítése  során  figyelembe  vettük  Tolna  Megye  Kerékpárút‐Hálózatfejlesztési  Koncepciója és Programja c. tanulmány Szekszárd városra vonatkozó javaslatait.  Figyelembe vettük továbbá a már megépült kerékpáros létesítményeket, azok használatának  tapasztalatait.  Szekszárd város közúthálózatát alapvetően két, egymásra merőleges tengely határozza meg.   Az észak‐dél irányú, az 56. sz. főút régi – korábban az országos közúthálózat részét képező ‐  nyomvonala:   • Rákóczi Ferenc – Széchenyi ‐ Béri Balogh Ádám utcák.  A kelet – nyugat irányú a fentihez csatlakozó,   • Keselyűsi út – Hunyadi út ‐ Szent István tér.   Mindkét útvonal áthalad a városközponton, térségükben helyezkednek el a közintézmények,  kereskedelmi létesítmények, bankok, stb. többsége.  Forgalmuk – az időközben megépült tehermentesítő szakaszok ellenére is – jelentős.  A meglévő kerékpáros útvonalak ezekben az irányokban épültek, kielégítve az itt jelentkező  forgalmi igényeket.  A jelenlegi hálózat bővítésével és a kerékpár tárolás biztosításával és biztonságossá tételével,  azaz kerékpártárolók kiépítésével kívánjuk a kerékpározás elősegítését elérni.  A hálózat új elemei:  • Rákóczi Ferenc utca – Széchenyi utca – Béri Balogh Ádám utca   • Pollack Mihály utca a Keselyűsi út és a Rákóczi Ferenc utca között  • Wosinszky utca – Csaba utca – Szluha György utca – Rákóczi Ferenc utca – Palánki út  • Mátyás király utca a Rákóczi utca és a Béke telep utca közötti szakaszon  • Béke telep utca –Aranytó utca a Mátyás király utca és a Keselyűsi út között  • Bor utca  • Garay tér – Bartina utca   • Kecskés  Ferenc  utca  a  Béri  Balogh  Ádám  utca  és  a  Bencze  Ferenc  utca  közötti  szakaszon  • Csap utca – Sárköz utca  

100 

3.4.9.1 Forgalomvonzás – kerékpárhasználatra vonatkozóan  A kerékpáros utazások indokai az alábbi kategóriákra bonthatók:  • Munkába  vagy  iskolába  járás:  általában  helyi  lakosok  vagy  közösségi  közlekedési  utazáshoz (vonat is) kapcsolódó helyváltoztatás  • Munkával vagy iskolával kapcsolatos: megbeszélés, találkozó miatti helyváltoztatás  • Személyes indok: baráti látogatás, hivatali ügyintézés, stb.  • Vásárlás.  Szekszárd területén a forgalomvonzó létesítmények koncentráltan vannak jelen, nagy a lakás  – intenzitás, ill. a főbb közlekedési irányok keresztezik egymást.  • A Szent István tér – Széchenyi utca – Rákóczi Ferenc utca ‐ Mátyás király utca – Zrínyi  utca – Mészáros Lázár utca által határolt terület: maga a városközpont területe.  • Újváros.  • Palánki út észak‐nyugati oldalán lévő iparterület.  • Palánki út dél‐keleti oldalán lévő iparterület.  További forgalomvonzó létesítményeket foglaltunk össze a következő táblázatban: 

3.5 Jogszabályi és intézményi környezet  3.5.1 A közösségi közlekedés szereplői  3.5.1.1 Önkormányzat (megrendelő)  A  szolgáltató  és  az  önkormányzat  között  köttetett  Szolgáltatási  Szerződés  szabályozza  a  működéshez  szükséges  alapfeltételeket.  A  Szolgáltatási  Szerződés  rögzíti  a  szolgáltató  által  ellátandó  feladatokat  (menetrend,  éves  km‐teljesítmény,  beszámoló  elkészítése),  illetve  az  önkormányzat  kötelezettségeit  (veszteség‐kiegyenlítés,  menetrend  megrendelése,  tömegközlekedési útvonalak, megállóhelyek kijelölése, karbantartása, stb.).  A 2004. november 11‐én kötött Szolgáltatási Szerződés 2016. december 31‐ig érvényes, azt  –  változatlan  formában  –  2009.  november  20‐án  hosszabbították  meg  a  fenti  időpontig.  A  Szolgáltatási  Szerződés  szövege  alapján  megállapítható,  hogy  a  város  megrendelői  szerepében gyenge, ellenőrzési jogai csekélyek, a szolgáltatóval szemben szankcióra nincs  lehetősége.  A  szolgáltatási  színvonalra  (menetrend  betartása,  a  járművek  tisztasága,  a  személyzet  viselkedése,  stb.)  vonatkozóan  nincsenek  lefektetve  alapfeltételek,  így  ezekkel  kapcsolatban legfeljebb észrevételeket, kéréseket fogalmazhat meg a szolgáltató felé. 

101 

A  menetrendet  az  önkormányzat  rendeli  meg,  illetve  a  hálózat‐átalakítás  kapcsán  és  azt  követően  a  menetrend‐tervezést  is  ő  végzi,  végezteti.  Az  aktuális  menetrend  tervezését  megelőzően  a  szükséges  éves  járműkilométer‐teljesítmény  mértéke  alku  tárgyát  képezi,  a  tervezés  ennek  figyelembe  vételével  történhet.  Az  önkormányzat  feladata  a  menetrendet  (útvonalakat,  indulási  időpontokat)  érintő  utaspanaszokkal  kapcsolatos  kommunikáció,  az  üzemeltetéssel  –  vagyis  a  menetrend  lebonyolításával,  betartásával  ‐  kapcsolatos  lakossági  észrevételek, problémák viszont a szolgáltatót terhelik. Az utastájékoztatással kapcsolatban  is megoszlanak a feladatok: a megállóhelyi indulójegyzékek szerkesztését, azok nyomtatását  az  önkormányzat  munkatársa  végzi,  viszont  a  megállókba  történő  kihelyezésükről  a  szolgáltató gondoskodik. Hasonló a helyzet a menetrendfüzettel kapcsolatban: a menetrend‐ szerkesztés  önkormányzati,  a  füzet  gyártása,  értékesítése  viszont  szolgáltatói  feladat.  Ez  utóbbi  feladatmegosztások  kényszerűségből  alakultak  ki,  mivel  a  szolgáltató  által  kínált  lehetőségek  nem  feleltek  meg  a  megrendelőnek,  az  indulójegyzékek  információ‐ szegénységének,  illetve  a  füzetben  megjelenő  menetrendek  formátumának  elavult  volta  miatt.  Ezek  fejlesztését,  korszerűsítését  a  szolgáltató  nem  látta  szükségesnek,  ezért  nem  vállalta.   A  szekszárdi  közösségi  közlekedés  működtetéséből  eredő  veszteség  kiegyenlítése  az  önkormányzat  (mint  megrendelő)  feladata.  A  szolgáltató  által  jelzett  veszteség  mértéke  azonban  meghaladja  a  város  anyagi  lehetőségeit,  ezért  a  vállalat  alvállalkozó  bevonása  mellett döntött. Erre a Szolgáltatási Szerződés lehetőséget ad számára, akár a megrendelő  beleegyezése  nélkül  is.  2010  áprilisában  az  alvállalkozó  kiválasztása  még  folyamatban  van,  ezért  a  döntés  helyességéről  és  a  működtetés  során  szerzett  tapasztalatokról  e  tanulmány  készítésekor még nem áll rendelkezésre információ.  3.5.1.2 Minisztérium (megrendelő)  A  közlekedésért  felelős  minisztérium  a  helyközi  közlekedés  ellátási  felelőse,  a  helyközi  személyszállítási közszolgáltatás megrendelője. Az állam oldalán a minisztériumnál, ahogy a  települési  önkormányzatoknál  is,  az  ellátási  felelősségből  adódó  döntések  előkészítéséhez  szükséges szervezeti háttér hiányos, széttagolt, kizárólag a szolgáltatók adatközlésére épített  (ennél  fogva  az  előkészített  döntések  a  szolgáltatók  szempontjait  és  nem  a  társadalmi  érdekeket  tükrözik).  Ezen  a  helyzeten  változtatott  a  közlekedési  tárca  úgy,  hogy  –  bár  választott régiók hiányában az ellátási felelősségből adódó feladatot nem lehet alacsonyabb  közigazgatási  szintre  leadni,  regionalizálni,  amire  a  szubszidiaritás  elve  szerint  szükséges  lenne  –  a  minisztérium  regionális  közlekedésszervező  irodákat  (RKI)  létesített  2007‐ben  mind  a  hét  tervezési  statisztikai  régióban.  Ezt  követte  idén  a  regionális  közlekedési  szakbizottságok  felállítása  a  személyszállítási  közszolgáltatási  menetrendek  egységes  egyeztetési  eljárásáról  szóló  15/2010  (III.  5.)  KHEM  rendelettel,  amelyben  már  az  egyes  statisztikai  régiókban  lévő  közigazgatási  egységek  képviselői  is  helyet  kaptak.  A  központi  közigazgatás decentralizált szervezete révén a döntések jobban megalapozottakká váltak az  eddigieknél.  

102 

Az RKI illetve az RKSZ a helyközi közlekedés ellátási felelősségével járó megrendelői döntései  előkészítését,  forgalmi  és  díjszabási  adatgyűjtést,  ‐elemzést,  a  menetrendek  és  viteldíjak  módosításaira  irányuló  kutatásokat,  koordinációs  tevékenységet  és  a  döntések  előkészítéséhez szükséges tanulmányok, és előterjesztések összeállítását kapja feladatul.   Az  RKSZ  és  a  bedolgozó  RKI  sem  hatáskör,  sem  illetékesség  okán  nem  tudja  ellátni  egy  közlekedési szövetség feladatát, mivel  • csak  a  közlekedésért  felelős  minisztérium  ellátási  felelősségébe  tartozó  a  helyközi  autóbusz és vasúti közlekedésre terjed ki hatáskörük,   • a települések helyi közlekedésére nem terjed ki hatáskörük.   A  minisztérium  a  MÁV  tulajdonosi  jogait  gyakorolja,  így  a  vasúti  szolgáltató,  a  MÁV  leányvállalat,  a  MÁV‐START  felett  közvetett  tulajdonos.  A  Volán  társaságok  esetében  a  nemzeti  vagyonkezelő  (MNV)  gyakorolja  a  tulajdonosi  jogokat,  így  a  Gemenc  Volán  esetében  is.  A  vagyonkezelő  a  Volánokat  régiónként  konzorciumba  szervezte,  hogy  tulajdonosi  oldalról  kényszerítse  párhuzamosságok  ésszerűsítésével  szorosabb  menetrendi  együttműködésre a közúti szolgáltatókat és egyéb hatékonyságjavító intézkedésekkel is érjen  el költségcsökkenést.   3.5.1.3 Gemenc Volán (szolgáltató)  A Gemenc Volán a szekszárdi és egyéb Tolna megyei települések helyi és a megye helyközi  autóbuszos szolgáltatója, mind Szekszárd helyi mind megyei helyközi szolgáltatását 2012‐ről  2016‐ig  meghosszabbított  szolgáltatási  szerződéssel  végzi.  Mind  helyközi,  mind  Szekszárd  helyi  közlekedésében  tevékenységének  alvállalkozásba  adással  él,  utóbbi  esetben  jelenleg  folyik a közbeszerzési eljárás.   3.5.1.4 A szolgáltató alvállalkozója  A  Gemenc  Volán  Zrt.  a  dombóvári  és  tamási  telephelyeket  és  az  onnan  ellátott  helyközi  szolgáltatást alvállakozásba adta, így ezeket jelenleg az Orangeways Zrt. látja el.  Folyamatban van a szekszárdi helyi közlekedés Gemenc Volán Zrt. általi alvállalkozásba adása  is. A folyamat részletesebb leírása a Közlekedési szövetség című tanulmányban olvasható.  3.5.1.5 MÁV (szolgáltató)  A  MÁV  leányvállalata,  a  MÁV‐START  nyújtja  a  vasúti  személyszállítási  szolgáltatást  a  Szekszárdot  érintő  46‐os  vasútvonalon.  A  szolgáltató  igyekszik  növelni  szolgáltatásának  színvonalát,  amelyet  a  beosztott  járműparkon  keresztül  tud  saját  hatáskörben  fejleszteni,  ugyanakkor  behatároltak  a  lehetőségei  a  siralmas  pályaállapot  miatt.  Ezért  az  utazási  sebesség  szinten  tartását  kisforgalmú  megállóhelyek  kiszolgálásának  felhagyásával  tudja  megoldani.  Az  M6  autópálya  átadásával  pozíciója  a  konkurens  közúti  szolgáltatókkal  és  a  személygépkocsi használattal szemben – pályafejlesztés hiányában – reménytelennek tűnik.  

103 

A MÁV‐START Zrt. 2010‐2012 közötti 3 éves közszolgáltatási szerződéssel rendelkezik, amely  keretében  a  miniszter  évente  rendeli  meg  az  egyes  vasútvonalakra  a  személyszállítási  közszolgáltatást.  3.5.1.6 Civil szervezetek  Szekszárd  Önkormányzata  elvárása  szerint  a  civil  szervezetekkel  folytatott  február  24‐i  egyeztetés mellett több kisebb beszélgetésre, helyszíni közös megtekintésre került sor.  Az egyeztetésen megjelent civil szervezetek: Szekszárdi Klímakör közlekedési munkacsoport,  Szekszárdi  Szabadidős  Kerékpáros  Egyesület,  Pécs  és  térsége  Közösségi  Közlekedésért  Egyesület.  Erőteljes civil érdekek:  • Az észak‐déli tranzitforgalom kihelyezése a belvárosi tengelyről.  • Jelenjen meg a kerékpáros infrastruktúra ezen a tengelyen.  • A  kerékpáros  és  gyalogos  forgalom  ne  egy  felületen  közlekedjen,  a  főirányokban  önálló kerékpárút legyen.  • Növelni kell a kerékpározás arányát, a lehetőségeket az alföldihez kell fejleszteni, van  jelentős kerékpáros múlt Szekszárdon.  • A  közösségi  közlekedés  jobb  hálózata  a  kulcs  Szekszárd  városfejlesztéséhez.  Ezt  kapcsolódó kerékpározási lehetőségekkel kell kiegészíteni. Sok helyen szükséges a  kombinált, átszállásos utazás lehetősége.  • Nem kell ennyi mélygarázs terv a belvárosban. Az új lehetőségek új autóforgalmakat  keltenek. A fiatalok körében is népszerű az autózás, ha új lehetőségeket adunk a  belvárosban, nagyon rossz irány.  • Szekszárdon  nincs  kellő  foglalkozás  a  helyi  közösségi  közlekedési  hálózati  kapcsolataival.  A  vonalhálózatot  átmérős  vonalakká  kell  alakítani,  a  buszvégállomás egyeduralkodó központi szerepét fel kell oldani.  • Sokkal többet kell foglalkozni az utasok informálásával. Ez a feladat kettős: az utazás  előtti  információk  az  utazási  szokások  átalakítása  érdekében  fontosak,  az  utazás  közbeni  dinamikus  tájékoztatási  lehetőségek  az  utasmegtartás  elengedhetetlen  eszközei.  • Szekszárdon vannak busszal elérhetetlen helyek. Kisebb méretű busz kell és rugalmas  közlekedési rendszer. 

104 

• A közösségi közlekedés létesítményeihez ne kapcsolódjon vandalizmus. Jobb anyagok  kellenek  és  sokkal  komolyabb  ellenőrző  rendszer,  részben  kamerázás,  részben  személyes jelenlét.  A  civilek  véleményei  sok  esetben  igen  erős  egyéni  látásmódot  mutatnak.  Erősen  hajlanak  viszont az egymás közötti véleményegyeztetésre, és ütemezett megoldásokra. Kis lépésekkel  lehet  átütő fejlesztésekhez  eljutni. Az  együttműködést,  mint  magatartást  is  gyakorolni  kell.  Szekszárdon van erre készség. 

3.6 A felmérések eredményei  3.6.1 Helyi felmérés  A  2009  decemberében  teljes  körű,  keresztmetszeti  utasforgalmi  felmérés  készült  a  szekszárdi helyi tömegközlekedési hálózaton. Ennek során egy iskolai előadási napon, teljes  üzemidőben,  a  menetrendben  szereplő  összes  járat  fel‐  és  leszálló  utasai  kerültek  megszámlálásra.  A  kapott  adatokat  célszerű  összevetni  a  2005  októberében  készített  felmérés eredményeivel.   A  2005‐ös  felmérés  rendelkezésre  álló  adatait  bázisnak  tekintve,  az  alábbi  eredmény‐ összehasonlítások végezhetők el. (10. táblázat)    10. táblázat: Felszállók száma az utasforgalmi felmérések adatai alapján, Szekszárdon  Időszak 

2005.okt. 

2009.dec. 

% 

üzemkezdet‐5.59 

  

483 

  

6.00‐18.00 11‐es vonal 

  

315 

  

6.00‐18.00 helyi felszálló 

  

8474 

  

6.00‐18.00 összes 

9140 

8789 

96,2 

18.01‐üzemzárás 

  

446 

  

napi összes felszállás (helyi + 11‐es) 

  

9718 

  

  

  

  

  

6.30‐7.30 

1683 

1804 

107,2 

13.30‐14.30 

1374 

1102 

80,2 

15.15‐16.15 

1186 

1026 

86,5 

  A  2005‐ös  felmérés  a  6.00‐18.00‐ig,  a  6.30‐7.30‐ig,  a  13.30‐14.30‐ig  és  a  15.15‐16.15‐ig  terjedő időszakokra ad meg mért utasszám‐adatokat. A 6.00 és 18.00 közötti időszakot elég  tágnak tekinthetjük abból a szempontból, hogy a napi összes felszállások számának arányáról  105 

képet  kaphassunk.  Ebben  az  időszakban  történik  a  napi  felszállások  ~90%‐a.  A  két  adat  összehasonlítása alapján a 2009‐es utasszám 96,2%‐a a 2005‐ösnek. Ez az érték – országos  összehasonlításban  –  jó  eredménynek  tekinthető,  az  utasszám‐csökkenés  ütemének  határozott  lelassulását  jelzi.  Érdemes  megjegyezni,  hogy  ez  a  csökkenés  4  év  távlatában  értendő, ami felveti azt a kérdést, hogy a szolgáltató által számolt, évi 6‐8‐10%‐os (4 év alatt  ~20‐30%‐os) utasszám‐csökkenés mivel magyarázható. A két érték közötti különbség ugyanis  túl  nagy  ahhoz,  hogy  napi  ingadozásnak  legyen  tekinthető.  A  rövidebb  intervallumok  számainak összehasonlításakor megfigyelhető, hogy miközben a reggeli csúcsidőszak magas  utasszáma gyakorlatilag nem különbözik a korábbitól, a délutáni csúcsidőszakokban az érték  a  korábbinak  csak  80‐85%‐a.  Ennek  oka  –  valószínűsíthetően  –  a  délutáni  időszak,  korábbiakhoz  képest  sűrített  közlekedése  lehet,  vagyis  az  utasterhelés  jobban  szétoszlik  a  járatok között.  A napi összes felszállások eloszlásának vizsgálatakor szembetűnő a reggeli 6.30‐7.30 közötti  intervallum  kiugróan  magas  utasszáma.  Ebben  az  időszakban  a  délelőtti  átlagos,  órás  forgalomnak a háromszorosa, a délutáninak kétszerese bonyolódik (66. ábra).   

  66. ábra: A felszállások számának időbeni eloszlása (a 11‐es vonal utasai nélkül)   

Az  előzőhöz  nagyon  hasonló  görbét  kapunk,  ha  az  egyes  járatokra  bontva  vizsgáljuk  a  felszállások  számát.  Időszakokra  bontva  vizsgálhatjuk  az  átlagos  utasszámot  a  járatok  összességén (67. ábra).   

106 

  67. ábra: Átlagos felszálló utasszám alakulása (a 11‐es vonal utasai nélkül)   

A  teljes  napi  forgalmat  vonalakra,  vonalcsoportokra  szétbontva  látható,  hogy  az  összes  utasforgalomnak  mintegy  1/3‐a  az  észak‐déli  tengelyen  közlekedő  8‐9‐es  vonalcsoport  járatain  jelenik  meg  (3223  fő).  Az  arányokat  tekintve  szintén  erősnek  mondható  a  4‐es  vonalcsoport utasforgalma, ezeken a járatokon a napi forgalomnak az 1/5‐e zajlik (1996 fő).  A  menetrend‐fejlesztés,  járatsűrítés  épp  ezen  a  két  vonalcsoporton  volt  a  legjelentősebb.  Említést  érdemel  a  6‐os  vonal  utasforgalma  is,  amely  a  relatíve  kis  számú  napi  járatinduláshoz képest, jelentős (1546 fő) (68. ábra).   

  68. ábra: Napi utasforgalmi adatok vonalanként (a 11‐es vonal utasai nélkül) 

  107 

A  vonalakra,  vonalcsoportokra  bontott  járatonkénti  átlagos  utasszám  értékei  alapján  kiemelkedik  a  6‐os  és  a  8‐as  vonal,  vonalcsoport.  A  nagyobb  befogadóképességű,  csuklós  autóbuszok jellemzően ezeken a vonalakon közlekednek (69. ábra).   

  69. ábra: Átlagos utasszám járatonként, vonalanként (a 11‐es vonal utasai nélkül) 

 

108 

  70. ábra: Megállóközi utasterhelés egész napra (a 11‐es vonal utasai nélkül) 

  109 

3.6.2 Helyközi felmérés  A helyközi járatok felmérésére 2009. december 9‐10‐én került sor, valamint kiegészítésként,  a  bátaszéki  és  a  bonyhádi  irányokra  vonatkozóan  2010  márciusában.  A  felmérések célja  az  volt, hogy a jelenlegi helyközi közlekedési rendszer szolgáltatásairól, kapacitás kérdéseiről, az  utazási szokásokról a tervezést megalapozó áttekintést kapjunk.   A mérések nem voltak teljes körűek, hiszen nem volt cél helyközi vonatkozásban valamennyi  járatra és időpontra pontos fel‐ és leszálló, valamint utazó forgalom megállapítása. Célunk az  volt,  hogy  a  jellemző,  terheltebb  időszakokban  és  irányokban  ismerjük  a  közlekedési  szokásokat,  a  rendelkezésre  álló  kapacitásokhoz  képest  jelentkező  igényeket,  a  hálózati  és  járatszervezési hiányosságokat.   A  helyközi  közlekedés  vonatkozásában  a  felmérési  eredmények  az  alábbiak  szerint  csoportosíthatók:  • Helyközi járatokkal kapcsolatos általános tapasztalatok, észrevételek  • Helyközi járatokkal kapcsolatos felmérési eredmények Szekszárd városhatárán belül  • Helyközi járatokkal kapcsolatos felmérési eredmények Szekszárd városhatárán kívül  3.6.2.1 Helyközi járatokkal kapcsolatos általános tapasztalatok, észrevételek  A  helyközi  autóbusz‐szolgáltatás  egyik  alapvető  jellemzője,  hogy  jelenleg  a  helyközi  viszonylatokon nincs ütemes közlekedés, jóllehet vannak olyan vonalak és időszakok, ahol az  ütemesség nyomai felfedezhetők.29  A  helyközi  és  távolsági  járatok  kivétel  nélkül  az  autóbusz‐állomásra  érkeznek  és  onnan  is  indulnak, beleértve az áthaladó távolsági járatokat is.  Az  autóbuszok  egy  jelentős  része  –  a  fordaszervezés  volán  társaságoknál,  így  a  Gemenc  Volánnál megszokott hagyományát és gyakorlatát követve – a kevésbé terhelt időszakokban  akár  több  órát  is  az  autóbusz‐állomáson  tölt.  Ez  részben  még  a  14  és  16  órai  csúcs  közötti  időszakra is igaz, amikor is a két indulás között jelentős várakozási idő telik el.   A  járművek  és  vezetőik  jellemzően  nem  válnak  szét  az  adott  nap  során:  amikor  a  járművezető  pihenőidejét  tölti,  az  autóbusz  sem  közlekedik  más  sofőrrel.  Ez  az  eszközállomány  felhasználásában,  a  járműgazdálkodásban  hatékonysági  kérdéseket  vet  fel  még a délutáni csúcsidő környékén is.  A  szekszárdi  helyközi  járatok  napszakonkénti  megoszlása  igen  eltérő.  Három  csúcsidőszak  figyelhető  meg:  a  reggeli  munkakezdés  és  iskolakezdés  előtt  (6.30‐8.00),  az  iskolai  tanítási                                                         

29

 A megállapítás az M6 átadása előtti időszakra vonatkozik, azt követően a helyközi szereppel is bíró távolsági  járatok Paks felé ütemes közlekedési rend szerint közlekednek, nagyszámú ütemen felüli indulással.  

110 

idő végén (14.00‐15.00), valamint a munkaidő lejártát követően (jellemzően 16.00‐17.00). A  járatok  indulási  és  érkezési  idejének  megoszlásán  és  a  járművek  kihasználtságán  is  jól  tükröződik a három csúcs (lásd 42. ábra).   A  Szekszárd  vonzáskörzetében  közlekedő  autóbuszok  között  alacsonypadlós  járművek  is  közlekednek  (11  kocsi  Szekszárd  környékén),  ezek  aránya  azonban  a  társaság  szekszárdi  telephely helyközi állományára vetítve mindössze 23%‐ot tesz.    

  71. ábra: Alacsonypadlós, helyközi kivitelű Volvo autóbusz a Szekszárd‐Decs viszonylaton (fotó: Ekés András) 

  3.6.2.2 Helyközi  járatokkal  kapcsolatos  felmérési  eredmények  Szekszárd  városhatárán  belül  Az  autóbusz‐állomáson  a  járművek  ki‐  és  beállása  esetenként  problémás  az  elkerülő  út  forgalma  és  a  keresztező  gyalogosforgalom  miatt,  továbbá  terhelt  időszakokban  az  érkező  vagy  induló  autóbuszok  egymást  is  akadályozzák.  Reggel  7  és  8  óra  között  jóformán  percenként  érkeznek  az  autóbuszok  (gyakorlatilag  minden  lámpaváltásnál,  azaz  120  másodpercenként  2‐3  busz  is  érkezik),  ilyenkor  az  utasok  leszállítása  nem  mindig  peron  mellett történik. Hasonlóképpen a délután egy időben induló járatok (pl. hétköznap délután  14.30‐kor  egyidejűleg  13  helyközi  és  távolsági  autóbusz  indul,  minden  irányt  feltárva)  egymást  zavarják  a  Pollack  Mihály  utca  vagy  a  Keselyűsi  úti  csomópont  felé  történő  kikanyarodáskor,  illetve  a  soron  következő  lámpás  kereszteződéseknél.  Ilyenkor  az  autóbuszok egy része az első megálló eléréséig (pl. Újvárosi templom) akár 4‐6 perces késést  is összeszed, mivel több helyen is lemarad a lámpaváltásoknál. Ennek részben az is az oka,  hogy  a  buszok  indulása  az  autóbusz‐állomásról  szinte  minden  esetben  0‐ra,  vagy  5‐re  végződő  időpontban  történik,  és  a  járművek  valóban  az  indulási  időpontban  hagyják  el  az  állomást. Amennyiben azokban az időpontokban, amikor egyidejűleg 4, vagy több busz indul,  az  indulási  idők  két  percenként  lennének,  és  egyidejűleg  legfeljebb  két  azonos  irányban 

111 

induló járat közlekedne, a torlódás sokkal kisebb mértékben jelentkezne, a menetrend pedig  sokkal inkább tartható lenne.   

  72. ábra: Autóbuszok délutáni küzdelme a tehermentesítő útra (Pollack Mihály utcára) való besorolásért,  torlódás esetén (fotó: Ekés András) 

  A  lámpafázisok  és  hangolások  problémái  miatt  gyakori  a  buszok  torlódása.  Az  autóbusz‐ állomásról  induló,  észak  felé  közlekedő  járművek  az  állomásról  forgalmi  lámpa  nélkül  ki  tudnak  kanyarodni  a  tehermentesítő  útra,  különösen,  ha  a  Keselyűsi  csomóponti  lámpa  megfogja a forgalmat, de a Damjanich utcai és a Rákóczi utcai lámpák már rendre megfogják  a  járműveket,  és  egy‐egy  szabad  jelzésnél  legfeljebb  2‐3  autóbusz  tud  átkelni,  erős  autóforgalom mellett néha még kevesebb is, a többi busz pedig közel 90‐100 másodpercre a  tilos  jelzésnél  kénytelen  várakozni.  A  dél  felé  kiálló  buszokat  pedig  rendre  megfogja  a  Keselyűsi úti (Hunyadi utcai) lámpa, valamint azt követően a Holub utcánál lévő csomóponti  jelzőlámpa is.   Amennyiben  a  helyközi  kocsik  nagy  arányú  „kirajzása”,  vagy  egyidejű  érkezése  egybe  esik  helyi kocsik indulásával is, az okozott torlódás még erősebb.     Abból  adódóan,  hogy  a  helyközi  járatok  az  autóbusz‐állomást  elhagyva  évtizedes  hagyományoknak  megfelelően  reggel  hat  óra  és  este  hat  óra  között  a  belvárost  elkerülik,  aszimmetrikus  kiszolgálás  jelenik  meg.  Napközben  az  autóbusz‐állomás  utáni  első  megálló  nem  a  Gimnázium  az  észak  felé  tartó  járatoknál,  hanem  az  Újvárosi  templom.  Az  utasforgalom  alakulásában  nagyon  jól  látszik  a  befelé  (autóbusz‐állomás  irányában)  közlekedő  és  az  onnan  induló  járatok  eltérő  utaslépcsője:  míg  befelé  a  leszállók  jelentős  része valamely belvárosi megállóban (Tanítóképző, Gimnázium) hagyja el az autóbuszt, addig  ellenirányban, felszállás terén erre nincs lehetősége. Vagy a végállomáson, vagy az Újvárosi  templomnál érhetik el az utasok a helyközi járatokat északi irányban.   

112 

  73. ábra: Északi irányban Szekszárd, autóbusz‐állomás irányába érkezők leszállási megoszlása a belvárosi  megállókban 7:00 és 8:00 között 

  A 73. ábra jól mutatja, hogy tíz, a reggeli csúcsidőben befelé közlekedő helyközi járat teljes  utasforgalmára  vetítve  a  leszállók  47%  a  Tanítóképzőnél,  további  25%‐a  pedig  a  Gimnáziumnál  hagyja  el  az  autóbuszt.  Azaz,  jelentős  a  belvárosi  területeket,  mint  úti  célt  választó  utasok  aránya,  az  autóbusz‐állomásig  mindössze  18%  utazik.  Jelentős  igény  van  tehát  a  helyközi  utasok  közvetlen  belvárosba  juttatásának,  amely  azonban  ellenirányban  a  délutáni csúcsidőben már nem tud teljesülni. Azaz, az iskolaidő, vagy munkaidő lejártával az  utasok az autóbusz‐állomásra, vagy az Újvárosi templomhoz kell, hogy eljussanak, miközben  jelentős  részük  a  belvárosban  könnyebben  el  tudná  érni  az  autóbuszt,  hiszen  a  reggeli  időszak lesszállásnál ezt jól mutatja.   

113 

  74. ábra: A jelenlegi hálózatban az északi irányokból érkező és induló járatok mai sematikus, asszimetrikus  útvonala (6 és 18 óra között) 

  Az autóbusz‐állomás, mint jelentős felszállóforgalmú pont kiemelt délutáni használata több  szempontból  is  érdekes.  Egyrészt,  mivel  az  autóbusz‐állomásról  közlekedő  helyközi  járatok  esetén  a  kiszolgálás  a  belvárosi  megállókban  nem  adott  napközben,  így  érthető,  hogy  az  utasok  zöme  az  állomást  választja  felszállóhelyként.  Másrészt,  a  felszállás  során  nagyobb  eséllyel jut az utas ülőhelyhez, mint ha egy külsőbb ponton (pl. Újvárosi templom) szállna fel  az  autóbuszra.  A  délutáni  csúcsidőben  nem  ritkán  100%  feletti  terheléssel  közlekedő  autóbuszok30 esetében érthető a biztosabb feljutás érdekében tett többlet rágyaloglás, vagy  helyi autóbusszal való eljutás az autóbusz‐állomásra.   

                                                        30

 Az utasszámok és az adott járművek összes ülőhely és állóhelyek 4 fő/nm‐re számolt férőhely adatai alapján. 

114 

  75. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomás irányából északi irányba utazók felszállási megoszlása Szekszárdon  belüli megállókban 14:00 és 15:00 között 

  A 75. ábra igazolja, hogy míg reggel az utasok mindössze 18%‐a utazik az autóbusz‐állomásig,  addig  a  tanítás  végén  79%‐uk  indul  onnan.  Ebben  az  időszakban  erős  az  Újvárosi  templom  megálló  forgalma  is,  amely  a  közelben  lévő  oktatási  intézmények  forgalmából  adódik  elsősorban.  Valamelyest  eltér  a  járatokra  való  felszállási  megoszlás  a  délutáni  két  csúcsidőszak során. Míg az iskolai oktatás végén 79% száll fel az autóbusz‐állomáson, addig a  16h‐s munkavégzést követően ez az arány már 88%. A 76. ábra igazolja, hogy a munkahelyi  övezetek, különösen a barnamezős területeken lévő, ipari tevékenységeket folytató cégek az  autóbusz‐állomáshoz  relatíve  közel  vannak,  ilyenkor  az  alkalmazottak  számára  leginkább  közel eső, észak felé közlekedő helyközi járatok által érintett pont maga az autóbusz‐állomás.      

115 

  76. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomás irányából északi irányba utazók felszállási megoszlása Szekszárdon  belüli megállókban 16:00 és 17:00 között 

 

  77. ábra: 18:00 óra után Szekszárd, autóbusz‐állomás irányából északra induló járatok utasainak felszállási  megoszlása az egyes Szekszárdon belüli megállókon 

  A  77.  ábra  alapján  igazolható,  hogy  abban  az  időszakban,  amikor  az  autóbuszok  északi  irányban a belvároson át közlekednek, 18h után, van igény a belvárosi megállók (Gimnázium,  Tanítóképző)  használatára  is.  Noha  munkahelyek  keleti  oldalon  lévő  elhelyezkedése,  az 

116 

ülőhely  iránti  igény  és  vélhetően  a  megszokásból  adódó  körülmények  együttes  megléte  mutatja,  hogy  az  autóbusz‐állomáson  ebben  az  időszakban  is  jelentős  a  felszállók  aránya  (66%),  a  belvárosban  is  bőven  van  felszálló  utas.  Azaz,  e  belvárosi  területeken  keletkező  felszálló  forgalom  megállóhelyi  kiszolgálási  igénye  bizonyítottan  kielégítetlen  marad  abban  az időszakban, amikor a járatok elkerülik a belvárost.   

  78. ábra: Keleti irányból Szekszárd, autóbusz‐állomás irányába érkezők leszállási megoszlása a Szekszárdon  belüli megállókban 7:00 és 8:00 között   

A keleti irányból és irányban (pl. Őcsény, Decs) közlekedő járatok esetén 78. ábra és 80. ábra  érthető,  hogy  a  leszálló‐  és  felszálló  forgalom  83%‐a,  illetve  84%‐a  az  autóbusz‐állomást  választja, hiszen a járatoknak ez a legbelső szekszárdi megállóhelye. Vélhetően jelentős igény  lenne  arra,  hogy  ezen  járatok  használói  közvetlenül  valamely  belvárosi  megállóhelyre  is  eljuthassanak az átszállási kényszer, vagy az autóbusz‐állomástól való gyaloglás nélkül.  

117 

  79. ábra: A jelenlegi hálózatban a keleti irányokból érkező és induló járatok mai sematikus útvonala 

 

  80. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomás irányából keleti irányba utazók felszállási megoszlása a Szekszárdon  belüli megállókban 14:00 és 17:00 között 

 

118 

  81. ábra: Déli irányból Szekszárd, autóbusz‐állomás irányába érkezők leszállási megoszlása a Szekszárdon  belüli megállókban 7:00 és 8:00 között 

 

  82. ábra: A jelenlegi hálózatban a déli irányokból érkező és induló járatok mai sematikus, aszimmetrikus  útvonala 

 

119 

A déli irány (pl. Bátaszék, Szálka) vizsgálatakor megifgyelhető, hogy a leszálló forgalom (81.  ábra)  jelentősen  megoszlik  a  Kórház  és  a  Gimnázium  között  (hasonlóan,  mint  észak  felől  a  Tanítóképző és a Gimnázium között), a végig utazók aránya is igen egyező, észak felől 18%,  dél felől 17% közlekedik az autóbusz‐állomásig.     

  83. ábra: Szekszárd, autóbusz‐állomás irányából déli irányba utazók felszállási megoszlása a Szekszárdon  belüli megállókban 14:00 és 17:00 között 

  Jellegzetes,  hogy  az  északi  iránnyal  ellentétben  már  kevésbé  koncentráltan  jelentkezik  a  felszállóforgalom az autóbusz‐állomáson. (Az északi irányú járatoknál 14.00‐15.00 között ez  az  arány  79%,  16.00‐17.00  között  pedig  88%,  addig  a  dél  felé  tartó  járatoknál  14.00‐17.00  között  csak  56%).  Ennek  magyarázata  többek  között  az,  hogy  a  kórházi  megálló  jóval  közelebb van a belvároshoz, mint észak felé az Újvárosi templom, tehát reálisabb alternatíva,  hogy  az  autóbusz‐állomáshoz  történő  kigyaloglás  helyett  a  Kórháznál  szálljanak  fel  a  járatokra.  Ami  miatt  mégis  magas  az  autóbusz‐állomáson  való  felszállás,  az  nagyrészt  a  korábban  már  ismertetett  munkahelyi  zóna  közelségével,  valamint  az  ülőhelyhez  való  hozzáférés nagyobb esélyével magyarázható.  3.6.2.3 Helyközi járatokkal kapcsolatos felmérési eredmények Szekszárd városhatárán kívül  A  nem  teljes  körű  helyközi  felmérés  adatai  alapján  Szekszárd  környezetében  a  helyközi  autóbusz‐közlekedés legforgalmasabb irányai a következők:  • Szekszárd–Mözs–Tolna: az irányonkénti utasforgalom kb. 1000‐1100 fő/nap, de még  a Tolna–Fadd szakaszon is kb. 800‐900 fő/nap 

120 

• Szekszárd–Várdomb: az irányonkénti utasforgalom kb. kb. 800‐900 fő/nap, de még a  Várdomb–Bátaszék szakaszon is eléri a 700 fő/napot  • Szekszárd–Sióagárd/Harc:  az  irányonkénti  utasforgalom  kb.  800‐900  fő/nap,  ebből  Harc felé 500‐600 fő/nap nap (de itt a felmért járatok aránya kisebb volt, mint a többi  irányban)  • Szekszárd–Kakasd: az irányonkénti utasforgalom kb. 800‐900 fő/nap (de itt a felmért  járatok aránya kisebb volt, mint a többi irányban)  • Szekszárd–Őcsény:  kb.  700‐800  fő/nap,  az  Őcsény–Decs  szakaszon  kb.  500‐600  fő/nap  • Szekszárd–Szedres:  kb.  500‐600  fő/nap  (de  itt  a  felmért  járatok  aránya  kisebb  volt,  mint a többi irányban)  A helyközi hálózat Szekszárdon kívüli szakaszainak forgalmát főként a megyeszékhelyre való  ingázás  határozza  meg.  A  járatok  mértékadó  keresztmetszete  –  az  a  szakasz,  ahol  az  utasterhelés  a  legnagyobb  –  jellemzően  az  első  komolyabb  szekszárdi  megálló  előtt  található.  Fontos  kivételt  képez  ez  alól  a  Fadd–Tolna–Szekszárd  viszonylat,  ahol  a  Fadd– Tolna  szakasz  forgalma  gyakran  meghaladja  a  Tolna–Szekszárd  szakaszét,  mivel  jelentős  számú faddi lakhelyű diák tanul Tolnán.  Bár  a  megállóhelyek  forgalmának  felmérése  nem  volt  teljes  körű,  az  egyértelműen  megállapítható,  hogy  a  városkörnyék  legnagyobb  forgalmú  autóbusz‐megállóhelyei  forgalmukat  tekintve  felveszik  a  versenyt  a  forgalmasabb  szekszárdi  megállókkal  is.  Különösen  kiemelkedő  Tolna,  Szent  István  tér,  mely  több  kocsiállásával  naponta  bő  másfélezer embert szolgál ki.   

121 

11. táblázat: A legnagyobb összes (le‐ és felszálló) forgalmat lebonyolító megállók Szekszárd környezetében31  Megálló 

Irány 

Leszálló  Felszálló 

Össz. 

Tolna, Szt. István tér 

Minden irány (több kocsiállás) 

745 

819 

1564

Fadd aut. vt. 

Dél felé 

214 

342 

556

Kakasd aut. vt. 

Nyugat felé 

153 

85 

238

Fadd aut. vt. 

Észak felé 

117 

80 

197

Tolna, kápolna 

Délnyugat felé 

61 

129 

190

Őcsény, kh. 

Dél felé 

138 

48 

186

Várdomb, kultúrotthon 

Észak felé 

38 

141 

179

Kakasd aut. vt. 

Kelet felé 

75 

101 

176

Tolna, vásártér 

Nyugat felé 

48 

180 

168

Decs, Vasútállomás 

Dél felé 

145 

21 

166

orvosi  Dél felé 

119 

44 

163

Decs, Haladás u. 

Dél felé 

143 

17 

160

Tolna, kápolna 

Északnyugat felé 

109 

50 

159

Decs, Vasútállomás 

Észak felé 

17 

137 

154

Várdomb,  rendelő 

  3.6.3 Vasúti felmérés  A vasúti felmérésekre a 46‐os vonalon 2009. december 10‐én került sor, ezen a napon – még  a  menetrendi  változások  előtt  –  valamennyi  személyszállító  vonat  teljes  fel‐  és  leszállóforgalma felmérésre került Nagydorog és Bátaszék között. A mérésre tudatosan még  a  2008‐2009‐es  menetrend  alatt  került  sor,  mivel  fontos  volt  látni,  hogy  beállt  utazási  szokások  terén,  még  a  karácsonyi  időszakot  megelőzően  hogy  alakulnak  az  utasforgalmi  jellemzők.  Ebben  az  időszakban  még  nem  került  bevezetésre  az  ütemes,  kétóránkénti  InterRégió  közlekedés,  nem  jelentek  meg  a  relatíve  korszerű  orosz  motorvonatok  (6341‐es  sorozat),  illetve  nem  volt  hétköznapokon  közvetlen  Baja‐Szekszárd‐Budapest  (Gemenc)  InterCity vonat sem.   Szekszárd esetén a vasút a közösségi közlekedési alágazatok terén is másodlagos a helyközi  és távolsági autóbusz közlekedéshez képest. A felmérések eredményei azt mutatják, hogy a  vonatok relatíve kis kihasználtsággal közlekedtek. A legnagyobb utasszámot déli irányban a                                                         

31

 A lista nem tartalmazza az autóbusz‐állomásokat, valamint azokat a megállókat, ahol a felmérés nem terjedt  ki  a  megállót  érintő  szakaszon  közlekedő  járatok  legalább  felére.  A  felmérés  nem  volt  mindenütt  teljes  körű,  ezért a tényleges adatok egyes megállóhelyeken ennél valamivel magasabbak lehetnek. 

122 

8320‐as vonat hozta (Tolna érk: 6:56, Szekszárd érk: 7:07), Tolna‐Mözs és Szekszárd‐Palánk  között  100‐an  utaztak  rajta.  Azok  a  települések,  vagy  településrészek  mutatnak  általában  komolyabb  utasforgalmat,  amelyeken  a  megállóhely,  állomás  a  településen  belül  központi  helyen  található  (pl.  Fácánkert,  Nagydorog,  Decs),  vagy  a  megállóhely  egy‐egy  intézmény  közelében van (Szekszárd‐Palánk). A 8327‐es vonaton (Szekszárd ind. 7:28, Szekszárd‐Palánk  érk: 7:34) például a 74 utasból Palánkon 63‐an leszálltak, további 10 utas pedig Tolnán. Azaz,  ameddig még nem volt kétóránkénti InterRégió – InterCity csatlakozás Budapest felé és felől,  a  vasút  jellemzően  a  Szekszárdi  elővárosi,  és  azon  belül  is  az  iskolásforgalom  lebonyolításában volt erős.    

  84. ábra: A menetrendváltás előtti időszak jellegzetes Bzmot + mellékkocsi alkotta szerelvény, amely ma már  csak az ütemen felüli, reggeli és délutáni vonatokon közlekedik (fotó: Ekés András) 

  A  Sárbogárd  és  Tolna  közötti,  valamint  a  Szekszárdtól  délre  fekvő  megállóhelyek  és  állomások utasforgalma napközben jobbára 0‐5 fő le‐, vagy felszállót jelentett vonatonként,  míg az utasok száma vonatonként alig érte el a 10‐15 főt. Csúcsidőben azonban jelentős volt  a  Decs  ‐  Szekszárd‐Palánk  és  a  Tolna  –  Szekszárd‐Palánk  útvonal  forgalma,  jellemzően  a  vonatok ekkor a terheltebb irányokban 50‐70 fővel közlekedtek.    

123 

  85. ábra: A menetrendváltás utáni időszak jellegzetes szerelvénye, a légkondicionált orosz motorvonat  Szekszárdon (fotó: Ekés András) 

  Azok a vonatok, amelyek Sárbogárdon nem csatlakoztak Budapest irányában sem InterCity,  sem gyorsvonathoz, illetve ellenirányban nem csatlakoztak budapesti vonathoz, tíz fő alatti  utasterheléssel érték el Sárbogárdot, vagy indultak el onnan (pl. 8332, Sárbogárd ind: 11.51,  kezdeti terhelés hat fő volt).   

  86. ábra: A felmért vonatok utasszám adatai (állomásközi forgalom) az észak felé közlekedő járatokon 2009.  december 10‐én 

124 

 

  87. ábra: A felmért vonatok utasszám adatai (állomásközi forgalom) a dél felé közlekedő járatokon 2009.  december 10‐én 

  A menetrendváltást követően jelentősen javult a vasúti szolgáltatások rendje. A 2008‐2009‐ es  menetrendben  Szekszárdot  hétköznaponként,  irányonként  11  vonat  érintette,  ezek  időbeli  eloszlása  azonban  nem  volt  megfelelő,  három  órás  és  harminc  perces  követés  is  létezett. A Sárbogárd és Szekszárd közötti eljutási idő személyvonattal 75‐90 perc volt, a két  pár  InterPici  esetén  63  perc  volt.  A  2009‐2010‐es  menetrendben  irányonként  szintén  11  vonat közlekedik, ezek közül viszont nyolc, közvetlen budapesti átszállást tesz lehetővé, egy  pedig minden nap közvetlen vonat. A követési idő az új, InterRégió esetén folyamatosan 120  perc,  a  reggeli  és  délutáni  csúcsidőben  1‐1  pár  betétjárat  közlekedik  nagyjából  befelezve  a  normál  követést.  A  Sárbogárd  –  Szekszárd  közti  út  az  InterRégió  esetén  61  perc,  köszönhetően  a  felhagyott,  minimális  forgalmú,  vagy  forgalom  nélküli  megállókra  és  a  minden  esetben  Tolna‐Mözsön  szervezett  vonatkeresztezésekből  adódó  kiszámíthatóságra.   A későbbiekben vizsgálandó, hogy az M6 átadás utáni közlekedési rend hogyan hat a vasúti  utazásokra, és ebből adódóan milyen szolgáltatási átrendezésekre lesz szükség.   3.6.4  Csomóponti közösségi közlekedési utasszámlálások  A  beavatkozási  területek  felmérésének  megalapozásához  2009.  december  6‐10.  között  csomóponti forgalomfelvételeket végeztünk 12 csomópontban. A csomópontok számozása a  közúti felvételekkel összhangban történt, nem feltétlenül folyamatos.   

125 

Mérőhely  száma 

Helyszín megnevezése 

1 

Északi körforgalom 

2 

Rákóczi utca – Damjanich utca csomópont 

3 

Szent László utca – Rákóczi utca – Széchenyi utca csomópont 

4 

Béla király tér 

5 

Garay tér 

6 

Béri Balogh Ádám utca – Wesselényi utca csomópont 

7 

Csatári körforgalom 

9 

Autóbusz‐állomás 

10 

Hunyadi utca – Keselyűsi út – tehermentesítő út csomópont 

11 

Keselyűsi út – Damjanich utca csomópont 

12 

Hunyadi utca – Holub József utca csomópont 

13 

Palánki út – tehermentesítő út csomópont 

  Városokban  lebonyolódó  forgalom  két,  kiemelkedően  meghatározó  eleme  a  hivatás‐  és  a  tanulóforgalom.  Ezek  jellegzetes  időszakokban  jelentkező  csúcsforgalmainak  mérésére  a  mérések intervallumát a 6:00‐9:00, valamint a 14:00‐17:00 tartományban jelöltük meg. 

126 

3.6.4.1 Északi körforgalom  Az északi körforgalom a város északi belépési pontjának tekinthető, csomóponti méréseink  ebben  a  keresztmetszetben  a  város  irányába  haladó,  illetve  abból  az  irányból  érkező  forgalmat vizsgálták. A mérések eredményeit az alábbi oszlopdiagram foglalja össze:   

Autóbuszok keresztmetszeti utasforgalma Szekszárd, északi körforgalom 300

250

200

220 150

160

55

29

46

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

észak felé

45

41

0

dél felé

75

19

10

17 4

17:00

73 46

22

14:30

17

30

14:15

7:30

7:15

7:00

6:45

6:30

6:15

55

16 10

8:15

36

2 3

0

37

5 28

8:00

60

34

7:45

75

15

16:45

95

50

165

85

105

25

16:30

25

16:15

100

 

  A  mérések  eredménye  meglepő  abból  a  szempontból,  hogy  a  reggeli  csúcsforgalom  korántsem  kiemelkedő,  holott  a  város  oktatási  központ  szerepével  összhangban  erőteljes  iskolásforgalomból  származó  forgalomnövekedést  vártunk.  Feltételezhető,  hogy  a  reggeli  csúcsforgalom más, alternatív eszközökön és/vagy útvonalakon bonyolódik.  A  délutáni  lefolyás  az  általános  trendnek  megfelelően  alakult,  jól  megfigyelhető  a  14:00‐ 14:30 időszakban levonuló délutáni, városból kifelé tartó iskolásforgalom, valamint a 15:30‐ 16:30 közötti hivatásforgalomnak betudható forgalmi terhelés. 

127 

3.6.4.2 Rákóczi utca – Damjanich utca csomópont  A  háromágú  csomópont  városias  beépítésű  területen,  iskolák  közelében  helyezkedik  el,  a  város fő tengelyében. Ennek megfelelően mértékadó iskolásforgalomra lehetett számítani.   

Autóbuszok keresztmetszeti utasforgalma Szekszárd, Rákóczi utca ‐ Damjanich utca csomópont 450 400 25 350 57 300 250 60 67 10

Damjanich utca > Rákóczi utca (észak felé)

Rákóczi utca (dél felől) > Damjanich utca

Rákóczi utca (dél > észak)

Damjanich utca > Rákóczi utca (dél felé)

50

42

100

85

155

165

100

2 4 90

16:45

16:00

47

15:45

75

15:15

7:45

10

71

64

15:00

7:30

10

14:45

6

14:30

15

50

10 15

17

81

160

90

14:00

5

7:15

56

7:00

6:45

68

20 15

45

2

6:30

6:15

23

20

8:45

45

5 45

182

8:30

50

30

78 86

8:15

186

8:00

100

20 20

14:15

154

0

5

305

150

30

16:30

30

16:15

25

15:30

45

200

Rákóczi utca (észak > dél)

 

  A  mérés  az  északi  körforgalomban  tapasztaltakat  megerősítve  a  délutáninál  alacsonyabb  reggeli  forgalmi  terhelést  mutat,  de  az  előző  csomóponthoz  képest  mindenképpen  markánsabban kiemelkedő csúcsterhelés figyelhető meg 6:30‐7:30 között.  A  délutáni  forgalom  erőteljes  iskolásforgalmi  csúccsal  jelentkezik  14:00‐15:00  között,  majd  egy  egyenletes,  a  főirányokban  stabil  szakaszt  követően  15:45‐16:45  között  az  iskolásforgalommal  megegyező  irányú  hivatásforgalomból  származó  terhelés  levonulása  figyelhető meg.  A  csomópont  alapvetően  két  erős  iránnyal  rendelkezik:  a  Rákóczi  utca  észak‐dél  irányával,  valamint a Damjanich utca – Rákóczi utca iránnyal. Mellékiránynak tekinthető a Rákóczi utca  dél‐észak iránya. A többi irányban lebonyolódó autóbuszos forgalom elenyésző. Ez a forgalmi  eloszlás közösségi közlekedési hálózat jelenlegi szervezésének tudható be. 

128 

3.6.4.3 Rákóczi utca – Széchenyi utca – Szent László utca csomópont  A  háromágú  csomópont  a  szekszárdi  belváros  északi  belépési  pontja.  Vizsgálata  kiemelten  fontos  a  belvárost  érő  közvetlen  forgalmi  terhelés  felmérésekor.  Várakozásaink  szerint  a  forgalom  mind  az  iskolásforgalom,  mind  a  hivatásforgalom  szempontjából  mértékadó,  valamint a városi szolgáltatások igénybevételéről is jól érzékelhető képet ad.    Autóbuszok keresztmetszeti utasforgalma Szekszárd, Rákóczi utca ‐ Széchenyi utca ‐ Szent László utca csomópont 450

400 30 350

300 61 250 270 200

12 11

16

5

10

8

69

104

64

111

75

92

79

83

56

23

69

43

15

12

7 13

6 15

7

6

16:00

13

30

15:45

8

122

101

15:30

15

113

54

15:15

22

14:45

10 5

16

29

15:00

50

25

14:30

11

70

14:15

7:00

8:00

6:45

25

25

90

14:00

45

20

8:45

45

5 10 10

8:30

22

7:45

15

7:30

25

30

7:15

15

6:30

0

15

70

20

15 5 10

6:15

37

35

8:15

75

50

24

13

5 100

116

24

28

43

33

Szent László utca > Széchenyi utca

Rákóczi utca > Szent László utca

Széchenyi utca > Rákóczi utca

Rákóczi utca > Széchenyi utca

Szent László utca > Rákóczi utca

Széchenyi utca > Szent László utca

6

2 3

18

16:45

150

140

16:30

25

16:15

44

 

  Ennek a mérésnek az eredményei már jól követik az általános trendet. Kiugró és napi szinten  is mértékadó reggeli csúcsórai forgalomról beszélhetünk, ami egyértelműen az iskolába járók  forgalmából ered. Nagyon erős a Garay tér irányába mozgó forgalom, de a mellékirányokban  is megfigyelhető nagyságú közlekedés bonyolódik.  A  délutáni  forgalom  két  csúccsal  (iskolásforgalmi  csúcs  14:00‐15:00,  hivatásforgalmi  csúcs  15:30‐16:30)  jelentkezik,  az  észak‐déli  tengely  szerepe  hangsúlyos.  A  Szent  László  utca  irányába  a  hivatásforgalom  erősebbnek  látszik,  mint  az  iskolásforgalom.  Az  észak‐déli  tengelyen a hálózat kialakítása miatt egész nap az észak‐dél irány nagyobb, mint az ellenkező  irány. 

129 

Figyelemre  méltó  a  délutáni  egyenlőtlen  lefolyás.  Ez  azt  sugallja,  hogy  az  iskola,  illetve  a  munkavégzés  után  csekély  mértékben  veszik  igénybe  a  városi  szolgáltatásokat  (sport,  rekreáció,  kultúra,  vendéglátás),  illetve  azokhoz  nem  közösségi  közlekedési  eszközöket  használnak.  Ennek  a  forgalmi  rétegnek  a  bevonása  a  hálózat  egy  későbbi  felülvizsgálatakor  fontos tényező lehet.  3.6.4.4 Béla király tér  A  Béla  király  tér  összetett  csomópont,  négy  jelentős  irány  találkozásánál  (Flórián  utca,  Bartina  utca,  Munkácsy  utca,  Bezerédj  utca).  Autóbusz  közlekedés  szempontjából  azonban  két irány különböztethető meg, a város felől és a város felé tartó irányok.   

Autóbuszok keresztmetszeti utasforgalma Szekszárd, Béla király tér 140

120

100

80

73

60

51 17

Flórián utca ‐ Szent László utca felé

Szent László utca ‐ Flórián utca felől

22 6

9

16:45

19

16:30

14:45

15

15:45

5

7

15:15

10

14:15

15

13:45

25

8:45

29

8:30

7:00

25

8:15

6:30

16

8:00

19

7:30

3 8

45 44

5

43

7:15

7

20

65

16:15

64

0

76

35

40

 

A  mérés  eredménye  általános  trendeket  követ,  de  az  eddigiekhez  képest  csekélyebb  volumenű  forgalom  mellett.  Mértékadó  a  reggeli  csúcsforgalom  nagysága,  ugyanakkor  délután  összességében  nagyobb  forgalom  figyelhető  meg  a  visszafelé  irányban.  Ez  arra  enged  következtetni,  hogy  reggel  jelentős  számú  személyautós  utazás  történik  utasként,  mind házastárs, mind iskolás korú családtag esetében.   

130 

3.6.4.5 Garay tér  A Garay tér a város főtere. A háromágú csomópontban az észak‐déli tengely és az autóbusz‐ állomáshoz  vezető  Szent  István  tér  –  Hunyadi  utca  folyosó  találkozik.  Ennek  megfelelően  mind a 6 lehetséges mozgási irányban van autóbuszos közlekedés.   

Autóbuszok keresztmetszeti utasforgalma Szekszárd, Garay tér 600

500

400

195 391

300

123

8

25

4 11

12

48

66

7 44

26 2

16 16:45

31

16:15

10 12

23 16

16:00

13 35

15:45

14:15

8:45

80

15:30

8:30

27

15:00

8:15

17

14:45

12

45

62

14:30

19

31 6

8:00

7:45

39 5 7:30

79

7:15

11 7:00

6:30

6:15

13 5

6:45

66 2 23

30

76

42

9

49

28

31

28

115

0 5

58

27

158

151

100

0

13

16:30

158

15:15

200

Szent István tér > Széchenyi utca (észak felé)

Széchenyi utca (dél felől) > Szent István tér

Széchenyi utca (észak > dél)

Széchenyi utca (dél > észak)

Szent István tér > Széchenyi utca (dél felé)

Széchenyi utca (észak felől) > Szent István tér

 

  Az utasforgalomban kiemelkedik a tengelyről észak felől a Szent István tér felé tartó irány. Ez  a  helyi  iskolásforgalom,  valamint  az  autóbusz‐pályaudvarra  tartó  utasforgalomból  tevődik  össze, és az egész várost tekintve is meghatározó mértékű. Ugyanakkor a délután forgalom a  reggeli  forgalom  töredéke  (mintegy  30%‐a),  ami  a  délutáni  eltérő  helyközi  közlekedési  útvonalaknak  tudható  be:  délután  a  Garay  téri  csomópont  jóval  egyenletesebb  és  csendesebb forgalommal találkozik. 

131 

3.6.4.6 Béri Balogh Ádám utca – Wesselényi utca csomópont  A  csomópont  a  szekszárdi  belváros  déli  belépési  pontja.  Feltételezhető,  hogy  a  dél  felől  érkező  járatokon  az  iskolásforgalom  és  a  hivatásforgalom  ebben  a  keresztmetszetben  tetőzik,  a  Garay  tértől  kezdve,  célpontjukhoz  megérkezvén  már  a  leszállók  vannak  többségben.     Autóbuszok keresztmetszeti utasforgalma Szekszárd, Béri Balogh Ádám utca ‐ Wesselényi utca csomópont 350

300 23 250 10 9

200

75 150 55

265 7 100

60 65

195

25

60 50

12

2 28

12 55

27

0

6:30

6:45

0

25

45

7:15

7:30

7:45

40

25 56

40

65

25

8:00

8:15

20 16

15

10 7:00

50

45

32

50

30

5

25

35

25

25

35

50 40 35 50

57

25 15

14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45

Béri Balogh Ádám utca (dél > észak)

Béri Balogh Ádám utca (észak > dél)

Wesselényi utca > Béri Balogh Ádám utca (észak felé)

Wesselényi utca > Béri Balogh Ádám utca (dél felé)

Béri Balogh Ádám utca (észak felől) > Wesselényi utca

Béri Balogh Ádám utca (dél felől) > Wesselényi utca

 

  A  mérés  alátámasztja  a  várakozásokat.  A  Garay  téri  keresztmetszettel  összevetve  látható,  hogy  a  reggeli  csúcsforgalom  mintegy  100  utas/negyedóra  forgalommal  nagyobb  ebben  a  keresztmetszetben,  mint  a  városközpontban.  Jelentős  az  észak‐dél  irányú  közlekedés,  és  a  Wesselényi utcából déli irányba – a Szakorvosi Rendelő és a kórház, valamint a déli bevásárló  centrum felé – kikanyarodó forgalom. Más irányok csak eseti jelleggel vannak jelen. A többi  csomópontnál megfigyelhető két elkülönülő délutáni csúcs itt is jelentkezik. 

132 

3.6.4.7 Csatári körforgalom  A  Csatári  körforgalom  jelentős  csomópont  a  város  déli  részén,  ahol  az  észak‐déli  tengelyre  belépő utasforgalmat vizsgáltuk.     Autóbusz keresztmetszeti forgalmak Szekszárd, Csatári körforgalom 200 180 12

160 140

25

120 100 160

65 2

észak felé

dél felé

5

5

47 35

23 5

5 16:45

14:15

14:00

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

0 7:00

6:45

6:30

0

55

45

16:15

12

35

15:30

25

30

15:15

55 33

15:00

60

20

14:45

20 55

10

14:30

40

0

115

109

15:45

125

60

16:30

80

 

  A  mérés  letisztult,  erős  városközpont  felé  tartó  mozgási  irányt  mutat  reggel,  és  vele  ellentétes irányt délután. Ez összhangban van azzal a ténnyel, hogy az iskolák, munkahelyek,  egyéb intézmények mind ilyen irányban vonzzák, illetve keltik az utasforgalmat. 

133 

3.6.4.8 Autóbusz‐állomás  Az  autóbusz‐állomás  Szekszárd  és  vonzáskörzete  regionális  és  távolsági  közlekedésének  kiemelkedő  lebonyolítója.  Ezzel,  és  az  oktatási  és  foglalkoztatási  centrum  szereppel  összhangban a méréstől erőteljes csúcsórai forgalomnagyságokat vártunk.    Autóbusz keresztmetszeti forgalmak Szekszárd, autóbusz‐állomás 800

700 100 600

500

190

400

700 625

300

260

515

355 335

295 105 45

Érkezők

Indulók

70

95

50

60

60 17:00

90

16:45

60 15:00

30

70 14:45

40

170 119

14:30

45

75 14:15

50

35

14:00

10 5 8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

6:45

35

125

13:45

75

8:45

165

8:30

155

115

25 6:30

6:15

0

155 33 35

165

140

75

100

195

16:30

41

16:15

70

16:00

390

15:45

135

15:30

87

15:15

200

300

 

  A mérés az elvárásoknak megfelelő eredményeket hozta. Reggel kiugróan sok, 7:00 és 7:30  között  1200‐1300  utas  fordul  meg  a  végállomáson.  A  délutáni  időszakban  az  ellenkező  irányokban  hasonló  méretű  forgalom  bonyolódik.  Ugyanakkor  a  délutáni  csúcsidőszak  összteljesítménye nagyobb, ami annak tudható be, hogy a délutáni utasok egy része reggel  alternatív  megoldást  (pl.  személygépjárművel,  utasként  közlekedik)  választ  célpontja  megközelítéséhez, illetve a reggeli mérési időszakon kívül érkezik a városba.  A forgalomlefolyás a többi csomóponthoz hasonlóan három csúcsot mutat: egyet reggel és  kettőt a délutáni időszakban. 

134 

3.6.4.9 Hunyadi utca – Keselyűsi út – 56‐os főút csomópont  Az autóbusz‐állomás közvetlen közelében elhelyezkedő csomópont a Béla király tér – Garay  tér – Szent István tér – Hunyadi utca kelet‐nyugati tengely keleti végpontja.    Autóbuszok keresztmetszeti forgalma Szekszárd, Hunyadi utca ‐ Keselyűsi út ‐ 56‐os főút csomópont 600

65 500

400

70

300 450 300

20 30

30

30

16:30

16:45

45

16:15

25 0

90 10

75

16:00

20

15:30

10

45

80

35

15:15

35 5

5 35

15:45

30 80

15:00

7:45

7:30

7:15

7:00

6:45

6:30

14:00

15 20

45

14:45

60

0

6:15

105

105

14:30

55 85

85

8:30

70

75

15

20

5

8:15

15

8:00

100

14:15

200

Keselyűsi út > Pollack Mihály utca

Pollack Mihály utca > Tartsay  Vilmos  utca

Tartsay Vilmos utca > Pollack Mihály utca

Hunyadi utca > Pollack Mihály utca

Pollack Mihály utca > Hunyadi utca

Pollack Mihály utca > Keselyűsi út

30

 

  A  csomópont  forgalmán  jól  látszik  az  autóbusz‐állomás  közelsége,  valamint  a  reggeli/délutáni  hálózat  aszimmetriája  (a  délutáni  csúcsforgalom  a  reggelinek  csupán  25‐ 30%‐a).   Ennek  a  megvalósíthatósági  tanulmánynak  a  tárgya  ennek  a  csomópontnak  a  rendezése,  forgalomtechnikai  beavatkozások  útján.  Látható,  hogy  a  reggeli  időszakban  jelentős  utasforgalmat érint ez a beavatkozás. 

135 

3.6.4.10 Damjanich utca – Keselyűsi út csomópont  A  csomópont  a  város  keleti  részén  fekvő  ipartelepen  fekszik.  Forgalmában  jellemzően  hivatásforgalomra utaló adatokra számítottunk.   

Autóbuszok keresztmetszeti forgalma Szekszárd, Damjanich utca ‐ Keselyűsi út  csomópont 80 70 60 50 40

60

Város felé

70

30

Város felől

20 10 0

20

10

5

7:00

14:15

15:15

15 15:30

16:30

16:45

 

  A  mérés  alátámasztotta  az  előzetes  elvárásokat.  A  csomópontban  minimális  autóbuszos  forgalom bonyolódik, eseti jelleggel, az utasforgalmi áramlat nagyságrendjében a város többi  forgalmához képest elenyésző.  Azonban az autóbusz‐állomáson a megfigyelések azt mutatták, hogy a csomópont irányából  jelentős  a  gyalogos  hivatásforgalom.  A  forgalom  ilyen  mértékű  megjelenése  a  használható  közösségi közlekedési kínálati rendszer (hálózat, tarifarendszer) hiányának következménye. 

136 

3.6.4.11 Hunyadi utca – Holub József utca csomópont  A  város  kelet‐nyugati  tengelyén  fekvő  csomópontban  déli  irányban  autóbusz‐közlekedés  is  bonyolódik. Ezen a helyszínen ezt az áramlási irányt vizsgáltuk.   

Autóbuszok keresztmetszeti forgalma Szekszárd, Hunyadi utca ‐ Holub József utca csomópont déli ága 140

120

100

80

60

120 20

95

70 40 24

45

20

0

40

2 6:30

10

7

5

7:00

7:30

7:45

15

12 8:00

14:00

14:15

10 14:30

Holub József utca felé

2

5

15:00

15:15

25

25

15:45

16:00

23 2

15:30

Holub József utca felől

16:15

16:30

16:45

 

  A  csomópont  terhelése  mind  időben,  mint  irányokban  teljesen  aszimmetrikus.  A  reggeli  terhelés csekélynek mondható, a hálózat ezen szakasza ebben az időszakban nem bonyolít  nagy  forgalmat.  Délután  két  csúccsal  a  Holub  József  utca  felőli  irány  a  mértékadó  –  az  ellenirány forgalma ebben az időszakban is alacsony. 

137 

3.6.4.12 Palánki út – 56‐os főút csomópont  A  csomópont  fontos  munkahelyek  és  iskola  felé  biztosít  eljutási  lehetőséget.  Ennek  megfelelően iskolásforgalom idején tetőző forgalmat, valamint karakteres hivatásforgalomra  lehetett számítani.   

Autóbuszok keresztmetszeti forgalma Szekszárd, Szentmiklósi utca (56‐os főút) ‐ Palánki út csomópont 250

200

150 45

47

185

100 40

Palánk felé

Palánk felől

40

55

60

16:45

8

40

16:15

10

20

15:45

14:15

14:00

7:45

7:30

7:15

7:00

6:45

8:00

0 1

6:30

15 65

40

15:15

30

26

0

70

16:00

40 39

70

15:00

68 44

60 22

16:30

24

15:30

114

14:45

117

14:30

28 50

30

 

  A  mérés  igazolta  az  előzetes  várakozásokat.  A  reggeli  csúcs  6:30  és  7:30  között  tetőzött,  a  Palánk  felé  tartó,  jellemzően  iskolásforgalom  és  a  Palánk  felől  érkező,  a  városba  tartó  hivatásforgalom egymásra rétegződéséből eredően. Délután az iskolásforgalom napi szinten  mértékadó utaslöketet jelentett, de a délutáni mérési időszak egészében markáns forgalom  bonyolódott a város irányába. A reggeli város felé tartó forgalom visszafelé irányban délután  is megjelent. 

138 

3.6.4.13 Általános következtetések  A forgalomfelvételek jellegzetes, háromcsúcsos32 lefolyást mutatnak. A reggeli időszakban az  iskolás‐  és  hivatásforgalom  egymásra  épülve  közös  csúcsórát  alkot.  Délután  a  két  forgalmi  réteg egymástól 60‐120 perccel eltolódva jelentkezik.  Az autóbuszos áramlatok kiemelkednek:  • reggel a Rákóczi utca / Béri Balogh Ádám utca – Széchenyi utca – Garay tér – Szent  István tér – Hunyadi utca – Autóbusz‐állomás útvonalon,  • délután a várost észak felé elhagyó Autóbusz‐állomás – Pollack Mihály utca – Mátyás  király utca – Zrínyi utca – Damjanich utca – Rákóczi utca útvonalon  Ezek  az  útvonalak  elsősorban  a  helyközi  járatok  vonalvezetését  követik,  ami  a  keresztmetszeti  felvételek  alapján  arra  enged  következtetni,  hogy  a  helyközi  hálózatot  használók  annak  kialakítása  révén  céljukhoz  közeli  megállókat  képesek  igénybe  venni,  többnyire  átszállás  nélkül  teljesítik  a  reggeli  utazásokat.  Ezt  a  kikérdezéses  felvételek  is  alátámasztották:  a  helyközi  járatokat  használók  száma  meghaladja  a  helyi  járatokat  használókét.  Feltételezhető,  hogy  az  iskolásforgalom  koncentrált  délutáni  megjelenése  a  városi  szolgáltatások  (szórakozás,  rekreáció,  kultúra)  igénybevételének  –  az  arra  legfogékonyabb  korcsoportban  is  –  alacsony  szintjével  lehet  összefüggésben.  Ezt  a  napi  utazási  láncra  vonatkozó kérdéskörben a kikérdezéses felvételek is alátámasztották.  Megfigyelhető  ugyanakkor,  hogy  az  autóbusz‐állomás  forgalma  nagyobb,  mint  amekkora  csupán  az  átszálló  forgalomból  és  a  természetes  lefedettség  által  generált  gyalogosforgalomból  ered,  jelentős  gyaloglás  történik  elsősorban  az  iparterület  irányába/irányából. Ebben a mozgási irányban a hálózat fejlesztésével minőségi javulás lenne  elérhető a terület közlekedésében. 

                                                       

32

  A  csomóponti  felvételekkel  párhuzamosan  folyó  együtt  utazó  felmérésekben  megmutatkozott  egy  olyan  forgalmi  réteg,  amely  ebben  a  felvételben  rejtve  maradt:  a  6:00  órás  munkakezdés  és  14:00  óra  körüli  befejezéssel  jellemezhető  réteg  az  iskolásforgalommal  együtt  jelenik  meg  délután:  ez  még  jobban  kiemeli  a  tetőző forgalmat 14:00 körül és a nagyobb délutáni összesített forgalmat is magyarázza. 

139 

3.6.5 Gyalogos forgalmi felvételek  A  beavatkozási  területek  felmérésének  megalapozásához  2009.  december  6‐10.  között  gyalogátkelőhelyeken  forgalomfelvételeket  végeztünk  8  csomópontban.  A  csomópontok  számozása a közúti felvételekkel összhangban történt, nem feltétlenül folyamatos.    Mérőhely  száma 

Helyszín megnevezése 

2 

Rákóczi utca – Damjanich utca csomópont 

3 

Szent László utca – Rákóczi utca – Széchenyi utca csomópont 

4 

Béla király tér 

5 

Garay tér 

6 

Béri Balogh Ádám utca – Wesselényi utca csomópont 

9 

Autóbusz‐állomás 

10 

Hunyadi utca – Keselyűsi út – tehermentesítő út csomópont 

12 

Hunyadi utca – Holub József utca csomópont 

  A gyalogos forgalom mérésére a mérések intervallumát a 7:00‐11:00, valamint a 14:00‐17:00  tartományban jelöltük meg. 

140 

3.6.5.1 Rákóczi utca – Damjanich utca csomópont  A  csomópont  távolabb  esik  a  belvárostól,  iskolásforgalmon  kívül  csekély  gyalogos  mozgást  bonyolódik.  Ennek  megfelelően  reggel  figyelhető  meg  egy  felfutás  a  forgalomban,  amely  egyébként egész nap egyenletes.    Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd, Rákóczi utca ‐ Damjanich utca csomópont 350

300

250

200

150

100

50

északi zebra, Damjanich utca felé

északi zebra, Damjanich utca felől

141 

keleti zebra, Garay tér felé

keleti zebra, Garay tér felől

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.2 Szent László utca – Rákóczi utca – Széchenyi utca csomópont  A  csomópont  a  belváros  északi  belépési  pontja.  Ezzel  a  szereppel  összhangban  markáns  gyalogos  forgalmakat  bonyolít,  egész  nap.  Délután  az  iskolásforgalom  és  a  hivatásforgalom  okozta csúcsok között egy csendesebb időszak volt megfigyelhető.    Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd,  Rákóczi utca ‐ Szent László utca csomópont 350

300

250

200

150

100

50

déli zebra, Szent László utca felől

déli zebra, Szent László utca felé

északi zebra, Szent László utca felől

északi zebra, Szent László utca felé

nyugati zebra, Garay tér felől

nyugati zebra, Garay tér felé

142 

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.3 Béla király tér  A  Béla  király  téren  egész  nap  csendesebb  forgalom  bonyolódik.  Feltételezhető,  hogy  turisztikai szempontból kiemelt időszakokban nagyobb a gyalogos forgalom intenzitása, a téli  felvételek forgalmi adatai azonban csekély mozgást mutatnak.    Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd, Béla király tér 350

300

250

200

150

100

50

templom felé

templom felől

143 

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.4 Garay tér  A  Garay  tér  a  város  főtereként  nagy  gyalogos  forgalmat  bonyolít,  a  gyalogátkelőhelyek  mindegyikén zajlanak mozgások.    Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd, Garay tér 350

300

250

200

150

100

50

északi zebra, Szent István  tér felé

északi zebra, Garay tér felé

déli zebra, Szent István tér felé

déli zebra, Garay tér felé

keleti zebra, dél felé

keleti zebra, észak felé

144 

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.5 Béri Balogh Ádám utca – Wesselényi utca csomópont  A csomópont az egészségügyi intézményekhez közel fekszik, a belváros déli belépési pontja.  A reggeli és délutáni gyalogos forgalmak közötti különbség szembetűnő, ami feltehetőleg a  kórház  és  a  szakorvosi  rendelő  forgalmának  sajátosságaiból,  valamint  a  Béri  Balogh  Ádám  utcát – pl. autóbuszra felszállás céljából – keresztezni kénytelen gyalogosforgalomból ered.    Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd, Béri Balogh Ádám utca ‐ Wesselényi utca csomópont 350

300

250

200

150

100

50

keleti zebra, Garay tér felé

keleti zebra, Garay tér felől

145 

déli zebra, kórház felé

déli zebra, kórház felől

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.6 Autóbusz‐állomás  A gyalogátkelőhely a vasútállomás és az autóbusz‐állomás között teremt kapcsolatot. Egész  nap  nagyon  csendes  forgalmat  bonyolít,  kivéve  az  iskolásforgalom  és  a  hivatásforgalom  csúcsidőpontjait,  ahol  lökésszerű  forgalomtöbblet  figyelhető  meg.  A  gyalogátkelőhely  elhelyezkedése  a  vasúti  utasokat  az  állomás  területén  alacsony  színvonalú  (üzemi épületek  mellett, burkolatlan felületeken) gyalogos folyosóban történő közlekedésre kényszeríti.   

Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd, vasútállomás ‐ autóbusz‐állomás közötti gyalogátkelőhely 350

300

250

200

150

100

50

vasút felé

vasút felől

146 

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.7 Hunyadi utca – Keselyűsi út – tehermentesítő út csomópont  A  csomópontban  markáns  irány  a  Garay  tér  felőli  oldalon  észak  felé  tartó  mozgás.  Ezek  a  mozgások részben az autóbusz‐állomás felé, részben a Hunyadi utca északi járdáján a Garay  tér  felé  tartanak.  Egyéb  irányokban  a  mozgások  mértéke csekély,  kivéve  a  hivatásforgalom  délutáni csúcsában jelentkező lökésszerű forgalmat.   

Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd, Hunyadi utca ‐ Keselyűsi út ‐ tehermentesítő út csomópont 350

300

250

200

150

100

50

északi zebra, Garay tér felé

északi zebra, Garay tér felől

keleti zebra, állomás  felől

keleti zebra állomás  felé

déli zebra, Garay tér felé

déli zebra, Garay tér felől

nyugati zebra, állomás felől

nyugati zebra, állomás felé

 

147 

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.8 Hunyadi utca – Holub József utca csomópont  A csomópont egész nap kiemelkedő nagyságú forgalmat bonyolít. Az északi járda részaránya  kimagasló, a csomóponti mozgások 50%‐a eben a tengelyben zajlik. Ez összhangban van az  autóbusz‐állomástól a Garay térig vezető gyalogos folyosó kiképzésével is.    Gyalogos forgalom lefolyása Szekszárd, Hunyadi utca ‐ Holub József utca csomópont 350

300

250

200

150

100

50

északi zebra, Garay tér felé

északi zebra, buszállomás  felé

keleti zebra, észak felé

keleti zebra, dél felé

déli zebra, Garay tér felé

déli zebra, buszállomás  felé

nyugati zebra, észak felé

nyugati zebra, dél felé

148 

16:45

16:30

16:15

16:00

15:45

15:30

15:15

15:00

14:45

14:30

14:15

14:00

10:45

10:30

10:15

10:00

9:45

9:30

9:15

9:00

8:45

8:30

8:15

8:00

7:45

7:30

7:15

7:00

0

 

3.6.5.9 Általános következtetések  A mérések alapján az alábbi megállapításokat tehetjük:  • a  város  mértékadó  gyalogos  forgalma  az  autóbusz‐állomás  –  Szent  László  utca‐ Széchenyi  utca  csomópont  –  Garay  tér  –  Kórház/Szakorvosi  rendelő  háromszögben  bonyolódik. A gyaloglási távolságok hosszabbak (5‐600 méter) is lehetnek, nem ritka  az autóbusz‐állomás – Garay tér útvonal napi rendszerességű végig gyaloglása.  • A fenti háromszöget kiegészítve a turisztikailag és közigazgatásilag fontos Béla király  térrel meghatározható az a belvárosi négyszög, ahol a gyalogos forgalom előnyben  részesíthető és a mérési eredményekkel összhangban indokolt. Ezeken a területeken  a gyalogos felületek megnövelése komoly értékvonzó hatást válthat ki, elsősorban a  vendéglátás és a kereskedelem szektorokban.  • Az  értékvonzó  hatást  erősítheti  a  közúti  közlekedésre  fordított  felületek  csökkentése  és  a  nem  motorizált  módok  (gyaloglás  és  kerékpár)  előnyben  részesítése.  • A városban az egyéb gyaloglások nem jelentősek, kivéve a lökésszerű forgalmakat a  közösségi közlekedési szolgáltatások hozzáférési pontjaihoz (autóbusz‐megállóhelyek,  intermodális csomópont)  Ezek  közül  a  lökésszerű forgalmak  közül  kiemelkedő  az  autóbusz‐állomáshoz  a  Keselyűsi  út  felől érkező gyalogos forgalom. Vizsgálat tárgyát képezheti, hogy a területen megfelelő‐e a  közösségi közlekedési kínálat.  3.6.6 A parkolás felvételek eredményei  Dinamikus parkolás felvétel 2009. december hónapban készült a két díjzóna mintaterületein.  A  felvételek  hétközi  munkanapon  730  ‐1730  óra  közötti  időszakban  készültek.  A  felvétel  pontosságát, megbízhatóságát 2010 márciusában újabb felvétellel ellenőriztük.  A  következőkben  a  két  díjzóna  mintaterületeinek  összefoglaló  táblázatait,  valamint  ábráit  mutatjuk be. A táblázatokban a parkolási jellemzőket foglaltuk össze, az ábrákon külön‐külön  a két vizsgálati terület átlagos kapacitáskihasználtságát, illetve a napközbeni parkolók átlagos  tartózkodási időtartamait ábrázoltuk.  • díjzóna (mintaterület)   

149 

(%) 63,91

(db) 167

(db) 207

(db)  62 

(db)  492 

a napközbeni  parkolók átlagos  tartózkodásának  időtartama 

csak napközben  tartózkodott a  parkolóban 

átlagos  kihasználtság 

mértéke  időpontja (%)  (óra:perc) 103,6  9:30

egész nap bent volt 

értéke  (db)  285

parkolási jellemzők  este bent maradt 

(db)  275 

kapacitás maximális kihasználtság

reggel bent volt 

(db)  804 

becsült férőhelyek  száma 

összes  parkolás 

(óra) 1,72

 

  88. ábra: Fizető parkoló a Szent László utcánál (Fotó: Ekés András) 

  A  mintaterületeken  történt  dinamikus  parkolás  felvétel  eredményei  alapján  elmondható,  hogy az 1. díjzónában a kapacitáskihasználtság a díjfizető órákban 60‐70 %‐os, a maximális  kapacitás  a  délelőtti  órákban  jelentkezik,  mértéke  eléri  a  100%‐ot  is.  Az  1.  díjzónában  nagyarányú  a  rövid  idejű  parkolások  aránya  az  összes  parkoláshoz  képest.  A  2.  díjzónában  már jóval kedvezőbb a helyzet, az egész napi átlagos kapacitáskihasználtság a 40%‐os értéket  mutatja, a legnagyobb mért kapacitás kihasználtság délelőtt mutatkozott, amikor is mértéke  meghaladta a 70%‐ot. A 2. díjzónában már jellemzőbbek a hosszabb idejű parkolások is. A 2.  díjzónán  kívül,  annak  peremén  erős  parkolási  feszültség  tapasztalható,  mivel  innen  csekély  gyaloglási  távolsággal  könnyen  elérhető  a  városközpont,  amivel  azonban  terhelté  váltak  a  zóna határait alkotó lakóutcák.  

150 

3.6.7 A kikérdezéses felvétel rövid elemzése  3.6.7.1 Előkészületek, szempontok  Szekszárdon a kikérdezéses felvételre 2010. március 6‐12. között került sor, figyelembe véve  a  megelőző  héten  végzett  próbaméréseket  is.  A  kikérdezést  e  tevékenységben  igen  gyakorlott szakcég végezte el.   A  felvételek  során  2006  személy  kikérdezésére  került  sor.  A  helyszíneket  a  szekszárdi  önkormányzattal egyeztetve határoztuk meg. Az alábbiakban bemutatjuk a helyszíneket, és  az ott eredményesen felvett kérdezőlapok számát.    Sorszám Helyszín 1 Vasútállomás és buszállomás 2 Béla tér ‐ Garay tér 3 Szent István tér ‐ Hunyadi utca 4 Széchenyi utca ‐ Szent László utca 5 Széchenyi utca ‐ Wesselényi utca 6 Déli bevásárló központok 7 Egészségügyi intézmények 8 Oktatási intézmények 9 Piac 10 Csatári lakótelep 11 Újvárosi templom Összesen:

Minta 300 299 201 148 150 206 200 202 100 100 100 2006  

  A kezdőlapokat tudatosan olyan helyszíneken vettük fel, ahol   • jellemző válaszadások várhatók,  • a kistérségből érkezők megfelelő arányban kapnak képviseletet,  • a lehető legsokrétűbb információk jelennek meg.  Mindezekből  látható,  hogy  egy  34.000  fős  város  és  kistérségének  kikérdezéses  szokásjellemző  és  járműhasználat  felvétele,  nem  csupán  2000  kérdőlap  felvétele  és  kódolása,  hanem  egy  közösség  megszólítása,  a  velük  való  kapcsolatteremtés  és  együttgondolkodás, a jövőt is befolyásoló civil erő deklarált megjelenése.  A  kérdőlapot  a  megbízó  Önkormányzat  által  elvárt,  folyamatában  egyeztetett  koncepció  igényeihez illesztettük és jóváhagyattuk.  A kérdőlap az alábbiakat tartalmazza: 

151 

• a felvétel helyszíne és időpontja,  • az aktuálisan befejezett utazás célja, módja, díjfizetés módja, honnan‐hová történt,  • az aktuálisan befejezett utazáslánc rögzítése,  • utazási szokások, közlekedési eszközök – utazási gyakoriságok,  • legfontosabb közösségi közlekedési igények – elvárások,  • a kikérdezett járműbirtoklásra vonatkozó jellemzői,   • lakóhely elhagyás gyakorisága,  • a kikérdezett lakóhelye, neme, életkora, végzettsége, aktivitása.  Ez  a  kérdésmennyiség  megfelelő  kommunikációs  készséggel,  utcai  körülmények  között  eredményesen rögzíthető. A kérdőlapot a 9.3. mellékletben mutatjuk be.  A  kikérdezés,  valamint  az  azt  közvetlenül  megelőző  tesztidőszakot,  március  6  –  12.  közötti  időszakát tudatosan választottuk:  • átlagos tavaszi időszak,  • hétvégi szombati – vasárnapi időszakokat is lefedi,  • az időjárási viszonyok megfelelőek voltak a felméréshez,  • a kikérdezést 3 napos szoktató próbakérdezés előzte meg.  Előzetesen  az  Önkormányzat,  a  helyi  média,  sajtó  útján  bejelentette  a  kikérdezés  célját,  időszakát, így már később természetes módon tovább szélesedett a kérdezés időszakában.  A felvétel nem volt Szekszárd lakosságára nézve reprezentatív. Nem is volt cél, hogy a teljes  lakosság  –  például  valamennyi  háztartás  számára  megküldött,  majd  önkéntesen  visszaküldött  –  kérdőívvel  kerüljön  megszólításra.  Jelen  munka  szempontjából  az  volt  releváns, hogy a városban érzékelhető mobilitási szokások és igények hogyan alakulnak. A  lekérdezés  tehát  a  mobilakat  szólította  meg,  az  immobilak  –  tekintve,  hogy  közterületi  és  intézményi mérések voltak – legfeljebb minimális mértékben kerültek be a mintába.   A  közlekedési  javaslatok  megalapozását  segítő  felmérést  tehát  olyan  mintavétellel  és  módszerrel  végeztük,  hogy  a  lehető  legnagyobb  eséllyel  jó  áttekintést  kapjunk  a  2010  tavaszán érzékelhető közlekedési adottságokról, szokásokról, igényekről.    3.6.7.2 Rövid értékelés  A kikérdezett személyek 54%‐a nő volt. A 14‐18 éves korcsoportba tartozott a kikérdezettek  20%‐a, túlnyomórészt tanulók, közülük sok az ingázó, így fontos az ő szokásaik ismerete. A 

152 

18‐25  éves  korcsoportba  30%,  a  25‐65  éves  korcsoportba  39%  tartozott.  Összegezve,  a  válaszadók  több  mint  fele  25  év  alatti  volt,  vagyis  az  iskolás  réteg  a  kikérdezésben  felülreprezentált. Jól megismertük tehát a közösségi közlekedést jobban igénybe vevő réteg  szokásait,  de  számban  kevesebb  információt  tudtunk  meg  a  személygépjárművel  közlekedőkről. Ez utóbbi adatok viszont a csomóponti felmérésekből ismertté váltak.   

  89. ábra: A kikérdezettek nem szerinti megoszlása 

 

  90. ábra: A kikérdezettek korcsoport szerinti megoszlása 

 

153 

Összhangban  az  iskoláskorúak  nagy  arányával,  29%  a  csak  általános  iskolai  legmagasabb  végzettséggel  rendelkezők  aránya.  További  36%  és  18%  a  szakközépiskolai,  illetve  gimnáziumi  végzettségűeké.  Mindösszesen  84%  rendelkezett  maximum  középfokú  végzettséggel. Nagyon alacsony, 3% az egyetemet, és 11% a főiskolát végzettek aránya. Ezen  adatok a nagyarányú iskolás korosztállyal is magyarázhatók, és nem jelentenek reprezentatív  értékeket.  Aktivitás  szerint  42%  tanuló,  az  51%‐ot  kitevő  0‐25  éves  korcsoportban,  aktív  dolgozó 37%, 13% a nyugdíjas.   

  91. ábra: A kikérdezettek végzettség szerinti megoszlása 

 

  92. ábra: A kikérdezettek aktivitás szerinti megoszlása 

154 

  A helyváltoztatások megoszlása:  Meghatározó  az  iskoláscélú  és  a  munkába  járó  forgalom,  amelyek  a  mérések  során  rendre  31%‐ot  és  16%‐ot  mutatnak.  Emellett  jelentős,  25%‐os  a  vásárlás  célú  forgalom.  Az  iskoláscélú  forgalom  több  mint  fele,  51%‐a  helyközi  busszal  bonyolódik,  helyi  busszal  18%,  gyalog 27% közlekedik, 5% autóval, utasként ér iskolába. Iskoláscélú forgalom csupán 35%‐a  bonyolódik  a  helyi  hálózaton,  vagyis  ezt  a  szerepet  elsősorban  a  helyközi  hálózat  látja  el.  Helyi  szinten  jellemző  az  oktatási  intézményekbe  való  gyaloglás,  vagy  más  módon  való  eljutás.  Munkába  járás  esetén  a  helyközi  busz  –  helyi  busz  –  gyaloglás  aránya:  37%‐13%‐25%.  A  helyközi  buszok  használatának  részaránya  itt  is  szembetűnő,  a  helyi  buszok  használatának  majdnem  háromszorosa.  Itt  jelentősebb  a  személyautó  részaránya,  mely  24  %‐os.  Egyéb  eszközöket  illetően  a  mért  kerékpáros  forgalom  3%  volt,  ennek  oka  a  kora  márciusi,  a  kerékpározásnak még nem kellően kedvező időjárásban keresendő, ezzel együtt Szekszárdon  a kerékpározás infrastruktúrájának fejlesztése nyomán jelentős változás lenne elérhető, mely  során  a  forgalom  megtöbbszörözhetősége  sem  kizárt.  A  vasút,  céges  autó,  motorkerékpár  használata  elhanyagolható  szerepűnek  bizonyult,  illetve  ezek  a  közlekedési  eszközök  a  mintában rejtve maradtak. Elsősorban a vasút szerepe feltételezhetően nagyobb, mint amit  a kikérdezés sugall.  Vásárlás célú helyváltoztatás során kimagasló jelentőségű közlekedési eszköz a személyautó,  39%‐os  részaránnyal,  emellett  30%‐os  a  gyaloglás.  A  személyautózás a  bevásárlóközpontok  térségében  túlnyomó,  a  gyaloglás  a  város  belső  területein  fordul  elő  jelentős  arányban.  Autóbuszt is igénybe vesz a vásárlók 31 %‐a, például a hazatérést kombinálja vásárlással. A  vásárlás közelében elhelyezett közlekedési módváltó területek (P+R) pozitív hatással vannak  az autóbuszt igénybevevők mértékére.  Közlekedési módokat tekintve legjelentősebb a helyközi autóbusz, melyet főként iskolába és  munkába  járás  céljából  veszik  igénybe.  Domináns  a  gyaloglás  is,  mely  elsősorban  iskolába  járáskor  és  vásárláskor  fordul  elő.  A  helyi  buszközlekedést  elsősorban  iskolába  járásra,  a  személyautót a vásárlás és munkába járás során veszik legtöbben igénybe.   

155 

  93. ábra: Jellemzően helyközi járatokra váró diákforgalom a Kórház megállójában iskola után (fotó: Ekés  András) 

  Összegezve a megkérdezettek 32% helyközi buszt vesz igénybe, 27%‐ban gyalogol, 22%‐ban  személyautót használ és 14 %‐ban helyi busszal utazik. A maradék 5% a vasutat, kerékpárt,  motorkerékpárt és cégautót használók együttese.   

156 

  94. ábra: Helyváltoztatások megoszlása motiváció és eszköz szerint 

157 

Díjfizetést  tekintve  az  iskolába  járók  egységesen  bérlettel  utaznak,  mindössze  9%‐uk  vesz  jegyet.  A  helyközi,  illetve  helyi  bérletek  használatának  aránya  3:1.  Munkába  járóknál  a  jegyvétel  aránya  16%‐os.  Ez  azt  mutatja,  hogy  utazásaikat  kombinálják,  és  az  kevésbé  rendszeres,  mint  a  tanulók  iskolába  járása.  A  jegyhasználat  alapvetően  alacsony,  tehát  a  módválasztást  elősegítő  eszközök  alkalmazása  csekély  hatékonyságú,  a  kombinált  autós‐ autóbuszos közlekedés részarányát pedig erőteljesen növelni kell.    

  95. ábra: Helyváltoztatások megoszlása motiváció és díjfizetés szerint 

158 

A  napi  utazások  utazásláncot  alkotnak,  általános  a  2‐3‐4  utazásból  álló  lánc.  A  láncban  természetes jelleggel a lakóhely szerepe meghatározó, az iskola, a vásárlás és a munkahely  mellett. 2 utazást bonyolít az utasok 39%‐a, 3 utazást bonyolít le 40%‐uk, 15%‐uk 4 utazást  folytat  egy  átlagos  hétköznap  során.  A  sport,  mint  utazási  célpont  részaránya  nagyon  alacsony, a vásárlás ugyanakkor meglehetősen magas.   

  96. ábra: Az utazási lánc elemeinek előfordulása az utazási lánc hossza szerint 

 

159 

Az utazási láncban érintett célpontok  előfordulási aránya lakóhely

99,7%

vásárlás

50,1%

iskola, oktatás

35,1%

látogatás

22,8%

munkavégzés

22,6%

egészségügy

14,2%

szórakozás

13,9%

intézmény, szolgáltatás

10,3%

sport egyéb

7,4% 3,8%

  97. ábra: Az utazási láncban érintett célpontok előfordulási aránya 

 

  98. ábra: Az utazási lánc hosszának megoszlása 

  A  különböző  utazási  módok  előfordulását  vizsgálva  látható,  hogy  a  megkérdezettek  közel  84%‐a minden nap közlekedik gyalogosan is. A megkérdezettek 14%‐a minden nap használ 

160 

helyi  buszt,  28%‐a  pedig  helyközi  autóbuszt.  Látható,  hogy  a  közlekedők  körében  az  autóbusz‐használat magas. A megkérdezettek közül nominál értéken helyközi buszt 568‐an,  helyi  buszt  280‐an  használnak  naponta,  de  mindkettőt  mindösszesen  39‐en,  tehát  a  közlekedők  alig  2%‐a.  Ez  arra  utal,  hogy  az  eltérő  tarifarendszerek  miatt  cél‐  és  eszközorientált utazások valósulnak meg, azaz a vidéki lakosság esetén szinte kizárólagosan a  helyközi  autóbuszok  használata  és  gyaloglás,  a  szekszárdiak  esetén  pedig  a  helyi  járatok  igénybe  vétele  (és  opcionálisan  a  gyaloglás)  a  fő  eljutási  mód.  A  két  szolgáltatás  együttes,  napi  szintű  igénybe  vétele  gyakorlatilag  nem  létezik,  ez  pedig  a  közlekedési  szolgáltatásokra és az üzemeltetési struktúrára nézve jelentős és jogos használói kritika.   

  99. ábra: helyi és helyközi autóbusz használat megoszlása 

 

161 

  100. ábra: Helyközi és helyi, valamint együttes autóbusz használat 

  A megkérdezettek közel 17%‐a használ saját, vagy céges autót.  Naponta a megkérdezettek  9%‐a, hetente többször pedig 15%‐a kerékpározik, alkalmanként pedig 24% használja.   A  vasutat  napi  rendszerességgel  a  megkérdezettek  1%‐a  használja,  de  alkalmankénti  használat esetén ez az érték 32%. A vasút használati aránya napi szinten rendkívül alacsony.  Arra  a  kérdésre,  hogy  mely  közlekedési  módokat  nem  használják  soha  a  válaszadók,  az  alábbiakat jelölték meg: a kikérdezettek 46%‐a sosem kerékpározik, 55%‐a nem használ saját  autót, több mint 50%‐a nem utazik helyi busszal, 22%‐a helyközi busszal, 65%‐a pedig sosem  utazik vasúton.   

162 

  101. ábra: Az utazási szokások előfordulása az utazás módja szerint 

 

163 

A  járműbirtoklást  tekintve  a  2006  megkérdezettből  465‐nek,  azaz  23%‐nak  van  személyautója,  kerékpárral  viszont  a  válaszadók  52%‐a  rendelkezik.  A  magas  kerékpár  birtoklási  arány  nem  párosul  magas  használati  aránnyal,  amely  részben  bizonyára  az  infrastruktúra hiányos kiépítettségével, valamint a biztonságos kerékpárhasználat érzetének  hiányával is magyarázható. A válaszadók 29%‐a rendelkezik motorkerékpárral, amely relatíve  magas  arány  ahhoz  képest,  hogy  1%  használja  naponta.  Hetente  egy‐,  vagy  többször,  hétvégenként, illetve alkalmanként együttvéve is csak 13% használ motorkerékpárt.    

  102. ábra: Járműbirtoklás korcsoportonként minden aktivitási csoportban 

  A  közösségi  közlekedés  legfontosabb  jellemzőit  illetően  az  ’utazási  idő  rövidítése’  és  a  ’követési  gyakoriság  sűrítése’  szerepelnek  első  helyen  (mintegy  60%  választotta  ezeket  a  preferenciákat).  Ezeket  követik  a  ’költség  olcsóbbá  tétele’  és  a  ’kevesebb  átszállás’ 

164 

szempontjai  (kb.  50%).  Szórványosan  merül  fel  igényként  a  ’késő  esti  közlekedés’  és  a  ’komfort  javítása’.  Ez  utóbbi  összhangban  van  a  járműpark  alacsony  átlagéletkorával,  így  a  komfort kevés ember számára kifogásolható tényező. Végül egyedi kérésként jelenik meg a  ’megállók áthelyezésére’ vonatkozó igény, az ’esélyegyenlőség’, és ’utasváró’ létesítése.  3.6.7.3 Következtetések  • Szekszárdon magas a közlekedésben a fiatalkorúak aránya, a kikérdezettek 51%‐a 0‐ 25 év közötti volt. Fokozottan kell vizsgálni a továbbiakban az utazási motivációikat,  hiszen az ő esetükben magas az ingázás és a közösségi közlekedés mértéke. Fontos a  fiatalok kialakuló és később állandósuló utazási szokásainak tudatos alakítása.  •

A  közlekedők  iskolai  végzettsége  nagyon  alacsony,  mindössze  14%‐uk  felsőfokú  végzettségű.  Általánosan  a  magasabb  iskolai  végzettségűek  a  közösségi  közlekedést  kevésbé  használják,  preferálják  az  egyéni  közlekedést.  Olyan  közlekedési  magatartásformákat  kell  a  városban  lehetővé  tenni  és  megvalósítani,  ahol  a  növekvő  számú  egyéni  közlekedő,  valamint  annak  részeként  a  bővülő  számú  iskolázott szegmens új és jól használható lehetőségekhez jut. A közösségi közlekedési  hálózat szolgáltatási színvonalát ennek érdekében javítani kell.  

•

A  helyi  és  helyközi  buszok  közötti  szerepmegoszlás  azt  mutatja,  hogy  a  helyközi  buszhálózat  igénybevétele  a  helyi  busz  használatát  gyakran  kizárja,  a  helyi  busszal  megtehető  útszakaszokat  inkább  gyaloglással  helyettesítik.  Ennek  oka  a  helyi  és  helyközi  közlekedés  tarifális  integrációjának  hiánya.  Meg  kell  indítani  az  integrált  helyi és helyközi autóbusz‐hálózat bevezetését, melynek kulcselemévé az egységes  tarifarendszert kell tenni. 

• Akik  nem  használják  rendszeresen  a  közösségi  közlekedést,  nagyon  kevés  információval  rendelkeznek  róla,  de  sokan  teljesen  informálatlanok  az  utazási  lehetőségek  alapvető  kérdéseiben.  Többrétegű  információs  piramis  szükséges,  a  közösségi  közlekedést  nem  ismerők  és  kevésbé  használók  folyamatos  bekapcsolására.  •

A  szekszárdi  utazások  általános  jellemzője  a  kevés  utazási  cél.  A  város  belső  területén  új  utazási  célok  megjelentetését,  a  napi  oda‐vissza  utazás,  utazáslánccá  bővítését,  ehhez  lehetőségek  biztosítását  kell  előtérbe  helyezni.  Kombinált  utazások  abban  az  esetben  jelennek  meg  nagy  számban,  ha  a  módváltás  (személygépkocsi  –  közösségi  közlekedés)  az  utazási  lánc  egy  elemének  közvetlen  közelében zajlik. Ezt stratégiai tervekben is meg kell jeleníteni. 

•

A  kerékpározás  Szekszárdon  kiegészítő  jellegű  közlekedési  eszköz.  A  lakosság  kevesebb, mint felének van kerékpárja és csak töredékük használja. A napi használatú  kerékpározás,  ahol  ezt  a  domborzat  lehetővé  teszi  jelentősen  bővítendő,  a  kerékpárúti  kapcsolatok  átalakításával,  bővítésével,  a  tartózkodási  lehetőségek,  a 

165 

módváltás  lehetővé  tételével.  Új  városkép  része,  a  nem  motorizált  közlekedés,  a  gyalogos, kerékpáros‐szabadidős, hivatásforgalmú forgalmak közös kezelése.  •

Utastájékoztatás  terén  jelentős  igény  van  a  valós  idejű  információk  ismeretére,  a  ma közösségi közlekedést használók körében. A város jelentős forgalmú megállóiban  és átszállópontjain egységes tájékoztató rendszer bevezetése időszerű. 

3.7 A helyzetelemzés legfontosabb megállapításai  12. táblázat: Szekszárd és környéke autóbusz közlekedésének SWOT elemzése  Erősségek 

Gyengeségek 

•

Valamennyi települést feltáró hálózat 

•

Településeken belüli gyakori megállókiosztás 

•

Csúcsidőben jelentős kapacitások mozgatása 

•

Megújult helyi és helyközi járműpark 

•

Országos  szinten  is  kiemelkedő  helyi  járműpark 

•

Új városi autóbusz‐hálózat megvalósítása 

•

Nem  ütemes  közlekedés  a  helyközi  és  a  távolsági rendszerben  

•

Csatlakozások  esetlegessége  (vasút  –  busz  /  busz – busz) 

•

Tradíciókon  alapuló  járatszervezés 

•

Utasközpontú gondolkodás kezdetlegessége 

•

Kínálatiság hiánya 

•

Nem  hatékony  fordaszervezés  (Szekszárdon  való több órás pihenők esetenként, jármű és  vezetője elválaszthatatlansága) 

•

Helyi  és  helyközi  közlekedés  díjszabás  és  megrendelés különbözősége 

•

Hétvégi helyközi közlekedés visszaszorulása 

•

Nem  megfelelő  járműméret  alkalmazása  egyes relációkban, ill. időszakokban 

•

Megállók csak ritkán akadálymentesek 

•

Járművön  történő  utastájékoztatás  nem  megfelelő  

•

Forgalomirányítás  még  nem  megfelelő  a  telematikai  rendszerek  hiánya,  vagy  funkciógyengesége miatt 

•

Utazások  adatai  nem  mérhetők  jegyrendszer hiányosságai miatt 

Lehetőségek 

útvonal‐ 

és 

a 

Veszélyek 

•

Autóbusz  közlekedés  tényleges  szerepének  újradefiniálása 

•

Jelenlegi  megrendelői  és  üzemeltetői  (szolgáltatói) struktúrák konzerválódása 

•

Járműméret‐ és fordaoptimalizálás  

•

Szolgáltatások visszafejlesztése  

•

Rugalmas  közlekedés  bevezetése  bizonyos  időszakokban és területeken 

 

166 

13. táblázat: A szekszárdi vasúti közlekedés SWOT‐elemzése  Erősségek  • • •

Gyengeségek 

Vasúti  infrastruktúra  megléte,  annak  nem  bezárása 

•

Nem villamosított vonal a 46‐os és az 50‐es 

•

infrastrukturális 

Új  menetrend  során  bevezetett  InterRégió  vonatnem 120 perces ütemes közlekedése 

Közepesen  leromlott  állapotok (pálya) 

•

pályasebesség 

Járműoldali  változások  az  orosz  és  a  német  motorvonatok alkalmazása révén 

Jellemzően  alacsony  Szekszárdtól délre 

•

Egyes  megállóhelyek  és  állomások  kedvezőtlen  elhelyezkedése,  vagy/és  intermodalitás hiánya 

•

Az 50‐es vasútvonallal csak Bátaszék felé van  kapcsolat, hiányzik a pécsi irány  

•

Eljutási  idő  versenyképtelensége  az  M6  átadása után különösen a főváros felé / felől 

•

Meghirdetett  menetrendhez  képest  tapasztalható eseti késések, amelyek miatt a  budapesti csatlakozás hiúsulhat meg. 

•

Napi egy közvetlen fővárosi járat 

•

A  kisebb  állomásokon  utastájékoztatás 

•

Légkondicionált járművek megjelenése  

•

Térségi  kisforgalmú  megállók  rendszeren  kívül helyezése 

•

Szekszárd  kedvezményes  díjszabással  (160  km  helyett  120  km‐es)  való  elérhetősége  a  Keleti pályaudvar felől 

 

Lehetőségek 

hiányos 

Veszélyek 

•

Pályavasúti struktúra újraszervezése 

•

•

Megrendelői  struktúra  újraszervezése 

Az  érintett  vasútvonalak  (46,50)  bezárása,  vagy a személyforgalom megszűntetése  

•

Infrastruktúra  állapot  romlás  és  eljutási  idő  növekedés 

•

Utasok további elpártolása 

•

Újabb  áremelések  a  vasúti  szolgáltatások  terén 

•

Mai üzemeltetői struktúra fennmaradása 

•

Romló menetrendi kínálat 

•

Átszállási  kényszerek  és  átszállási  idők  növekedése 

•

Intermodalitás  lehetőségeinek  további  romlása,  koordinálatlanság  a  szolgáltatók  között 

regionalizálása, 

•

Utastájékoztatás fejlesztése 

•

Turisztikai  és  közlekedési  kínálat,  díjszabás  szolgáltatások összehangolása 

• • • •

Akadálymentesítés  megállóhelyeken 

az 

állomásokon 

és 

Kerékpáros  intermodalitáshoz  szükséges  állomásoldali fejlesztések megvalósítása  Távolsági  forgalom  eljutási  idejének  további  rövidítése  Intermodalitás  teljes  körű  fejlesztése  (vasút‐ busz / vasút‐szgk  / vasút‐kerékpár) 

 

167 

14. táblázat: A szekszárdi és térségi közúti közlekedés SWOT elemzése  Erősségek 

Gyengeségek 

•

Tolna  megye  és  Szekszárd  gyors  elérése  az  M6‐os autópálya átadását követően 

•

Régi 6‐os út tehermentesülése 

•

Szekszárdi tehermentesítő út megléte 

•

Trombózisos  nincsenek 

•

A  közutak  relatíve  megfelelő  burkolati  állapota 

szűk 

keresztmetszetek 

•

M6‐os  átadása  előtti  terhelt  útszakaszok  az  56‐os  és  a  6‐os  utakon,  beleértve  a  városi  szakaszokat is 

•

Fokozott balesetveszély a 6‐os úton 

•

63‐as  és  65‐ös  utak  települési  átkelési  szakaszai 

Lehetőségek  •

Veszélyek 

A régi észak‐déli tengely átmenő forgalomtól  való tehermentesíthetősége 

•

Az  M6  révén  a  tehermentesítő  út  forgalomcsökkenése 

•

Szekszárd  városmag  forgalomminimalizálása  

területének 

•

Az egyéni közlekedés további térnyerése 

•

Szekszárd turisztikai és egyéb vonzereje nem  elégé  hat  a  várost  elkerülő  M6‐os  autópályán közlekedőkre 

•

Levegőminőség  térségében 

romlása 

a 

közutak 

  15. táblázat: Szekszárd kerékpározással és gyaloglással kapcsolatos SWOT elemzése  Erősségek  • •

A    városon  belüli  gyaloglás  hagyományokkal rendelkezik 

Gyengeségek  jelentős  • •

A városi kerékpározás számára bizonyos dedikált  kerékpárutak és –sávok rendelkezésre állnak  •

Szakaszos, nem egybefüggő kerékpáros hálózat  A  domborzati  tényező,  mint  a  kerékpározásban  visszatartó erő  Funkciószegény  környezet  a  belvárosban,  amely  a  hivatásforgalmon  túli  gyaloglás  és  kerékpározás hátráltatója  

Lehetőségek 

Veszélyek 

•

A  relatíve  kis  személygépjármű  forgalom  • lehetőséget  biztosít  a  környezetbarát  módok  fejlődésére 

A  csökkenő  belvárosi  autóforgalom  mellett  sem  javulnak  a  belvárosi  gyalogos  közlekedés  feltételei 

•

Közösségi kerékpárkölcsönző rendszer kialakítása

•

A  csökkenő  belvárosi  autóforgalom  mellett  sem  javulnak  a  belvárosi  kerékpáros  közlekedés  feltételei   

 

168 

16. táblázat: Szekszárd parkolással kapcsolatos SWOT elemzése  Erősségek 

Gyengeségek 

•

Az  egész  napi  parkolások  tekintetében  • kapacitástartalék a jelenlegi fizető zónákban; 

Parkolási  igény  megjelenése  a  tehermentesítő  nyomvonalán; 

•

Városon  belüli  jó  közúti  kapcsolatok  relatíve  • megfelelő burkolati állapottal; 

P+R  parkoló  hiánya  a  vasútállomás  és  autóbusz  pályaudvar környezetében; 

•

Meglévő parkolási rendelet és fizető övezet; 

•

•

Kialakult üzemeltetői, díjszedési rendszer; 

Fokozott  balesetveszély  a  nem  megfelelően  elválasztott közúti közlekedés és parkolás között; 

•

Parkolási  feszültségek  jelenléte  a  díjfizető  zóna  határain; 

Lehetőségek  •

Veszélyek 

A  régi  észak‐déli  tengely  átmenő  forgalomtól  • való  tehermentesítése,  a  városmag  területének  • forgalom‐csillapítása;  

•

A tehermentesítő út forgalomcsökkenése; 

•

Mélygarázsok, parkolóházak építése; 

Motorizáció (szgk/1000 fő) további növekedése;  Az  egyéni  közlekedés  további  térnyerése,  így  a  parkolási  igény  növekvése,  a  városmag  további  terheltsége; 

•

•

P+R parkolók kijelölése; 

Levegőminőség  romlása  a  közutak  térségében,  további zajterhelés; 

•

A  rövid  idejű  parkolások  időbeli  korlátozása  • (időkorlát bevezetése); 

Parkolási  feszültségek  növekedése,  további  területi terjeszkedése; 

•

A  fizető  zónába  történő  behajtó  járművek  differenciálása; 

 

169 

4

Alapelvek 

A  koncepció  kialakítása  során  szükség  van  azon  alapelvek  megfogalmazására,  amelyek  meghatározzák  a  fejlesztési  irányok,  konkrét  beavatkozások  logikáját.  Az  egyes  javaslatok,  nem  önmagukban  megálló,  ad  hoc  módon  kiválasztott  elemek,  hanem  a  fejlesztés  hosszú  távú  keretei  közé,  a  városfejlesztés  és  a  közlekedésfejlesztés  fenntarthatóságra  törekvő  célrendszerébe kell illeszkedniük.  Az  alábbi  alapelvek  Szekszárd  és  térsége  fenntartható  közlekedésfejlesztésének  megalapozását célozzák.  

4.1 A városfejlesztés és a közlekedésfejlesztés összehangolása  Szekszárd közlekedésfejlesztési feladatai messze túlmutatnak a szűken értelmezett mobilitási  kérdések  kezelésén.  A  közlekedési  problémák  rendezésének  alkalmazott  gyakorlata  nem  ritkán tüneti kezelések sorát jelenti, amelyek egy‐egy konkrét helyzetben lokális megoldást  adhatnak, de nélkülözik a stratégiai gondolkodást. A közlekedésfejlesztés és a város‐, illetve  területfejlesztés  nem  választható  el  egymástól.  Olyan  megoldások  alkalmazására  van  szükség,  amelyek  együtt  kezelik  a  város‐  és  a  közlekedésfejlesztést.  Hosszú  távú  szempontok  alapján  a  város  fejlődésének  érdekei,  a  város  élhetőségének  igénye  kell,  hogy  alapot  teremtsenek  a  közlekedési  kérdések  rendezéséhez.  A  tüneti  kezelések,  pontszerű  beavatkozások akkor lehetnek előremutatóak, ha azok megfelelnek a térség hosszabb távú  fejlesztési elképzeléseinek is.   Jelen  koncepció  alapelvei  között  kiemelten  fontos,  hogy  Szekszárd  rendelkezzen  egy  olyan  jövőképpel, amely meghatározza a saját fejlesztési forgatókönyvét, azt az arculatot, amelyet  hosszú  távon  a  város  viselni  kíván.  Praktikusan  ennek  a  víziónak  a  város  fejlesztési  és  rendezési  dokumentumain  kell  alapulnia,  és  létjogosultságát  erősíti,  ha  a  város  közösségi  szereplői  részéről  összhang  van  annak  tartalmáról.  A  városfejlesztési  alapokon  nyugvó  közlekedésfejlesztés  akkor  tekinthető  sikeresnek,  ha  annak  elemei  egy  globálisabb,  stratégiájában  az  érintettek  számára  elfogadott  rendszer  részét  képezik.  Konszenzusos  városfejlesztési  alapok  és  városvízió  adhatják  meg  az  időtálló  közlekedésfejlesztési  elemek  alapját.    

170 

  103. ábra: A város madártávlatból (fotó: Ekés András) 

  A városvíziónak, a városi stratégiáknak megfelelően ismertnek és elfogadottnak kell lenniük,  ismertségük alapja pedig a lakosság számára, vagy bármilyen külső használó (pl. Szekszárdra  látogató) számára a hiteles és eredményes marketing. A városoknak – így Szekszárdnak is –  önmagukat  kell  pozícionálni,  a  városok,  ill.  térségek  közötti  versenyben  a  leginkább  megfelelő  helyet  megtalálni,  annak  megszerzéséért  folyamatosan  küzdeni.  Szekszárdnak  egyfelől saját lakosai számára kell kitűznie azokat a fenntartható városfejlesztési irányokat,  amelyek lakói elégedettségére szolgálnak az élhetőség és a versenyképesség terén, másfelől  a külső szereplők számára is vonzóvá, változatossá és dinamikussá kell válnia.  Számos  elképzelés  lehet  életképes  a  városfejlesztésben,  azonban  külön  kell  választani  a  rövidtávú  és  a  hosszabb  ívű  megoldásokat,  de  előbbieket  is  utóbbiak  koncepcionális  ismeretében célszerű alkalmazni.   A közlekedésfejlesztésben a napi problémák jobban előtérbe kerülnek, mint a városfejlesztés  széles  vertikumában,  éppen  ezért  a  beavatkozások  is  elméletileg  könnyebben  véghezvihetőek, eredményük látványosabb. A közlekedési beavatkozások azonban könnyen  a  városfejlesztés  nehezen  definiálható,  hosszú  távú  érdekei  ellenében  mehetnek,  amennyiben ez utóbbiakról a konszenzus nem megfelelő, vagy nincs is meg.  Szekszárd esetében fontos, hogy az egyre bővülő közúti kínálat (M9, majd M6 megjelenése)  előnyeit  megfelelően  kamatoztassa  a  város,  a  hátrányait  pedig  lehetőleg  minimalizálja.  A  város  gondolkodásában  meg  kell  jelenjen,  hogy  az  autópálya  megjelenésével  a  jelenlegi  közlekedési  állapot  nem  fog  megmaradni.  Ha  a  város  kivár  az  autópálya  átadása  után  az  esetleges  forgalmi  módosításokkal,  sőt,  koncepcionálisan  sem  kerül  napirendre  a  várható  hatások  kezelése,  akkor  a  kapacitások  bővülése  révén  a  városon  átmenő,  vagy  a  várost  érintő  közúti  forgalom  kiváló  lehetőségeket  kap  a  szabad  áramlásra,  ami  számos  negatív  hatással  járhat.  Szekszárd  városfejlesztési  víziójának  kell  definiálnia  az  autópálya  utáni  helyzetet, meg kell mondania, hogy milyen lesz a városarculat a remélhetően fellélegző, mai 

171 

észak‐déli  tengelyek  (Rákóczi  u.  –  Széchenyi  u.  –  Béri  B.  Á.  u.,  ill.  a  tehermentesítő  út)  mentén. Ennek a jövőképnek nem kell egzakt, kiviteli tervi szintig eljuttatott tervekben testet  öltenie  már  ma  is,  de  stratégiai  szinten  elengedhetetlen  az  összvárosi  érdekeket  képviselő  elképzelés jelenléte.    

  104. ábra: Átmenőforgalom a Tehermentesítőn az M6 átadása után. Újra kell rajzolni Szekszárd közlekedési  problématérképét (fotó: Ekés András) 

  A  városfejlesztés  és  a  közlekedésfejlesztés  összhangjaként  olyan  funkció  képzelhető  el  Szekszárd  fejlődésével  kapcsolatban,  amely  a  periferikus  elhelyezkedést  a  térségi,  nagytérségi  elérhetőség  (M6)  javulása  révén  kamatoztatja,  a  belső  elérhetőség  és  az  átjárhatóság feltételeit pedig az előbbi hatására az élhetőség fokozása irányában mozdítja el.  Azaz, egyfelől dinamizálja saját pozícióját (gazdasági környezet feltételeinek javítása) a jobb  elérhetőség  révén,  másfelől  a  belső  élhetőségét  a  lakosság  és  az  egyéb  használók  (pl.  turisták)  számára  erősíti.  Ez  utóbbi  pedig  csak  úgy  képzelhető  el  hosszú  távon,  ha  a  városi  funkciók  megfelelő  elérhetősége  mellett  a  belső  dinamika  erősödik,  az  agóra  funkciók  bővülnek, a városi lét vonzereje a lakosok számára is érezhetően bővül.   A  városbelső  hosszú  távú  jövőképében  olyan  közlekedési  megoldások  javasolhatók,  amelyek  a  bővülő  észak‐déli  kapacitásokat  forgalmi  áteresztőképesség  terén  ellensúlyozzák,  a  környezetbarát  közlekedési  módok  (pl.  kerékpár,  gyalogos  közlekedés),  valamint a közösségi közlekedés térnyerése, és felületigényük kielégítése mellett. Meg kell  határozni,  hogy  bizonyos  közlekedés  tengelyek  milyen  jellegű  forgalom  számára  álljanak  nyitva. Alapelv, hogy valamennyi közlekedési igény típus kielégíthető legyen, de kerülendő,  hogy  a  hálózati  adottságoknak  és  szerepeknek  nem  megfelelő,  vagy  indokolatlan  igénybe  vétel nehezedjen bizonyos hálózati elemekre. Ezt pedig következetes és előre gondolkodó  szabályozási  és  marketing  tevékenységekkel,  a  város  szakmai  és  szakmapolitikai  egyetértésével el lehet érni.  

172 

Napjaink Európájában a városok arra törekednek, hogy minimalizálják a közúti forgalom azon  részét,  amelynek  nincs  keresnivalója  a  városban,  maximalizálják  a  környezetbarát  közlekedési  módok  elterjedését,  azok  ismertségét  és  használhatóságát.  A  nem  városi  eredetű, vagy célú, de a várost használó közúti forgalom helyben tartása nem előremutató,  különösen  akkor,  ha  alternatív  lehetőségek  állnak  rendelkezésre.  A  helyi  forgalmi  igények  közúti  kielégítése  azonban  szükséges,  de  csak  oly  módon,  hogy  az  élhetőség  feltételei  ne  romoljanak (különösen a városmag térségében), a környezetbarát közlekedési módok pedig  előtérbe  kerüljenek  infrastruktúra  kiépítettség  és  a  szolgáltatások  terén  is  (beleértve  azok  finanszírozottságát).     Szekszárd  város  számára  a  közlekedési  beavatkozások  fejlesztési  iránya  az  alábbi  módon  javasolt:  a  meglévő  mobilitási  igények  kielégítésben  előremutató  gondolkodásra  van  szükség,  amely  az  infrastruktúra  adta  lehetőségek  ésszerűbb  kihasználásával,  a  szolgáltatások  és  igénybe  vehető  közlekedési  kínálat  bővítésével  a  kínálatiság  irányába  mozdítja a város környezetbarát módokat előnyben részesítő közlekedését.   Alapelv  kell,  hogy  legyen  tehát  a  város‐  és  közlekedésfejlesztés  összhangja,  a  városfejlesztési jövőképből levezetett közlekedési arculat kialakítása, amely pedig konkrét  megvalósításában az élhetőség fokozása irányában mozdítja Szekszárd városi arculatát és  mobilitását.   

  105. ábra: A gyalogos tengely vége az autóbusz‐állomásnál (fotó: Ekés András) 

 

173 

4.2 Térségi, integrált szemlélet  Szekszárd,  mint  Tolna  megye  székhelye  a  közlekedési  kérdések  és  fejlesztési  elképzelések  terén  nem  önmagában,  hanem  vonzáskörzetével  együtt  értelmezendő.  Korábbiakban  lehatárolásra  került  az  a  terület,  amelyben  az  ingázási  folyamatok  jelentős  része  zajlik.  A  fejlesztések megfogalmazása során alapelvnek tekintendő, hogy a városhatár adminisztratív  korlátot  jelent  ugyan,  de  a  mobilitási  folyamatokban  nem  jelent  választóvonalat.  Ennek  megfelelően  olyan  megoldásokra  van  szükség,  amelyek  hosszú  távon  a  helyi  és  a  helyközi  (térségi) közlekedési igényeket egységes elvek és szolgáltatási logika alapján elégítik ki. A mai  szabályozási rendszerben a helyi és a helyközi közlekedés megrendelői szintje eltér (helyit az  önkormányzat, helyközit a szakminisztérium rendeli meg), eltérőek a tarifaképzés alapjai. E  rendszerek  integrálására  van  szükség,  amelyek  a  kínálat  bővítésével,  a  tarifaközösség  megalapozásával,  a  közlekedési  szövetségi  modell  alkalmazásával  –  megfelelő  finanszírozottság és kontroll mellett – a térségi közlekedés és a helyi rendszerek egészséges  együttélését és együttműködését szolgálják.    

  106. ábra. Tolna, Szent István tér. A térség integrált közlekedési fejlesztései a szekszárdi agglomerációban is  meg kell jelenjenek (fotó: Ekés András) 

  Alapelv  tehát,  hogy  az  évtizedes  szokásoknak  megfelelő,  ma  még  eltérő  megrendelői,  díjstruktúrájú  és  finanszírozási  modell  alapján  üzemeltetett  közlekedési  rendszerek  egységessége jelenjen meg, amelyek középpontjában a térségi szemlélet áll. 

174 

4.3 Utasközpontúság, a tervezhető mobilitás és az információhoz való hozzáférés  erősítése  Olyan közlekedési megoldásokra van szükség, amelyek a megrendelői szint regionalizálása és  erősítése mellett a szolgáltatások kínálati bővítését és utasközpontú gondolkodását helyezik  előtérbe.  Szekszárd  helyi  és  különösen  helyközi  közlekedési  kínálatára  is  jellemző,  hogy  a  szolgáltatások  igénybe  vételének  tervezése  vagy  a  napi  használatból  adódó  megszokásból  eredő ismereteken, vagy komoly előkészületen alapul. Az utas, a használó számára Szekszárd  környékén  (hasonlóan  az  ország  vidéki  térségeihez)  a  helyközi  közlekedés  jellemzően  nem  ütemes, nem kínál rendszeres, jól megjegyezhető eljutási lehetőségeket. Azaz, a használó el  kell fogadja az adott vonalra jellemző kínálatot, annak menetrendi hektikusságát, potenciális  korai  üzemzárását.  A  közösségi  közlekedési  szolgáltatás  nem  karitatív  tevékenység.  Ugyanakkor,  a  finanszírozási  környezettől  függetlenül  arra  kell  törekedni,  hogy  a  szolgáltatások központjában ne az üzemeltetői érdekek, hanem az utas érdekei és a kínálat  megfelelősége  álljanak.  Minden  üzemeltetői  szempontot  ezen  érdekek  mögé  kell  sorolni,  hiszen  csak  olyan  szolgáltatások  állják  meg  helyüket  a  közlekedési  módok  versenyében,  amelyek az utas számára ösztönzik a használatot, nem pedig korlátozzák a szabad mobilitás  iránti  igényei  kielégítésében.  Fontos,  hogy  az  utazások  teljes  vertikumára  (előkészületek,  lebonyolítás‐utazás,  kapcsolódó  szolgáltatások  igénybe  vétele)  a  tervezhetőség  és  funkcióbőség legyen jellemző. Azaz, álljanak rendelkezésre mindazok a közlekedést segítő  információs  rendszerek,  korszerű  díjfizetési  megoldások,  amelyek  az  utas  számára  a  tervezhetőséget  és  minőségi  garanciát,  a  szolgáltató  számára  a  mérhetőséget  és  pontosabb üzemvitelt segítik elő.   Alapelvként  tehát  megfogalmazható,  hogy  az  utas  érdekeinek  és  igényeinek  szem  előtt  tartása  a  közlekedési  szolgáltatások  tervezésének  elsődleges  szempontja  kell  legyen.  Ennek  erősítésében  a  helyi  (térségi)  érdekeket  megfelelően  képviselő,  a  finanszírozást  regionális szinten biztosító szervezeti modell lehet eredményes.  

4.4 Összközlekedési  szemlélet  (mobilitási  módok  összehangolását  és  módváltást  segítő szemlélet)  Szekszárdon  és  térségében  a  mobilitás  közösségi  módjainak  erősítése  érdekében  nem  kizárólag  a  megrendelői  és  szolgáltatói  összhangra,  a  szövetségi  tarifa‐  és  szolgáltatás‐ harmonizációra van szükség, hanem fontos, hogy a közlekedési rendszerek egymást erősítő,  illetve  egymást  kiegészítő  funkciói  is  megjelenjenek.  Azaz,  ki  kell  alakítani  azt,  a  térségre  specifikus közlekedési modellt, amelyben minden közlekedési mód az elvárható feladatának  leginkább megfelelően működik, figyelembe véve a fenntarthatóság és a környezetvédelem  szempontjait.  A  különböző  közlekedési  módok  (egyéni  közlekedés,  közösségi  közlekedés,  egyéb, környezetbarát módok, pl. gyaloglás, kerékpár) esetén cél, hogy igényelt felületeiben,  infrastruktúrájában egymás mellett együtt élve, egymással szinergikus kapcsolatban álljanak,  minimalizálva az eltérő funkciókból és használatokból eredő konfliktusokat. 

175 

Szekszárd  közlekedésében  a  módváltás  nem  a  klasszikus,  kötöttpályás  szolgáltatásra  rászervező közlekedési munkamegosztást jelentheti elsősorban (kivéve az állomás térségét),  ugyanakkor  középtávon  kialakítható  a  P+R  rendszer,  amely  összhangban  a  városi  parkoláspolitikával (a városmag védelmét szolgáló tarifális parkolás rendszerével), valamint a  kínálati közösségi közlekedéssel, optimális módváltási lehetőségeket tud kínálni.  Szekszárd esetében a kötöttpályás rendszerekre alapozott kiegészítő, autóbuszos közösségi  közlekedési  hierarchia  nem  megvalósítható.  Ennek  magyarázata  a  vasút  másodlagos  szerepéből,  a  csomóponti  funkció  hiányából  adódik.  A  vasút  és  az  autóbuszos  közlekedés  együtt,  egymást  kiegészítve  kell  szolgálják  a  regionális  és  az  interregionális  közösségi  közlekedést,  amely  rendszerek  között,  valamint  a  helyi  szolgáltatásokra  minőségi  átszállási  kapcsolatok alakíthatók ki.   

  107. ábra: Nem veszélytelen és szabálytalan átjutási mód a vasútállomásról az autóbusz‐állomásra. A jobb  intermodalitáshoz a közlekedésbiztonság erősítése is nélkülözhetetlen lenne (fotó: Ekés András) 

  A  város  és  térsége  fejlesztésében,  stratégiai  szinten  olyan  jövőképet  kell  megfogalmazni,  amelyben  az  egyes  közlekedési  módok  nem  egymás  ellenségei,  hanem  kiegészítői.  Szekszárd részéről is alapelvnek kell tekinteni, hogy a közlekedés európai mércével mérve  is  fenntartható,  környezetbarát  módjainak  erősítését  elfogadja,  a  preferenciák  kialakításában  pedig  olyan  logikát  követ,  amely  az  egyes  módok  összehangolására,  a  módváltás  lehetőségének  megteremtésére,  a  lágy  módok  felületigényének  kielégítésére  törekszik.   

176 

4.5 Környezetbarát közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás)  Elsődleges  szempont  a  közlekedés  és  a  környezetvédelem  összhangjának  megteremtése.  A  környezettudatosság,  a  fenntarthatóság  iránti  elkötelezettség  nem  kötelező  megfelelés  napjaink  hangzatos  eszméinek,  hanem  alapvető  magatartásforma  kell  legyen  az  egyéni  megközelítéstől  a  közösségi  szintekig.  Elvárható,  hogy  a  közlekedési  módok  sorában  a  környezetbarát rendszerek és megoldások, az optimalizált járműhasználat preferálása előnyt  jelentsenek.  Amellett,  hogy  az  egyes  módok  egészséges  együttélésére  kell  törekedni,  a  prioritások  meghatározásában  a  környezettudatosság  közlekedésben  való  megjelenítése  elsődleges  és  példaértékű.  A  gyalogos  közlekedés  feltételeinek  erősítése,  a  kerékpáros  lehetőségek  fizikai  oldali  (biztonságos  kerékpáros  útinfrastruktúra)  és  szolgáltatás  oldali  (tárolók,  módváltó  pontokon  kölcsönző  rendszer)  kielégítése  a  következő  évek  feladatai  között kell szerepeljenek. A környezetbarát megoldások közé tartozik a közösségi közlekedés  minőségi fejlesztése (korszerű jármű, utasbarát szolgáltatás, kínálatbővítés), valamint olyan  megoldások  ösztönzése,  amelyek  az  egyéni  közlekedés  használatának  optimalizálását  szolgálják (pl. módváltás, közös járműhasználat ‐ car‐sharing).   

  108. ábra: Kerékpáros a Keselyűsi út elején. Környezetbarátság (fotó: Ekés András) 

  Alapelv, hogy a fejlesztések megfogalmazása során a környezetbarát módok kielégítésének  igénye mind területi, mind hálózati és funkcionális értelemben előnyt élvezzen, melynek a  hosszú távú, környezettudatos gondolkodás részét kell képeznie.. 

177 

5

Célrendszer 

Jelen fejezetben kerülnek bemutatásra azon stratégai jelentőségű dokumentumok, amelyek  helyi  (mikro)  és  térségi  (makro)  szinten  határozzák  meg  Szekszárd  és  térsége  közösségi  közlekedésfejlesztésének irányvonalait. A fejezet ismerteti továbbá az Európai Unió városi  közlekedéssel  kapcsolatos,  zöld  könyvének33  és  a  rá  épülő,  valamint  azon  túlmutató  városi  mobilitás  cselekvési  tervének34  a  közösségi  közlekedésre  vonatkozó,  jelen  koncepció  szempontjából  releváns  megállapításait,  melyek  nemzetközi  szinten  tűzik  ki  célul  a  fenntartható városi közlekedés megteremtésének igényét.  

5.1 Stratégiai illeszkedés  5.1.1 A  mobilitási  célok  megjelenése  a  városfejlesztés  régiós,  térségi  és  helyi  dokumentumaiban   5.1.1.1 Dél‐dunántúli operatív program 2007‐2013  A  Dél‐dunántúli  régió  gazdasági,  környezeti  és  társadalmi  szempontú,  hosszú  távon  fenntartható  fejlődésének  horizontális  aspektusai  között  szerepel  a  közlekedésfejlesztés  igénye:  „A  közlekedés  fejlesztésénél  előnyben  kell  részesíteni  a  közösségi  közlekedés  szolgáltatási  színvonalát  javító  fejlesztéseket.  Ezzel  biztosítható  a  gépjárművel  nem  rendelkezők  esélyegyenlősége.  Bár  a  regionális  közúthálózat  fejlesztése  önmagában  nem  járul  hozzá  a  környezet  megóvásához,  az  új  útszakaszok  megépítése  összességében  az  úthosszak  rövidülését  eredményezi,  aminek  következtében  a  fejlesztések  környezetterhelési  szempontból is előnyösnek bizonyulnak. Fontos az élhető városi környezet megteremtéséhez,  hogy az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben előnyt élvezzenek a közforgalmú közlekedés  járművei, hiszen ennek a közlekedési módnak mind gazdasági hatékonysága, mind fajlagos  környezetterhelése jóval kedvezőbb. A közösségi közlekedés feltételeit javító infrastrukturális  fejlesztéseket az akadálymentesítés szempontjait figyelembe véve kell megvalósítani”.   A DDOP 5. prioritás tengelyének egyik eleme az elérhetőség javítása, mely magában foglalja  a következő célkitűzéseket:  • A  régió  belső  vonzáscentrumainak  (mikro‐  és  kistérségi  központok,  nagyvárosok)  elérhetőségének javítása,  • Az egyéni gépjármű‐közlekedés térhódításának lassítása a közforgalmú közlekedéssel  szemben. 

                                                       

33

 Zöld könyv ‐ A városi mobilitás új kultúrája felé COM(2007) 551, 2007 

34

 A városi mobilitás cselekvési terve COM(2009) 490, 2009 

178 

A  regionális  közlekedés  színvonalának  fejlesztése  egyrészt  a  térségi  közlekedési  infrastruktúra  fejlesztésével,  másrészt  „az  egyéni  közlekedés  térnyerésének  lassítása  érdekében  a  közösségi  közlekedési  rendszer  fejlesztésével,  egy  összehangolt  menetrend  szerint,  egységes/közös  tarifarendszerrel  működő  új,  utasbarát  közforgalmú  közlekedési  modell megteremtésével” érhető el. A DDOP továbbá megfogalmazza annak szükségességét,  hogy a fenntartható mobilitás elérése, a környezeti állapot megőrzése és az esélyegyenlőség  biztosítása  érdekében  a  közösségi  közlekedés  fejlesztésének  prioritást  kell  biztosítani,  továbbá támogatni kell az alternatív, ún. lágy közlekedési módok, a kerékpáros és gyalogos  közlekedés fejlesztését.  A prioritás tengely célkitűzéseit a következő művelettípusok valósítják meg, melyek egyben  illeszkednek jelen koncepció céljaihoz is:  • Összehangolt térségi közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása  „Közép  távon  fel  kell  készülni  a  térségi  közösségi  közlekedési  rendszer  regionalizálására,  régiós  közlekedési  rendszer  felállítására  és  működtetésére.  Cél  a  személyszállítási  közszolgáltatás  színvonalának  javítása,[…]  ami  a  vasúti  és  az  autóbuszközlekedés  (egyéb  közlekedési  formákkal  és  a  lakosság  igényeivel)  összehangolt  működtetését  és  fejlesztését  jelenti.  Szükséges  a  szolgáltatások  megrendelése  feladatkör  decentralizálása,  a  helyközi  közlekedés  esetén  a  regionális  megrendelői  szint  létrehozása,  amely  az  önkormányzatok  társulásaiból  állna.  A  regionális  közlekedési  rendszer  felállításának  előkészítését  támogatni  kell a projektek generálása útján.   A közösségi közlekedés intézményrendszerének modernizálása előtt is szükséges a közösségi  közlekedés  infrastrukturális  feltételeit  javítani.  Elsősorban  a  különböző  közlekedési  módok  közötti  átszállást  megkönnyítő  intermodális  csomópontok  fejlesztését  kell  ösztönözni  a  kistérségi központokban. […]A közösségi közlekedés versenyképességét javítandó, szükséges  az  utasforgalmi  létesítmények  fejlesztése,  utasvárók,  peronok  építése,  a  közlekedési  csomópontok  megközelíthetőségének  fejlesztése.  Az  átszállások  számának  és  a  várakozás  időtartalma érdekében létre kell hozni egy egységes regionális menetrendi adatbázist, amely  lehetőséget ad a járatok optimalizálására. További informatikai fejlesztésekkel javítani kell az  utastájékoztatás színvonalát, valós idejű információkkal kell ellátni az utasokat.”  • Városi agglomerációs közösségi közlekedési rendszer fejlesztése  „Az  összehangolt  közösségi  közlekedési  rendszeren  belül  külön  említést  érdemel  a  városi  közlekedés.  Ennek  részeként  Pécs,  Kaposvár  és  Szekszárd  esetében  ösztönözni  kell  az  összehangolt  agglomerációs  közlekedési  rendszer  kiépítését.  Az  agglomerációs  és  térségi  közlekedési rendszerek előkészítését projektgenerálás útján kell támogatni.  A régió nagyvárosaiban elő kell segíteni az intermodális csomópontok fejlesztését, valamint a  közösségi  közlekedés  feltételeit  javító  egyéb  tervezési  munkák  és  beruházások  megvalósulását.  

179 

„...  gyalogos  közlekedés  feltételei  javuljanak,  a  városi  terek  közösségi  funkciói  erősödjenek.  Intelligens forgalomirányító eszközök telepítésével optimalizálni kell a közösségi közlekedési  rendszert,  javítani  kell  az  utasforgalmi  és  utastájékoztatási  létesítményeket,  meg  kell  teremteni a tarifaközösség bevezetésének technikai feltételeit.”  • A hivatásforgalmú kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése  A  lágy  közlekedési  módok  közül  a  kerékpáros  közlekedés  elterjedésének  támogatását  fogalmazza meg a DDOP:  „Szükséges  a  mindennapi  munkába  járást  lehetővé  tévő  hivatásforgalmú  kerékpáros  közlekedés  infrastruktúrájának  megteremtése,  amely  jelentősen  javíthat  a  települések  elzártságának  feloldásán.  A  közforgalmú  közlekedéssel  összehangolva  és  a  városi  közlekedésben  a  kerékpárt  előnyben  részesítve,  az  egyéni  gépjármű‐közlekedés  térhódítása  mérsékelhető.  Ennek  érdekében  szükséges  a  kerékpáros  közlekedéshez  kapcsolódó  létesítmények  kiépítése  (biztonságos  és  fedett  tárolók  a  közintézményeknél,  kereskedelmi  objektumoknál,  vasúti  és  autóbusz  pályaudvaroknál,  a  közlekedés  gerinchálózati  megállóinál),  továbbá  a  településektől  távolabb  eső  vasútállomások  bekapcsolása  a  kerékpárhálózatba.  Különösen  az  elővárosi  közlekedési  rendszerben  a  kerékpáros  infrastruktúra kiépítésével kell erősíteni a kerékpáros közlekedés ráhordó jellegét.  5.1.1.2 Dél‐dunántúli  régió  térségi  közszolgáltatások  stratégiai  fejlesztési  program‐  Közlekedés [2006]  (A program meghatározza a régió közlekedésfejlesztésének átfogó stratégiai céljait és annak  eszközrendszerét.  Továbbá  az  egyes  közlekedési  prioritásokhoz  tartozó  intézkedéseket.  A  régió stratégiai céljai a közlekedésfejlesztés területén:  I.

A régió külső közlekedési kapcsolatainak fejlesztése 

II.

A régió belső közlekedési kapcsolatainak fejlesztése 

III.

A különböző közlekedési módok közötti munkamegosztás javítása 

Jelen koncepció fókuszpontjában főként a II. és III. célkitűzések állnak.  A Dél‐dunántúli régió közlekedésfejlesztésének prioritásai közül a következőkkel mutatkozik  szerves kapcsolat jelen koncepció szempontjából:   1. Versenyképes közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása  2. Az intermodalitás feltételrendszereinek megteremtése  3. A közlekedés okozta környezeti ártalmak minimalizálása  A stratégiai célokat és közlekedési prioritásokat tekintve a legszorosabb összefüggés abban  mutatkozik,  hogy  a  régió  belső  közlekedési  kapcsolatainak  fejlesztéséhez  legnagyobb 

180 

mértékben  a  közösségi  közlekedés  fejlesztése  járul  hozzá,  mely  jelen  esetben  Szekszárd  és  mobilitási  vonzáskörzetének  közösségi  közlekedésfejlesztését,  a  megyeszékhely  biztos  megközelíthetőségének  javítását,  illetve  a  megyeszékhelyen  belüli  fenntartható  városi  mobilitás  biztosítását  jelenti.  Az  intermodalitás  feltételeinek  megteremetésével,  valamint  a  környezetkímélő(bb)  közlekedési  szokások  térnyerésével  a  különböző  közlekedési  módok  optimális  kombinálása  válik  lehetővé,  amely  főként  a  közösségi  motorizált  és  egyéni,  nem  motorizált módok irányába történő elmozdulást célozza meg.  A  közlekedési  prioritásokhoz  tartozó  legfontosabb  intézkedések  a  régió,  így  Szekszárd  és  térségének közlekedési fejlesztésében a következők:  1. Versenyképes közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása  1.1.

Összehangolt térségi közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása 

„Az egyéni közlekedés versenyképes közösségi alternatívájának megteremtése, a modal‐split  mutató  egyéni  közlekedés  felé  tolódásának  megállítása.  Személyszállítási  közszolgáltatás  színvonalának javítása. A közlekedés kínálat/mint szolgáltatás/ színvonalának javítása.”  1.2. „A közforgalmú közlekedésben a járatok gyakoriságának, menetrendi pontosságának  növelése.  Az  utazások  menetidejének  csökkentése,  különös  tekintettel  a  nagyobb  távolságú  utazásokra.  A  városi  és  elővárosi  közlekedésben  az  ütemes  menetrend  bevezetése.”   1.3.

Intelligens közlekedési rendszerek (ITS) bevezetése  

„A  közlekedésben  az  intelligens  eszközök  alkalmazása  világszerte  slágertémának  számít,  természetesen  nem  véletlenül,  mivel  a  sok  helyen  kimerült  közlekedési  kapacitások  és  megoldhatatlan  biztonsági  problémák  újszerű,  nem  építéses  megoldásokat  követelnek  a  tervezőktől.  A  tömegközlekedés  területén  a  korszerű  utastájékoztatás  és  a  chipkártyás  menetjegy,  a  közúti  közlekedésben  pedig  a  parkolási  információs  rendszer  és  az  egyéb  irányító és tájékoztató rendszerek megvalósítása tartozhat ide.”  2. Az intermodalitás feltételrendszereinek megteremtése  2.1.

Intermodális csomópontok építése 

„A  fenntartható  közlekedési  rendszer  elengedhetetlen  feltétele  az  intermodalitás  /multimodalitás megvalósítása. Mind az áruszállításban, mind a személyszállításban magas  prioritást  kell  kapnia  az  egyes  közlekedési  alágazatok  munkamegosztásának.  A  rendszerek  összehangolásával  meg  kell  keresni  az  ideális  ‐  vagy  ahhoz  közeli  ‐  állapotot,  a  rendszer  optimumot.  A  személyszállításban  nagy  intermodális  csomópontok  létrehozására  csak  ott  nyílik lehetőség, ahol a vasúti és közúti infrastruktúra is erős, valamint az igények volumene  is számottevő. Valószínűsíthetően csak a három megyei jogú város környezetében jelölhető ki  ilyen  célterület.  Kisebb  átszálló‐,  eszközváltó  csomópontok  („interchanges”)  létesítése  – 

181 

legyen  az  csupán  egy  kisebb  autóbusz  pályaudvarhoz,  vasútállomáshoz  kapcsolódó  P+R  rendszerű parkoló, vagy fedett kerékpártároló – azonban számos helyen realitás lehet, bár ez  inkább a régió belső közlekedési kapcsolatainak javítást szolgálja.”  3. A közlekedés okozta környezeti ártalmak minimalizálása  3.1.

Kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése 

A  kerékpáros  közlekedésnek  nemcsak  turisztikai,  hanem  hivatásforgalmi  hatása  van.  „Jelentősen  javíthat  a  települések  elzártságának  feloldásán,  a  kistérségi  kapcsolatokon.  A  hivatás‐  és  iskolai  forgalom  esetén  is  nagyobb  teret  hódíthat.    A  megfelelően  kiépített  kerékpárutak  és  a  kapcsolódó  infrastruktúra  megjelenésével  egy  környezetkímélőbb  közlekedési  mód  jelenhetne  meg  az  egyéni  közlekedéssel  szemben.  A  közforgalmú  közlekedéssel  összehangolva,  és  a  városi  közlekedésben  előnyben  részesítve  az  egyéni  gépjármű‐közlekedés térhódítása megállítható. Ezzel csökkenhet a légszennyezés, javulhat a  környezet állapota, kialakulhat az élhető város, mely a régió motorjait jelentő nagyvárosok  dinamikus  fejlődésének  alappillére.  Egy  az  egyéni  gépjármű‐közlekedéssel  szemben  versenyképes  közlekedési  rendszer  elérése  érdekében  viszont  magas  színvonalú  létesítményeket kell építeni. Zárható és biztonságos kerékpártárolókra lenne szükség Pécsen,  Kaposváron  és  Szekszárdon,  közintézményeknél,  kereskedelmi  objektumoknál  vasúti  és  autóbusz  pályaudvaroknál,  a  városi  közforgalmú  közlekedés  gerinchálózati  megállóinál  (interchanges  =  eszközváltó  csomópontok),  intermodális  csomópontoknál.  A  kisebb  települések elzártságán javíthatna a településtől távol eső – néha több kilométerre található  –  vasútállomás  elérésében.  A  kerékpáros  infrastruktúrakiépülésével  a  kerékpáros  közlekedésnek ráhordó jellege lehet az elővárosi közlekedési rendszerben is.”  3.2.

A biztonságos gyalogosközlekedés feltételeinek megteremtése 

„A  gyalogosközlekedés  feltételeinek  javítása,  biztonságosabbá  tétele  is  fontos  intézkedés  lehet az egyéni gépjárműforgalom térnyerésének megállításáért folytatott küzdelemben.”   A  fenntarthatóság  jegyében  a  környezeti  ártalmak  csökkentéséhez  járul  hozzá  ez  az  intézkedés.   „Mind  belterületen,  mind  külterületen  gyakran  nehézkes  az  autóbusz‐megállóhelyek  megközelíthetősége  (nincs  gyalogjárda).  Ezek  kiépítésével  egyrészt  vonzóbbá  tehető  a  gyalogos közlekedés és ezáltal közvetetten a közforgalmú közlekedés is, másrészt fokozza a  közlekedés  biztonságot  azáltal,  hogy  a  fokozottan  balesetveszélyes  szituációkat  megszünteti.”  5.1.1.3 Szekszárd  Megyei  jogú  Város  Integrált  Városfejlesztési  Stratégia  (IVS)  [2007]  ‐  IV.  Stratégiai fejezet ‐ Közlekedésfejlesztés  A város Integrált Városfejlesztési Stratégiájának stratégiai fejezete fogalmazza meg azokat a  hosszú távú átfogó (versenyképes, élhető város építése, település megtartó erejének, a lakók 

182 

minőségi  élet  feltételeinek  megerősítése)  és  azt  szolgáló  tematikus,  specifikus  (gazdasági  versenyképesség,  hosszú  távú  fejlesztés  megteremtése,  a  város  központi  szerepének  megerősítése)  célokat,  amelyek  hozzájárulnak  Szekszárd  jövőképének  megvalósításához.  Ezen  célok  között  szerepelnek  többek  között  a  környezeti  tényezők  fejlesztésére  irányuló  intézkedések,  melyek  a  városkép  alakulását  integráltan  befolyásolják,  akár  a  városon  belüli  közterületekhez  köthető  közlekedési  kapcsolatok,  pontok  rendezése  útján,  pl.  sétáló  övezetek kialakításával.   Szekszárd  város  jövőbeni  víziójának  továbbá  a  részét  képezi  a  fejlett,  biztonságos  helyi  tömegközlekedés  jelenléte  is,  mint  önmagában  is  elérendő  célkitűzés,  melyhez  a  tömegközlekedés utas‐központú szervezésére van szükség.  Jelen  koncepció  célrendszere  szervese  illeszkedik  az  IVS‐ben  szereplő  beavatkozási  területhez,  a  város  közlekedésfejlesztési  célokhoz,  miszerint  a  fejlesztés  alapelvét  képezi,  hogy a városi mobilitást oly módon kell megszervezni, hogy az lehetővé tegye a különböző  közlekedési módok egymás mellett történő létezését és az élhető város fenntartását.   A  városi  mobilitás  alakítása  során  a  fejlesztéseknek  arra  kell  irányulniuk,  hogy  a  közösségi,  kerékpáros,  és  gyalogos  közlekedés  az  egyéni  közlekedéssel  szemben  ne  szenvedjenek  versenyhátrányt.  Továbbá  megfogalmazza  az  élhetőség  érdekében  történő  forgalomcsillapítás igényét: „Szükség szerint, bizonyos helyeken viszont korlátozni kell az erős  forgalmat, még akkor is, ha áruszállításról van szó. Ezzel összefüggésben át kell gondolni és  pontosan meg kell tervezni az esetleges újításokat az utcahasználatban: ilyen lehet például  az időszakonként és helyenként váltakozó használat; a kizárólagos gyalogos‐használat a nap  bizonyos  részében;  heti  vagy  éves  szinten  különböző  órák,  napok  és  periódusok  kijelölése  a  különböző  közlekedési  formák  számára.  Ennek  keretében  kerékpárutakat,  gondosan  megtervezett  sétáló  zónákat,  Szekszárd  központján  kívül  pedig  parkolási  lehetőséget  kell  létesíteni, amelyekhez sűrű, olcsó, biztonságos és megbízható tömegközlekedés csatlakozik a  városközpont irányában.”  Jelen  koncepció  szempontjából  releváns  közösségi  közlekedésfejlesztési  célok  és  intézkedések:  „A  fejlesztések  legfontosabb  feladata  a  belváros  forgalmi  terhelésének,  zsúfoltságának  mérséklése,  a  város  elérhetőségének  valamint  a  parkolási  helyzetének  javítása.  A  település  közlekedési  úthálózatának  korszerűsítése,  a  településen  átmenő  forgalom  csökkentése,  a  helyi tömegközlekedés fejlesztése.”  „A  város  további  célja,  hogy  növekedjen  a  környezetbarát  kerékpáros  közlekedés  aránya  Szekszárdon,  ezért  fontosnak  tartja  a  kerékpárút‐hálózat  fejlesztését,  bővítését.  Ennek  eredményeként cél, hogy rövid időn belül két keréken, biztonságosan lehessen eljutni a város  déli kapujától az északiig, illetve a szabadidős kerékpározás feltételeit megteremtve egészen  a  palánki  hídig.”  Valamint  a  „…munkába  járást  megkönnyítő,  arra  környezetkímélő  alternatívát kínáló kerékpáros közlekedés további fejlesztését is tervezi az önkormányzat. Az  183 

első  ütemben  a  meglévő  hálózat  folytatásaként  bekapcsolásra  kerül  a  város  kereskedelmi,  banki,  ügyintézési,  igazgatási,  oktatási  funkciót  ellátó  központja,  továbbá  a  busz‐  és  vasútállomás, valamint a város nagyobb foglalkoztató cégeit tömörítő iparterület a Keselyősi  út mentén egészen az Őcsényi út csatlakozásáig.”  Közlekedésbiztonság  fejlesztés  tekintetében  a  következő  intézkedéseket  tűzte  ki  célul  a  város stratégai dokumentumában:  „A  város  közlekedésbiztonságát  javító  intézkedésekre  az  egyre  szaporodó,  igen  gyakran  személyi sérüléssel járó balesetek miatt feltétlenül szükség van. Ezek egyike az előző pontban  vázolt  kerékpárút‐hálózat  fejlesztése,  amellyel  a  ma  még  zömmel  a  közutakon  bonyolódó  kerékpáros közlekedést tehetnénk biztonságosabbá.  A  biztonságot  is  javító  intézkedés  volt  a  belváros  közlekedési  rendjének  visszaállítása  négy  sávra. Mind a közlekedők, mind a rendőrség részéről érkezett jelzések alapján a parkolósáv  direkt és indirekt módon is baleseti forrást jelentett, ráadásul nem oldotta meg a (bel)város  parkolási gondjait.   „Tömegközlekedés  tekintetében  a  járatok  összehangolásához  szükséges  és  javasolt  a  meglévő  buszpályaudvaron  kívül  egy  kisebb  léptékű  pályaudvar  (decentrum)  létesítése  a  Csatári körforgalom környékén.” ‐  Ez a fejlesztés a Tesco áruház előtt megvalósult.  Parkolóhelyek számának bővítésével kapcsolatos városi törekvések:  „Szekszárd  évről  évre  egyre  nehezebben  birkózik  meg  a  növekvő  számú  gépjárműpark  befogadásával.  A  parkolás  –  különösen  a  belvárosi  övezetben  –  mostanára  mindennapos  gondot  jelent.  Ezen  enyhíthet  a  Prométheusz‐park,  illetve  a  Piactér  alá  tervezett  mélyparkolók  megépítése.  Előbbi,  már  tervezési  fázisba  lépett  projekt  megvalósulásával  több,  mint  kétszáz  gépjármű  elhelyezésére  nyílik  lehetőség,  ráadásul  a  160  lakásos  és  a  Babits Mihály Művelődési Ház közötti területet is megújulva, megszépülve „kaphatják vissza”  a  szekszárdiak.  Bezerédj  tömb  alatt  kialakítandó  mélygarázs  ugyancsak  a  parkolóhelyek  számának növelését eredményezi.”‐ Az IVS ezen irányú törekvésénél jelen koncepció városi  mobilitási  elveihez  igazodva,  elsősorban  az  optimális  parkolási  rendszer  és    ‐szabályozás  kialakítására kell törekedni.   Végül a helyi tömegközlekedés tekintetében meghatározott célok:   „Napjaink  megváltozott  utazási  szokásaihoz  igazodva  szükséges  a  helyi  tömegközlekedés  felülvizsgálata.  A  buszforgalom  (át)szervezésekor  éppúgy  fontos  a  kihasználtság,  mint  a  munkába  járók  igényeinek  megfelelő  útvonalak  és  menetrend  kialakítása.  Az  egyes  változatok  költségvetési  kihatásának  vizsgálatához  pontos  gazdasági,  hatékonysági  számítások  elvégzése  és  egy  teljes  napi  menetrend  megtervezése  szükséges,  melyhez  szakirányú  tervezőt  kell  bevonni  a  szolgáltató  Gemenc  Volán  Zrt.  közreműködésével.  A 

184 

tömegközlekedés új menetrendje bevezetésre került, további cél a tömegközlekedés minőségi  fejlesztése.”  5.1.2 Illeszkedés egyéb Európai Uniós koncepciókhoz   5.1.2.1 Zöld könyv ‐ A városi mobilitás új kultúrája felé [2006]  Az  Európai  Bizottság  2007‐ben  elfogadta  a  fenntartható  városi  közlekedés  megvalósítását  célzó  zöld  könyvet,  mely  újragondolja  a  városi  mobilitás  témakörét.  A  fenntartható  városi  közlekedéspolitika részét kell képeznie a különböző közlekedési módok optimalizálása, azaz a  közösségi  (Szekszárd  MJV  esetében  a  vonat,  autóbusz)  a  közcélú  (taxi,  igény  szerinti),  valamint  az  egyéni  közlekedési  módok  (személyautó,  motorkerékpár,  kerékpár,  gyaloglás)  kombinálási lehetőségének megszervezése.  A  zöld  könyv  továbbá  a  következőket  fogalmazza  meg  a  nem  motorizált  közlekedési  módokra  vonatkozó  közeledéspolitika  tekintetében:  „A  gyaloglás  és  a  kerékpározás  vonzóbbá  tétele  és  biztonságának  fokozása  érdekében  a  helyi  és  regionális  hatóságoknak  gondoskodniuk kell arról, hogy ezek a közlekedési módok teljes körűen beépüljenek a városi  mobilitással  kapcsolatos  politikák  fejlesztésébe  és  nyomon  követésébe.  Nagyobb  figyelmet  kell szentelni a megfelelő infrastruktúra kifejlesztésének.”  A  közösségi  közlekedés  fejlesztés  figyelembe  kell  venni  a  polgárok  elvárásait,  „hogy  a  tömegközlekedés a minőség, a hatékonyság és a hozzáférhetőség tekintetében feleljen meg  az  igényeiknek.  Ahhoz,  hogy  vonzó  lehessen,  a  tömegközlekedésnek  nem  csak  hozzáférhetőnek,  de  megfelelő  sűrűségűnek,  gyorsnak,  megbízhatónak  és  kényelmesnek  is  kell  lennie.  A  tapasztalatok  azt  mutatják,  hogy  gyakran  azért  nem  sikerül  az  átállás  a  személyautóról a tömegközlekedésre, mert ez utóbbi szolgáltatás alacsony színvonalú, lassú  és megbízhatatlan.”  Szekszárd  természeti,  turisztikai  értékeiben  (Gemenc,  borkultúra)  jelentős  gazdasági  potenciál  rejlik,  melynek  hatékony  kiaknázásához  szorosan  kapcsolódik  a  közösségi  közlekedés fejlesztésének igénye. A városba látogató turista, mint a közlekedés különleges,  speciális igényekkel rendelkező felhasználói csoportja számára meg kell teremteni azokat a  feltételeket, melyek hozzájárulnak a város turisztikai vonzerejének érvényesüléséhez, növelik  annak  minőségét  (pl.  Rendezett  parkoló  biztosítás  a  turistabuszok  számára  a  Béla  téren.),  továbbá  biztosítják  „a  városi  területen  belüli  hozzáférhetőséget,  illetve  a  városi  terület  kívülről történő megközelíthetőségét”.   5.1.2.2 Városi mobilitás cselekvési terve [2009]  A  városi  közlekedés  zöld  könyvének  tartamán  túlmenően,  az  Európai  Bizottság  által  2009.  szeptember 30‐án elfogadott városi mobilitás cselekvési terve arra hivatott, hogy ösztönözze  és  támogassa  a  helyi,  regionális  és  nemzetközi  kormányok  tevékenységét,  mely  a  fenntartható városi mobilitással kapcsolatos célkitűzések elérésére irányul. „A cselekvési terv  képében az Európai Bizottság első alkalommal terjesztett elő átfogó támogatási csomagot a 

185 

városi  mobilitás  témájában.  A  helyi,  regionális  és  nemzeti  szintű  kormányzatok  szabadon  használhatják  fel  ezt  a  támogatást  és  a  felajánlásra  kerülő  eszközöket.  Az  intézkedések  bevezetésére a cselekvési terv elfogadását követő négy év folyamán kerül sor.”   A városi mobilitás cselekvési terv keretében az Európai Bizottság továbbá elismeri, „hogy az  utazók  jogainak  biztosítása,  valamint  például  a  megbízhatósággal  és  a  biztonsággal  kapcsolatos  információk  elérhetősége  szükséges  a  busz‐,  a  villamos‐,  a  metró‐  és  más  tömegközlekedési szolgáltatások vonzóvá tételéhez.” 

5.2 A koncepció célrendszere ágazatonként  Koncepciónkban két irányból közelítjük meg a Szekszárdra vonatkozó célrendszerünket:  • Rendszerelvű  koncepcionális  célként  fogalmazzuk  meg  azokat  a  tendenciákat,  amelyek  az  élhetőségből  és  fenntarthatóságból  levezethetően,  széles  körben  jellemzik  az  európai  városfejlődést.  Szekszárd  számára  ezen  tendenciák  követése  kulcsfontosságú,  hiszen  vonzerejét  az  élhetőségi  és  fenntarthatósági  szempontok  nagyban meghatározzák.  • Az  Önkormányzat  által  megjelölt  célként  ismertetjük  azokat  a  szempontokat  és  véleményeket,  melyeket  Szekszárd  Megyei  Jogú  Város  Önkormányzata  az  egyeztetések  során  kinyilvánított.  Ez  nagyban  támaszkodik  Szekszárd  közlekedési  hagyományaira, és azokra a kialakult szokásrendszerekre, melyek a város napi életét  alakítják.  A két célirány összehangolását, összefésülését tekintettük reális célnak.   5.2.1 Közösségi közlekedés  • Rendszerelvű koncepcionális cél:  Városokban és azokat körülvevő kistérségekben, a mai elfogadott értékrendek szerint  a  közösségi  közlekedés  fejlesztése  a  módszer,  a  kulcs  a  városi  lét  egyensúlyának  további  fenntartásához.  A  közösségi  közlekedés  szolgáltatási  színvonalának,  a  finanszírozásnak, és e kettőt körülvevő társadalmi környezetnek az együttes kezelése  a fejlesztett európai városokban is óriási feladat. A közösségi közlekedési rendszernek  a  környezettudatosságot  kell  sugároznia  a  hálózat  jó  kialakításával,  a  járműpark  komfortosságával és a szolgáltatási színvonallal.  • Az Önkormányzat által megjelölt cél:  A  szekszárdi  helyi,  és  az  azt  körülvevő  kistérségi  közlekedésben  az  autóbusz‐ közlekedés domináns, a vasút szerepe 10 % alatti. A közelmúltban átalakított hálózat,  az  országos  összehasonlításban  is  kiemelkedően  jó  állapotú  buszpark,  a  Gemenc  VOLÁN  saját  fejlesztései,  együttesen  jó  alap  a  következő  évekre.  A  mai  előnyök  megőrzése  mellett  a  csatári  torok  átszállási  kapcsolatainak  javítása,  az  intermodális  vasút  –  busz  átszállópont  kialakítása,  az  utastájékoztatás  javítása,  a  VOLÁN  garázs  kihaladási körülményeinek segítése a konkrétan megjelölt célok. 

186 

• Reális cél:  A  mai  jó  adottságok  mellett  a  közösségi  közlekedés  jövőjének  a  lehetőségek  bővítéséről  kell  szólnia.  Rövidtávon  komfortosabb  megállók,  átgondoltabb  átszállókapcsolatok,  informatívabb  tájékoztatás  a  cél.  Középtávon  egyszerűbb,  érthetőbb hálózati struktúra, egységes helyi‐helyközi hálózat, igény szerinti rugalmas  hálózat megjelenése.  • Előzmények:  A  közelmúltban  kialakított  új  hálózat  nem  mentes  a  számtalan  parciális  érdek  figyelembevételétől,  így  előnyei  mellett  egyben  helyhez  kötött  is.  A  hálózat  önmagában  jól  működő  rendszer,  eddig  kevés  figyelmet  fordított  az  egyéni  közlekedés váltópontjainak kialakítására.  • A koncepció elemei:  ‐ A  közösségi  közlekedés  szolgáltatási  szintjei,  kritériumrendszernek  való  megfeleltetés.  ‐ Az  előnyberészesítés  eszközrendszerei,  passzív  és  aktív  eszközök  együttes  alkalmazásával.  ‐ Az  előnyberészesítési  beavatkozások  területi  meghatározása.  A  forgalmi  felmérések és kikérdezések elemzése és következtetések levonása.  ‐ a  megállóhelyeket  egységes  szempontok  szerint  fel  kell  mérni  és  a  forgalom  nagyságától függően komfortfokozatokat kell definiálni.  ‐ Az  átszállókapcsolatok  átgondoltabb  kialakítása  indokolt,  különösen  olyan  csomópontokban,  ahol  azonos  irányba  több  vonal  halad.  A  csatári  torok  kiskorrekciós átépítése egy régóta jelzett hiányosságot rendez.  ‐ A  megállóhelyi  és  járművön  történő  utastájékoztatás  fejlesztése,  a  közösségi  közlekedés  vonzerejét  közvetlenül  javító  elem.  Illeszkedni  kell  a  VOLÁN  már  megindított projektjéhez.  ‐ A  középtávon  mindenképp  el  kell  mozdulni  egyszerűbb  –érthetőbb  hálózati  struktúra  felé.  A  mai  bonyolult  vonalhálózat  nem  jó  alap  a  vonalak  összehangolására,  és  az  egész  városban  egységes  menetrendek  kialakításához.  ‐ Szintén  középtávú,  az  előző  lépésekből  fakadó,  az  egységes  helyi‐helyközi  hálózat kialakítása.  5.2.2 A domboldali területen a szórványos utasigényekhez alkalmazkodó rugalmas hálózat  megjelentetése időszerű középtávon.    5.2.3 Közúti közlekedés  • Rendszerelvű koncepcionális cél: 

187 

•

•

•

•

A  közúti  közlekedés  mennyiségi  növekedésének,  szabályozott  körülmények  között  tartása  a  város  különböző  övezeteiben,  az  adott  térségnek  megfelelő  mértékű  forgalom  jelenjen  meg.  A  közlekedés  három  legfontosabb  tényezője,  a  zsúfoltság  megjelenése,  a  túlzott  károsanyag‐kibocsátás  és  a  mobilitás  biztonsága,  kontrollált  körülmények között alakuljon a jövőben.  Az Önkormányzat által megjelölt cél:  Szekszárd  autós  város.  Az  autósok  megszokták,  hogy  igényeiket  a  város  lehetőségei  és  a  közlekedésért  felelős  politikusok  megértik,  előnyben  részesítik,  korlátozásokat  nem vezetnek be. Nincs konfliktus az autózás körül, az utak és csomópontok még a  belvárosban is jól járhatóak. Megszokott, hogy a városban a közúti közlekedést segítő  beavatkozások történnek. Nem cél ennek az egyensúlynak a megbontása.  Reális cél:  A  közlekedési  célok  a  városfejlesztés  keretei  között  kell,  hogy  megjelenjenek.  Célelemek:  ‐ Az M6‐os átadása utáni helyzet stabilizálódása és annak reális értékelése,  beavatkozások definiálása.  ‐ A város ma meglévő szűk keresztmetszeteinek átalakítása.  ‐ Új városkép ütemezett, lépcsőzetes átalakítása a főbb útvonalakon és a  belvárosban.  Előzmények:  Szekszárdon  adottság,  hogy  a  közúti  közlekedés  lehetőségei  jók  és  alapvető  problémák  nincsenek.  Néhány  évvel  ezelőtti  példa,  a  2x2  sávos  Széchenyi  utca  átalakítása,  szűkített  keresztmetszetűvé,  lehetővé  téve  a  parkolást.  A  forgalom  lelassult,  a  károsanyag‐kibocsátás  látványosan  megnőtt,  az  előnyök  nem  voltak  érzékelhetők.  A  korábbi  állapotot  az  Önkormányzat  döntése  szerint  visszaállították.  További lényeges hatás, hogy a fejlesztések, környezettudatosság iránti érzékenység  tompult.  A koncepció elemei:  ‐ Az  M6‐os  autópálya  átadása  utáni  helyzet.  A  városi  forgalom  átrendeződésének  kialakulása  legkorábban  a  2010.  őszi  időszakra  várható.  Teljes  körű  közúti  forgalmi  és  …..  jellemző  felmérések  elvégzése.  összehasonlítások és változáselemzés.  ‐ A  közúti  átrendeződés  értékelése,  következtetések  levonása  szükséges.  Ezen  tudás  ismeretében  határozhatók  meg  beavatkozási  lépések  a  hatásterületeken.  (Az  M6‐os  várható  hatásainak  előzetesen  modellezett  forgalom‐előrebecslését a koncepció készítői nem kapták meg.)  ‐ Az  elkerülő  gyűrű  új  funkciójának  és  szerepének  definiálása  az  északi  és  déli  körforgalom között.  ‐ A Rákóczi utca – Széchenyi utca – Béri Balogh Ádám utcai észak‐déli főútvonal  új szerepének meghatározása, szakaszonkénti értelmezéssel. 

188 

‐ ‐

A belváros forgalomcsillapításának elve, határolása, a beavatkozás módszerei,  összefüggésben a városkép ütemezett fejlesztésével.  Az  előző  lépésektől  függetlenül,  a  Pollack  Mihály  utca  MÁV  állomás  előtti  szakaszának (beleértve a keselyűsi csomópontot), mintegy 800 m‐es hosszan  történő  gyalogosforgalmi  –  forgalomtechnikai  rendezése.  Ezzel  az  intermodális csomópont teljesértékű kialakítása. 

5.2.4 Parkolás  • Rendszerelvű koncepcionális cél:   A parkolási rendszer fejlesztésének legfontosabb feladatai:  ‐

‐

‐

a  kerékpáros‐  és  tömegközlekedéssel  jól  feltárt  (sűrű,  városias)  térségekben  a  lakóterületi  parkolás  megoldása  akár  garázsok  építésével  is  (biztonságos,  védett  helyen  hagyható  az  autó  és  kerékpáros,  ill.  tömegközlekedéssel  kezdheti  az  utazást);  a tömegközlekedéssel érintőlegesen feltárt laza beépítésű térségek kiszolgálására  P+R  parkolók  hálózatának  kiépítése  és  intermodális  (szállítási  módokat  összekapcsoló)  rendszerbe  integrálása  (a  gépkocsival  kezdett  utazás  vonzó  eszközváltási kínálattal találkozzék);  a  városközpontban  („célzónában“)  a  parkolási  lehetőségek  szelektív  biztosítása,  szigorú  ‐  de  a  központ  versenyképességét  nem  akadályozó  ‐  szabályozása  (lakossági  parkolás  megoldása,  rövid  idejű  kereskedelmi  parkolás  biztosítása,  tartós parkolás távoltartása); 

• Az Önkormányzat által megjelölt cél:  ‐ ‐ ‐ ‐

Jelenlegi parkolási feszültségek oldása  Mélygarázsok építése (Piac téri, Prométheusz, Luther tér)  P+R rendszer kiépítése  A Béla király téren megszűnő turista busz parkoló visszapótlása 

  • Reális  cél:  A  sikeres  parkolás  gazdálkodás  elvárható  eredménye  az  alábbiakban  foglalható össze:  ‐ ‐ ‐

a lakossági gépjárműtárolás, a használó és a város érdeke szempontjából egyaránt  elfogadhatóan megoldódik;  a városi közterületek felszabadulnak az álló gépjárművek jelentette túlzott terhek  –jelentős része – alól;  a  különböző  parkolási  technikák  együttes  hatásaként  javul  a  „mobilitási  üzemvitel”, tehát a közlekedési rendszer kiegyensúlyozottabban működik; 

189 

‐

‐

a parkolás gazdálkodás – az externáliákat is figyelembe véve – a városgazdálkodás  pozitív  hozamú  alrendszereként  működik,  így  hosszú  távon  (is)  finanszírozható,  sőt esetleg finanszírozó;  területek  szabadulnak  fel  a  „lakhatóbb”  város  érdekében  megvalósítható  funkcióváltások (gyalogos felületek, zöldterületek) érdekében; 

• A koncepció elemei:  ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Az ingyenes lakossági parkolás ütemezett megszűntetése;  3. díjzóna kijelölése;  A felszíni parkolások időkorlátozása;  Piac téri mélygarázs megvalósítása rövidtávon;  A tartós parkolás közterületen kívüli megoldása, férőhelyek növelése térszín alatt  a  közforgalom  számára  megnyitott  mélygarázsok  létesítésével  (Prométheusz,  Luther);  A kereskedelmi zónákban a lakossági nappali parkolás garázsba irányítása;  A  turistabuszok  várakozásának,  parkolásának  megoldása  a  forgalomcsillapított  városmagban, autóbusz‐pályaudvaron;  P+R parkoló kialakítása rövidtávon a vasútállomás környezetében, távlatban a déli  bevásárló központnál;  A  mozgásukban  korlátozottak  számára  elegendő  számú  és  megfelelő  műszaki  paraméterekkel rendelkező férőhelyek kialakítása;  A  parkolás  minőségi  szolgáltatásának  elősegítése,  növelése  korszerű  technikai  eszközökkel; 

5.2.5 Kerékpáros közlekedés  • Rendszerelvű koncepcionális cél:  Mindazon  városokban,  ahol  az  átlagos  utazói  távolság  3‐5  km  közötti,  az  úthálózat  lehetővé teszi a kerékpározást, vagy e célra utak kialakítását, tudatosan törekedni kell  az  autózás,  kerékpárforgalommal  való  kiváltására.  A  kerékpáros  utcakép  más  üzen,  mint  a  dugókkal  teli  ugyanazon  utca.  A  tudatosság  a  döntéshozók  részéről  és  a  szemléletváltás a közlekedők részéről a kulcs ahhoz, hogy a dél‐dunántúli városokban  is sokkal nagyobb teret nyerjen a kerékpározás.  • Az Önkormányzat által megjelölt cél:  A  kerékpározás  a  városban  nem  tölt  be  jelentős  szerepet,  holott  a  Gemenc  Kupa  verseny a legnagyobb esemény volt évtizedekig a kerékpársportban. A város nyugati  részének  domborzata  nem  előnyös,  a  Béri  Balogh  Ádám  u.  vonalában  megépített  kerékpárút  önmagában  nem  generált  jelentős  igényt.  Az  Önkormányzat  nem  tervez  frontáttörést  a  mai,  nagyon  csekély  forgalom  bővítésében.  Cél  az  intermodális  csomóponton a B+R telepítése és a kerékpárutak kapcsolati bővítése.  • Reális cél: 

190 

A kerékpározás lehetőségeit Szekszárdon és kistérségében dominánsan bővíteni kell,  ahol  a  domborzat  ezt  nem  zárja  ki.  Az  olyan  kis  költségű  infrastruktúrák  telepítése,  melyek a tárolást lehetővé teszik. Turisztikai kerékpározás.  • Előzmények:  A  korábbi  kerékpárút  fejlesztés  nem  vezetett  a  használat  bővüléséhez.  Az  Önkormányzat nem fejtett ki folyamatos és kellő marketinget a szemlélet alakítására.  A hálózatfejlesztés is megrekedt, a jó országos példák ellenére.  • A koncepció elemei:  ‐ A  kerékpárút  hálózat  és  kapcsolatrendszereinek  felvétele,  értékelése,  a  tennivalók, prioritások meghatározása.  ‐ A kerékpáros főhálózat hiányzó szakaszainak koncepcionális, tanulmányszintű  átgondolása.  ‐ Nyugodt  forgalmi  útvonalak  kerékpárbeváltó  tételének  vizsgálata  a  hálózatiság  kialakítására.  Az  új  KRESZ  nyújtotta  lehetőségek  (pl.  egyirányú  utcában) tudatos alkalmazása.  ‐ A  MÁV  állomás  intermodális  csomópont  részeként,  a  B+R,  a  meglévő  hálózattal összekötő új kapcsolatrendszer tervezése, megépítése.  ‐ Konfliktuspontok kezelése, a gyalogosközlekedéssel együttes lépések.  ‐ Új  kerékpárutak  építése,  csak  ha  elengedhetetlen  a  kapcsolatok  érdekében.  Egyebekben az útfelületek újragondolása.  ‐ A vonzáskörzet kerékpáros elérési lehetőségei. 

191 

6

Javaslatok 

Az  alábbi  fejezetben  kerülnek  bemutatásra  azok  a  koncepcionális  javaslatok,  amelyek  Szekszárd  és  térsége  város‐  és  közlekedés‐fejlesztésével  foglalkoznak,  részben  elméleti  (pl.  szolgáltatás‐fejlesztési), részben gyakorlati, területi dimenziókkal rendelkező elképzeléseket  fogalmaznak meg.  

6.1 Városmag kialakítása  Az  M6‐os  autópálya  2010.  március  31‐i  átadásával  új,  nagykapacitású  elem  jelent  meg  Szekszárd  közvetlen  közelében.  Ez  az  országos  jelentőségű  nagyberuházás  olyan  újszerű  kapcsolatrendszert teremt, ami számos, eddig megszokott rutint és szokásrendszert felülír.  Szekszárd  számára  ez  a  változás  azonnali  lehetőséget  teremt  a  város  mai  funkcióinak  átértékelésére és átcsoportosítására.   A városi élet felfrissítését egy olyan városmag kialakítása indíthatja meg, ahol elsősorban a  nem motorizált, gyalogos és kerékpáros közlekedés jelenléte, illetve a környezetbarát városi  közösségi közlekedés a meghatározó elem. A megnövelt gyalogos és kerékpáros felületek, a  vendéglátás,  szórakozás  és  más  kulturális  események  számára  vonzóbbá  váló  városbelső  revitalizálja a városi életet, az élénk szekszárdi belvárosi identitás ezzel új értelmet nyerhet.  A közösségi és egyéni gépjárművel történő közlekedés számára a helybiztosítás és a mozgási  lehetőségek  úgy  alakítandóak,  hogy  ezt  a  revitalizációs  folyamatot  a  környezeti  terhelés  –  zaj,  rezgés,  károsanyag‐kibocsátás  –  csökkentése  mellett  az  elérhetőség  megtartásával  szolgálja ki.  A  városmagnak  a  lehatárolása  részben  épített,  részben  természetes  határok  mentén  végezhető  el.  Szekszárdon  elképzelésünk  szerint  két  gyalogos  tengely  határozza  meg  azt  a  területet, amit a jövőben városmagként kezelni lehet.  • Babits Mihály utca – Béla király tér – Garay tér – Szent István tér – Luther tér – Bajcsy‐ Zsilinszky utca – Autóbusz‐állomás tengely („Gemenc sétány”)  Megítélésünk  szerint  a  sétány  vonalvezetése  nemzetközi  mércével  mérve  is  kiemelkedő lehetőségeket tartogat. A Béla király térről a Garay tér felé kimért balra  kanyarodó ívben süllyedő gyalogos felület a Szent István tér – Hunyadi utca tengely  folytatással  együtt  impozáns  látványt  nyújt,  a  város  markáns  épített  értékei  közé  tartozik, és komoly fejleszthetőségi potenciállal bír. Keresztmetszetének tagolásával,  elválasztó sáv és zöldfelület megjelenítésével, a felület újragondolásával ez a tengely  a régió szimbólumai közé emelkedhet.   

192 

  109. ábra: A Gemenc sétány víziója (fotó: Gertheis Antal) 

  • Autóbusz‐állomás  ‐  Séd‐patak  völgye  –  Tinódi  utca  –  Szent  László  utca  –  Séd‐patak  völgye gyalogos tengely („Babits sétány”)  A  városban  új  elemként  jelenítjük  meg  ezt  a  gyalogos  tengelyt.  Az  új  tengely  –  rekreációs  és  városi  érték  szerepe  mellett  –  segíti  a  városfejlődés  vonalszerű  fejlődésének  átmenetét  területi  irányba:  a  hagyományos  gyalogos  tengely  és  az  új  gyalogos  útvonal  közötti  terület  felértékelődik  és  vonzóvá  válik  elsősorban  vendéglátói,  szórakoztató  és  kulturális  funkciók  betöltésére.  Ezzel  a  város  olyan  fejlődését  célozzuk,  amely  magas  hozzáadott  értéket  képviselő  gazdasági  szektorok  szereplőit is a városba vonzza.  A városmag létrehozása a két tengelyt összekötő, a város észak‐déli közúti tengelyét jelentő  Széchenyi  utca  forgalomcsillapítására  és  részleges  funkcióváltására  teremt  lehetőséget,  illetve  e  funkcióváltás  révén  válik  teljessé,  melyet  koncepciónkban  középtávú  beavatkozásnak javasolva szerepeltetünk.   A Széchenyi utcát közlekedési funkciói a város számára nehezen megkerülhetővé teszik. Ezen  funkciók  számára  alternatívák  kialakításával  ez  a  szerep  nagymértékben  csökkenthető,  ezáltal a Széchenyi utcán lebonyolódó forgalom is indokolt mértékben csillapítható. 

193 

194 

 

  195 

6.2 Tematikus javaslatok  6.2.1 Közösségi közlekedés ‐ hálózatszervezés és szolgáltatásfejlesztés  E fejlesztések alapvetően eszközöket és nem célokat fogalmaznak meg. Eszközöket egy olyan  városi  és  térségi  integrált  szemléletű,  magas  minőségű  közlekedési  rendszer  kialakítása  és  fenntartása  érdekében,  amelyek  átfogó  célja  Szekszárd  városfejlesztésének  és  városi  életminőségének  javítása,  a  városmag  védelme.  E  célokhoz  olyan  eszközök  rendelendők  hozzá,  amelyek  elősegítik  a  közösségi  és  környezetbarát  közlekedési  módok  térnyerését,  azok  használhatóságának  fokozását.  A  szolgáltatások  fejlesztése  a  megrendelők  és  a  szolgáltatók  közös  elkötelezettségéből  kell  adódjanak,  ezen  elkötelezettség  elsődleges  motivációja pedig az utas megbecsülése, a használók mobilitási igényeinek mind magasabb  minőségű kielégítése.    6.2.1.1 Hálózati és szolgáltatásfejlesztési alapok – a szemléletváltás kezdete  Jelen  koncepciónak  nem  közvetlen  célja,  hogy  konkrét  hálózattervezéssel  és  fordaszervezéssel  foglalkozzon.  Ugyanakkor,  a  korábban  ismertetett  összközlekedési  szemlélet  és  az  utasközpontúság  alapelveinek  megfelelően  fontos,  hogy  Szekszárdon  és  környékén  olyan  közösségi  közlekedési  hálózat,  illetve  a  hálózat  egyes  elemei  között  olyan  kapcsolatok alakuljanak ki, amelyek a mindenkori finanszírozási viszonyok mellett a használó  számára  a  leghatékonyabbak  és  legvonzóbbak.  Az  utas  megtartása,  az  új  használók  megszerzése a közösségi közlekedés szolgáltatóinak és megrendelőinek legfontosabb célja  kell legyen, amely szükségszerű következménye a folyamatos megújulás, a szolgáltatások  fejlesztése,  az  évtizedes  megszokásokon  alapuló  járatszervezés  leghatékonyabb  és  legvonzóbb átalakítása.  A  mai  széttagolt  helyi  és  helyközi  rendszerek  hagyománya  évtizedes  múltra  tekintenek  vissza. A két, egymástól jóformán elszigetelt hálózat Szekszárd területén belül is sok helyen  párhuzamos  szolgáltatást  nyújt,  eltérő  üzemeltetési,  de  azonos  üzemeltetői  formában.  A  közösségi közlekedési hálózatok akkor lehetnek igazán hatékonyak, ha az alábbi szempontok  mind nagyobb mértékben teljesülnek: 

196 

•

A hálózatok rendszerezettsége és egymásra épülése: 

 

  110. ábra: Egymástól elszigetelt szekszárdi helyi és tolna megyei helyközi hálózat térképei. Nincs  átjárhatóság.35 

 

  111. ábra: Egységesen számozott és összehangolt városi és elővárosi autóbuszok (és vasút) rendszere egy  München környéki elővárosban36 

 

                                                        35

 http://gemencvolan.hu/doc/szekszard_vonalhalozat.pdf és Tolna megye autóbuszhálózata 2009‐2010 

36

 http://www.mvv‐muenchen.de/web4archiv/objects/download/3/vlp10land.pdf  

197 

•

A kiszolgáló infrastruktúra fejlesztése:   

  112. ábra: Egyszerű, de funkcionálisan megfelelő helyi és helyközi autóbusz‐megálló a Szent István téren  (fotó: Ekés András) 

 

  113. ábra: Egyszerű, de intelligens megálló utastájékoztató táblával Potsdamban (fotó: Ekés András) 

198 

  114. ábra: Funkcionálisan is problémás helyi és helyközi autóbusz‐megálló a belvárosi Tanítóképzőnél (fotó:  Ekés András) 

  115. ábra: Igényes, de nem túlzó belvárosi autóbusz‐megálló Wuppertalban (fotó: Ekés András)   

199 

•

A  járműpark  magas  komfortja  és  a  járműméret,  illetve  járműhasználat  optimalizációja és a hozzáférés esélyeinek növelése:  

  116. ábra: Régebbi helyközi (IK 256) és új helyi (MB Conecto) autóbusz Szekszárdon (fotó: Ekés András) 

 

  117. ábra: Különböző járműméretek találkozása Wuppertalban. Minden vonalra a megfelelőt (fotó: Ekés  András) 

200 

  118. ábra: Alacsonypadlós autóbusz Szekszárdon – nem csak a mozgáskorlátozottak, a kisgyermekesek  utazását is megkönnyíti (fotó: Ekés András) 

  •

A szolgáltatás időbeli és térbeli lefedettség‐bővítése 

•

A díjszabás egyszerűsítése, integrációja és regionalizációja, vonzerejének növelése: 

201 

  119. ábra: Helyközi díjszabás tarifái Magyarországon37 

 

  120. ábra: A VMS közép‐szászországi közlekedési szövetség térségi zóna‐ és tarifarendszere, vonalhálózata és  a díjképzés magyarázata egységes szerkezetben. Átláthatóság a középpontban.38 

                                                        37

 http://gemencvolan.hu/dijak.shtml#menetdij  

38

 http://www.vms.de/cgi‐bin/download.pl?id=373&navid=1036&lang=de&styp=1  

202 

•

Az intermodalitás és kiegészítő funkcióinak megjelenése: 

 

  121. ábra: P+R jellegű parkolás kevéssé rendezett környezetben a szekszárdi vasútállomás mellett (fotó: Ekés  András) 

 

  122. ábra: B+R tároló, P+R parkoló és autóbuszmegálló egy elővárosi vasút állomásán, München közelében –  Lochhausen (fotó: Ekés András) 

 

203 

  123. ábra: A buszállomás intermodalitást kiegészítő, kevéssé kulturált formája Szekszárdon. Étkező (fotó:  Ekés András) 

 

  124. ábra: Az intermodális funkciók kiegészülése üzletekkel, szolgáltatásokkal, zöldfelületekkel – Köln Hbf  (fotó Ekés András) 

 

204 

•

A  termékek  magas  színvonalú  marketingje,  az  utaskapcsolati  és  utastájékoztatási  tevékenység erősítése:  

  125. ábra: Kivonat a Gemenc Volán 2010. április 10‐i módosításaiból. Koránt sem felhasználóbarát,  egyenesen utasriasztó39 

                                                        39

 http://gemencvolan.hu/hirek.shtml  

205 

  126. ábra: Kivonat a Potsdami Közlekedési Vállalat 2010. április 1‐jei hálózati és menetrendi módosításaiból.  Vizuálisan nagyszerű, felhasználóbarát, utasvonzó40 

  127. ábra: Utastájékoztató vonalcsík egy esseni villamoson. A megállóhelyeken túl az elérhető városi  funkciók, épületek is megjelennek (fotó: Ekés András) 

                                                          40

http://www.swp‐potsdam.de/swp/media/05‐ verkehr_1/fahrplaene_pdf/fahrplanwechsel_1_4_10/vip_10_serviceheft_100218_2_ds_kl.pdf  

206 

Fontos,  hogy  a  fenti  elvek  és  elvárások  a  hazai  megrendelői  és  szolgáltatói  gyakorlatba  beépüljenek.  Nem  új  dolgok  kitalálásáról,  hanem  jól  bevált,  Európában  számtalan  helyen  bizonyított megoldások alkalmazásáról, azok elsajátításáról van szó. Mindezek gátja jelenleg  csak kisebb részben finanszírozási és adminisztratív: a szemléletváltozás is meg kell történjen  a megrendelői és szolgáltatói platformokon.     6.2.1.2 A hálózati alapelvek megjelenítése  A hálózatszervezés koncepcionálisan két fő megközelítésben vizsgálandó. Az egyik, hogy a  meglévő  éves  keretek  között  kerül  továbbtervezésre  a  hálózat  (figyelembe  véve  a  szolgáltatásfejlesztés e keretek közötti lehetőségeit), és fix teljesítményt vesz alapul. A másik  megközelítés, a felkínált szolgáltatás teljesítmény oldali javítása is, amely többlet forrásokat  igényel.  Mindkét  megközelítésben  lehet  önálló  helyi  és  önálló  helyközi  rendszerben  gondolkodni,  amelyek  továbbra  is  elkülönült  szolgáltatási  platformot  jelentenek,  és  lehet  egységes,  integrált  rendszert  kialakítani,  amelyben  a  szolgáltatások  addicionálisan  segítik  egymást.  Ez  utóbbi  esetén  a  mai,  elkülönült  teljesítményt  egységesebb,  hatékonyabb  formában nyújtja a közösségi közlekedési szolgáltatások rendszere. Fentiek alapján az alábbi  rendszerek  képzelhetők  el  figyelembe  véve,  hogy  a  változatok  szolgáltatás  csökkentést,  teljesítmény  lefaragást  nem  tartalmaznak,  hiszen  ennek  gondolatisága  teljes  mértékben  ellentétes a fenntartható közösségi közlekedés és az utasbarát szolgáltatás eszméjével.  1. Helyi  hálózat  a  mai  teljesítménnyel,  helyközi  hálózat  a  mai  teljesítménnyel,  elkülönült  rendszerben.  (Mai  összteljesítmény  változatlansága,  ezen  belül  a  részteljesítmények változatlanságával).  a. Helyi  hálózat  és  szolgáltatás  változtatása  az  össz‐teljesítmény  változtatása  nélkül (részben megtörtént 2007‐2008‐ban)  b. Helyközi hálózat és szolgáltatás változtatása az össz‐teljesítmény változtatása  nélkül  c. Helyi hálózat és szolgáltatás változatlanul hagyása  d. Helyközi hálózat és szolgáltatás változatlanul hagyása  Fenti  változatok  alapelve,  hogy  az  összes  teljesítmény  nem  változik,  a  két  rendszer  megrendelését és finanszírozását tekintve továbbra is különálló marad, de lehetőség nyílik az  egyes hálózatok és szolgáltatások átalakítására. Akár az egyik, akár mindkét szolgáltatás típus  esetén lehetőség van a meglévő rendszer változatlanul hagyására is. Attól függetlenül, hogy  az  összes  teljesítmény  nem  változik,  a  helyi  és  helyközi  rendszer  közti  különbségek  tompulhatnak  azáltal,  hogy  a  szolgáltatásokban  a  párhuzamosságok  csökkennek,  a  kínálat  pedig  a  felszabaduló  teljesítmény  révén  –  amennyiben  adott  helyen  végrehajtott  teljesítménycsökkentéssel  eszköz  is  felszabadul,  akkor  –  térben,  vagy  –  akkor  is,  ha  a  teljesítmény‐csökkentéssel nem jár eszköz felszabadulással – időben bővíthető. Az elkülönült  szolgáltatás  típusok  és  a  mögöttes  eltérő  megrendelői  szint  miatt  a  két  rendszer  nem  lesz  207 

Szekszárdon belül teljesen csereszabatos, a kínálat bővítését a két szolgáltatás típuson belül  külön‐külön  kell  megoldani  a  potenciális  megtakarításokból  eredő  többletek  felhasználásával.  E  lépéssel  a  hálózati  fejlesztések  kezdetlegesek,  de  önmagán  belül  előremutató  lehet,  hiszen  mind  a  helyi,  de  különösen  a  struktúrájában  évtizedek  óta  alig  változtatott helyközi rendszerben javulást tud elérni.  Az elvégzendő feladatok ezen, első lépés keretein belül:  • Szolgáltatások menetrendi összehangolása (helyi, helyközi)  • Szolgáltatások üzemidejének összehangolása  • Bizonyos  helyközi  járatok  útvonalának  Szekszárdon  belüli  megváltoztatása  (munkahelyi területek jobb feltárása az északról és délről jövő járatoknál, a keletről  jövő járatok belvárosi átvezetése, stb…)  2. Helyi hálózat a mai teljesítménnyel, helyközi hálózat a mai teljesítménnyel, de a két  szolgáltatás megrendelői szinten egységesíthető (az összteljesítmény változatlan, de  a rész teljesítmények változhatnak).  E változatban Szekszárdon és térségében, a lehatárolt agglomerációs térben nyújtott helyi és  helyközi  autóbuszos  közösségi  közlekedési  szolgáltatások  teljesítményei  átvihetők  egymás  közt. Az egységes hálózatban úgy kerül kialakításra a szolgáltatások rendje, hogy a helyközi  hálózat  ütemes  rendszerűvé  válik,  az  ütemet  az  aktuális  igényeknek  megfelelően  ütemen  felüli indulások egészítik ki (jellemzően az iskola‐ és munkakezdéshez, ‐végzéshez igazodva).  Az ütemes helyközi rendszer átmérőssé válik Szekszárdon belül és a város vonzáskörzetében,  feltárva  a  város  központi  területeit  és  főbb  átszállópontjait.  A  helyi  közlekedési  rendszer  a  városon belül is teljes mértékben igénybe vehető helyközi rendszert egészíti ki mind időben,  mind  a  szolgáltatási  terület  jelentős  kibővítésével  főként  azokon  a  területeken,  amelyeken  helyközi közlekedés nincs. A közös rendszerben a járatok törzsszakaszon lévő közös követése  paramétereiben  kedvezőbbnek  kell  lennie,  mint  a  mai,  két  párhuzamos  rendszer esetén  az  önálló helyi viszonylatoké.   Az elvégzendő feladatok ezen, második lépés keretein belül:  • Szolgáltatások menetrendi összehangolása (helyi, helyközi)  • Szolgáltatások üzemidejének összehangolása  • Közös hálózat kialakítása, egységes szolgáltatási struktúrával  • Ütemes,  átmérős  helyi  és  helyközi  közlekedés  bevezetése  Szekszárdon  és  térségén  belül,  melynek  kihatásait  az  intézmények,  munkahelyek  is  elfogadják  és  igazodnak  hozzá   • A helyközi rendszer teljes körű, városon belüli használatának bevezetése  208 

• A díjszabási struktúra egységesítése   3. Megrendelői szinten egységesített helyi és helyközi rendszer teljesítménynöveléssel  A  2.  pontban  vázolt  logika  érvényesül  a  két  rendszer  egységesítésével  kapcsolatban,  ugyanakkor  a  szolgáltatás  mennyisége  tovább  bővíthető,  mivel  a  szolgáltatások  térben  és  időben  bővülnek,  a  többletköltségek  finanszírozása  pedig  a  versenyeztetéssel  elérhető  költségcsökkenés és pótlólagos források rendelkezésre állása miatt megoldottá válik.   Azoknál a változatoknál, amelyek esetén a helyközi és a helyi teljesítmény integráltan jelenik  meg Szekszárd területén belül, az alábbi tényezőkre kell különös figyelmet fordítani:  • Ütemes  menetrend  valamennyi  vonalon,  az  alapütem  az  adott  vonal,  vagy  vonalcsoport, illetve az adott nap karakterétől függ  • Az  ütemes  közlekedés  alapelvei  az  országos  vasúti  és  autóbuszos  rendszerhez  igazodnak  • Ütemen felüli indulások javasoltak a tömeges utazási igények megjelenésekor  • Átmérős hálózat kialakítása helyközi végpontokkal, esetleges szekszárdi buszállomási  tartózkodással, potenciálisan járművezető váltással  • Ahol  a  közúti  és  a  forgalmi  viszonyok  engedik,  ott  alacsonypadlós  szolgáltatás  megjelenése javasolt  • A klasszikus helyi viszonylatok a helyközi rendszer kiegészítői, betétjáratai  • A városi szakaszokon is biztosítani kell az ülőhelyhez jutást, az integrált hálózat nem  jelenthet hátrányt a városi használók számára  A fenti hálózati átalakítások időben, és az átszervezés területiségét tekintve is ütemezetten  kell,  hogy  történjenek.  A  majdani  rendszerben  a  járatok  jellegtől  függetlenül  egységes  vonalszámozással  és  nevezéktannal  (járattípus  megnevezéssel)  kell,  hogy  megjelenjenek.  Javasolt a helyközi és helyi autóbusz közlekedés járatainak a RégióBusz elnevezés.   6.2.1.3 A megvalósítás kezdeti lépései  Szekszárd  helyi  közlekedésében  jelentős  változások  történtek  az  elmúlt  években.  E  változások  előremutatóak,  a  szűkös  finanszírozási  mozgástér  korlátai  között  is  az  utasközpontúság  és  a  hálózatfejlesztés  szem  előtt  tartása  mellett  alakult  ki  a  ma  is  létező  rendszer.   Azonnali beavatkozási lehetőségek (nulladik lépés):  A  helyi  hálózatban,  minden  komolyabb  strukturális  változatás  nélkül  az  alábbiak  javasolhatók, mint akár azonnal indítható változások: 

209 

Az  autópálya‐építéssel  összefüggésben  a  szőlőhegyi  elágazásnál  kialakításra  került  egy  körforgalmú  csomópont.  Így  –  autóbusz‐forduló  kiépítése  nélkül  –  lehetővé  válik  az  autóbuszok  megfordítása  az  említett  helyszínen.  A  8‐as  jelzésű  járatok  vonalának  meghosszabbítása  régi  igény  az  érintett  területen  élő  utasok  részéről.  A  vonalhosszabbítás  eredményeként  a  hálózaton  újabb  3  megállóhely  kaphatna  sűrűbb  követést,  amelytől  –  a  tapasztalatok alapján – utasszám‐növekedés is várható lehet.   A  4Y  jelzésű  vonal  népszerű  lett  az  utasok  körében,  több  kérés  érkezett,  hogy  munkanapokon  a  délutáni  időszakban,  illetve  hétvégén  is  közlekedjen.  Célszerűnek  tűnik,  hogy a jelenleg 4A jelzéssel közlekedő járatok a 4Y útvonalán közlekedjenek.   Rövid  távú  beavatkozási  lehetőségek:A  helyi  közlekedési  hálózat  a  fejlődési  lépcsőinek  elismerése  mellett  –  a  finanszírozási  korlátoktól  részben  függetlenül  –  hálózatszervezési  problémákkal  küzd.  E  problémák  részben  abból  adódnak,  hogy  nincs  mozgástér  a  szolgáltatás teljesítmény oldali növelésére, részben pedig abból, hogy jelentős a hálózatban  a  kompromisszumok  egyedi  érvényesülése,  zavaró  hatása.  Minden  hálózatfejlesztés  alapja,  hogy  a  használó,  az  utas  számára  jelentsen  fejlődést,  miközben  a  szolgáltató,  és  fölötte  a  megrendelő,  vagy  megrendelők  számára  is  szolgáltatásbeli  előrelépést  von  maga  után,  ugyanakkor  a  járműpark  optimális  felhasználását  és  a  rendszer  költséghatékonyságát  is  figyelembe veszi.    

  128. ábra: Új helyi hálózat új autóbuszokkal. A 9Y is egyike a hálózatmódosítás eredményeinek (fotó: Ekés  András) 

  A  helyi  hálózat  a  vonalstruktúrát  tekintve  számtalan  egyedi  megoldás  és  kompromisszum  miatt  túlbonyolított,  noha  alapjaiban  erős  viszonylatokra  és  ütemes  közlekedési  rendre  210 

törekvő.  Az  egyedi  betérések  (pl.  6Y),  alkalmankénti  és  időszakonkénti  vonalösszevonások  (88,89,98) a hálózat bonyolultságát növelik. Problémaforrás lehet, hogy egy letisztult hálózat  többségi előnyeit a kedvezőtlenebbül érintett kisebbségi észrevételek csorbítják, és az eseti  módosítások  irányába  nyomják.  Ezen  tényezők  viszont  ellehetetlenítik  egy  hatékony  és  letisztult  hálózat  kialakítását,  annak  megjegyezhetőségét,  megtanulhatóságát.  Olyan  megoldásokat kell hosszú távon találni, amelyek a megrendelők, szolgáltatók egységesedése,  vagy egységes szervezet általi kontrollja (pl. szövetség) mellett az utas számára a legtöbbet  nyújtják, miközben a hatékonyság és az erőforrások optimális kihasználása is mértékadó. Ez  azt  jelenti,  hogy  a  rendelkezésre  álló  járműparkkal  a  finanszírozott  teljesítményeket  optimálisan,  az  utasigényekhez  leginkább  megfelelően  lehet  kielégíteni,  érvényesítve  mindazon alapelveket és ismérveket, amelyek a hálózat‐ és szolgáltatásfejlesztés alapjait (ld.  fent) jelentik.    

  129. ábra: Az északi városrészek helyi hálózatának metszete (Forrás: www.gemencvolan.hu)  

  A  129.  ábra  jól  mutatja,  hogy  az  időben  és  útvonalvezetésben  eseti  jelleggel  eltérő  viszonylatok  három  végállomási  pont  esetén  is  (Jobbparászta,  Palánk,  Műszergyár)  kilenc  különböző viszonylatot eredményeznek a belvárosi célpontok felé (2,2Y,8,8A,9,9Y,88,89,98).  Szekszárdon,  a  város  méretéhez,  lakóterületi  berendezkedéséhez  képest  e  túlbonyolított  rendszer  a  használhatóság,  megtanulhatóság  ellenében  hat.  A  kompromisszumok  sorát  hordozza,  eredendő  célja  pedig  pont  az  volt,  hogy  jobb  hálózat  legyen  a  korábbinál.  E  cél  megvalósult,  de  a  számtalan  korlát  és  egyedi  igény  miatt  kényszermegoldások  sokasága  épült  a  rendszerbe.  E  térségben  is  olyan  megoldásra  van  szükség,  amely  az  utas  érdekeit  nem  a  hálózat  ‐  megrendelő  és  szolgáltató  felőli  nyomása  és  korlátozó  feltételei  alatt  –  hanem  azok  rugalmas  és  innovatív  kezelésével  szolgálja  ki.  Azaz,  a  jellegzetesen  helyi  kiszolgálású  területeken  letisztult,  önálló  szakaszú,  majd  gerincvonali  ‐  fonódó  viszonylatok  jelennek meg, a helyközi hálózat által feltárt területeken pedig ez utóbbi viszonylatok adják a  hálózat  alapját,  kiegészülve  a  városhatárt  nem  átlépő  helyi  betétjáratokkal.  Ha  a  teljesítmények  e  két  rendszer  között  optimalizálhatók,  egymásba  átjárhatók,  akkor  hatékonyabb járműfelhasználás mellett sokkal inkább utasbarát vonalstruktúra alakítható ki.       

211 

A  helyi  és  a  helyközi  hálózatok  terhelése  eltérő.  A  helyközi  rendszerre  jellemző,  hogy  a  ritkább  és  egyenetlenebb  szolgáltatás  miatt  a  csúcsok  nagyon  erősen  érzékelhetők,  a  teljesítmény jelentős része a munka‐ és iskolakezdés, illetve munka‐ és iskolavégzés idejére  esik. A kínálat bizonyos mértékű tetőzése adott időpontokban jelentős részben egybeesik a  kereslet  csúcspontjaival,  amely  a  szolgáltató  szempontjából  a  rendszer  csúcskeresztmetszetét  jelenti.  (Legtöbb  forgalomba  adott  jármű  a  legmagasabb  kihasználtsággal).  Ezzel  párhuzamosan  a  kevésbé  terhelt  időszakokban  a  ritkább  követés,  akár több órás járatmentes időszakok jellemzőek, de az alkalmazott járműméret jellemzően  ugyanaz, mint a csúcsidőben. Pedig, ha a napközbeni időszakban kisebb járműméret jelenne  meg,  akkor  gazdaságosabbá  lehetne  tenni  az  üzemeltetés  fix  költségeinek  járműméret‐ különbségből  adódó  részét.  Azonban  csak  oly  módon  érdemes  kisebb  befogadóképességű  járműveket  beszerezni,  hogy  azok  a  terhelt  csúcsidei  időszakban  is  gazdaságosan  üzemeltethetők  legyenek.  Kisebb  járművel  viszont  a  mai,  egyenetlen  és  jelentős  kínálati  lukakkal  terhelt  szolgáltatásban  sűrűbb  követést  is  lehet  helyközi  relációkban  biztosítani,  a  mozgatott  férőhelyek  száma  azonban  kisebb.  Ez  a  szolgáltatás  színvonalának  emelését  jelenti,  a  szolgáltató  számára  viszont  nem  feltétlenül  jelent  költségmegtakarítást,  hiszen  a  bérköltségek  nem  csökkennek  a  kisebb  jármű  révén,  de  a  sűrűbb  szolgáltatás  miatt  a  kínálatiság javul, amely a kereslet növekedését, illetve annak kiegyenlítettebb megjelenését  segíti.    

  130. ábra: Midibusz egy szakmai bemutató keretében. Szekszárdon hasonló méretű járműnek helye lenne a  városi közlekedésben (fotó: Ekés András) 

  A  szekszárdi  helyi  és  helyközi  hálózat  elkülönülése,  ugyanakkor  részben  párhuzamos  szolgáltatási  területe  már  önmagában  sem  jelenti  a  teljes  költséghatékonyságot  és 

212 

járműoldali optimalizációt, mivel a teljesítmény szétforgácsolódik városon belül, a használók  az  utazás  kezdő‐,  vagy  végpontja  (városon  belüli,  vagy  kívüli  pont),  és  az  adott  díjhordozó  (jegy,  bérlet)  típusa  alapján  megoszlanak.  Ma  a  helyi  hálózaton  helyközi  bérlettel  és  vonaljeggyel nem lehet utazni, a helyközi hálózaton viszont helyi bérlettel és jeggyel lehet,  (amennyiben  az  autóbusz  a  leszállók  miatt  az  adott  megállóban  megáll,  és  lehetővé  válik  ezáltal  a  felszállás).  Ebből  adódóan  a  Szekszárd  környékéről  érkezők  sok  esetben  már  nem  váltanak  helyi  jegyet,  vagy  bérletet  a  munkába,  vagy  iskolába  való  eljutáshoz,  hanem  a  legközelebbi  helyközi  megállóhelytől  gyalogolnak.  A  díjszabási  eltérősége,  a  megrendelő  személyének különbözősége helyi és helyközi közlekedés esetén a használót, az utast, nem  kellene,  hogy  érdekeljék.  Számára  az  fontos,  hogy  utazás  kezdő  és  végpontja  között  megfelelő közszolgáltatásban részesüljön. Ez ma nem teljesül, amennyiben az úti célja és a  lakótelepülése  nem  azonos  településen  van  és  mindkét  járattípust  igénybe  kell  vennie,  ez  pedig megfizethetőségi szempontból aggályos. Ráadásul a két eltérő autóbuszos szolgáltatás  menetrendileg sem harmonizált.   A  fentieket  példázza,  hogy  a  délutáni  munkavégzés  során  emberek  százai  gyalogolnak  ki  a  Keselyűsi  út  térségének  ipari  területeiről  az  autóbusz‐állomás  felé,  majd  szállnak  fel  egy  észak, vagy dél felé közlekedő helyközi járatra. Hiába közlekedik e területen helyi járat is (3‐ as és 7‐es buszok), nem veszik igénybe, hiszen helyi bérlet megváltásra lenne szükség.   Javasolt,  hogy  el  kell  mozdulni  az  átjárható  díjszabások  felé,  valamint  a  szolgáltatásokat  is  ezen  területi  igényeknek  megfelelően  kell  átalakítani.  (Pl.  kezdetben  a  barnamezős  területeket is feltáró, hurokban járatott helyközi autóbuszok, amelyek utána észak, vagy déli  irányban közlekednek).    

213 

  131. ábra: A szekszárdi üzemek felől az autóbusz‐állomásra tartók sora a délutáni munkavégzést követően  (fotó: Ekés András) 

  E  problémára  kezdetben  az  alábbi,  egyszerűbb,  a  helyközi  vonalhálózatot  alig  befolyásoló  megoldás lehet indokolt: 

214 

  132. ábra: Átmeneti, a délutáni munkavégzés utáni eljutást könnyítendő megoldás  

  A  javaslat  lényege  (132.  ábra),  hogy  a  délután  jellemzően  16h‐s  (kisebb  mértékben  14h‐s)  munkavégzést követően bizonyos, északi, illetve déli irányban közlekedő járatok az autóbusz‐ állomásról  indulva  a  Keselyűsi  úton  közlekednek  kelet  felé,  majd  a  Tolle  térségében  a  Damjanich utca felé fordulva a felüljárón át érik el az Újvárosi templomot, illetve dél felé a  belvárosi megállókat. A megoldással az ipari területeken dolgozók lehetőséget kapnak arra,  hogy ne kelljen kigyalogolni az autóbusz‐állomásra. Ezen javaslattal sem az északi, sem a déli  irányban  közlekedő  járatoknál  megálló  nem  marad  ki.  Mivel  ez  esetben  a  délutáni  két  csúcsórában  maximum,  óránként  3‐4  járatot  érdemes  ebben  az  irányban  vezetni,  az  autóbusz‐állomás  felől  jelentkező  2‐3  perces  többlet  menetidő  észak  felé,  valamint  az  5‐6  perces  többlet  menetidő  dél  felé  elfogadható.  Ez  utóbbinál  ráadásul  a  Tanítóképzőnél  és  potenciálisan  a  Nyomdánál  is  lehetőség  van  a  felszállásra,  tehát  kedvezőbb,  mint  a  kizárólagosan a Kórháznál történő felszállási lehetőség. A Keselyűsi út felől érkezők számára  azonban különösen kedvező a közvetlen eljutás helyközi járattal a céltelepülés felé.  Korábban  vázolt  probléma,  hogy  a  Decs  felől  érkező  járatokról  nincs  lehetőség  közvetlen  belvárosi  elérésre,  az  autóbusz‐állomástól  vagy  helyi  járatra  szállás,  vagy  gyaloglás  a  belvárosba a potenciális eljutási lehetőség.     215 

  133. ábra: Potenciális útvonal módosítás a decsi – őcsényi járatok számára – közvetlen belvárosi elérés  biztosításával  

  A 133. ábra szemlélteti, hogy kisebb hálózati korrekcióval megteremthető, hogy a Decs felől  érkező autóbuszok a Keselyűsi út ‐ Liszt Ferenc tér – Kórház – Wesselényi utca – Holub József  utca  hurok  bejárásával  érjék  el  az  autóbusz‐állomást.  Ez  az  útvonal  a  délutáni  órákban  ellenirányban is bejárandó, hiszen ekkor közvetlen belváros – Őcsény – Decs kapcsolat nyílna  a Tolnatej Zrt. és a Keselyűsi úti egyéb iparterületek közvetlen felfűzése mellett.   Kezdetben e két javaslat megvalósításával már lényegesen jobb – városon belüli – helyközi  kiszolgálás  jelenne  meg,  amely  folyományaként  a  helyi  hálózaton,  főleg  a  3‐as  és  7‐es  járatokon is kisebb korrekciók elvégezhetők lennének.   6.2.1.4 A második ütem feladatai  A  hálózat  átszervezésének  hosszú  távú  célja,  hogy  a  fenntartható  mobilitás  erősítését,  valamint  Szekszárd  városmagjának  felélesztését  segítve  integrált  megoldásokat  nyújtson  a  akár a szolgáltatások biztosítását, akár azok igénybe vételét tekintve. Amennyiben sor kerül a  két,  ma  elkülönült  rendszer  egyesítésére,  az  alábbi  területi  és  hálózati  fő  alapelveket,  javaslatokat javasolt szem előtt tartani: 

216 

A  helyközi  (régióbusz)  rendszer  városon  belüli  átmérős  struktúrájában  „H”  alakban  közlekedés  feltételeinek  megteremtése  annak  érdekében,  hogy  a  járatok  a  város  főbb  pontjait  érintsék  mindkét  irányban.  Javasolt  vonalvezetések  az  É‐D‐i  átmérős  viszonylatoknál:   Északi  körforgalom  ‐  Rákóczi  utca  –  Széchenyi  utca  –  Szent  István  tér  ‐  Hunyadi  utca  –  (Autóbusz‐állomás) – Tartsay Vilmos utca – Csatári körforgalom ‐ Béri Balogh Ádám utca  ‐  (és ellenirányban ‐ 134. ábra)   

  134. ábra: Az észak‐déli vonalvezetés egyik ágának hosszú távú sémája  

  Északi körforgalom ‐ Pollack Mihály utca – (Autóbusz‐állomás) – Hunyadi utca – Szent István  tér – Széchenyi utca – Béri Balogh Ádám utca – Csatári körforgalom – Béri Balogh Ádám utca  – (és ellenirányban ‐ 135. ábra).   

217 

  135. ábra: Az észak‐déli vonalvezetés másik ágának hosszú távú sémája 

  A  vázolt  vonalvezetés  a  járatok,  járatcsoportok  bizonyos  arányú  megosztásával  vezethető  egyik, vagy másik ágon, akár a napszakon belüli kisebb, de az ütemességet nem befolyásoló  módosításokkal. A két ág együttes megjelenését a 136. ábra szemlélteti.   

218 

  136. ábra: Az észak‐déli vonalvezetés két ágának hosszú távú sémája 

  E megoldások hálózatilag, a felmérések eredményei alapján átfogóan indokoltak, azonban  figyelembe kell  venni  a  városmag védelmét  szolgáló,  leendő  hosszú  távú  intézkedéseket,  amelyek  kihathatnak  a  hálózatok  alakításának  és  az  abból  adódó  járatszervezések  körülményeire, a fejlesztési preferenciák kidolgozása során.   Ellenirányban,  a  jelenlegi  dél  felől  jövő  járatok  esetén  az  előbbi  megoldás  értelemszerűen  szintén  alkalmazható,  ekkor  pl.  a  bátaszéki  járatok  a  belváros  és  az  autóbusz‐állomás  érintését követően továbbhaladnak valamely északi végpont, pl. Tolna felé (137. ábra).    

219 

  137. ábra: Az délről északra tartó vonalvezetés két ágának hosszú távú sémája 

  A  rendszerbe  beillesztendőek  a  kelet  felől  érkező  járatok  (Keselyűs,  Decs,  Őcsény)  az  autóbusz‐állomáson  való  átvezetéssel,  majd  északi,  vagy  déli  irányú  meghosszabbítással  az  agglomeráció  irányában,  a  városközpontot  is  érintve,  annak  városmag  erősítő  fejlesztési  elképzeléseivel azonban összhangban (138. ábra, 139. ábra).   E  lépés  során  figyelembe  kell  venni  a  már  korábban  megfogalmazott,  a  munkába  járáshoz  kötődő,  időszakos  hálózati  fejlesztéseket  (132.  ábra,  133.  ábra),  azok  eredményeit,  és  visszacsatolandó az újabb változtatások előkészítése során.    

220 

  138. ábra: A keleti és észak‐déli vonalcsoportok hálózati integrálásának egyik lehetséges formája 

 

221 

  139. ábra: A keleti és észak‐déli vonalcsoportok hálózati integrálásának egy további lehetséges formája 

  Összességében tehát – a helyi hálózat fő elemeinek feltűntetése nélkül – a helyközi rendszer  gerince  hosszú  távon  az  alábbiak  szerint  képzelhető  el.  Az  észak‐déli  és  a  kelet‐nyugati  irányok  integráltak,  a  járatok  érintik  a  főbb  belvárosi  és  intermodális  pontokat,  átszállási  lehetőségeket biztosítva az ütemesség keretein belül folyamatosan. A gerinchálózat alapjait  a 140. ábra és a 141. ábra szemléltetik.   

222 

  140. ábra: Az integrált, helyközi (RégióBusz) alapokon nyugvó hálózat fő irányai az észak‐déli és a kelet‐ nyugati irányok átjárhatóságával. 

 

223 

  141. ábra: Az integrált, helyközi (RégióBusz) alapokon nyugvó hálózat fő irányai az észak‐déli és a kelet‐ nyugati irányok átjárhatóságával, északon eltérő megoldással. 

  A  RégióBusz  rendszer  agglomerációból  érkező  járatainak  egy  része  a  városi  szakaszon  gyorsjáratként,  csak  a  főbb  megállókat  érintve  is  közlekedtethető,  ezzel  felgyorsítva  a  városon belüli eljutási lehetőségeket is, illetve a távolról utazók gyorsabb belvárosi eljutását.  Bizonyos  területeken  és  időszakokban  (pl.  hétvége,  napközben,  este)  a  ma  helyközi  járatokként  közlekedő  autóbuszok  egy  részével  kiváltható  a  helyi  járatok  közlekedtetése,  ezzel  teljesítmény  szabadítható  fel  (pl.  Palánk,  ahol  120  perces  vasúti  ütemes  közlekedés  van, a Műszergyár környéke, ahol helyközi közlekedés van), illetve a barnamezős területek a  Keselyűsi út mentén.   Javasolt  egy  kétirányú,  helyi  körjárat  beindítása,  amely  felfűzné  a  ma  kevéssé,  vagy  egyáltalán  nem  ellátott  területeket  Szekszárdon  belül,  valamint  a  főbb  városi  funkciókat.  E  járat  megvalósítható  az  eltérő  napszakokhoz  tartozó  eltérő  utazási  igények  széleskörű  kielégítésével.  A  járat  célja,  hogy  olyan  területeken  is  vonzó  alternatívát  jelentsen  a  közösségi közlekedésben, amely területeken nincs, vagy csak hosszabb rágyaloglással érhető  el autóbusz járat. Javasolt, hogy e vonalon, vonalakon midi autóbusz közlekedjen a forgalom  várható nagysága, a csillapított belvárosi területek városképi és arculati igényei, valamint a  hegyi  útvonalak  miatt.  A  járat  kezdetben  a  mai  hálózat  mellett  is  beindítható,  de  javasolt, 

224 

hogy integráns részét képezze a városi közlekedési rendszernek, hangolásokkal, csatlakozási  lehetőségekkel. Lehetséges változatok a városi körjáratokra:  • Autóbusz‐állomás  –  Hunyadi  utca  –  Mészáros  Lázár  utca  –  Damjanich  utca  (alternatíva:  Zrínyi  utca  –  Kapisztrán  utca  –  Pázmány  tér)  –  Rákóczi  Ferenc  utca  –  Széchenyi utca – Béri Balogh Ádám utca – Kórház (tengelyben megfordul) – Bezerédj  utca – Béla király tér – Szent László utca – Széchenyi utca – Garay tér – Szent István  tér – Hunyadi utca – Autóbusz‐állomás. Fordulóidő: kb. 30 perc.  • Autóbusz‐állomás  –  Hunyadi  utca  –  Mészáros  Lázár  utca  –  Damjanich  utca  (alternatíva: Zrínyi utca – Kapisztrán utca – Pázmány tér) – Rákóczi Ferenc utca után  o Széchenyi utca – Béri Balogh Ádám utca – Ybl Miklós utca vagy  o Szent László utca – Béla király tér   –  Munkácsy  Mihály  utca  –  Bródy  Sándor  utca  –  Barátság  utca  –  Alisca  utca  –  Csatári  körforgalom  –  bevásárlóközpontok  –  Csatári  körforgalom  –  Béri  Balogh  Ádám  utca  –  Wesselényi utca – Holub József utca – Hunyadi utca – Autóbusz‐állomás. Fordulóidő: kb. 60  perc.   

  142. ábra: A kétirányú körjárat egy lehetséges változata (opcionális Béla téri eléréssel) 

225 

  A  törzshálózat  és  a  fonódó  gerincvonalak  rendszere  letisztultabbá  válhat  azáltal,  hogy  a  körjáratok veszik át a mai törzsvonalak azon funkcióit, amelyek az egyedi igények hatására  kerültek be a hálózatba. (Ugyanis a mai hálózat egyszerre elégíti ki a gyors eljutást igénylő  munkahelyi  és  oktatási  célú  forgalmat,  és  –  részben  csúcsidőn  kívül  –  ugyanezen  hálózat  kismértékben  módosított  viszonylatai  a  kevésbé  időhöz  kötött,  egyéb  célú  eljutási  igényeit  (piac, kórház).   Mindezen  fejlesztés  esetén  nagyon  komoly  marketing  tevékenységekre  és  társadalmi  nyilvánosságra, együttműködésre van szükség. Ezek nélkül a fejlesztések nem érik el a kívánt  hatásokat, a használók a előnyöket kevésbé érzékelik.     6.2.1.5  Kiegészítő megoldások ‐ autóbuszos, igényvezérelt, rugalmas közlekedés  A javaslat lényege, hogy az autóbuszos alaphálózathoz kapcsolódóan bizonyos időszakokban,  bizonyos  településeket,  vagy  településrészeket  nem  a  hagyományos  nagybuszos  rendszerben  látják  el,  hanem  igényvezérelt  módon,  rugalmasan  szolgálja  ki  a  közösségi  közlekedés.  Az  időszak,  elhelyezkedés,  vonalvezetés  alapján  a  taxitól  a  kisbuszon  és  midi  járműveken át egyes esetekben a nagybuszig valamennyi járműméret megjelenhet, az ellátás  azonban rugalmas és differenciált41.    A  DRT42  a  térben  és/vagy  időben  szétszórt,  kis  volumenű  közlekedési  igények  kielégítésére  megoldásként  kínálkozó  rendszer,  mely  a  „hagyományos”  értelemben  vett  közösségi  közlekedés  (kötött  útvonal  és  megállók,  fix  menetrend,  meghatározott  díj  és  utazási  feltételek)  és  a  „normál”  taxi  szolgáltatás  (teljesen  az  utas  igényeihez  alkalmazkodó  közlekedés)  között  helyezkedik  el.  Az  ilyen  rendszerek  ötvözik  a  hagyományos  tömegközlekedési  és  a  teljesen  rugalmas  közlekedési  formákat.  Célja,  hogy  az  utazni  szándékozó igényeihez igazodva lehetőséget teremtsen a helyváltoztatásra, vagy alternatívát  nyújtson  a  személygépjármű  használattal  szemben  jellemzően  helyi  kiszolgáló,  vagy  a  „törzshálózatra” ráhordó funkcióval. Mindezt úgy éri el, hogy a rendszer járművei megfelelő  kihasználtsággal,  a  szükséges  férőhely  kilométerrel  (csak  annyi  férőhelyet  mozgatva  és  akkora távon amekkora szükséges az igények kielégítéséhez), gazdaságosan üzemelnek.   

                                                       

41

 A részletes leírás a Közlekedési szövetség c. tanulmányban olvasható 

42

  Demand Responsive Transport – Igény szerinti közlekedés 

226 

  143. ábra: Szedres falubusza Szekszárdon – felhasználása a közösségi közlekedés kiegészítő szolgáltatásaiban  számos lehetőséget rejt (fotó: Gertheis Antal) 

  Szekszárd térségében a rugalmas közlekedési rendszereknek (ami a továbbiakban magában  foglalja  az  igényvezérelt  közlekedést  is)  az  adott  térség  településszerkezetéhez  és  a  jelentkező (térbeli – időbeli) igényekhez illeszkedő rendszernek kell lennie. Nem jelölhető ki  a  DRT‐nek  egy,  mindenféle  körülmény  között  bevezethető,  általános  alkalmazási  iránya.  További  vizsgálatok  szükségesek  a  bevezetésre  kerülő  DRT  rendszer  adott  térségre/településre/relációra  „szabásához",  a  megfelelő  forma  kiválasztásához,  például  az  útvonal, az üzemidő, a menetrend stb. vonatkozásában.   A  közszolgáltatási  szerződések  jelenlegi  keretei  és  fogalmai  közé  nem  fér  be  a  feltételes  menetrendszerinti és rugalmas (igényvezérelt) közlekedés alkalmazása, a menetrendszerinti  közlekedést kiegészítő és az azt helyettesítő közlekedési rugalmas rendszer feltételeit először  törvényi,  jogszabályi  és  rendelet  módosításokkal  mindenféleképpen  meg  kell  teremteni.  A  gazdaságtalan menetrendszerű közlekedés kiváltása DRT‐vel akkor lehet hatékony, ha olyan  kis volumenű igényekről van szó, amelyeket egész napon képes a DRT ellátni, vagy kiegészítő  szerep esetén a DRT járműpark foglalkoztatása csúcsidőben is biztosítható.   6.2.2 Egyéni gépjármű közlekedés  Szekszárdon  adottság,  hogy  a  közúti  közlekedés  lehetőségei  jók  és  alapvető  problémák  nincsenek.  Néhány  évvel  ezelőtti  példa,  a  2x2  sávos  Széchenyi  utca  átalakítása,  szűkített  keresztmetszetűvé, lehetővé téve a parkolást. A forgalom lelassult, a károsanyag‐kibocsátás  látványosan  megnőtt,  az  előnyök  nem  voltak  érzékelhetők.  A  korábbi  állapotot  az  Önkormányzat  döntése  szerint  visszaállították.  További  lényeges  hatás  volt,  hogy  a  fejlesztések, környezettudatosság iránti érzékenység tompult. 

227 

A  városmag  kialakítása  és  forgalomcsillapítása  szembemegy  ezzel  a  lépéssel,  éppen  a  Széchenyi  utca  belső  keresztmetszetének  átalakítása  annak  egyik  kulcseleme.  Bármilyen  hasonló beavatkozásnál figyelmembe kell venni, hogy a közlekedési szokások befolyásolása  gyakran társadalmi ellenállással találkozhat, mivel az addig kialakult szokásokat drasztikusan  átalakításra kényszeríti.  Az M6‐os autópálya Dunaújváros – Pécs szakaszának megnyitása nyomán a városi forgalom  átrendeződik.  Az  átrendeződés  kialakulása  legkorábban  a  2010.  őszi  időszakra  várható.  Ebben az időszakban javasolt egy teljes körű közúti forgalmi felmérés elvégzése. A kapott  eredményeket az átadás előtti állapotokkal össze kell hasonlítani és a változásokat elemezni.  Ezen tudás ismeretében határozhatók meg beavatkozási lépések a hatásterületeken.  Az  észak  felől  a  Garay  téren  balra  kanyarodó  irány  meghatározó  mozgás  a  város  közúti  közlekedésében.  A  városmag  kialakítását  célzó  lépésekkel  összhangban  célunk  ennek  az  iránynak  alternatívát  a  városmag  helyett  annak  környezetében  teremtő  mozgási  irányok  megnyitása.   Az alternatíva megteremtéséhez javasolt beavatkozási pont a Damjanich utca – 56‐os főút  (tehermentesítő út) csomópontja. A 2x2 sávos, tágas Damjanich utca a lakóövezetben helyi  gyűjtőút  szerepet  lát  el.  A  csomópont  elsősorban  az  ipartelep  felől  érkező  nehéz  teherforgalmat tereli a tehermentesítő útra és ezzel a regionális és országos közúthálózatra.  Ez  a  funkció  az  M6  térségbe  való  megérkezésével,  a  teherforgalom  irányainak  megváltozásával átgondolandó.   A Garay téri mozgásoknak alternatívája ebben a csomópontban egy nyugatról déli irányba,  illetve  ellenirányban  teremtett  mozgási  lehetőség.  Ez  elsősorban  a  Damjanich  utcához  északi irányból érkező forgalom számára valós alternatíva. A csomópont átalakítása műszaki  szempontból korántsem egyszerű feladat, komoly kompromisszumokkal járhat.  A  jelenlegi  állapotban  a  Béla  király  tér  –  Szent  László  utcán  át  a  védendő  szakaszra  érkező  forgalom számára alternatíva a Bezerédj utca – Széchenyi utca – Szent István tér útvonal,  melyet forgalomtechnikai beavatkozásokkal lehet erősíteni.  A  tehermentesítő  út  szerepe  is  megváltozik.  Az  autópálya  átadásával  a  tranzit  forgalom  visszaesése várható, ami új kapacitásokat nyit a városban autót használók számára. A helyi  célú forgalom tovább erősödik, és a városmagból is képes lesz forgalmat vonzani, így segítve  a belső terület forgalmának csillapítását.  A tehermentesítő út fontos szakasza a Keselyűsi csomópontot és az intermodális állomást  is  magába  foglaló,  mintegy  800  méteres  belső  szakasz.  Az  M6  szekszárdi  lehajtója  erre  a  szakaszra érkezik majd, jelentős gyűjtő‐elosztó funkciót adva a területnek. A közúti forgalom  ezen  a  szakaszon  városias  jelleget  ölt,  sok  kanyarodó  mozgással,  keresztező  gyalogosok  és  kerékpárosok  gyakori  részvétele  mellett.  Ezt  az  útszakaszt  útépítési  korrekciókkal, 

228 

forgalomtechnikai  rendezéssel,  a  kerékpározás  támogatásával  fel  kell  készíteni  új  szerepének betöltésére.  Az érkező‐induló regionális és távolsági forgalom elvezetésére a keleti Damjanich utcáéhoz  hasonló  vonalvezetéssel  belátható  távlatban  egy  déli  ipartelepi  elkerülő  –  a  Keselyűsi  csomópontot tehermentesítő szerepet betöltő – főút megépítését javasoljuk.  6.2.3 Kerékpáros közlekedés  6.2.3.1 Rövid távú beavatkozások  • meglévő  kerékpár  támaszok  számának  növelése  a  forgalomvonzó  intézmények  közelében  A  fejlesztés  első  lépéseként  a  belső  városmag  védelmében  egyrészt  a  meglévő  kerékpár  hálózati elemek mellett kihelyezett kerékpár tárolók számának bővítése. A kerékpár tárolók  elhelyezésénél figyelembe kell venni a kerékpáros útvonalak belső kiindulási és célterületeit,  azok  a  centrumok,  ahol  a  nagyobb  forgalomvonzó  létesítmények  találhatóak.  Itt  számítani  kell  kerékpárral  érkező,  rövid  ideig  tartózkodó  ügyfelekkel,  vásárlókkal.  Itt  a  rövid  idejű  kerékpártárolást szükséges megoldani, kerékpár támaszok kihelyezésével.  • B+R kerékpártároló létesítése az intermodális csomópontban  Az  intermodális  csomópontban  a  hosszabb  idejű  kerékpártárolás  megoldása  a  szükséges,  hiszen itt az utazók utazásimód‐váltással a kerékpárról átszállnak autóbuszra vagy vasútra. Itt  javasoljuk első lépésként a fedett tároló kialakítását, amelyet a későbbiekben akár zárhatóvá  is lehetséges alakítani. Az itt kialakítandó B+R kerékpár tároló 20 kerékpár tárolására biztosít  helyet első ütemben.  • Az északi Az északi városrészben gerinchálózat fejlesztése.  1. Wosinszky utca – Csaba utca – Szluha György utca – Rákóczi Ferenc utca – Palánki út.  Kiinduló pontja a Hunyadi utca és a Szent István tér által alkotott un. Kelet – nyugat irányú  közúti  tengely,  ill.  a  mellette  húzódó  kerékpáros  útvonalon  jelölhető  ki.  A  tervezési  terület  lényegében a város fenti vonaltól északra eső területe, ill. ennek a területnek az a része, ahol  a  kerékpáros  útvonal  kijelölésének  feltételei  földrajzi  –  topográfiai  szempontból  adottak.  A  terület  nyugati  oldalán  a  Szekszárdi  Dombság  nyúlványa  húzódik,  a  város  ezen  a  részen  „ráépült” a domboldalra. A terület keleti oldalán a Gemenci Tájvédelmi Terület húzódik. Itt, a  Duna jobb partján épül a jövőben az országos törzsúthálózat részét  képező  kerékpárút.  Előtte  mezőgazdasági  művelésű,  ill.  ipari  területek  fekszenek.  Ezen  az  oldalon  húzódik  a  Rétszilas – Bátaszék vasútvonal.  Északon a város lényegében a Sió csatornáig terjeszkedik, ez a természetes határvonal. A Sió  csatorna partján regionális kerékpárút szerepel a távlati tervekben. 

229 

2. A  Rákóczi  út  2x2  sáv  közúti  forgalmi  sáv  átalakítása  2x2  forgalmi  sáv  +  kerékpársáv  kialakításúra a Damjanich utcáig, a járda igénybevételével  A  Rákóczi  utca  forgalomcsillapítása  előremutat  közúti  a  belső  történelmi  városmag  csillapított  övezetté  alakítása  felé.  Rákóczi  utca  közúti  forgalmi  sáv  elvételével  kialakításra  kerülő  kerékpárút  kiépítésével  indulhat  meg.  Ezen  a  szakaszon  nincs  fizikai  akadálya  a  kerékpársáv  kialakításának.  A  keresztmetszet  lehetővé  teszi  a  Damjanich  utcáig  a  2x2  forgalmi sáv mellett kialakítható kerékpársáv építését.  3. A Rákóczi út a Damjanich utca ‐ Szent László utca szakaszon jelenleg 2x1 forgalmi sáv  + parkolósáv kialakítású.   Ezen  szakaszon  vizsgálni  kell  a  kerékpárút  elhelyezésének  lehetőségét  a  parkolósáv  meghagyásával, a gyalogos forgalom biztosítása mellett.  • Minőségjavítás, állagmegőrzési feladatok.  A  meglévő kerékpártárolók  fejlesztése,  fedetté  és  zárhatóvá  tétele  a  cél.  A  biztonságosabb  kerékpártárolás nyújtotta plusz szolgáltatás növeli a kerékpározási kedvet.  6.2.3.2 Középtávú fejlesztések  • A kerékpárúthálózat fejlesztése a városmagban (Széchenyi utca – a Szent László utca  –Wesselényi utca közötti szakaszon, a Béri Balogh Ádám utca, legalább a rendelőig)  A belső városmag területén a forgalomkorlátozás bevezetésével szintén nagy terület marad a  kerékpáros  és  gyalogos  forgalom  biztosítására  ezen  a  szakaszon.  Itt  is  2x1  forgalmi  sáv  +  kerékpársáv kialakítása a cél.  • A kerékpárúthálózat fejlesztése az északi városrészben és az Alsóvárosban  Az kerékpárút hálózat kiépítése északi irányban a Zrínyi utca – Mészáros Lázár utca – Holub  József  utca  –  Bencze  Ferenc  utca  tengelyen  és  a  rácsatlakozó  kelet  –nyugati  irányokat  megadó Kecskés Ferenc utcáig  • Meglévő tárolók színvonalának fejlesztése.  A  meglévő kerékpártárolók  fejlesztése,  fedetté  és  zárhatóvá  tétele  a  cél.  A  biztonságosabb  kerékpártárolás nyújtotta plusz szolgáltatás növeli a kerékpározási kedvet.  • A kerékpártárolás fejlesztése (B+R) az intermodális csomópont valamint intézmények  közelében (4‐5 helyszínen)  A  már  kiépített  B+R  kerékpártároló  bővítése  illetve  zárhatóvá  tételével  biztosítjuk  a  kerékpárok  biztonságos  őrzését.  A  város  több  nagyobb  intézményének  közelében  (piac,  kórház,  főiskola  stb)  kerülnek  kialakításra  B+R  tárolók,  ahol  fedett  helyen  lehet  leállítani  a  kerékpárokat. 

230 

A  már  megépült  kerékpár  támaszok  és  kerékpár  tárolók  folyamatos  karbantartása,  a  kerékpáros előírásoknak megfelelő keresztmetszetűvé történő átépítése.  6.2.3.3 Távlati fejlesztések  • A térségi és EuroVelo kerékpárút hálózatokkal teljes összhangba hozatal.  Tolna megyét egyetlen országos kerékpáros nyomvonal érinti: a Tisza‐Balaton kerékpárút ‐  Tiszakécske‐Kecskemét‐Dunaföldvár‐Ozora‐Siófok útvonalon.  Az  egyik  legjelentősebb  országos  és  egyben  nemzetközi  nyomvonal  (mely  az  EURO  VELO  hálózat  6.  sz.  útvonalának  része)  a  Duna  bal  partján  halad:  a  Duna  menti  kerékpárút  ‐  (Szlovákia)  –  Rajka  –  Mosonmagyaróvár  –  Győr  –  Komárom  ‐  (Szlovákia)  –  Esztergom  –  Szentendre – Budapest – Ráckeve – Solt – Baja – Mohács – Udvar ‐ (Horvátország) – Mohács  – Hercegszántó ‐ (Szerbia).  Tolna  megye  kapcsolatait  a  Duna‐hidak  jelentik,  jelenleg  a  Dunaföldvárnál  és  Bajánál  lévő  hidakon  van  önálló  kerékpáros  járda,  távlatban  a  Szekszárdnál  épülő  és  Dunaújvárosnál  tervezett hidakon is lesz kerékpáros átkötés. Ezen túl a három komp (Paks, Gerjen, Bombori)  is további kapcsolatokat jelent.  A  Tolna  megyei  területrendezési  tervben  szereplő  további  kerékpáros  nyomvonalak  regionális  szerepűek.  Ezek  a  szomszédos  megyék  területrendezési  terveivel  összhangban  a  következők:  •  Dunaföldvár‐Bölcske‐Madocsa‐Paks‐Gerjen‐Szekszárd‐Báta‐(Mohács‐Udvar‐ Horvátország);  •  (Siófok)‐Dombóvár‐(Pécs);  •  (Kaposvár)‐Dombóvár‐Hőgyész‐Szekszárd‐Duna‐híd;  • (Nagykanizsa‐Marcali‐Öreglak‐Törökkoppány)‐Koppányszántó‐Tamási‐Simontornya;  •  Hőgyész‐Gyönk‐Kölesd‐Fadd‐Gerjen;  •  Sióagárd‐Bonyhád‐(Pécsvárad);  • (Pécs‐Pécsvárad)‐Báta‐(Baja).  Itt  jegyezzük  meg,  hogy  a  fent  említett  Dunaföldvár‐Bölcske‐Madocsa‐Paks‐Gerjen‐ Szekszárd‐Báta‐(Mohács‐Udvar‐Horvátország)  hálózati  elem  lehet  az  európai  EURO‐VELO  kerékpárút hálózat része, amelyet az európai kerékpárút hálózatfejlesztési koncepció a Duna  mellett jelölt ki.  A  fenti  nyomvonalak  részben  önálló  nyomvonalon  tervezettek,  részben  kisforgalmú  mellékutakon jelölhetők ki, illetve a Duna és a Sió árvédelmi töltésén vezethetők. Lepsény‐

231 

Dombóvár  között  a  vasútvonal  felhagyott  nyomvonalának  kerékpáros  nyomvonalként  történő hasznosításával is számolni lehet.  • KKKR  (Közösségi  Kerékpáros  Közlekedési  Rendszer)  a  meglévő  kerékpár  tárolókra  alapozva  A  KKKR,  mint  alternatív  közösségi  közlekedési  rendszer,  újszerűsége  miatt  még  általában  nem kap önálló szerepet a közlekedési stratégiákban sem az EU‐ban, sem Magyarországon;  az  azonban  kijelenthető,  hogy  a  KKKR  biztosan  megfelel  a  fenntartható  városi  közlekedést  megfogalmazó közlekedéspolitikai elvárásoknak.  Az  Európai  Unió  közlekedéspolitikája,  az  ún.  Fehér  Könyv  –  azaz  a  WHITE  PAPER  European  Transport  Policy  For  2010:  Time  To  Decide  (12.9.2001  COM(2001)  370)  –  külön  fejezetben  foglalkozik  a  városi  közlekedéssel.  Ebben  megállapítja,  hogy  a  forgalmi  torlódások,  a  közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet  értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan  a  szolgáltatások  színvonalának  emelésével  az  egyéni  közlekedés  versenyképes  alternatívájává kell tenni.  Szekszárd  területén  a  már  működő  kerékpártárolók  egy  részét,  illetve  esetlegesen  a  B+R  tárolóknál lehetőség nyílik a KKKR rendszer kiépítésére.   A rendszer lényege:  A kerékpárok felvétele és leadása automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történik,  bankkártya/hitelkártya, chipkártya és/vagy mobiltelefon használatával.  A  visszaadás  helye  a  hálózaton  belül  tetszőleges  (bármely  gyűjtőállomás).A  gyűjtőállomásokat  közterületen  (parkolósávokban  és  gyalogos  felületeken)  alakítják  ki  a  legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési  megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett.  A  rendszer  éjjel‐nappal  működik,  használata  rövid  időre  ingyenes,  a  kezdő  időszak  után  fokozatosan emelkedő fajlagos árakkal (progresszív díjrendszer).  A  speciális  célú  kerékpár  a  gyűjtőállomások  dokkoló‐állásaihoz  zárható,  váza  és  szerkezeti  elemei  nagy  teherbírású,  kialakítása  a  városi  közlekedésben  biztonságos,  hatékony.  Megjelenése elegáns, felszereltsége minden igényt kielégít.  A  kerékpár  gyűjtőhely  egy  terminálból  és  dokkoló‐állásokból  áll.  A  terminál  része  egy  érintőképernyős számítógép, egy bankkártyaolvasó és a hozzá tartozó pinpad. A terminálhoz  csatlakozó  dokkoló‐állásokhoz  a  kerékpárok  olyan  szerkezettel  kapcsolódnak,  amelyek  automatikusan  fogják  meg  és  engedik  el  a  kerékpárt  Az  állomásokat  térfigyelő  rendszer  felügyeli. 

232 

A  használók  a  rendszert  személyes  regisztráció  után  a  speciális  kártyával,  az  alkalmi  felhasználók pedig hitelkártyával, vagy mobilfizetési rendszeren keresztül vehetik igénybe. A  regisztrációval az adott kerékpár bérlője azonosítható, és szükség esetén számon kérhető. A  nem  regisztráló  (alkalmi)  felhasználók  csak  kaució  zárolása  esetén  férnek  hozzá  a  kerékpárokhoz. 

233 

  234 

6.2.4 Parkolás  A  helyváltoztatási  politikák  alakításában  a  parkoláspolitika  –  az  integrált  áramlásszabályozás részeként – az egyik legfontosabb tényező. A gépkocsi tárolási, parkolási  helyének  befolyásolása  az  integrált  közlekedési  rendszer  és  a  komplex,  áramlásszabályozás  megvalósításának fontos eszköze.   Célja egyrészt, hogy egy‐egy térség lokális gépjármű elhelyezési igényeit kezelhetővé tegye  azáltal,  hogy  a  kereslet‐kínálat,  valamint  a  környezeti  teherbíró‐képesség  figyelembevételével  az  indokolt  igényeket  kielégítő  elhelyezési,  szabályozási,  ellenőrzési  helyzetet  teremt.  Másrészt  eszközként  szolgáljon  az  utazások  befolyásolására  annak  érdekében,  hogy  az  egyes  övezetekben  érvényesüljön  a  környezethez  legjobban  illő  közlekedési mód elsőbbsége.   Ezek alapján a parkolási rendszer fejlesztésének legfontosabb feladatai:  •

a  kerékpáros‐  és  tömegközlekedéssel  jól  feltárt  (sűrű,  városias)  térségekben  a  lakóterületi  parkolás  megoldása  akár  garázsok  építésével  is  (biztonságos,  védett  helyen hagyható az autó és kerékpáros, ill. tömegközlekedéssel kezdheti az utazást); 

•

a  tömegközlekedéssel  érintőlegesen  feltárt  laza  beépítésű  térségek  kiszolgálására  P+R  parkolók  hálózatának  kiépítése  és  intermodális  (szállítási  módokat  összekapcsoló)  rendszerbe  integrálása  (a  gépkocsival  kezdett  utazás  vonzó  eszközváltási kínálattal találkozzék); 

•

a  városközpontban  („célzónában“)  a  parkolási  lehetőségek  szelektív  biztosítása,  szigorú – de a központ versenyképességét nem akadályozó – szabályozása (lakossági  parkolás  megoldása,  rövid  idejű  kereskedelmi  parkolás  biztosítása,  tartós  parkolás  távoltartása); 

A  parkoláspolitikának  a  lakóterületen,  a  P+R  parkolókban  és  az  ún.  célzónákban  parkolást  egységes  rendszerben  kell  kezelnie,  a  parkolóhely‐gazdálkodást  pedig  –  a  meglévő  állapot  adottságaiból  kiindulva  –  a  parkolás  politikának  a  közlekedéspolitika  által  rögzített  céljai  szerint kell megvalósítani.  A  városközpont  parkolási  gondjai  közterületen  már  nem  oldhatók  meg.  Az  élhető  város  kialakítása  a  gyalogos  és  zöldfelületek  növelését  igényli,  a  járművek  elhelyezése  –  a  város  életéhez  szükséges  mértékben  –  városközpont  melletti  garázsokban  lehetséges.  A  garázsokban  tartott  autók  értékvesztése  lényegesen  kisebb,  számítások  szerint  egy  garázs  árát  lehet  megspórolni  1,5  autó  elhasználási  ideje  alatt.  Egységes  információs  rendszer  kialakításával  a  parkolóhelyet  kereső  forgalom  a  minimumra  csökkenthető.  A  hatékony  parkolás‐gazdálkodás  alapja,  a  kiterjedten  komplex  szemlélet  és  érdekfelismerés  a  város  gyakorlatában még hiányzik. 

235 

6.2.4.1 Javaslatok  A  parkolás‐gazdálkodás  alapelvei  szerint  egységes  parkolás‐gazdálkodást  szükséges  kialakítani;  a  gépjárműtárolást  elsődlegesen  a  közutakon  kívül  kell  megoldani,  ennek  érdekében a fizetőparkolásból, eredő bevételekből azt elő kell segíteni; a város‐központban  jelentkező  parkolási  feszültségeket  a  közforgalmú  közlekedés  szolgáltatási  színvonalának  emelésével, a P+R parkolóhelyek bővítésével, a parkolási funkciójú területekhez a parkolók  megvalósításával, valamint tarifális parkolás szabályozás bevezetésével, kiterjesztésével kell  csökkenteni.  Lakossági parkolás, gépjárműtárolás  A lakossági parkolásra az alábbi javaslatok tehetők:  1) A  lakosság  közterületi  (utcai)  parkolása  díjfizetés  ellenében  legyen  engedélyezett,  azaz  javasolt  az  ingyenes  lakossági  parkolás  ütemezett  megszűntetése.  A  személygépkocsi  megvásárlásával  nem  jár  együtt  automatikusan  az  autó  közterületi  tárolásának  joga.  A  közút  –mint  közterület  elsődleges  funkciója  a  mozgó  járműforgalom  lebonyolítása,  másodlagos  funkciója  a  rövid  idejű  megállások,  várakozások biztosítása, de nem feladata a gépjárműtárolás.  Javasolt ütemezett megvalósítás:  •

Lakásonként csak az első hozzájárulás ingyenes a második kedvezményes; 

•

A választás lehetőségének biztosítása a közterületi ingyenes vagy kedvezményes  várakozás,  valamint  közterületen  kívüli  (mélygarázs,  parkolóház)  önkormányzat  által támogatott elhelyezés között; 

•

Ingyenesség helyett kedvezményes lakossági parkolás bevezetése; 

2) A lakosságot a városmag felé haladva díjpolitikával és a parkolási minőség eszközével  ösztönözni kell arra, hogy gépkocsiját ne a közterületen tárolja:  •

Térítésmentesen  biztosítandó  lakossági  tároló  hely  (P+R)  a  városmagtól  távolabbi, megfelelő közösségi közlekedéssel feltárt, őrzött és védett területeken  akár időszakosan, akár állandó jelleggel; 

•

A  közterületi  parkolásnál  kedvezőbb  díj,  vagy  jobb  szolgáltatás  ellenében  parkolás  biztosítása  a  környezet  valamely  közterületen  kívüli  közforgalom  számára  megnyitott  parkolójában  (mélygarázs,  parkolóház),  jellemzően  őrzött,  védett helyen, ami nagy vonzerőt jelent; 

•

Javasolhatók  továbbá  az  előző  megoldásokhoz  mérve  drágább  díj  ellenében  adható  lakossági  engedélyek  a  közterületi  parkolásra.  Ez  utóbbi  megoldás  hátrányos,  mert  egyrészt  elfoglalja  az  értékes  parkolóhelyeket,  másrészt  a 

236 

közelben  lévő  gépkocsi  késztetést  jelent  a  mindennapi  használatra,  mint  a  garázsban tartott gépjármű.  •

Javasolt  a  fizető  övezet  kiterjesztése,  a  jelenlegi  két  díjzóna  mellett  3.  díjzóna  időkorlátozással  (pl.  parkométer)  az  autóbusz‐pályaudvar  és  vasútállomás  irányába.  A  díjzónát  nem  gazdaságossági  szempontból,  hanem  a  jelenlegi  parkolási  feszültségek  kezelése  érdekében  szükséges  létrehozni.  A  lehatárolás  során érdemes természetes határokat szabni, mint pl. Séd patak; 

•

Javasolt  az  időkorlátozás  bevezetése  (1‐2  óra  díjzónától  függően),  amivel  gazdaságosabbá  tehető  az  üzemeltetett  parkoló,  csökkenthető  a  férőhely  keresésével  eltöltött  idő  és  így  a  környezet  káros  terhelése;  valamint  távol  tarthatók a hosszabb idejű parkolások; 

Közterületen kívüli garázsépítések  A  közterületen  kívüli  mélygarázsok  vagy  parkolóházak  építése  magántőkéből,  általában  valamilyen  kereskedelmi,  szolgáltató  funkciójú  létesítményhez  kapcsolódva  történik.  A  fejlesztésben  az  ingatlanfejlesztő  társaságok  mellett  a  garázsszolgáltatásokkal  foglalkozó  beruházók  is  jelen  vannak.  A  fejlesztők  érdekeltté  tétele  érdekében  az  önkormányzat  az  alábbi lépéseket teheti meg:   • •

lakossági tartós várakozásoknak a garázsokba terelése (bérleti díj támogatása);  a  közterületi  várakozás  díjainak  emelése,  esetenként  az  időkorlátozás  további  szűkítése;  • mozgáskorlátozott  igazolványok  jogtalan  használatának,  illetve  a  szabálytalan  várakozások visszaszorítása;  Összhangban  a  városmag  (Széchenyi  utca  Szent  László  utca  és  Garay  tér  közötti  szakasz)  forgalomcsillapításával, valamint a közterületi parkolás visszaszorításával rövidtávon javasolt  a  Piac  tér  alatti  mélygarázs  kiépítése,  mellyel  egyidejűleg  az  1.  díjzónában  (különösen  az  érintett  szakaszon)  csökkenthető  a  közterületi  férőhelyek  száma,  és  az  így  felszabadult  közterület visszaadható a köz számára, a gyalogosok, a kerékpárosok részére.  P+R parkolók fejlesztése  Az  intermodalitás  elvét  szem  előtt  tartva  a  központi  területek  szigorú  parkolás  szabályozása  mellett  szükséges  olyan  területek  kialakítása,  amelyek magukba foglalják a személyi közlekedés és közösségi közlekedés  közötti eszközváltást. Ennek kiszolgálására alkalmas a P+R rendszer.  Figyelembe  véve  a  vasútállomás  és  az  autóbusz‐pályaudvar  környezetében  kialakítandó  intermodális  központ  iránti  törekvéseket,  rövidtávon  javasolt  a  gyalogos  tengely  torkolatában egy 50 férőhelyes P+R parkoló megvalósítása. A forgalomcsillapítás, valamint  a  közösségi  közlekedés  fejlesztésének  függvényében,  továbbá  a  megnövekvő  parkolási 

237 

igények esetén javasolt a déli bevásárló központ környezetében egy nagyobb férőhely számú  P+R parkoló, amely a városba délről érkezőket is eszközváltásra inspirálja. Amennyiben teljes  forgalmi átrendeződés megy végbe a város közlekedésében, akkor javasolt megvizsgálni egy  északi P+R parkoló kialakításának lehetőségét is.  Turistabuszok kiszolgálása  Az  idegenforgalmi  vonzerőt  képviselő  városmag  környezetében,  figyelembe  véve  az  elviselhető  gyaloglási  távolságot  le‐  és  felszállóhelyek  létesítése,  valamint  várakozóhelyek  kijelölése  javasolt.  Jelenleg  a  Béla  téren  megoldott  a  turista  buszok  várakozása,  azonban  a  Béla tér tervezett rehabilitációja során ez megszűnik.  Amennyiben megvalósul a városmag forgalomcsillapítása és a jelenlegi átmenő 2x2 forgalmi  sáv  2x1  forgalmi  sávra  szűkül,  akkor  a  Széchenyi  utcában  a  Garay  tér  környezetében  buszöblökben  javasolt  turistabusz  le‐  és  felszállóhely  kialakítása,  várakozásra  pedig  az  autóbusz‐pályaudvaron történhet kijelölése.  A parkolás szabályozás technikai fejlesztése  A komfortérzetet javító informatikai fejlesztések csökkentik a parkolási rendszerrel szembeni  bizalmatlanságot,  egyszerűsítik  az  ügyintézést,  ezzel  tehermentesítve  az  önkormányzati  illetve a parkolás‐üzemeltető szervezetet.  Javasolt intézkedések:  • • • •

naprakész parkolási információk a város weblapján;  parkolással kapcsolatos ügyintézés az Interneten;  a parkolásra vonatkozó adatok integrálása a navigációs rendszerekbe;  on‐line  ellenőrzési  rendszerrel  kiszűrhetők  a  lopott,  vagy  más  okból  körözött  gépkocsik, a visszavont, illetve érvénytelenített mozgáskorlátozott engedélyek; 

6.2.5 Teherszállítás  Az  M6  autópálya  térségbe  érkezésével  a  tranzit  teherforgalom  az  autópályára  kényszeríthető.  Az  ipartelepről  kiinduló  nehéz  teherszállítás  elsősorban  az  M6  felé  indul  majd,  az  autópálya  keselyűsi  csomópontja  felé.  Ezzel  egyidőben  a  Damjanich  utca  –  Tehermentesítő út fél lóhere csomópont eddigi szerepét részben elveszti.   Megvizsgálandó,  hogy  a  kihasználatlan  infrastruktúrát  a  városi  elkerülő  funkció  ellátásának  céljára, a városmag védelmében át lehet‐e alakítani.  Jelenleg a 7,5 tonnánál nehezebb tehergépjárműveket az északi és a déli körforgalmaknál a  tehermentesítő  útra  irányítják.  A  tehermentesítő  útnak  ez  a  szerepe  megtartható,  mindemellett  a  város  teherforgalmi  stratégiájának  kialakítását,  súlykorlátozások  életbe  léptetését javasoljuk. 

238 

A  teherforgalom  átalakulására,  fenti  álláspont  felülvizsgálatára  a  közúti  javaslatoknál  már  említett, 2010 őszére javasolt teljes körű közúti felvételnek ki kell terjednie.  6.2.6 Utastájékoztatás  A  helyváltoztatás  előkészítésekor  a  két  legfontosabb  funkció  a  teljes  körű  tájékoztatás  intelligens  módon,  (a  felhasználótól  minél  kevesebb  műveletet  elvárva)  multimodális  útvonalajánlat  formájában  és  a  díjbeszedés  lebonyolítása.  A  hazai  közúti  és  a  vasúti  útitervkészítő  megoldások  legnagyobb  hiányossága,  hogy  csak  unimodális  tájékoztatást  nyújtanak;  az  aktuális  közlekedési  (idő)adatokat  nem  használják  az  útitervek  előállításakor;  bár a vasúti megoldás már részlegesen megjeleníti a vonatok tényleges érkezési és indulási  időadatait. Az útvonalajánlat készítése különösen akkor célszerű, ha zavart járműközlekedés  esetén  a  csatlakozó  járatok  várakoztatása  nem  lehetséges;  ilyenkor  alternatív  járatok  vagy  útvonalak  megadásával  lehet  az  utasok  bizonytalanságérzetét  csökkenteni.  Olyan  multimodális,  a  dinamikus  adatokat  is  kezelő,  nagyobb  területi  egységre  kiterjedő  (a  közlekedési szövetséget lefedő) útitervkészítő alkalmazás kialakítását javasoljuk, amelynek  a  „gazdája”  a  megrendelő,  így  a  működést  az  esetleges  szolgáltató  váltások  nem  befolyásolják.  Az  útitervkészítés  internetes  technológián  alapszik,  így  különböző  végberendezésekkel, különböző pontokon hozzáférhető.  Hasonlóan  internetes  alapokra  kívánjuk  helyezni  a  menetdíjbeszedéssel  (jegyvásárlással,  helyfoglalással)  kapcsolatos  műveletek  egy  részét  is.  Az  ezen  a  területen  iránymutató  megoldások  bevezetése  (más  Volán  társaságok  példájának  követése)  kívánatos  Szekszárd  térségében  is.  Az  önkiszolgáló  jegyvásárlás  (távolsági  járatoknál  a  helyfoglalás  is)  internet  csatlakozással  rendelkező  telematikai  eszközökkel  (PC,  laptop,  PDA,  okos  telefon,  stb.)  elvégezhető.  Így  az  utazástól  függetlenül  teljesíthetők  ezek  a  műveletek,  és  a  jegykiállítás  költségei is megtakaríthatók.  Míg  az  internetes  alkalmazásokhoz  való  hozzáférés  nem  teljes  körű,  addig  az  utasforgalmi  létesítményeknél  valamennyi  utas  megfordul,  ezért  különös  hangsúlyt  kívánunk  helyezni  azok  telematikai  fejlesztésére.  Az  utazási  módok  (vasúti,  közúti  közforgalmú  közlekedés,  egyéni  közlekedés)  hatékonyabb  együttműködése  a  multimodális  csomópontok  kialakításával és ott az utasinformatikai szolgáltatások javításával érhető el. Ezért javasoljuk a  szekszárdi  vasút‐  és  autóbusz‐állomás  (P+R  parkoló)  integratív  szempontok  szerinti  fejlesztését.  Ez  egyrészt  a  statikus  információhordozókra  (jelek,  térképek,  stb.),  illetve  a  vasútállomáson  az  elektronikus  kijelzők  telepítésére  (váróteremben,  peronon)  terjed  ki.  Megoldandó  a  szövetségi  integrált  adatbázis  létrehozásával  a  dinamikus  adatok  átadása  az  egyes  szolgáltatók  között,  melynek  eredményeként  a  csatlakozásbiztosítások  kezelésének  színvonala emelhető. Javasoljuk a multimodális csomópontnál a talált tárgyakkal és az utas  panaszokkal  (észrevételekkel)  valamint  a  biztonságmenedzsmenttel  összefüggő  információkezelés fejlesztését is. Az autóbusz‐állomáson a jegyértékesítés kiterjesztendő az 

239 

elővételi jegyekre, amelyek helyfoglalást is magukban foglalnak (különösen fontos ez az M6‐ os autópályán közlekedő expressz autóbuszoknál).  Az  utast  aktuálisan  érdeklő  menetrendi  adatok  kiválasztása  (a  csatlakozás  tervezése)  általában  nehézkes  és  időt  rabló.  Ezért  a  közepes  vagy  nagy  forgalmú  megállóhelyekre  (átszállópontokra) néhány soros elektronikus kijelzők telepítése javasolt, melyek vizuális (és  audio) tájékoztatást adnak. A tájékoztatás kiterjed a legközelebb induló viszonylatok, járatok  (viszonylatjelzés,  érintett  állomások‐célállomás,  időpont  vagy  indulásig  hátralévő  idő,  alacsonypadlós jármű jele, stb.) információira. A megállóhelyi berendezés a forgalomirányító  rendszer  távvezérlésével  működhet  (GPRS  technológia),  a  dinamikus  adatokat  felhasználva  (ehhez a tervezett menetrendi és a tényleges időadatokat összehasonlító modul is szükséges  a  központban).  A  diszpécser  operatívan  is  beavatkozhat  a  kijelzők  vezérlésébe.  A  működés  eredménye,  hogy  az  utasok  bizonytalanságérzete  csökken;  a  várakozási  időt  hasznosabban  tölthetik el.  Mivel a menetjegyek kiadása jelenleg az autóbusz‐vezetőket terheli és a jegykiadás művelete  időigényes,  valamint  a  pénzkezelés  is  problémákat  vet  fel,  ezért  mind  a  multimodális  átszállóhelyek, mind pedig a fontosabb megállók esetében javasoljuk menetjegy‐automaták  telepítését.  Korszerű  esetben  egy  végberendezés  alkalmas  valamennyi  utazási  móddal  kapcsolatos  díjfizetés  (vasúti  jegy,  autóbuszjegy,  parkolójegy)  végrehajtására.  Így  már  az  előkészítés, vagy várakozás (eszközváltás) során elvégezhető (külön személyzet nélkül) ez a  művelet és lerövidül az autóbuszok megállóhelyi tartózkodási ideje.  A járműfedélzeti telematikai fejlesztéseket a meglévő forgalomirányítási (vállalatirányítási)  rendszerhez illesztve javasoljuk. Elsősorban (rövidtávon) az elavult jegykiadó gépek cseréje,  és  az  új  eszközöknek  a  többi  telematikai  eszközhöz  való  illesztése  vár  megoldásra.  Ezen  eszközökre  a  Gemenc  Volán  Zrt.  pályázatot  nyújtott  be.  A  továbbiakban  az  elektronikus  díjbeszedés korszerű megoldását az ’ELEKTRA Hungária jegy‐ és bérletrendszer’ kínálja.   Az  utazással  kapcsolatos  fedélzeti  tájékoztatás  az  autóbuszokon  szintén  fejlesztendő.  Kezdetben  hagyományos  műanyagalapú  táblák  teljes  körű  alkalmazását  (homlokfalon,  oldalfalon)  javasoljuk.  A  későbbiekben  az  elektronikus  kijelzők  további  telepítése  és  a  meglévő  kijelzők  rendeltetésszerű  alkalmazása  a  cél.  A  jelenlegi  kijelzők  működtetésével  kapcsolatos  anomáliákra  (nem  használják,  kevés  karaktert‐csak  a  járatszámot  jelzi  ki,  nem  látható a célállomás, stb.) felhívtuk a figyelmet. A fejlesztés módja: külső felületi kijelzők (a  jármű útvonalának‐célállomásának megadásával) és belső téri kijelzők telepítése (dinamikus‐ az  aktuális  forgalmi  helyzetre  vonatkozó  adatok  közlésével).  A  vizuális  berendezések  és  a  hangszórók  automatikus  vezérléssel  működnek,  de  a  forgalomirányító  diszpécser  (vagy  a  járművezető)  operatívan  is  beavatkozhat  a  közölt  információk  körébe.  Elsősorban  a  csatlakozó járművek esetén, a tervezett és a tényleges indulási időadatok megadása, és így  az  átszálláskori  bizonytalanságérzet  csökkentése  fontos.  A  vizuális  tájékozató  eszközök  reklámozási célokra is használhatók (amikor nem szolgáltatnak közlekedési információkat). A 

240 

fedélzeti fel‐ és leszállás, valamint a járművön belüli helyváltoztatás a fogyatékos személyek  számára  különösen  megterhelő.  Audio  és  vizuális  tájékoztatással  segítendő  az  ajtók  működtetése  (a  működési  információk  közlése),  valamint  a  számukra  fenntartott  helyek  megtalálása  (kerekes  székek  rögzítési  módja).  Ez  utóbbi  célt  szolgálják  a  különböző  piktogramok, jelzések is.  Külön figyelmet érdemel a járművezetők és az utasok biztonságérzetének fokozása, valamint  a telepítendő berendezések rongálás elleni védelme. Ez a kérdéskör térfigyelő kamerák és a  képeket  rögzítő  eszközök  telepítésével  oldható  meg.  Célszerű  adatkapcsolat  kiépítése  a  rendőrséggel/biztonsági szolgálattal. 

6.3 A javaslatok ütemezése  Koncepciónk  időtávokra  bontott  elemeit  a  következő  oldalon  található  táblázat  foglalja  össze:   

241 

 

Adottságok,  kapcsolódó  regionális és  országos  fejlesztések 

Gyalogos  forgalom 

Jelenlegi állapot 

Az M6/M60  autópálya  Dunaújváros‐Pécs  közötti szakaszának  átadása,  Szekszárdnál három  csomóponti  kapcsolattal.   

1. időtáv:  rövid távú  beavatkozások 

Kerékpározás 

Közúti forgalom 

Parkolás 

Béla király tér – Garay  tér sétáló utca. 

Déli kerékpáros  főútvonal‐hálózat.  

2x2 sávos észak‐déli  tengely.  

Két díjzónás tarifális  parkolási övezet. 

 

 

 

Szent István tér –  Luther tér – Bajcsy‐ Zsilinszky utca  gyalogos tengely. 

Nem kezelt  kerékpártárolás. 

Tehermentesítő  főútvonal. 

 

A kerékpártárolás  fejlesztése (B+R) az  intermodális  csomópont valamint  intézmények  közelében (4‐5  helyszínen). 

Közforgalmú  közlekedés 

Kompromisszumos,  nem letisztult helyi  hálózat. Erőteljes  helyi szerepű  helyközi hálózat.  

Teherforgalom,  áruszállítás 

 

Nincs tarifaközösség. 

  Az északi  városrészben  gerinchálózat  fejlesztése.  Minőségjavítás,  állagmegőrzési  feladatok. 

Az M6 átadása  nyomán  átrendeződő  forgalom vizsgálata. 

Felszíni parkolásnál  Időkorlát (1‐2 óra)  alkalmazása. 

Csomóponti  beavatkozások  (Keselyűsi  csomópont  rendezése) 

„3”.díjzóna  kialakítása a  peremen jelentkező  parkolási  feszültségek  oldására. 

  Átmenő forgalom  „TRANZIT”  forgalomtechnikai  jelzésekkel való  terelése. 

 

  P+R parkoló a  vasútállomás  környezetében.    Piac téri mélygarázs  megvalósítása. 

242 

Pontszerű  beavatkozások,  zavarkezelési és  hozzáférhetőségi  racionalizálások  (Csatári rendezés,  Keselyűsi  csomópont  rendezése)  Utastájékoztató  rendszerek bővítése.    Kínálatbővítő  hálózatfejlesztések,  új területek  bekapcsolása. 

Az átmenő  teherforgalom nagy  hányada az M6  autópályán keresztül  bonyolódik.    Teherforgalom  korlátozása a  tehermentesítő út  kivételével: 3,5t,  kivéve engedéllyel. 

2. időtáv:  középtávú (5‐10 év)  beavatkozások 

 

‐ A Béla király tér –  Garay tér – Szent  István tér gyalogos  rendszer „Gemenc  Sétány” felületeinek  egységesítése és  bővítése.    Széchenyi utca  felületeinek bővítése.  Séd patak – Tinódi  utca – Szent László  utca „Babits Sétány”  gyalogos rendszer  fejlesztése 

A kerékpárúthálózat  fejlesztése az északi  városrészben és a  városmagban  (Széchenyi utca –  Béri Balogh Ádám  utca, legalább a  rendelőig)    Meglévő tárolók  színvonalának  fejlesztése. 

Forgalomcsillapítás a  belső területeken.  Damjanich utca – 56‐ os főút csomópont  mozgási irányainak  bővítése.    Rákóczi F. utca  Damjanich utca –  Mátyás király utca  közötti szakaszán 2x1  forgalmi sáv. 

Rákóczi F. utca  Damjanich utca –  Mátyás király utca  közötti szakaszán a  kétoldali parkolás  engedélyezése a  jelenlegi forgalmi sáv  helyén.  Széchenyi utca Szent  László utca – Garay  tér közötti szakaszán  felszíni parkolási  tilalom.  Mobil parkolás  bevezetése.  

Előnyben részesítés  buszzsilipekkel az  észak‐déli tengely  mentén, a közúti  kapacitás ellenében. 

 

Hálózati  kínálatbővítés városi  körjárattal a 4 belső  pólust érintve  (állomás, Damjanich  u. – Széchenyi utca –  Béla tér – Kórház)     

Mélygarázsok,  parkolóházak  építése.  3. időtáv:  távlati  koncepcionális  elemek 

M6 Bóly – Udvar  szakasza, a TEN  folyosó  magyarországi  szakaszának  befejeződése. 

 

A térségi és EuroVelo  kerékpárút  hálózatokkal teljes  összhangba hozatal.   

Az észak‐déli tengely  hosszanti  forgalomcsillapítása  az autóbusztengely  teljes hosszában. 

KKKR (Közösségi  Kerékpáros  Közlekedési  Rendszer) a meglévő  tárolókra alapozva. 

A parkolási igények  függvényében a P+R  rendszer bővítése. 

Észak‐déli  hangsúlyos, kínálati  tervezésű  autóbusztengely. A  vonal két végén  kapcsolódó P+R‐ek.  Helyközi forgalom a  Damjanich utca – 56‐ os főút útvonalon a  Garay tér helyett.  A gemenci kisvasút  és a MÁV pályaudvar  összekötése 

243 

 

6.4 Kiegészítő közlekedési javaslatok  Az alábbiakban azok a javaslatok olvashatók, amelyek a város szűken értelmezett közlekedési  fejlesztésein  túlmutatnak,  kitekintenek  a  közösségi,  az  egyéni,  vagy  épp  a  lágy  közlekedési  módok  (gyaloglás,  kerékpározás)  keretein  túlra.  Szekszárd  magas  adottságú  turisztikai  és  gasztronómiai potenciálja ma nincs megfelelően helyzetbe hozva sem a kínálat nagysága és  széles  spektruma,  sem  annak  marketingje  terén.  A  kedvező  adottságok  nem  párosulnak  olyan  attrakciókkal,  amelyek  révén  a  városlakók,  a  térségben  élők,  vagy  a  hazai  és  külföldi  turisták hosszú időt töltenének a városban a turisztikai kínálat és termékek „learatásával”. A  koncepció  megfogalmaz  néhány  olyan,  a  közlekedéshez  köthető  turisztikai  termékfejlesztést,  amelyek  közép‐  és  hosszú  távon  a  város  és  térsége  ismertségét,  vonzerejének  fejlődését  segíthetik.  E  fejlesztések  nem  önmagukban  értékelendő  és  egymástól elszigetelt elemek, hanem szinergikus töltettel rendelkeznek, egymást kiegészítik,  erősítik.  E  fejlesztések  messze  túlmutatnak  a  város  feladatain  és  hatáskörein,  sokszereplősek.  A  projektek  tovább  érlelésében  és  fejlesztésében,  a  szereplők  koordinálásában, a forrásszerzés dinamizálásában azonban  nélkülözhetetlen Szekszárd MJV  Önkormányzatának jelenléte.    6.4.1 Gemenci kisvasút Szekszárdra vezetése  A Gemenci Erdei Vasút bárányfoki végétől Szekszárd jól látható, és alig öt kilométer választja  el  a  Pörbölyről  induló  vonalat  a  tolnai  megyeszékhelytől.  A  turisztikai  potenciál  erősítése  érdekében  vizsgálandó  a  kisvasút  szekszárdi  vasútállomáshoz  vezetése.  Ezzel  nem  csak  a  vonal  nyer  hálózatiságát  tekintve  új  értelmet,  hanem  kölcsönös  előnyök  jelennek  meg  a  város és a vasút, illetve annak üzemeltetője oldalán. A városból elérhetővé válik a turisztikai  potenciállal rendelkező gemenci erdő, annak értékes területei, illetve a népszerű kisvasút. A  vasút révén pedig elérhetővé válik Gemenc felől Szekszárd és a teljes turisztikai kínálata, a  szálláshelyek,  a  gasztronómiai  létesítmények,  illetve  a  térség  borútja  és  borospincéi.    A  nyomvonal  közel  sík,  megoldandó  az  M6  feletti  –  akár  a  közút  Keselyűsi  úti  felüljáróján  a  közúttal fonódva – valamint a városi, barnamezős szakaszon történő átvezetés.   

  144. ábra: Bárányfok és Szekszárd potenciális kisvasúti kapcsolata 

244 

6.4.2 A Sió turisztikai célú hajózhatósága  Szekszárd  északi  szegletében  folyik  a  Sió,  amely  turisztikai  értelemben  páratlan  potenciált  nyújt  a  rekreációra,  a  kerékpározásra.  Vizsgálandó,  hogy  a  városi  és  a  dunai  kapcsolatokat  megerősítve milyen módon vonható be a Sió a turisztikai célú hajózásba, figyelembe véve a  gemenci  Duna  szakasz  és  az  ártéri  erdő  ilyetén  hagyományait,  valamint  a  Sió,  mint  vízi  út  hajózhatósági paramétereit.   6.4.3 A szekszárdi Borbusz  A  szekszárdi  borospincék  és  gasztronómiai  létesítmények,  a  város  kulturális  és  építészeti  értékei,  valamint  a  főbb  közlekedési  pontok  (pl.  állomás)  közötti  eljutás  ma  csak  a  városi  közlekedési  igényeknek  megfelelően  van  rendszerbe  szervezve.  A  nyári  és  kora  őszi  időszakban  a  borturizmus  megerősödik,  a  gasztronómiai  kínálat  kibővül,  rendezvények  egészít(het)ik  ki  a  város  hétköznapjait.  Vizsgálandó  egy  olyan  irány  kijelölése  –  részben  fix,  részben kötött útvonallal – amely a városi főbb pontokat és a borospincék térségét fűzi fel. A  szekszárdi Borbusz egy olyan, a közösségi közlekedést kiegészítő járat lenne, amely a helyiek  és a turisták számára is megnyitja a borospincék elérhetőségét, az alkoholfogyasztást követő  városba  való  visszatérés  lehetőségét.  A  Borbusz  mikro,  vagy  midi  méretű  járművel  kiszolgálható, és részben kötött, részben rugalmas útvonal és menetrend alapján járná végig  a borospincék által érintett nevezetesebb területeket.    

  145. ábra: Badacsonyi régiós, a pincéket és helyi nevezetességeket feltáró körjárat megállóhelye (fotó  Gerőházi Éva) 

245 

6.4.4 A városi libegő (Béla tér – Kilátó – Borpincék)  Szekszárd  nevezetességeinek,  turisztikai  és  városi  látványosságainak  hangsúlyozását,  e  területek  közötti  közlekedési  kapcsolatok  javítását  szolgálhatja  egy  városi  libegő  kiépítése,  amely Szekszárd egyik új nevezetességévé válhat. A beruházás többszereplős, nem kizárólag,  vagy egyáltalán nem közösségi forrásokból valósítandó meg.  A  szekszárdi  kilátó  mintegy  90‐100  méterrel  magasodik  a  város  fölé,  kitűnő  kilátást  adva  minden irányban. A város felé áttekinthető a teljes városkörnyezet, nyugati irányban a lankás  dombos borpincei környezet. Úthálózat ugyan összeköti az említett pontokat, de turisztikai  attrakcióként javasolható a libegő – kötélpálya létesítése.   

  146. ábra: A szekszárdi libegő egy sematikus útvonalvázlata. 

  Városi  végpontként  az  újjáalakuló  Béla  király  tér  javasolható.  Megállóként  a  kilátó,  melyet  ma  is  sokan  keresnek  fel  pihenés  céljából,  főként  autóval.  Innen  könnyen  elérhető  nyugati  irányban a borpincék dombvidéki területe, mely a másik végállomás lehet.  A javasolt volna hossza mintegy 1,5 km.   A kötélpályás üzem három eltérő utazási nagyságrendet jeleníthet meg:  • libegő: 2‐4 üléses nyitott  • kiskabinos: 6‐10 üléses, zárt utaskabinnal  • nagykabinos: 10‐30 állóhelyes, zárt utaskabinnal.  Az alkalmazást az adott környezet és feladat dönti el.  

246 

Városi  hálózathoz  általában  végállomásain  csatlakozó  üzemvitel.  Kis  beruházási  igénye,  kedvezően  alacsony  üzemeltetési  költsége  miatt,  a  városi  hálózat  különleges  domborzatú  részein jó kiegészítő közlekedési forma.  

247 

Jellegrajz

      Egy és kétköteles kiskabinos kötélpálya 

   

Jármű 

          

                   Kiskabin                                                Nagykabin 

  Hossz‐szelvény 

Eibsee‐Zugspitz kötélpálya vázlata   

248 

 

7

Uniós támogatásra esélyes projektek  

Jelen koncepcióval és a kapcsolódó megvalósíthatósági tanulmányokkal kapcsolatban elvárás  volt,  hogy  definiálja  azon  projekt  lehetőségeket,  amelyeket  a  város  ‐  önmagában,  vagy  térségével  együtt  –  megvalósításra  az  európai  uniós  pályázati  forrásokra  benyújthat.  Jelen  keretek  között  a  DDOP  5.1.2/B  pályázat  támogatásai  jelenthetik  a  város  közlekedés‐ fejlesztési projektjeinek finanszírozási hátterét. 

7.1 A DDOP‐5.1.2/B pályázat feltételrendszereinek kivonata43  A DDOP‐2008‐5.1.2/B pályázat a Dél‐dunántúli operatív program keretei között jelent meg,  és lehetőséget biztosít a közösségi közlekedési fejlesztések megvalósításához. A pályázat első  köre 2009 őszén lezárult, a második kör – amennyiben határidő módosítás, vagy újabb kiírás  nem jelenik meg – 2010. május 31.   A  pályázat  első  körében  Szekszárdot  érintően  a  Gemenc  Volán  ‐  Kapos  Volán  konzorciuma  pályázott  autóbusz  fedélzeti  elektronikus  eszközök  és  chip‐kártyás  jegyrendszer  beszerzésére.  A támogatás az alábbi fejlesztési célokra fordítható:   A) Forgalmi épületek, forgalmi pálya fejlesztése  •

Helyi  és  távolsági  autóbusz‐pályaudvarok,  decentrumok  és  kapcsolódó  kiszolgáló  létesítmények építése, rekonstrukciója, bővítése, korszerűsítése. 

•

Intermodális csomópontok kiépítése, fejlesztése. 

•

Elkülönített közösségi közlekedési folyosók kialakítása. 

•

Kerékpáros és a közösségi közlekedés számára kialakított közös folyosók kialakítása. 

•

Autóbusz  közlekedés  pályájának  a  fejlesztése  buszöblök,  megállóhelyek,  váróhelyiségek  kialakításával, felújításával, fizikai állapotának a javításával, autóbusz fordulók kialakítása,  felújítása, fizikai állapotának a javítása.  

Amennyiben  további,  C.1.1  pontban  felsorolt  tevékenység  nem  kerül  kiválasztásra,  úgy  a  tevékenység  minimum  5  település  együttes  pályázása  mellett,  legalább  10  önálló  építési  helyszín  megjelölésével  választható  önállóan  támogatható  tevékenységként.  Az  egymáshoz  kapcsolódó buszöböl, megállóhely, váróhelyiség 1 helyszínnek minősül. Kétirányú közösségi  közlekedés esetén a kétirányú autóbuszöböl fejlesztése 2 helyszínnek minősül.                                                         

43

  A  pontos,  naprakész  pályázati  információk  és  a  feltételrendszer  az  alábbi  oldalon  olvasható  el:  http://www.nfu.hu/download/20848/00_DD_Kozossegi%20kozlekedes%20090708.pdf.  Jelen  összefoglaló  is  ezen kiírás alapján készült.   

249 

B) Forgalomirányítás, forgalomszervezés és utastájékoztatás fejlesztése  Autóbusz  közlekedéshez  kapcsolódó  meglévő  forgalomirányítási  központok,  rendszerek  fejlesztése,  új  forgalomirányítási  rendszerek  kiépítése,  a  közösségi  közlekedés  előnyben  részesítését segítő forgalomtechnikai eszközök fejlesztése.  Az  utasforgalom  dinamikus  kiszolgálásának  és  tájékoztatásának  a  fejlesztése  (utastájékoztatási  rendszerek  kiépítése,  nyilvános  informatikai,  térinformatikai  eszközök  fejlesztése, kialakítása). Az utas‐tájékoztatási rendszerek mind a közúti, mind a kötöttpályás  közösségi közlekedés utas‐tájékoztatását elláthatják, biztosíthatják.  C) Szolgáltatási színvonal erősítése   •

Tarifaközösség előkészítése és tarifaközösség megvalósítása 

•

Menetrendek összehangolása 

•

Elektronikus  jegy‐  és  bérletrendszer  bevezetése,  a  szükséges  infrastruktúra  kialakítása,  beszerzése. 

•

Igény alapú tömegközlekedés (DRT) bevezetése. 

•

Közlekedési szövetség létrehozásának az előkészítése. 

Azon pályázók, akik a DDOP‐2008‐5.1.2/A pályázati kiírás keretében valamely, jelen kiírásban  meghatározott  C)  típusú  al‐tevékenység(ek)re  támogatást  nyertek,  jelen  pályázati  kiírás  keretében azon al‐tevékenység(ek)re nem pályázhatnak44.  Önállóan nem támogatható tevékenységek  A kiírás keretében önállóan nem, csak a fenti pontokban felsorolt tevékenységekkel együtt  támogathatók az alábbi tevékenységek:  •

Kötöttpályás  közlekedéshez  kapcsolódó,  közúti  tömegközlekedés  kötöttpályás  közlekedésre  való  ráhordását  biztosító,  az  átszállást  lehetővé  tevő  kiszolgáló  épületek,  építmények  felújítása,  építése,  továbbá  utasperonok  akadálymentes  felújítása,  kiépítés,  új utasperonok létesítése. 

•

Kapcsolódó  vonalas  infrastrukturális  és  közterületi  elemek  korszerűsítése  (csapadékvíz‐ elvezetés, szükséges közműkiváltás, optikai kábelek helyének a kiépítése a beavatkozási  területen,  közterület‐rendezés,  hatóságilag  előírt  közvilágítás  kiépítése,  azbesztmentesítés). 

                                                       

44

 E szűkítés értelemszerűen Szekszárdot is érinti, azaz, e pont alatt nem indulhat. 

250 

•

Az  akadálymentes  közlekedés  (pl.:  a  csatlakozó  járdaépítés,  felújítás)  feltételeinek  megteremtése. 

•

Zöldterület felújítása, fejlesztése. (kizárólag a fejlesztéssel érintett helyrajzi számon). 

•

Biztonságos  kerékpár  támaszok,  tárolók,  kerékpár  parkolók  építése,  elhelyezése  az  átszállási  pontokon  (megálló,  pályaudvar,  intermodális  csomópont)  a  „Kerékpár  támaszok, kerékpár parkolók, és kerékpáros pihenőhelyek” c. segédlet szerint. 

•

P+R rendszerek kialakítása. 

•

Közlekedésbiztonságot  szolgáló  elemek  (támogatott  célhoz  szorosan  kapcsolódó  járdafelújítás/korszerűsítés/építés,  jelzőlámpa  telepítés,  forgalomtechnikai  munkák,  akadálymentesítési  munkák,  esélyegyenlőség  biztosítása,  csomópont‐átépítés,  elválasztott rendszerű gyalogos közlekedés biztosítása) munkái. 

•

Fogyatékossággal  élő  emberek  közlekedését  elősegítő  (nem  járműhöz  kötött)  infrastruktúra  fejlesztése  (fel‐  és  leszállást,  tájékozódást  elősegítő  építmények,  jelzőrendszerek, berendezések). 

•

Térfigyelő  rendszer  beszerzése  és  telepítése  kizárólag  autóbusz‐pályaudvarokon  és  vasútállomásokon az A) tevékenységhez kapcsolódóan. 

•

Közösségi közlekedési átszállás ponthoz vezető kerékpárforgalmi létesítmény kialakítása  (kerékpársáv,  vagy  kerékpárút,  vagy  elválasztás  nélküli  gyalog‐  és  kerékpárút,  vagy  kerékpárforgalmi  létesítmények  kijelölése  forgalomtechnikai  eszközökkel)  a  Nemzeti  Fejlesztési Ügynökség által valamennyi régióban meghirdetett „Kerékpárforgalmi hálózat  fejlesztése”  pályázati  felhívások  C.3.2  pontjában  megfogalmazott  műszaki  feltételekkel  összhangban. 

•

Komplex terület‐előkészítési munkák (bontás, tereprendezés, kármentesítés, stb.). 

Támogatás mértéke:   85%,  ettől  eltérés  (90,  illetve  95%)  bizonyos  térségi  fejlettségi  mutatóknak  való  megfelelés  esetén lehetséges, amelyet a kiírás külön szabályoz.     Támogatás összege:  A jelen pályázat keretében igényelhető támogatás összege minimum 50 millió Ft, maximum  700 millió Ft.     

251 

7.2 A potenciális projektek adatlap szintű bemutatása  Az  alábbiakban  azon  fejlesztések  találhatók  projektlap  formájában,  amelyek  Szekszárd  MJV  Önkormányzata  részéről  önállóan,  vagy  partnerség  keretében  benyújtásra  javasolhatóak  a  DDOP 5.1.2/B pályázatára.    7.2.1 Autóbusz‐állomás és térségének intermodális fejlesztése   Projekt neve:  Elhelyezkedése: 

A probléma leírása: 

Az  autóbuszállomás  és  a  vasútállomás  kapcsolatainak  és  szolgáltatási  színvonalának javítása  Pollack  Mihály  utca  –  Keselyűsi  út  –  Autóbuszállomás  (helyi  és  helyközi)  térsége   

A  helyi  és  a  helyközi  autóbuszok,  valamint  a  vasút  három,  egymástól  nagyrészt  elkülönült  állomásról  indulnak.  A  helyi  és  a  helyközi  autóbusz‐ állomás viszonylag könnyen átjárható, a helyközi állomás és a vasútállomás  között  viszont  csak  a  tehermentesítő  úton  (Pollack  Mihály  utcán)  átkelve  lehet  közlekedni.  A  forgalomtechnikai  megoldások  nem  megfelelők:  a  gyalogátkelő  nem  az  ideális  helyen  található,  a  gyalogos  forgalom  viszont  jellemzően nem a kijelölt helyen keresztezi a főutat.   További  probléma,  hogy  az  autóbuszok  a  nagy  forgalom  miatt  nehezen  tudnak balra kikanyarodni a Pollack Mihály utcára, különösen akkor, amikor  egy időben nagyobb számú autóbusz hagyja el az állomást.  

252 

A projekt célja: 

Tartalma röviden: 

A projekt elemei: 

A projekt illeszkedése: 

Az  utastájékoztatás  valós  idejű  adatokat  nem  tartalmaz,  de  ezen  probléma  feltárása másik projektlapon jelenik meg.  Az  autóbuszállomás  elérését  és  az  onnan  való  kijutást  a  Keselyűsi  úti  csomópont és a vasúti átkelő korlátozott kapacitása is nehezíti. (Pl. a Szent  István  tér  –  Keselyűsi  út  felől  balra  kanyarodás,  valamint  a  buszállomásra  balra kanyarodás a Pollack Mihály utcából. Az M6‐os átadásával e problémák  várhatóan  tovább  erősödnek,  mivel  a  város  fő  elérési  útvonala  is  e  csomóponton keresztül zajlik.  A  vasútállomás  területén  tapasztalható  P+R  és  B+R  igény  nem  megfelelően  kielégített,  jelenleg  rendezetlen  a  módváltás  során  fellépő  járműtárolási  igény megszervezése.    Rendezett forgalomtechnikai megoldások megvalósítása az autóbuszállomás  és  a  vasútállomás  térségében  a  gyalogos  kapcsolatok  és  a  közösségi  közlekedési módok számára történő preferencia biztosításával. Cél a kiemelt  forgalmú  közlekedési  csomópontok  és  átszállópontok  egységes  arculatának  megteremtése  komplex  akadálymentesítéssel,  utastájékoztatás  fejlesztésével.  Forgalomtechnikai  és  utastájékoztatás‐fejlesztési,  valamint  környezetrendezési  megoldások  alkalmazása  az  állomások  területén,  a  köztük  lévő  közterületeken,  az  autóbusz  ki‐  és  behajtókon.  Sor  kerül  a  vasútállomás északi oldalán P+R és B+R parkolók és tárolók létesítésére.      •

A  Pollack  Mihály  utcán  jelzőlámpás  irányítás  és  „veszélyes  hely”  felfestés alkalmazása 

•

Gyalogátkelőhely  létesítése  a  vasútállomás  főépületének  épített  kijárata tengelyében 

•

20 férőhelyes B+R tároló kialakítása 

•

P+R parkoló kijelölése a vasútállomás mellett. 

Utastájékoztatás fejlesztése:  Akadálymentesítési feladatok:  Módváltást és járműtárolást segítő intézkedések: P+R, B+R, K    A  projekt  tartalma  illeszkedik  az  NFÜ  által  kiírt,  DDOP‐2009‐5.1.2/B  „A  közösségi  közlekedés  színvonalának  javítását  célzó  infrastrukturális  beruházások támogatása” c. pályázat Önállóan támogatható tevékenységek  (C.1.1.) A. pontjához, az alábbiakban:  • Intermodális csomópontok kiépítése, fejlesztése.  • Autóbusz közlekedés pályájának a fejlesztése buszöblök, megállóhelyek,  váróhelyiségek  kialakításával,  felújításával,  fizikai  állapotának  a  javításával, autóbusz fordulók kialakítása, felújítása, fizikai állapotának a  javításával.  Valamint  az  Önállóan  nem  támogatható,  C.1.1  tevékenységekhez  közvetlenül  kapcsolódó tevékenységek köréhez (C.1.2. pontok közül), az alábbiakban:  • Kapcsolódó  vonalas  infrastrukturális  és  közterületi  elemek  korszerűsítése,  csapadékvíz‐elvezetés,  szükséges  közműkiváltás,  optikai  kábelek  helyének  a  kiépítése  a  beavatkozási  területen,  közterület‐ rendezés. 

253 

•

Az  akadálymentes  közlekedés  (pl.:  a  csatlakozó  járdaépítés,  felújítás)  feltételeinek megteremtése.  • Zöldterület felújítása, fejlesztése.  • Biztonságos  kerékpár  támaszok,  tárolók,  kerékpár  parkolók  építése,  elhelyezése az átszállási pontokon (megálló, pályaudvar).  • P+R rendszerek kialakítása.  • Közösségi közlekedési átszállás ponthoz vezető kerékpárforgalmi  létesítmény  kialakítása  (kerékpársáv,  vagy  kerékpárút,  vagy  elválasztás  nélküli  gyalog‐  és  kerékpárút,  vagy  kerékpárforgalmi  létesítmények  kijelölése forgalomtechnikai eszközökkel).  • Fogyatékossággal  élő  emberek  közlekedését  elősegítő  (nem  járműhöz  kötött)  infrastruktúra  fejlesztése  (fel‐  és  leszállást,  tájékozódást  elősegítő, jelzőrendszerek, berendezések).  A  projekt  továbbá  hozzájárul  Szekszárd  MJV  Integrált  Városfejlesztési  Stratégiájának, 4., stratégiai fejezetében szereplő közlekedésfejlesztési célok  közül a tömegközlekedés minőségi fejlesztéséhez.  Becsülhető költségei:  Tanulmány szintű költségbecslés:  ‐ Útépítési költségek: 47,7 M Ft  ‐ Engedélyezési terv: 1, 5 M Ft  ‐ Üzemeltetés: 0,3MFt/év  Várható hasznai:  ‐ Magasabb szintű kiszolgálás valósul meg  ‐ Az  utasforgalom  a  jobb  átszállási  és  járat‐elérési  kapcsolatok,  valamint a komfortosabb közterülete miatt nő  ‐ Az  átszállás  fizikailag  kulturáltabbá  tehető,  az  utas‐elégedettség  fokozódik  ‐ Járatszervezési szempontból a helyi, helyközi és távolsági rendszerek  egyik központi kapcsolata valósul meg  Potenciális kockázatok:  ‐ Közmű és tulajdoni kockázatok  ‐ A helyi állomás hosszú távú funkcióival kapcsolatos viták  ‐ A partnerek nehézkes együttműködése.   Javasolt partnerek:  ‐ Szekszárd MJV Önkormányzata  ‐ Gemenc Volán Zrt.  ‐ MÁV Zrt.  ‐ MÁV‐Start Zrt.  Soron  következő  ‐ Tulajdoni és közmű helyzet feltérképezése  feladatok:  ‐ Az önkormányzati és az üzemeltetői szándékok megismerése  ‐ Partnerségépítés  ‐ Előkészítés megkezdése  ‐ Döntés a DDOP 5.1.2/b pályázat beadásáról   Főbb feltételek:  ‐ Önkormányzati összhang  ‐ A partnerek mihamarabbi bevonása 

 

254 

7.2.2 Az  utastájékoztatás  feltételrendszereinek  javítása,  az  utasinformációs  rendszerek  fejlesztése  Projekt neve:  Elhelyezkedése:  A probléma leírása és a  projekt célja: 

Tartalma röviden:  A projekt elemei:  A projekt illeszkedése: 

Becsülhető költségei: 

Várható hasznai: 

Potenciális kockázatok:

Utasinformációs rendszerek fejlesztése A nagy forgalmú autóbusz‐megállóknál Az  utast  aktuálisan  érdeklő  menetrendi  adatok  kiválasztása  (a  csatlakozás  tervezése) általában nehézkes és időigényes. A pillanatnyi időpontot követő  rövid  időszakban  (pl.  30  perc)  induló  járatok  tervezett  indulási  idejének  (viszonylatjelzésének)  és  célállomásának  kijelzése  (idővezérelt  elektronikus  kijelzőkkel) növelné a szolgáltatás minőségét.   Elektronikus kijelzők telepítése  Elektronikus kijelzők telepítése; menetrendi összehasonlító modul telepítése  A  projekt  tartalma  illeszkedik  az  NFÜ  által  kiírt,  DDOP‐2009‐5.1.2/B  „A  közösségi  közlekedés  színvonalának  javítását  célzó  infrastrukturális  beruházások támogatása” c. pályázat Önállóan támogatható tevékenységek  (C.1.1.) B. pontjához, az alábbiakban:  • Az  utasforgalom  dinamikus  kiszolgálásának  és  tájékoztatásának  a  fejlesztése  (utastájékoztatási  rendszerek  kiépítése,  nyilvános  informatikai, térinformatikai eszközök fejlesztése, kialakítása).   Valamint  az  Önállóan  nem  támogatható,  C.1.1  tevékenységekhez  közvetlenül  kapcsolódó  tevékenységek  köréhez  (C.1.2.  pontok  közül),  az  alábbiakban:  • Fogyatékossággal  élő  emberek  közlekedését  elősegítő  (nem  járműhöz  kötött)  infrastruktúra  fejlesztése  (fel‐  és  leszállást,  tájékozódást  elősegítő, jelzőrendszerek, berendezések).  A  projekt  továbbá  hozzájárul  Szekszárd  MJV  Integrált  Városfejlesztési  Stratégiájának, 4., stratégiai fejezetében szereplő közlekedésfejlesztési célok  közül a tömegközlekedés minőségi fejlesztéséhez.  Az  elektronikus  kijelzők  telepítési  helyszíneire  3  változatot  dolgoztunk  ki.  Ezek becsült bruttó összköltségei:  „A változat” (alapváltozat): 66,69 M Ft,  „B változat” (egy lehetséges kiegészítő változat): 17,81 M Ft,  „C  változat”  (egy  lehetséges  kiegészítő  változat):  telepítési  helyszínek  számától függően.  Az említett eszközök és megoldások üzemeltetése hozzájárul a közforgalmú  közlekedés  minőségének  fokozásához;  és  így  az  eszközváltás  is  (egyéniről  közforgalmúra)  motiválható.  Az  utasok  bizonytalanságérzete  csökken;  a  várakozási időt hasznosabban tölthetik el.  • • • •

Tulajdoni kockázatok  Közmű és bekötési kockázatok  Központi informatikai háttér kiépítése  Társvolánok adatszolgáltatási háttere 

255 

Javasolt partnerek: 

• • • •

Szekszárd MJV Önkormányzata  Gemenc Volán Zrt.  MNV Zrt. / Magyar Közút NZrt.  Érintett települések önkormányzatai 

Soron következő  feladatok: 

• •

A telepítési helyszínek felmérése  Előkészítés megkezdése  

Főbb feltételek: 

• • •

Partnerség építés  Kapcsolódó pályázatokkal való összhang  Területek konszenzusos kijelölése 

  7.2.3 Autóbusz‐kapcsolatok fejlesztése a Csatári utca térségében  Projekt neve:  Elhelyezkedése: 

Autóbusz‐kapcsolatok fejlesztése a Csatári utca térségében  Csatári utca – Alisca utca térsége 

A probléma leírása: 

A  különböző  útvonalat  használó,  de  egyaránt  a  belváros  irányába  tartó  járatok  különböző  megállóhelyeket  használnak,  így  a  belvárosba  tartó  utasoknak  előre  el  kell  dönteniük,  hogy  melyik  megállóban  várakoznak.  Amennyiben nem konkrét járathoz mennek ki a megállóba, ezzel jelentősen  megnő az átlagos várakozási idejük.  További  probléma,  hogy  a  betérő  járatok  megfordulása  nem  megoldott. 

256 

A projekt célja: 

Tartalma röviden: 

A projekt elemei:  A projekt illeszkedése: 

Más  megfordulási  lehetőség  hiányában  az  autóbuszok  jelenleg  a  lakótelep  parkolójának szervizútját felhasználva fordulnak meg  A  projekt  távlati  célja  a  belváros  tehermentesítése  és  a  város  élhetőségének javítása.  A  stratégiai  célt  szolgáló  operatív  cél  a  közösségi  közlekedés  versenyképességének  erősítése,  ezáltal  a  közösségi  közlekedést  igénybevevők  számának  szinten  tartása.  A  versenyképesség  az  utasok  számára  a  belváros  irányú  kapcsolatok  bővebb  választékában,  az  átszállási  kapcsolatok  javulásában,  az  időmegtakarításban  és  a  várakozási  feltételek  javulásában nyilvánul meg.  E  célok  elérésének  közvetlen  eszköze  (a  projekt  outputja)  a  megállóhelyek  átrendezése  a  Csatári  forduló  megállónál  a  meglévő  félbuszforduló  átépítésével, valamint az Alisca utca 44‐46. megálló átépítése.  A  problémákra  választ  adó  projektjavaslat  tartalma  a  megállóhelyek  átrendezése  a  Csatári  forduló  megállónál  a  meglévő  félbuszforduló  átépítésével,  valamint  az  Alisca  utca  44‐46.  megálló  átépítése.  A  javasolt  változat  keretében  1  buszforduló  és  1  buszöböl  átépítése  történik  meg.  A  változat  a  projekt  által  megcélzott  két  fő  problémát  a  következőképpen  kezeli:  • a  belváros  felé  tartó  járatok  közös  megállóból  indulnak,  amely  a  meglévő  félbuszforduló  átépítésével  kerül  kialakításra  a  jelenlegi  Csatári forduló megálló helyén;  • a  betérő  járatok  az  átépített  félbuszfordulóban  fordulnak  meg,  ezzel a lakótelepi parkolóban megszűnik az autóbuszok fordulása.  Akadálymentes  megállóhelyek  kialakítása,  megállóhelyi  infrastruktúra  kialakítása, zöldfelület és közterület rendezés  A  projekt  tartalma  illeszkedik  az  NFÜ  által  kiírt,  DDOP‐2009‐5.1.2/B  „A  közösségi  közlekedés  színvonalának  javítását  célzó  infrastrukturális  beruházások támogatása” c. pályázat Önállóan támogatható tevékenységek  (C.1.1.) A. pontjához, az alábbiakban:  • Autóbusz  közlekedés  pályájának  a  fejlesztése  buszöblök,  megállóhelyek,  váróhelyiségek  kialakításával,  felújításával,  fizikai  állapotának  a  javításával,  autóbusz  fordulók  kialakítása,  felújítása,  fizikai állapotának a javításával.  Valamint  az  Önállóan  nem  támogatható,  C.1.1  tevékenységekhez  közvetlenül  kapcsolódó  tevékenységek  köréhez  (C.1.2.  pontok  közül),  az  alábbiakban:  • Kapcsolódó  vonalas  infrastrukturális  és  közterületi  elemek  korszerűsítése,  csapadékvíz‐elvezetés,  szükséges  közműkiváltás,  optikai  kábelek  helyének  a  kiépítése  a  beavatkozási  területen,  közterület‐rendezés.  • Az akadálymentes közlekedés (pl.: a csatlakozó járdaépítés, felújítás)  feltételeinek megteremtése.  • Zöldterület felújítása, fejlesztése. 

257 

Becsülhető költségei: 

Várható hasznai: 

A  projekt  továbbá  illeszkedik  Szekszárd  MJV  Integrált  Városfejlesztési  Stratégiájának  Stratégiai  fejezetében  (4.)  megfogalmazott  a  közlekedésfejlesztési  célokon  belül,  a  helyi  tömegközlekedés  felülvizsgálatához, mely szerint:  • A buszforgalom (át) szervezésekor fontos szempont a munkába járók  igényeinek megfelelő útvonalak kialakítása.  A  projekt  becsült  összköltsége  bruttó  33,3  millió  forint,  az  előkészítés  jelenlegi  szintjén  azonban  még  számos  kockázatot  tartalmaz  (ismeretlen  közműhelyzet, árajánlatok hiánya a szolgáltatásoknál stb.)  • Kulturált, akadálymentes környezet valósul meg  • Társadalmi szinten utasidő‐megtakarítás várható  •  Hosszabb  távon  hozzájárul  a  közösségi  közlekedés  versenyképességének erősítéséhez, az utasszám szinten tartásához 

• A  közműhelyzet  a  tervezés  jelenlegi  szintjén  nem  ismert,  a  közműérintettség valószínűsíthető  • A pénzügyi és közgazdasági elemzések paraméterei közül több csak  becslésen alapszik  • A  projektjavaslat  komplexitása  önmagában  nem  éri  el  a  kívánatos  szintet (a pályázati szempontok alapján sem)  Javasolt partnerek:  Szekszárd MJV Önkormányzata, Gemenc Volán Zrt.  Soron  következő  • Döntés az előkészítés folytatásáról  feladatok:  • Közbeszerzés  az  engedélyezési  tervek  és  végleges  megvalósíthatósági  tanulmány  elkészítéséről  (akár  más  projektelemekkel együtt)  • Engedélyezési  tervek,  végleges  megvalósíthatósági  tanulmány,  pályázati  dokumentáció  elkészítése  (akár  más  projektelemekkel  együtt)  Főbb feltételek:  • Önkormányzati döntés a projekt kidolgozásáról  Potenciális kockázatok: 

• Lakossági és üzemeltetői támogatás  

 

258 

7.2.4 Autóbusz‐kapcsolatok fejlesztése a Garay tér térségében  Projekt neve: 

Autóbusz‐kapcsolatok fejlesztése a Garay tér térségében 

Elhelyezkedése: 

Széchenyi utca – Szent István tér térsége 

A probléma leírása: 

A csomópontban a különböző irányból érkező, de egyaránt észak felé tartó  járatok  különböző  megállóhelyeket  használnak,  így  az  arra  felé  tartó  utasoknak előre el kell dönteniük, hogy melyik megállóban várakoznak akkor  is,  ha  esetleg  több  járat  is  megfelelne  úticéljuknak.  Amennyiben  nem  konkrét járathoz mennek ki a megállóba, ezzel jelentősen megnő az átlagos  várakozási idejük.  További  probléma,  hogy  a  megállóhelyek  kis  befogadóképessége  miatt  az  átszállások biztosítása nem oldható meg megfelelő színvonalon.  Amennyiben  hosszabb  távon  –  az  M6  tehermentesítő  hatása  nyomán  –  a  városmag védelme előtérbe kerül, vagy a helyközi hálózat aszimmetriájának  kiegyensúlyozása  felé  történnek  lépések,  az  tovább  erősíti  a  projekt  létjogosultságát.  A  projekt  távlati  célja  a  belváros  tehermentesítése  és  a  város  élhetőségének javítása.  A  stratégiai  célt  szolgáló  operatív  cél  a  közösségi  közlekedés  versenyképességének  erősítése,  ezáltal  a  közösségi  közlekedést  igénybevevők  számának  szinten  tartása.  A  versenyképesség  az  utasok  számára  az  azonos  irányú  kapcsolatok  bővebb  választékában,  az  átszállási  kapcsolatok  javulásában,  az  időmegtakarításban  és  a  várakozási  feltételek  javulásában nyilvánul meg.  E  célok  elérésének  közvetlen  eszköze  (a  projekt  outputja)  a  megállóhelyek  átrendezése és átépítése.  Megoldási  változatok  egyelőre  csak  vázlat  szintjén  állnak  rendelkezésre.  A  megvalósítandó változat kialakítása során alapelv kell legyen, hogy lehetőség  szerint  a  Széchenyi  utca  bármilyen  jövőbeli  funkciójával  együtt  tudjon 

A projekt célja: 

Tartalma röviden: 

259 

A projekt elemei:  A projekt illeszkedése: 

Becsülhető költségei:  Várható hasznai: 

Potenciális kockázatok: 

működni  a  későbbi  döntések  függvényében.  A  lehetséges  változatok  –  elvi  szinten – a következők:  • Az  „A”  változatban  teljesen  megvalósul  az  azonos  irányba  tartó  járatok  közös  megállóból  indulása.  Ennek  feltétele,  hogy  minden  irányban a kereszteződés után legyen a megálló.   • A  „B”  változatban  –  az  északi  irány  megvalósítását  akadályozó  nehézségek  miatt  –  csak  déli  és  keleti  irányban  valósulna  meg  a  közös megállós indulás, ami viszonylag kevés módosítást jelentene a  jelenlegi helyzethez képest.   Az átszállások megfelelő színvonalú biztosítása érdekében – ami különösen a  ritkább  követésű  időszakokban  fontos  és  megoldható  –  minden  megálló  legalább  két  autóbusz  egyidejű  megállását  kell  tudja  biztosítani,  mindkét  változat esetén.  Akadálymentes  megállóhelyek  kialakítása,  megállóhelyi  infrastruktúra  kialakítása, közterület rendezés  A  projekt  tartalma  illeszkedik  az  NFÜ  által  kiírt,  DDOP‐2009‐5.1.2/B  „A  közösségi  közlekedés  színvonalának  javítását  célzó  infrastrukturális  beruházások támogatása” c. pályázat Önállóan támogatható tevékenységek  (C.1.1.) A. pontjához, az alábbiakban:  • Autóbusz  közlekedés  pályájának  a  fejlesztése  buszöblök,  megállóhelyek,  váróhelyiségek  kialakításával,  felújításával,  fizikai  állapotának  a  javításával,  autóbusz  fordulók  kialakítása,  felújítása,  fizikai állapotának a javításával.  Valamint  az  Önállóan  nem  támogatható,  C.1.1  tevékenységekhez  közvetlenülkapcsolódó  tevékenységek  köréhez  (C.1.2.  pontok  közül),  az  alábbiakban:  • Kapcsolódó  vonalas  infrastrukturális  és  közterületi  elemek  korszerűsítése,  csapadékvíz‐elvezetés,  szükséges  közműkiváltás,  optikai  kábelek  helyének  a  kiépítése  a  beavatkozási  területen,  közterület‐rendezés.  • Az akadálymentes közlekedés (pl.: a csatlakozó járdaépítés, felújítás)  feltételeinek megteremtése.  A  projekt  továbbá  illeszkedik  Szekszárd  MJV  Integrált  Városfejlesztési  Stratégiájának  Stratégiai  fejezetében  (4.)  megfogalmazott  a  közlekedésfejlesztési  célokon  belül,  a  helyi  tömegközlekedés  felülvizsgálatához, mely szerint:  • A buszforgalom (át) szervezésekor fontos szempont a munkába járók  igényeinek megfelelő útvonalak kialakítása.  Kialakítási szinttől és műszaki megoldástól 40‐120 millió Ft között  • Kulturált, akadálymentes környezet valósul meg  • Társadalmi szinten utasidő‐megtakarítás várható  •  Hosszabb  távon  hozzájárul  a  közösségi  közlekedés  versenyképességének erősítéséhez, az utasszám szinten tartásához  • A  Széchenyi  utca  hosszabb  távú  funkciói  még  nem  kerültek 

260 

Javasolt partnerek:  Soron  következő  feladatok: 

Főbb feltételek: 

megfogalmazásra  • A közműhelyzet a tervezés jelenlegi szintjén nem ismert  • A  lehetséges  változatok  megfogalmazása  még  csak  elvi  szinten  történt meg  • A  projektjavaslat  komplexitása  önmagában  nem  éri  el  a  kívánatos  szintet (a pályázati szempontok alapján sem)  Szekszárd MJV Önkormányzata, Gemenc Volán Zrt.  • Döntés az előkészítés folytatásáról  • Közbeszerzés  az  engedélyezési  tervek  és  végleges  megvalósíthatósági  tanulmány  elkészítéséről  (akár  más  projektelemekkel együtt)  • Engedélyezési  tervek,  végleges  megvalósíthatósági  tanulmány,  pályázati  dokumentáció  elkészítése  (akár  más  projektelemekkel  együtt)  • Konszenzus a belvárosi tengely funkcióiról és hosszú távú arculatáról  • Érintettek bevonása 

  7.2.5 A térség nagy forgalmú megállóhelyeinek átfogó fejlesztése  Projekt neve:  Elhelyezkedése:  A probléma leírása: 

A projekt célja: 

Tartalma röviden:  A projekt elemei: 

A projekt illeszkedése: 

A térség nagy forgalmú megállóhelyeinek átfogó fejlesztése  Szekszárdon  és  vonzáskörzetében  jelentősebb  forgalmú  autóbuszmegállók  területén  Szekszárdon  és  vonzáskörzetében  az  autóbusz‐megállók  kialakítása,  felszereltsége  jellemzően  nem  éri  el  a  kívánatos  szintet.  A  megállók  (komplex  értelemben  vett)  akadálymentessége  és  akadálymentes  elérése  sem megoldott, az utastájékoztatás pedig kizárólag statikus elemekből áll.   A  megállók  feleljenek  meg  a  komplex  akadálymentesítés  elvárásainak,  a  szükséges  komfortot  biztosítani  tudják,  illetve  képesek  legyenek  az  utastájékoztatás  magasabb  szintű  ellátására  (az  utastájékoztatási  fejlesztés  külön projektlapon szerepel)  Megállóhelyek  átfogó  fejlesztése  felhasználva  a  már  kiépített  elemeket:  akadálymentesítés, utasvárók, dinamikus utastájékoztatás kiépítése stb.  Forgalomtechnikai  és  a  megállókra  vonatkozó  fizikai  fejlesztések  alkalmazása:  • Öböl létrehozása, ahol szükséges  • A komplex akadálymentesítés követelményeinek érvényesítése  • Váróhelyiség kialakítása  • B+R tároló (nyitott)  • Utastájékoztatás fejlesztése  A  projekt  tartalma  illeszkedik  az  NFÜ  által  kiírt,  DDOP‐2009‐5.1.2/B  „A  közösségi  közlekedés  színvonalának  javítását  célzó  infrastrukturális  beruházások támogatása” c. pályázat Önállóan támogatható tevékenységek  (C.1.1.) A. pontjához, az alábbiakban: 

261 

Becsülhető költségei: 

• Autóbusz  közlekedés  pályájának  a  fejlesztése  buszöblök,  megállóhelyek,  váróhelyiségek  kialakításával,  felújításával,  fizikai  állapotának  a  javításával,  autóbusz  fordulók  kialakítása,  felújítása,  fizikai állapotának a javításával.  Valamint  az  Önállóan  nem  támogatható,  C.1.1  tevékenységekhez  közvetlenül  kapcsolódó  tevékenységek  köréhez  (C.1.2.  pontok  közül),  az  alábbiakban:  • Kapcsolódó  vonalas  infrastrukturális  és  közterületi  elemek  korszerűsítése,  csapadékvíz‐elvezetés,  szükséges  közműkiváltás,  optikai  kábelek  helyének  a  kiépítése  a  beavatkozási  területen,  közterület‐rendezés.  • Az akadálymentes közlekedés (pl.: a csatlakozó járdaépítés, felújítás)  feltételeinek megteremtése.  • Zöldterület felújítása, fejlesztése  • Biztonságos  kerékpár  támaszok,  tárolók,  kerékpár  parkolók  építése,  elhelyezése az átszállási pontokon (megálló, pályaudvar).  A  projekt  továbbá  illeszkedik  Szekszárd  MJV  Integrált  Városfejlesztési  Stratégiájának  Stratégiai  fejezetében  (4.)  megfogalmazott  a  közlekedésfejlesztési  célokon  belül,  a  helyi  tömegközlekedés  felülvizsgálatához, mely szerint:  • A buszforgalom (át) szervezésekor fontos szempont a munkába járók  igényeinek megfelelő útvonalak kialakítása.  A  legegyszerűbb,  legminimálisabb  felszereltséggel  rendelkező  buszmegálló  kialakításának  költsége  körülbelül  500.000  Ft  +  Áfa.  A  funkcionálisan  megfelelő  buszmegálló  kialakítása  körülbelül  1,2  millió  Ft  +  ÁFA  költségű,  amennyiben  a  buszöböl  kialakítása  nem  szükséges.  Egy  komfortos,  modern  utastájékoztatással  ellátott,  kamerázott  megálló  kialakítása  körülbelül  2,5  millió Ft +ÁFÁ‐ba kerül (2009‐es árakon). 

Várható hasznai: 

• Kulturált, akadálymentes környezet valósul meg  • Hosszabb  távon  hozzájárul  a  közösségi  közlekedés  versenyképességének erősítéséhez, az utasszám szinten tartásához 

Potenciális kockázatok: 

• Közmű és tulajdoni kockázatok  • Közútkezelői hozzájárulási kockázatok  • Települések együttműködésének hiánya 

Javasolt partnerek: 

• • • •

Soron  feladatok: 

• Megállóhelyi felmérések és prioritási lista felállítása  • Partnerségépítés 

következő 

Főbb feltételek: 

Szekszárd MJV Önkormányzata  Szekszárd vonzáskörzetének települései  Gemenc Volán Zrt.  Magyar Közút Zrt. 

• Önkormányzati összhang  • A partnerek mihamarabbi bevonása 

 

262 

8

Felhasznált irodalom  

1990.évi LXV. törvény a helyi önkormányzatokról  64/2004.  (IV.  15.)  Kormányrendelet  a  területfejlesztés  kedvezményezett  térségeinek  jegyzékéről Online: {www.nfu.hu/download/281/64_2004korm.pdf}  A  240/2006.  (XI.  30.)  Korm.  rendelet  a  társadalmi‐gazdasági  és  infrastrukturális  szempontból  elmaradott,  illetve  az  országos  átlagot  jelentősen  meghaladó  munkanélküliséggel  sújtott  települések  jegyzékéről  Online:  {http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/hnk/hnk2009.pdf}  Dél‐dunántúli operatív program 2007‐2013  Dél‐dunántúli  régió  térségi  közszolgáltatások  stratégiai  fejlesztési  program‐  Közlekedés  [2006]  KHEM [2009]: Az Országos vasúthálózat és országos vasúti személyszállítási szolgáltatások c.  menetrendi tervezet  Központi  Statisztikai  Hivatal  [2009]:  A  Magyar  Köztársaság  helységnévkönyve  2009.január  1. 2009. Online: {http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/hnk/hnk2009.pdf}  Központi Statisztikai Hivatal [2009]: Dél‐dunántúli statisztikai tükör 2009/12 ‐ A jövedelmek  területi különbségei a Dél‐Dunántúlon a SZJA adatok tükrében c. elemzés   Online:  {http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/stattukor/regiok/deldun/deldun0912.pdf}  Országos Településfejlesztési Koncepció [2005] – IV. Középtávú területi célok 2013‐ig c. rész  Online: {http://www.vati.hu/static/otk/hun/OTK2005hun.pdf}  Szekszárd MJV Integrált Városfejlesztési Stratégia [2007]  Szekszárd  Megyei  Jogú  Város  Közgyűlésének  10/2000.(IV.17.)  rendelete  a  Szervezeti  és  Működési Szabályzatról a módosításokkal egységes szerkezetben – 2009.07.13.  Szekszárd Megyei jogú Város Önkormányzatának Gazdasági Programja 2007‐2010  Online:  {http://www.szekszard.hu/szekszard/UserFiles/File/gazgasag/gazdasagiprogram20072010/g azdasagiprogram20072010.pdf}  Városi mobilitás cselekvési terve [2009] 

263 

Online:{https://toad.cor.europa.eu/ViewDoc.aspx?doc=\\isis\dfs\esp_public\cdr\coter‐ iv\dossiers\coter‐iv‐030\HU\CDR256‐2009_DT_HU.doc}  Zöld könyv ‐ A városi mobilitás új kultúrája felé [2006]  Online:  {http://www.khem.gov.hu/data/cms1436611/2007_09_25_gp_urban_mobility_hu.pdf} 

264 

9

Mellékletek 

9.1 Szekszárd és térsége közvetlen ingázási területének lehatárolása   

Kistérség 

Település 

 

Kistérség 

Település 

1. 

Szekszárdi 

Alsónána 

22. 

Szekszárdi 

Szekszárd 

2. 

Szekszárdi 

Alsónyék 

23. 

Szekszárdi 

Tengelic 

3. 

Szekszárdi 

Báta 

24. 

Szekszárdi 

Tolna 

4. 

Szekszárdi 

Bátaszék 

25. 

Szekszárdi 

Várdomb 

5. 

Szekszárdi 

Bogyiszló 

26. 

Szekszárdi 

Zomba 

6. 

Szekszárdi 

Decs 

27. 

Paksi 

Dunaszentgyörgy 

7. 

Szekszárdi 

Fácánkert 

28. 

Paksi 

Gerjen 

8. 

Szekszárdi 

Fadd 

29. 

Paksi 

Kajdacs 

9. 

Szekszárdi 

Felsőnána 

30. 

Paksi 

Nagydorog 

10. 

Szekszárdi 

Harc 

31. 

Tamási 

Gyönk 

11. 

Szekszárdi 

Kéty 

32. 

Tamási 

Hőgyész 

12. 

Szekszárdi 

Kistormás 

33. 

Tamási 

Kalaznó 

13. 

Szekszárdi 

Kölesd 

34. 

Tamási 

Varsád 

14. 

Szekszárdi 

Medina 

35. 

Bonyhádi 

Bonyhád 

15. 

Szekszárdi 

Murga 

36. 

Bonyhádi 

Kakasd 

16. 

Szekszárdi 

Őcsény 

37. 

Bonyhádi 

Kisdorog 

17. 

Szekszárdi 

Pörböly 

38. 

Bonyhádi 

Kisvejke 

18. 

Szekszárdi 

Sárpilis 

39. 

Bonyhádi 

Lengyel 

19. 

Szekszárdi 

Sióagárd 

40. 

Bonyhádi 

Mórágy 

20. 

Szekszárdi 

Szálka 

41. 

Bonyhádi 

Tevel 

21. 

Szekszárdi 

Szedres 

42. 

Bonyhádi 

Závod 

 

9.2 Szekszárd mobilitási kapcsolatai  Szekszárd közvetlen ingázási területéhez kapcsolódó helyközi viszonylatok:   Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐ 

 

Járatok száma 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

33 

15 

17 

265 

Várdomb,  kultúrotthon  (Menetidő: 15‐20  perc, ill.32 perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Alsónána, posta  (Menetidő: 23‐24  perc, ill. 28 perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Bátaszék, autóbusz  váróterem  (Menetidő: 24‐30  perc átlagosan, de  40‐50 perc is  előfordul  útvonaltól  függően) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐ 

Első/Utolsó  indulás 

5:25; 22:25 

5:25; 20:20 

5:25; 20:20 

Járatok sűrűsége 

Ütemtelen,  10‐65  perces  követéssel.  A  kora  reggeli  órákban  (iskola‐  és  munkakezdéshez  igazodva)  és  az  iskolai  előadás  végéhez,  valamint  munkavégzéshez  igazodva  gyakori  köves a jellemző. 

Ütemtelen, a 6:50‐ kor,  14:10,  16:50‐ kor  és  19:10‐kor  közlekedő  járatok  kivételével  a  többi  járat  hétköznap  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  a  vasárnapi  járatok  többsége  szombaton  is  közeledik,  de akad eltérés is. 

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

Járatok száma 

12 

7 

3 

Első/Utolsó  indulás 

6:05; 22:25 

6:50; 18:00 

9:10, 18:00 

Járatok sűrűsége 

Ütemtelen,  korai  reggeli  órákban  3  járat  a  munka‐  és  iskolakezdéshez  igazodva.  Kora  délután  2  járat  a  tanítási  idő  végét  követve,  délután/este  óránként  1‐1  járattal. 

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

Járatok száma 

34 

19 

19 

Első/Utolsó  indulás 

5:25; 22:25 

5:25; 20:20 

5:25; 20:20 

Járatok sűrűsége 

Ütemtelen, gyakori  követések:  minden  órában  min.  2‐3  járat. 

Ütemtelen,  általában óránként  1  járat  (14:10  és  16:20  között  nem  közlekedik járat). 

Ütemtelen,  általában  óránként  1  járat,  a  járatok  többsége  (15)  ugyanazon  az  időpontban  szombaton  is közlekedik. 

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

10 

7 

10 

Járatok száma 

266 

Ütemtelen,  a  Ütemtelen,  9:10;  12:20;  járatok  több  mint  18:00  fele  hétköznap  nem közlekedik. 

Alsónyék,  autóbusz  váróterem  (Menetidő: 28‐39  perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Szálka,  szövetkezeti  italbolt 

Első/Utolsó  indulás 

5:25; 17:55 

5:25; 19:10 

5:25; 19:10 

Járatok sűrűsége 

Ütemtelen,  általában  1  járat  óránként  kivéve:  6:25  és  8:05,  9:25  és 11: 00, valamint  15:00  és  17:55  között  nincs  közvetlen járat. 

Ütemtelen,  a  szombaton  közlekedő  járatok  (a  19:10‐es  kivételével)  hétköznap  is  ugyanabban  az  időben  közlekednek. 

Ütemtelen,  a  járatok  fele  hétköznap  is  közlekedik, 6:20 és 8:05;  8:05  és  11:00,  11:00  és  13:40  között  nincsen  járat. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

8 

3 

2 

6:10; 19:25 

7:30; 14:35 

7:30; 12:10 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás 

(Menetidő: 28  perc) 

Járatok sűrűsége 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás 

 

‐  Bonyhád,  autóbusz‐állomás  (Menetidő: 25‐35  perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Kakasd, autóbusz  váróterem  (Menetidő: 15‐23  perc) 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

Ütemtelen,  1‐2  órás  követésekkel,  8:00  és  12:10  között  nincsen  járat 

7:30;  12:10  7:30,  12:10  (hétköznap  (hétköznap  is);  is)  14:35  Ütemtelen, kevés járat  Ütemtelen,  kevés  járat 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

46 

29 

31 

4:40; 22:20 

6:00; 22:20 

6:00; 22:50 

Ütemtelen,  3‐4  Ütemtelen,  a  Ütemtelen,  2‐3  járat  járat óránként.  járatok  többsége  óránként,  17:10  és  hétköznap  is  17:45 között 6 járat!  közlekedik,  2‐3  járat óránként.  Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

39 

23 

24 

4:40; 22:20 

6:00; 22:20 

6:00; 22:50 

Ütemtelen,  óránként  általában  2‐3  járat  (de  6:00  és  6:50  (tanítási  idő‐  és  munkakezdéshez 

Ütemtelen,  általában  2  járat  óránként.  A  járatok  többsége  (19)  hétköznap  is 

Ütemtelen,  a  járatok  többsége  (16)  hétköznap is közlekedik.  Óránként  általában  1‐2  járat  közlekedik.  (17:15  és 17:45, 19:00 és 19:30 

267 

igazodva),  7:05  és  közlekedik. 7:50,  14:00  és  14:30  között  4  járat) közlekedik.  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Sióagárd,  községháza  (Menetidő: 18  perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Harc, Diófási  csárda 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás 

(Menetidő: 15‐18  perc, de útvonaltól  Járatok sűrűsége  függően előfordul  23 és 30 perc is) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Zomba, autóbusz  váróterem  (Menetidő: 21‐23  perc) 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

között 3 járat) 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

15 

7 

5 

5:20; 22:20 

6:30; 18:20 

8:00; 18:20 

Ütemtelen,  óránként  általában  1  járat  közlekedik.  Kivéve:6:15  6:55  között  3  járat.  18:20  és  22:20  között  ~2  órás  követéssel  közlekedik  az  utolsó két járat. 

Ütemtelen,  7:40  Ütemtelen,  3‐4  órás  után  ~2  órás  követéssel  közlekednek  követéssel  a  járatok.  Járatok  közlekednek  a  többsége  (3)  csak  járatok.  5  járat  vasárnap közlekedik.  hétköznap  is  közlekedik. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

49 

19 

21 

5:20; 22:20 

5:30; 18:15 

5:30; 19:30 

Ütemtelen,  általában  óránként  2‐3  járat,  de  az  tanítási  idő  végéhez  igazodva  14:05  és  14:50  között  8,  16:00  és  16:55  között  7  járat közlekedik! 

Ütemtelen,  óránként általában  1‐2 járat. A járatok  többsége,  16  járat  hétköznap  is  közlekedik.  

Ütemtelen,  8  járat  kivételével  a  többi  hétköznap is közlekedik.  Óránként 2‐3 járat. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

36 

15 

18 

5:20; 22:20 

5:30; 18:15 

5:30; 19:30 

Ütemtelen,  Járatok  száma óránként: 2‐ 3,  de  4  járat  közlekedik  a  tanítás  kezdéséhez 

Ütemtelen,  előfordulnak  1,5;  2;  3  órás  követések  is.  Járatok  többsége 

Ütemtelen,  8:00  és  14:  05  között  ~1,5;  2  órás  követésekkel.  Járatok  többsége  hétköznap  is 

268 

A  szombati  naphoz  képest  eltérés:  14:05‐ kor  még  plusz  egy  járat  14 és 15 óra között. 

igazodva  5:20  és  hétköznap is. 5:55,  ill.  a  munkaidő  végéhez  igazodva  16:05  és  16:45  között,  továbbá 6 járat van  14:05  és  14:50  között,  a  tanítás  végéhez igazodva.  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Kéty, autóbusz  váróterem  (Menetidő: 27‐33  perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Felsőnána,  községháza  (Menetidő: 40‐46  perc)   

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

közlekedik. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

27 

13 

16 

5:20; 22:20 

5:30; 18:15 

5:30; 19:30 

Ütemtelen,  a  tanítási  idő  kezdetéhez  igazodva,  5:20‐ 5:55 között 3 járat,  majd  12:30‐ig  óránként  egy járat,  ezt  követően  a  tanítási  idő  végét  fokozatosan  követve  2  járat,  (14:05‐14:55)  4  járat,  majd  a  munkaidő  végét  követően  (16:05‐ 16:45)  3,  ill.(17‐18  óra  között,  és  az  esti  órákban)  2  járat  közlekedik  óránként. 

Ütemtelen,  reggeli  órákban  2,  a  nap  többi  részében  óránként  1  járat  közlekedik. 

Ütemtelen,  reggel  óránként  1  járat,  délelőtt  1,5‐2  órás  követés,  14  és  15  óra  között  3  járat,  majd  ezt  követően  2  járat  közlekedik óránként. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

10 

4 

3 

5:20; 22:20 

5:55; 18:15 

10:30; 17:20 

Ütemtelen, tanítási  Ütemtelen:  5:55,  10:30, 14:20, 17:20  idő  kezdetéhez  11:00,  14:20,  igazodva  kora  18:15  reggeli  órákban  2  járat,  általában  1,5‐2  órás 

269 

követések,  kivéve  munkaidő  végét  követve  (16:05  és  16:45‐kor) 2 járat  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Szedres, autóbusz‐ váróterem  (Menetidő: 18‐25  perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Medina, autóbusz  váróterem  (Menetidő: 31  perc) 

Szekszárd, 

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

37 

18 

15 

5:15; 22:20 

5:15; 17:59 

5:15; 19:30 

Járatok sűrűsége 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban,  a  tanítás  és  munkaidő kezdetét  követve  7  járat  közeledik  5  és  7  óra  között,  majd  a  reggeli  órákban  további 3, 9‐10 óra  között  2  járat,  tanítási  idő  végéig  fél  órás,  órás  követések,  14:00‐ 14:30  között  5  járat,  a  munkaidő  végéhez  igazodva  16 és 19 óra között  8  járat  közlekedik.  Üzemzárást  megelőzően  19‐20  óra  között  2  járat,  utolsó  időpontban  2 járat is indul. 

Ütemtelen,  általában óránként  2  járat  indul.  Járatok  nagy  része  (12)  hétköznap  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  délelőtt  óránként  általában  1  járat,  9:30  után  előfordulnak  1‐1,5‐2  órás  követések,  15‐16  óra  között  3  járat  közlekedik.  a  járatok  többsége  (10)  hétköznap is üzemel.  

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás 

Járatok száma 

11 

4 

4 

5:30; 22:20 

6:10; 16:30 

6:10; 19:30 

Járatok sűrűsége 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban  3  járat, gyakoriak a ~  2  órás  követések,  de  előfordul  2,5;  3  órás is.  

6:10, 10:30, 14:20,  16:30  Egyedül  az  utolsó  járat  közlekedik  hétköznap is. 

6:10,  9:30,  12:45,  19:30  Az  utolsó  járat  kivételével  a  járatok  hétköznap  is  közlekednek. 

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

Első/Utolsó  indulás 

270 

autóbusz‐állomás  ‐ 

(02.17.) Járatok száma 

Tengelic, OTP  (Menetidő: 37‐40  perc) 

Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐ 

 

Járatok száma 

Kajdacs,  községháza  (Menetidő: 40, ill.  50 perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐ 

Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Járatok száma 

Nagydorog,  gyógyszertár 

Első/Utolsó  indulás 

(Menteidő: kb. 40  perc, de előfordul  Járatok sűrűsége  útvonaltól függően  1:04 perces  menetidő is) 

Szekszárd, 

 

(02.20.)

(02.21.) 

8 

4 

2 

5:20; 22:20 

7:10; 16:45 

8:10; 12:45 

Ütemtelen,  ritka,  több  órás  követések.  2  járat  tanítási  idő  végéhez  igazodóan  14:00, 14:25‐kor. 

7:10,  11:30  8:10,  12:45  (1  óra  6  (hétköznap  is),  perces mentidővel!)  14:25  (hétköznap  is), 16:45  

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

5 

1 

0 

5:40; 22:20 

11:00 

 

Ütemtelen,  kora  A  járat  hétköznap    reggel  1  járat,  is közlekedik.  napközben  több  órás  követéssel  közlekednek  a  járatok.  Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

13 

8 

8 

5:15; 22:20 

5:15; 17:59 

5:15; 17:59 

Ütemtelen,  kora  reggeli órákban 1‐1  járat  5  és  8  óra  között,  a  tanítási  idő  végét  követve  14 és 15 óra között  2  járat,  gyakoribb  követéssel,  17‐18  óra  között  a  munkaidő  végéhez  igazodva  3  járat  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban  5  és  8  óra  között  3  járat,  napközben  ritka,  több  órás  követés  a  jellemző.  Kivéve  17  és  18  óra  között,  a  munkaidő végéhez  igazodva  közlekedik  az  utolsó  2  járat.  Minden  járat  közlekedik  hétköznap is. 

Ugyanaz,  mint  szombaton.  1  járat  kivételével  mindegyik  közlekedik hétköznap is. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

271 

autóbusz‐állomás  ‐  Tolna, vásártér  (Menetidő: kb.20‐ 25 perc) 

‐ 

(02.20.)

(02.21.) 

45 

15 

15 

5:15; 22:20 

6:10; 22:00 

7:35; 22:20 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban  5  és  8  óra  között  6  járat  a  tanítási  és  munkaidő  kezdetéhez  igazodva,  8  óra  után  óránként  2‐3  járat  is  közlekedik,  13  órát  és  14  órát  követően a tanítási  idő  végéhez  igazodva  gyakoribbak  a  követések,  14‐15  óra  között  5  járat,  ebből  2‐2  járat  ugyanabban  az  időpontban  indul,  egyik  esetben  megegyező  menetidővel,  útvonalon.  A  munkaidő  végét  követően  16‐18  óra  között  gyakori  5‐10  perces  követések,  16‐17  óra  között  7  járat,  17‐19,  óra  között  3‐3  járat  óránként.  Az  esti  órákban  óránként  1  járat,  kivéve:  utolsó  két  járat  azonos  időpontban indul.  

Ütemtelen,  kora  délutánig,  óránként  2  járat,  utána  ritkább  követés:  ~1‐1,5‐2  óra.  Utolsó  két  járat  indulása  között több mint 3  óra szünet. Járatok  többsége  (9)  hétköznap  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  kora  reggel,  7:35  előtt  nem  közlekedik  járat.  Napközben  közel  órás,  másfél  órás  követések,  de 14 óra után óránként  a  páros  órákban,  valamint  19  és  20  óra  között  2  járat  közlekedik.  A  járatok  többsége  (11)  hétköznap  nem  közlekedik. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás 

(02.17.)

 

Járatok száma 

Nincsen  közvetlen  Nem  járat.  járat. 

Első/Utolsó  indulás 

 

Fácánkert 

 

272 

közlekedik  Nem közlekedik járat. 

 

Járatok sűrűsége  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Dunaszentgyörgy,  autóbusz  váróterem  (Menetidő: 24‐34  perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Paks, autóbusz‐ állomás 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás 

(Menetidő: 35‐50  perc, de útvonaltól  Járatok sűrűsége  függően  előfordulnak közel  1; 1,5 órás  menetidők is.) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás 

 

 

 

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

24 

14 

17 

5:45; 18:45 

5:45; 18:45 

5:45; 18:45 

Ütemtelen,  reggeli  órákban,  9  óráig  7  járat  (óránként  2‐ 2)  közlekedik.  9  és  13 óra között közel  órás  követések.  A  tanítási  idő  végéhez  igazodva  13‐16  között  9  járat  közlekedik  (óránként  3‐4).  A  késő  délutáni  órákban  közel  órás  követés a jellemző. 

Ütemtelen,  délelőtti órákban a  járatok  a  hétköznapi  menetrendhez  hasonlóan,  délután  kevesebb  (max.  2)  járat  közlekedik  óránként,  mint  hétköznap. Járatok  többsége  (12)  hétköznap  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  a  járatok  hasonlóan  közlekednek,  mint  szombaton,  többségük  (10)  hétköznap is. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

40 

26 

27 

4:05; 22:20 

4:05; 18:45 

5:30; 22:20 

Ütemtelen,  kora  reggeli/reggeli  órákban  gyakori  követések,  óránként  3/2  járat.  9‐13  óráig  közel  félórás,  órás  követések.  13‐16  óra között 3‐4 járat  közlekedik  óránként  a  tanítási  idő  végét  követve,  16‐19  óra  között  a  munkaidő  végéhez  igazodva  óránként  3‐2  járat  közlekedik.  

Ütemtelen,  gyakori  követések,  általában óránként  2 (de előfordul 3 is  reggel  8  és.  13  órát  követően)  járat  a  műszakváltási  időpontokhoz  igazodva.  A  járatok  többsége  (24)  hétköznap  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  hasonlóan  közlekednek  a  járatok,  mint  szombaton.  A  járatok  többsége  (17)  hétköznap is közlekedik,  a  többi  csak  vasárnapi/munkaszüneti  napokon. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

273 

‐  Fadd, autóbusz  váróterem  (Menetidő: kb. 30‐ 35 perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Gerjen, autóbusz  váróterem  (Menetidő: kb. 50  perc) 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Bogyiszló,  községháza  (Menetidő: 36‐38  perc) 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

29 

16 

12 

4:05; 22:20 

4:05; 18:40 

5:30; 22:20 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban  4  és  8  óra  között  4  járat,  majd  kora  délutánig  közel  órás,  másfél  órás  követések,  13  óra  után  2‐3  járat  óránként,  a  munkaidő  végét  követve  gyakori  követések:  16‐ 17óra  között  5  járat.  18‐19  között  3  járat,  majd  az  órás  követés  a  jellemző  üzemzárásig. 

Ütemtelen,  reggeli  órákban  hasonlóan  közlekednek  a  járatok,  mint  hétköznap,  de  napközben  általában  az  órás  követés  a  gyakori.  Mindössze  4  járat  nem  közlekedik  hétköznap. 

Ütemtelen,  kora  reggeli/reggeli  órákban  kevesebb  járat  (3).  Órás  követés  a  jellemző.  Járatok  többsége  csak  szabad‐  és/vagy  munkaszüneti  napokon  közlekedik. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

9 

5 

3 

6:10; 20:20 

6:10; 18:40 

8:00; 19:30 

Kora  reggeli  Ütemtelen,  több  8:00, 14:10, 19:30  órákban 1 járat, azt  órás  (4‐3)  követés  követően 10 órától  a jellemző.  általában  óránként  egy  járat  közlekedik,  kivéve:  11:50  és  14:40  között  nincsen  járat.  Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

6 

3 

2 

11:30; 22:20 

11:30, 22:00 

7:35; 14:20 

Ütemtelen,  reggeli  11:30,  14:30,  7:35; 14:20  órákban  nem  22:00  közlekedik  járat.  Ütemtelen,  Délutáni  órákban 

274 

több  órás  nagyon  ritka  követésekkel,  követés.  Reggel  kivéve  16‐17  óra  nincsen járat.  között,  amikor  2  járat van.  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Őcsény,  községháza  (Menetidő: kb. 10‐ 15 perc) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Decs, községháza  (Menetidő: 17‐24  perc) 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

20 

9 

7 

5:00; 22:25 

5:55; 20:00 

6:40; 20:00 

Ütemtelen,  reggeli  órákban,  8  óráig  5  járat,  majd  kora  délutánig  órás  követések,  a  tanítási  idő  végéhez  igazodva  13‐15  óra  között  óránként  2‐2  járat,  valamint  a  munkaidő  végét  követve  16‐17  óra  között  2  járat  közlekedik. 

Ütemtelen,  ritkább  követések,  mint  hétköznap.  A  járatok  több  mint  fele  hétköznap  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  szombatinál  ritkább  (2‐3  órás)  követések.  A  járatok  több  mint  fele  hétköznap is közlekedik. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

17 

9 

7 

5:00; 22:25 

5:55; 20:00 

6:40; 20:00 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban  4  járat  közlekedik  a  munkaidő  és  tanítási  időt  követve.  Délelőtt  ritka  követések  a  jellemzők,  a  tanítási  idő  (14‐15  óra),  illetve  munkaidő  (16‐17  óra)  végéhez  igazodva  2‐2  járat  közlekedik. 

Ütemtelen,  hasonlóan  közlekednek  a  kora  reggeli  órákban  a  járatok,  napközben  ritkább  követés. Délután a  hétköznapinál  (terheltebb  időkben  jelentkező)  kevesebb járattal. 

Ütemtelen,  délelőtt  és  az  esti  órákban  ritka  követéssel  közlekednek  a  járatok.  A  járatok  többsége  hétköznap  is  közlekedik.  

275 

a járatok többsége  (5)  hétköznap  is  üzemel. 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Sárpilis,  községháza  (Menetidő: 25‐32  perc) 

 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

16 

9 

7 

5:00; 22:25 

5:55; 20:00 

6:40; 20:00 

Ütemtelen  reggeli  órákban,  a  tanítás  és  munkaidő  kezdetekor  gyakoribb  követések:  4  járat  közlekedik.  Napközben  általában  óránként  1  járat  (1,5  órás  szünet  14:30  követően),  kivéve:  a  munkaidő  végéhez igazodva 2  járat közlekedik. 

Ütemtelen,  reggel  hétköznapi  menetrendre  jellemző,  gyakoribb  követés  a  jellemző,  délelőtt  kevés  járat  közlekedik,  délután  több  órás  követésekkel.  A  járatok  többsége  (5)  hétköznap  is  közlekedik. 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban  a  hétköznapinál  ritkább  követés  a  jellemző.  Délután  2‐3  órás  követéssel  közlekednek  a  járatok.  A  járatok  többsége  hétvégén  is  közlekedik. 

Járatok száma  Első/Utolsó  indulás  Járatok sűrűsége 

  Szekszárd megyei szintű viszonylatai:  Szekszárd,  

 

autóbusz‐állomás  ‐ 

Járatok száma  Tamási,   szolgáltatóház 

(Menetidő: 1 óra  17, illetve 1 óra 22  perc)  Szekszárd,  

Első/Utolsó indulás  Járatok sűrűsége 

 

autóbusz‐állomás  ‐ 

Járatok száma  Dunaföldvár,  

autóbusz‐állomás  (Menetidő: 1 óra  05 és 1 óra 34 perc  közötti menetidők) 

Első/Utolsó indulás  Járatok sűrűsége 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

7 

7 

8 

5:30; 16:30 

5:30; 16:30 

5:30; 19:00 

Ütemtelen,  reggeli  Ütemtelen,  órákban, mindössze  ugyanazok a járatok  2 járat közlekedik.  közlekednek,  mint  hétköznap. 

Ütemtelen,  a  szombatihoz képest  plusz  egy  járat  közlekedik.  

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

14 

14 

15 

4:05; 18:00 

4:05; 18:00 

5:30; 18:00 

Ütemtelen,  kora  Ütemtelen,  reggeli  órákban  4  ugyanaz,  járat  közlekedik  a  hétköznap.  munkaidő  és  tanítási  időt  követve.  Délelőtt  ritka  követések  a 

276 

Ütemtelen,  reggeli  mint  órákban  gyakori,  délelőtt  és  napközben  ritka  követéssel  közlekednek  a  járatok.  Délután  a 

jellemzők.  Délután,  14  óra  után  üzemzárásig  óránként  egy  járat  közlekedik.  A  11:45  és  16:20‐kor  közlekedő  járatok  kivételével  a  többi  12  járat  végállomása  Budapest, Népliget.  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐ 

 

Járatok száma 

hétköznapinál  és  a  szombatinál  gyakoribb  a  követés,  15:15‐kor  és  16:30‐kor  egy‐ egy  plusz  járat  közlekedik. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

11 

6 

6 

7:45; 19:30 

7:45; 17:00 

7:45; 19:30 

Ütemtelen,  óránként  átlagosan  1  járat  közlekedik  (de  előfordul  másfél  órás  szünet  is a követésben). 

Ütemtelen,  hétköznapinál  ritkább  napközbeni  követés. Előfordul 4  órás  szünet  is  a  követésben. 

Ütemtelen,  délelőtt  nem  közlekedik  járat,  napközben  ritka  követés  a  jellemző. 

Dombóvár,   autóbusz‐állomás  (Menetidő: közel  másfél, két órás  menetidők) 

Első/Utolsó indulás   

  Szekszárd és a környező megyeszékhelyek közötti autóbuszos kapcsolatok:  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐ 

 

Járatok száma  Pécs, autóbusz‐ állomás 

(Menetidő:  útvonaltól  függően: 1óra/1  óra 40 perc/2 óra  körül)   

Első/Utolsó indulás  Járatok sűrűsége 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

22 

16 

21 

6:00; 19:35 

6:00; 19:35 

6:00; 19:35 

Ütemtelen,  kora  reggeli  órákban  a  munkaidő  kezdéséhez  igazodva  3,  reggeli  órákban  további  2  járat  közlekedik.  Délelőtt  egyenlőtlen  követés,  4  járat  közlekedik  9  és  10  óra  között,  majd  2  óra  szünet  a  követésben.  Délután  ritka,  több  órás  követés, 

Ütemtelen,  kora  reggeli  követés  ritkább,  mint  hétköznap,  de  a  délelőtti  egyenlőtlen  9‐10  óra  közötti  sűrű  követés megmarad.  Délután  hasonló  a  járatok  követési  rendje,  mint  hétköznap,  kevesebb  járattal.  Mind  a  16  járat  közlekedik  hétköznap is. 

Ütemtelen,  a  járatok  követési  rendje  a  hétköznapihoz  hasonlít.  Plusz  járatok  jelennek  meg  a  hétköznap  is  jellemzően  sűrűbb  követések  időket  mutató  időszakban,  17‐18  óra  között,  illetve  az  esti,  üzemzárást  megelőző  órában.  (19:10‐es  járat)  A  járatok  többsége 

277 

(Visszafelé: 16  járat,  első/utolsó  indulás:  5:00/17:00) 

(17)  hétköznap  is  közlekedik.  

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

3 

3 

3 

7:45; 13:00 

7:45; 13:00 

7:45; 16:00 

kivéve  a  munkaidő  végéhez  igazodva  16‐19  óra  között  sűrű  követés  (6  járat)  a  jellemző,  csak  17‐18  óra  között  4  járat,  amiből  3  egy  időpontban indul. 

(Visszafelé:  19  járat,  első/utolsó  indulás:  5:00/20:45) 

(Visszafelé:  20  járat,  első/utolsó  indulás:  5:00/20:40)  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐ 

 

Járatok száma 

Kaposvár,  autóbusz‐állomás  (Menetidő: 2 óra  15/25 perc) 

Első/Utolsó indulás  Járatok sűrűsége 

‐ 

 

Járatok száma 

Székesfehérvár,  autóbusz‐állomás  (Menetidő: kb. 2  óra) 

7:45, 7:50, 13:00 

7:45, 7:50, 16:00 

(Visszafelé:  3  járat,  (Visszafelé:  (Visszafelé:  3  járat,  6:55, 13:40, 15:30)  ugyanaz,  mint  7:00, 15:30, 16:00)  hétköznap,  de  nem  azonos járatok)  

 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás 

7:45, 7:50, 13:00 

Első/Utolsó indulás  Járatok sűrűsége 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

7 

6 

7 

5:15; 17:59 

5:15; 17:59 

5:15; 17:59 

Ütemtelen,  délelőtt  ~  2  órás  követési  idő,  napközben  4  órás  szünet,  délután  1,5‐2  órás  követés.  

Ütemtelen, hasonló  a  hétköznapi  követési  rendhez,  de  napközben  már  ~6  órás  szünet  a  követésben. 

Ütemtelen,  hétköznapi követési  renddel  megegyezik. 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

1 

0 

4 

6:20 

‐ 

6:20; 15:30 

(Visszafelé:  6járat,  első/utolsó  (Visszafelé:  7  járat,  (Visszafelé:  6  járat,  indulás:  5:35/16:25)  első/utolsó  indulás:  első/utolsó  5:35/16:25)  indulás:  5:35/16:25) 

Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐   Kecskemét,  autóbusz‐állomás  (Menetidő: 2 óra  40, 3 óra 40 perc) 

 

Járatok száma  Első/Utolsó indulás  Járatok sűrűsége 

Visszafelé:  1  járat,    13:30‐kor) 

278 

6:20,  14:05,  15:15,  15:30 

(Visszafelé:  3  járat,  10:10,  16:00,  19:00)  Szekszárd,  autóbusz‐állomás  ‐  Szeged,   autóbusz‐állomás  (Menetidő: 2 óra  45 perc, 3 óra 40  perc között) 

 

Járatok száma  Első/Utolsó indulás  Járatok sűrűsége 

Hétköznap 

Szombat 

Vasárnap 

(02.17.) 

(02.20.) 

(02.21.) 

2 

2 

5 

5:25; 15:15 

5:25; 15:15 

5:25; 18:45 

(Visszafelé:  2  járat,  (Visszafelé:  2  járat,  Ütemtelen,  délután  6:30‐kor  és  15:10‐ 6:30‐kor  és  15:10‐ gyakoribb követés  kor)  kor)  (Visszafelé:  5  járat,  első6utolsó  indulás_  6:30/20:20) 

  Szekszárd vasúti kapcsolatai:   Közlekedési mód 

Vasút 

Napi  eljutási  11 (ebből 9 interrégió, ill. egy ütemen felüli)  lehetőségek  száma  iskolai  előadási  napokon  Eljutási idő 

2:26 perc a Keleti pályaudvarról, sárbogárdi átszállással 

Eljutás  periodicitása 

120 perces ütem, egy ütemen felüli indulással 

Első  és  utolsó  5:45; 19:45  indulási  időpont  Bátaszékről  Első  és  utolsó  08:11; 22:11  érkezési  időpont  Szekszárdra  Teljesárú  menetdíj  2240  Ft  IC  pótdíjjal,  de  120  km‐es  kedvezményes  jeggyel  (160  km‐es  jegy  helyett).  IC  (2009.07.15‐től)  pótdíj nélküli eljutás esetén 1880 Ft.  

 

279 

9.3 A kikérdezéses felmérés kérdőlapja 

  280 

9.4 Keresztmetszeti utasszámlálások eredményei 

281 

 

  282 

  283 

  284