Szeged Megyei Jogú Város. Szeged, Kölcsey utca Gutenberg utca Mars tér gyalogos Belváros kialakítása. Közlekedési megalapozó vizsgálat

Szeged Megyei Jogú Város

Szeged, Kölcsey utca – Gutenberg utca – Mars tér gyalogos Belváros kialakítása Közlekedési megalapozó vizsgálat 2009. április

Szeged Megyei Jogú Város

Szeged, Kölcsey utca – Gutenberg utca – Mars tér gyalogos Belváros kialakítása Közlekedési megalapozó vizsgálat 2009. április

Projektkód:

SMT626

Jelentés száma:

B-1.0

Változat: Változat dátuma

2009-04-30

Készítette:

HOB, VIN

Ellenőrizte:

VIN

Jóváhagyta:

BEN

Felelős tervező:

Vincze Tibor 06-0893

Tervező:

Horvátth Balázs 01-11110

Szeged, Kölcsey utca – Gutenberg utca – Mars tér gyalogos Belváros kialakítása – közlekedési megalapozó vizsgálat

2

Tartalomjegyzék 1

Bevezetés

3

2 2.1 2.2

A projekt bemutatása Mars téri piac fejlesztése Díszburkolatú fogadótér a Mars tér, Mérnökképző Kar épülete előtt Hajnóczy utcai csomópont fejlesztése A Gutenberg utca környezeti rekonstrukciója A Kölcsey utca és a Reök-palota előtti tér közterületi rekonstrukciója

4 6

12

3

Illeszkedés

14

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

A forgalomcsillapítás, mint célkitűzés Lakossági megítélés Külföldi példák Partnerség kialakítása a kereskedelemmel A forgalom „elpárolgása” Konkrét megvalósítási lehetőségek

18 19 20 23 24 25

5 5.1 5.2 5.3 5.4

Változatok, választott megoldások Kölcsey utca Reök-palota előtti tér Gutenberg utca Mars tér

28 28 29 30 31

6 6.1 6.2 6.3

Hálózati hatások Közösségi közlekedés Közúti közlekedés Gyalogos és kerékpáros közlekedés

33 33 33 34

7

Összefoglalás

36

2.3 2.4 2.5

C:\Users\vin\Documents\SMT626_Mars_uj\Varosrehab\Varosrehab_megalapozo_SMT626.doc

9 10 11


1

3

Bevezetés

Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata hosszabb ideje készíti elő a Szeged városközpontjának funkcióbővítő fejlesztése, Kölcsey utca, Gutenberg utca közterületeinek rehabilitációja és a Mars téri piac fejlesztése című pályázatot, amely az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretén belül a Dél-alföldi Operatív Program DAOP - 5.1.2/C kiírásához készül. A projektet említi az Integrált városfejlesztési stratégia, a projektre Előzetes akcióterületi terv készült, a projekt egyes elemeire engedélyes tervdokumentációk készültek minden érintett szakágban. Jelen vizsgálat tárgya a tervezett fejlesztések közlekedési szempontú bemutatása, elemzése és megalapozása.



2

4

A projekt bemutatása

Az Előzetes akcióterületi terv1 szerint: Akcióterület

A fejleszteni kívánt akcióterület a „Belváros” városrészen belül helyezkedik el. Magában foglalja annak a „Nagykörút”-tól Nyugatra eső területeit (a Mars teret, valamint a Mars tér – Boros József utca – Rigó utca – Londoni körút által határolt területet), valamint a „Nagykörút”-tól Keletre fekvő területek közül a Gogol utca – Tisza Lajos körút – Dugonics tér – Somogyi utca – Kelemen utca – Kígyó utca – Hajnóczi utca által körülhatárolt területeket. A tervezett fejlesztések a Kölcsey utcán és a Gutenberg utcán, valamint a Mars téren fognak megvalósulni, de jelentős magántőkés fejlesztés történik majd a Bakay Nándor utca – Boros József utca – Rigó utca – Londoni körút által határolt területen is, itt a régi kendergyár területén bevásárlóközpont épül.

1

Elfogadta a 2008. júniusi Közgyűlés



Fejlesztési cél

Projekt-elemek

5

Az integrált városfejlesztési stratégia alapján az akcióterületen tervezett fejlesztések célja kettős: •

egyrészt új város-decentrum kerül kialakításra a Mars téren és környékén (a piac fejlesztésével, valamint magántőkéből megvalósuló Árkád bevásárlóközpont kialakításával)

•

másrészt – a belváros szerves és egységes fejlődését elősegítendő – a Mars téren kialakult decentrumot, új kereskedelmi központot (piac és Árkád) össze kell kapcsolni a belső városmaggal.

A projekt elemei (ennek megfelelően): •

Mars téri piac fejlesztése, parkoló-bővítés, közúti csatlakozás elválasztott kialakítása

•

Mars tér északi részén a Szegedi Tudományegyetem Mérnökképző Kar épülete előtt díszburkolatú fogadótér kialakítása a közút megszüntetésével

•

Mars tér – Londoni körút – Hajnóczy utcai csomópont fejlesztése

•

Gutenberg utca környezeti rekonstrukciója

•

Kölcsey utca és a Reök-palota előtti tér közterületi rekonstrukciója

Nem része a pályázati projektnek, hanem magánbefektetői beruházásban valósul meg, mégis szervesen kapcsolódik hozzá az Árkád bevásárlóközpont építése a Bakay Nándor utca – Rigó utca között. Az alábbiakban áttekintjük a projekt-elemek tartalmát.



6

2.1 Mars téri piac fejlesztése Szeged legforgalmasabb köztere a Mars tér, számos funkció összpontosul a területen. A projekt keretében a piac és köztér funkciók fejlesztése valósul meg. •

1. ábra

A tér tengelyében új, impozáns méretű piaccsarnok épül (az engedély nélkül, vagy ideiglenesen épített árusító bódék helyett). A csarnokban fedett, asztalos (őstermelői) árusításé lesz a főszerep. Az épület szervesen illeszkedik a fejlesztés I. ütemében megvalósított két kisebb vásárcsarnokhoz.

Mars tér Ny-i térrész, tervezett nagycsarnok (Tér és Forma Kft.)



•

2. ábra

7

A piaccsarnokhoz megfelelő méretű parkoló épül. A ki- és behajtás szabályozásra kerül, csak a Ny-i térfal felől lesz lehetséges. A parkolóterületet zöldfelületekkel tagolják, fásítják.

Mars tér É-i térnegyed, parkolók és megközelítésük (Tér és Forma Kft.)



•

3. ábra

8

A terv a tér D-i térnegyedét zöldfelületekkel tagolt, igényes, több funkcióra is alkalmas, gyalogos köztérré fejleszti.

Mars tér D-i térnegyed, szabadtéri piac és gyalogos köztér (Tér és Forma Kft.)



9

2.2 Díszburkolatú fogadótér a Mars tér, Mérnökképző Kar épülete előtt A terv elválasztja az É-i térnegyeden a piachoz épülő parkolók forgalmát a tér K-i részén lévő autóbusz-állomás forgalmától, ezzel segítve a közösségi közlekedést. Ezt a lehetőséget kihasználva az É-i térfal határoló útjából a Szegedi Egyetem Mérnökképző Kar (volt Élelmiszeripari Főiskola) épülete előtti szakaszt a tér gyalogos területeibe integrálják, díszburkolattal pihenő- és fogadótérré fejlesztik.

4. ábra

Mars tér É-i térrész, díszburkolatú pihenő- és fogadótér (Pagony Táj- és Kertépítész Iroda)



10

2.3 Hajnóczy utcai csomópont fejlesztése A Mars téri új parkolóterület megközelítése csak a Ny-i térfal felől lesz lehetséges, tehát a parkoló forgalma ide összpontosul. Ezért a tér D-i csomópontjának fejlesztését is tervezték. A tér határoló útját kétirányúsítják, a torkolatot szélesítik, és jelzőlámpás irányítást kap. Ez lehetővé teszi a ki- és behajtást a főút irányában. A főút, a szegedi Nagykörút az 5. sz. országos és nemzetközi főút városi átkelési szakasza. Ezért fontos, hogy az útvonalon üzemelő összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítás feltételei ne romoljanak. A csomópont beilleszthetőségére a jelzőlámpás hangolási rendszerbe külön vizsgálat is készült.2

5. ábra

Mars tér – Londoni körút – Hajnóczy utcai új jelzőlámpás csomópont forgalomtechnikai terve (Tér ’93 Bt.)

2

dr. Maklári Jenő: A Mars téri piac Hajnóczy utcai csomópontban létesítendő forgalmi kapcsolatai (Budapest, 2005. május)



11

2.4 A Gutenberg utca környezeti rekonstrukciója A Mars tér és a városközpont gyalogos zónáinak, tereinek összekapcsolását, a belvárosi forgalomcsillapított övezet kiterjesztését szolgálja a Gutenberg utca környezeti rekonstrukciója, vegyes forgalmú úttá történő átépítése. A Gutenberg utca jelenleg a Bakay Nándor utca, sugár-irányú főút belvárosi folytatása, a keresztutcáknak fölérendelt elsőbbségi szabályozású. Ezért egyfajta „egérútként” nagyobb arányú tranzit forgalmat vonz. A projekt többféle forgalomcsillapítási eszköz alkalmazásával, burkolat-átépítéssel, a helyi védelem alatt álló, de hiányos fasor felújításával, zöld sávok kialakításával számol. A gyalogos felületek kiemelt szegély nélkül épülnek, gyakorlatilag csak a zöld sávok tagolják az utcát. Az utca „lakó-pihenő övezetbe” sorolása lehetővé teszi a gyalogosok szabadabb mozgását a teljes felületen.

6. ábra

A Gutenberg utca rekonstrukciójának egy részlete. Megfigyelhető a parkolóhelyek oldalváltásával elért sebességcsillapító iránytörés és az útkeresztezések kialakítása. (Architecton 4. Kft.)



12

A vonzó kialakítás érdekében rendre kis pihenő-szigeteket alakítanak ki a fák között, padokkal, kerékpár-tárolókkal.

7. ábra

Az egyik pihenőrész a Gutenberg utcában, a szakközépiskola előtt (Architecton 4. Kft.)

2.5 A Kölcsey utca és a Reök-palota előtti tér közterületi rekonstrukciója A terv kiterjeszti a Kárász utca, Klauzál tér díszburkolatú gyalogos övezetét, egyúttal létrehozva a kulturális célokat szolgáló Reök-palota előtt egy rendezvény- és sétateret.



8. ábra

A Kölcsey utca és a Reök-palota előtti tér díszburkolatának terve (Hortus Bt.)


13


3

14

Illeszkedés

Az Előzetes akcióterületi terv részletesen bemutatja a projekt illeszkedését az Integrált városfejlesztési stratégiához (IVS)3, valamint a Településrendezési tervhez4. Ugyanott a 4.6. pontban esik szó a Közlekedésfejlesztési koncepcióról5, erre azonban – mint tematikus vizsgálat – részletesebben is kitérünk. A Közlekedésfejlesztési koncepció alapelveket rögzít, amelyek közül az idevágókat a koncepció témaköreinek megfelelő bontásban idézzük/elemezzük. Városrendezés, a közlekedési igénykeltés befolyásolása XXIX. Kerülni kell a város kiterjedésének növekedését. A Belváros rehabilitációja, kereskedelmi és egyéb funkciók betelepítése, agóraszerep lehetővé tétele mind a könnyen elérhető, kisebb közlekedési igényt generáló kiszolgálást erősíti, szemben pl. a bevásárlóközpontok városszéli telepítésével. XXX. Erős forgalomvonzó létesítményeket közforgalmú gerincvonalak vagy intermodális csomópontok mellé kell koncentrálni. Mind a fejlesztendő Mars téri piac, mind a projekthez kapcsolódóként említett Árkád bevásárlóközpont a közösségi közlekedési hálózat legnagyobb csomópontja mellett helyezkedik el. XXXI. A forgalomra érzékeny, belső övezetekben a kialakítható parkolóhelyek maximumát meg kell határozni. Az alapelv célja a városközponti gépjármű-forgalomvonzás mérséklése. A Kölcsey utca, Reök palota előtti tér, Gutenberg utca közterületi rekonstrukciója a városközponti parkolóhelyek csökkenésével jár, a kívánt irányba hat. XXXIII. A hagyományosan jól feltárt lakóövezetek presztízsét, vonzerejét meg kell őrizni. 3

Elfogadta a 2008. júniusi Közgyűlés Szeged megyei jogú város hatályos Építési Szabályzata (a továbbiakban SZÉSZ) az 59/2003. (XII.5) Kgy. rendelet 5 Elfogadta a 2007. márciusi Közgyűlés 4



15

A belvárosi lakóövezet közlekedési szempontból jól ellátott, gazdaságosan kiszolgálható terület. Ezért (is) fontos műszaki vagy erkölcsi elértéktelenedését megelőzni, a szuburbanizációs folyamatokkal szemben vonzó lakóterületként megőrizni. Közlekedési övezetek XLIII. A fő- és gyűjtőutakat úgy kell kialakítani, hogy a javasolt és eltűrhető forgalomnagyság lebonyolítására alkalmasak legyenek, és a mellettük elhelyezkedő lakóingatlanok, intézmények minél védettebbek legyenek a közlekedés szennyező hatásaitól. A Hajnóczy utcai csomópont fejlesztése a Nagykörúton, mint városi főúton megfelel a fenti célkitűzésnek – a Hajnóczy utcából balra kanyarodó, szabályozatlan irány letiltásával csökkenti a lakóutca forgalmát. A Gutenberg utca jelenleg a Bakay Nándor utca, sugár-irányú főút belvárosi folytatása, a keresztutcáknak fölérendelt elsőbbségi szabályozású. Ezért egyfajta „egérútként” nagyobb arányú tranzit forgalmat vonz. A projekt az utca sebességét a burkolat-átépítéssel, a váltakozó oldali parkolás révén beiktatott iránytörésekkel, az első szakaszon 30 km/órás sebesség-korlátozással csökkenti, ezáltal forgalom-vonzását is mérsékli. További forgalom-csillapítást jelent az ellenirányú kerékpár-forgalom engedélyezése, az útkereszteződések egyenrangúvá alakítása, valamint az utca nagyobb részének korlátozott sebességű övezetbe sorolása. A választott megoldás, a „lakó-pihenő övezet” az átmenő forgalmat is kizárja. A Kölcsey utca és a Reök-palota előtti tér az árufeltöltési órákon kívül teljesen gépjárműforgalom-mentes lesz. Kerékpáros, gyalogos közlekedés LV. Általános kerékpárbarát közhangulat és városkép megteremtése a cél. A kerékpáros forgalom a Reök-palota előtti téren továbbra is átmehet a Feketesas utca és a Dugonics tér között (EuroVelo-11 útvonala), valamint a Kölcsey utcába is behajthat a Kárász utcáig (gyalogos-kerékpáros övezet kerül kijelölésre). A Gutenberg utca átépítése során az egyirányú utcában lehetővé teszik az ellenirányú kerékpározást. Az utcában több helyen is kerékpár-támaszokat telepítenek. A Mars téren a kerékpárosok önálló átvezetést kapnak a piac területe mellett, a térre vezető Mikszáth Kálmán utcai kerékpárút és a közeli Kossuth Lajos sugárúti kerékpárút között – a projekt részét képező tervezési terület és az autóbusz-állomás között. A piachoz kapcsolódóan minden bejárathoz megfelelő méretű kerékpár-tárolókat telepítenek.



16

LIX. A csomópontokat és a járdákat az akadálymentes közlekedés követelményeinek megfelelően kell kialakítani. Valamennyi érintett csomópontban a járdák szegélysüllyesztéssel lesznek kialakítva. A teljes átépítéssel érintett Kölcsey utca, Gutenberg utca, Reök-palota előtti tér kiemelt szegély nélkül, egységes szintben épül (csak a fatükrök illetve zöld területek lesznek szegéllyel elkülönítve). A látássérültek akadálymentes közlekedése érdekében a csomóponti szegélysüllyesztéseket, gyalogátkelőhelyeket ún. taktilis sávok beépítésével teszik érzékelhetővé. LX. A közlekedési felületeket lehetőség szerint zöldfelületekkel kell tagolni. Bár a korábban épült díszburkolatú Kárász utca – Klauzál tér sétányon nincsenek zöldfelületek (csak kőedényekben kihelyezett díszfák), a tervezett projekt minden szakaszán lesznek zöldfelületek. A sétányhoz csatlakozó, annak burkolat-szerkezetét követő Kölcsey utcában egy-egy oldalon fasor lesz, a Reökpalota előtti téren az úttest mellett díszkerítéssel övezett zöldsáv, a tér végében cserjékkel beültetett, kiemelt növényágy létesül. A Gutenberg utcában részletes favizsgálat alapján tervezték a helyi védelem alatt álló fasor nagyobb részének megtartását, a beteg vagy hiányzó egyedek pótlását. Itt a fasor mentén összefüggő zöldsávokat nyitnak (a parkoló-felületek rovására). A Mars tér déli térnegyede igényes zöldfelületekkel tagolt, többféle funkcióra alkalmasan tervezett köztér lesz, hasonlóképp az Élelmiszeripari Főiskola előtt lezárásra kerülő és díszburkolattal gyalogos-övezetté átépülő útszakasz is. A piachoz tervezett parkoló-felületek mentén, illetve a parkolóállások között megfelelő fásítást terveztek. Belváros – „Zöld belváros” koncepció LXI. A belváros környezetminőségi szempontból legyen kiemelten védett, alacsony, távlatban zéró kibocsátású zóna. LXII. A belváros legyen elérhető, de ne legyen átjárható személygépkocsival. A projekt kiemelten illeszkedik a „Zöld belváros” koncepcióba, annak fokozatos megvalósulását fontos lépéssel viszi előbbre: kiterjeszti a gépjárműforgalom elől elzárt területet a Kölcsey utcára és a Reök-palota előtti térre. LXIII. A belváros megközelítése egyéni gépjárművel legyen egyre költségesebb. LXIV. A belváros parkolási kapacitása nem növelhető, távlatilag csökkentése a cél. A projekt már kifejtett intézkedései egyértelműen a Belvárosba irányuló parkoló-forgalom csökkentése, az egyéni gépjárművel való megközelíthetőség korlátozása irányában hatnak, a célok megvalósulásához kiemelten illeszkednek. LXV. A terület ellátását célzó áruszállítás szervezetten, lehetőleg a kora reggeli vagy esti órákban, alacsony kibocsátású eszközökkel történjen.



17

A városközponthoz tartozó Kölcsey utca és Reök-palota előtti tér tervezett forgalomtechnikai szabályozása szerint „gyalogos és kerékpáros övezet 09-06h” KRESZ-táblát kap. Ez azt jelenti, hogy az áruszállítás a jelzett időszakon kívül, 06-09 óra között hajthat be a területre, tehát a tervezett szabályozás a célkitűzést váltja valóra. Összegzés

Megállapítható tehát, hogy a tervezett projekt a Közlekedésfejlesztési koncepció elvi célkitűzéseivel messzemenően összhangban áll, azok megvalósulását mozdítja elő.



4 Bevezető gondolatok

18

A forgalomcsillapítás, mint célkitűzés

Bevezetőként a témához álljon itt Margot Wallström, az Európai Bizottság környezetvédelmi biztosának néhány gondolata6: „A városok környezetének minősége létfontosságú. Ez az egyik legfontosabb azon tényezők közt, melyek meghatározzák, hogy egy adott város egészséges hely-e az életre, hogy szeretünk-e ott élni, és hogy akarjuk-e, hogy gyermekeink is ott nőjenek fel. A városaink környezetének minőségére és az ott zajló élet minőségére ható egyik legfontosabb tényező a közutak forgalma. Az erős járműforgalom rossz levegőminőséget, elviselhetetlen zajszinteket és a szomszédság, a helyi közösség érzetének gyengülését jelenti. Emellett a forgalom jelentős kiadásokat okoz a gazdaságnak a zsúfoltság miatti késedelmek révén. Az európai gépkocsiállomány minden évben 3 millió újabb autóval nő. A városi övezetek közútjain megtett kilométerek száma 1995 és 2030 között 40%-kal fog megnövekedni. A helyi hatóságoknak és az állampolgároknak el kell dönteniük, hogyan reagáljanak erre a nyomásra és el kell dönteniük, hogy milyennek akarják látni (nagy)városukat a jövőben. Az egyik lehetőség az, hogy a zsúfoltságot több út építésével próbáljuk megelőzni, de ezért lehet, hogy – pénzügyi, szociális és környezeti értelemben – nagy árat kell fizetnünk, a megkönnyebbülés pedig rövid életű. Egyre több nagyváros teszi le voksát egy másfajta megközelítés mellett, együtt dolgoznak lakosaikkal annak érdekében, hogy biztosítsák a számukra szükséges áruk és szolgáltatások elérését – mindezt anélkül, hogy a közúti forgalomtól függenének. Számos közlekedésirányítási technika és megközelítés áll rendelkezésünkre … Pl. ha az utak tereit egyéb használat céljából újra felosztva új, vonzó és népszerű köztereket hozhatunk létre olyan helyszíneken, melyek korábban a rendszeres közlekedési dugók miatt lebénultak. Ha a tervezés megfelelő, nem forgalmi káosz lesz a végeredmény, annak ellenére, hogy esetleg így véltük korábban. Bízom benne, hogy a nagyvárosok és lakosaik figyelembe veszik ezt a megközelítést, mint a növekvő közúti forgalom megoldásának egy alkotóelemét. … Meg-

6

A nagyvárosi utcák visszahódítása az emberek számára - Káosz vagy életminőség? (Európai Közösség Környezetvédelmi Főigazgatóság, 2004)



19

győződésem, hogy a közlekedésirányítás a kulcsa annak, hogy városainkat vonzóbb élőhelyekké tegyük és hogy javítsuk városi környezetünk minőségét.” A várostervezők és politikusok számos európai városban szembesülnek azzal a kihívással, hogy a növekvő személyi mobilitás és gazdasági növekedés igényét egyensúlyba kell hozniuk a környezet megóvásának szükségességével, illetve a minden állampolgár számára elfogadható életminőség biztosításával. Míg nyilvánvaló, hogy a gépkocsi alapú mobilitás érdekében tett intézkedések továbbra is fontos részét képezik a forgalomirányítás tervezésének, minden fenntartható várospolitika célja, hogy megtalálja a lehetőségeket az alternatív közlekedési módok (közösségi közlekedés, kerékpározás és gyaloglás) nagyobb mértékű használatának ösztönzésére. Ahol korlátozott a közúti tér nagysága, ott az utak kapacitásának újbóli elosztása is szükségessé válhat annak érdekében, hogy a fenti alternatív módok számára megfelelő tér álljon rendelkezésre. Azon esetekben, ahol a kérdéses utak eleve túlzsúfoltak, tipikus az a feltételezés, hogy a gépkocsik számára rendelkezésre álló tér csökkentése nagyobb zsúfoltsághoz vezet a környező utcákban. Azonban ez nem feltétlenül történik így. Számos európai nagyváros tapasztalta, hogy: •

az egyes programok bevezetését követő közlekedési problémák általában a vártnál jóval enyhébbek;

•

a kezdeti alkalmazkodási időszakot követően a korábban a program környékén tapasztalható forgalom egy része „eltűnik” vagy „elpárolog”, annak köszönhetően, hogy a járművezetők változtatnak utazási szokásaikon;

•

ennek eredményeképpen a városi környezet sok tekintetben élhetőbbé válik.

Az ezekben a nagyvárosokban kialakított, vonzó, gépkocsi-mentes területeken a gyalogosok és a kerékpárosok ma egy tisztább, csendesebb és biztonságosabb környezetet élvezhetnek. Ezek az esetek jól illusztrálják a városi közutak terének hatékonyabb, „cseretérként” való hasznosításában rejlő potenciált, szemben az egyszerű „mozgástér” funkcióval, felismerve az utcák és terek társadalmi jelentőségét.

4.1 Lakossági megítélés Újabb keletű felmérések kimutatták, hogy az EU legtöbb állampolgára számára prioritás a városi körzetekben jelenlévő túl sok gépkocsi kérdésének megoldása, illetve az általuk generált szennyezés, zaj és veszélyek kezelése. Amikor az embereket arra kérték, hogy nevezzenek meg hatékony megoldásokat a városi közlekedéssel kapcsolatos környezeti problémákra, elsőbbséget élvezett a fenntartható közlekedési módok minőségének javítása illetve az autóforgalom dominanciájának nagymértékű csökkentése, amint azt a 9. ábra is mutatja.



20

Forrás: Eurobarometer, 1999

9. ábra

“Véleménye szerint az alábbiak közül mi jelentené a városi forgalommal kapcsolatos környezeti problémák leghatékonyabb megoldását?”

4.2 Külföldi példák A fenti problémákra adott külföldi példákat mutatunk be – a már említett, A nagyvárosi utcák visszahódítása az emberek számára című anyag felhasználásával – a következőkben. Talán a legismertebb európai példa Koppenhága. “A várost és környékét keresztbe-kasul behálózó széles, zajos utcák és az egész belvárost elfoglaló hatszintes földalatti parkolóházak helyett Koppenhága a kevesebb autó és egy hihetetlenül vonzó városközpont mellett voksolt. Koppenhága az élő példa arra, hogy ez működik.” (Jan Gehl és Lars Gemzøe 1996)

10. ábra

1962-ig a középkori városközpont minden utcája autóval volt tele és minden teret parkolónak használtak. A gépkocsiforgalom növekedésével a gyalogosok körülményei rohamosan romlottak.

A Strædt a kizárólagos gyalogosforgalom 1992-es bevezetése előtt és után



21

1962. november 17-én Koppenhága főutcáját, a Strøget-et gyalogosövezetté minősítették. Ez az átalakítás akkoriban hatalmas vitát keltett. Az emberek úgy érveltek, hogy egy gyalogos utca Dániában soha sem fog működni. Azonban – bár a kétely erős volt – az új autómentes környezet már az első naptól kezdve nagyon népszerűvé vált a helyi lakosok körében. Mindez egy fokozatos átalakítás kezdete volt, amely azóta is tart. Ma Koppenhága városközpontja pezseg, egész évben vonzza a látogatókat. A belvárosnak mára több mint 96 000 m2 (melynek 33%-a utca és 67%-a tér) autómentes területe van. Ezen belvárosi átalakítások sikerének titka kétségtelenül a meglehetősen drasztikus változtatások fokozatos bevezetésének módja. Ez a differenciált megközelítés időt adott a lakosság számára az alkalmazkodásra, a vezetés és parkolás helyett a sétára, biciklizésre és a közösségi közlekedésre való átállásra. Nürnberg

Az 1970-es évek elejére az észak-bajorországi Nürnberg városközpontja keskeny utcáival, történelmi emlékeivel és bevásárlóutcáival a forgalom okozta levegőszennyezés problémáival szembesült, mely a történelmi épületek állagromlását, egészségügyi aggályokat, és erős forgalomtorlódást okozott a belvárosban. A városi hatóságok az 1970-es évektől kezdődően alkalmazták azt a progreszszív stratégiát, hogy elsőbbséget kell biztosítani a közlekedés fenntartható, kevésbé szennyező módjainak, a környékbeli bevásárlási lehetőségek és irodák jobb megközelíthetőségének, és a parkolóhelyek befogadóképességének jobb menedzselésének. Az autóforgalom eltávolítása a belvárosból több szakaszban zajlott és 19881989-ben érte el tetőpontját az utolsó jelentős, a belvároson átvezető közlekedési folyosó lezárásával. A tömegközlekedés számára még mindig lehetséges volt a behajtás. 1989-ben egy széles körű konzultációt és a városi lezáró szavazást követően a gyalogosövezetet véglegesítették. A következő 10 év során a területet hat fázisban kellemes sétálóövezetté alakították, az épületeket felújították, az utcabútorokat lecserélték és művészeti alkotásokat helyeztek ki. A környék kellemes hellyé vált, ahol szennyezés- és 11. ábra Nürnberg belvárosa - Rathausplatz zsúfoltságmentesen lehet korzózni és üldögélni az utcai kávézókban.


22


Cambridge

Cambridge egyetemi város, történelmi központjának képét a középkori utcarendszer, számos, nagy építészeti értéket képviselő egyetemi épület, és a Cam folyón átívelő keskeny hidak határozzák meg. Évente több mint 3 millió turista látogat el a városba. A motorizált közlekedés negatív hatásai a belvárosban jelentősek voltak. Gyakran alakult ki torlódás és a közösségi közlekedési szolgáltatások is gyakran késtek. A belvárosi utak körülményei elfogadhatatlanná váltak a biztonság, levegőminőség, vagy a környezet szempontjából. Mivel a szennyezőanyagok és a szilárdrészecskék csapdába esnek a „kanyonszerű” utcákban, a légszennyezés legfőbb forrása Cambridge-ben a közlekedés volt. 1999-ben, a 27 cambridge-i megfigyelőállomás közül 24-ben az európai irányszámánál magasabb nitrogéndioxid koncentráció-szinteket mértek. Az előrejelzések szerint 2016-ra a forgalom 18%-kal fog növekedni a városban, ha nem történik több fejlesztés Cambridge-ben és környékén. Azonban a tervezett fejlesztés 27-48%-os forgalomnövekedést jósolt, ami már tarthatatlan helyzetet idéz elő. A cambridge-i közlekedési alapprogram célja a forgalom hatásának csökkentése a közösségi közlekedés nagyobb mértékű használatára, a sétára és a kerékpározásra ösztönzés által. Nem célja az autók kitiltása, annál inkább használatuknak kevésbé praktikussá tétele. A Bridge street-i kísérleti útlezárás, mely 1997 januárjában valósult meg, az első lépés volt a személyautók behajtásának korlátozásában. Mindenre kiterjedő konzultáció zajlott az érintettek teljes körű részvételével. Nyilvános megbeszéléseket, tárlatokat és célzottan a helyi csoportokkal történő találkozásokat szerveztek. A tervet szórólapokon népszerűsítették. Míg kisebb változtatásokat eszközöltek a projekten a helyiek megközelítési lehetőségeinek javítása céljából, a találkozásokat arra is felhasználták, hogy hangsúlyozzák a csökkent forgalom és alacsonyabb szennyezőanyagszintek okozta hosszabb távú előnyök fontosságát, és hogy az emberek átgondolják, mindez megéri-e az árát néhány kellemetlenségért cserébe. Az ellenérzések legyőzése érdekében azt az aktív politikát alkalmazták, hogy a médiát tájékoztatták a projekt kiváltó okairól és az általa nyújtott előnyökről. A Bridge Street lezárása során szerzett számos tanulságot alkalmaztak az ezután kö-


12. ábra

Bride Street az útlezárás előtt és után


23

vetkező második útfelület-reallokációs szakasz megvalósításában, mely az Emmanuel Street lezárása volt a személyautók átmenőforgalma elől. A terv ezen szakasza is sikeresnek bizonyult. A Bridge Street esetéhez hasonlóan a projekt iránti ellenérzések itt is csökkentek, ahogy a lezárás pozitívumai és az alternatív közlekedési módok ehhez kapcsolódó fejlesztései kézzelfoghatóbbá váltak. A gyalogosok és a kerékpárosok az áthaladó gépkocsiforgalom kivonultával tisztább, csendesebb és biztonságosabb belvárosi környezetet élvezhetnek. A közösségi közlekedést választók időt takarítanak meg a zsúfoltság csökkenésének és a közvetlenebb elérési útvonalaknak köszönhetően. A Bridge Street utcaképének megszépítése – mely a helyi lakosok kérése volt – 2001 szeptemberében fejeződött be. Az említetteken kívül persze számos további példára is hivatkozhatnánk. Ám a megvalósítás során nem szabad megfeledkezi arról, hogy „az útfelületek újbóli felosztását egy integrált stratégia részeként kell tekinteni. Ha teret veszel el az autósoktól, állj készen rá, hogy cserébe adj valamit, például szebb városképet, jobb tömegközlekedési szolgáltatásokat vagy jobb biciklizési körülményeket. Az útfelületek újrafelosztása nem arról szól, hogy megnehezítsük az autósok életét, hanem arról, hogy mindenki számára javítsuk a mobilitási lehetőségeket és a városi élet minőségét.”7

4.3 Partnerség kialakítása a kereskedelemmel Gyakran a kiskereskedők csoportja áll elő a legközvetlenebb aggályokkal. Ennek megfelelően ellenzéki pozícióban ők lehetnek a „legzajosabbak”. Létfontosságú a partnerség kiépítése azon helyi vállalkozásokkal, melyek érintettek lehetnek a projektben, hogy megérthessük szükségleteiket és megtalálhassuk a módját az üzleteik forgalmára bármilyen negatív hatást gyakorló tényezők minimálisra csökkentésével. A következő táblázat adatainak kommunikálása igen meggyőző érveket szolgáltathat az esetlegesen kétkedő érintettek felé.

7

A nagyvárosi utcák visszahódítása az emberek számára - Káosz vagy életminőség? (Európai Közösség Környezetvédelmi Főigazgatóság, 2004)


24


1. táblázat

Az autómentes utcák hatása a kereskedelemre8

Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) (1979)

Vizsgálat Helyszín éve Több 233 helyi hatóság Németországban

Haas-Klau (1988)

Több

Hameln, Göttingen, 777 kiskereskedő Freiburg (Németország)

Transport and Environment Studies (TEST) (1987) Wiggins (1993)

1987

London (EK)

1992

Leicester (EK)

Tanulmány címe

Minta nagyság Vállalkozások 331 gyalogosövezetben

Kiskereskedők Neal Street, Covent Üzletek 29 utca szakaszon

Edward Erdman Reserch (1989)

1987-1988 14 angol város

Különböző utca szakaszok

DoE and The Association of Town Centre Managment (1997)

1996

Minta a városközpontban található kiskereskedőkből Minta a gyalogosövezet fejlesztésének területéről

Coventry (EK)

Local Government Commission 1997 (2001)

Lodi (US)

Local Government Commission 1998 (2001)

West Palm Beach (US)

Minta a gyalogosövezet fejlesztésének területéről

Eredmények Forgalom azon cégek melyeknek nőtt a forgalma a területen belül: 83% azon cégek melyeknek nőtt a forgalma a területen kívül: 24% Vélemény a kiskereskedők %-a pozitív véleménnyel van a gyalogos zóna kialakításáról Freiburg: 71% Göttingen: 74% Hameln: 85% Forgalom a válaszadók 60%-ának nőtt a forgalma Kihasználatlan üzlethelységek aránya Gyalogos zóna: 3,1% üres Forgalomcsillapított övezet (<200 jármű/óra): 6,4% kihasználatlan Kisebb forgalmó terület (200-500 jármű/óra): 10,4% kihasználatlan Nagyforgalmú terület (>500 jármű/óra): 15,1% kihasználatlan Bérletí díjak emelkedése normál utak mellett: 19,7% gyalogos utcákban: 42,5% Növekedés az értékesítésben 40% Gyalogosforgalom növekedése 25% Új vállalkozások számának növekedése 60 új vállalkozás Kihasználatlan üzlethelységek számának csökkenése 18%-ról 6%-ra Értékesítésből származó adó-növekmény 30% Az ingatlan értékének növekedése 2 1993: 10-40 US$/láb 2 1998: 50-100 US$/láb

4.4 A forgalom „elpárolgása” Az intézkedések jövőbeni hatásainak mérlegelésénél érdemes szem előtt tartani, hogy egyre több bizonyíték szól amellett, hogy ahol a zsúfolt övezetekben jól megtervezett, a személygépkocsik terének visszaszorítását célzó intézkedések valósulnak meg, illetve ahol nem áll rendelkezésre alternatív hálózati kapacitás, hosszú távon nem alakul ki az előre jósolt közlekedési káosz. Erre a következtetésre jutott az európai Közlekedési, Önkormányzati és Régiós Minisztérium és a Transport for London megrendelésére készült jelentés is9. Mely szerint a majdnem 100 helyszínen rögzített adatok rámutattak, hogy a közlekedési káosz csak a „megszokás időszakára” korlátozódik. Hosszabb távon jelentősen eltérő eredmény, átlagosan 25%-os általános forgalomcsökkenés és 14%-os forgalmi medián csökkenés jelentkezett. Azaz a forgalomnak ezen része, mely korábban használta az érintett utat(utakat), nem jelent meg a környékbeli utcákon. A széles körben elterjedt feltételezésekkel ellentétben az autóvezetők meglehetősen összetett módon alkalmazkodnak az útviszonyok változásaihoz, mely módokat a számítógépes modellek nem tudják pontosan prognosztizálni. 8

Forrás: Sustainable Transport: Car-Free Development (Lloyd Wright, Viva Foundation, 2005) 9 Traffic impact of highway capacity reductions: assessment of the evidence: London (Cairns S, Hass-Klau C, Goodwin P B, 1998)



25

Rövid távon: •

az utak kezdeti telítődését az alternatív útvonalak és utazási időszakok keresése követte.

Középtávon: •

változatos és rugalmasabb úttervezés;

•

a közlekedési mód megváltoztatása;

•

az utazás szükségességének felülvizsgálata;

•

az utazások összekapcsolása.

Hosszabb távon: •

a tevékenységek helyszínének, vagy akár a lakóhelynek, munkahelynek elcserélése.

Az autóvezetők ezen, a torlódásokra tett válaszlépései önmagukban vagy egymással kombinálva a forgalom bizonyos hányadának „elpárolgását” eredményezhetik. A forgalom-párologtatás koncepciójához hasonló, bár ellentétes irányú a – már szélesebb körben elfogadott – forgalomgenerálódás jelensége (olyan esetek, melyekben az új útfelület biztosítása plusz forgalomgenerálódással jár). Míg önmagában nem bizonyítható, hogy a forgalom elpárolgása minden esetben az útkapacitás csökkentésének eredménye, azonban ez a koncepció hasonló mértékben támaszkodik az útviszonyok változására tett vezetői válaszlépések öszszetettségére és az alkalmazkodóképességre.

4.5 Konkrét megvalósítási lehetőségek Gyalogos övezetek

A projekt célja (többek között) a Belváros utcáin az autós és gyalogos forgalom harmonizálása, ezzel az utcák arculatának kedvezőbbé tétele, a gyalogosok számára vonzó területek kialakítása, ezáltal a közlekedési módválasztás környezetbarát befolyásolása. Ennek elérése szolgálnak a gyalogos övezetekként kijelölt utcák, melyek kizárólagosan gyalogos forgalmat bonyolítanak továbbá a vegyes forgalmú utcák.

Vegyes forgalmú területek

Ezt a területfelhasználási kategóriát jellemzően a tisztán gyalogos övezetek peremén alakítják ki. Ezeken, az utcaként működő közterületeken jelentős korlátozással továbbra is megmarad a gépkocsiforgalom. Nem cél a gépkocsik teljes kizárása, mert a mai életvitelben jelentős szerepet játszik a gépkocsik használata és a teljes kizárás csökkenti a lakosság komfort- és kényelemérzését. A gazdasági, társági, kulturális és szabadidős tevékenységek megjelenése különböző helyeken realizálódik. Szándékaik, illetve lehetőségeik szerint az em-


26


berek szintén különböző helyeken laknak. Előfordul, hogy ezek a helyek közel esnek egymáshoz, viszont – egyre többször – az is, hogy nem. Ebben az utóbbi esetben válik szükségessé az utazás. Ebből adódóan legtöbbször a helyváltoztatás nem „önmagáért való” hanem másodlagos tevékenység. A vegyes forgalmú területek esetében – amint az a nevéből is adódik – a funkciók vegyesek és keverednek egymással. Amennyiben ezek valamilyen okból szeparálódnak, ezzel a terület funkcionalitása sérül. A személygépkocsihasználat elterjedésével a „forgalomvezérelt” szemléletmód sajnos egyre dominánsabb szerepet kapott a közösségi terek kialakításánál és használatánál. Az utcák és terek egyre inkább forgalmi folyosókká és csomópontokká váltak. A tér ezáltal már nem közös, és a különböző tevékenységek vagy akár az egyes forgalmi módok számára biztosított területek sem vegyesek, hanem egyre inkább szeparálódtak. Hogy ez működőképes legyen, természetesen szigorú szabályoknak kell felügyelniük, amelyeknek mindenkinek kötelessége alávetnie magát. A társadalmi normák és értékek helyére pusztán közlekedési szabályok léptek, a közlekedés arctalan résztvevőjévé degradálva ezzel az egyént. A vegyes forgalmú közösségi terek sikere ezen hozzáállás átértelmezésében rejlik.

13. ábra

A vegyes forgalmú közösségi terek segítenek olyan helyek kialakításában, ahol a forgalmi, társadalmi és egyéb funkciók harmonikusan kialakíthatóak – az emberek utazhatnak, találkozhatnak egymással és kapcsolatok is létesülhetnek. Hogy ilyen terek kialakulhassanak, nem pusztán a közlekedési funkciókat kell szem előtt tartanunk, hanem a társadalmit is.



27

Az ilyen területen közlekedők érzik, hogy a környezet részesei, s így megteremthető az összhang a társadalmi és közlekedői mentalitások között. Ezen funkció és mentalitás kialakításában komoly szerepe van a terület kialakításának (pl. burkolat, utcabútorok stb.). Megfigyelések szerint a gyalogos vagy kerékpáros motoros járművel betörténő balesete esetén a sérülések súlyosságát egyértelműen az ütközés sebessége befolyásolja. A halálos balesetek valószínűsége 40 km/h-ás sebesség felett drámaian megemelkedik. A 60 km/h-ás sebességgel bekövetkező balesetek mintegy 85%-a végződött halállal, míg ugyanez az arány 30 km/h esetén mindössze 5 %.10 Ebből adódóan olyan forgalomcsillapított övezetek esetén, ahol a sebesség ezen határ alatt van, általánosságban nem követelmény a gyalogosok és kerékpárosok különválasztása a motorizált forgalomtól. 14. ábra

Ugyanaz a tér az átalakítás előtt és után Forrás: Shared Space - Room for Everyone, A new vision for public spaces (www.shared-space.org)

10

Sustainable Transport: Car-Free evelopment (Lloyd Wright, Viva Foundation, 2005)



5

28

Változatok, választott megoldások

Ebben a fejezetben szeretnénk projekt-elemenként bemutatni, hogy a tervezett műszaki megoldásokat mely változatok közül, milyen elvek alapján választották ki, és ezek a döntések hogyan érintik az egyes célcsoportokat.

5.1 Kölcsey utca Forgalomcsillapítás módja

A Kölcsey utcán a lehetséges forgalomcsillapítási megoldások közül a sétálóutca kiterjesztése szinte „adta magát”: az utca keresztezi a Kárász utcát, amely Szeged elsőként felújított sétálóutcája (a felújítással, a homlokzatokkal és a közterekkel kialakított utcakép 2003-ban elnyerte az Europa Nostra díjat). A keresztezésben a díszburkolatot már akkor kialakították, mintázatában mintegy elindítva a Kölcsey utca felé is. Az utca tervezője hű maradt a Kárász utcai díszburkolat karakteréhez. Említésre méltó, hogy a Kárász utca sikerét követően a Kölcsey utcai üzlettulajdonosok 2004 óta több egyeztetést is kezdeményeztek az Önkormányzattal, amelyeken kérték az utca sétálóutcává átalakítását, mert tapasztalataik szerint a szép Kárász utcán szívesebben sétálnak az emberek, nagyobb az üzletek forgalma, a „parkoló autókkal elcsúfított” Kölcsey utcába nem szívesen fordulnak be.

Rakodóforgalom, célforgalom

A gépjárműforgalom kezelése szempontjából két változatot vizsgáltak a tervezők: • teljes kitiltás; • rakodó- és célforgalom beengedése. Az első változat a sétálóutca-funkciót kizárólagossá teszi, a forgalomcsillapítás így lenne a legteljesebb. A második változat az utca alapvető funkcióján nem változtat, de időben néhány órára korlátozva (6-9 h), valamint súlykorlátozással (3,5 t) megengedi a rakodóforgalom behajtását az utca két vége felől (az áthajtás a Kárász utcán továbbra is tilos). Ez utóbbi változat mellett döntöttek, mert a Kárász utca és Klauzál tér átépítésekor éppen a Kölcsey utcát jelölték meg rakodó, árufeltöltő utcának, itt jelöltek ki rakodóhelyeket. Ezek továbbhelyezése nemcsak túl távoli lenne, de nem lett volna megalapozott sem:



• • •

Kerékpárosok

29

A Kölcsey utca K-i végében húzódó Kelemen utcán a villamospálya miatt a megállás tilos és fizikailag is lehetetlen. A Kölcsey utcában található a nagy múltú Royal szálloda, amelynek parkolószintjére a célforgalmat biztosítani kell. A Kölcsey utca Ny-i végében csatlakozó Feketesas utca túl keskeny, átmenő kerékpáros forgalma (EuroVelo 11) miatt sem alkalmas rakodóhely kijelölésére.

A kerékpáros forgalom a K-i útszakaszon nem merül fel, mert a csatlakozó Kelemen utcában a vilamossínek miatt megtiltották a kerékpáros közlekedést, a Kárász utcán, mint gyalogos övezetben is tilos. A Feketesas utcához kapcsolódó Ny-i szakaszon a kerékpározás engedélyezését választották a tervezők, abból az irányból a Kárász utcáig be lehet kerékpározni (csatlakozva a Reök-palota előtti tér forgalomszabályozásához).

Fasor

A Kárász utcai, Klauzál téri kövezett gyalogos tértől eltérően a Kölcsey utcában a tervező talált megoldást egyoldali fasor telepítésére is (a két útfél más-más oldalán).

5.2 Reök-palota előtti tér Forgalomcsillapítás módja

A Reök-palota előtti téren a kívánt funkciók megválasztásában zajló viták során alakult ki többféle változat közül a tervező által választott forgalomcsillapítás, a funkcionális átalakítás elemei. A jelenlegi funkciók alapvetően közlekedési jellegűek: • Tisza Lajos körút gyalogjárdája; • I. világháborús huszár-emlékmű és körülötte díszkert; • parkoló zsákutca; • kerékpáros átvezetés; • járda. A térrendezés utáni funkciók: • zöld sáv, díszkerítéssel az úttest mentén, elválasztásul; • séta- és rendezvény-tér, súlypontjában az I. világháborús huszáremlékművel; • gyalogos-kerékpáros övezet.

Kerékpárosok

A tér kialakítása során a legtöbb változat, variáció a kerékpáros közlekedés megoldására született. A kérdés fontosságát az adta, hogy a Feketesas utca – Dugonics tér útvonal (amelynek része a tér) az EuroVelo 11. sz. nemzetközi kerékpáros túraútvonal szegedi szakaszának része. A legközelebbi párhuzamos útvonalakon a kerékpározás tilos: a Kárász utca sétálóutca, a Tisza Lajos körút forgalmas és a kerékpáros kikerüléséhez keskeny főút. Különböző nyomvonalú kerékpárút-átvezetési elképzelések születtek, de vagy az útvonal volt erőltetett, „nyakatekert”, vagy a rendezvénytér-funkciót húzta volna keresztül. Végül a Magyar Kerékpárosklub szegedi alapszervezetének javaslatát fogadták el és építette be a tervező: a tér (és a Kölcsey utca közelebb eső része) „gyalogos és



30

kerékpáros övezet” megjelölést kap, külön kerékpáros útfelület kijelölése nélkül – így a közlekedők a tér aktuális használatának megfelelően kerülhetik ki egymást. A KRESZ11 szerint a gyalogos és kerékpáros övezetben „egyéb jármű közlekedése tilos.” „A kerékpárosok - a gyalogosok veszélyeztetése nélkül - legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek.” „Ha a jelzőtábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő tábla van – a jelzett időszakon kívül – az ott lakók járművei és a közútkezelő engedélyével rendelkezők járművei az övezetben legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. A kiegészítő táblán jelzett időszakban az övezetben a várakozás tilos.”

5.3 Gutenberg utca Az útvonal kiválasztása

A Gutenberg utca esetében már az utca kiválasztására többféle változat merült fel. A cél a Tisza Lajos körút, mint a Belváros igényesen felújított, széles sétálójárdákkal és zöldsávokkal rendelkező határoló útja és a Mars tér, mint felértékelődő, egyre inkább belvárosi funkciókat hordozó, forgalomvonzó köztér öszszekapcsolása volt. Erre földrajzilag több utca is alkalmas lehetett: a Gogol, a Gutenberg és a Hajnóczy utca. A Gogol utca mellett szólt, hogy a program részét képező Kölcsey utca egyenes folytatása a Tisza Lajos körút túloldalán. Hátránya viszont, hogy maga az utca kevés vonzerővel rendelkezik, és a Mars tértől viszonylag távol éri el a Londoni körutat. A Gutenberg és a Hajnóczy utca a Tisza Lajos körúton közvetlenül kapcsolódik a Belváros sétaterületeihez. Külön vonzerejük, hogy a két utca között található Szeged egyik fontos turisztikai látványossága, az impozáns zsinagóga – amely a maga nemében az ország talán legszebb ilyen jellegű épülete, szecessziós stílusban épült Baumhorn Lipót tervei alapján. Mellette, a Gutenberg utcában szintén műemlék épület áll. A Gutenberg utca mellett szólt az is, hogy a Londoni körúton nemcsak a Mars térhez van közel, hanem az újonnan nyíló Árkád üzletközpont főbejárata is az utcával szemközt helyezkedik el. A gépjárműforgalom mérséklése érdekében fontos cél volt az üzletközpont vonzó gyalogos megközelítési lehetőségének biztosítása is.

Forgalomcsillapítás módja

Többféle forgalomcsillapítási mód, utca-kialakítás is fölmerült a tiszta gyalogos övezettől a vegyes forgalmú úton át a mérsékelt sebességkorlátozásig, beleértve a fasorok áthelyezését tartalmazó változatokat is. •

A forgalom teljes kizárását az utca hosszú lakóutca-jellege, esetenként tömegközlekedési szükségforduló-funkciója miatt elvetették.

•

A gyalogosok számára vonzó útvonal érdekében az átmenő forgalom kizárása és a célforgalom erőteljes csillapítása mellett döntöttek.

11

1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet, 13. § (1) bek. i/l) pont



31

•

Az utca Londoni körút felőli szakaszán jelenleg sűrű tömegközlekedési viszonylatok (71, 71A autóbuszok) fordulóútvonala húzódik. Sikerült elérni, hogy a Mars tér átépítésekor a közösségi közlekedés átrendezése keretében a viszonylatok végállomása a helyi autóbusz-decentrumba kerüljön, és így a Gutenberg utca külső szakaszát már csak forgalomterelések esetén veszik majd igénybe.

•

Lehetővé teszik az egyirányú utcában a kerékpárosok kétirányú közlekedését a jogszabályi feltételeknek megfelelően.

•

A forgalomcsillapítás érdekében a parkolóhelyeket az út két szélén váltakozva alakítják ki, ezzel is lassítva a haladást, továbbá feloldják az útvonal elsőbbségi fölérendelését (egyenrangú útkeresztezések). A gyalogosok szabadabb mozgása érdekében a fizikai elválasztást (szegélyeket) megszüntetik, az utcát lakó-pihenő övezetbe sorolják.12

5.4 Mars tér Funkcionális változatok

Szeged legforgalmasabb köztere a Mars tér, számos funkció összpontosul a területen. Itt található a távolsági és helyközi autóbusz-állomás (elköltözése előkészítés alatt), a legnagyobb lakossági élelmiszer- és virágpiac, a helyi autóbusz-vonalak nagyobbik felének végállomása, számos kereskedelmi létesítmény, több oktatási intézmény, de van itt néhány középület és többemeletes lakóház is. A terület rendezése évek óta napirenden van. A projekt keretében a piac és köztér funkciók fejlesztése valósul meg. Bár voltak befektetői kezdeményezések a déli térnegyed kereskedelmi célú beépítésére, ez csak a piac és 12

KRESZ 39/A. § (1) Lakó-pihenő övezetbe - a „Lakó-pihenő övezet” jelzőtáblától a „Lakó-pihenő övezet vége” jelzőtábláig terjedő területre - csak a következő járművek hajthatnak be: a) kerékpár, b) az ott lakókat vagy az oda látogatókat szállító személygépkocsi, a személygépkocsi kivételével a legfeljebb 2500 kg megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsi, a betegszállító gépjármű, motorkerékpár és ezekhez kapcsolt pótkocsi, segédmotoros kerékpár, állati erővel vont jármű és kézikocsi, a kommunális szemét szállítására szolgáló jármű, továbbá az oda áruszállítást végző legfeljebb 3500 kg megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsi, c) az ott lakók költöztetését végző tehergépkocsi, d) az oda látogatókat szállító autóbusz, e) az oda építő- és tüzelőanyagot szállító tehergépkocsi és hozzákapcsolt pótkocsi, f) az út- és közmű építésére vagy fenntartására, köztisztasági, rendvédelmi, betegszállítási, közegészségügyi feladat, illetőleg postai gyűjtő- és kézbesítő szolgálat ellátására szolgáló jármű, ha ez feladata ellátása érdekében elkerülhetetlen. (2) A lakó-pihenő övezetben járművel legfeljebb 20 km/óra sebességgel szabad közlekedni. (3) A lakó-pihenő övezetben a vezetőnek fokozottan ügyelnie kell a gyalogosok (különösen a gyermekek) és a kerékpárosok biztonságára. Ha az úton járda nincs, a) a gyalogosok az utat teljes szélességében használhatják, a járművek forgalmát azonban szükségtelenül nem akadályozhatják, b) járművel várakozni csak az erre kijelölt területen szabad.



32

köztér funkciók sérelmére történhetett volna, ezért (gazdasági előnyei ellenére) az Önkormányzat ezt a beépítést elvetette. Forgalomcsillapítás módja

A területen szétterült, rendezetlen parkolási lehetőségeket a terv összevonja, rendezi és bővíti, hogy megfeleljen a piac az OTÉK13 előírásainak. A parkolók megközelítését a főúthálózat felől (és felé) a Ny-i és D-i térfal határoló útjaira összevonja, a Londoni körúton ehhez egy új, jelzőlámpás csomópontot létesít. Ezzel elválasztja a parkolók forgalmát a tér K-i részén lévő autóbusz-állomás forgalmától, ezzel segítve a közösségi közlekedést. Az elválasztásra szolgáló lehetőségek közül azt a megoldást választották, hogy az É-i térfal határoló útjából a Szegedi Egyetem Mérnökképző Kar épülete előtti szakaszt a tér gyalogos területeibe integrálják, díszburkolattal pihenő- és fogadótérré fejlesztik.

Kerékpáros, gyalogos

A jelentős forgalomvonzásba a funkciók jellegéből adódóan nagy gyalogos- és kerékpáros-forgalom is beleértendő. A terv a tér D-i térnegyedét zöldfelületekkel tagolt, igényes, több funkcióra is alkalmas, gyalogos köztérré fejleszti. A kerékpáros forgalom számára kerékpártárolókat telepít. (Az átmenő kerékpáros forgalom az autóbusz-állomás mellett lesz átvezetve.)

13

253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről



6

33

Hálózati hatások

Fontos, hogy a projekt közlekedésfejlesztési létesítményei a mértékadó közlekedési hálózatokba illeszkedve, azok fejlődését elősegítve, integránsan kapcsolódjanak.

6.1 Közösségi közlekedés A projekt keretében kiépülő belvárosi gyalogos- vagy vegyes forgalmú övezeteknek a közösségi közlekedési hálózatra közvetlen kihatásuk nincs. Viszont a Mars tér a város legnagyobb közösségi közlekedési csomópontja, a Közlekedésfejlesztési koncepció a közösségi közlekedést kiemelten fontosnak, minden lehetséges módon fejlesztendőnek, a közúti forgalom rovására is támogatandónak deklarálja. Ezért a rendezés fontos szempontja volt a közösségi közlekedés. Az elhanyagolt terület funkcionális rendezése, a közterületek fejlesztése, felértékelése a közösségi közlekedési csomópont minőségi fejlesztését jelenti. Forgalmi szempontból különösen fontos, hogy a terv a piachoz szükséges parkolók biztosítása mellett kidolgozta a tér határoló útjainak forgalmi rendjét, a forgalmi funkciók szétválasztásának elvét. Ennek értelmében elkülönül a piac parkolóforgalma (D-i határoló út) és az autóbusz-állomás forgalma (É-i határoló út). A jelenleg gyakran torlódó K-i csomópontot kizárólag az autóbuszforgalom (és az épületek célforgalma) fogja használni, a piac parkolóforgalmától a közösségi közlekedési gócpont mentesül.

6.2 Közúti közlekedés A Mars tér fejlesztése és a tér járműforgalmának átszervezése, az Árkád bevásárlóközpont építése, a Hajnóczy utcai új jelzőlámpás csomópont kialakítása mind befolyásolják a közúthálózat működését. Ezért a területre készült részletes közlekedési hatásvizsgálat keretében14 a Párizsi körút – Londoni körút érintett szakaszára és a környező utcákra forgalom-szimulációs modellt építettünk, amelynek segítségével számos kisebb jelzőlámpás hangolási hiányosságra hívtuk fel a figyelmet. Összességében az üzletház és a Mars téri piac célforgalma a fejlesztések közvetlen környezetében kezelhetetlen problémát nem okoz, hálózati szempontból viszont a körút kapacitása határára ér az új forgalmak hozzáadódásával. Különösen az Árkád bevásárlóközpont forga14

COWI Magyarország Kft., 2009. február



34

lomvonzása jelentős. (Ezért is fontos a Gutenberg utca forgalomcsillapítása, a gyalogos, kerékpáros illetve közforgalmú megközelítés ösztönzése.) A futtatások alapján elmondható, hogy a megnövekedett forgalom mellett a hálózati sebességek jelentős csökkenését prognosztizáltuk. A jelzett torlódások a jelzőlámpa-programok és a hangolás finomításával, dinamikusabbá tételével jórészt orvosolhatók, ezért hangsúlyoztuk a forgalomtechnikai megoldások gondos megtervezését és kialakítását a várható forgalmi nehézségek könnyítésének érdekében.

15. ábra

A Londoni körút forgalma az Árkád bevásárlóközpont útcsatlakozásaival 2010-ben a szimulációs modellben

6.3 Gyalogos és kerékpáros közlekedés A város folyamatosan bővíti forgalomcsillapított övezeteit és gyalogos zónáit. A projekt elemei ebbe a folyamatba illeszkednek, és térbelileg is kiegészítik, bővítik a hálózatot. A kerékpáros közlekedés hálózata nemcsak a kerékpárutakból, kerékpársávval ellátott utcákból áll. Kerékpározásra ideálisak a kis forgalmú mellékutcák is. A hangsúly az összefüggő hálózaton, kerékpárral átjárható városrészeken van. A kerékpározás zavartalanabb lehetőségeket nyer a Kölcsey utcán és a Reökpalota előtti téren, az egyirányúsítás feloldásával és forgalomcsillapítással a Gutenberg utca is felértékelődő kerékpáros útvonal lesz. A kerékpárok fogadá-



35

sára készültek a tervezők a Mars téren is: a csarnok valamennyi bejáratánál kerékpár-tárolókat terveztek.

16. ábra

Szeged kerékpárút-hálózati térképének kinagyított részletén (forrás: Polgármesteri Hivatal) jelöltük a Reök-palota előtti téren a kerékpáros átvezetés biztosítását (kör), és a kerékpárosok számára megnyíló Gutenberg utcát (téglalap).



7

36

Összefoglalás

Vizsgálatunk célja a Szeged városközpontjának funkcióbővítő fejlesztése, Kölcsey utca, Gutenberg utca közterületeinek rehabilitációja és a Mars téri piac fejlesztése összefoglaló néven tervezett fejlesztések közlekedési szempontú bemutatása, elemzése és megalapozása volt. A projekt alaposan előkészített, számos megalapozó vizsgálatra, sőt, lakossági kezdeményezésre épít. Előzetes akcióterületi terv alapozta meg, az építési engedélyes tervdokumentációk is rendelkezésre állnak. A tervezett fejlesztések célja kettős: •

egyrészt új város-decentrum kerül kialakításra a Mars téren és környékén (a piac fejlesztésével, valamint magántőkéből megvalósuló Árkád bevásárlóközpont kialakításával)

•

másrészt – a belváros szerves és egységes fejlődését elősegítendő – a Mars téren kialakult decentrumot, új kereskedelmi központot (piac és Árkád) össze kell kapcsolni a belső városmaggal.

A koncepcionális illeszkedésről szóló fejezetben – mint tematikus vizsgálat – a Közlekedésfejlesztési koncepcióval vetettük össze részletesen a tervezett fejlesztéseket. Megállapítható, hogy a tervezett projekt a Közlekedésfejlesztési koncepció elvi célkitűzéseivel messzemenően összhangban áll, azok megvalósulását mozdítja elő. A projekt a városközpont környezetbarát fejlesztését, a közterek rehabilitációját tűzi célul a gyalogos közlekedés feltételeinek javításával. Ezért külön fejezetben foglalkoztunk a forgalomcsillapítás, gyalogos övezetek, vegyes forgalmú utcák korszerű elméletével és európai tapasztalataival, eszköz-rendszerével. A növekvő személyi mobilitás és gazdasági növekedés igényét egyensúlyba kell hoznunk a környezet megóvásának szükségességével, illetve a minden állampolgár számára elfogadható életminőség biztosításával. Az emberek számára prioritás a városi körzetekben jelenlévő túl sok gépkocsi kérdésének megoldása, illetve az általuk generált szennyezés, zaj és veszélyek kezelése. A gyalogos övezetek általános tapasztalatok szerint kedvezően hatnak a kereskedelemre is: nő az üzletek forgalma, csökken a kiadatlan helyiségek száma. Az autóforgalom nem feltétlenül helyeződik át a környező utcákra, inkább valóban csökken – ezt a jelenséget nevezzük a forgalom „elpárolgásának”. A vegyes forgalmú közösségi terek segítenek olyan helyek kialakításában, ahol a forgalmi, társa-



37

dalmi és egyéb funkciók harmonikusan kialakíthatóak – az emberek haladhatnak, találkozhatnak egymással és kapcsolatok is létesülhetnek. Projekt-elemenként bemutattuk, hogy a tervezett műszaki megoldásokat mely változatok közül, milyen elvek alapján választották ki, és ezek a döntések hogyan érintik az egyes célcsoportokat. Fontos, hogy a projekt közlekedésfejlesztési létesítményei a mértékadó közlekedési hálózatokba illeszkedve, azok fejlődését elősegítve, integránsan kapcsolódjanak. Ezért áttekintettük a projekt hatását • a közösségi közlekedési hálózat, • a közút-hálózat, • a gyalogos övezetek • és a kerékpáros hálózat szempontjából. Megállapítható, hogy a projekt a különféle hálózatokhoz illeszkedik, azok fejlesztési szempontjait, célkitűzéseit figyelembe veszi.


Szeged Megyei Jogú Város. Szeged, Kölcsey utca Gutenberg utca Mars tér gyalogos Belváros kialakítása. Közlekedési megalapozó vizsgálat

Recommend Documents