STUDIEOPDRACHT HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E40

VLAAMS GEWEST – AGENTSCHAP INFRASTRUCTUUR WEGEN EN VERKEER LIMBURG

STUDIEOPDRACHT HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E40 EINDRAPPORT

NOVEMBER 2008

INHOUD

1 / INLEIDING

1

1.1 / OVERZICHT VAN DE STUDIE

1

1.2 / HERNEMING PROBLEEMSTELLING ACTUELE TOESTAND

2

1.3 / IN OVERWEGING GENOMEN ALTERNATIEVEN

6

1.4 / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN

10

2 / IMPACTANALYSE VAN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S

11

2.1 / VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN: BELASTING WEGENNET

11

2.2 / REISTIJDWINST

39

2.3 / EFFECTEN OP DE VERKEERSLEEFBAARHEID

41

2.4 / IMPACT OP HET VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP EN ERFGOEDWAARDEN I.F.V. PLANOLOGISCHE HAALBAARHEID

47

2.5 / LANDBOUW

58

2.6 / KOSTENANALYSE: KOSTENRAMING AANLEG, ONTEIGENING EN JAARLIJKS ONDERHOUD

60

2.7 / TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT

75

2.8 / OPPERVLAKTEWATER

77

2.9 / QUICK SCAN KOSTEN-BATENANALYSE VAN DIVERSE VARIANTEN VOOR DE VERBINDING E40-SINT-TRUIDEN

79

THV VECTRIS –TML – ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E40 / AG. INFRASTRUCTUUR

EINDRAPPORT NOVEMBER 2008 / I

3 / EVALUATIE VAN DE EFFECTEN

100

3.1 / TOETSING SCENARIO’S AAN DOELSTELLING OP MACRONIVEAU: GOEDE MULTIMODALE VERBINDINGEN TUSSEN DE ECONOMISCHE GEBIEDEN VAN GEWESTELIJK BELANG

100

3.2 / TOETSING SCENARIO’S AAN DOELSTELLING OP MESONIVEAU: GOEDE EN BETROUWBARE MULTIMODALE ONTSLUITING SINTTRUIDEN

101

3.3 / TOETSING SCENARIO’S AAN DOELSTELLING OP MICRONIVEAU: VERBETERDE LEEFBAARHEID, VERKEERSVEILIGHEID EN MULTIMODALE BEREIKBAARHEID

102

3.4 / CONCLUSIE EVALUATIE SCENARIO’S

103

3.5 / ALGEMEEN BESLUIT

107

VECTRIS cvba Vital Decosterstraat 67A/0201 3000 Leuven T 016/31 91 00 www.vectris.be

Transport & Mobility Leuven Vital Decosterstraat 67A/0001 3000 Leuven T 016/31.77.30 www.tmleuven.be

Econnection Tentoonstellingslaan 137 9000 Gent T 09/225 93 13 www.econnection.be


EINDRAPPORT NOVEMBER 2008 / II

1 / INLEIDING 1.1 / OVERZICHT VAN DE STUDIE In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de huidige ontsluitingsmogelijkheden van de stad Sint-Truiden naar de E40. Daarnaast worden ook de verkeerskundige effecten van de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied in beeld gebracht. Deze ruimtelijke ontwikkelingen werden doorgerekend met het verkeersmodel. Om een antwoord te formuleren op de vraag naar een verbeterde ontsluiting, werden een zevental scenario’s ontwikkeld, waarvan de impact in dit rapport in beeld wordt gebracht. In de eerste plaats werden de verkeerskundige effecten in beeld gebracht. Dit gebeurde aan de hand van de modelresultaten. Zo werd nagegaan waar verschuivingen ontstaan in de verkeersstromen en wat de gevolgen zijn voor de capaciteit van het verkeersnetwerk. Vervolgens werden ook de effecten op de verkeersleefbaarheid gemeten. Vooral de samenstelling van het verkeer is hierbij een belangrijk criterium. Naast de verkeerskundige effecten werden ook de effecten op landschap, natuur en erfgoedwaarden gevisualiseerd.


EINDRAPPORT NOVEMBER 2008 / 1

1.2 / HERNEMING PROBLEEMSTELLING ACTUELE TOESTAND

1.2.1 / Macroniveau 1.2.1.1 / VRAAG VAN DE STAD SINT-TRUIDEN NAAR BETERE VERBINDING MET E40 De stad Sint-Truiden vraagt al geruime tijd een betere verbinding met de E40, voornamelijk in het kader van de nieuwe industriële ontwikkelingen op het voormalige vliegveld van Brustem. Het niet-ingevulde gewestplantracé is mede een aanleiding tot deze vraag. 1.2.1.2 / AANDACHT VOOR MAASVERKLEINENDE EFFECTEN Vandaag zou de reistijd Hasselt - Brussel in de ochtendspits korter zijn via de N80 Sint-Truiden – Gingelom - E40, dan het traject via het hoofdwegennet E313 – E314 – E40. Het vlotter maken van de verbinding via de N80 of door de realisatie van het gewestplantracé, kan bijgevolg verregaande effecten hebben op de keuze van de reisweg, waardoor deze verbinding op een ongewenst schaalniveau zou gaan functioneren. 1.2.1.3 / TE BEPERKTE FREQUENTE TREINVERBINDINGEN BRUSSEL - ANTWERPEN: ONVOLDOENDE WERVEND De te beperkte uurfrequentie van het treinverkeer wordt tijdens de spits aangevuld met een aantal spitstreinen. Zowel de periode als het aantal bijkomende treinen is te beperkt om van een degelijk bedieningsniveau te kunnen spreken, en is bijgevolg onvoldoende wervend. Een heikel punt met betrekking tot de toeristische ontsluiting is de te beperkte uurfrequentie van het treinverkeer in het weekend. Een dergelijk bedieningsniveau is onvoldoende wervend. Als gevolg hiervan is het toeristisch verkeer unimodaal autogericht. Dit geldt ook voor het voortransport van de recreatieve fietser.



1.2.2 / Mesoniveau 1.2.2.1 / DOORSTROMING N3 SINT-TRUIDEN – TIENEN De inrichting van de N3 als secundaire weg type 1 omvat de aanleg van fietspaden en de inrichting van doortochten in functie van de verbetering van de verkeersleefbaarheid. Omleidingen zijn niet voorzien. Door deze maatregelen en de aanwezigheid van landbouwverkeer is de doorstroming niet meer vlot te noemen. 1.2.2.2 / DOORSTROMING N80 SINT-TRUIDEN – WALSHOUTEM De N80 is tussen Sint-Truiden en de E40 geselecteerd als lokale weg type 1. Deze weg kent slechts een beperkt aandeel doorgaand verkeer. De N80 wordt in de toekomst uitgerust met vrijliggende fietspaden. Om de verkeersleefbaarheid van de kernen te verbeteren, is het aangewezen de doortochten van de N80 her in te richten. De vrees bestaat dat het aandeel vrachtverkeer zal toenemen door de verdere ontwikkeling van de bedrijventerreinen in het stedelijk gebied Sint-Truiden (o.a. ter hoogte van Bevingen). De combinatie van de herinrichting van de doortochten en de mogelijke toename van het vrachtverkeer zou een vlotte doorstroming beperken. Een andere mogelijke vraag betreft de rol die de N80 al dan niet dient op te nemen als onderdeel van de verbinding tussen SintTruiden richting Luik en Hannuit/Namen. Indien dit het geval zou zijn, vormt dit een contradictie met de huidige selectie van de weg als lokale weg type 1. 1.2.2.3 / TE BEPERKTE FREQUENTE TREINVERBINDING HASSELT – LEUVEN: ONVOLDOENDE WERVEND De te beperkte uurfrequentie van het treinverkeer wordt tijdens de spits aangevuld met een aantal spitstreinen. Zowel de periode als het aantal bijkomende treinen is te beperkt om van een degelijk bedieningsniveau te kunnen spreken en is bijgevolg onvoldoende wervend.



1.2.3 / Microniveau 1.2.3.1 / TRAAG RIJDEND TRACTORVERKEER ZORGT VOOR VARIATIES IN REISTIJD (ONBETROUWBAARHEID?) EN ONVEILIGHEID De exploitatie van de talrijk aanwezige landbouwgronden en fruitboomgaarden heeft tot gevolg dat zich heel wat traag rijdend tractorverkeer op de verkeerswegen bevindt. Zo ook op de N3 (o.a. bietentransport in de richting van de suikerfabriek te Tienen) en de N80 (o.a. fruitkarren richting veilingen). De vraag is in welke mate dit traag rijdend verkeer een invloed heeft op de reistijd en het daaraan gekoppelde gevoel van onbetrouwbaarheid van de weg. Mogelijk zou het traag rijdend tractorverkeer, o.a. omwille van gevaarlijke inhaalmanoeuvres, ook een invloed kunnen hebben op de onveiligheidsproblematiek van de wegen. 1.2.3.2 / ZWAAR VERKEER VERSUS LEEFBAARHEID KERNEN EN WOONLINTEN Zwaar verkeer bedreigt de leefbaarheid van doortochten van kernen en woonlinten langsheen huidige N3 en N80. Voornamelijk de nieuw geplande ontwikkelingen te Bevingen zouden een bijkomende druk van vrachtverkeer kunnen veroorzaken. Met name de doortochten van Bevingen, Gingelom en Walshoutem zouden hierdoor meer onder druk kunnen komen te staan. 1.2.3.3 / ONTOEREIKENDE FIETSVOORZIENINGEN Langsheen een aantal verbindingswegen tussen de omliggende deelkernen en dorpen die tot het verzorgingsgebied van Sint-Truiden behoren, zijn de fietsvoorzieningen ontoereikend of ontbreken ze zelfs helemaal. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de N80 tussen SintTruiden en Walshoutem. Dit vormt een belangrijk obstakel voor de talrijke (potentiële) fietsverplaatsingen, onder andere met betrekking tot het woon-schoolverkeer. Andere belangrijke knelpunten zijn: −

Moeilijke oversteekbaarheid van de ringweg (N3- N80) Omwille van de sterk uitgebouwde en daardoor moeilijke en gevaarlijke auto-infrastructuren, vormt de ringweg een barrière voor de woon-schoolverplaatsingen. Een aantal kruispunten is geselecteerd als gevaarlijk punt en opgenomen in het TV3V-programma.

−

Te hoge snelheden op landbouwwegen – alternatieve fietsroutes Op verscheidene landbouwwegen, die functioneren als verbindingsweg tussen de dorpen, ligt de snelheid te hoog om gemengd verkeer voor de fietsers op een voldoende veilige en comfortabele wijze af te wikkelen.



1.2.4 / Bedreigingen met betrekking tot oplossingen met nieuwe infrastructuur 1.2.4.1 / BUURGEMEENTEN SINT-TRUIDEN GEKANT TEGEN OPLOSSING MET NIEUWE INFRASTRUCTUUR −

De stad Landen is tegenstander van het gewestplantracé omwille van de nabijheid van het tracé bij het stadscentrum, de barrièrewerking die de nieuwe infrastructuur met zich mee brengt en de mogelijke kaalslag op het kruispunt N283.

−

De gemeente Gingelom is gekant tegen een verbinding Sint-Truiden – E40 op haar grondgebied en verwijst hierbij naar het gewestplantracé.

−

De gemeente Linter ziet een opwaardering van de N3 Sint-Truiden - Tienen niet zitten.

1.2.4.2 / PROBLEMATISCHE LANDSCHAPPELIJKE INPASSING NIEUWE INFRASTRUCTUUR Nagenoeg het hele gebied is één aaneengesloten agrarisch gebied (Herbevestiging Agrarisch Gebied) met openruimtegebied, beekvalleien met waterbergingsfunctie, holle wegen en andere landschapselementen, beschermde monumenten en landschappen enzovoort. Dit geldt zowel voor het gewestplantracé als voor mogelijke omleidingswegen, parallel aan de bestaande N3 of N80. 1.2.4.3 / VLOTTERE VERBINDING SINT-TRUIDEN - E40 VERSUS CONGESTIE E40 RICHTING BRUSSEL De impact van investeringen in een vlottere autoverbinding van Sint-Truiden met de E40 is mogelijk relatief indien de tijdswinst wordt tenietgedaan door congestieproblemen op de E40 richting Brussel. 1.2.4.4 / NIVEAU VAN FUNCTIONEREN VAN DE WEG VERSUS PRINCIPES RSV Bij mogelijke oplossingsrichtingen met nieuwe infrastructuur dient het niveau van functioneren van de weg onder de aandacht te worden gebracht. Hierbij moet rekening worden gehouden met de uitgangspunten van het RSV, met name de boomstructuur met indeling in mazen. Een doorsnijding van maas 11 is conform het RSV niet aangewezen, tenzij op een hoger schaalniveau zou worden aangetoond dat er nood is aan een nieuwe verbinding tussen het regionaalstedelijk gebied Hasselt/Genk en een (groot)stedelijk gebied buiten Vlaanderen (Namen).



1.3 / IN OVERWEGING GENOMEN ALTERNATIEVEN Op basis van de probleemstelling, en rekening houdend met de geplande ruimtelijke ontwikkelingen, worden een aantal scenario’s onderzocht op hun potentieel om een oplossing te bieden. Hieronder worden de zeven scenario’s beschreven. −

Scenario 1a: referentiescenario: aanpassingen aan huidig wegennet

−

Scenario 1b: omleiding rond Hakendover (N3)

−

Scenario 1c: volledige ontdubbeling van N3

−

Scenario 2x (1): lokale omleidingen op de N80 (rond Bevingen, Gingelom en Walshoutem)

−

Scenario 2y (1): ontdubbeling van N80 Idem als vorige, plus afsnijden van bocht ter hoogte van Kerkom en uitbreiding van omleiding rond Walshoutem om ook Wezeren te ontzien

−

Scenario 2y (2): gewestplantracé

−

Scenario 3: ontdubbeling van N80 via Montenakenweg, met omleiding rond Gingelom en Walshoutem.





OMSCHRIJVING VAN DE SCENARIO’S −

Scenario 1a is het referentiescenario en omvat de optimalisatie van de twee aansluitpunten van de N3 Sint-Truiden – Tienen. Concreet betekent dit dat de capaciteit van de rotonde Staaien te Sint-Truiden en de rotonde Hakendover te Tienen wordt geoptimaliseerd door middel van bijvoorbeeld extra bypasses, toeritten…

−

Scenario 1b omvat een lokale omleiding over een afstand van 2,2 km ten noorden van de kern van Hakendover. Verder wordt uitgegaan van een capaciteitsverruiming aan de rotonde Staaien, een nieuw congestievrij knooppunt R27 – N3 - omleiding, en geen aansluiting van de N3 vanuit Hakendover op het oostelijk aansluitpunt van de omleiding.

−

Scenario 1c ontdubbelt de N3, heeft congestievrije knooppunten Tienen (R27), Linter, Zoutleeuw en Wilderen. Op de N3 en N80 geldt een tonnagebeperking. Op de nieuwe weg geldt een snelheidsregime van 90 km/uur. Verder worden op zowel de N3 als de N80 weerstanden ingebouwd door middel van (beperkte) zones 30 in de doortochten.

−

Scenario 2x (1) kiest voor lokale omleidingen op de N80, waarbij wordt uitgegaan van congestievrije knooppunten ter hoogte van de aansluitingen van de omleidingen, een tonnagebeperking op de kernen langs de N80 die voorzien worden van een omleiding, en weerstanden die worden ingebouwd in de kernen met omleiding, door middel van een zone 30. Het snelheidsregime op de omleidingen is 70 km/uur.

−

Scenario 2y (1) komt neer op een ontdubbeling van de N80 door de keuze voor omleidingen en een knip ter hoogte van Kerkom. Daarnaast zijn er congestievrije knooppunten ter hoogte van de aansluitingen van de omleidingen, een tonnagebeperking op de N3 en in de kernen langs de N80 die voorzien worden van een omleiding. Er worden weerstanden ingebouwd door middel van een (beperkte) zone 30 in de kernen langs de N80 die voorzien zijn van een omleiding en in de doortochten langs de N3. Het snelheidsregime op de nieuwe weg is 90 km/uur.

−

Scenario 2y (2) is het gewestplantracé waarbij verder uitgegaan wordt van congestievrije knooppunten ter hoogte van de aansluitingen van de nieuwe weg op de N3, en ter hoogte van Landen een tonnagebeperking op de N3 en de N80. Er worden weerstanden ingebouwd door middel van een (beperkte) zone 30 in de doortochten langs de N3 en de N80, Het snelheidsregime op de nieuwe weg is 90 km/uur.

−

Scenario 3 bestaat uit de ontdubbeling van de N80 via de Montenakenweg in het noorden en een omleiding rond Gingelom en Walshoutem.





1.4 / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN 1.4.1 / Doelstellingen en evaluatiecriteria De doelstellingen worden geformuleerd op verschillende schaalniveaus. Om de impact te bestuderen worden criteria bepaald die kwantitatief (aan de hand van indicatoren) en/of kwalitatief onderzocht worden. Deze criteria zijn niet noodzakelijk onafhankelijk van elkaar, met name zijn de criteria die een beeld geven van de hinder in belangrijke mate gerelateerd aan de verkeersintensiteiten. Op macroniveau −

Goede multimodale verbindingen tussen de economische gebieden van gewestelijk belang.

Op mesoniveau −

Een goede en betrouwbare multimodale ontsluiting van het stedelijk gebied Sint-Truiden.

Op microniveau −

Verkeersleefbaarheid garanderen in de doortochten.

−

Een geoptimaliseerde verkeersveiligheid, zowel bibeko als bubeko.

−

Multimodale bereikbaarheid.

1.4.2 / Randvoorwaarden Naast de doelstellingen worden in de studie ook de randvoorwaarden besproken, die vooral komen vanuit andere beleidsdomeinen: natuur, landschap en cultuurhistorische waarden, de kosten. De beperkingen die voortkomen uit regelgeving (cf. bosdecreet, natuurdecreet, decreet op bescherming van het archeologisch patrimonium, decreet op de ruimtelijke ordening, Europese vogel- en habitatrichtlijnen, mer-vr-decreet…) worden in kaart gebracht, evenals de intrinsieke waarde van gebieden en plekken. Keuzes die toelaten tegemoet te komen aan de bovenstaande (verkeers-) doelstellingen zullen alle in min- of meerdere mate een invloed hebben op deze andere domeinen. Deze effecten zullen mee in rekening worden gebracht bij een afweging. Verder moet het principe van de boomstructuur zoals opgenomen in het RSV gerespecteerd worden: er mag geen sprake zijn van een maasverkleining.



2 / IMPACTANALYSE VAN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S 2.1 / VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN: BELASTING WEGENNET 2.1.1 / Scenario 1a: referentiescenario 2.1.1.1 / VERSCHUIVINGEN VERKEERSSTROMEN Er zijn geen verschuivingen vast te stellen in de verkeersstromen. Een verbetering van de aansluitingspunten op de N3 zorgt er niet voor dat verkeer wordt aangetrokken dat normaal de N80 zou nemen naar de E40. 2.1.1.2 / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT De optimalisatie van de aansluitingen van de N3 in Sint-Truiden en Tienen zorgt amper voor verschillen in de belastinggraad. Op de N3 noch op de N80 zijn er noemenswaardige verschillen te vinden op de verschilplot tussen de bestaande toestand mét ophoging van de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen, en het referentiescenario. Enkel op de R27 (ring rond Tienen) zien we een lichte stijging van de intensiteit met 50 pae. In dit scenario liggen de weggedeelten langs de N3 die het meest belast worden aan de kant van Tienen: de doortocht door Hakendover scoort 0,82% en het wegdeel tussen de Elliksemstraat en de aansluiting met de R27 (ring rond Tienen) haalt 0,64%. De N80 wordt slechts matig belast. Het weggedeelte met de hoogste score is de doortocht door Bevingen, met 0,46%.



Belastinggraden N3 intensiteit (pae/h) drukste richting

intensiteit (pae/h) drukste richting

verschillen

opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen

referentiescenario

N3 tussen Sint-Truiden en Dormaal

716

720

+4

Doortocht Halle-Booienhoven

716

720

Tussen Dormaal en Orsmaal

770

Doortocht Orsmaal

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C

Opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen

referentiescenario

2x1 rijstroken 1800/rijstrook

0,40

0,40

+4


0,51

0,51

776

+6


0,43

0,43

770

776

+6


0,55

0,55

Tussen Orsmaal en Elliksemstraat

778

786

+8


0,43

0,44

Doortocht Hakendover

1142

1147

+5


0,82

0,82

Tussen Elliksemstraat en R27

1142

1147

+5


0,63

0,64

R27 tot aansluiting met N29

846

896

+50

2x2 rijstroken 1800/rijstrook=3600

0,24

0,25






referentiescenario

N80 tussen Sint-Truiden en Hazelaarweg (Velm)

641

639

-2

Doortocht Bevingen

641

639

Tussen Hazelaarweg en Gingelom

443

Doortocht Gingelom

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


referentiescenario


0,36

0,36

-2


0,46

0,46

440

-3


0,25

0,24

443

440

-3


0,32

0,31

Tussen Gingelom en aansluiting met N283

370

368

-2


0,21

0,20

Doortocht Walshoutem

370

368

-2


0,26

0,26

N283 tot E40

736

735

-1


0,41

0,41

verschillen



17 1 9

18 20 2

5 52 5

32 5 75 0 89

10

10 23 62

7 72 62

7 76 2 5 10 4 84 2

55 0

649 43

0

30 8 19

66 4 28

650 39

2

28 56 6

66 706

2 11 6

54 2 47

3 82 62

28 0 17

35 640

51 674 64 65 8

74 0 65

12 24 2

197 11

6 92 95

6 1 55

8 34 4

12 4 22

37 314

3 19

537 32

1

0 100 151 0

0

73

0 58

37 0 27

76 1

25 39 0

0 73

4 89

17 9 2

6 15 0 4 12

15 29 0 20 1 129 27 226

47 0 6

238 14

229 7

14

7 15 4 2

2 398

19 6 31

0 58

33

0

69 0

19

28 27 94 1

51 633

541 28

0 64 33 14 3 39

3

3

0 11

148 12 5 9

26 352

439 22

9 82 7 1

3 0

18 46 14 9

Streefbeeldstudie Verbinding N80 – E40 Intensiteitenplots (pae/uur) – avondpiek Figuur 5: Scenario 1a (referentiescenario)



2.1.2 / Scenario 1b: omleiding rond Hakendover 2.1.2.1 / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN De aanleg van een nieuwe noordelijke omleidingsweg rond Hakendover zorgt enkel voor een verschuiving van verkeer in de doortocht van Hakendover zelf. Zoals te verwachten was, verkiest het doorgaand verkeer de omleiding. Enkel het lokaal verkeer blijft op de doortocht. Op de andere weggedeelten vinden we geen verschuivingen, noch ten opzichte van het referentiescenario, noch ten opzichte van de opgehoogde toestand. 2.1.2.2 / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Wat de belastinggraad betreft, heeft dit scenario enkel een invloed op Hakendover zelf. In de opgehoogde toestand vonden we op de doortocht door Hakendover 1142 pae terug. In dit scenario zijn er nog 394 pae die op de doortocht blijven. De rest kiest voor de omleiding. Hierdoor daalt de belasting van de doortocht tot 0,42%. Vanaf Sint-Truiden merken we een (aanvankelijk lichte) daling in de intensiteit, die oploopt tot –258 pae net voor de omleiding. Op de N80 vinden we in dit scenario geen verschillen in intensiteiten ten opzichte van de opgehoogde toestand. In dit scenario zijn de weggedeelten op de N3 die het meest belast worden de doortochten door Halle-Booienhoven (0,51) en Orsmaal (0,54). Langs de N80 zijn er in dit scenario amper veranderingen terug te vinden ten opzichte van de situatie met ophoging van de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen. De doortocht door Bevingen scoort het hoogst met 0,46%. Op geen enkel weggedeelte zijn er dus problemen met betrekking tot de capaciteit.






scenario 1b


716

713

-3


716

713


770

Doortocht Orsmaal

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 1b


0,40

0,40

-3


0,51

0,51

754

-16


0,43

0,42

770

754

-16


0,55

0,54


778

726

-52


0,43

0,40

Tussen Elliksemstraat en begin omleiding rond Hakendover

1142

884

-258


0,63

0,49

/

748

-394


/

0,42

R27 tot Wulmersumsesteenweg

846

871

+25

2x2 rijstroken 1800/rijstrook= 3600

0,24

0,24

R27 van Wulmersumsesteenweg tot aansluiting met N29

846

894

+48

2x2 rijstroken 1800/rijstrook= 3600

0,24

0,25

Omleiding rond Hakendover

verschillen



Belastinggraden N80 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen


verschillen

capaciteit (pae/h)1

scenario 1b

I/C

I/C


scenario 1b


641

644

+3


0,36

0,36

Doortocht Bevingen

641

644

+3


0,46

0,46


443

446

+3


0,25

0,25

Doortocht Gingelom

443

446

+3


0,32

0,32


370

370

0


0,21

0,21


370

370

0


0,26

0,26

N283 tot E40

736

736

0


0,41

0,41



2 5

19 4 11

53

18 194

7 00 95

38 3 13

12 3 23

35 625 51 65 2

10 4 84 3

4

37 1 27

1

8

8 15 0 4 12

58

0 1 15 0

8 17

56

0

99

170 3

2

9 54

10

88

12 104

0

2 1 80

786 49

749 61

7 76 2 3

538 32

64 2 42

32 580

50

170 6

1 62 1 60

38 915

8

25 39 6

0 34 3 2

768 63

64

65 9 27

642 38

2 117

19 9

34

19

27 532

62 627

61 59 4

10 0 2

17

61 0 46 27 546

29 19 3 20 1 181

2

3 60

15 1 1 31 0 0 26

2 33 19

0 64

1 49 1 25 9

14 3 39

5 32 3

69 207 70 170

3 13 7

51 634

4 68 6

18 2 32

117 1

27 226

547 29

3

230 8

404

6 82 8 1

1 8 53 151

14 9 39

Streefbeeldstudie Verbinding N80 – E40 Intensiteitenplots (pae/uur) – avondpiek Figuur 15: Scenario 1b (omleiding Hakendover)



2.1.3 / Scenario 1c: ontdubbeling N3 2.1.3.1 / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN In dit scenario slaagt de omleidingsweg erin een groot deel van het verkeer dat op de N3 zat naar zich toe te trekken (578 pae). Dit is de enige verschuiving die te merken is. Er is ook in dit scenario geen sprake van dat verkeer van de N80 door de ingreep naar de ontdubbelde N3 zou worden getrokken. 2.1.3.2 / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Doordat de ontdubbeling een aanzienlijk deel van de verkeersstroom op de N3 naar zich toe weet te trekken, worden de doortochten langs de N3 beduidend minder belast. Ook in dit scenario vinden we dus nergens problematische belastinggraden terug. De doortocht door Hakendover, die in de opgehoogde toestand en het referentiescenario het hoogst scoorde, haalt nu nog een belasting van 0,32%. De maximale belastingsgraad op de N80 is in dit scenario 0,44% op de doortocht door Bevingen.






scenario 1c

/

578

/

N3 tussen Dormaal en Orsmaal

770

250

-520

Doortocht Orsmaal

770

250

-520

N3 tussen Orsmaal en Elliksemstraat

778

238

N3 tussen Elliksemstraat en R27

1142

Doortocht Hakendover R27 tot aansluiting met N64

Omleidingsweg vanaf N3 tot aansluiting met R27

verschillen

capaciteit (pae/h)1

I/C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen

2x1 rijstroken 1800/rijstrook 2x1 rijstroken 1800/rijstrook

I/C Scenario 1c

/

0,32

0,43

0,14


0,55

0,18

-540


0,43

0,13

574

-568


0,76

0,32

1142

574

-568

0,82

0,32

846

896

+50

0,24

0,25

2x1 rijstroken 1400/rijstrook 2x2 rijstroken 1800/rijstrook= 3600



Belastinggraden N80 capaciteit (pae/h)1




scenario 1c


641

621

-20


0,36

0,35

Doortocht Bevingen

641

621

-20


0,46

0,44


443

432

-11


0,25

0,24

Doortocht Gingelom

443

432

-11


0,32

0,31


370

378

+8


0,21

0,21


370

378

+8


0,26

0,27

N283 tot E40

736

738

+2


0,41

0,41

verschillen



I/C Scenario 1c


65 1 65

78

1 61 7

3 84 68

127 7

4 93

7 56 5 97 3

972 36

14 22 2

722 87

2 92

183 11

65 65 5

5

53 9 32

73 80 6

11

82

8

80 0

0 77

8 15 3 2 12

38 0 26

1

21 891

10 3 88 4

466 56

70

882 53

7 77 2 2

466 56

181 14

35 480

51 4 30

35 480

17 4 8

32 557

26 186

28 273

27 769

25 36 9

26 615

2

383

368 3

4 72 6

79 0

1 183

60

0

07 29 9 19

487 16

6 150

1

2 75

9 38 4

15 5 22

11 179

16 234

109 31

63 515

69 2 90

34 30 9

13 9 20

0 70

1 130

18 3 29

247 14

78 0

0 34 19

149 1 267 51 636

1

523 29

93 1

146 1245

6 19

2058 168 26 351

447 21

14 0 40

1826 148

5 83 7 1

Streefbeeldstudie Verbinding N80 – E40 Intensiteitenplots (pae/uur) – avondpiek Figuur 25: Scenario 1c (ontdubbeling N3)



2.1.4 / Scenario 2x (1): lokale omleidingen N80 2.1.4.1 / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN De enige verschuivingen die we terugvinden, zijn die van het verkeer dat de lokale omleidingen verkiest boven de doortochten op de N80. Een andere verschuiving (van de N80 naar de N3, of van de N80 naar het onderliggend wegennetwerk) is niet terug te vinden in de simulatie. 2.1.4.2 / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT In scenario 2x (1) zijn de intensiteiten op de N3 vergelijkbaar met de opgehoogde situatie. Ook in dit scenario wordt de doortocht door Hakendover het zwaarst belast met een I/C-verhouding van 0,65. Op de N80 daalt het aantal pae lichtjes op alle weggedeelten tussen Sint-Truiden en de aansluiting met de N283. Door de lokale omleidingen worden de doortochten nog minder belast dan in de uitgangssituatie. Problematische belastinggraden zijn in dit scenario dus niet terug te vinden op de N80.





verschillen


scenario 2x(1)


716

751

+35


716

751

+35


770

798

+28

Doortocht Orsmaal

770

798


778

Van Elliksemstraat tot Hakendover

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 2x(1)

0,40

0,42

0,51

0,54


0,43

0,44

+28


0,55

0,57

920

+142


0,43

0,51

1142

920

-222


0,63

0,51

Tussen Hakendover en R27

1142

1166

+24


0,63

0,65


1142

1166

+24

0,82

0,83


846

911

+65

0,24

0,25


2x1 rijstroken 1400/rijstrook 2x2 rijstroken 1800/rijstrook= 3600






scenario 2x(1)

/

547

-94

N80 van Hazelaarweg tot omleiding rond Gingelom

443

375

-68

Omleiding rond Gingelom

/

289

-154

370

329

/

315

Omleiding rond Bevingen (van Sint-Truiden tot Hazelaarweg)

N80 van Gingelom tot omleiding rond Walshoutem Omleiding rond Walshoutem

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 2x(1)

/

0,30

0,25

0,21


/

0,16

-41


0,21

0,18

-55


/

0,18

verschillen




13 2 24

85 2

5 28 5

0 52

59 265 666 34

36 66 1

51 696 65 7 25

63 65 1

3 12 2

2

818 51

29 468

1040 63

27 493

14 113

175 6

78 5 63

493 27

14 1 4

36 8 32

67 5 39

28 584

10 5

4 93

52 9 04

691 30

9 56

37 11 13

46 8 29

21 32 3

83 1

8

0 82

6

9 15 9 3 12

18

32 7 24

5 10

53 8 27

1

5 17 4

2 47 21

16 25 0

15 29 4 20 1 1 34

0 58 5 29 17

70 0

0

318 31

74

279 18

38

14 2 30

44 2 7 95 1

0

9 248

14 6 25

27 240

464 7

233 14

233 8

0 16 9 8 13

2 3 78

1 11 0

14 7 38

2 31 4

11 8 3

0 70

15 1 1 26 9

25 335

431 19

0 83 7 1

1 86 0 1 52

Streefbeeldstudie Verbinding N80 – E40 Intensiteitenplots (pae/uur) – avondpiek Figuur 35: Scenario 2x(1) (lokale omleidingen N80)



2.1.5 / Scenario 2y (1): ontdubbeling van N80 2.1.5.1 / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN In dit scenario zijn er evenmin significante verschuivingen in de verkeersstromen terug te vinden tussen N80 en N3 of het onderliggende wegennet. Het aantal pae op de N3 ligt wel lager dan in de opgehoogde situatie of in het referentiescenario, maar er is geen verschuiving naar de N80, want ook daar liggen volgens het model de intensiteiten (lichtjes) lager dan in de opgehoogde situatie. 2.1.5.2 / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Door de iets lagere intensiteiten liggen ook de belastinggraden lager. De hoogste belasting op de N3 vinden we ook nu weer terug ter hoogte van Hakendover (0,61%). Op de N80 blijft de belasting beperkt tot maximaal 0,36% (omleiding rond Bevingen). Het aantal pae ligt tot Gingelom lager dan bij de uitgangssituatie. Vanaf Gingelom tot de aansluiting met de N283 blijft het aantal pae vergelijkbaar met de uitgangspositie.






scenario 2y(1)


716

663

-53


716

663

-53


770

663

-107

Doortocht Orsmaal

770

663

Tussen Orsmaal en de Elliksemstraat

778

Tussen Elliksemstraat en Hakendover

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 2y(1)

0,48

0,44

0,51

0,47


0,43

0,37

-107


0,55

0,47

663

-115


0,43

0,38

778

683

-95


0,43

0,38


1142

857

-285


0,82

0,61


846

654

-192


0,24

0,18

verschillen







scenario 2y(1)

Omleiding rond Bevingen (van Sint-Truiden tot Kerkom)

/

645

/

Afsnijden bocht bij Kerkom tot omleiding rond Gingelom

641

494

-147

/

364

/

370

390

/

368

Omleiding rond Gingelom N80 van Gingelom tot omleiding rond Walshoutem Omleiding rond Walshoutem

verschillen

capaciteit (pae/h)1



I/C scenario 2y(1)

/

0,36

0,36

0,27


/

0,20

+20


0,21

0,22

/


/

0,20



138 8

10 16 8

599 8

12 280 3 16 17

37 589 59 4 23 13 0

10 5 82 2

0 90

617 33

56 0

33 5 79

781 38

15 122

142 5

5 54 50

7 77 3

370 31 0 2

49 57 1

51 5 35

53 663 23 530

52 903

27 0 44

84

0 73

7 15 4 4 12

3 1 86

1

52 6 27

34 11 16

0 43 31

94 4

16 222

108 30

18 2 33

29 310 27

22 316

64 8 20

0 62

1 127 29 227

34 73

0

32 2 23

62 27 0 1 2

0

77 0

4 34 23

20 286

469 6

274 14

236 8

8 15 38 14

2 4 04

20 7 31

6

10

14 2

39

12 6 2

64

1

0 7 32 3

148 1 2 67

29 348

439 23

3 82 8 1

1 858 153

Streefbeeldstudie Verbinding N80 – E40 Intensiteitenplots (pae/uur) – avondpiek Figuur 53: Scenario 2y(1) (ontdubbeling N80)



2.1.6 / Scenario 2y (2): gewestplantracé 2.1.6.1 / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN Het gewestplantracé slaagt er volgens het model slechts in heel beperkte mate in verkeer naar zich toe te trekken. Dit verkeer komt zowel van de N3 als van de N80, waar de intensiteiten dus iets lager liggen dan in de opgehoogde situatie. 2.1.6.2 / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Aangezien de intensiteiten iets lager liggen, worden de wegdelen ook iets lager belast dan in de opgehoogde situatie. Het weggedeelte op de N3 met de hoogste score is opnieuw de doortocht door Hakendover (0,77%). Op de N80 is het de doortocht door Bevingen die het zwaarst wordt belast met 0,38%. Zoals hierboven al gezegd, slaagt het gewestplantracé er amper in om verkeer naar zich toe te trekken: we zien slechts 172 pae tot Landen en daarna vermindert dit aandeel nog tot 82 pae, wat bijgevolg ook zeer lage belastinggraden oplevert.





verschillen


scenario 2y(2)


716

705

-9


716

705

-9


770

790

+20

Doortocht Orsmaal

770

790


778


capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 2y(2)

0,40

0,39

0,51

0,50


0,43

0,44

+20


0,55

0,56

790

+12


0,43

0,44

1142

1078

-64


0,82

0,77

Tussen Elliksemstraat en aansluiting met R27

1142

1078

-64


0,63

0,60


846

854

+8


0,24

0,24






verschillen


scenario 2y(2)


641

528

-113

Doortocht Bevingen

641

528

-113


443

345

-98

Doortocht Gingelom

443

345


370

Doortocht Walshoutem N283 tot E40

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 2y(2)

0,36

0,29

0,46

0,38


0,25

0,19

-98


0,32

0,25

376

+6


0,21

0,21

370

376

+6


0,26

0,27

736

677

-59


0,41

0,38

verschillen

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 2y(2)


Belastinggraden gewestplantracé intensiteit (pae/h) drukste richting



scenario 2y(2)

Van N3 tot Gingelomstraat

/

172

/


/

0,10

Van Gingelomstraat tot Waasmont

/

82

/


/

0,05

Van Waasmont tot aansluiting met N283

/

82

/


/

0,05



6 155

3 5

0 53

81 2

33 63 9

10 15 2

41

10 4 84 4

468 29

22 484

14 112

175 6

2

9 54

2 166

14 8 3

0 61

7 68

8 10 13

74 0

34 2

8 15 09 14

2 394

75 0

46

4 92

0 50

161 1 0

29 7 24

15 303

48 4 15

90

1

1

0 135

10 8 3

49 0 11

0 19 5

20

61

7 76 2 4

405 34

69 2

960 59

73 6 59

0 78

615

11 7 4

66 7 17

8

53 8 92

659 23

64 66 2

29 573

82

15 0 11

55

71 9 64

172 9 17 17 6

6 93 95

38 313

12 3 22

10 7 26

2 34

25 27 97 1

68 7

4 75 7

2 34 17

49 579

447 18

0 63 14 1 39

1 34 2

148 1 263

27 346

439 21

2 81 8 1

18 50 150

Streefbeeldstudie Verbinding N80 – E40 Intensiteitenplots (pae/uur) – avondpiek Figuur 71: Scenario 2y(2) (gewestplantracé)



2.1.7 / Scenario 3: ontdubbeling N80 via Montenakenweg 2.1.7.1 / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN In deze variant vinden we een lichte verschuiving terug van de N3 naar de nieuwe versie van de N80, zij het dat de aantallen voertuigen heel beperkt blijven. 2.1.7.2 / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Ook in dit scenario is het wegdeel met de hoogste belasting de doortocht door Hakendover (0,74%). Op de N80 is er geen enkel wegdeel dat hoog scoort; ook de doortochten scoren beter dankzij de lokale omleidingen.





verschillen


scenario 3


716

649

-67


716

649

-67


770

695

-75

Doortocht Orsmaal

770

695


778

Tussen Elliksemstraat en Hakendover

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 3

0,40

0,36

0,51

0,46


0,43

0,39

-75


0,55

0,50

695

-83


0,43

0,39

1142

806

-336


0,66

0,45


1142

1041

-101


0,85

0,74

Tussen Hakendover en aansluiting met R27

1142

1041

-101


0,66

0,58

R27

846

816

-30


0,24

0,23






verschillen


scenario 3

Tracé van Sint-Truiden tot Hazelaarweg (Velm)

/

530

/

Tussen Hazelaarweg en omleiding rond Gingelom

443

430

-13

Omleiding rond Gingelom

/

344

/

Van Gingelom tot omleiding rond Walshoutem

370

336

Omleiding rond Walshoutem

/

313

capaciteit (pae/h)1

I/C

I/C


scenario 3

/

0,29

0,25

0,24


/

0,19

-34


0,21

0,19

-57


/

0,17




14 187

6 58 4

145 11

31 584

44 607

2 76

17

2 230

3 12

0 0

80 0

0 79

7 15 7 4 12

32 4 23

0 0

8 14 0

24 38 2

53 5 27

0

2 85

184 11

37 10 93

4

6

382 24

9 56

26 478

698 59

10 6 74 3

94 1

71 4 46

927 57

7 78 8

482 35

54 6 33

2 112

2 16 3 2 12 8 27

55 591

103 2

58 667 25 527

53 951

60 7 21

99 5

6 98 96

41 309

16 1 23

0 61

1 138

79 0

29

39 27 05 2

0

8 17

35 74

31 314

246 9

0

2 81 16

239 14

26 235

4 69 6

234 7

7 15 23 14

40 5

18 0 30

18 27 1

2

80 0

241 19

19 306

11 29 0 21

0 67

0 68 32

146 1 2 68

38

14 8

3

1

21 330

435 21

5 82 7 1

1 8 60 15 9

Streefbeeldstudie Verbinding N80 – E40 Intensiteitenplots (pae/uur) – avondpiek Figuur 85: Scenario 3 (ontdubbeling Montenakerweg)



2.2 / REISTIJDWINST Het aspect reistijdwinst is niet voor elk scenario apart onderzocht, maar wel voor de mogelijke verbindingen tussen Sint-Truiden en de E40. De eerste is de verbinding van Sint-Truiden (kruispunt van de N3 met de N80) met oprit 25 van de E40 in Tienen. De tweede is die tussen Sint-Truiden en Luik (kruising E40 met E42). Voor beide verbindingen werden telkens twee varianten onderzocht: via de N3 en via de N80. Verder dient bij dit onderdeel de opmerking gemaakt te worden dat het gaat over theoretische berekeningen gebaseerd op de afstand tussen twee punten en een vooropgestelde snelheid. Er wordt met andere woorden geen rekening gehouden met b.v. zones 30 in de doortochten.

2.2.1 / Verbinding Sint-Truiden – oprit 25 Tienen Route 1 loopt via de N3, de ring rond Tienen (R27) en de N29, en heeft een totale afstand van 20,3 km, waarvan 15,4 km verbindingsweg en 4,9 km stroomweg (2x2). Wanneer we hiervoor een theoretische reistijdberekening maken via Google Maps, krijgen we een resultaat van 23 minuten. Wanneer we de berekening zelf maken, kunnen we voor het gedeelte op de verbindingsweg de snelheid variëren. Het gedeelte op de stroomweg wordt steeds berekend aan een snelheid van 70 km/uur. Bij een snelheid van 50 km/uur op de verbindingsweg geeft dit een reistijd van 23 minuten, wat overeenkomt met de simulatie via Google. Wanneer we sterkere weerstanden inbouwen (door een aanpak van de doortochten) en de snelheid op de verbindingsweg terugbrengen naar 40 km/uur, wordt de totale reistijd 27 minuten. Wanneer we daarentegen zorgen voor een verbeterde doorstroming en de snelheid op de verbindingsweg op 60 km/uur brengen, wordt de totale reistijd teruggebracht tot 20 minuten. In absolute termen zit er dus ten opzichte van de huidige situatie (50 km/uur) een variatie op de reistijd van + 4 en – 3 minuten. Ten opzichte van de uitgangssituatie (50 km/uur) komen we dan op een verhouding van 0,82 (40 km/uur) en 1,15 (60 km/uur). Route 2 loopt via de N80 naar oprit 28 Walshoutem en dan via de E40 richting Tienen tot afrit 25. De totale afstand is hier 28,5 km, waarvan 13,7 km verbindingsweg is. De theoretische reistijdberekening via Google Maps geeft een reistijd van 24 minuten. Ook hier worden verschillende varianten berekend, waarbij telkens wordt uitgegaan van een snelheid van 110 km/uur op het gedeelte autosnelweg. Op basis van een snelheid van 50 km/uur op de verbindingsweg krijgen we een reistijd van 25 minuten. Wanneer meer weerstanden worden ingebouwd en de snelheid op de verbindingsweg wordt teruggebracht tot 40 km/uur, loopt de totale reistijd op tot 29 km/uur. Wanneer de doorstroming wordt verbeterd en de snelheid op de verbindingsweg stijgt tot 70 km/uur, zakt de reistijd tot 20 minuten. In



absolute termen varieert de reistijd met + 4 en – 5 minuten ten opzichte van de simulatie aan 50 km/uur. Ten opzichte van de uitgangssituatie is de verhouding 0,86 (40 km/uur) en 1,25 (70 km/uur).

2.2.2 / Verbinding Sint-Truiden – Luik (kruispunt E40 – E42) Route 3 loopt via de N3 Luikersteenweg tot aan oprit 30 Crisée en neemt dan de E40 tot het eindpunt. De totale afstand is 27,1 km, waarvan 21,7 km verbindingswegen en 5,4 km autosnelweg. De theoretische reistijdberekening via Google geeft een resultaat van 27 minuten. Wanneer we voor het gedeelte op de verbindingsweg een snelheid aanhouden van 50 km/uur, wordt de totale reistijd 29 minuten. Bij sterkere weerstanden op de doortochten en een snelheid van 40 km/uur op de verbindingsweg, loopt de reistijd voor dit traject op tot 36 minuten. Bij een verbeterde doorstroming en een snelheid van 70 km/uur op de verbindingsweg bedraagt de reistijd nog 22 minuten. In absolute waarden vinden we dus verschillen van + 7 en – 7 minuten. Ten opzichte van de uitgangssituatie is de verhouding 0,81 en 1,32. Route 4 loopt via de N80 naar oprit 28 Walshoutem en dan via de E40 naar het eindpunt. Op het gedeelte autosnelweg is gerekend met een snelheid van 100 km/uur. Wanneer voor het gedeelte op de verbindingsweg een snelheid wordt genomen van 50 km/uur, wordt de totale reistijd 34 minuten. Wanneer een sterkere weerstand wordt ingebouwd en de snelheid wordt verlaagd tot 40 km/uur op de verbindingsweg, wordt de reistijd 38 minuten. Wanneer maatregelen worden genomen om de doorstroming te verbeteren en de snelheid op de verbindingsweg op 70 km/uur wordt gebracht, loopt de totale reistijd terug tot 29 minuten. In absolute waarden zijn de verschillen dus + 4 en – 5 minuten. Ten opzichte van de uitgangssituatie is de verhouding 0,89 en 1,17.



2.3 / EFFECTEN OP DE VERKEERSLEEFBAARHEID

2.3.1 / Verwachte effecten op verkeersleefbaarheid in doortochten langs de N3 Langsheen de N3 vinden we drie doortochten terug: Halle-Booienhoven, Orsmaal en Hakendover. Alle drie de kernen worden door de N3 doorsneden aan de rand van de kern, waardoor de impact kleiner is dan bij een centrale doorsnijding. In het referentiescenario vormt, wat de belasting van de weg betreft, enkel de situatie in Hakendover een probleem. Hier is de intensiteit/capaciteit verhouding 0,82%. Het aandeel zwaar verkeer blijft in de drie doortochten beperkt (6 à 7%). In alle drie de doortochten is er wel een duidelijk probleem met betrekking tot geluidshinder: in de avondspits bedraagt die in de drie kernen telkens meer dan 73dBa. Qua oversteekbaarheid is de situatie in geen enkele kern goed te noemen. Halle-Booienhoven en Hakendover scoren allebei erg slecht met een waarde van meer dan 50 seconden. In Orsmaal is de geschatte wachttijd 15 seconden, wat ook nog een te hoge score is om van een goede oversteekbaarheid te kunnen spreken. Naar ongevallendichtheid scoort Orsmaal goed met een prioriteitswaarde P van 4,7 (gewogen aantal letselongevallen gedurende drie jaar). Ook Halle-Booienhoven haalt nog een positieve score met 7,5 P; in Hakendover is de situatie duidelijk problematischer met 24,3 gewogen letselongevallen over een periode van drie jaar. In scenario 1b verbetert de belastinggraad van de doortocht door Hakendover door de omleiding (van 0,82 tot 0,63), en door de lagere intensiteiten verbetert ook de oversteekbaarheid. Toch scoort die nog steeds niet goed, met een geschatte wachttijd van 35 seconden. Het aandeel zwaar verkeer blijft ongeveer hetzelfde als in het referentiescenario en ook de waarden voor de geluidshinder zijn ongeveer dezelfde en dus in de drie doortochten te hoog. In scenario 1c wordt de volledige N3 ontdubbeld en dit heeft duidelijk effect. De belasting van de doortochten neemt af en vormt nu ook in Hakendover geen probleem meer met 0,41%. Van het verkeer dat op de N3 blijft, blijft het aandeel zwaar verkeer constant ten opzichte van de vorige scenario’s. De lagere intensiteiten zorgen ervoor dat de oversteekbaarheid duidelijk verbetert, tot een geschatte wachttijd van 1,59 seconden in Orsmaal en 5,19 seconden in Halle-Booienhoven. Ook Hakendover scoort beter, met 12,66 seconden. In de scenario’s 2x (1), 2y (1) en 3 wordt vooral geconcentreerd op ingrepen op de N80. De impact hiervan op de N3 is heel beperkt en dus blijft in deze scenario’s het beeld van de verkeersleefbaarheid in de doortochten op de N3 ongeveer hetzelfde als in het referentiescenario. De belastinggraad ligt in elk van de scenario’s het hoogst in Hakendover (tussen 0,83 en 0,61), het aandeel zwaar verkeer schommelt in elk van de doortochten telkens rond de 7%, en de geluidshinder ligt telkens te hoog (rond 73 dBa). Ook de oversteekbaarheid vertoont hetzelfde beeld als in het referentiescenario: de ‘beste’ waarden vinden we telkens terug in Orsmaal (tussen 12 en max. 18 sec.). HalleBooienhoven scoort telkens nog iets slechter en de slechtste score haalt telkens Hakendover: tussen 81 en 45 seconden geschatte wachttijd.



Aangezien het gewestplantracé er in scenario 2y (2) niet in slaagt verkeersstromen van enige omvang naar zich toe te trekken, vertonen de drie kernen ook in dit scenario hetzelfde beeld qua verkeersleefbaarheid als in het referentiescenario. Evaluatie verkeersleefbaarheid en -veiligheid in kernen op de N3 Sint-Truiden - Tienen (scenario 1a) N3 Halle-Booiehoven / Orsmaal Dormaal (gemeente Linter) (gemeente Linter) waarde totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, 's morgens vroeg 6-7h) totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, overdag 14-15h) totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, avondspits 17-18h) totaal aantal pae per uur (beide richtingen, avondspits 17-18h) totaal aantal voertuigen per uur (drukste richting, avondspits 17-18h) totaal aantal personenauto-equivalenten per uur (drukste richting, avondspits 17-18h) drukste richting

score

waarde

Hakendover (gemeente Tienen) score

waarde

1504

1521

1985

776

786

1147

richting Tienen

richting Tienen

richting Sint-Truiden

score

totaal aantal zware voertuigen per uur (beide richtingen, 's morgens vroeg 6-7h) totaal aantal zware voertuigen per uur



VERKEERSKUNDIGE PARAMETERS

(1) verhouding intensiteit/capaciteit*

0,55

+

0,56

+

0,82

-

(2) aandeel doorgaand verkeer (beide richtingen)

49%

0

50%

0

38%

0

(3) aandeel zwaar verkeer - beide richtingen, 's morgens vroeg (6-7h)

13,83%

- beide richtingen, overdag (14-15 h)

11,06%

- beide richtingen, avondspits (17-18h)

6,36%

+

7,57%

+

6,89%

+

16,5 m

0

16,7 m

0

21,8 m

+

78%

-

65%

-

54%

0

0/-

hoofddorp

0

kern-in-het-buitengebied

-

+-

woonfunctie met kleinhandel en diensten aanwezig

-

vooral woonfunctie, weinig andere kwestbare functies

+-

tussenscore:

RUIMTELIJKE PARAMETERS

(4) maatgevende breedte tussen gevels

(5) verhouding verkeersruimte t.o.v. verblijfsruimte (6) (gewenst) voorzieningenniveau van de kern

(7) functies langs de doortocht

Halle-B: woonkern Dormaal: kern-inhet buitengebied vooral woonfunctie, beperkte aanwezigheid van groothandel; weinig of geen andere functies



2.3.2 / Verwachte effecten op verkeersleefbaarheid in doortochten langs de N80 Langs de N80 vinden we vier kernen terug. Enkel Gingelom wordt centraal doorsneden; de drie andere kernen (Bevingen, Wezeren en Walshoutem) worden doorsneden aan de rand van de kern. In het referentiescenario 1a vinden we in geen enkele doortocht belastinggraden terug die problematisch te noemen zijn. De hoogste waarde vinden we terug in Bevingen, maar met een verhouding intensiteit/capaciteit van 0,46 is ook die goed te noemen. Het aandeel zwaar verkeer in de avondspits schommelt in de vier doortochten rond de 6% en is dus evenmin een probleem. De geluidshinder is volgens de berekeningen echter overal te hoog. Net zoals op de doortochten langs de N3, schommelen de waarden tussen 72 en 76 dBa, wat een duidelijk negatieve score oplevert. Qua oversteekbaarheid scoort enkel Bevingen slecht, met een geschatte wachttijd van 23 seconden. De drie andere kernen scoren goed op dit onderdeel, met waarden van 3 of 4 seconden. In scenario 1b en 1c wordt vooral gefocust op de N3. De ingrepen daar hebben geen noemenswaardige impact op de intensiteiten langs de N80 en dus evenmin op de verkeersleefbaarheid van de doortochten langs de N80. De belastinggraden blijven vergelijkbaar met die in het referentiescenario; de hoogste waarde vinden we in Bevingen (0,46). Ook de waarden voor geluidshinder blijven dezelfde (tussen 72 en 76 dBa). Wat oversteekbaarheid betreft, scoren Gingelom, Wezeren en Walshoutem ook hier goed; enkel in Bevingen is er een probleem met geschatte wachttijden die oplopen tot 18 en 23 seconden. In scenario’s 2x (1), 2y (1) en 3 worden wel ingrepen vooropgesteld op de N80. Dankzij de lokale omleidingen dalen de intensiteiten op de doortochten zelf, en dalen ook de belastinggraden. We nemen aan dat het zwaar verkeer de omleidingen zal nemen om de doortochten te vermijden. Het aandeel zwaar verkeer valt dus zo goed als helemaal weg. De geluidshinder blijft desondanks nog hoog in de doortochten, met waarden die schommelen tussen 71 en 76 dBa. Door de lagere intensiteiten verbetert de oversteekbaarheid aanzienlijk. In Bevingen ligt de geschatte wachttijd nog iets hoger, met waarden tussen 8 seconden (scenario 2x (1)) en 14 seconden (scenario 2y (1) en 3). In de drie andere kernen wordt de geschatte wachttijd 3 seconden of minder. In scenario 2y (2) worden geen lokale omleidingen gerealiseerd langs de N80. Aangezien de nieuwe weg langs het gewestplantracé er niet in slaagt om verkeer naar zich toe te trekken, vinden we in dit scenario de belastinggraden terug van in het referentiescenario en een aandeel zwaar verkeer dat schommelt rond 4 à 5%. De waarden voor de geluidshinder schommelen ook hier tussen 72 en 76 dBa. Qua oversteekbaarheid scoren Gingelom, Walshoutem en Wezeren goed met geschatte wachttijden van 3 seconden; Bevingen scoort hier wat hoger met 17 seconden.



Evaluatie verkeersleefbaarheid kernen N80 Sint-Truiden - E40 (scenario 1a) N80 Bevingen (gemeente Sint-Truiden) waarde

Gingelom (gemeente Gingelom) score

waarde

Wezeren (gemeente Landen) score

waarde

Walshoutem (gemeente Landen) score

waarde

score

totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, 's morgens vroeg 6-7h) totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, overdag 14-15h) totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, avondspits 17-18h) totaal aantal pae per uur (beide richtingen, avondspits 17-18h)

1240

864

722

722

639

440

368

368

richting Walshoutem

richting Walshoutem



64

52

38

38

totaal aantal voertuigen per uur (drukste richting, avondspits 17-18h) totaal aantal personenauto-equivalenten per uur (drukste richting, avondspits 17-18h) drukste richting totaal aantal zware voertuigen per uur (beide richtingen, 's morgens vroeg 6-7h) totaal aantal zware voertuigen per uur (beide richtingen, overdag 14-15h) totaal aantal zware voertuigen per uur (beide richtingen, avondspits 17-18h)



VERKEERSKUNDIGE PARAMETERS

(1) verhouding intensiteit/capaciteit*

0,46

+

0,31

+

0,26

++

0,26

++

(2) aandeel doorgaand verkeer (beide richtingen)

24%

++

54%

-

64%

--

64%

--

5,56%

+

5,56%

+

(3) aandeel zwaar verkeer - beide richtingen, 's morgens vroeg (6-7h)

32,42%

- beide richtingen, overdag (14-15 h)

11,60%

- beide richtingen, avondspits (17-18h)

5,44%

+

6,40%

+

11,5 à 12 m

-

ong. 11,5 m

-

10 à 11 m

-

54%

0

74%

-

62%

-

woonkern

0

hoofddorp

0

kern-in-het-buitengebied

-

woonkern

0

vooral woonfunctie aanwezig, weinig handel; wel school op doortocht

--

kwetsbare functies: wonen, kleinhandel, diensten…

-

amper functies langs N80

+

hoofdzakelijk woonfunctie

-

tussenscore: wezenlijk leefbaarheidsprobleem?

RUIMTELIJKE PARAMETERS

(4) maatgevende breedte tussen gevels

(5) verhouding verkeersruimte t.o.v. verblijfsruimte

(6) (gewenst) voorzieningenniveau van de kern

(7) functies langs de doortocht



2.4 / IMPACT OP HET VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP EN ERFGOEDWAARDEN I.F.V. PLANOLOGISCHE HAALBAARHEID

2.4.1 / Methode algemeen De diverse tracés werden op drie thema’s, namelijk natuur, landschap en erfgoedwaarden (archeologie/cultuurhistorie) onderling vergeleken. Om deze vergelijking mogelijk te maken werd gezocht naar een uniform vergelijkings- en afwegingssysteem. Echter een dergelijke specifieke methode bestaat omzeggens niet. Wel werden bruikbare elementen gevonden bij de methodiek zoals deze werd uitgewerkt in het rapport ‘Milieu-impactbepaling van het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen door middel van een strategische m.e.r.’ (UA, 2001), onder meer voor wat betreft invloedzones. De volledige in deze studie uitgewerkte methodiek toepassen is naar onze mening niet aangewezen gezien het vaak ingewikkelde en moeilijk toe te passen karakter ervan. Daarom werd naar aanleiding van de studie rond de N8-A19 (verbinding Ieper-Veurne) een eigen afwegingskader uitgewerkt dat per thema een aantal criteria vooropstelt die meetbaar zijn, en zowel een kwantitatieve als kwalitatieve waardering geven. In de meeste gevallen betreft het de lengte (in meter) dat het betreffende tracé door een bepaald gebied met een beschermd statuut of waarde gaat of erdoor wordt beïnvloed (oppervlakte in ha). Daarnaast worden ook puntvormige elementen in rekening gebracht. Hiervan wordt het aantal weergegeven dat binnen de invloedzone van het wegtracé gelegen is. Deze methode werd in deze studie uitgetest en met alle betrokken administraties overlegd en bijgestuurd zodat ze ook voor gelijkaardige andere studies bruikbaar is. 2.4.1.1 / BEOORDELING NATUUR In de hiervoor genoemde studie wordt een afstand van 300 meter van de as van de weg aangenomen als invloedzone op ecologische processen (ecologische invloedzone). Het spreekt vanzelf dat dit een arbitrair overeengekomen afstand is aangezien de invloed van een weg sterk kan verschillen afhankelijk van het storend effect dat wordt onderzocht, bijvoorbeeld verdwijnen van freatofyten door verdroging, de verkeersintensiteit en snelheid (lawaaihinder), de verlichting (lichthinder) en de soort die beschouwd wordt. Vogels zijn in het bijzonder gevoelig voor verkeersgeluid aangezien het direct interfereert met hun communicatie (zang) en bijgevolg ook hun territoriumgedrag en reproductie (Reijnen en Foppen, 1994). Diverse studies tonen een verminderde densiteit van broedvogels aan in de zones naast drukke verkeerswegen. In open graslanden begint de broedvogeldichtheid af te nemen eens het geluid de 45dBA overschrijdt. Ondanks de sterke correlatie tussen geluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid aan geluidsverstoring sterk naargelang de soort en de biotoop. Men kan ook aannemen dat tevens een zekere mate van gewenning aan het landschap en het autoverkeer optreedt, wat trouwens ook wordt vastgesteld bij een regelmatig geluid met een gelijkmatige frequentie (Glitzer et al., 1999). De effectafstand neemt vooral toe naarmate de intensiteit van het verkeer hoger wordt. De effecten op andere diersoorten zijn veel minder gekend en kwantitatief niet rechtstreeks in te schatten. Sommige studies (o.m. Maczey & Boye, 1995 en Sprock e.a., 1967) geven aan dat er onder andere reproductievermindering plaatsvindt.



Wegverkeer impliceert ook een visuele verstoring voor fauna, veroorzaakt door wegverlichting of het bewegingseffect van het verkeer. Verlichting beïnvloedt processen van jaarlijkse activiteiten, zoals voortplanting, trek en rui, heeft effect op de verdeling van de dagelijkse activiteiten en veroorzaakt aantrekking en afstoting (de Molenaar et al., 2000). Het toepassen van verschillende ecologische invloedzones per soort zou ons echter teveel in detail leiden. Bovendien zijn voor veel soorten geen exacte gegevens beschikbaar. Daarom wordt een vaste invloedzone gehanteerd. Indicatoren −

Doorsnijding Biologisch waardevol gebied: totaal doorsneden lengte en oppervlakte binnen invloedsfeer van 300 meter;

−

doorsnijding Leefgebied bijlage III-soorten: totaal doorsneden lengte en oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter;

−

verstoring Verdrogingsgevoelige biotopen: oppervlakte verdrogingsgevoelig biotoop binnen invloedssfeer van 300 meter;

−

doorsnijding Habitatrichtlijngebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Vogelrichtlijngebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Ramsargebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding VEN-gebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Natuurverbindingsgebied van Bovenlokaal belang (PRS): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding groengebied (gewestplan): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Weidevogelgebied (beheersovereenkomsten VLM): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Verboden te wijzigen vegetatie (Natuurdecreet): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal;

−

graad van Habitatfragmentatie: laag (1) -> zeer hoog (5);

−

som gewaardeerde oppervlakte.

Op basis van de cartografische brongegevens werden GIS-analyses uitgevoerd om de lengte en oppervlaktes te berekenen.



2.4.1.2 / BEOORDELING LANDSCHAP Voor landschappelijke aspecten wordt algemeen een visuele invloedzone van 600 meter gehanteerd (kritische kijkafstand). Binnen deze afstand tredent door rechtstreekse en onrechtstreekse effecten visuele landschapsvervuiling, vermindering van belevingswaarde en een algemene vermindering van de beeldkwaliteit van het landschap op. Dit kan echter variëren afhankelijk van de aard van het landschap (open - gesloten, vlak - golvend). Aangezien het Haspengouwse overwegend een open en golvend landschapstype is met een lage absorptiecapaciteit, zal bij de berekening geen onderscheid gemaakt worden. Indicatoren −

Doorsnijding open ruimte: totale lengte in open ruimte;

−

doorsnijding Relictzone (landschapsatlas): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Ankerplaatsen (landschapsatlas): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Landschappelijk waardevol agrarisch gebied en natuurgebied(gewestplan): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter;

−

doorsnijding Beschermd Landschap / Dorpsgezicht: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter en % t.o.v. totaal;

−

doorsnijding Lijnrelict: aantal doorsneden lijnrelicten;

−

doorsnijding heuvelig / reliëfrijk landschap: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter;

−

som gewaardeerde oppervlakte.

Op basis van de cartografische brongegevens werden GIS-analyses uitgevoerd om de lengte en oppervlaktes te berekenen. 2.4.1.3 / BEOORDELING ERFGOEDWAARDEN Wat betreft de cultuurhistorische waarden van het landschap, wordt eveneens een invloedzone van 600 meter gehanteerd, waarin verlies aan erfgoedwaarden optreedt. Voor de berekening van de invloed op archeologische waarden bestaan omzeggens geen richtlijnen. Er wordt, vanuit ervaring, algemeen aangenomen dat als bodemarchief gemiddeld één archeologische site per lopende km infrastructuur of per 10 ha grondinname wordt aangesneden. Dit aantal kan echter in sommige gebieden veel hoger liggen. Deze archeologisch/historisch belangrijke gebieden worden dan ook als geheel afgebakend en mee in de berekening opgenomen. Door de concentratie van het bodemarchief in deze gebieden is de



waarde ervan hoger dan één enkele site. Om te vermijden dat ze niet in de optelling voorkomen of niet op hun waarde worden beoordeeld, werd de lengtedoorsnijding omgezet in een aantal sites. Hiervoor wordt het dubbele genomen van het statistisch aantal sites per kilometer, dus 2 per kilometer. Een beschermd landschap of dorpsgezicht dat doorsneden wordt, wordt als één site bij de berekening geteld. Indicatoren −

Verstoring puntrelicten (landschapsatlas), beschermde monumenten: aantal puntrelicten en beschermde monumenten binnen 300 meter van tracé;

−

doorsnijding historisch / archeologisch belangrijke gebieden: lengte;

−

statistische inschatting verstoorde archeologische sites: aantal;

−

doorsnijding Beschermd Landschap / Dorpsgezicht: zie hoger.

Op basis van de cartografische brongegevens werden GIS-analyses uitgevoerd om de lengte en oppervlaktes te berekenen.

2.4.2 / Beoordeelde tracés Gemakkelijkheidshalve werden zeven tracévarianten onderzocht, namelijk drie voor de N3 (Sint-Truiden – Tienen) en vier voor de N80 (Sint-Truiden – E40). De onderzochte varianten zijn de volgende: 1) Varianten N3 −

N3 (huidig tracé) (scenario 1a)

−

N3 met omleiding Hakendover (scenario 1b)

−

Ontdubbeling N3 (ten zuiden) (scenario 1c)

2) Varianten N80 −

N80 (huidig tracé) (scenario 1a)

−

N80 met omleiding Walshoutem + Gingelom + Bevingen (scenario 2x (1))

−

N80 met omleiding Walshoutem + Wezeren + Gingelom + Bevingen + bochtafsnijding Kerkom (scenario 2y (1))

−

Gewestplantracé (scenario 2y (2))



2.4.3 / Conclusies De berekende aantallen of afstanden geven geen waardeoordeel over de verschillende gebieden, landschappen of elementen. Zo kan bijvoorbeeld een bepaald natuurgebied een veel hogere natuurbehoudswaarde bezitten dan een ander dat eveneens als waardevol werd aangegeven omdat in het ene gebied bijvoorbeeld meer zeldzame soorten voorkomen dan in het andere. Zij geven wel de mogelijkheid om snel een vergelijking te maken per deelaspect en tussen de varianten en deelvarianten onderling. Om een globale onderlinge vergelijking te kunnen maken tussen de verschillende (deel)scenario’s per thema werd een optelling van de beïnvloede gewaardeerde oppervlakten of sites gemaakt en werd een coëfficiënt berekend door deze som te delen door de lengte (in km) van het tracé. Hoe hoger de bekomen waarde, hoe meer impact het betreffende tracé heeft op het deelaspect. De uitkomst moet niet als absoluut cijfer geïnterpreteerd worden; wel dient in de eerste plaats de onderlinge verhouding bekeken te worden. Het optellen van dezelfde oppervlakte, maar met een ander (beschermings)statuut vormt geen probleem aangezien dit een correctiefactor vormt voor de waarde van het gebied. Een gebied dat een drievoudige bescherming geniet is normaliter belangrijker (kwalitatief beter) dan een gebied met één bescherming. Op die manier werd een kwalitatieve correctiefactor toegevoegd aan deze kwantitatieve beoordelingswijze. Bepaalde bijzondere elementen, zoals bijvoorbeeld holle wegen, vallen echter uit de telling aangezien deze gebieden of puntelementen geen specifiek beschermingsstatuut genieten. Daarom werd een kolom toegevoegd met leefgebied van Bijlage III-soorten. Ook voor de bestaande N80 en N3 werden berekeningen uitgevoerd. Ook hier zullen vermoedelijk aanpassingen aan het gabariet noodzakelijk zijn (b.v. aanleg vrijliggende fietspaden langs de N80) zodat bepaalde kwetsbare zones extra beïnvloed en/of ingenomen zullen worden. Anderzijds vormen deze berekeningen een vergelijkingspunt en geven ze een actuele invloedfactor aan. Natuurlijk verhouden de N80 en N3 zich op een andere wijze dan b.v. een nieuw aan te leggen tracé. Dit zijn bestaande wegen terwijl b.v. het gewestplantracé of een zuidelijke bypass van de N3 gaaf openruimtegebied aansnijdt met alle gevolgen van dien met betrekking tot landschappelijke fragmentatie, barrièrevorming, visuele aantasting, enz. De impact zal in dit geval veel hoger zijn, wat ook geldt voor eventueel nieuw aan te leggen bypasses rond Hakendover, Walshoutem en Gingelom. 2.4.3.1 / CONCLUSIES MET BETREKKING TOT NATUUR Geen enkel van de onderzochte tracés doorsnijdt Vogelrichtlijn- of Habitatrichtlijngebied. Evenmin zijn er doorsnijdingen van VEN-gebied (1e fase). De tracévarianten van de N3 hebben een hogere impact op de in de regio aanwezige natuurwaarden dan deze van de N80. Dit heeft te maken met het feit dat in alle scenario’s steeds de vallei van de Kleine Gete en enkele zijbeken (b.v. Molenbeek) dient doorkruist te worden. Hier komen heel wat natuurwaarden voor. De zuidelijke bypass (ontdubbeling) scoort in dit geval nog het best daar deze variant minder alluviaal valleigebied doorsnijdt en beïnvloedt. De noordelijke omleiding rond Hakendover doorkruist dan weer het valleitje van de Ramshovensebeek.



De Kleine Gete te Orsmaal

De Dormaalse beek te Dormaal

De Molenbeek te Landen

Bij de tracévarianten van de N80 heeft de variant 2Y1 de minste impact op de aanwezige natuurwaarden in dit deelgebied. Echter de impactvariatie is vrij miniem. Het gewestplantracé scoort het slechtst daar dit tracé gekoppeld is aan de nog bestaande en oude spoorlijn. Hierlangs komen op de vaak brede taluds vrij belangrijke natuurwaarden voor. Tevens worden een aantal belangrijke holle wegen doorsneden of volledig opgenomen. Binnen de invloedssfeer van zowel de omleiding van Walshoutem als deze van Wezeren (2y1) ligt het valleitje van de Zevenborrebeek dat grotendeels ecologisch waardevol is. De omleiding rond Gingelom komt net naast het waardevol kasteeldomein van Gingelom te liggen waardoor een belangrijke negatieve beïnvloeding zal optreden. De oostelijke omleiding van Bevingen doorkruist de vallei van de Cicindria. 2.4.3.2 / CONCLUSIES MET BETREKKING TOT LANDSCHAP In tegenstelling tot bij Natuur, hebben alle N80-varianten een zeer hoge landschappelijke impact die zowat het dubbele is dan die van de N3-varianten. Dit heeft te maken met het feit dat alle varianten van de N80 door vrij gaaf en slechts matig bebouwd, reliëfrijk open landschap gaan, terwijl langs de N3 reeds een dicht bewoningsnet aanwezig is en het landschap veel minder reliëfrijk en open van karakter is. De landschappelijke impact van alle varianten van de N80 is groot. De bestaande N80 scoort het best, wat ook te verwachten is aangezien er geen nieuw tracé aangelegd wordt. De overige scenario’s liggen dicht bij elkaar wat impact betreft. Vooral de omleidingen Walshoutem – Wezeren – Gingelom, maar ook de bochtafsnijding bij Kerkom zullen een zeer belangrijke negatieve landschappelijke impact hebben, gezien het sterk golvend reliëf en de hoge landschappelijke kwaliteiten van de openruimtegebieden die zullen worden aangesneden. Bij het gewestplantracé ligt dit enigszins anders. Deze nieuwe infrastructuur zal gebundeld liggen met de bestaande spoorlijn Sint-Truiden – Landen die reeds een negatieve landschappelijke impact heeft. Toch zal de keuze voor het gewestplantracé deze negatieve impact zeker nog versterken. Daarnaast wordt de oude spoorwegbedding ten zuiden van Landen, die thans reeds een hoge



landschappelijke waarde bezit, ingenomen wat ook een grote impact zal hebben. Tevens wordt de vallei van de Molenbeek, die hier diep is ingesneden, gekruist. Bij de N3-varianten scoort de bestaande N3 het best, wat eveneens te verwachten was. De zuidelijke variant scoort het slechtst daar deze over vrijwel de gehele afstand nieuw vrij gaaf maar toch reeds vrij dicht bebouwd, landschap aansnijdt.

Zicht op Attenhoven

Vergezicht vanaf de N80 te Wezeren

Vergezicht op Halmaal met op de voorgrond de spoorlijn Landen – Sint-Truiden

2.4.3.3 / ERFGOEDWAARDEN De bestaande wegen N80 en N3 scoren het slechtst met betrekking tot erfgoedwaarden. Dit is ook vrij logisch aangezien heel wat erfgoedwaarden zoals vierkantshoeven, kerken en kasteeldomeinen gelegen zijn in of dicht bij de bewoningskernen die langs deze wegen werden uitgebouwd. Bij de tracévarianten van de N80 zijn de impactverschillen minimaal. Wel worden belangrijke erfgoedwaarden sterk negatief beïnvloed. De omleiding Gingelom komt net naast het kasteeldomein van Gingelom te liggen. De omleiding Bevingen doorsnijdt de Ankerplaats Cicindria, het beschermd landschap rond het Wit Kasteel en het kasteel van Kerkom. De omleiding Wezeren gaat dwars door de omvangrijke archeologisch belangrijke site Kleine Hamberg – Lazarij te Montenaken – Wezeren (tumuligebied uit de Romeins-Frankische periode).



Kasteel van Gingelom

Wit Kasteel te Kerkom

Hoeve Kamerijk te Gingelom

Lintbebouwing langs de N80 te Gingelom

Kerk van Wezeren

Coppejanshoeve te Walshoutem

Tussen variant 1B en 1C van de N3 zijn er wel grote verschillen. De impact op erfgoedwaarden van de zuidelijke bypass is veel geringer dan bij de omvorming van de N3 met omleiding rond Hakendover. Dit verschil is ook weer te verklaren door het feit dat langs de N3 heel wat cultuurhistorische relicten en het Ankerplaatsgebied van de Kleine Gete voorkomen die bij de zuidelijke bypass worden vermeden. De omleiding rond Hakendover snijdt dan weer de Ankerplaats van de Grote Gete aan. Algemeen kan zeker ook gesteld worden dat alle varianten die de aanleg van nieuwe weggedeelten inhouden in openruimtegebied zowel voor wat betreft natuur als landschap een hogere impact zullen hebben dan een aanpassing van de bestaande wegen.



Afweging Natuur Variant

Lengte tracé

Doorsnijding waardevol gebied (BWK)

Lengte

Opp. binnen 300 m zone

Doorsnijding

Doorsnijding

Doorsnijding

Doorsnijding

Graad van

Natuurverbindings-

N-gebied/

Verboden te

Bijlage III-soorten (Natuurdecreet)

Oppervlakte verdrogingsgevoelig biotoop binnen 300 m invloedzone (BWK)

V-gebied/ gebied bovenlokaal EWAG/LWAG belang (PRS) (gewestplan)

wijzigen vegetatie

Habitatfragmentatie

Som gewaardeerde oppervlakte

Lengte

Ha

Lengte

Lengte

1=laag

Ha

leefgebied



Lengte

(Natuurdecreet)



Coëfficiënt Impact/km weg (som opp: lengte tracé)

2=gering 3=groot 4=hoog 5=zeer hoog

Gewestplantracé (2Y2)

12903

3170

84

3900

234

40

100

6

512

131

189

40

3

535

41,46

N80 (huidig tracé)(2)

13661

1261

35

1500

90

47

20

37

1791

271

0

47

3

527

38,58

N80 met omleiding Walshoutem + Gingelom + Bevingen (2X)

15011

2567

220

1300

48

4

700

79

1170

104

0

38

5

493

32,84

N80 met omleiding Walshoutem + Wezeren + Gingelom + Bevingen + bochtafsnijding Kerkom (2Y1)

14455

2582

135

900

30

4

600

73

3001

165

630

29

5

432

29,89

N3 (huidig tracé)(1A)

13579

1839

186

2500

150

77

2500

150

4679

329

0

85

2

977

71,95

N3 met omleiding Hakendover (1B)

13853

1814

185

2900

174

84

2500

150

4985

380

120

54

2

1027

74,14

Bypass N3 (ten zuiden)(1C)

14854

2199

179

2300

138

63

2300

138

3933

229

1053

49

5

796

53,59



Afweging Landschap Variant

Lengte tracé in open ruimte

Doorsnijding Relictzone

Doorsnijding Ankerplaatsen

(Landschapsatlas)

(Landschapsatlas)

Doorsnijding LWAG/EWAG/Ngebied

Doorsnijding Beschermd Landschap/

Doorsnijdi Doorsnijding ng heuvelend/ Lijnrelict waardevol

Dorpsgezicht

(gewestplan)

Lengte in Lengt m e


% tov totale Lengt opp. relictzone e (waardeverlies )


% tov totale Lengt opp. e ankerplaats (waardeverli es)

(Landscha landschap ps-atlas)


Lengt e


% tov totale Aantal opp. beschermde zone (waardeverlie s)

Lengt e

Opp. binnen 600 m zone (visuele storing)

Som gewaardeerde oppervla kte

Coëfficiënt Impact/km weg (som opp.: lengte tracé)

Ha


12489

9056

1249

10,5

-

-

-

512

131

-

9

100

3

12489

1499

2888

223,82


6400

12048

1577

1,3

-

110

71,1

1791

271

-

33

56

3

6400

768

2759

201,96


12100

14876

1785

1,5

629

109

70,3

1170

104

271

37

51

2

12700

1524

3559

237,09


12200

14165

1725

1,4

670

92

59,4

3001

161

73

29

49

2

12200

1464

3471

240,12


4400

1094

280

11,3

-

155

58,1

4679

329

-

15

94

2

3200

384

1163

85,65


6400

1094

293

1,9

1395

210

78,7

4985

380

-

6

35

2

5900

708

1597

115,28


11600

3461

426

3,5

-

-

-

3933

229

-

14

100

3

10600

1272

1941

130,67



Afweging erfgoedwaarden Variant

Puntrelicten Historisch/ binnen 300 m archeologisch zone (Landschapsatlas) waardevolle sites binnen 300 m zone

Doorsnijding

Statistisch

Doorsnijding Beschermd Landschap/

historisch/

aantal

Dorpsgezicht

Totaal aantal sites

archeologisch archeologische belangrijke

Coëfficiënt Impact/km weg (som aantal sites: lengte tracé)

sites

(Landschapsatlas, gebieden landschapscompositenkaart, topokaart) Aantal

Aantal

Lengte

Aantal

Lengte Aantal Opp. gebieden binnen 600 m zone

% tov totale Aantal opp. beschermde zone (waardeverlies)


3

10

100 (1)

13

-

6

9

100

33

2,56


3

17

300 (1)

14

-

6

33

56

42

3,07


5

9

300 (1)

15

271

3

37

51

38

2,53


5

8

800 (2)

15

73

2

29

49

32

2,21


9

15

300 (1)

14

-

2

15

94

41

3,02


9

14

300 (1)

14

-

2

6

35

40

2,89


2

5

900 (2)

15

-

1

14

100

25

1,68



2.5 / LANDBOUW De verschillende scenario’s hebben een zeer uiteenlopende impact op het landbouwareaal. Scenario 1a heeft de kleinste impact, met slechts 3,4 ha die moeten onteigend worden voor de aanleg van fietspaden. In scenario 1b loopt dit op tot 8 ha door de aanleg van de bijkomende infrastructuur rond Hakendover. Het grootste deel van deze infrastructuur zou door akkers en grasland lopen, maar ook door een natuurcomplex. Voor de volledige ontdubbeling van de N3 (scenario 1c) is in totaal 13,5 ha grond nodig, en dit traject doorsnijdt wel vooral landbouwgebied, vooral akkers. In scenario 2x (1) is in totaal 19,9 ha nodig voor de omleidingen rond Bevingen, Gingelom en Walshoutem en de fietspaden langs de N80. De omleidingen van Bevingen en Gingelom lopen geheel of gedeeltelijk door natuurcomplexen en raken slechts in mindere mate landbouwgebied. Voor scenario 2y (1) loopt dit nog op tot 24 ha door de grotere omleiding rond Walshoutem die ook Wezeren omvat. Deze omleiding loopt volledig door landbouwgebied. Zoals te verwachten heeft het gewestplantracé (2y (2)) de grootste impact: 31,3 ha bijna uitsluitend landbouwgrond moeten onteigend worden. Het laatste scenario heeft ook een aanzienlijke impact. In totaal is er 24,5 ha vooral landbouwgrond nodig voor de aanleg van de Montenakenweg en de omleidingen rond Gingelom en Walhoutem,





2.6 / KOSTENANALYSE: KOSTENRAMING AANLEG, ONTEIGENING EN JAARLIJKS ONDERHOUD

2.6.1 / berekeningwijze De kosten van aanleg van infrastructuur, onteigening van de betreffende grond en het jaarlijks onderhoud zijn in overweging genomen bij de evaluatie van de verschillende scenario’s. De cijfers zijn berekend met een toeslag van 15% voor de kosten van voorbereiding, onvoorziene werken en onvoorziene onteigeningen. Ze zijn alle voorgesteld zonder BTW. Ze worden ook weergegeven zonder rekening te houden met eventuele verzachtende en compenserende maatregelen. Deze zullen uiteraard hoger liggen naargelang de ingreep groter is en de gevoeligheid van het doorsneden gebied groter is.

2.6.2 / Scenario 1a: referentiescenario In dit scenario worden de twee rotondes aangepast aan het begin en einde van de N3 (Staaien en Hakendover) en worden fietspaden aangelegd langs de N80 over een afstand van in totaal 8 km. Voor de aanleg van de fietspaden wordt uitgegaan van 3,4 ha die moeten onteigend worden. De totale kostprijs is 2,6 miljoen Euro.



Referentiescenario: optimalisatie rotondes N3 en aanleg fietspaden N80 A. Werken Referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Staaien en rotonde Hakendover (extra bypasses, toeritten,...) aanleg fietspaden N80, bij voorkeur 1,75 m breed: - Bevingen: overgangszone bebouwde kom (1,29 km) - Bevingen - Gingelom (4,03 km) - Gingelom - Walshoutem, behalve in kern Wezeren (gemengd verkeer) (2,68 km)

eenheidsprijs (in miljoen €)

eenheid

hoeveelheid

totaal

0,1

per aangepaste rotonde

2

0,20 miljoen €

0,24

km nieuw fietspad (langs beide zijden van de weg)

8

1,92 miljoen €

subTotaal A

2,12 miljoen €

B. Onteigeningen Referentiescenario grondverwerving aanleg vrijliggende fietspaden buiten de bebouwde kom: - Bevingen - Gingelom: 4,03 km, langs beide zijden van de weg - Gingelom - Walshoutem: 1,70 km, langs beide zijden van de weg wederbeleggingsvergoeding (25%)

eenheidsprijs (in miljoen €) 0,03

eenheid per ha landbouwgebied

25%

subTotaal B

kosten van voorbereiding, engineering en toezicht (15%)

hoeveelheid 3,4

totaal 0,10 miljoen €

0,03 miljoen €

0,13 miljoen €

15%

TOTAAL Onderhoudskosten norm: 1,5% van de aanlegkosten (Handboek AVV, 1996)

0,34 miljoen € 2,6 miljoen €

0,04 miljoen €

Overzicht kostprijs scenario 1a



2.6.3 / Scenario 1b: optimalisatie N3 met omleiding hakendover Naast de optimalisatie van de capaciteit van de twee rotondes aan de N3 en de aanleg van fietspaden langs de N80 over een afstand van 8 km, wordt in dit scenario vanaf de N3 een noordelijke omleiding aangelegd rond Hakendover (2x1). De omleidingsweg is 2,2 km lang en wordt via een ongelijkvloerse aansluiting gekoppeld aan de N3/R27. Aan de zijde van Sint-Truiden is geen aansluiting voorzien. Voor de nieuwe infrastructuur wordt in totaal 8 ha onteigend. Omwille van de aanleg van de omleidingsweg bedraagt de kost hier 11,6 miljoen Euro. Model 1b - optimalisatie N3 met omleiding Hakendover A. Werken Referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Staaien en rotonde Hakendover (extra bypasses, toeritten,...) aanleg fietspaden N80, bij voorkeur 1,75 m breed: - Bevingen: overgangszone bebouwde kom (1,29 km) - Bevingen - Gingelom (4,03 km) - Gingelom - Walshoutem, behalve in kern Wezeren (gemengd verkeer) (2,68 km) Bijkomend ongelijkvloerse aansluiting omleiding x N3/R27 geen aansluiting omleiding x N3 Hakendover zijde Sint-Truiden omleiding Hakendover (2,2 km) ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer

eenheidsprijs eenheid (in miljoen €)

hoeveelheid

totaal

0,1


2

0,20 miljoen €

0,24


8

1,92 miljoen €

3

per ongelijkvloerse aansluiting

1 1 2,2 1

1 2,5

per km nieuwe weg per ongelijkvloerse kruising

subTotaal A subTotaal A (meerkost t.o.v. referentiescenario)


3,00 0,00 2,20 2,50

miljoen € miljoen € miljoen € miljoen €



B. Onteigeningen Referentiescenario grondverwerving aanleg vrijliggende fietspaden buiten de bebouwde kom: - Bevingen - Gingelom: 4,03 km, langs beide zijden van de weg - Gingelom - Walshoutem: 1,70 km, langs beide zijden van de weg

eenheidsprijs eenheid (in miljoen €) 0,03

wederbeleggingsvergoeding (25%)

25%

Bijkomend grondverwerving nieuw tracé (ha) bij 20 m breedte grondverwerving aanluiting omleiding op R27 en N3

0,03 0,03


25%

hoeveelheid

per ha landbouwgebied

0,10 miljoen €

0,03 miljoen €

per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied

subTotaal B subTotaal B (meerkost t.o.v. referentiescenario)


3,4

totaal

4,4 0,2

0,13 miljoen € 0,01 miljoen € 0,03 miljoen €


15%

TOTAAL TOTAAL (meerkost t.o.v. referentiescenario) Onderhoudskosten norm: 1,5% van de aanlegkosten (Handboek AVV, 1996)

1,5 miljoen € 1,2 miljoen € 11,6 miljoen € 9,1 miljoen €

0,2 miljoen €

Overzicht kostprijs scenario 1b



2.6.4 / Scenario 1c: ontdubbeling N3 In dit scenario wordt enkel de capaciteit van de rotonde aan Staaien geoptimaliseerd en wordt ervan uitgegaan dat geen ingrepen nodig zijn aan de rotonde aan Hakendover. Daarnaast wordt wel nog voorzien in de aanleg van fietspaden langs de N80 over een afstand van 8 km. Ten zuiden van de N3 wordt een nieuwe weg aangelegd (2x1 rijstroken) over een afstand van 13 km, die door middel van rotondes wordt aangesloten op de N3 (ter hoogte van Wilderen) en op de R27 aan Tiense kant. Verder worden aan de knooppunten Linter en HalleBooienhoven nog twee rotondes voorzien en gebeurt de kruising met de Kleine Gete door middel van een brug. Op de bestaande N3 worden de schoolomgeving in Hakendover en de doortocht door Halle-Booienhoven heringericht. Er worden elf ongelijkvloerse kruisingen met het onderliggende wegennet voorzien. In totaal wordt 13,5 ha grond onteigend. De totaalkost voor de realisatie van dit scenario bedraagt 55,8 miljoen Euro. Model 1c - ontdubbeling N3 St-Truiden - Tienen A. Werken Referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Staaien en rotonde Hakendover (extra bypasses, toeritten,...) aanleg fietspaden N80, bij voorkeur 1,75 m breed: - Bevingen: aanliggende fietspaden in overgangszone bebouwde kom (1,29 km) - Bevingen - Gingelom: vrijliggende fietspaden achter grachten (4,03 km) - Gingelom - Walshoutem: vrijliggende fietspaden tussen Gingelom en Wezeren (1,25 km), in overgangszones Wezeren en Walshoutem aanliggende fietspaden (1,43 km), in kern gemengd verkeer Bijkomend volwaardige aansluitingen: - aansluiting nieuwe N3 op R27 in Tienen - knooppunt Linter - knooppunt Halle-Booienhoven - aansluiting nieuwe N3 op bestaande N3 ter hoogte van Wilderen ontdubbeling N3 van Wilderen tot R27 in Tienen (13,0 km) ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer brug over de Kleine Gete herinrichting schoolomgeving Hakendover herinrichting doortocht Halle-Booienhoven (incl. zone 30 schoolomgeving) Niet nodig uit referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Hakendover


eenheid

hoeveelheid

totaal

0,1


2

0,20 miljoen €

0,24


8

1,92 miljoen €

0,75

per rotonde

4

3,00 miljoen €

1 2,5 2,5 1,5 1,5

per km nieuwe weg per ongelijkvloerse kruising per brug per km heringerichte doortocht per km heringerichte doortocht

0,1




13 11 1 0,4

1

13,00 27,50 2,50 0,60 0,00

miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen €

0,10 miljoen €






25%

Bijkomend grondverwerving nieuw tracé (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha)

0,03 0,03


25%


hoeveelheid 6,1


0,05 miljoen €


26,0 3,0


35,13 subTotaal B subTotaal B (meerkost t.o.v. referentiescenario)



15%



0,9 miljoen €

Overzicht kostprijs scenario 1c



2.6.5 / scenario 2x (1): optimalisatie N80 In dit scenario worden opnieuw beide rotondes op de N3 aangepast en zijn ook de fietspaden langs de N80 opgenomen. Bijkomend wordt een omleiding gecreëerd rond Bevingen (1,2 km lang), die met twee volwaardige knooppunten wordt aangesloten op de ring rond SintTruiden en de bestaande N80. Verder wordt een omleiding rond Gingelom aangelegd over een afstand van 2,78 km, met twee aansluitingen op de N80. Ook rond Walshoutem wordt een omleidingsweg aangelegd met een lengte van 2,58 km, die met twee knooppunten wordt aangesloten op de N80 en aan de andere kant de open afrit van de E40. Verder wordt voorzien in vijf ongelijkvloerse kruisingen met het lokaal auto- en landbouwverkeer. In dit scenario loopt de grondverwerving op tot 19,9 ha. Totale kostprijs van dit scenario is 31,1 miljoen Euro. Model 2x1 - optimalisatie N80 St-Truiden - E40 met omleiding rond Bevingen (vliegveld), Gingelom en Walshoutem A. Werken Referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Staaien en rotonde Hakendover (extra bypasses, toeritten,...) aanleg fietspaden N80, bij voorkeur 1,75 m breed: - Bevingen: overgangszone bebouwde kom (1,29 km) - Bevingen - Gingelom (4,03 km) - Gingelom - Walshoutem, behalve in kern Wezeren (gemengd verkeer) (2,68 km) Bijkomend aanleg doorsteek N3 - Lichtenberglaan (0,58 km) en Lichtenberglaan - N80 in omgeving startbaan (1,2 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op ring Sint-Truiden - aansluiting op bestaande N80 aanleg omleiding Gingelom (2,78 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op-/afrit E40 - aansluiting op bestaande N80 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer aanleg omleiding Walshoutem (2,58 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op-/afrit E40 - aansluiting op bestaande N80 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer


eenheid

hoeveelheid

totaal

0,1


2

0,20 miljoen €

0,24


8

1,92 miljoen €

1,78

1,78 miljoen €

2

1,50 miljoen €

1

per km nieuwe weg

0,75

per rotonde

1 0,75

per km nieuwe weg per rotonde

2,78 2


2,5 1 0,75

per ongelijkvloerse kruising per km nieuwe weg per rotonde

2 2,58 2


2,5

per ongelijkvloerse kruising

3

7,50 miljoen €








25%

Bijkomend grondverwerving alternatieve route voor doortocht Bevingen (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha) grondverwerving omleiding Gingelom (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha) grondverwerving omleiding Walshoutem (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha)

0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03


25%


hoeveelheid 3,4


0,03 miljoen €

per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied

3,6 0,4 5,6 0,8 5,2 1,0

0,11 0,01 0,17 0,02 0,15 0,03

miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen €

0,12 miljoen € 19,9




15%



0,5 miljoen €

Overzicht kostprijs scenario 2x (1)



2.6.6 / scenario 2y (1): ontdubbeling N80 Ook in dit scenario worden beide bestaande rotondes op de N3 geoptimaliseerd en worden fietspaden langs de N80 gelegd. Aangezien in dit scenario de omleiding rond Walshoutem ruimer wordt genomen en ook Wezeren omvat, is de totale lengte van de nieuwe aan te leggen fietspaden iets korter: 6,72 km in plaats van 8 km in de vorige scenario’s. De omleiding rond Bevingen (1,2 km) komt hier ook terug met de twee aansluitingen op de ring rond Sint-Truiden en de N80. Extra in dit scenario is de doorsteek die wordt gerealiseerd bij Kerkom (1,6 km nieuwe weg) waardoor een deel van de N80 wordt afgesneden. De omleiding rond Gingelom met twee aansluitingen op de N80, komt ook hier terug. De omleiding rond Walshoutem is ruimer genomen en omvat ook Wezeren. Hierdoor worden op dit gedeelte van de N80 geen fietspaden voorzien, maar worden wel extra kosten veroorzaakt door het langere traject van de omleidingsweg (3,2 km). Deze omleidingsweg wordt zoals in het vorige scenario door middel van rotondes aangesloten op de N80 en de open afrit van de E40. Er worden vijf ongelijkvloerse kruisingen voorzien met het lokaal auto- en landbouwverkeer. In totaal moeten in dit scenario 24 ha grond onteigend worden. Totale kostprijs is 34,3 miljoen Euro.



Model 2y1 - ontdubbeling N80 St-Truiden - E40 met doorsteek aan Kerkom en langere omleiding rond Walshoutem A. Werken Referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Staaien en rotonde Hakendover (extra bypasses, toeritten,...) aanleg fietspaden N80, bij voorkeur 1,75 m breed: - Bevingen: overgangszone bebouwde kom (1,29 km) - Bevingen - Gingelom (4,03 km) - Gingelom - Wezeren (1,40 km) Bijkomend aanleg doorsteek N3 - Lichtenberglaan (0,58 km) en Lichtenberglaan - N80 in omgeving startbaan (1,2 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op ring Sint-Truiden - 2 aansluitingen op bestaande N80 aanleg doorsteek bij Kerkom (1,61 km) aanleg omleiding Gingelom (2,78 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op bestaande N80 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer aanleg omleiding Walshoutem-Wezeren (3,20 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op-/afrit E40 - aansluiting op bestaande N80 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer


eenheid

hoeveelheid

totaal

2

0,20 miljoen €

0,1


0,24


6,72

1,61 miljoen €

per km nieuwe weg

1,78

1,78 miljoen €

3

2,25 miljoen €

1 0,75

per rotonde

1 1 0,75

per km nieuwe weg per km nieuwe weg per rotonde

1,61 2,78 2


2,5 1 0,75


2 3,2 2


2,5


3

7,50 miljoen €





B. Onteigeningen Referentiescenario grondverwerving aanleg vrijliggende fietspaden buiten de bebouwde kom: - Bevingen - Gingelom: 4,03 km, langs beide zijden van de weg - Gingelom - Wezeren: 1,40 km, langs beide zijden van de weg



25%

Bijkomend grondverwerving alternatieve route voor doortocht Bevingen (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha) grondverwerving doorsteek bij Kerkom (ha) bij 20 m breedte grondverwerving nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha) grondverwerving omleiding Gingelom (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha) grondverwerving omleiding Walshoutem-Wezeren (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha)

0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03


25%


hoeveelheid

totaal

2,8

0,08 miljoen €

0,02 miljoen €

per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied

3,6 0,4 3,2 0,2 5,6 0,8 6,4 1,0

0,11 0,01 0,10 0,01 0,17 0,02 0,19 0,03

miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen €

0,16 miljoen € 24,0

subTotaal B subTotaal B (meerkost t.o.v. referentiescenario) kosten van voorbereiding, engineering en toezicht (15%)

0,90 miljoen € 0,79 miljoen € 15%



0,5 miljoen €

Overzicht kostprijs scenario 2y (1)



2.6.7 / scenario 2y (2): gewestplantracé In dit scenario worden aan de N3 opnieuw de twee rotondes geoptimaliseerd en worden langs de N80 over een afstand van 8 km fietspaden aangelegd. Bijkomend is de aanleg van een nieuwe weg met 2x1 rijstroken over een afstand van 12,73 km. De nieuwe infrastructuur wordt op de N3 aangesloten ter hoogte van Wilderen, en krijgt ook een aansluiting op de N283 nabij de E40. Verder wordt ter hoogte van Landen een knooppunt voorzien. De drie aansluitingen worden uitgevoerd onder de vorm van rotondes. In totaal worden negen ongelijkvloerse kruisingen voorzien. Er moet alles samen 31,3 ha grond worden onteigend. De totale kostprijs van dit scenario is 46,9 miljoen Euro. Model 2y2 - realisatie van gewestplantracé A. Werken Referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Staaien en rotonde Hakendover (extra bypasses, toeritten,...) aanleg fietspaden N80, bij voorkeur 1,75 m breed: - Bevingen: overgangszone bebouwde kom (1,29 km) - Bevingen - Gingelom (4,03 km) - Gingelom - Walshoutem, behalve in kern Wezeren (gemengd verkeer) (2,68 km) Bijkomend aanleg nieuwe infrastructuur (12,73 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op N3 Wilderen - knooppunt Landen - aansluiting E40 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer

hoeveelheid

totaal


2

0,20 miljoen €

0,24


8

1,92 miljoen €

1 0,75


12,73 3


2,5


9

22,50 miljoen €


eenheid








25%

Bijkomend grondverwerving gewestplantracé (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha)

0,03 0,03


25%


hoeveelheid 3,4


0,03 miljoen €


25,5 2,4


31,3 subTotaal B subTotaal B (meerkost t.o.v. referentiescenario)



15%



0,7 miljoen €

Overzicht kostprijs scenario 2y (2)



2.6.8 / scenario 3: ontdubbeling via montenakenweg Ook in dit scenario worden de standaardingrepen gedaan: optimalisatie van de rotondes op de N3 en aanleg van fietspaden langs 8 km van de N80. We vinden hier ook de omleidingen rond Gingelom (2,78 km) en Walshoutem (zonder Wezeren) terug (2,58 km). In totaal worden acht ongelijkvloerse kruisingen voorzien met het lokaal auto- en landbouwverkeer. Nieuw in dit scenario is het noordelijk gedeelte van de N80 dat wordt ontdubbeld door de aanleg van een nieuwe weg (2x1 rijstroken) vanaf de ring rond Sint-Truiden tot de N80 bij Velm, over een afstand van 3,8 km. De aansluitingen van het nieuwe gedeelte infrastructuur en de omleidingen gebeuren telkens door middel van rotondes. In totaal moeten 24,5 ha grond worden onteigend. Totale kostprijs van dit scenario is 42,2 miljoen Euro. A. Werken Referentiescenario optimalisatie capaciteit rotonde Staaien en rotonde Hakendover (extra bypasses, toeritten,...) aanleg fietspaden N80, bij voorkeur 1,75 m breed: - Bevingen: overgangszone bebouwde kom (1,29 km) - Bevingen - Gingelom (4,03 km) - Gingelom - Walshoutem, behalve in kern Wezeren (gemengd verkeer) (2,68 km) Bijkomend verlenging Montenakenweg (3,8 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op ring Sint-Truiden - aansluiting op bestaande N80 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer aanleg omleiding Gingelom (2,78 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluitingen op bestaande N80 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer aanleg omleiding Walshoutem (2,58 km) nieuwe volwaardige knooppunten: - aansluiting op-/afrit E40 - aansluiting op bestaande N80 ongelijkvloerse kruisingen lokaal auto- en landbouwverkeer


eenheid

hoeveelheid

totaal

0,1


2

0,20 miljoen €

0,24


8

1,92 miljoen €

1 0,75


3,8 2


2,5 1 0,75


3 2,78 2


2,5 1 0,75


2 2,58 2


2,5


3

7,50 miljoen €








25%

Bijkomend grondverwerving alternatieve route Montenakenweg (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha) grondverwerving omleiding Gingelom (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha) grondverwerving omleiding Walshoutem (ha) bij 20 m breedte grondverwervingen nieuwe knooppunten en ongelijkvloerse kruisingen (0,2 ha)

0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03


25%


hoeveelheid 3,43


0,03 miljoen €

per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied per ha landbouwgebied

7,60 1,00 5,56 0,80 5,16 1,00

0,23 0,03 0,17 0,02 0,15 0,03

miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen € miljoen €

0,16 miljoen € 24,55




15%



0,6 miljoen €

Overzicht kostprijs scenario 3



2.7 / TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT In onderstaande tabel wordt beknopt samengevat in hoeverre de verschillende modellen passen binnen de bestaande beleidsplannen en uitgevoerde en geplande projecten. Een meer uitgebreide bespreking van de planningscontext gebeurde reeds in het eerste deel van de haalbaarheidsstudie (april 2008). Tabel: Confrontatie met bestaande plannen en projecten Sector RO

Europees / federaal niveau

Vlaams niveau

Provinciaal niveau

Gemeentelijk niveau

RSV, gewestplan, gewestelijke RUP’s

Gemeentelijke PRS Limburg en structuurplannen Vlaams-Brabant, afbakening kleinstedelijke gebieden; selectie N3 als secundaire weg.

Scenario 1b De aanleg van een noordelijke omleidingsweg rond Hakendover is niet opgenomen in het gemeentelijk structuurplan van Tienen. Er is evenmin sprake van in het PRS van Vlaams-Brabant.

Scenario 1c In het GRS van Tienen wordt gesteld dat ‘Het bestaande zacht glooiende landschap…moet beschermd worden en zijn landschappelijke waarde behouden.’ De ontdubbeling van de N3 is niet voorzien in de gemeentelijke structuurplannen.

Scenario 2x (1)

Scenario 2y (1)

Scenario 2y (2)

Scenario 3

Lokale omleidingen niet opgenomen in GRS Sint-Truiden, noch in Gingelom (gaat voor doortocht).

idem 2x(1)

Opgenomen in gewestplan. Voor dit tracé wordt ook gepleit in het GRS van Sint-Truiden en Gingelom. Landen is echter gekant tegen.

Deze route wordt in het GRS van SintTruiden geselecteerd voor de uitbouw van een alternatief net van tractorwegen voor de ontlasting van de primaire en secundaire wegen (zie p. 164)

Ook in het PRS van Limburg is er geen sprake van lokale omleidingen.



MOB

TOERISME

IC/IR-plan 2006

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, exploitatieplannen De Lijn, convenantgebonden projecten, programma TV3V

De aanleg van de noordelijke rondweg rond Hakendover is niet opgenomen in het mobiliteitsplan van de stad Tienen, maar zou kunnen aansluiten op de noordelijke rondweg rond Tienen die wel in het GRS en PRS is opgenomen, alsook in het mobiliteitsplan van Tienen. De rondweg rond Hakendover is niet strijdig met het mobiliteitsplan Vlaanderen in die zin dat het tegemoet komt aan doelstellingen als bereikbaarheid en leefbaarheid.

Provinciaal functioneel fietsroutenetwerk

Gemeentelijke mobiliteitsplannen

Toeristische fietsroutenetwerken, wandelwegen

Doorkruist een reLokale toeristicreatieve fietsroute. sche fiets- en wandelroutes (zie gemeentelijk mobiliteitsplan)

Ook de aanleg van een ontdubbeling van de N3 verbetert de leefbaarheid van Hakendover, maar is niet opgenomen in het mobiliteitsplan van de stad Tienen,.

De aanleg van de nieuwe infrastructuur kruist een aantal fietsroutes.

idem 2x(1) In het mobiliteitsplan van Sint-Truiden wordt nergens gepleit voor lokale omleidingen maar wel voor een aanpak van de doortochten.

In het mobiliteitsplan van Sint-Truiden wordt gepleit voor een nieuwe ontsluitingsweg naar de E40, zonder het gewestplantracé expliciet te vernoemen.

Wordt niet vermeld in het mobiliteitsplan van Sint-Truiden.

Doorkruist een aantal toeristische fietsroutes (b.v. op de oude spoorwegbedding ten zuiden van Landen)

RSV = Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, PRS oost Vlaanderen: provinciaal ruimtelijk structuurplan oost-Vlaanderen, GRS = gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, RUP = ruimtelijk uitvoeringsplan, BPA = bijzonder plan van aanleg, VR-gebied = vogelrichtlijngebied, RVK = ruilverkaveling, BL = beschermd landschap



2.8 / OPPERVLAKTEWATER



Zoals duidelijk blijkt uit bovenstaande kaart, liggen er nogal wat overstromingsgevoelige gebieden in het onderzoeksgebied. De omleiding rond Hakendover uit scenario 1b doorkruist de Hakendoversebeek. De impact van scenario 1c is duidelijk groter: de ontdubbeling van de N3 doorkruist de Dormaalbeek en de vallei van de Kleine Gete, en telkens ook mogelijk overstromingsgevoelig gebied. Net voor de aansluiting op de R27 doorkruist de route van de nieuwe weg de Hakendoversebeek. Bij scenario 2x (1) en 2y (1) doorkruist de omleiding rond Bevingen de Cicindriabeek en een kleine zone die mogelijk overstromingsgevoelig is. In 2x (1) doorkruist de omleiding rond Gingelom bovendien de Molenbeek en een kleine zone recent overstromingsgebied, net voor de aansluiting aan de E40. In scenario 2y (1) kruist de omleiding rond Walshoutem/Wezeren de Dormaalbeek. Scenario 2y (2) doorkruist ten noordoosten van Landen een recent overstroomd gebied en ten zuiden van Landen de Dormaalbeek.



2.9 / QUICK SCAN KOSTEN-BATENANALYSE VAN DIVERSE VARIANTEN VOOR DE VERBINDING E40-SINT-TRUIDEN

2.9.1 / Inleiding Het doel van deze quick scan kosten-batenanalyse is om een vergelijking op te stellen tussen 2 mogelijke ontsluitingsalternatieven van de stad Sint-Truiden naar de E40: het ontdubbelen van de N3 (scenario 1c) en het gewestplantracé (scenario 2y2). De andere ontsluitingsscenario’s worden niet mee opgenomen in deze kosten-batenanalyse. De reden hiervoor is dat de analyse naar de verkeerskundige effecten reeds aantoont dat de effecten in de meeste scenario’s gering zijn. Kosten-batenanalyse (KBA) is een veelgebruikt instrument bij het beoordelen van investeringsprojecten. In een KBA worden op systematische wijze de maatschappelijke kosten en baten die verbonden zijn aan een project, geïnventariseerd. Het woord ‘maatschappelijk’ geeft aan dat kosten en baten geanalyseerd en gewaardeerd worden vanuit het standpunt van de samenleving in zijn geheel. De uitvoering van een project van enige omvang heeft gevolgen op een groot aantal uiteenlopende terreinen. De ambitie van een KBA is om alle kosten en baten in beschouwing te nemen, om uiteindelijk de centrale vraag te beantwoorden of en in welke mate een project bijdraagt aan de maatschappelijke welvaart. Welvaart wordt ruim opgevat. Niet alleen financieel-economische effecten, maar ook allerlei andere zaken waaraan de samenleving waarde toekent, zoals milieu en veiligheid, worden in de beschouwing betrokken. Gegeven de beschikbare informatie is er besloten om de analyse te beperken tot een quick-scan (soms ook kengetallen-KBA) MKBA. De reikwijdte van een quick scan MKBA wijkt niet veel af van die van een volledige KBA zoals hiervoor omschreven, maar is gericht op hoofdlijnen. We maken hierbij een aantal vereenvoudigende veronderstellingen en nemen niet alle mogelijke effecten mee Het levert een eerste indruk op van de kosten en baten van het project. Het opzet van deze notitie is als volgt. Hoofdstuk 2 biedt een korte beschrijving van de scenario’s. Daarna bespreken we kort de structuur van deze quick scan MKBA en geven daarna meer detail over de verschillende berekeningen. Tot slot geven we de uitkomst van de quick scan MKBA, bespreken we enkele sensitiviteiten en de conclusie.



2.9.2 / Scenario’s In een MKBA wordt de ontwikkeling met uitvoering van het project vergeleken met het zogenaamde nulalternatief – dit is de situatie zonder de uitvoering van het project. Het nulalternatief is in deze analyse het referentiescenario 1a. In deze MKBA zijn er twee projectalternatieven: het ontdubbelen van de N3 (scenario 1c) of het gewestplantracé (scenario 2y2). Deze alternatieven zijn al uitgebreid besproken in andere delen van het rapport. Daarom bespreken we ze hier summier in de volgende paragrafen. 2.9.2.1 / REFERENTIESCENARIO Het referentiescenario omschrijft niet noodzakelijk de situatie zoals ze nu is, maar houdt rekening met, bijvoorbeeld, voorziene aanpassingen aan het huidige wegennet. Het gaat hier om de optimalisatie van de twee aansluitpunten van de N3 Sint-Truiden - Tienen. Concreet betekent dit dat de capaciteit van de rotonde Staaien te Sint-Truiden en de rotonde Hakendover te Tienen wordt geoptimaliseerd. 2.9.2.2 / SCENARIO 1C: ONTDUBBELING N3 In Scenario 1c ontdubbelt de N3 en zijn er congestievrije knooppunten te Tienen (R27), Linter, Zoutleeuw en Wilderen. Op de N3 en N80 geldt een tonnagebeperking. Op de nieuwe weg geldt een snelheidsregime van 90 km/u. Verder worden op zowel de N3 als de N80 weerstanden ingebouwd door middel van (beperkte) zones 30 in de doortochten. 2.9.2.3 / SCENARIO2Y2: GEWESTPLANTRACÉ Dit scenario is het gewestplantracé. Er wordt uitgegaan van congestievrije knooppunten ter hoogte van de aansluitingen op de nieuwe weg op de N3. Op de nieuwe weg geldt een snelheidsregime van 90 km/u. Op de N3 en de N80 worden er ter hoogte van Landen tonnagebeperkingen ingesteld en worden er weerstanden ingebouwd door middel van (beperkte) zones 30 in de doortochten.



2.9.3 / De structuur van de MKBA In deze quick scan MKBA bekijken we volgende effecten −

effecten op de reistijd;

−

effecten op leefbaarheid (geluid, ongevallen, luchtkwaliteit);

−

effecten op landschap, natuur en erfgoed;

−

kosten.

We analyseren deze effecten volgens de structuur van . Scenario * Reistijd Ongevallen Landschap

Luchtvervuiling

Geluid Kost

Auto's

Vrachtwagens Totaal

Natuur Landschap Erfgoed CO CO2 Nox PM SO2 VOC Investeringskost Onderhoudskost

Netto Baat/Kost

Tabel 2: Structuur van de MKBA We maken hierbij volgende veronderstellingen −

We analyseren de effecten voor 1 jaar. Voor eenmalige kosten zoals de investeringskost gebruiken we een annuïteit om te komen tot een jaarlijkse kost

− Alle prijzen staan uitgedrukt in € In de volgende paragrafen gaan we dieper in op de berekeningen van bovenstaande effecten. We beginnen met het effect op de reistijd.



2.9.4 / Effect op de reistijd De ontdubbeling van de N3/N80 leidt tot tijdswinsten voor zowel het auto- en vrachtverkeer als voor de zwakke weggebruiker in de doortochten. Voor de zwakke weggebruiker (en plaatselijk autoverkeer) is er immers een significante verbetering in de oversteekbaarheid van de weg. Gegeven dat we geen informatie hebben over het aantal zwakke weggebruikers/plaatselijk wegverkeer dat de weg oversteekt nemen we deze laatste baat niet mee. We concentreren ons op de tijdswinsten langs heel het traject. Het doel van de betere ontsluiting is namelijk om de reistijd tussen Sint-Truiden en de E40 te verkorten. De analyse van de verkeersstromen toonde reeds aan dat er niet echt sprake is van een generatie-effect. Daarom concentreren we ons op het bestaand vervoer. Het effect op de tijd kan in drie delen gesplitst worden. Allereerst is er de mogelijke tijdswinst voor het verkeer dat op de N3 (respectievelijk N80) blijft na de ontdubbeling van de N3 (N80). Ten tweede is er de tijdswinst voor de voertuigen die gebruik maken van de nieuwe weg. Tot slot is er nog de tijdswinst op de N80 (N3) omdat de ontdubbeling van de N3 (N80) verkeer aantrekt van de N80 (N3) en het daar dus minder druk wordt.



We kunnen dan onderstaande formule gebruiken om het effect op de tijd te berekenen voor scenario 1c

+

( waarde tijdi )* ( tijd1Na 3 − tijd1Nc 3 )* aantal voertuigen1cN3

1

_ weg ( waarde tijdi )* ( tijd1Na 3 − tijd1nieuwe )* aantal voertuigen1cnieuwe weg c

2

( waarde tijdi )* ( tijd1Na 80 − tijd1Nc 80 )* aantal voertuigen1cN80

3

+

Voor scenario 2y2 krijgen we een gelijkaardige formule:

+

N80 ( waarde tijdi )* ( tijd1Na 80 − tijd 2Ny802 )* aantal voertuigen 2y2

4

_ weg weg ( waarde tijdi )* ( tijd1Na 80 − tijd 2nieuwe )* aantal voertuigen nieuwe y2 2y2

5

N3 ( waarde tijdi )* ( tijd1Na 3 − tijd 2Ny32 )* aantal voertuigen 2y2

6

+

waarbij i= type voertuig (auto/vrachtwagen) Om het effect op de reistijd te berekenen hebben we dus nodig: −

de waarde van de tijd voor auto’s en voor vrachtwagens;

−

de mogelijke tijdswinst;

−

het aantal voertuigen onderverdeeld naar auto’s en vrachtwagens.



2.9.4.1 / WAARDE VAN DE TIJD De dag bestaat uit 24 uur en transporttijd maakt daar een deel van uit. Veel mensen zouden liever iets anders doen. Daarom zijn mensen bereid iets te betalen voor een vermindering van de reistijd en heeft deze tijd een waarde. Deze waarde hangt af van het reisdoel. Zo wordt de reistijd die men besteedt aan pendelverkeer hoger gewaardeerd dan reistijd die men besteedt aan bijvoorbeeld het maken van een uitstap. Voor vrachtvervoer hangt de waarde van de tijd sterk af van het soort goed dat vervoerd wordt. Zo is de waarde van de tijd hoger voor bijvoorbeeld het vervoer van televisies dan voor het vervoer van zand. Wij gebruiken voor beide gewogen gemiddelde waarden, waarbij we voor wagens wegen aan het aandeel van verschillende reisdoelen (zakelijk, pendel of andere) en voor vrachtwagens voor de verschillende aandelen aan soorten goederen. Onderstaande tabel geeft de gebruikte waarden.

Waarde van de tijd (€2005) Auto

7,37 €/uur

vrachtwagen

26,69 €/uur

Bron: TREMOVE model 2.9.4.2 / MOGELIJKE TIJDSWINST Een belangrijke veronderstelling die we hier maken is dat de ontdubbeling van de N3 (scenario 1c) geen tijdseffecten genereert op de N80. De analyse van de verkeersstromen toont immers aan dat er zo goed als geen volume-effecten zijn op de N80 als de N3 ontdubbeld wordt. Deel 3 van bovenstaande formule is dus nul. Vanwege dezelfde reden veronderstellen we ook dat de ontdubbeling van de N80 (scenario 2y2) geen tijdseffecten genereert op de N3 en dat dus ook deel 6 nul is. De intensiteiten op de verschillende wegdelen van de N3 blijven immers ongeveer vergelijkbaar. In tegendeel, door het inbouwen van weerstanden op de doortochten zal de reistijd er waarschijnlijk zelfs stijgen. Om het effect op de tijd in te schatten op de weg die ontdubbeld wordt, maken we een onderscheid tussen lokaal verkeer en doorgaand verkeer. We veronderstellen dat het lokaal verkeer op de N3/N80 blijft en dat het doorgaand verkeer voor de nieuwe weg kiest. Voor het lokaal verkeer veronderstellen we dat er geen verschil is en dat dus ook delen 1 en 4 wegvallen. Voor beide scenario’s zien we dat het verkeersvolume daalt op de bestaande weg. Dit zou ertoe kunnen leiden dat de snelheid stijgt en dat er dus tijdswinsten zijn. Aan de andere kant worden er weerstanden ingebouwd door middel van zones 30 wat de gemiddelde snelheid weer doet dalen en wat een kost zou betekenen voor het bestaand verkeer. Omdat we geen informatie hebben over het uiteindelijke effect, veronderstellen we dat deze effecten elkaar opheffen.



Voor het doorgaand verkeer veronderstellen we dat de gemiddelde snelheid op de N3/N8O in het referentiescenario 50 km/uur is1 voor zowel auto’s als vrachtwagens. Voor de nieuwe weg veronderstellen we dat de gemiddelde snelheid 75 km/uur is voor auto’s en 65 km/uur voor vrachtwagens (herinner dat de snelheidslimiet op deze nieuwe wegen 90 km/uur is). De tijdswinst voor vrachtwagens (zo’n 4 minuten) zal dus iets kleiner zijn dan voor wagens (zo’n 6 minuten). Merk op dat dit al heel hoge tijdswinsten zijn over zo een afstand. Gegeven de vervoersprognoses, maken we hier waarschijnlijk een overschatting van de baat. Voor de lengte van de tracés gebruiken we de lengte van de tracés zoals gebruikt in de analyses voor de effecten op landschap, natuur en erfgoed. 2.9.4.3 / EFFECT OP TRANSPORTSTROMEN De effecten op de transportstromen werden doorgerekend met het Multimodaal Model Limburg. De resultaten hiervan zijn al eerder uitvoerig besproken. We baseren ons op deze resultaten, maar maken een aantal vereenvoudigende veronderstellingen. Zo gebruiken we de gegevens op een meer geaggregeerd niveau en zetten we ze om naar jaarvolumes. Om de avondspitsintensiteiten om te zetten naar jaarvolumes gebruiken we volgende methode2:

Stap 1: omzetten van spitsintensiteiten naar dagintensiteiten. We gebruiken de gemiddelde verdeling van het totale verkeer3 en van het vrachtverkeer over de dag op ‘andere genummerde wegen4’ uit en Tabel 3.

1 We maken deze veronderstellingen omdat we geen gegevens hebben over de reistijden gebruikt in de vervoersanalyse. Merk op dat hierdoor de berekeningen in de MKBA niet helemaal consistent zijn met de vervoersprognoses. 2

Bron: TNO rapport (2006) Handleiding CARS Vlaanderen –Bijlage A

3

De eerste tabel geeft in principe de verdeling van alle voertuigen samen, maar aangezien de categorie ‘licht verkeer’ (=motoren, personenwagens en bestelwagens met een cilinderinhoud kleiner dan 2 liter) gemiddeld ongeveer 90% van jet totale verkeer uitmaakt, kan deze verdeling ook voor het licht verkeer afzonderlijk gebruikt worden. 4

‘andere genummerde wegens’ staat voor genummerde wegen met uitzondering van autosnelwegen.



Tabel 4: gemiddelde uurverdeling van het verkeer, in % van het verkeer van 6u tot 22 u naar de weekdagen en de wegennetten Bron: overgenomen uit Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer – Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid – Directie Mobiliteit (augustus 2007): Vijfjaarlijkse verkeerstellingen van de voertuigcategorieën op autosnelwegen, gewest-, provincie- en gemeentewegen inbegrepen het aantal personen per voertuig en de evolutie van het zwaar vervoer.



Tabel 6: Aandeel vrachtwagens naargelang het uur (in % van de uurintensiteit) naar de weekdagen en de wegennetten Bron: overgenomen uit Federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer – Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid – Directie Mobiliteit (augustus 2007): Vijfjaarlijkse verkeerstellingen van de voertuigcategorieën op autosnelwegen, gewest-, provincie- en gemeentewegen inbegrepen het aantal personen per voertuig en de evolutie van het zwaar vervoer.



Gegeven dat we uurintensiteiten voor de avondspits op een werkdag hebben, kunnen we nu de dagintensiteit voor wagens berekenen aan de hand van volgende formule:

Totale dagintensiteit wagens ( werkdag ) =

100 ⋅ ∑ uurintensiteit_tot i ( werkdag ) i

∑ P_tot ( werkdag ) i

i

Met P_toti = het percentage van de totale intensiteit over 24 uur af te lezen uit de tabel.

Voor vrachtwagens gebruiken we volgend formule:

Totale dagintensiteit vrachtwagens ( werkdag ) =

100 ⋅ ∑ uurintensiteit_vrachtwagensi ( werkdag ) i

∑ P_vrachtwagens ( werkdag ) i

i

Met P_vrachtwagens; = het percentage van de vrachtwagenintensiteit over 24 uur af te lezen uit de tabel.

We veronderstellen dat we gegevens hebben voor de periode 17-18 uur en gebruiken de omcirkelde cijfers uit de tabel als basis.

Stap 2: van (werkdag) naar gemiddelde dag naar jaarvolumes In onderstaande wordt de gemiddelde verdeling van de intensiteiten over de week (werkdagen versus zaterdagen en zondagen) aangegeven, uitgedrukt als percentage van de werkdagen.



werkdag

zaterdag

zondag

Gemiddelde dag

Alle voertuigen (of licht verkeer)

100%

88%

84%

96%

Vrachtwagens

100%

35%

20%

79%

Tabel 8: gemiddelde verdeling intensiteiten over de week Bron: TNO rapport (2006) Handleiding CAR Vlaanderen- Bijlage A Het volstaat nu om de werkdaggemiddelde intensiteit (berekend in stap 1) te vermenigvuldigen met 0.96 (voor licht verkeer) en met 0,79 voor de vrachtwagens. Vervolgens vermenigvuldigen we met 365 dagen om tot jaarvolumes te komen. Scenario 1c: ontdubbeling N3 De berekeningen toonden aan dat de omleidingsweg er inderdaad in slaagt om een groot deel van het verkeer van de N3 naar zich toe te trekken. Op de N3 zelf blijft een beperkt gedeelte lokaal verkeer. Gegeven de analyses van de verkeersstromen (vergelijk de figuur met scenario 1a en de figuur met scenario 2c) veronderstellen5 we dat de 480 wagens en 35 vrachtwagens van Tienen naar Sint-Truiden en de 466 wagens en 56 vrachtwagens van Sint-Truiden naar Tienen op de nieuwe weg tijdens de spits het doorgaand vervoer vormen. Om de MKBA uit te voeren hebben we echter jaarvolumes nodig. Daartoe hebben we bovenstaande methode gevolgd. We bekomen dan de volgende jaarvolumes voor doorgaand verkeer op de nieuwe weg: 3.670.857 wagens en 535.507 vrachtwagens voor de beide richtingen. Scenario2y2: gewestplantracé Volgens de modelberekeningen slaagt het gewestplantracé er niet in een verkeersstroom van enige omvang naar zich toe te trekken. Op de N80 zien we een afname van de intensiteiten op het noordelijke gedeelte tot Gingelom. Vandaar af zijn de cijfers vergelijkbaar met het referentiescenario. We veronderstellen doorgaand verkeer van 152 wagens en 10 vrachtwagens in de richting Sint-Truiden - E40 en 117 wagens en 4 vrachtwagens in de omgekeerde richting. Gebruik makend van dezelfde methode komen we dan op een totaal van 1.043.827 wagens en 82.386 vrachtwagens voor beide richtingen op jaarbasis.

5

We maken deze veronderstelling omdat we geen andere gegevens hebben om het aandeel doorgaand verkeer te bepalen.



2.9.4.4 / BEREKENING TIJDSWINST We beschikken nu over alle informatie om de tijdswinsten te berekenen. Merk op dat we dus eigenlijk enkel delen 2 en 5 berekenen – de tijdswinst die het verkeer heeft dat van de N3/N80 naar de nieuwe weg verschoven is. We bekomen volgend resultaat:

€/jaar

Scenario 1c

Scenario 2y2

Auto

2.692.977

778.378

Vrachtwagen

1.044.360

164.277

Totaal

3.737.337

942.655

Tabel 10: Tijdswinst in € per jaar Bron: eigen berekeningen We zien dat de tijdswinsten voor auto’s groter zijn dan die voor vrachtwagens ondanks de hogere waardering per uur voor vrachtwagens. Hier zijn twee redenen voor. Ten eerste zijn er minder vrachtwagens dan wagens op de weg. Ten tweede is de veronderstelde tijdswinst kleiner voor vrachtwagens omdat we verondersteld hebben dat hun gemiddelde snelheid lager is dan die van wagens. Omdat de ontdubbeling van de N80 er niet echt in slaagt om veel doorgaand verkeer aan te trekken zijn de tijdswinsten er lager dan bij de ontdubbeling van de N3.



2.9.5 / Ongevallen 2.9.5.1 / SCENARIO 1A: REFERENTIESCENARIO Langs de N3 zijn er drie doortochten die mogelijk een probleem vormen op het vlak van verkeersveiligheid: Halle-Booienhoven, Orsmaal en Hakendover. Zowel Orsmaal als Halle-Booienhoven halen nog een positieve score wat betreft verkeersveiligheid als je kijkt naar het gewogen aantal letselongevallen gedurende drie jaar (respectievelijk 4,7 en 7,5). In Hakendover zijn er veel meer letselongevallen geweest in drie jaar – 24,3. Gegeven het aantal ongevallen in 2002-2004 werd de ongevallendichtheid per personenautoeenheid (pae) berekend. Voor de N3 was dit 2,3 per 1000 pae. Langs de N80 zijn er vier kernen (Gingelom, Bevingen, Wezeren en Walshoutem) waarbij enkel Gingelom centraal doorsneden wordt. Voor de N80 was de ongevallendichtheid 3,3 per 1000 pae. Ondanks het feit dat de N80 minder druk is, is het toch – als we kijken naar historische cijfers - onveiliger. Merk op dat deze gegevens de huidige (historische) toestand beschrijven. Om een goede vergelijking te kunnen maken, hebben we inzicht nodig in de verkeersveiligheid op deze wegen gegeven dat ook in het referentiescenario een aantal maatregelen genomen kunnen worden om de verkeersveiligheid te verbeteren. 2.9.5.2 / SCENARIO 1C: ONTDUBBELING N3 Gegeven dat de ontdubbeling van de N3 quasi geen volume effecten heeft op de N80 veronderstellen we dat er geen effecten zijn op de verkeersveiligheid van de N80. De ontdubbeling heeft natuurlijk wel een effect op de N3. Gegeven dat het volume daalt, zal ook het aantal ongevallen dalen. De vraag is of dit lineair zal gebeuren. Aan de andere kant wordt er een nieuwe weg gecreëerd met hogere snelheidslimieten. Hogere snelheden leiden – in het algemeen – tot zwaardere ongevallen en mogelijk tot meer ongevallen6. Aan de andere kant dan weer is het een nieuwe weg die met meer oog voor de verkeersveiligheid zal ontworpen worden. De ongevalrisico’s op deze weg zijn echter onbekend.

6

Aarts et al (2006), Driving speed and the risk of road crashes: a review, Accident Analysis and Prevention 38(2), 215-224



2.9.5.3 / SCENARIO2Y2: GEWESTPLANTRACÉ Voor dit scenario gelden gelijkaardige bemerkingen als voor scenario 1c. De ontdubbeling van de N80 heeft geen effecten op de veiligheid van de N3 en – gegeven dat de intensiteit er slechts ten Noorden van Gingelom daalt - maar een heel klein effect op de veiligheid van de N80 voor zover de veiligheid afhangt van het volume. Opnieuw is de toegelaten snelheid op de nieuwe weg hoger wat kan leiden tot zwaardere ongevallen, maar kan ze aan de andere kant verkeersveiliger zijn aangelegd. We ontbreken dus de nodige data om het effect op ongevallen te berekenen. Als vereenvoudigde benadering kunnen we het effect op ongevallen berekenen door een gemiddelde ongevalskost per pkm en per tonkm7 te vermenigvuldigen met het verschil in pkm/tonkm. Aangezien de ontdubbeling van de weg niet echt een volume-effect heeft (wel een km effect) is het totaal effect hiervan echter klein – er zal wel een verschuiving zijn van de bestaande weg naar de nieuwe weg. Gegeven deze bemerkingen kiezen we ervoor om deze post enkel als Pro Memorie mee te nemen.

7

De gemiddelde ongevalskost voor wegtransport (auto’s, brommers, bussen) is gelijk aan 57,8 €/1000 pkm en 9€/1000 tonkm in Belgie (€2000, INFRAS 2004)



2.9.6 / Effecten op landschap/natuur/erfgoed De effecten op landschap, natuur en erfgoed worden elders al uitgebreid kwalitatief besproken. In deze quick scan MKBA kennen we waardes toe aan deze effecten. Voor de effecten op landschap en natuur vermenigvuldigen we een waarde in €/ha met het totaal aantal ha dat wordt aangetast. De waarde voor erfgoed benaderen we door een waarde per stuk– gebaseerd op wat bezoekers eventueel als fictieve toegangsprijs zouden willen betalen. Merk op dat er veel onzekerheid bestaat over deze waarderingen. We gebruiken nu een gemiddelde waarde terwijl deze zaken juist erg site specifiek zijn. Onderstaande bevat de waardering en het aantal (ha) dat wordt aangetast.

Natuur Landschap Erfgoed

Scenario 1c 1205 ha 1857 ha 21 sites

Scenario 2y2 1245 ha 2831 ha 28 sites

Waardering 1,2 €/ha 3,67 €/ha 5€/stuk

Tabel 12: Effect en waardering van Natuur, Landschap en Erfgoed Bron waarderingen: Ruijgrok (2006), Witteveen & Bos: “Kentallen Waardering Natuur, Water, Bodem en Landschap Hulpmiddel bij MKBA’s” We bekomen dan onderstaand resultaat: Verlies aan

Scenario 1c

Scenario 2y2

Natuur (€)

-1.446

-1.494

Landschap (€)

-6.815

-10.390

-105

-140

-8.366

-12.023

Erfgoed (€) Totaal

Tabel 14: Monetair effect Natuur, Landschap en Erfgoed Bron: eigen berekeningen Belangrijkste effect in beide scenario’s is het effect op het landschap.



2.9.7 / Luchtkwaliteit Wat betreft luchtkwaliteit onderscheiden we de effecten op volgende polluenten: CO, CO2, NOx, PM, SO2 en VOC. Gegeven dat we verondersteld hebben dat er geen extra verkeer gegenereerd wordt en dat er voor het doorgaand verkeer niets verandert, dienen we enkel te kijken naar het verschil in vkm voor het doorgaand verkeer. De algemeen aanvaarde methode om het effect op emissies te schatten is om het verschil in transport activiteit (in vkm) te vermenigvuldigen met een emissiefactor. Dit geeft dan de totale emissies wat dan, na vermenigvuldiging met een waarderingsfactor, de totale kost geeft.

CO

emissiefactor (g/vkm)

waardering (€/g)

Auto

Hoog

Vrachtwagen

Laag

1,64

1,62

0,000001

0,000001

CO2

215,75

729,50

0,000032

0,000008

Nox

0,50

8,37

0,014

0,0052

PM

0,03

0,23

0,18

0,061

SO2

0,02

0,14

0,031

0,011

VOC

0,29

0,30

0,014936

0,005184

Tabel 16: De waardering en de emissiefactoren: Bron: TREMOVE-CAFE8 Gegeven de onzekerheden wat betreft milieuschade, is er een hoge en een lage waardering. In deze analyse – omdat we al veronderstellen dat er geen extra verkeer is – nemen we de hoge waardering. We bekomen dan volgende resultaten.

8

www.tremove.org en Rainer Friedrich, Peter Bickel (2001), Environmental External costs of Transport



Scenario 1c

Scenario 2y2

Auto’s CO

Vrachtwagens

Auto’s

Vrachtwagens

-8

-1

1

0

CO2

-32263

-15914

5463

1458

Nox

-32463

-79873

5497

7317

PM

-27980

-28085

4738

2573

SO2

-3570

-2889

604

265

VOC

-20152

-3039

3412

278

Totaal

-246.236

31.605

Tabel 18: Effect op luchtvervuiling In scenario 1c stijgt de afstand die het doorgaand vervoer moet afleggen en hierdoor stijgt de milieukost. Doorgaand verkeer kiest toch voor deze langere route omdat er sneller gereden kan worden. In scenario 2y2 daalt de afstand die afgelegd dient te worden en hierdoor is er een baat.



2.9.8 / Geluid De analyse van de verkeersleefbaarheid toonde aan dat in beide scenario’s de geluidshinder op de N3/N80 quasi hetzelfde bleef. Door de ontdubbeling van de weg wordt er dus meer geluidshinder gecreëerd voor zover de nieuwe wegen overlast bezorgen aan de omgeving. De nieuwe wegen gaan immers langs de doortochten in plaats van ze te doorsnijden. Omdat we geen specifieke gegevens hebben, baseren we ons op een algemene methode die de geluidskost per vkm weergeeft. We baseren ons op cijfers van UNITE (2003) voor de geluidskost per vkm en vermenigvuldigen deze met het aantal vkm van wagens en vrachtwagens op deze nieuwe wegen.

Gemiddelde geluidskost wegverkeer

Wagen (€2005/1000 vkm)

Vrachtwagen (€2005/1000 vkm)

4,61

9,68

Tabel 20: gemiddelde geluidskost wegverkeer Bron: UNITE (2003) – cijfers in €2005 omgezet. We bekomen dan onderstaand resultaat:

€/jaar

Scenario 1c

Auto Vrachtwagen Totaal

Scenario 2y2

-251.114

-62.035

-3.039

-10.291

-23.191

-72.326

Tabel 22: Geluidskost Dit zijn tamelijk hoge cijfers als we ze vergelijken met bijvoorbeeld de impact op de luchtvervuiling. Gegeven dat we gemiddelde cijfers gebruiken en de nieuwe wegen niet door de doortochten zelf gaan, is er waarschijnlijk sprake van een overschatting.



2.9.9 / Kosten Bij infrastructuurprojecten zijn er normaal gezien twee grote kostengroepen die in rekening gebracht worden: de investeringskosten en het verschil in onderhoudskosten. In beide scenario’s wordt er een deel nieuwe weg aangelegd en deze weg dient onderhouden te worden. De investerings- en onderhoudskosten zijn reeds uitvoerig besproken in de kostenanalyse. De investeringskost in het referentiescenario bedraagt 2,6 miljoen euro, 55,8 miljoen euro in scenario 1c en 46,9 miljoen euro in scenario 2y2. De investeringskosten van het referentiescenario dienen van de investeringskosten van de projectalternatieven afgetrokken te worden. Deze investeringskosten zijn eenmalig, maar om te komen tot een goede vergelijkingsbasis dienen ze te worden omgezet naar een jaarlijkse kost met behulp van een annuïteit. We veronderstellen hierbij – zoals traditioneel in Belgische MKBA’s - een rentevoet van 4% en een afschrijvingsperiode van 25 jaar. We bekomen dan volgend resultaat:

Annuïteit investering (€)

Scenario 1c

Scenario 2y2

-3.405.436

-2.669.299

Tabel 24: annuïteit investeringskost scenario ten opzichte van referentie De onderhoudskosten in het referentiescenario bedragen 39.000 euro, in scenario 1c bedragen ze 851.000 euro en 703.000 euro in scenario 2y2. De onderhoudskosten van het referentiescenario dienen van de onderhoudskosten van het projectalternatief afgetrokken te worden.



2.9.10 / De MKBA Tabel 13 geeft het totale overzicht van de MKBA. scenario 1c Auto's Reistijd

Landschap

Vrachtwagens Totaal

2.692.977

Ongevallen

PM

PM

Auto's 3.737.337

1.044.360 PM

Vrachtwagens Totaal

778.378 PM

942.655

164.277 PM

PM

Natuur

-1.446

-1.494

Landschap

-6.815

-10.390

-105

-140

Erfgoed Luchtvervuiling

scenario 2y2

CO CO2

-8

-1

-9

1

0

1

-32.263

-15.914

-48.177

5463

1458

6.920

Nox

-32.463

-79.873

-112.336

5497

7317

12.813

PM

-27.980

-28.085

-56.065

4738

2573

7.310

SO2

-3.570

-2.889

-6.459

604

265

869

VOC

-20.152

-3.039

-23.191

3412

278

3.690

Tabel 26: Quick Scan MKBA van een betere ontsluiting van Sint-Truiden naar de E40



Beide projecten leiden tot een negatieve baat – waarbij de ontdubbeling van de N3 een beter alternatief lijkt dan de N80. De reden hiervoor is dat de ontdubbeling van de N3 er wel in slaagt om het doorgaand verkeer aan te trekken en het gewesttracé niet. De belangrijkste kosten zijn de investeringskosten en de geluidskosten. Ook het verschil in onderhoudskosten blijkt erg belangrijk. Voor beide projecten is er een baat wat betreft de reistijd en het gewestplantracé leidt ook tot een verbetering van de luchtkwaliteit. Merk op dat dit een vereenvoudigde analyse is die gebruik maakt van verschillende veronderstellingen en dat sommige elementen zoals ongevallen niet zijn meegenomen. Bovendien is de MKBA niet helemaal consistent met de vervoersprognoses wat een belangrijke invloed kan hebben op de reistijdwinsten. De uitkomst mag dus niet als vast bekeken worden. Merk bijvoorbeeld op dat: −

als de annuïteit berekend wordt over een looptijd van 50 jaar, de ontdubbeling van de N3 leidt tot een kost van 133.846 € en het gewestplantracé tot een kost van -1.715.232.

−

als de gemiddelde snelheid op de nieuwe weg voor wagens en vrachtwagens maar 65 km/uur is, de kost van de ontdubbelen van de N3 stijgt tot 1.778.874 euro/jaar en voor het gewestplantracé tot -2.647.004 euro per jaar. Als de gemiddelde snelheid op de nieuwe weg 85 km/uur is voor wagens en 70 km/uur voor vrachtwagens dan daalt de kost naar 312.584 voor scenario 1c en naar 2.256.504 voor scenario 2y2.



3 / EVALUATIE VAN DE EFFECTEN 3.1 / TOETSING SCENARIO’S AAN DOELSTELLING OP MACRONIVEAU: GOEDE MULTIMODALE VERBINDINGEN TUSSEN DE ECONOMISCHE GEBIEDEN VAN GEWESTELIJK BELANG Aanleiding tot de studie is het gevoel dat de verbinding met de E40 niet vlot genoeg is en geen betrouwbare reistijd kan bieden. Het onderzoek toont aan dat de reistijdwinst beperkt is. Nieuwe infrastructuur zou bovendien een grote impact hebben op natuur, landschap en erfgoedwaarden en zou ook aanzienlijke financiële kosten meebrengen. Om de reistijd betrouwbaarder te maken dient in ieder geval een oplossing gezocht te worden voor het traag rijdend landbouwverkeer. Een systeem waarbij gebruik gemaakt wordt van alternatieve inhaalstroken zou een oplossing kunnen bieden voor dit probleem.

De ingrepen die zijn voorzien in de verschillende scenario’s hebben niet als gevolg dat de nieuwe of verbeterde weginfrastructuur op een hoger niveau zou gaan functioneren en aanleiding geven tot een maasverkleining. In geen enkel van de onderzochte scenario’s werd dergelijk effect vastgesteld. De onderzochte scenario’s hebben enkel betrekking op een verbeterde verbinding voor auto/vrachtwagen. Zoals uit het tussentijds rapport reeds bleek zijn er nog heel wat mogelijkheden om de relatie per spoor tussen Sint-Truiden en de Vlaamse Ruit aanzienlijk te verbeteren.



Het bestaande spoorwegnet laat toe Sint-Truiden op een dubbele wijze te verbinden met de Vlaamse Ruit: −

via Landen richting Leuven en Brussel;

−

via Hasselt richting Antwerpen.

De verbinding Hasselt – Sint-Truiden – Landen – Leuven kan op de bestaande spoorinfrastructuur opgewaardeerd worden tot een IRverbinding tegen gemiddeld 80 km/uur. Hiervoor zijn geen infrastructuurwerken nodig. De spoorcapaciteit is ruim toereikend tot in Brussel.

3.2 / TOETSING SCENARIO’S AAN DOELSTELLING OP MESONIVEAU: GOEDE EN BETROUWBARE MULTIMODALE ONTSLUITING SINT-TRUIDEN Naar capaciteitsbenutting van de N3 en de N80 zijn er geen grote problemen. Enkel ter hoogte van Hakendover dient er een oplossing gezocht te worden. Hier kan de aanleg van een plaatselijke omleiding een antwoord bieden. Deze kan bovendien aansluiten op de noordelijke ringweg die wordt overwogen voor Tienen. Andere grote infrastructuurwerken kunnen niet verantwoord worden op basis van de huidige of verwachte intensiteiten (op basis van de te verwachten ruimtelijke ontwikkelingen). Om de ontsluiting van Sint-Truiden te verbeteren kan beter ingezet worden op het optimaliseren van de ringfunctie en de interne ontsluiting. Ook op regionaal niveau zijn er nog heel wat mogelijkheden om de ontsluiting per trein te verbeteren. Een regionale dienst is immers ook mogelijk op de route Hasselt - Sint-Truiden - Leuven. Hij sluit aan op het IC-IR-net, het GEN- en het LiRa-net (Light-rail- Limburg, Spartacus en de lijn Leuven – Landen). Deze regionale dienst wordt ingezet op een route zonder zware IC-relaties. Deze laatste zijn eerder oost-west georiënteerd van Antwerpen, Brussel of Leuven naar Hasselt en Luik via andere lijnen. De regionale dienst is een regionaal verbindend systeem en tegelijk een feeder van het nationale IC-IR-systeem.



3.3 / TOETSING SCENARIO’S AAN DOELSTELLING OP MICRONIVEAU: VERBETERDE LEEFBAARHEID, VERKEERSVEILIGHEID EN MULTIMODALE BEREIKBAARHEID 3.3.1 / Verkeersleefbaarheid Langsheen de N3 vinden we slechts één doortocht waar duidelijk problemen zijn met de verkeersleefbaarheid, en dat is in Hakendover. Zowel met betrekking tot geluidshinder, oversteekbaarheid als belasting van het wegennet worden hier te hoge waarden gevonden. Een plaatselijke omleiding zou ook voor dit aspect een oplossing kunnen bieden. Op de andere doortochten langs de N3 vinden we nog wel (tamelijk) hoge waarden voor geluidshinder en oversteekbaarheid maar zijn de problemen minder acuut wat betreft belasting. Langs de N80 worden geen zware problemen genoteerd wat de verkeersleefbaarheid betreft. De belastinggraden van het wegennet en het aandeel zwaar verkeer zijn aanvaardbaar en ook de oversteekbaarheid is over het algemeen goed. Enkel voor Bevingen liggen de waarden voor dat laatste aspect te hoog. Het enige onderdeel waar voor alle doortochten te hoge waarden worden gemeten, is geluidshinder.

3.3.2 / Verkeersveiligheid Ook wat het aantal ongevallen betreft, vinden we langs de N3 slechts één problematische situatie en dat is weer in Hakendover. Logischerwijze zal er ook op dit vlak een verbetering optreden door de aanleg van de lokale omleiding of de ontdubbeling van de N3. Het ongevallenbeeld langs de N80 vormt een langgerekt lint van haast aaneengeschakelde ongevallenlocaties met een lage prioriteitswaarde (van 1 tot 10 ongevallen). Wellicht vormt het trager rijdende vracht- en tractorverkeer en de fietser die gemengd gebruik dient te maken van de rijbaan aanleiding tot gevaarlijke voorbijsteekmanoeuvres die over de ganse lengte van de weg een invloed hebben op de onveiligheidproblematiek. Het grootste deel van de N80 beschikt bovendien niet over fietspaden maar meestal is er wel voldoende ruimte beschikbaar om aanliggende en in het buitengebied vrijliggende fietspaden aan te leggen. Op de doortochten door Gingelom en Walshoutem is de ruimte echter beperkt. Indien hier een oplossing kan gevonden worden voor het parkeren (dat nu langs de N80 gebeurt) door middel van parkeerhavens of parkeren in de zijstraten, komt er ook hier ruimte vrij die kan worden gebruikt voor fietspaden.



3.4 / CONCLUSIE EVALUATIE SCENARIO’S

3.4.1 / Scenario 1a: referentiescenario Door de optimalisatie van de rotondes aan Hakendover en Staaien zal de ontsluiting van Sint-Truiden en Tienen vlotter verlopen. De doorstroming op de N3 en N80 zal problematisch blijven door de aanwezigheid van het traag rijdend tractorverkeer. In dit scenario is er geen winst op het vlak van verkeersleefbaarheid in met name Hakendover. De kostprijs van dit scenario is de laagste van de overwogen alternatieven door het feit dat er geen bijkomende infrastructuur wordt aangelegd. Ook de benodigde onteigeningen blijven hierdoor zeer beperkt (enkel nodig voor de aanleg van fietspaden langs de N80). Dit scenario scoort, enigszins verwacht, het best op water, natuur en landschap doordat geen grootschalige bijkomende infrastructuur wordt aangelegd. De bestaande wegen scoren echter slecht op erfgoedwaarden. Dit is ook vrij logisch aangezien heel wat erfgoedwaarden zoals vierkantshoeven, kerken en kasteeldomeinen, gelegen zijn in of dicht bij de bewoningskernen die langs deze wegen werden uitgebouwd.

3.4.2 / Scenario 1b: omleiding Hakendover Door de optimalisatie van de rotonde aan Staaien en het nieuwe knooppunt van de R27 met de omleiding, zal de ontsluiting van de twee steden verbeteren. Net zoals in het vorige scenario zal doorstroming echter een probleem blijven door het landbouwverkeer. Door de omleiding is er wel aanzienlijke winst op het vlak van leefbaarheid in Hakendover. Met 11,6 miljoen Euro is dit scenario het goedkoopste (na het referentiescenario). Er zijn onteigeningen nodig voor de rondweg, maar die blijven nog beperkt vergeleken met de scenario’s met de lokale omleidingen of het gewestplantracé. De tracévarianten van de N3 hebben een hogere impact op de in de regio aanwezige natuurwaarden dan deze van de N80. Het tracé van de omleiding doorkruist het valleitje van de Ramshovensebeek. De landschappelijke impact is voor de N3-varianten kleiner dan voor de varianten van de N80. Dit heeft te maken met het feit dat alle varianten van de N80 door vrij gaaf en slechts matig bebouwd, reliëfrijk open landschap gaan, terwijl langs de N3 reeds een dicht bewoningsnet aanwezig is en het landschap veel minder reliëfrijk en open van karakter is. De omleiding rond Hakendover snijdt bovendien de Ankerplaats van de Grote Gete aan. Tussen variant 1B en 1C van de N3 zijn er wel grote verschillen wat betreft de impact op erfgoedwaarden. De impact van de zuidelijke bypass is veel geringer dan bij de omvorming van de N3 met omleiding rond Hakendover. Dit verschil is ook weer te verklaren door het feit dat langs de N3 heel wat cultuurhistorische relicten en het Ankerplaatsgebied van de Kleine Gete voorkomen die bij de zuidelijke bypass worden vermeden. De omleiding rond Hakendover snijdt dan weer de Ankerplaats van de Grote Gete aan.



3.4.3 / Scenario 1c: ontdubbeling N3 Door de ontdubbeling van de N3 en de verbetering van de knooppunten aan Staaien en de R27, mag verwacht worden dat de ontsluiting en doorstroming sterk zullen verbeteren. Het lokale verkeer (inclusief landbouwverkeer) blijft op de bestaande N3, terwijl het bovenlokaal verkeer de nieuwe weg gebruikt. Ook op het vlak van verkeersleefbaarheid is er een sterke verbetering ter hoogte van Hakendover, waar de grootste problemen zich situeerden. De nieuwe infrastructuur heeft echter een grote impact. De kostprijs ligt met 55,8 miljoen Euro zelfs 53,1 miljoen Euro hoger dan het referentiescenario. Ook de grondinname ligt met 35,1 ha (vooral landbouwgrond) veel hoger dan in scenario 1b. De tracévarianten van de N3 hebben een hogere impact op de in de regio aanwezige natuurwaarden dan deze van de N80. Dit heeft te maken met het feit dat in alle scenario’s steeds de vallei van de Kleine Gete en enkele zijbeken (b.v. Molenbeek) dient doorkruist te worden. Hier komen heel wat natuurwaarden voor. Scenario 1c scoort in dit geval nog het best daar deze variant minder alluviaal valleigebied doorsnijdt en beïnvloedt. Wat landschappelijke impact betreft scoort de zuidelijke variant slechter dan de rondweg rond Hakendover daar deze over vrijwel de gehele afstand nieuw vrij gaaf maar toch reeds vrij dicht bebouwd, landschap aansnijdt. De impact op erfgoedwaarden in dit scenario is veel geringer dan bij de omvorming van de N3 met omleiding rond Hakendover. Dit verschil is te verklaren door het feit dat langs de N3 heel wat cultuurhistorische relicten en het Ankerplaatsgebied van de Kleine Gete voorkomen, die bij de zuidelijke bypass worden vermeden. Qua impact op oppervlaktewater doorsnijdt de nieuwe infrastructuur drie beken en een tweetal zones die mogelijk overstromingsgevoelig zijn.

3.4.4 / Scenario 2x (1): lokale omleidingen N80 Door de lokale omleidingen zal de doorstroming langs de N80 verbeteren, op voorwaarde dat er bijkomende maatregelen worden genomen met betrekking tot het landbouwverkeer. De verkeersleefbaarheid in de doortochten zal verbeteren. Hier past wel de opmerking dat langs de N80 geen grote problemen werden genoteerd wat betreft leefbaarheid. De kostprijs van dit scenario ligt met 31,1 miljoen Euro een stuk lager dan de ontdubbeling van de N3, maar is 28,5 miljoen Euro duurder dan het referentiescenario. De totale grondinname bedraagt 19,9 ha. Qua impact op natuur scoren de scenario’s langs de N80 beter dan de varianten van de N3. Toch is er ook een impact: de omleiding rond Gingelom komt net naast het waardevol kasteeldomein van Gingelom te liggen, waardoor een belangrijke negatieve beïnvloeding zal optreden. De oostelijke omleiding van Bevingen doorkruist de vallei van de Cicindria.



De landschappelijke impact van alle varianten van de N80 is groot. Vooral de omleidingen Walshoutem – Wezeren – Gingelom zullen een zeer belangrijke negatieve landschappelijke impact hebben, gezien het sterk golvende reliëf en de hoge landschappelijke kwaliteiten van de openruimtegebieden die zullen worden aangesneden. Wat erfgoed betreft, worden belangrijke waarden sterk negatief beïnvloed. De omleiding Gingelom komt net naast het kasteeldomein van Gingelom te liggen. De omleiding Bevingen doorsnijdt de Ankerplaats Cicindria, het beschermde landschap rond het Wit Kasteel en het kasteel van Kerkom.

3.4.5 / Scenario 2y (1): ontdubbeling N80 Door de ingrepen op de N80 zal de doorstroming verbeteren, mits er ook maatregelen voor het landbouwverkeer worden genomen. Ook de verkeersleefbaarheid in de kernen langs de N80 zal in dit scenario verbeteren, met dien verstande dat er geen acute problemen werden genoteerd op dit vlak. De kostprijs van dit scenario ligt met 34,3 miljoen Euro iets hoger dan die van het vorige scenario en 32,1 miljoen Euro hoger dan het referentiescenario. Voor de nieuwe infrastructuur zal in dit scenario 24 ha grond nodig zijn. Wat erfgoed betreft, kunnen de opmerkingen uit 2x (1) herhaald worden. Bovendien gaat in dit scenario de omleiding rond Wezeren dwars door de omvangrijke archeologisch belangrijke site Kleine Hamberg – Lazarij te Montenaken – Wezeren (tumuligebied uit de RomeinsFrankische periode). Ook in dit scenario is er een zeer negatieve landschappelijke impact door de omleidingen rond Walshoutem – Wezeren – Gingelom, en ook door de bochtafsnijding bij Kerkom. Dit scenario heeft het minste impact op de aanwezige natuurwaarden in dit deelgebied. Echter de impactvariatie is vrij miniem. Binnen de invloedssfeer van zowel de omleiding van Walshoutem als deze van Wezeren, ligt het valleitje van de Zevenborrebeek dat grotendeels ecologisch waardevol is. De omleiding rond Gingelom komt net naast het waardevol kasteeldomein van Gingelom te liggen, waardoor een belangrijke negatieve beïnvloeding zal optreden. De oostelijke omleiding van Bevingen doorkruist de vallei van de Cicindria.

3.4.6 / Scenario 2y (2): gewestplantracé In dit scenario worden geen omleidingen gelegd rond de kernen langs de N80 en de N3. De nieuwe infrastructuur langs het gewestplantracé slaagt er volgens het model echter niet in verkeer naar zich toe te trekken. Dit betekent dat de huidige belasting en eventuele problemen met verkeersleefbaarheid in de kernen blijven bestaan. De nieuwe infrastructuur kost echter 46,9 miljoen Euro. Enkel de ontdubbeling van de N3 (scenario 1c) is nog duurder. Hij zal bovendien erg veel onteigeningen vergen (31,3 ha). Het gewestplantracé scoort het slechtst qua impact op natuurwaarden aangezien dit tracé gekoppeld is aan de nog bestaande en oude spoorlijn. Hierlangs komen op de vaak brede taluds vrij belangrijke natuurwaarden voor. Tevens worden een aantal belangrijke holle wegen doorsneden of volledig opgenomen. Naar landschappelijke impact scoort dit scenario beter dan de andere varianten voor de N80.



Deze nieuwe infrastructuur zal immers gebundeld liggen met de bestaande spoorlijn Sint-Truiden – Landen die reeds een negatieve landschappelijke impact heeft. Toch zal de keuze voor het gewestplantracé deze negatieve impact zeker nog versterken. Daarnaast wordt de oude spoorwegbedding ten zuiden van Landen, die thans reeds een hoge landschappelijke waarde bezit, ingenomen, wat ook een grote impact zal hebben. Tevens wordt de vallei van de Molenbeek, die hier diep is ingesneden, gekruist.

3.4.7 / Scenario 3: Montenakenweg In dit scenario blijven de problemen in Hakendover bestaan wat betreft de hoge belastingsgraad en de daaruit volgende verkeersleefbaarheidsproblemen. Op de N80 worden de kernen wel ontzien door nieuwe infrastructuur. Hier waren de problemen met verkeersleefbaarheid echter minder acuut dan in Hakendover. De kostprijs van de ingrepen bedraagt 42,2 miljoen Euro en vraagt de grondverwerving van 24,5 ha. Ook in dit scenario is er een negatieve landschappelijke impact, vooral door de omleidingen Walshoutem – Wezeren – Gingelom, maar ook de aansluiting van de nieuwe infrastructuur bij Kerkom, gezien het sterk golvende reliëf en de hoge landschappelijke kwaliteiten van de openruimtegebieden die zullen worden aangesneden. De impact op natuurwaarden is er vooral door de omleiding van Walshoutem (valleitje van de Zevenborrebeek dat grotendeels ecologisch waardevol is). De omleiding rond Gingelom komt net naast het waardevolle kasteeldomein van Gingelom te liggen, waardoor een belangrijke negatieve beïnvloeding zal optreden. De vallei van de Cicindriabeek wordt in dit scenario ontzien. Ook qua erfgoedwaarden scoort dit scenario iets beter dan de andere varianten van de N80 doordat geen oostelijke omleiding rond Bevingen wordt aangelegd. De omleiding Gingelom komt net naast het kasteeldomein van Gingelom te liggen.



3.5 / ALGEMEEN BESLUIT De huidige intensiteiten en de te verwachten intensiteiten op basis van de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen kunnen de aanleg van nieuwe grootschalige infrastructuur niet verantwoorden. Nieuwe infrastructuur zoals de ontdubbeling van de N3 zou bovendien een grote impact hebben op factoren zoals natuur en landschap. Het gewestplantracé slaagt er niet in om verkeer aan te trekken. Langsheen de N3 worden er enkel ernstige problemen gesignaleerd in Hakendover, zowel met betrekking tot intensiteiten, verkeersleefbaarheid als verkeersveiligheid. Hier kan een plaatselijke omleiding een oplossing bieden. Langs de N80 is vooral de verkeersveiligheid een probleem dat moet aangepakt worden. Het gebrek aan fietspaden en bijgevolg het gemengd gebruik van de weg door fietsers en zwaar (landbouw)verkeer creëert hier over het volledige traject gevaarlijke situaties. Vooral in Gingelom en Walshoutem is de rooilijnbreedte niet voldoende om fietspaden te voorzien. Hier zou een oplossing gevonden moeten worden voor het parkeren. Om de doorstroming te verbeteren en de betrouwbaarheid van de verbinding met de E40 te verhogen, moeten er ook maatregelen worden genomen met betrekking tot het landbouwverkeer. De enige nieuwe infrastructuur die past binnen de verschillende planningsniveaus is het gewestplantracé. Hiervoor wordt ook gepleit, onder andere in het GRS van Sint-Truiden en Gingelom. De stad Landen is echter geen voorstander van de nieuwe infrastructuur en volgens de modelberekeningen biedt deze optie geen oplossing. De lokale omleidingen en andere infrastructuurwerken zijn niet opgenomen in de ruimtelijke structuurplannen of mobiliteitsplannen van de betrokken gemeenten. Gingelom kiest in zijn GRS voor een aanpak van de doortocht in plaats van de aanleg van een omleiding. Ook de kostprijs van de verschillende scenario’s loopt hoog op wanneer we ze vergelijken met het referentiescenario. De reistijdwinst die kan worden gerealiseerd door een optimalisering van de doorstroming blijft heel beperkt. Conclusie is dat grootschalige nieuwe infrastructuur niet te verantwoorden is en een grote impact heeft. Logischer zou zijn om in te zetten op: − − − −

langs de N80 te zorgen voor veilige fietspaden en een doortochtenaanpak in Gingelom en Walshoutem voor de problemen op het vlak van verkeersleefbaarheid en –veiligheid; langs de N3 kan een plaatselijke omleiding rond Hakendover een oplossing bieden; het nemen van maatregelen voor het traag rijdend landbouwverkeer; het verbeteren van de ontsluitingsmogelijkheden per openbaar vervoer van Sint-Truiden, zowel op regionaal vlak als naar de Vlaamse Ruit; een optimalisatie van de rotondes aan Staaien en Hakendover om de doorstroming en ontsluiting van Sint-Truiden te verbeteren.



STUDIEOPDRACHT HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E40

Recommend Documents