STUDIEOPDRACHT BETREFFENDE DE VERBINDING IEPER VEURNE

VLAAMS MINISTERIE VAN MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN DEPARTEMENT MOBILITEIT EN OPENBARE WERKEN AFDELING BELEID MOBILITEIT EN VERKEERSVEILIGHEID

STUDIEOPDRACHT BETREFFENDE DE VERBINDING IEPER – VEURNE

EVALUATIERAPPORT maart 2007

INHOUD

1 / INLEIDING

1

1.1 / OVERZICHT VAN DE STUDIE

1

1.2 / SITUERING VAN HET PROJECTGEBIED

11

1.3 / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN

17

1.4 / IN WELKE MATE WORDEN DE DOELSTELLINGEN BEREIKT IN DE HUIDIGE SITUATIE ?

20

2 / OVERZICHT REFERENTIESITUATIE EN MOGELIJKE ALTERNATIEVEN VOOR DE VERBINDING IEPER - VEURNE 2.1 / KEUZEPROCES

31

2.2 / ANDERE INGREPEN OP HET NETWERK

38

3 / METHODIEK EFFECTBEOORDELING

VECTRIS / ECONNECTION

31

39

3.1 / METHODIEK INSCHATTING VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN

40

3.2 / METHODIEK INSCHATTING EFFECTEN OP BODEMVERZET

40

3.3 / METHODIEK IMPACT OP WATERSYSTEEM

41

3.4 / METHODIEK EFFECTEN OP VERKEERSLEEFBAARHEID, GEZONDHEID EN VEILIGHEID MENS

41

3.5 / EFFECTEN OP VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP EN ARCHEOLOGIE

45

3.6 / EFFECTEN OP DE LANDBOUW

48

3.7 / METHODIEK EFFECT OP RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

48

3.8 / METHODIEK KOSTEN- BATENANALYSE

49

3.9 / METHODIEK TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT

49

Studieopdracht Verbinding Ieper – Veurne / Afd. Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid

Evaluatierapport maart 2007 / I

4 / IMPACTANALYSE VAN MODELALTERNATIEVEN

50

4.1 / VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN: BELASTING WEGENNET EN REISTIJDWINST

50

4.2 / VERSTORING VAN DE BODEM

63

4.3 / IMPACT OP WATERSYSTEEM

65

4.4 / IMPACT OP GEZONDHEID EN VEILIGHEID MENS

68

4.5 / IMPACT OP VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP EN ARCHEOLOGIE

93

4.6 / IMPACT OP DE LANDBOUW

104

4.7 / IMPACT OP RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

107

4.8 / KOSTEN-BATENANALYSE

114

4.9 / TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT

130

5 / EVALUATIE VAN DE EFFECTEN


132

5.1 / INTERPRETATIE VAN HET NULSCENARIO

132

5.2 / TOETSING MODELLEN AAN DOELSTELLING OP MACRONIVEAU: VERSTERKEN VAN ECONOMISCHE CONCURRENTIEPOSITIE VAN DE WESTKUST EN DE WESTHOEK

132

5.3 / TOETSING MODELLEN AAN DOELSTELLING OP MESONIVEAU: ONTSLUITING VAN DE WESTHOEK EN GOEDE VERBINDINGEN TUSSEN DE KLEINSTEDELIJKE GEBIEDEN

133

5.4 / TOETSING MODELLEN AAN DOELSTELLING OP MICRONIVEAU: VERBETERDE LEEFBAARHEID, VERKEERSVEILIGHEID, DOORSTROMING EN BEREIKBAARHEID

134

5.5 / TOETSING AAN DE HAALBAARHEID

136

5.6 / GEWESTGRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN

139

5.7 / LEEMTEN IN DE KENNIS

139

5.8 / CONCLUSIE

143


Evaluatierapport maart 2007 / II

Tabellen Tabel 1: Overzicht overlegmomenten


4

Tabel 2: Bereikbaarheid op macroniveau – sterke en zwakke punten

20

Tabel 3: Reistijden naar bestemmingen aan de westkust (hier als voorbeeld Koksijde)

21

Tabel 4: Bereikbaarheid op mesoniveau – sterke en zwakke punten

22

Tabel 5: Leefbaarheid, veiligheid en doorstroming op de N8 – sterke en zwakke punten

23

Tabel 6: Evaluatie van de huidige situatie inzake verkeersleefbaarheid in de doortochten

29

Tabel 7: Overzicht gemiddelde uurintensiteiten tijdens de avondspits van een gewone weekdag (WD) en een toeristische zondagavond (T)

53

Tabel 8: Model 1: reistijdwinst op weekdagen (in minuten)

54

Tabel 9: Model 1: verhouding (piek)intensiteit versus capaciteit

54


55


55


56


57


58

Tabel 15: Model 5: reistijdwinst op weekdagen tijdens de avondspits (in minuten), afhankelijk van keuze aan aansluitingen en ontwerpsnelheid op nieuwe / om te bouwen weg (verzamelend voor de omliggende kernen versus maximaal verbindend)

59


60

Tabel 17: Raming jaarbelasting in doortochten (in miljoen voertuigen per jaar) en verschil ten opzichte van basissituatie

61

Tabel 18: Grondverzet (in m³) ten gevolge van infrastructuurwerken in de verschillende modellen

63

Tabel 19: Inschatting verkeersleefbaarheid bij uitvoeren van model 1 (op basis van situatie 2002)

68

Tabel 20: Geluidshinder: synthese effecten en raming aantal (potentieel) gehinderden

70


Evaluatierapport maart 2007 / III



71


73


74


76


77


78

Tabel 27: Inschatting verkeersleefbaarheid bij uitvoeren van model 5 (variant maximaal verbindend), op basis van situatie 2002

79

Tabel 28: Inschatting verkeersleefbaarheid bij uitvoeren model 5 (variant ontsluitend voor omliggende dorpen), op basis van situatie 2002

80


82

Tabel 30: Emissies NOx en PM voor de verschillende modellen, berekend op basis van intensiteiten en snelheid

88

Tabel 31, Tabel 32 en Tabel 33: Onderlinge afweging diverse varianten

97

Tabel 34: Overzicht effecten op de landbouw

105

Tabel 35: Schematische weergave van effecten in KBA Ieper - Veurne

116

Tabel 36: Kostenraming nulscenario

118

Tabel 37: Kostenraming model 1

119


120


121


122

Tabel 41: Kostenraming model 5 (variant 1)

124

Tabel 42: Kostenraming model 5 (variant 2)

125

Tabel 43: Monetaire kosten en baten voor elk model (x 1 miljoen euro)

127


Evaluatierapport maart 2007 / IV

Tabel 44: Overzicht belangrijkste niet-monetaire kosten en baten

128

Tabel 45: Confrontatie met bestaande plannen en projecten

130

Tabel 46: Overzicht procedurele aspecten

136

Tabel 47: Effectenmatrix

143

Tabel 48: Afwegingstabel

143

VECTRIS cvba Vital Decosterstraat 67A/0201 - 3000 Leuven T 016/31 91 00 www.vectris.be - [email protected]

Econnection cvba Tentoonstellingslaan 137 - 9000 Gent T 09/225 93 13 www.econnection.be - [email protected]



Evaluatierapport maart 2007 / V

1 / INLEIDING 1.1 / OVERZICHT VAN DE STUDIE Eind 2003 werd de’Studieopdracht betreffende de verbinding Ieper-Veurne’ opgestart. De studieresultaten waren midden 2005 beschikbaar. Op basis van deze resultaten stelden de partijen van de Vlaamse regering een nieuw te onderzoeken tracé voor1. Hiervoor werd een aanvullende studieopdracht gegeven. De respectievelijke studies worden hierna basisstudie en aanvulling genoemd. Voorliggend eindrapport vormt de weerslag van deze beide studies. De belangrijkste studieresultaten zijn hierin weergegeven. Voor meer details wordt verwezen naar de verschillende onderliggende documenten die in de loop van het proces werden opgesteld. Vijf fundamenteel van elkaar verschillende alternatieven of ‘modellen’ werden uiteindelijk bestudeerd. Ze werden onderzocht op vlak van verkeer en mobiliteit en budgetten, maar ook naar effecten op vlak van natuur, landschap en archeologie, ruimte, landbouw en leefbaarheid en geluid met het oog op het volgen van het integratiespoor van de milieueffectrapportage. Hieruit volgde een voorkeursmodel, dat in het tweede deel van de aanvullende studie is uitgewerkt tot op een detailniveau dat geschikt is voor het opstellen van het GRUP.

1.1.1 / AANLEIDING EN DOEL Reeds geruime tijd stelden zich langs de gewestweg N8 tussen Ieper en Veurne problemen van verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid, met daar bovenop congestie door toeristisch verkeer. Deze problemen vormden de aanleiding tot de basisstudie, uitgevoerd in opdracht van Afdeling beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse Overheid (voorheen Mobiliteitscel van het departement Leefmilieu en Infrastructuur). De opdrachtnemer was een interdisciplinair consortium, samengesteld uit VECTRIS (voorheen Langzaam Verkeer), Econnection, Transport en Mobility Leuven en het Nederlandse TNO Inro. In het bestek van de basisstudie werd het doel van de studie als volgt geformuleerd:

1


Protocol: De colatiepartijen en de betrokken ministers in de Vlaamse regering hebben op 12/8/2005 afspraken gemaakt over de realisatie van een betere wegverbinding tussen Ieper en Veurne. Dit betreft evenwel geen Besluit van de Vlaamse Regering.


Evaluatierapport maart 2007 / 1

‘Deze studie moet voorstellen doen die een oplossing bieden voor de problemen die zich stellen op de wegverbinding N8 tussen Ieper en Veurne. Ze moet vertrekken vanuit een ruime verkeerskundige en ruimtelijke context en vanuit een multimodale benadering, met inachtneming van ecologische, landschappelijke en sociaaleconomische overwegingen.’ De studie moet resulteren in een wetenschappelijk onderbouwd document dat ertoe moet bijdragen een geargumenteerde keuze te maken over een verbeterde verbinding Ieper – Veurne. Hierbij moet de aanbevolen oplossing getoetst worden aan de beleidsplannen van diverse overheden die van toepassing zijn op het plangebied, en vooral aan de doelstellingen die in de oriëntatiefase worden vastgelegd. Uit de toets met de bepalingen betreffende milieueffectbeoordeling in het ‘Decreet algemene bepalingen milieubeleid’ (DAMB) van 5 april 1995 en de latere wijzigingen, met name het zogenaamde MER/VR-decreet van 18 december 2002 (B.S. 13/02/2003), blijkt dat voor de uitvoering van de meeste alternatieven een milieueffectbeoordeling noodzakelijk is. Diverse alternatieven zijn niet verenigbaar met de huidige bestemmingen op het gewestplan en maken de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan noodzakelijk. Hiervoor is een voorafgaand plan-MER vereist is. Indien deze studie voldoet aan de plan-MER-vereisten kan deze als plan-MER bij het RUP gevoegd worden. De studie is gebaseerd op het vergelijken van tracéalternatieven en uitvoeringsalternatieven, die een belangrijke milieuimpact kunnen hebben. In die zin kan de aanpak van de verbinding eerder beschouwd worden als een plan dan als een project, waardoor het met een plan-MER dient beoordeeld te worden. Volgens rubriek 13 van bijlage II van het mer-decreet dient voor wijziging of uitbreiding van projecten waarvoor reeds een vergunning was afgegeven en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben, een MER te worden opgemaakt. De impact van de wijziging van het plan dient daarbij te worden bekeken voor het gehele traject tussen Ieper en Veurne. Bijzondere aandacht dient te gaan naar het gebied waar de N8 de rand vormt van het Vogelrichtlijngebied en waar alternatieven het gebied aansnijden, hiervoor dient mogelijk een passende beoordeling opgemaakt te worden. Indien grondig genoeg uitgevoerd kan het plan-MER eventueel ook dienen als basis voor ontheffing van de project-MER’s die nodig zijn voor de uitvoering van de verbinding. In overleg met de Dienst Milieueffectrapportage (voorheen cel Mer) werd beslist om de milieueffectbeoordeling te integreren in het studieproces door het volgen van het integratiespoor, zoals bepaald in artikel 4.2.2. §3 van het DAMB. Het integratiespoor laat toe om de milieuaspecten van bij de aanvang mee te nemen in de overwegingen i.p.v. eerst een plan te maken, af te werken en daarna pas op zijn milieuaspecten beoordelen. Op deze wijze wordt het mogelijk om een simultane en integrale evaluatie te maken van de effecten op vlak van ruimte, mobiliteit en milieu waardoor evaluerend ontwerpen mogelijk wordt. De studieresultaten, incl. de milieubeoordeling en de passende beoordeling worden




gerapporteerd in één rapport, dat nu voorligt. Dit rapport wordt na goedkeuring voorzien van een niet-technische samenvatting.

1.1.2 / ORGANISATIE De basisstudie werd aangestuurd door een projectteam en een uitgebreide stuurgroep. De studie als geheel en de deelonderzoeken in het bijzonder konden steunen op de uitgebreide expertise van al deze partners. Van de stuurgroep maakten afgevaardigden van de betrokken Vlaamse administraties, waaronder de toenmalige cel MER, en ook de provinciale administratie deel uit. Ze brachten hun expertise op het vlak van onder meer verkeer, vervoer, landbouw, economie, ruimtelijke ordening, MER, natuur, land, monumenten en landschappen en archeologie in de studie. Er was een specifieke inbreng van de Vlaamse administratie voor wat betreft geluidsonderzoek en verkeersmodellen en voor wat betreft archeologisch onderzoek betreffende de eerste Wereldoorlog. Er gebeurde ook een ruime consultatie van betrokken actoren op het terrein, enerzijds via een klankbordgroep, anderzijds via bilaterale contacten met betrokkenen. De gemeenten langs de N8 en Diksmuide, de polderbesturen, het Westhoekoverleg, de GOM-West-Vlaanderen, de West Vlaamse Intercommunale en Westoer maakten deel uit van de klankbordgroep. Ook vertegenwoordigers van de Franse wegenbeheerders Direction Régionale Nord-Pas de Calais, vertegenwoordigers van de Britse verenigingen verantwoordelijk voor oorlogsbegraafplaatsen en oorlogsrelicten en de Britse All Party Parliamentary War Graves and Battle Fields Heritage Group, werden uitgenodigd en waren aanwezig. De samenvatting van de basisstudie werd toegestuurd aan de fracties in de gemeenteraden en aan individuele personen en verenigingen op vraag. Voorgaande elementen van openbaarheid komen echter slechts in beperkte mate tegemoet gekomen aan de actieve openbaarheid, zoals die is voorzien in artikel 4.1.4 §2 van het hierboven vermelde MER/VR-decreet. De cel MER stelt bij de start van de aanvullende studie dan ook de vraag naar ‘actieve openbaarheid’ om te beantwoorden aan de ‘drie essentiële mer-kenmerken volgens het integratiespoor’. Omtrent openbaarheid werden in het kader van de aanvulling geen verdere initiatieven genomen.




Tabel 1: Overzicht overlegmomenten

Opdrachthouder= Consortium Projectteam

Opdrachtgever= Mobiliteitscel Tussentijdse teksten

Aanpassingen aan tussentijdse teksten of conformverkla ring

Vlaamse Administraties

14-10-2003

Projectteam 1

18-11-2003

Gezamenlijke vergadering stuurgroep en klankbordgroep in voorstelling procesnota Diksmuide

17-12-2003

Projectteam 2

Oriëntatienota

30-01-2004

Streekplatform Westhoek

voorstelling procesnota

11-02-2004

overleg Mobiliteitscel in Flanders House Londen, met diverse Britse verenigingen, waaronder Common Wealth Wargraves Commission en de All Party War Graves and Battlefields Heritage Group

voorstelling procesnota

10-02-2004

Projectteam 3

Oriëntatienota

24-02-2004

Verantwoordelijken Frans wegennet

korte toelichting

04-03-2004

Stuurgroep 2

Oriëntatienota

19-03-2004

Plaatsbezoek Ieper/Pilkem Ridge

25-03-2004

Klankbordgroep 2 in Diksmuide

Oriëntatienota

08-04-2004

Projectteam modellen

deelonderzoek

23-04-2004

Projectteam 4

deelonderzoeken

27-05-2004

Projectteam 5

Deelonderzoeken

24-06-2004

Stuurgroep 3

Deelonderzoeken

25-06-2004

Overleg Burgemeesters Westhoek en Westkust

Deelonderzoeken

02-09-2004

Projectteam 6: archeologie en landschap

Deelonderzoeken

17-09-2004

Bilateraal overleg burgemeesters N8

Deelonderzoeken

07-10-2004

Projectteam 7

Deelonderzoeken

25-11-2004

Stuurgroep 4

Deelonderzoeken

22-12-2004

Klankbordgroep 3 in Diksmuide

Deelonderzoeken

Vlaamse Openbare Instellingen Stuurgroep Terreinkennis, visie op lokaal of sectoraal niveau,….

Conform verklaarde teksten

Vlaamse Wetenschappelijke Instellingen Provincie

Gemeenten

Procesnota

Polderbesturen Klankbordgroep

Commonwealth War Grave Commission GOM West-Vlaanderen Westhoekoverleg




28-01-2005

Projectteam 8

Eindrapport

04-02-2005

Bilateraal overleg wegbeheerder

Eindrapport

22-02-2005

Toelichting op kabinet Leterme

Eindrapport

10-03-2005

Stuurgroep 5

Eindrapport

Vervolgstudie 23-03-2006

Projectteam 1

Deelonderzoeken evaluatierapport

21-04-2006

Projectteam 2

Deelonderzoeken evaluatierapport

17-05-2006

Projectteam 3

Deelonderzoeken evaluatierapport + aanzet ontwerp

22-09-2006

Projectteam 4

Deelonderzoeken evaluatierapport + aanzet ontwerp

01-12-2006

Projectteam 5

Evaluatierapport + aanzet RUP

Het projectteam zorgt voor de coördinatie en opvolging van de opdracht. Ze bestaat uit vertegenwoordigers van volgende afdelingen van de Vlaamse Gemeenschap en de opdrachthouders: Mobiliteitscel van de Vlaamse Gemeenschap: Martine Serbruyns (leidend ambtenaar); AWV West-Vlaanderen: Joeri Stekelorum / Lieven Van Eenoo, ir. Jozef Vanhoutte; afdeling Ruimtelijk Planning: Griet Lievois, Liesbeth Terryn; afdeling Monumenten en Landschappen (op afroep): Yann Hollevoet, Sam De Decker; afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid, cel MER (op afroep): Geert Pillu / Koen Heuts; afdeling Wegenbouwkunde, cel Geluid en Trillingen (op afroep): Lieven Lanoye; Vectris - Langzaam Verkeer: Geert Vercruysse (projectleider), Jeroen Bastiaens; Econnection: Paul Durinck; TML: Filip Vanhove; TNO: Jos Muskens, Henk Puylaert.




De stuurgroep beoordeelt de respectievelijke nota’s en keurt deze goed. Deze goedkeuring houdt niet noodzakelijk een akkoord in met alle voorstellen of standpunten, maar een ‘conformverklaring’ van de inhoud. Vertegenwoordigd zijn: Mobiliteitscel van de Vlaamse gemeenschap: Martine Serbruyns (leidend ambtenaar); AMINAL, afdeling Aminabel, cel MER: Geert Pillu, Martine Moris, Liesbeth Lelieur; AMINAL, afdeling Bos en Groen West-Vlaanderen: Jan Billiau, Kathleen Van Camp; AMINAL, afdeling Land: Paul Kouckuyt; AMINAL, afdeling Natuur West-Vlaanderen: Wilfried Goderis; AROHM, afdeling Monumenten en Landschappen: Yann Hollevoet, Sam De Decker, Joris Scheers; AROHM, afdeling ROHM West-Vlaanderen: Koen Joye, Marc Leonard (cel RO), Miek Goossens, Marika Strobbe (cel M&L); AROHM, afdeling Ruimtelijke Planning: Griet Lievois, Liesbeth Terryn; AWV, afdeling Wegenbouwkunde, sectie Geluid en Trillingen: Lieven Lanoye; AWV, afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen: Hubert Decramer, Jozef Vanhoutte, Joeri Stekelorum, Lieven Van Eenoo; AWV, afdeling Beleid en Beheer: Marleen Moelants; AWV, projectgroep Natuurtechniek: Leen Vandenbulcke; EWBL, afdeling Europa Economie: Hans Destrycker; EWBL, afdeling Duurzame Landbouw West-Vlaanderen: Bart Debussche; Instituut voor Archeologisch Patrimonium, buitendienst West-Vlaanderen: Marc Dewilde; Instituut voor Natuurbehoud: Griet Ameeuw, Ann De Rycke; provincie West-Vlaanderen, dienst Ruimtelijke Planning en Mobiliteit: Fabiaan Van de Sande, Christian Igodt, Evert De Pauw; Vlaamse Landmaatschappij, afdeling West-Vlaanderen – Landinrichting Westhoek: Frans Pauwels, Liesbeth Gellinck; De Lijn West-Vlaanderen: Koenraad Verduyn, Pascal Vanhoenacker; Flanders Field Museum: Piet Chielens; Westhoekoverleg: Dieter Hoet.




De klankbordgroep bestaat uit de gemeentebesturen en andere betrokken actoren: Gemeentebestuur Alveringem: burgemeester Marc Wackenier, secretaris Hendrik Verschave, gemeenteraadsleden Marc Delancker, Germain Dhondt; Gemeentebestuur Ieper: burgemeester Luc Dehaene, schepen Pieter Vandenberghe, Kris Derveaux (TD); gemeenteraadsleden Vera Lannoo, Ives Goudeseune, Johan Sanders; Gemeentebestuur Lo-Reninge: burgemeester Frans Vanheule, schepenen Jeannot Snick, Lena Merlevede en Lode Morilion, gemeenteraadsleden Johan Matthys, Stefaan Quaghebeur, Patrick Donck; Gemeentebestuur Veurne: burgemeester Jan Verfaille, secretaris Edwin Coulier, schepen Robert Van Praet; gemeenteraadsleden Peter Roose, Frans Verhegge, Johny Estienne; Gemeentebestuur Vleteren: burgemeester Willy Mostaert, Lutgarde Demeyer, Paul Wydoodt, secretaris Ignace Depyper; Gemeentebestuur Diksmuide: schepen Eric De Keyser; GOM West-Vlaanderen: Jacques Hemschoote; Streekplatform Westhoek: Martine Vanryckeghem, Jan Durnez, Tom Vandenberghe, Freddy Laplace; West-Vlaamse Intercommunale: Niek De Roo, Margo Swerts, Line Putseys; Polder Noordwatering van Veurne: Elie Depotter, Hendrik Pylyser; Zuidijzerpolder; project Oorlog en Vrede in de Westhoek: Aleid Hemeryck, H. Decoodt; Westtoer: Stefaan Gheysen; The Commonwealth War Graves Commission: Regine Huyghe, Jeremy Gee; All Party War Graves and Battlefields Heritage Group: Lord Faulkner of Worcester, Peter Barton, Peter Doyle, Nigel Steele; Direction de l’Equipement: Denis Huret, Matthieu Dewas. Het consortium dat de studieopdracht uitvoerde was samengesteld uit deskundigen met ervaring op vlak van verkeerskunde en mobiliteit, van ruimtelijke ontwikkeling en sociaaleconomische effecten, en van landschap, natuur, archeologie, landbouw en milieu.




1.1.3 / PLANPROCES In de basisstudie werden volgende documenten opgesteld in de verschillende fasen van de studie: procesnota (november 2003) met een toelichting van de methodiek, de voorziene overlegstructuren en de timing. De duur van de studie is naar aanleiding van bijkomend uitgevoerd onderzoek (m.n. het opstellen van een toeristisch verkeersmodel) in de loop van het proces verlengd van 15 tot 16 maanden. een oriëntatienota (juni 2004) met een uitvoerige ruimtelijke en verkeerskundige analyse van het projectgebied, de beleids- en planningscontext, de doelstellingen en randvoorwaarden en de trechtering van alternatieven. De uitgebreide onderzoeks- en evaluatiefase resulteerde in volgende deelrapporten, die op hun beurt resulteerden midden 2005 in een Eindrapport met beleidsaanbevelingen en een samenvatting: Analyse aanpassing verbinding Ieper - Veurne (N8) (Tritel, januari 2005): doorrekening van de alternatieven op de belasting van het wegennet, voor de avondspits op een gewone werkdag; Opmaak en toetsing toeristisch model (TML, november 2004): toelichting methodiek toeristisch model; Analyse aanpassing verbinding Ieper - Veurne, toedelingen met model West-Vlaanderen op basis van toeristische verplaatsingsmatrix (Tritel, januari 2005): doorrekening van de alternatieven op de belasting van het wegennet, voor de zondagavondspit tijdens de toeristische periode; Landschapsbeschrijving op microniveau en onderlinge afweging (Econnection, december 2004); Verkeersleefbaarheidsonderzoek, inclusief geluidsonderzoek uitgevoerd door AWV, afdeling Wegenbouwkunde (Langzaam Verkeer, januari 2005); Kosten-batenanalyse (TNO, januari 2005). De aanvullende studie resulteert in het voorliggende evaluatierapport, dat de belangrijkste bevindingen van de voorgaande rapporten weergeeft, en daarbij bijkomende onderzoeken op de reeds bestudeerde modellen en het onderzoek van het nieuwe model. In de aanvullende studie werd op basis van een meer gedetailleerde afweging ook een voorstel gedaan voor tracé en inrichting van het zuidelijke wegvak voor model 5. Dit voorstel vormt de basis voor het RUP.




1.1.4 / IN OVERWEGING GENOMEN ALTERNATIEVEN De studie is gebaseerd op het vergelijken van tracéalternatieven en uitvoeringsalternatieven. Het onderzoek moet leiden tot het in beeld brengen van een aantal realistisch uitvoerbare alternatieven waarmee in meer of mindere mate aan ieder van de gestelde doelen wordt voldaan. De meest relevante bestuurlijke keuze mogelijkheden moeten met de alternatieven worden afgedekt. In de basisstudie werden de in overweging te nemen alternatieven bepaald op basis van voorgaande studies en op basis van inspraak via de klankbordgroep. Dit gebeurde reeds in de oriëntatiefase. Het bleek dat er in het verleden zeer veel verschillende mogelijke alternatieven voor de verbinding Ieper - Veurne zijn naar voor gebracht. Eerst werden de alternatieven die niet redelijk zijn op basis van eerste verkennend verkeerskundig onderzoek uit het onderzoek geweerd. Na deze selectie bleven nog steeds bijzonder veel alternatieven en varianten van alternatieven bestaan, hetgeen noodzaakte tot een bundeling van deze alternatieven. De verschillende alternatieven konden ondergebracht worden in vier, duidelijk van elkaar onderscheiden modellen. Ze gaan van de aanleg van een autosnelweg A19 tot het herinrichten van het bestaande tracé met een beperkte omleiding in Brielen. Deze modellen hebben op het strategische niveau waarop deze studie gebeurt duidelijk verschillende kenmerken en bundelen diverse varianten die in grootteorde dezelfde effecten hebben. Er werden in de basisstudie vier modellen geïdentificeerd en onderzocht. Op basis van de inbreng van het hogere politieke niveau werd midden 2005 een bijkomend model geformuleerd met twee varianten. Dat model, het model 5, wordt in de aanvulling mee onderzocht, op gelijkwaardige basis als de voorgaande modellen. Details betreffende de beschouwde alternatieven en de trechtering zijn opgenomen onder hoofdstuk 2.




1.1.5 / ONDERZOEK Zoals hiervoor is aangegeven vormt deze nota de neerslag van ontwerpend onderzoek en effectenonderzoek. Onderzoek werd zoveel mogelijk uitgevoerd tot op een niveau dat voor de keuze tussen de modellen onderscheid toelaat. In sommige gevallen werd het onderzoek in meer detail gevoerd. De instanties die een specifieke verantwoordelijkheid dragen op vlak van milieu, natuur en archeologie werden via de stuurgroep geraadpleegd betreffende de reikwijdte en het detailleringsniveau van de informatie die voor het MER binnen dit integratiespoor dient opgenomen te worden. Ontwerpend onderzoek Technische haalbaarheid van oplossingen Inpassing van voorstellen in de ruimtelijke context Wetenschappelijke analyse Kosten-baten onderzoek Verkeerskundig onderzoek, modelmatige doorrekening Milieuaspecten: geluid, natuur, landschap, archeologie, landbouw, verkeersleefbaarheid. In de basisstudie gebeurden al belangrijke analyses voor wat betreft milieuaspecten. Naar aanleiding van de aanvulling werden deze nog verder uitgediept en aangevuld voor alle modellen op basis van richtlijnen van de Dienst Milieueffectrapportage: Effecten gezondheid en veiligheid mens (lucht, vermindering verkeersslachtoffers) Bodem (grondbalans) Ruimtelijke ontwikkelingen (samenhang) Water Lucht Licht Geluid (aantal geluidsgehinderden)




1.2 / SITUERING VAN HET PROJECTGEBIED 1.2.1 / SITUERING OP MACRONIVEAU De Westhoek is een relatief dun bevolkt gebied, gelegen tussen de sterk verstedelijkte agglomeratie in Zuid-WestVlaanderen, West-Henegouwen en Noord-Frankrijk (metropolitaan gebied Rijsel)2 en de verstedelijkte Belgische kustzone. Het gebied is op Vlaams niveau structurerend omwille van de openruimtekwaliteiten en de sterk uitgebouwde landbouwstructuur. Op vlak van natuur hebben enkele zones een internationaal belang (Ramsar-, habitat- en vogelrichtlijngebieden). Op het vlak van toerisme zit het gebied in het zog van de kustzone, met een hoofdzakelijk plattelandstoerisme en zachte vormen van recreatie, cultuurhistorisch toerisme in de historische steden en toerisme gelinkt aan het Wereldoorlog I-verleden dat een belangrijke stempel drukt op de eigenheid en uitstraling van het gebied. Het dagen verblijfstoerisme aan de Belgische Westkust dat een hinterland heeft dat zich uitstrekt tot Zuid-West-Vlaanderen, de verstedelijkte Waalse as (met steden als Moeskroen, Bergen, Charleroi, Namen…) en Noord-Frankrijk creëert tijdens de weekends en in de zomermaanden een verkeersdruk op de wegen naar de kust (o.a. de N8).

1.2.2 / ANALYSE VAN DE STRUCTUUR OP MESONIVEAU Het studiegebied wordt op mesoniveau gedefinieerd als het gebied tussen Poperinge, Ieper, Diksmuide en Veurne (dit komt ongeveer overeen met wat de Westhoek genoemd wordt). De bestaande ruimtelijke structuur bestaat uit verschillende deelstructuren: de landschappelijke, nederzettings-, economische, natuurlijke, agrarische en toeristisch-recreatieve structuur. Op basis van een significant verschil in ruimtelijke kenmerken kan het studiegebied verder opgedeeld in: deelgebied 1: gebied tussen Ieper – Poperinge en de IJzerbroeken (zuidelijk deel van studiegebied); deelgebied 2: gebied ten noorden van de IJzer (noordelijk deel van studiegebied).

2


Driepolig grootstedelijk gebied Lille - Roubaix - Tourcoing omgeven door regionaalstedelijke gebieden Kortrijk, Valenciennes, Douai en tal van kleinere stedelijke gebieden Tournai, Moeskroen, Wattrelos, Villeneuve d’Ascq, Lens, Béthune, Armentières, Ieper. Deze verstedelijkte gebieden zijn vaak vergroeid met elkaar door sterke randfuncties zoals Villeneuve d’Ascq (wonen), Lesquin en Wevelgem (luchthavens en aanverwante activiteiten), Seclin en Dottignies (KMO-zones).



E

ZE

D OR

NO

Knokke-Heist IIII Zeebrugge III II II III Blankenberge I I I I I III IIII De Haan IIIIII IIII AX IIII Oostende IIII

I Middelkerke IIIIIII I I I Westende III I Nieuwpoort I I I I Koksijde IIIII I De Panne IIIIII

II IIII I I I III III

Torhout

Veurne Diksmuide

2/ 5 A2

regionale weg

69

Ieper

A19

N5

TGV

E1

8 Wervik

7

Oudenaarde

Kortrijk Ronse

Vlaamse Ardennen

Roubaix Lille

Brussel

A8

stedelijke kern

Doornik

A2

TGV

E1

7

3

verstedelijkte kustzone poldergebied

IIIIIIIIIII

Antwerpen

Brussel

Roeselare

West Vlaamse Heuvels

landsgrens

IIIII IIIII

Gent

III

E4

Poperinge

N38

spoorlijn

E40

III III

N8

III III I I IIIN3

Duinkerken WESTHOEK

internationaal autosnelwegennet

Antwerpen Brugge

E403

8

E40/A1

N49

Parijs

Bergen Charleroi

Valenciennes Bergen

reservatiestrook doortrekken A19 op gewestplan Valenciennes

Bron. eigen bewerking obv Wolters atlas

N

Mobiliteitscel Aanvullende studieopdracht betreffende de verbinding Ieper - Veurne Evaluatierapport juli 2006

SITUERING VAN HET PROJECTGEBIED OP MACRONIVEAU

kaart 1.2

De Westhoek is een aaneengesloten openruimtegebied van Vlaams belang. Bijzondere structuurbepalende elementen van het landschap zijn het voorkomen van gave landschappen3 (kustpolders en het plateau van Izenberge), structuurbepalende reliëfelementen (randen van het plateau van Izenberge) en markante terreinovergangen (overgang tussen polders en zandleemstreek). Typisch is het dens waterlopenstelsel in de natte polders en de IJzerbroeken. De uitgesproken natte en overwegend laag gelegen gebieden zoals de IJzervallei en het komgrondengebied van Lampernisse hebben een grote natuurwaarde op Vlaams en zelfs internationaal niveau (zie verder). De hogergelegen zandleemgronden zijn open van structuur en intensief als landbouwgebied in gebruik. Ze hebben vooral een belangrijke waarde voor akkervogels. De vele poelen die vooral in het zuidelijke deel van het plangebied voorkomen herbergen tevens tal van amfibieënsoorten. Natuurverbindingen tussen deze zandleemgronden en de IJzervallei worden gevormd door de noord-zuidgerichte beken en kanalen (Poperingevaart, Ieperlee, Ieperleekanaal, Kemmelbeek, Haringebeek, Lovaart). De IJzer ter hoogte van Elzendamme

De Westhoek is een uitgesproken landbouwgebied

De Westhoek is een uitgesproken landbouwstreek met zeer vruchtbare zandleem- en zeekleigronden. Het is dan ook de grootste economische troef van deze streek. Volgens de landbouwtyperingskaart, opgesteld door de VLM in opdracht van AMINAL, zijn alle landbouwgronden gelegen binnen de waardering ‘zeer hoge waarde’. Deze waardering is gebaseerd op bodemgeschiktheid, perceelskenmerken, bedrijfskenmerken, bemestingsnormen… Binnen het plangebied komt een vrij grote verscheidenheid aan teelten en productierichtingen voor. We treffen er zowel tuinbouw (voornamelijk grove groententeelt voor de conservenindustrie), melkvee (weiland en ruwvoederproductie (maïs)), akkerbouw (granen en suikerbieten), mestvee (intensieve veehouderij, voornamelijk runderen) en veredeling (varkens) aan. De meeste landbouwbedrijven zijn gemengde bedrijven met melkvee en veredeling. Via diverse ruilverkavelingen heeft de streek nog aan landbouwkundige waarde gewonnen. Vrijwel het hele gebied rond de N8 is ooit opgenomen binnen een ruilverkaveling. Het hiërarchisch kernenpatroon met aan de ene kant een vierhoekig stedelijk patroon van verzorgings- en tewerkstellingspolen (Poperinge – Ieper – Diksmuide – Veurne), een ruimtelijk beheerste industrialisatie op regionale bedrijventerreinen aansluitend bij de stedelijke kernen en een netwerk van kleine woonkernen is uniek voor Vlaanderen. Binnen de Westhoek profileert Ieper zich als belangrijkste verzorgingscentrum. Daarnaast zijn er Veurne, Diksmuide en Poperinge die de dagelijkse en wekelijkse voorzieningen opvangen die in de dorpen verdwijnen. De kleinstedelijke centra liggen aan de rand van de Westhoek met daartussen een weinig bebouwd gebied dat wordt gekenmerkt door een groot aantal kleine en iets minder kleine nederzettingen. Het gebied heeft ook een rijke archeologische geschiedenis. In de omgeving van de komgronden van Lampernisse en het

3


Een gaaf landschap is een landschap waarvan de samenhangende landschappelijke structuur slechts in een beperkte mate geschonden en versnipperd is door grootschalige ingrepen.



gewestplantracé van de A19 zijn restanten van Romeinse bewoning terug gevonden. Op vele plaatsen is het bodemarchief dat relicten kan bevatten van verschillende tijdsperioden (b.v. IJzertijd, Romeinse tijd, Vroege Middeleeuwen, recente oorsprong) echter nog onbekend. De omgeving van het Ieperleekanaal is in het bijzonder vermeldenswaardig met restanten van oude forten die vanaf de 16de en 17de eeuw gebouwd zijn (forten de Knokke aan de IJzer en Sint-Niklaas, nabij Sas van Boezinge).

Eén van de vele kleine militaire kerkhoven in het niemandsland tussen de 2 fronten in de omgeving van Pilkem Ridge

Kenmerkend voor de streek is ook het WO I-verleden: het noordelijk deel van de zogenaamde Ieperboog ligt in het verlengde van het A19-tracé. Het gebied ten oosten van het kanaal, vooral in Groot-Brittannië erg gekend als Pilkem Ridge, was het toneel van de loopgravenoorlog met de frontlinie tussen de Duitse en geallieerde legereenheden. In dit gebied gebeurde in 1915 ook de eerste aanval met gifgas in de wereldgeschiedenis. Met het oog op de mogelijke aanleg van de A19 werden op het tracé diverse proefopgravingen uitgevoerd. Deze legden op geringe diepte tal van overblijfselen van loopgrachtenstelsels, dugouts, deep dugouts en andere militaire infrastructuren bloot. Het plangebied bezit op verschillende vlakken belangrijke recreatieve en toeristische waarden. Deze zijn nauw verbonden met de landschappelijke en historische context. Het fietstoerisme neemt ook in deze streek uitbreiding en de diverse overheden zijn bezig hiervoor de nodige voorzieningen uit te bouwen (provinciale en lokale routenetwerken). Het golvende openruimtegebied, het oorlogsverleden, de diverse kasteeldomeinen en water vormen hierin de dragers. De vele oorlogsrelicten in de streek worden voornamelijk door Britten zeer frequent bezocht. Ook het Flanders Field Museum, met een toenemend aantal bezoekers, en de Menenpoort in Ieper zijn belangrijke aantrekkingspunten. Een recreatieve activiteit die ook de laatste jaren sterk uitbreiding kent, is de toervaart. De IJzer en de diverse kanalen die hierop aansluiten werden hiervoor geschikt gemaakt onder meer met de bouw van aanlegsteigers.

1.2.3 / ANALYSE VAN DE STRUCTUUR OP MICRONIVEAU De ruimtelijke structuur kan op microniveau worden beschreven binnen verschillende deelgebieden, elk met hun eigen morfologie en omgevingskarakterstieken. De verschillende deelgebieden werden in de Oriëntatienota op microniveau uitvoerig beschreven. De IJzervallei met Kustpolders en de hoger gelegen Zandleemstreek (met inbegrip van het Plateau van Izenberge) zijn de structurerende landschappelijke eenheden. De hogergelegen zandleemgronden hebben een uitgesproken agrarisch karakter. Het landschap is er overwegend open met sterk verspreide, hoofdzakelijk agrarische bewoning. Door de uitvoering van diverse ruilverkavelingen spreekt men vaak van vervaagde landschappen of nieuwe landbouwlandschappen. Opgaande begroeiing is nog schaars aanwezig onder de vorm van erfbeplanting (knotbomen en hagen) bij huiskavels en op weg-




bermen. Vrijwel alle bossen werden gekapt. De Galgenbossen te Poperinge vormen thans het grootste boscomplex binnen het plangebied. Door het licht golvende karakter van deze streek in het zuiden komen soms panoramische zichten voor.

N8 – RENINGSESTRAAT - N369 Tussen de IJzervallei en de N38 situeert zich een bebouwde driehoek, gevormd door de N8 en de N369. Langsheen de N8 situeren zich de kernen Brielen-Elverdinge en Woesten, die ruimtelijk-functioneel aansluiten bij de kern van Ieper. Langsheen de N369 situeren zich de kernen van Boezinge en Zuidschote. Parallel met beide wegen loopt in noordzuidrichting ook de lokale landbouwweg Reningsestraat die getypeerd wordt door de aanwezigheid van heel wat boerderijen. Dwars op deze twee noord-zuidassen staan een aantal oost-westgerichte wegen die de verschillende dorpen onderling verbinden (Steenstraat, Boezingestraat, Kapelstraat, Oostvleterenstraat - Westvleterenstraat…). Op de knooppunten van dit raster situeren zich ook kleinere gehuchten. Dit is onder meer het geval voor het kruispunt Reningsestraat -Boezingestraat. Binnen dit raster situeren zich verschillende openruimtekamers. Op landschappelijk vlak wordt het binnengebied tussen de N8 en de N369 gekenmerkt door de waterscheidingskam tussen de Kemmelbeek en de Ieperlee waarop de Reningsestraat is gelegen. Hier zijn restanten van zure Eikenbossen terug te vinden. Tevens situeren zich hier ook heel wat brongebieden.

HET BEBOUWDE GRID TEN NOORDOOSTEN VAN WOESTEN Ten noordoosten van Woesten situeert zich een verkavelingspatroon dat een orthogonaal patroon vertoont. Dit zou ondermeer te maken hebben met de ontginning van deze plek als bosgebied. Langsheen deze wegen situeert zich heel wat bebouwing vaak geconcentreerd rond de kruispunten. Aansluitend bij de kern van Woesten gaat dit voornamelijk om woningen, meer ten oosten van de kern zijn dit voornamelijk boerderijen. Hierbij is nog een onderscheid te maken tussen de grote boerderijen met grote kavels en landbouwgronden (omgeving Omloop Noord) en de kleinere percelen aansluitend bij de kern van Woesten. De belangrijkste natuurwaarden hebben te maken met de aanwezigheid van een belangrijke kernpopulatie van de kamsalamander binnen het gebied (Woesten, omgeving Koekuit). Naast de Galgenbossen, een Habitatrichtlijngebied tussen Woesten en Vlamertinge (BE2500003 Westvlaams Heuvelland, deelgebied 6) is dit het enige kerngebied van de kamsalamander (mond. med. R. Jooris, Hyla, 2004).




N8 ALS DRAGER VAN OPENRUIMTEGEBIED MET NETWERK VAN DORPEN Tussen Oostvleteren en Veurne is de bebouwing langs de N8 minder uitgesproken, op een aantal plaatsen is de N8 wel verlint maar het beeld van een weg doorheen een openruimtegebied is toch overheersend. De enige kern van betekenis op het tracé is deze van Hoogstade. De overige dorpen liggen excentrisch van de N8. Ook hier hebben zich op de knooppunten van de N8 kleine gehuchten gevormd (b.v. kruispunt Sint-Rijkersstraat - Hoogstadestraat.). Op landschappelijk en natuurlijk vlak wordt de directe omgeving van de N8 gekenmerkt door haar open karakter maar zijn de natuurwaarden minder uitgesproken dan in gebied ten zuiden van de IJzer. Een belangrijke landschappelijke eenheid is het plateau van Izenberge (in de omgeving van Hoogstade) dat als relictzone is aangeduid. Ook de markante reliëfovergangen naar dit plateau vormen belangrijke landschappelijke elementen.

DE IJZERVALLEI De IJzerbroeken met haar zijbeken (Robaartbeek-Poperingevaart, Ieperlee, Kemmelbeek, Haringebeek) die ontspringen op de flanken van de Westvlaamse Heuvelrug, zijn eveneens open van karakter. Vaak wordt de grens met de zandleemstreek gevormd door een markante terreinovergang. De gronden zijn vrijwel volledig in graslandgebruik met een dicht slotennet. Het gebied is uitgesproken vlak en bewoning is er schaars. De IJzervallei vormt een internationaal belangrijk overwinteringsgebied en fungeert tevens als pleisterplaats voor doortrekkende steltlopers en watervogels. Als broedgebied is het van groot belang voor weide- en watervogels. De IJzerbroeken werden dan ook aangeduid als Ramsargebied en Vogelrichtlijngebied.

KOMGRONDEN VAN LAMPERNISSE De IJzer ter hoogte van Elzendamme


Het komgrondengebied van Lampernisse heeft eveneens een uitgesproken graslandgebruik. Grote delen van het gebied hebben een uitgesproken microreliëf (inversielandschap met kreekruggen en komgronden). Zowel de IJzervallei, het komgrondengebied van Lampernisse en het Plateau van Izenberge kunnen gerekend worden als relictzones van traditionele landschappen. De komgronden van Lampernisse zijn van grote cultuurhistorische en archeologische waarde (Dewilde, 1994). De eerste bewoning dateert van de Romeinse tijd. De komgronden van Lampernisse vormen omwille van de akoestische kwaliteiten eveneens een potentieel stiltegebied.



PILKEM RIDGE – OMGEVING IEPERLEEKANAAL Het Ieperleekanaal doorsnijdt twee landschappelijke eenheden, enerzijds de Zuidelijke IJzervlakte met de uitlopers van de kustpolders en anderzijds het Land van Ieper met het Laagplateau van Woesten en de Rug van Noordschote aan de linkerkanaaloever en de Rug van Bikschote aan de rechterkanaaloever. Het kanaal is min of meer getraceerd in de polderintrusie van de Ieperlee; een geografisch kenmerk dat zich stroomopwaarts herhaalt, onder meer bij de Poperingevaart en de Kemmelbeek en stroomafwaarts bij de Handzamevaart. De visueel-landschappelijke diversiteit van het kanaal is in vergelijking met overige Vlaamse kanalen zeer hoog. Daar draagt vooral het bochtige verloop van het middenpand tussen het dorp Boezinge en de Drie Grachten, met steeds wisselende kanaalbreedtes, sterk toe bij. Het huidige landschapsbeeld wordt tevens zeer sterk getekend door de vele militaire relicten van de eerste wereldoorlog, waaronder voornamelijk de vele militaire kerkhoven. Vooral ten oosten van het IJzerkanaal, waar zich een belangrijke loopgravenoorlog heeft voltrokken (Ieperboog), ligt het landschap bezaaid met voornamelijk Britse kerkhoven. Het noordelijke deel van de Ieperboog is vooral in Groot-Brittannië erg gekend als Pilkem Ridge. In functie van de mogelijke aanleg van de A19 werden op het tracé diverse proefopgravingen uitgevoerd. Deze legden op geringe diepte tal van overblijfselen van loopgrachtenstelsels, dugouts, deep dugouts en andere militaire infrastructuren bloot. Merkwaardig is dat tijdens de recente opgravingen door het IAP in het niemandsland, op geringe diepte (0,5 meter) nog gave overblijfselen werden teruggevonden van Gallo-Romeinse bewoning (mond. med. M. De Wilde, IAP).




1.3 / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN 1.3.1 / ELEMENTEN VAN ORIËNTATIE De oriëntatienota bestaat onder meer uit een omstandige beschrijving van de bestaande toestand. Belangrijk in de oriëntatiefase is ook dat een inzicht ontstaat in de relevante beleidsplannen op de verschillende beleidsniveaus en in de juridische bepalingen waarmee rekening moet gehouden worden. Op basis van deze elementen zijn dan doelstellingen en randvoorwaarden gedefinieerd op diverse schaalniveaus. De stuurgroep koos ervoor een duidelijk onderscheid te maken tussen beide, wegens hun verschillende functie binnen het proces. Doelstellingen hebben te maken met de wegverbinding: wat willen we bereiken met de aanpassing van de weg ? De doelstellingen zijn afgeleid uit de beleidsplannen en uit de gebiedsgebonden kenmerken van de N8 zelf. In de oriëntatiefase zijn ze algemeen geformuleerd. In de onderzoeksfase worden de indicatoren om de diverse alternatieven aan de doelstellingen te toetsen in de impactanalyse verder uitgewerkt. Maatregelen die toelaten de doelstellingen te bereiken kunnen evenwel neveneffecten hebben op andere sectoren. Wanneer deze neveneffecten negatief zijn, dienen ze getoetst te worden aan randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden kunnen te maken hebben met globale beleidsvisies, maar springen het meest in het oog, wanneer ze betrekking hebben op gebiedsgerichte, tastbare elementen die in kaart kunnen gebracht worden. Ze hebben betrekking op wat in andere beleidsdomeinen belangrijk is en waaraan schade wordt toegebracht. Ook hier worden randvoorwaarden algemeen geformuleerd in de oriëntatiefase en zijn de indicatoren verder uitgewerkt in de onderzoeksfase, waar de impact bepaald wordt. Budgettaire impact en haalbaarheid binnen de bestaande planningscontext behoren ook tot de toetsing. In de globale evaluatie wordt dan nagegaan in welke mate de verbeteringen op vlak van verkeer opwegen tegen de eventuele nadelen op ander terreinen en in hoeverre de doelstellingen worden gerealiseerd. Uiteraard kan het zo zijn dat verbeteringen op het vlak van verkeer in één omgeving een verslechtering betekenen in een andere omgeving. Beide worden meegenomen bij de doelstellingen in plus en min.




1.3.2 / DOELSTELLINGEN EN CRITERIA Tijdens de oriëntatiefase werden doelstellingen geformuleerd op verschillende schaalniveaus. Om de impact te bestuderen worden criteria bepaald die kwantitatief (aan de hand van indicatoren) en/of kwalitatief onderzocht worden. Deze criteria zijn niet noodzakelijk onafhankelijk van elkaar, met name zijn de criteria die een beeld geven van de hinder in belangrijke mate gerelateerd aan de verkeersintensiteiten. Op macroniveau: Het versterken van de economische concurrentiepositie van de westkust en de Westhoek t.o.v. andere gebieden in binnen- en buitenland. [ criterium: socio-economische kosten-baten ] Op mesoniveau: Het garanderen van de ontsluiting van de Westhoek (naar het hoger wegennet en naar de belangrijke knooppunten van het openbaar vervoer). Het voorzien van goede verbindingen tussen de kleinstedelijke gebieden. [ criteria: reistijdwinst, betrouwbaarheid, congestiegevoeligheid ] Op microniveau: Verkeersleefbaarheid garanderen, in het bijzonder in de doortochten. [ criteria: totale hoeveelheid verkeer, hoeveelheid vrachtverkeer, geluidshinder, oversteekbaarheid ] Verkeersveiligheid optimaliseren zowel binnen als buiten de bebouwde kom. [ criterium: Duurzaam Veilige inrichting ] Doorstroming: garanderen van een voldoende afwikkelingskwaliteit, maar zo dat aanpalende bestemmingen nog voldoende bereikbaar blijven [ criteria: I/C-verhouding piekperioden, toegankelijkheid aangelande percelen ] Alvorens de oplossingsalternatieven te evalueren wordt de bestaande toestand getoetst op basis van gegevens uit verschillende bronnen: Verkeersgegevens: permanente tellingen van het Agentschap Infrastructuur: 4 telposten met lusdetectoren op de N8 occasionele telling van het Agentschap Infrastructuur: 1 telpost, 24-telling met slagdetector op de N8 in Hoogstade (do 30/3/2004) Referentiesituatie 2002 van het Multimodaal Modaal Model West-Vlaanderen (avondspits 17-18h)




Veurne

Gouden Hoofdstraat

Myosotis

Beauvoorde kmpt 145.3 N319

Nieuwe Herberg

*

Lo-Reninge kmpt 135.7 4

N36 Gapaard

Lo-Reninge kmpt 135.5

eg

nw

tee

s de

Lin

N321

Woesten kmpt 130.3

*

permanente telpost agentschap infrastructuur tellus

**

traat Boezinges

H/B onderzoek 24/08/03 (16-21u)

N

Mobiliteitscel Aanvullende studieopdracht betreffende de verbinding Ieper - Veurne Evaluatierapport november 2006

9

24/04/06

* N36

kortstondige geluidsmeting (15’) 19 + 20/10/04

N333

geertin Vlamat stra

*

at

* *

N38 A1 9

B st riel ra en at -

ra st ge n i r pe Po

occasionele telling slangtelling (30/03/04)

SITUERING MEETPUNTEN GELUIDS- EN VERKEERSONDERZOEK

kaart 1.3.2

Verkeersveiligheidsgegevens: gewogen ongevalgegevens op genummerde wegen (ongevallen-GIS 1999-‘01) die ook gebruikt worden voor het bepalen van zwarte punten; Kortstondige (15 minuten-) geluidsmetingen die door de afdeling Wegenbouwkunde werden uitgevoerd in functie van deze studie: 17 meetpunten, metingen uitgevoerd overdag op di en wo 19-20/10/2004 en ma 24/4/2006 (zie bijlage). Wanneer voor alternatieven een beoordeling dient gemaakt te worden van de toekomstige situatie, wordt uitgegaan van modelberekeningen voor verkeersintensiteiten: modelberekeningen voor een avondspitsuur (17-18h), gebaseerd op het Multimodaal Model West-Vlaanderen; modelberekeningen voor een toeristisch spitsuur op zondagavond (18-19h), model opgesteld in functie van deze studie. Deze intensiteiten geven een beeld van de situatie zoals ze zich zou voordoen indien de wegverbinding vandaag zou aangelegd zijn. Wetende dat er recent een stagnatie en zelf lichte afname is van de verkeersintensiteiten op de N8 (voor details zie 4.1), kunnen we aannemen dat de doorrekeningen ook maatgevend zijn voor de toekomst. Op basis van deze berekeningen worden ook berekeningen gedaan van reistijdwinsten en van geluidshinder en inschattingen van andere hinder zowel kwalitatief als kwantitatief. Ze laten toe de modellen onderling te vergelijken en te toetsen aan de doelstellingen.

1.3.3 / RANDVOORWAARDEN Naast de doelstellingen wordt in de studie ook rekening gehouden met randvoorwaarden die vooral komen vanuit andere beleidsdomeinen: landbouw, natuur, cultuurhistorische waarden, landschap, lucht, geluid, licht. De beperkingen die voortkomen uit regelgeving (cf. bosdecreet, natuurdecreet, decreet op bescherming van het archeologisch patrimonium, decreet op de ruimtelijke ordening, Europese vogel- en habitatrichtlijnen, mer-vr-decreet, …) worden in kaart gebracht, evenals de intrinsieke waarde van gebieden en plekken. Keuzes die toelaten tegemoet te komen aan de bovenstaande (verkeers-)doelstellingen zullen alle in min of meerdere mate een invloed hebben op deze andere domeinen. Deze effecten zullen mee in rekening gebracht worden bij een afweging.




1.4 / IN WELKE MATE WORDEN DE DOELSTELLINGEN BEREIKT IN DE HUIDIGE SITUATIE ? 1.4.1 / GARANDEREN VAN GOEDE ONTSLUITING VAN WESTKUST EN WESTHOEK Op macroniveau is vooral de (multimodale) bereikbaarheid van de westkust en de Westhoek, in eerste instantie de kleinstedelijke gebieden, vanuit het hinterland van belang. Dit hinterland komt overeen met de belangrijke stedelijke agglomeraties in binnen- en buitenland (Rijsel, Calais, Gent, Kortrijk…). Tabel 2: Bereikbaarheid op macroniveau – sterke en zwakke punten Criterium

Sterke punten

Zwakke punten

Multimodale bereikbaarheid van de westkust vanuit het hinterland garanderen

Bereikbaarheid via snelwegen en IC-treinen

Goede bereikbaarheid van (west)kust vanuit hinterland, aanbod aan infrastructuur (Franse A25/E42, E40)

Autosnelwegennet: beperkt gebruik A25

Bereikbaarheid van de (klein)stedelijke gebieden en specifieke economische knooppunten in de Westhoek verzekeren

Bereikbaarheid via primaire wegen en met IC en IR-treinen

Ontsluiting vanuit Poperinge en Ieper richting Frankrijk Concentratie van regionale bedrijvigheid: goede ontsluiting vanuit Poperinge en Ieper naar het oosten (E17 (A25) via de N38 Kortrijk - Antwerpen / Brussel)

OV (IC-treinen): moeizame verbinding vanuit NoordFrankrijk en Wallonië naar westkust (enkel via spoorlijn De Panne – Diksmuide – Lichtervelde; spoorlijn Dunkerque – De Panne wordt niet gebruikt door personenverkeer)

Goede ontsluiting vanuit Veurne naar Gent / Brussel en Dunkerque / Calais (A18 – E40)

Met die bereikbaarheid op macroniveau is het niet zo slecht gesteld: er is veel infrastructuur aanwezig: Veurne ligt op internationale logistiek as Antwerpen – Gent – Calais; Ieper en Poperinge zijn zelfstandige kernen met een goede wegontsluiting naar Kortrijk en een mogelijk te optimaliseren ontsluiting naar de A25 (via de N38). Onderzoek toont aan dat de N8 enkel voor toeristisch verkeer een zekere rol vervult op macroniveau. Op toeristische dagen blijkt zo’n 15 tot 20% van het verkeer van Franse origine (1) te zijn; 15 à 20% komt uit Henegouwen (2); 25 à 35% is




doorgaand verkeer uit zuid West-Vlaanderen (excl. Westhoek) (3), de rest zo’n 30 à 35% heeft een herkomst in de Westhoek4. Tijdens het toeristisch seizoen rijdt 65 à 70% van het verkeer de volledige N8 van Ieper tot Veurne af. Tegelijk stellen we vast dat de bestaande infrastructuur (b.v. de Franse A25) nog niet optimaal gebruikt wordt, hoewel deze route vanuit een groot deel van de herkomstgebieden sneller is. Blijkbaar weegt het omrijdeffect – want de route langs de A19 en de N8 is voor de meeste wel de kortste route - psychologisch zeer sterk door in de routekeuze. Het routekeuzegedrag wordt mogelijk ook beïnvloed door de perceptie van de route langs de N8: door de aantrekkelijke Westhoek, die als een reis wordt beschouwd (maakt reeds deel uit van de vakantie). Tabel 3: Reistijden naar bestemmingen aan de westkust (hier als voorbeeld Koksijde) herkomst Frankrijk (1)

Henegouwen (2)

zuid W-Vlaanderen (3)

via A19 - N8

via A25 - E40

Rijsel

67km

1h31

101km

1h02

Roubaix

73km

1h13

112km

1h07

Moeskroen

64km

1h30

Doornik

87km

1h25

125km

Kortrijk

69km

1h07

133km

Menen

52km

0h48

via E403 - E40

97km

1h02

1h21

119km

1h16

1h27

93km

1h02

97km

0h55

Bron: Michelin routeplanner

Het openbaar vervoer is op macroniveau zwak uitgebouwd. (Enkel) Tijdens de zomermaanden rijden er dagelijks enkele treinen vanuit de Waalse stedenas (Bergen, Charleroi…) naar de westen oostkust (De Panne en Blankenberge). Vanuit Rijsel en Kortrijk is er een rechtstreekse treinverbinding met de oostkust, maar niet met de westkust. Er is momenteel geen grensoverschrijdend treinverkeer voor personen tussen Calais / Dunkerque en De Panne. Regionale verbindende busdiensten (IR-diensten) ontbreken op volgende relaties tussen stedelijke gebieden: Poperinge Veurne, Ieper - Veurne; Ieper - Diksmuide, Ieper - Roeselare; Ieper - Brugge; Ieper - Oostende en Ieper - Lille. Alle

4

LANGZAAM VERKEER / TML / ECONNECTION / TNO VECTRIS / ECONNECTION

Afgeleid uit Onderzoek Verplaatsingsgedrag Kust (1997) en een herkomst-bestemmingsonderzoek dat in het kader van deze studie werd uitgevoerd op de N8 en de N369 op zondag 24 augustus 2003 tussen 16.00u en 21.00u.



Oostende

Brugge

Middelkerke Nieuwpoort

E40

Koksijde De Panne

Brussel

N369

Duinkerque

40

6/E

Roeselare

N8

A1

5 A2 2/ E4

D6

00

Calais

E403

Diksmuide N35

Veurne

Kortrijk

Poperinge

Gent

A19

N38

Ieper

E1

7

8 N5 St-Omer

N42

Moeskroen Armentières

Hazebrouck

Brussel Bergen

Roubaix A27

AL

B

hoofdweg (of gelijkaardig)

Lille

LA

A26

primaire weg, type I

Doornik N47

N41

primaire weg, type II

A8

A1

A23 Valenciennes

N1

7

mogelijke nieuwe autosnelweg (op Frans grondgebied) Lens

grens Parijs

N

Mobiliteitscel Aanvullende studieopdracht betreffende de verbinding Ieper - Veurne Evaluatierapport november 2006

WEGENNET CONFORM WEGENCATEGORISERING Macroniveau

kaart 1.4.1

woongebieden (zie gewestplan) rondom de N8 worden bedekt met deze verschillende belbussen. Maar het bedieningsniveau is niet geheel dekkend.

1.4.2 / VOORZIEN VAN GOEDE VERBINDINGEN TUSSEN KLEINSTEDELIJKE GEBIEDEN IN DE WESTHOEK De N8 vormt een quasi rechte verbinding tussen Ieper en Veurne. Toch kan de totale reistijd sterk wisselend zijn: de vele doortochten, de gemengde samenstelling van het verkeer (veel traag en zwaar verkeer5), de beperkte evacuatiemogelijkheden in geval van calamiteiten, de drukke piekbelastingen en de vele rechtstreekse erftoegangen ondermijnen de betrouwbaarheid van het verbindend systeem. Het zoeken naar een evenwicht tussen doorstroming en bereikbaarheid van aangelanden vormt een aandachtspunt. Uit de analyse van de intensiteiten is gebleken dat er gedurende het grootste deel van het jaar weinig capaciteitsproblemen optreden, maar dat tijdens het toeristische seizoen wel congestie kan optreden. De kruispunten zijn hierbij de voornaamste bepalende factor. De plaatselijke inrichting en regeling van de kruispunten heeft een belangrijke impact op de doorstroming (capaciteit), de wachttijden en de veiligheid. Tabel 4: Bereikbaarheid op mesoniveau – sterke en zwakke punten Criterium

Sterke punten

Zwakke punten

Bereikbaarheid binnen de Westhoek en de functie van de N8 daarin

N8 geeft nagenoeg rechte verbinding tussen de steden Ieper en Veurne

OV: ontbreken van openbaarvervoerverbinding tussen Ieper en Veurne op IR-niveau

MESONIVEAU Onderlinge bereikbaarheid van kleinstedelijke gebieden, kernen en functies in de Westhoek garanderen

Garanderen van ontsluiting van de Bereikbaarheid van hoofd- en Westhoek primair wegennet en de hoofdstations

5


Gebruik van de N8 voor dagelijks woon-werkverkeer (naar Weg: conflict tussen traag en snel verkeer => beperkte betrouwbaarheid van totale reisduur Ieper en Veurne) Weg: N8 geeft toegang tot de E40 in Veurne en via de N38 tot de A19 in Ieper OV: operationele belbussen zorgen voor toegankelijkheid (maar zijn traag)

Meer informatie over het vrachtverkeer: zie verder. Omwille van zijn trage karakter heeft het landbouwverkeer een zeer belangrijke impact op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Dit is vooral merkbaar in de periode van september tot begin december, wanneer er naast het lokale ook regionaal landbouwverkeer optreedt (naar verwerkende industrie).



Veurne

Gouden Hoofdstraat

Myosotis

N319 Nieuwe Herberg

4

N36 Gapaard

eg

nw

tee

s de

Lin

N321

open afrittencomplex

at

traat Boezinges

N333

N

Mobiliteitscel Aanvullende studieopdracht betreffende de verbinding Ieper - Veurne Evaluatierapport oktober 2006

9

afslagstroken

N36

geertin Vlamat stra

verkeerslichtenregeling

N38 A1 9

B st riel ra en at -

ra st ge n i r pe Po

ANALYSE WEGENNET Mesoniveau

kaart 1.4.2

1.4.3 / FUNCTIONEREN VAN DE N8 EN HAAR OMGEVING: VERKEERSLEEFBAARHEID, -VEILIGHEID EN DOORSTROMING In onderstaande tabel worden enkele belangrijke aspecten van het functioneren van de weg (verkeersveiligheid, doorstroming) en de relatie van de weg ten opzichte van de omgeving (verkeersleefbaarheid) aangehaald die hieronder meer in detail worden besproken. Tabel 5: Leefbaarheid, veiligheid en doorstroming op de N8 – sterke en zwakke punten Criterium

Sterke punten

Zwakke punten

Geluidshinder oversteekbaarheid (subjectieve) onveiligheid door hoge snelheid

Tijdens grootste deel van het jaar zijn intensiteiten laag.

Hoog % zwaar verkeer

Verminderen van de verkeersonveiligheid

Aantal verkeersslachtoffers

Enkele kruispunten zoals N8 x N391 (Nieuwe Herberg) en Er komen een aantal zwarte punten voor; vele knooppunten en erftoegangen verhogen de N8 x Gouden Hoofdstraat (Myosotis) zijn zeer recent onveiligheid van de weg. aangepast en voorzien van een middenberm en aangepaste lichtenregeling; in het kader van het TV3Vprogramma zijn in 2005-6 aanpassingen voorzien aan de kruispunten N8 x N38 in Ieper (conflictvrije regeling) en N8 x A18 / N390 aan het Bakkerijmuseum in Veurne

Doorstroming optimaliseren

Filekans (%) en verliestijd

Geen capaciteitsproblemen tijdens grootste deel van het jaar

MICRONIVEAU Verbeteren van de situatie op vlak van verkeersleefbaarheid.

Hoge intensiteiten zorgen tijdens piekmomenten voor muur van wagens Hoge snelheid in de kernen -> de leefbaarheid in de doortocht van Brielen wordt sterk op de proef gesteld, dit geldt in mindere mate ook in Hoogstade en Elverdinge; in Woesten en zeker in Oostvleteren is de hinder omwille van de grotere afstand tussen bebouwing en weg beperkter.

Capaciteitsproblemen op toeristische piekmomenten Hoewel door de week weinig drukte, soms trage reistijd door oponthoud (stoplichten in doortochten, traag landbouwverkeer...).




1.4.3.1 / VERKEERSONVEILIGHEID Het ongevallenGIS voor de periode 1999 – 2001 geeft een overzicht van de zogenaamde gevaarlijke punten. Dit zijn punten met gewogen slachtoffertotaal (of prioriteitswaarde) van 15 of meer (waarbij zwaar gewonden met een factor 3 en dodelijk gewonden met een factor 5 wordt vermenigvuldigd). De gevaarlijke punten die voorkomen op de N8 liggen buiten de bebouwde kommen: kruispunt N38 x N8 kruispunt Myosotis De Vlaamse regering heeft een programma opgesteld, bedoeld om in Vlaanderen 800 gevaarlijke punten weg te werken. Dit gebeurt door de Tijdelijke Vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen, kortweg TV3V. In het studiegebied worden volgende punten aangepakt: N8/N38: op programma 2003, uitgevoerd najaar 2005; N8 met N39 (bakkerijmuseum) en bij uitbreiding open afritten A18: op programma 2004, uitvoering is gepland voor 2007. Daarnaast heeft de afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen in het kader van haar veiligheidsmaatregelen recentelijk ook aanpassingen uitgevoerd aan: N8 Myosotis: uitgevoerd in 2004; N8 Nieuwe Herberg: uitgevoerd in 2004. Er komen geen gevaarlijke punten voor in de doortochten. Toch wil dit niet zeggen dat de doortochten ongevallenvrij zijn. Vaak gebeuren er op een verspreid aantal locaties ongevallen. Om een idee te geven van de ongevallendichtheid in de doortochten werd het gemiddeld aantal en het gewogen slachtoffertotaal per 100 meter berekend (zie onder). Vooral Brielen scoort zowel naar gemiddeld aantal ongevallen als gewogen aantal slachtoffers per 100 meter opvallend slecht. Ook buiten de doortochten gebeuren heel wat ongevallen. De vele erftoegangen en de gebrekkige fietsvoorzieningen en verlichting op het wegvak tussen Oostvleteren en Veurne dragen hier zeker toe bij. Ook de hoge snelheden en gevaarlijke inhaalmanoeuvres (cf. traag verkeer) eisen hun tol.




Noodzaak aanleg fietspaden In het Vademecum Fietsvoorzieningen van de Vlaamse Gemeenschap staan richtlijnen voor de keuze van de juiste fietsvoorzieningen. Op een belangrijke verkeersweg als de N8 zijn buiten de bebouwde kom vrijliggende fietspaden nodig. Met de huidige intensiteiten zijn in alle doortochten (aanliggend verhoogde) fietspaden noodzakelijk om de veiligheid van fietsers op gewone werkdagen, laat staan tijdens toeristische perioden, te kunnen garanderen. Op basis van de beschikbare ruimte tussen de gevels stelt zich vooral in Brielen en in Elveringe in de omgeving van het kruispunt met de Boezingestraat een probleem omdat daar niet voldoende ruimte is om naast de rijweg voldoende ruime fietsen voetpaden (en liefst ook nog minstens éénzijdig een parkeerstrook) aan te leggen. Naast de noodzakelijke aanleg van fietspaden is ook de beveiliging van oversteekpunten op dwarsende fietsroutes een aandachtspunt.

1.4.3.2 / VRACHTVERKEER Het vrachtverkeer wordt meestal als zeer belastend ervaren voor de leefbaarheid. Bovendien heeft het vrachtverkeer (en zeker het traag landbouwverkeer) een belangrijke invloed op de doorstroming. De eerder lage percentages vrachtverkeer tijdens de avondspits (overal < 10%) geven enigszins een vertekend beeld. Een dagtelling van het vrachtverkeer op dinsdag 30 maart 2004 (0u-24u) op de N8 in de omgeving van Hoogstade (tussen de N364 en de N319) toont dit aan: Er is een heel duidelijk verschil tussen de ochtend- en de avondspits: De avondspits is voor het autoverkeer zeer uitgesproken (> 800 auto's/h tussen 17h en 18h) terwijl de piek van het vrachtverkeer dan al voorbij is. Hierdoor is het percentage vrachtverkeer relatief laag (7%). De ochtendspits is voor het autoverkeer minder uitgesproken (ongeveer 500 auto's/h tussen 8h en 9h); de belangrijke vrachtverkeerstromen (tussen 7 h en 17h) zijn dan al wel aan de gang waardoor het percentage een stuk hoger ligt. Overdag (tussen 7h en 17h) rijden er elk uur 70 à 80 (lichte en zware) vrachtwagens voorbij (iets minder tijdens de middag: 12-13h): het percentage vrachtverkeer ligt dan ook hoog (tussen 10% en 17%). Het vroege begin van de vrachtstromen (tussen 6h en 7h werden er toch al 41 vrachtwagens geteld) geeft wellicht een extra belasting voor de leefbaarheid. Er is op dat moment nog zeer weinig autoverkeer (< 150 auto's/h) waardoor het percentage zeer hoog ligt (> 20%). Bestelwagens worden bij het autoverkeer gerekend; vrachtverkeer bestaat zowel uit lichte (2-assig) als zware (meerassig) vrachtwagens.




dagverloop autoverkeer N8 Hoogstade

dagverloop vrachtverkeer N8 Hoogstade

900

120

80 zware + lichte vracht/h

60

lichte vracht/h

40

20

totaal aantal voertuigen (cumulatief)

totaal aantal voertuigen (cumulatief)

800 100

700 600 500

auto's + bestelwagens/h bestelwagens/h

400 300 200 100 0

0 6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h


6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h



1.4.3.3 / VERKEERSLEEFBAARHEID IN DE DOORTOCHTEN (HUIDIGE SITUATIE) In de onderzoeksfase werd de verkeersleefbaarheid in de verschillende doortochten gelegen op de N8 tussen Ieper en Veurne nader onderzocht. De parameters gebruikt in het provinciaal afwegingskader voor omleidingswegen op secundair niveau6 werden geanalyseerd en vergeleken met de drempelwaarden. Deze parameters werden aangevuld met indicatoren voor oversteekbaarheid, geluidshinder, veiligheid en verhouding verkeersruimte / verblijfsruimte. Dit zijn indicatoren die opgenomen zijn in een methodiek die in een DWTC-onderzoek werden opgesteld door Langzaam Verkeer7. Bijkomende geluidsmetingen en -berekeningen werden uitgevoerd door de afdeling Wegenbouwkunde, sectie Geluid en Trillingen van de Vlaamse gemeenschap (o.l.v. ir. L. Lanoye). Voor de evaluatie van de leefbaarheid is niet alleen het aantal inwoners langs de (nieuwe) weg belangrijk, maar ook het aantal inwoners in het dorp. Zij worden immers evenzeer geconfrontreerd met oversteekmoeilijkheden en de belevingswaarde of het ontbreken ervan in het centrum. Zij zijn in de tabellen niet opgenomen. Doortocht Brielen

Brielen Brielen zit op gewone wegdagen in de grijze zone wat verkeersleefbaarheid betreft. Vooral het hoog aandeel doorgaand verkeer valt op. De ruimte tussen de gevels is beperkt (tot 12 meter ter hoogte van de kerk) waardoor de woningen een hoge geluidsbelasting te verwerken krijgen. Het aandeel doorgaand verkeer (verkeer dat geen bestemming heeft in de kern) is behoorlijk hoog (75%). Tijdens de toeristische periode wordt de leefbaarheid duidelijk nog meer op de proef gesteld door de zeer hoge intensiteiten. Logischerwijs is het aandeel doorgaand verkeer dan nog hoger (89%). Elverdinge In Elverdinge zijn de intensiteiten tijdens de gewone avondspits wat minder hoog. Ook het aandeel doorgaand verkeer is een stuk beperkter omdat Elverdinge een belangrijk herkomsten/of bestemmingsgebied is (30%). Op gewone werkdagen is er volgens de methodiek van de provincie dan ook geen sprake van een verkeersleefbaarheidsprobleem. De aanzienlijke geluidsdruk ter hoogte van het kruispunt met de Boezingestraat wijst echter wel op een beperkt, lokaal probleem. Tijdens de toeristische periode zijn de intensiteiten een stuk hoger (zondagavond vooral richting Ieper). Ook het aandeel doorgaand verkeer is dan hoger. Op die momenten komt de leefbaarheid wel onder druk te staan.

Doortocht Elverdinge


6

Provincie West-Vlaanderen ( 2004) Specifiek beleidskader bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen in het buitengebied. In uitvoering van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen, goedgekeurd bij MB van 6 maart 2002

7

Langzaam Verkeer vzw (1998), Impact van verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid. Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid.



Woesten In Woesten zijn de intensiteiten nog iets lager dan in Elverdinge. Het aandeel doorgaand verkeer bedraagt tijdens de gewone avondspits ook minder dan 50%. Tijdens de toeristische piekperioden wordt de verkeersleefbaarheid tijdelijk op de proef gesteld. Door de recente herinrichting van de doortocht en de grotere afstand tussen de gevels blijft de hinder relatief beperkt. Oostvleteren

Doortocht Woesten

De kern van Oostvleteren is nagenoeg even groot als die van Elverdinge en Woesten, maar heeft zich dwars op de N8 ontwikkeld en ligt er niet volledig rond, maar eerder afzijdig. Bovendien is de ruimte tussen de gevels zeer groot. Tijdens de toeristische periode lopen de intensiteiten ook hier behoorlijk op, maar dit is omwille van de hoger genoemde kenmerken van de doortocht minder problematisch voor de leefbaarheid. De oversteekbaarheid van de brede weg is momenteel wel een probleem. Hoogstade De kern van Hoogstade is zeer beperkt in omvang en volledig geënt op de N8. Het aandeel bestemmingsverkeer is zeer klein. Het vele vracht- en toeristische verkeer in combinatie met de beperkte ruimte tussen de gevels en de hoge snelheid tasten de leefbaarheid van de doortocht en bijgevolg van gans de kern aan. Een oud rooilijnplan met een breedte van 26 meter leidt tot juridische onzekerheid en verval. Conclusie

Doortocht Oostvleteren

In Brielen leidt de smalle doortocht in combinatie met de verkeersdrukte op gewone dagen verkeerskundig gezien tot een spanning op vlak van verkeersleefbaarheid. Hoogstade zit op gewone werkdagen op verkeerskundig vlak in de grijze zone voor wat leefbaarheid betreft. Het feit dat de N8 de kleine kern op een harde manier middendoor snijdt, brengt mee dat het op ruimtelijk vlak met de leefbaarheid momenteel niet zo goed gesteld is. Tijdens de toeristische piekperioden komen alle doortochten verkeerskundig sterk onder druk te staan. Afhankelijk van de breedte van het beschikbare profiel lijkt deze doorgaande verkeersstroom in sommige doortochten iets gemakkelijker te accepteren dan in andere: de smalle doortocht Brielen (en in mindere mate ook Hoogstade) scoort hier ook weer het slechtste.

Doortocht Hoogstade




Tabel 6: Evaluatie van de huidige situatie inzake verkeersleefbaarheid in de doortochten




* = drukste richting, WD = avondspits werkdag; T = spits toeristische periode, zondagavond

Berekening van waarden in tabel: (1) de capaciteit van een 2x1-weg binnen de bebouwde kom wordt op 800 motorvoertuigen per uur per richting geschat (bron: Verkeers- en vervoersplan Vlaanderen) (1) en (3): huidige waarden en inschatting toekomstige intensiteiten op basis van WD: Verkeersmodel West-Vlaanderen: avondspits intensiteiten auto- en vrachtverkeer op werkdag in basisjaar 2002 T: Toeristisch verkeersmodel (ontwikkeld voor deze studie): intensiteiten autoverkeer op zondagavond in toeristische periode (2): inschatting op basis van verkeersmodellen: totale intensiteit - verkeer dat de zone produceert of aantrekt (excl. interzonale verplaatsingen); inschatting voor beide richtingen: tijdens gewone avondspits is % op drukste richting gelijkaardig, tijdens toeristische spits nog iets hoger (4): eigen opname; zie ook dwarsprofielen in bijlage 1 (5): eigen opname; voor Woesten werd verhoogde parkeerstrook aan binnenzijde van fietspaden ook tot verblijfsruimte gerekend; met P-strook als verkeersruimte wordt de verhouding verkeersruimte / verblijfsruimte 59/43 (6): provinciaal structuurplan West-Vlaanderen (7), (8) en (9): eigen opname en analyse (10): 1inschatting o.b.v. 15-minutenmetingen door AWV, afdeling Wegenbouwkunde, sectie Geluid en Trillingen, 19 en 22 oktober 2004 overdag; gevelbelasting op 5 m hoogte: situering meetpunten en gedetailleerde resultaten in bijlage 2 ² berekend op basis van intensiteiten, samenstelling verkeer, snelheid en huidige inrichting typeprofiel (11): raming gemiddelde wachttijd in seconden o.b.v. intensiteiten en wegbreedte, naar Adams en Van Zuylen (12): ongevallenGIS voor de periode 1999- 2001: P is totaal gewogen slachtofferaantal (prioriteitswaarde) = aantal lichtgewonden + (aantal zwaargewonden x 3) + (aantal doden x 5)




2 / OVERZICHT REFERENTIESITUATIE EN MOGELIJKE ALTERNATIEVEN VOOR DE VERBINDING IEPER - VEURNE

2.1 / KEUZEPROCES In de basisstudie gebeurde een trechtering van alternatieven in vier ‘modellen’. Uit de gesprekken in de klankbordgroep en uit vroegere studies en documenten kwam immers een grote hoeveelheid aan alternatieven en varianten naar voor. In de oriëntatiefase werd een inventaris gemaakt van de uitgevoerde studies en van voorstellen die in het verleden gedaan werden om de doelstellingen beter binnen bereik te brengen. Het was uiteraard niet mogelijk al de mogelijke alternatieven en hun diverse varianten in detail te onderzoeken. De vele alternatieven werden teruggebracht tot vier groepen of families van oplossingen, hier modellen genoemd, waartussen grote ruimtelijke en verkeerskundige verschillen bestaan. Voor elk model wordt een mogelijke typesituatie beschreven die gebruikt wordt voor de evaluatie. Het alternatief dat uit de politieke besluitvorming naar voor kwam werd model 5 genoemd en toegevoegd in de aanvulling van de basisstudie. De modellen zijn fundamenteel terug te brengen tot het realiseren van omleidingswegen rond de kernen, de aanleg van een al dan niet ruime bypass en de compromisoplossingen die beide willen verzoenen. Merk op dat er voor elk model varianten bestaan. Voor een eerste afweging op strategisch niveau is dit geen probleem: de interne verschillen tussen varianten in eenzelfde familie zijn immers kleiner dan de verschillen tussen verschillende modellen of families. Bij verdere uitdieping van een model worden die varianten uiteraard wel belangrijk. Naast de verschillende modellen waarin min of meer belangrijke ingrepen worden voorgesteld wordt ook het nulscenario bestudeerd. Dit scenario vormt het minimum dat dient te gebeuren om de weg tot een veilige verbinding uit tebouwen. Het nulscenario dient steeds geheel of gedeeltelijk uitgevoerd te worden bij keuze voor één van de modellen om de doelstellingen te bereiken voor die delen van de weg die geen deel uit maken van de gekozen verbinding. In MERterminologie zou dit nulscenario als een nul+scenario gecatalogiseerd worden, hier wordt verder de term nulscenario gebruikt. Nulscenario: aanpassingen aan de bestaande infrastructuur N8 zonder aanleg van infrastructuur op nieuwe tracés Model 1: volledige doortrekking A19 Model 2: ruime bypass met gedeeltelijke doortrekking A19, omleiding rond Hoogstade Model 3: korte bypass met nieuwe weg tussen N369 en N8, omleiding rond Hoogstade




Model 4: optimaliseren bestaand tracé en omleiding rond Brielen en eventueel rond Hoogstade. Model 5: ombouw Reningsestraat en bypass tot voorbij Woesten, omleiding rond Hoogstade. Het wat dubbelzinnige gebruik van deze weg als lokale omleiding en als verbinding op streekniveau, heeft tot gevolg dat voor model 5 twee varianten werden onderzocht. Enerzijds het tracé Reningsestraat met aansluiting van de dwarsende wegen in het gebied, en anderzijds een variant met maximale doorstroming en het niet aansluiten van het onderliggende wegennet. Zoals hiervoor aangegeven waren er zeer vele alternatieven voorgesteld in het verleden. Op basis van een eerste ruwe verkeerskundige, ruimtelijke en milieuanalyse van het projectgebied werden een aantal potentiële tracés niet aangeduid voor verder onderzoek in het onderzoeksrapport. Ze bleken ook te weinig potentieel te hebben om verder uitgediept onderzoek te rechtvaardigen. Deze alternatieven werden dan ook als ‘niet redelijk’ weggeschreven. Het betreft: Alternatief W: Een opeenvolging van korte omleidingstracés via de dorpen Brielen, Elverdinge, Woesten, Vleteren en Hoogstade. Verkeerskundig zou dit weinig bijdragen om de verbinding Ieper-Veurne te verbeteren in de zin van verbeterde doorstroming en het zou toch een aanzienlijke hoeveelheid extra infrastructuur vergen. Ze stelden ook ruimtelijk een aantal problemen omdat een aantal dorpen langs het tracé vooral een groei hebben gekend in oostwestrichting en een aantal tracés deze linten zou doorsnijden. Bovendien was het ook duidelijk dat het gabariet in een aantal dorpen voldoende breed was om het verkeer op te vangen. Alternatief X: omleiding rond Elverdinge, gecombineerd met een omleiding rond Brielen en een omleiding in Hoogstade. Hiervoor gelden in hoofdzaak dezelfde nadelen als voor het vorige alternatief, met name een belangrijke aanleg van infrastructuur waarbij bijvoorbeeld de verkeersleefbaarheid in Woesten niet verbetert. Een westelijke omleiding rond Elverdinge is omwille van de zeer grote ruimtelijke en milieuimpact sowieso niet aangewezen. Een oostelijke omleiding rond Brielen en Elverdinge kan beschouwd worden als een verkorte variant van Model 5. Model Y: de aanleg van nieuwe infrastructuur tussen N8 en de N38 te Vlamertinge. Dit alternatief sluit te weinig aan bij bestaande verkeersstromen, in het bijzonder is het weinig zinvol voor het toeristische verkeer dat toch in hoofdzaak vanaf de A19 en vanuit Ieper komt. Dit bleek ook uit de modeldoorrekening. Bovendien scoort dit alternatief slecht op vlak van milieu wegens de aanwezigheid van een bos (Galgenbosjes) dat als richtlijngebied is aangeduid en langs het tracé is gelegen. Model Z: gedeeltelijke doortrekking van de A19 tot Steenstrate. De aanleg is relatief duur en heeft pas een gunstig effect op de problematiek van de N8 indien er bijkomend ook een verbinding wordt gecreëerd vanaf de N369 in Steenstrate Zuidschote tot aan de N8. Voor dit soort oplossing vormt model 2 een logischer alternatief.




In de volgende paragrafen volgt een korte beschrijving van de weg zoals die er zou kunnen uitzien in de verschillende modellen. De impact wordt in het volgende deel in detail beschreven.

2.1.0 / NULSCENARIO: AANPASSINGEN AAN DE BESTAANDE INFRASTRUCTUUR N8 (REFERENTIE) Het bestaande tracé wordt aangepast om te voldoen aan de eisen van verkeersveiligheid en om de verkeersleefbaarheid (licht) te verbeteren: doortochtaanpak in Brielen, Elverdinge en Hoogstade; aanleg vrijliggende fietspaden tussen Ieper en Veurne; voorzien van verlichting waar deze nog ontbreekt; veiliger inrichting kruispunten Gapaard, de Linde en N38 (reeds uitgevoerd Myosotis en Nieuwe Herberg), vernieuwen wegdek tussen de Linde en Veurne (2x1 rijstrook) en aanleg vrijliggende fietspaden.

2.1.1 / MODEL 1: VOLLEDIGE DOORTREKKING A19 In de jaren ’70 werd een gewestplantracé uitgetekend voor een verbinding tussen Kortrijk en Veurne. De uitvoering is om tal van redenen beperkt gebleven tot het deel tussen Kortrijk en Ieper. Het verdere tracé staat nog steeds op het gewestplan. Model 1 gaat uit van een doortrekken van de A19 tussen N38 en A18 volgens het gewestplantracé, met een autosnelwegprofiel van 2x2 rijstroken. Er worden twee open afritcomplexen voorzien tussenin: één ter hoogte van N369 en één ter hoogte van N364. De open afrit bij N38 maakt gebruik van het bestaande bruggenhoofd en het reeds onteigende gebied rond de brug. Ook het nulscenario zal volledig moeten uitgevoerd worden. Lokaal verkeer maakt geen gebruik van de A19; voor het dwarsend verkeer dienen diverse bruggen voorzien te worden.




N35

A18

Infrastructurele ingrepen N8

doortocht Brielen doortocht Elverdinge doortocht Hoogstade Fietspaden N8 Ieper - Vleteren Nieuwe weg N8 Vleteren - Veurne met fietspaden: - De Linde - Hoogstade (2,8 km) - Hoogstade - Veurne (7,9 km) Verlichting langs 1/3 N8 Kruispunt Myosotis (reeds uitgevoerd) Kruispunt Nieuwe Herberg (reeds uitgevoerd)

N364

Kruispunt Gapaard

N369

Kruispunt De Linde

autosnelweg (hoofd- of primaire weg) open afrittencomplex primaire weg, type II

N32 1

secundaire weg, type I secundaire weg, type II

A1

9b

herinrichting kruispunt

est aan d

doortochtaanpak heraanleg wegvak

N


NULSCENARIO

kaart 2.1.0

N35

Infrastructurele ingrepen doortrekking A19

A18

27 km snelweg, 2x2 rijstroken, middenberm, laterale wegenis 2 complexen (aansluiting N38, E40/A18) 2 complexen (open afrit, N369, N364) brug over spoorweg brug over de IJzer 8 bruggen op kokers voor doorgang lokale wegenis

Infrastructurele ingrepen herinrichting bestaande N8 N364

doortocht Brielen doortocht Elverdinge N369

doortocht Hoogstade Fietspaden N8 Ieper - Vleteren Nieuwe weg N8 Vleteren - Veurne met fietspaden: - De Linde - Hoogstade (2,8 km) - Hoogstade - Veurne (7,9 km) Kruispunt Gapaard Kruispunt De Linde A1

w ieu 9n

autosnelweg (hoofd- of primaire weg)

N32 1

open afrittencomplex

A1

9b


est a an d

secundaire weg, type I secundaire weg, type II

N


DOORTREKKING A19 MODEL 1

kaart 2.1.1

2.1.2 / MODEL 2: RUIME BYPASS MET GEDEELTELIJKE DOORTREKKING A19, OMLEIDING ROND HOOGSTADE Model 2 vermijdt de kernen langs de N8 in het zuiden en beoogt een zeer goede doorstroming op de gehele verbinding. Model 2 maakt gebruik van het bestaande bruggenhoofd bij de N38 en het eerste gedeelte van het gewestplantracé van de A19 voor de aanleg van een weg met een autowegprofiel. Met een ruime bypass wordt vervolgens afgebogen naar de N8 ten zuiden van de IJzer. Het noordelijk deel van de N8 wordt omgebouwd tot stroomweg. Dit betekent dat naast twee rijstroken voor doorgaand verkeer ook aan beide zijden ventwegen worden voorzien voor het lokaal en langzaam verkeer. Een omleiding rond Hoogstade en een herinrichting van de doortocht Oostvleteren maken deel uit van het model. Op het zuidelijk deel van de N8 (ten zuiden van de aansluiting van de nieuwe weg) worden de ingrepen, voorzien in het nulscenario, uitgevoerd. Over het gehele tracé wordt een zeer goede doorstroming voorzien, waardoor het aantal voorziene aansluitingen, zij het ongelijkvloers of gelijkvloers, beperkt is. Oversteekbewegingen worden vermeden. Lokale verplaatsingen zullen beperkter kunnen dan nu het geval is met het oog op veiligheid en doorstroming. Binnen model 2 zijn er varianten mogelijk: zowel naar type aansluitingen (ongelijkvloers of gelijkvloers) als tracé (bandbreedte tussen tracévariant A en B, zie kaart 2.1.2b). Voor de impactanalyse wordt uitgegaan van tracévariant B en ongelijkvloerse aansluitingen (referentievariant). Waar de effecten van varianten sterk afwijken van de referentievariant wordt dit aangegeven.




Veurne Diksmuide Infrastructurele ingrepen nieuwe verbinding Reninge

10,5 km nieuwe verbinding A19 - N8 aanpassing complex A19 x N38 2 rotondes op nieuwe verbindingsweg of 2 ongelijkgrondse aansluitingen brug over Ieperleekanaal Oostvleteren

Infrastructurele ingrepen bestaande N8

doortocht Brielen doortocht Elverdinge Aanleg vrijliggende fietspaden N8 Ieper Vleteren doortocht Oost-Vleteren 90

Zuidschote

N

Langemark

8 at

tra

s en

Woesten

primaire (of secundaire) weg

Ste

ark gem Lan

eg

sew

primaire weg, type II secundaire weg, type I Elverdinge

secundaire weg, type II 90

lokale weg, type I Brielen

A19

lokale weg, type II

Vlamertinge

N

Poperinge

38

lokale weg, type III gelijkgrondse aansluiting, rotonde of verkeerslichten

N


GEDEELTELIJKE DOORTREKKING A19 (BYPASS) EN OMBOUW N8 MODEL 2 Deelgebied zuid

kaart 2.1.2

2.1.3 / MODEL 3: KORTE BYPASS MET NIEUWE WEG TUSSEN N369 EN N8, OMLEIDING ROND HOOGSTADE Model 3 vermijdt de kernen langs de N8 in het zuiden. Het beoogt een goede doorstroming op de gehele verbinding en een optimalisering van het wegennet in de regio, door aanpassing van bestaande infrastructuur samen met een nieuw aan te leggen infrastructuur. Het maakt gebruik van de N369. De ombouw van het bestaande bruggenhoofd bij de N38 zorgt voor een vlottere aansluiting van de A19 en de N38 dan nu het geval is. De bestaande aansluiting van de N369 wordt aangepast. Daarbij wordt gezorgd voor een vlotte aansluiting vanuit Ieper naar het noorden. Een verbinding tussen N369 en N8 ten noorden van Woesten wordt aangelegd op 3x1 rijstrook met inhaalstrook. . Fietsers maken gebruik van lokale wegen, zodat een beperkte breedte kan volstaan voor de aanleg. Het noordelijk deel van de N8 wordt omgebouwd tot een weg met twee rijstroken voor doorgaand verkeer en ofwel ventwegen ofwel een inhaalstrook en fietspaden, afhankelijk van de lokale situatie. Een omleiding rond Hoogstade en aanpassingen in Oostvleteren maken deel uit van het model. Het nulscenario wordt uitgevoerd ten zuiden van de aansluiting van de bypass op de N8. Over het gehele tracé wordt een goede doorstroming voorzien. Kruispunten zijn gelijkvloers. Oversteekbewegingen worden op bepaalde punten op een veilige manier toegelaten, waardoor het lokale verkeer een zekere ruimte krijgt.




Diksmuide

IIII IIII IIIII IIIII

Infrastructurele aanpassingen N38 en N369

Reninge

Veurne

aanpassing aansluiting A19 / N38 rotonde Pilkemseweg rotonde N369/N38 N369 Boezinge: ongelijkgrondse fietskruising langs kanaal

Oostvleteren

Infrastructurele ingrepen nieuwe weg

rotonde N369 - verbindingsweg

70

90

doorsteek N369 - N8 (5,5 km) rotonde N8 - verbindingsweg I IIIII

Infrastructurele aanpassingen N8

II IIIII IIIIIIIII Zuidschote II

aanpassing N8 met inhaalstrook

69

70

70

II IIII

vrijliggende fietspaden N8 Ieper - Vleteren

I IIII IIII

Woesten 30II IIII

ongelijkgrondse kruising N38/N8

III III III BoezingeIIIII I

III III III

secundaire weg, type I

III

50


Langemark

N3

doortocht Oostvleteren doortocht Elverdinge

III III III

IIIII30 IIIIIIIII Elverdinge

secundaire weg, type II

70

lokale weg, type I 50

lokale weg, type II

Brielen IIII 30 II

90

I III III

fietsroute

I

A19

ongelijkvloerse kruising

Vlamertinge

verkeerslichten

IIIIIIII

Poperinge

N

38

rotonde

90

Ieper

doortocht middenberm voor oversteek fietsers

N


DOORSTEEK N369 - N8 MODEL 3 Deelgebied zuid

kaart 2.1.3a

middenberm en keermogelijkheid

herinrichting van 3 kruispunten op N8 verlichting

Myosotis

Oeren

omleiding Hoogstade

X

Beauvoorde

aanpassing N8 met ventwegen

beveiligde oversteek verkeerslichten met keermogelijkheid

Alveringem

Nieuwe Herberg

beveiligde oversteek verkeerslichten met keermogelijkheid

70 Izenberge

Gapaard

middenberm

IIIIIIIII

Lo

2x1 zonder fietspaden (omleiding)

Hoogstade

II IIII IIII

beveiligde oversteek

poorteffect fietsers in doortocht

middenberm

Linde

middenberm

2x1 met middenberm + vrijliggende fietspaden

Fintele

fietsers op ventwegen

70

fietspad

Pollinkhove 2x1 met ventwegen

doortocht Hoogstade

2x1 met ventwegen

Infrastructurele ingrepen N8

fietsers op ventwegen

Bulskamp

Landbouwverkeer

Fiets

Maatregelen

Profiel

Veurne

N


HERINRICHTING N8 TUSSEN OOSTVLETEREN EN VEURNE (MET EV. OMLEIDING ROND HOOGSTADE) MODEL 2. 3 EN 5 Deelgebied noord kaart 2.1.3b

2.1.4 / MODEL 4: OPTIMALISEREN BESTAAND TRACÉ EN OMLEIDING ROND BRIELEN EN EVENTUEEL ROND HOOGSTADE Dit model sluit dicht aan bij het nulscenario. Het maakt beperkt gebruik van nieuwe infrastructuur, enkel met het oog op het oplossen van de meest ernstige verkeersleefbaarheidsknelpunten. De ombouw van het bestaande bruggenhoofd bij de N38 zorgt voor een vlottere aansluiting van de A19 en de N38 dan nu het geval is. Omleiding rond Brielen en eventueel Hoogstade als 2x1-weg, fietsers maken gebruik van bestaande wegen en heraanleg bestaande wegenis. Doortocht Elverdinge en Oostvleteren. De N8 wordt omgebouwd tot een weg met twee rijstroken voor doorgaand verkeer en ofwel ventwegen ofwel een inhaalstrook en fietspaden, afhankelijk van de lokale situatie.




Diksmuide

Veurne

Reninge

Infrastructurele ingrepen

70

omleidingsweg Brielen rotonde N38 omleiding Brielen doortocht Brielen Oostvleteren

doortocht Elverdinge vrijliggende fietspaden N8 Ieper Vleteren

50

kruispunt N38/N8 aanpassing N8 met inhaalstrook doortocht Oost-Vleteren 70

Zuidschote Langemark

N

69 N3

primaire weg, type II 8

secundaire weg, type I

50 III IIII

Woesten I III III III III III III III II IIII IIII IIII

IIII II

secundaire weg, type II

rks

ma

ge Lan

ewe

g

IIIII

70

lokale weg, type I 50

III III IIIIII

lokale weg, type II

Elverdinge

fietsroute 70 Brielen IIII I III II

fietstunnel

II

X

A19

X

rotonde

X

IIIIIIII

38

Vlamertinge

N

Poperinge

X

verkeerslichten doortocht

N


N8 MET OMLEIDING BRIELEN MODEL 4 Deelgebied zuid

kaart 2.1.4

2.1.5 / MODEL 5: OMBOUW RENINGSESTRAAT (IEPER) EN BYPASS TOT VOORBIJ WOESTEN, OMLEIDING ROND HOOGSTADE In dit model wordt een gedeeltelijk nieuwe infrastructuur gecreëerd tussen de N38 en de N8 voorbij Woesten (omgeving Far West). De weg loopt quasi parallel met de bestaande N8 en N369: De aansluiting van de bestaande N8, de nieuwe weg (Reningsestraat) en N369 worden gezamenlijk aangepakt met het oog op de ombouw van de N38 tot primaire weg type II. De Reningsestraat wordt omgebouwd tot stroomweg voor auto- en vrachtverkeer (2x1 of 2x1 met wisselende inhaalstrook). Er zijn belangrijke twee varianten voor wat de functie betreft en bijgevolg ook het wegbeeld en gebruik: (1) een variant met sterk verbindende functie (90 km/h, geen aansluitingen op het lokaal wegennet) en (2) een variant met verzamelende functie voor de omliggende dorpen (70 km/h, 1 tot 3 aansluitingen op het lokaal wegennet). De effecten van beide varianten wordt systematisch geanalyseerd Vanaf de kruising van de Reningsestraat met de Steenstraat wordt een nieuwe weg aangelegd tot voorbij de kern met Woesten (profiel cf. omgebouwde Reningsestraat). Hiervoor zijn net als in model 2 en 3 tracévarianten mogelijk (bandbreedte tussen tracévariant A, B en C, zie kaart 2.1.2b). Voor de impactanalyse wordt uitgegaan van tracévariant B (referentievariant). Voor het garanderen van de bereikbaarheid van de aanpalende woningen en landbouwpercelen worden ventwegen aangelegd. Deze kunnen ook gebruikt worden door het (doorgaand) traag verkeer dat omwille van veiligheidsredenen geweerd wordt van de stroomweg. De doortochten van Brielen en Elverdinge worden heringericht in functie van de leefbaarheid. Er wordt een tonnagebeperking ingevoerd zodat wat zwaar verkeer betreft enkel bestemmingsverkeer nog toegelaten is. Een omleiding rond Hoogstade en aanpassingen in Oostvleteren maken deel uit van het model. Over het gehele tracé wordt een goede doorstroming voorzien. Oversteekbewegingen worden op bepaalde punten op een veilige manier voorzien: via ongelijkvloerse kruisingen (var. 1 en 2) en gekoppeld aan lokale aansluitingen (var. 2).




Diksmuide


Reninge

Veurne

Oostvleteren

90

70 I IIIII

II IIIII IIIIIIIII Zuidschote II

Langemark

N3 69

II IIII

Woesten 30II IIII

I IIII IIII

90

III III IIIIIII III BoezingeIIIII I

III III III

III

50

III III III

IIIII30 IIIIIIIII Elverdinge secundaire weg, type I

50 secundaire weg, type II

Brielen IIII 30 II

I III III

A19

I

lokale weg, type II

Vlamertinge

Poperinge

N

38

lokale weg, type I

Ieper

ventweg

IIIIIIIIIIIII

doortocht

N


OMBOUW RENINGSESTRAAT EN AANLEG DOORSTEEK MODEL 5 Variant 1: verbindende variant

kaart 2.1.5a

Diksmuide


Reninge

Veurne

70 Oostvleteren

50

90 70 I IIIII

II Zuidschote

IIIII IIIIIIIII II

Langemark N3 69

II IIII

Woesten 30II IIII

I IIII IIII

X 70

III III IIIIIII III BoezingeIIIII I

III III III

III

50

III III III

IIIII30 IIIIIIIII Elverdinge secundaire weg, type I

50 secundaire weg, type II

Brielen I III III

A19

IIII 30 II

I

lokale weg, type II

Vlamertinge

Poperinge

N

38

lokale weg, type I

Ieper

lokale weg, type III

IIIIIIIIIIIII

doortocht

N


OMBOUW RENINGSESTRAAT EN AANLEG DOORSTEEK MODEL 5 Variant 2: verzamelende variant

kaart 2.1.5b

2.2 / ANDERE INGREPEN OP HET NETWERK Voor het verbeteren van de bereikbaarheid op streekniveau zijn nog tal van ingrepen mogelijk die in min- of meerdere mate verband houden met de studie over de verbinding Ieper - Veurne: het herinrichten van de N38 Ieper – Poperinge – Abele als primaire weg type II (cf. het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen): enkel de aanpassingen aan (delen van) de N38 die essentieel zijn voor het beter laten functioneren van de verbinding Ieper – Veurne zijn opgenomen in de studie (b.v. bij model 3, 4 en 5); andere aanpassingen (b.v. aan het wegvak Poperinge – Abele) kunnen bijdragen tot een betere bereikbaarheid op streekniveau, maar behoren niet tot de studie. Het is wel belangrijk dat er een eenheid wordt nagestreefd in wegprofiel en kruispuntoplossingen, conform de inrichtingsprincipes voor een primaire weg type II. het uitbouwen van het openbaar vervoer op macroniveau (treinnetwerk naar de westkust) en mesoniveau (vlotte verbindingen tussen de kleinstedelijke gebieden). het gebruik van het hoofdwegennet stimuleren: b.v. optimaliseren van de A25, toepassing telematica….




3 / METHODIEK EFFECTBEOORDELING Doordat de onderzoekstechnieken zoals verkeerskundige modelberekeningen fel verbeterd zijn en er in bepaalde vakdomeinen nieuwe inzichten zijn gegroeid was een volledige en uitvoerige analyse van de modellen, ondanks reeds uitgevoerde studies nodig. Nieuwe inzichten vinden we bijvoorbeeld op het vlak van het erfgoed van Wereldoorlog I. Gelijktijdig met de basisstudie werd een studie opgestart door het IAP, nu het VIOE, die de aanwezigheid van relicten (loopgraven, dug-outs en dergelijke) langs en op het gewestplantracé onderzocht. De aanzienlijke dichtheid ervan en de grote waarde leidde tot een ander beeld van het gebied en een ruimer draagvlak voor bescherming. Op basis van de basisstudie werd in augustus 2005 binnen de Vlaamse regering een protocol afgesloten betreffende de verbinding en werd een nieuw te onderzoeken tracé voorgesteld. Om de kwaliteiten van dit alternatief na te gaan en te voldoen aan het integratiespoor van de milieueffectrapportage diende ook voor dit alternatief een vergelijkende analyse te gebeuren zoals gebeurde voor de overige alternatieven. Enige bijkomende analyses en beleidsdomeinen op planniveau (o.a. lucht- en geluidsemissies, watertoets en passende beoordeling, gronden waterbalans,…) voor alle modellen dienen dan ook te gebeuren om in overeenstemming te zijn met de EU-plan-Mer-Richtlijn en het decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002. Selectie van significante (milieu)disciplines voor onderlinge afweging van verschillende modellen. Enkel impact die onderscheidend is voor de modellen wordt in rekening gebracht (macro- en mesoniveau): verkeerskundige effecten impact op bodem impact op watersysteem effecten op gezondheid en veiligheid van de mens: verkeersleefbaarheid, luchtemissies, geluid,… impact op natuur (incl. licht), landschap en archeologie impact op de landbouw impact op ruimtelijke ontwikkelingen monetaire kosten en baten haalbaarheid Bij de impactanalyse van verschillende deeldomeinen worden criteria op kwalitatief en/of kwantitatief onderzocht. Voor kwantitatieve effectbeoordelingen wordt gebruik gemaakt van indicatoren.




3.1 / METHODIEK INSCHATTING VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN Criterium: de te verwachten verschuivingen in de belasting van het wegennet INDICATOR: HOEVEELHEID VERKEER EN VRACHTVERKEER (GERAAMDE VERKEERSINTENSITEITEN) Met het verkeersmodel West-Vlaanderen en een specifiek voor de studie opgemaakt toeristisch model worden de verschillende alternatieven (modellen) doorgerekend. Bij de interpretatie van de resultaten wordt aandacht besteed aan de vermindering van het verkeer op de N8, zowel in absolute als in relatieve cijfers (voor de avondspits op een werkdag: vermindering totaal aantal voertuigen en aantal vrachtwagens en voor de zondagavondspits: vermindering totaal aantal voertuigen). Daarnaast worden ook de belangrijke verschuivingen op het omliggend wegennet aangegeven. Criterium: reistijdwinst INDICATOR: GEMIDDELDE REISTIJDWINST OP BELANGRIJKE RELATIES Voor een aantal relaties (Ieper – Veurne / Veurne – Ieper en De Panne – Doornik / Doornik – De Panne) wordt de reistijdwinst in vergelijking met de huidige situatie in beeld gebracht. Deze gemiddelde reistijdwinst wordt afgeleid uit het verkeersmodel, rekening houdend met de verdeling autoverkeer / -vrachtverkeer. Voor de kosten-baten analyse wordt voor deze reistijdwinst ook het aantal en de aard van de betrokkenen meegenomen.

3.2 / METHODIEK INSCHATTING EFFECTEN OP BODEMVERZET Criterium grondbalans INDICATOR: NETTO GRONDVERZET (IN M³) VOOR AANLEG VAN NIEUWE INFRASTRUCTUUR Voor de verschillende modellen wordt berekend hoe groot de netto aanvoer van grond zal moeten zijn voor het uitvoeren van de infrastructuurwerken.




3.3 / METHODIEK IMPACT OP WATERSYSTEEM Criterium: doorsnijding waterlopen en overstromingsgebieden

INDICATOREN doorsnijding risicozones voor overstromingen: aantal gebieden en lengte; doorsnijding waterlopen: aantal van elke verschillende categorie; doorsnijding Van Nature Overstroombare gebieden (NOG) en Recent Overstroomde gebieden (ROG). aantal gebieden en lengte; Kwetsbaarheid water zowel kwantitatief als kwalitatief. De beschikbare GIS-lagen met overstromingsgebieden en waterlopen worden geconfronteerd met de voorgestelde tracés. Op basis hiervan wordt het aantal doorsneden gebieden en de lengte ervan berekend.

3.4 / METHODIEK EFFECTEN OP VERKEERSLEEFBAARHEID, GEZONDHEID EN VEILIGHEID MENS Criterium: verkeersstroom in de doortochten INDICATOR: RELATIEVE TOE-/AFNAME VAN DE VERKEERSSTROOM IN DE DOORTOCHTEN IN HET ALGEMEEN EN HET VRACHTVERKEER IN HET BIJZONDER. Op basis van de resultaten van het verkeersmodel (zie hoger) kan worden ingeschat of de verkeersleefbaarheid zal verbeteren afhankelijk van de hoeveelheid verkeer en de samenstelling ervan. Criterium: oversteekbaarheid voor mensen in de doortochten en langs het nieuwe tracé INDICATOR VOOR BEBOUWDE GEBIEDEN EN BIJ KRUISING VAN NETWERKEN: GEMIDDELDE WACHTTIJD Op basis van de oversteeklengte en de hoeveelheid verkeer (output verkeersmodel) kan de gemiddelde wachttijd worden berekend en geëvalueerd ten aanzien van aanvaarding van de wachttijd door gebruikers (verkeerslichtengeregelde en nietverkeerslichtengeregelde situaties) Oversteekbaarheid van het nieuwe tracé en omrijeffecten voor lokale (landbouw-)voertuigen worden in rekening gebracht bij de bespreking van het aspect landbouw (zie verder).




Criterium: geluid INDICATOR: EQUIVALENT GELUIDSDRUKNIVEAU IN DOORTOCHTEN EN LANGS NIEUW TRACÉ De afdeling wegenbouwkunde van het Vlaams gewest, sectie Geluid en Trillingen (geluidsexpert ir. Lanoye) maakt op basis van de verwachte verkeersintensiteiten tijdens de avondspits een inschatting van het verwachte geluidsniveau in de doortochten en rond de nieuwe weg ten gevolge van wegverkeer (resp. gevelbelasting en belasting op 25, 50 en 100 meter van de rand van de rijweg). De avondspitsperiode (17-18 h) is voor wat de geluidbelasting betreft ook maatgevend voor de situatie overdag (7-18 h): overdag is het aantal autovoertuigen veel lager, maar het aantal vrachtwagens hoger (zie 1.4.3.2). Een zware vrachtwagen zorgt echter voor 8 keer zoveel lawaai als een auto; het (iets) hogere aantal vrachtwagens compenseert dus het (veel) lagere aantal auto’s op het vlak van geluidsbelasting. In verhouding is de geluidsbelasting overdag ongeveer gelijk, maar nooit hoger dan tijdens de avondspits. Onderstaande figuur geeft het dagverloop van de geluidsfactor weer, waarbij rekening is gehouden met een weging van het aantal vrachtwagens8 (x 8). Tussen 7 en 8 uur zit de geluidsbelasting aan 95% van het avondspitsbelasting, tussen 12 en 13h daalt ze tot 77% van het avondspitsniveau, maar voor de rest van de dag schommelt ze tussen de 85% en 99%.

8


Hierbij werden zware en lichte vrachtwagens voor zware vrachtwagens geteld, wat een overschatting betekent van de geluidsproductie.



geluidsfactor met weging auto=1, vrachtwagens=8 (index 100 = geluidsfacor op werkdag 17-18 h) 120

100

80

60

40

20

0 6h

7h

8h

9h

10h 11h

12h

13h

14h

15h

16h 17h

18h

19h

20h

21h

Op basis van de berekeningen wordt het aantal woningen en gehinderden ingeschat die in een zone komen te liggen met aanzienlijke lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A)), uitgaande van een situatie zonder specifieke geluidswerende voorzieningen. Criterium: verkeersveiligheid Impact op verkeersveiligheid is moeilijk in te schatten (afhankelijk van allerlei factoren) en nog moeilijker te kwantificeren9. Volgens het eindrapport is de impact op verkeersveiligheid geen significant onderscheidende factor tussen de verschilllende modellen. De verwachte situatie wordt voor alle modellen beter geacht dan de huidige situatie (veilig ontwerp met minder rechtstreekse aansluitingen en vrijliggende fietspaden). Er is wel een ruwe inschatting mogelijk: het ongevalrisico op snelwegen is gevoelig lager dan op gewestwegen, er is een positieve impact op vermindering zijdelingse aanrijdingen door vermindering van aantal potentiële conflictpunten.

9


Op basis een onderzoek van GfG blijkt de correlatie verkeersongevallen – ruimtelijke omgeving van de weg bijzonder klein.



Criterium luchtemissies INDICATOR: EMISSIEFACTOREN GEKOPPELD AAN RIJSITUATIE Voor elk wegvak worden op basis van de resultaten van het verkeersmodel (intensiteiten, samenstelling verkeer, snelheid) de uitstoot aan NOx en PM1010 gekwantificeerd. We baseren ons hierbij op de emissiefactoren uit COPERT III. In die Europese studie werd per voertuigtype de emissiefactor bepaald.

10


De emissie aan CO en VOC kan eventueel ook berekend worden, maar is minder problematisch dan NOx en PM10



3.5 / EFFECTEN OP VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP EN ARCHEOLOGIE De methodiek betreffende impact op natuur, die speciaal voor deze studie werd opgesteld, wordt in een basisdocument toegelicht. Hierbij dient voor ogen gehouden te worden dat het de bedoeling is een eerste inschatting te maken van effecten. Zo wordt een afstand van 300 meter van de weg genomen als een gemiddelde voor de impact. Bij het bekijken van specifieke impact of het bestuderen van verzachtende maatregelen dient deze afstand aangepast te worden aan de specifieke situatie. Ook wordt gebruik gemaakt van een som van oppervlakken waarbij voor een gebiede zijn gewicht in overeenstemming geacht wordt met de verscillende soorten bescherming of kwaliteiten dat het bezit. Hierdoor wordt de totale gewaardeerde oppervlakte vaak veel groter dan de effectieve oppervlakte. Criterium: verstoring en doorsnijding waardevolle gebieden en habitatversnippering INDICATOREN Op basis van de cartografische brongegevens worden GIS-analyses uitgevoerd om de lengte en oppervlaktes te berekenen: doorsnijding Biologisch waardevol gebied: totaal doorsneden lengte en oppervlakte binnen invloedsfeer van 300 meter; doorsnijding Leefgebied bijlage III-soorten totaal doorsneden lengte en oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter; verstoring Verdrogingsgevoelige biotopen: oppervlakte verdrogingsgevoelige biotoop binnen invloedssfeer van 300 meter; doorsnijding Habitatrichtlijngebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding Vogelrichtlijngebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding Ramsargebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding VEN-gebied: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding Natuurverbindingsgebied van Bovenlokaal belang (PRS); doorsnijding N-gebied en V-gebied (gewestplan);




doorsnijding Weidevogelgebied (beheersovereenkomsten VLM): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 300 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding Verboden te wijzigen vegetatie (Natuurdecreet); graad van Habitatfragmentatie: laag (1) -> zeer hoog (5); som gewaardeerde oppervlakte. Criterium Licht: wijze van verlichting wegen en de mogelijke hinder die dit meebrengt voor de omgeving Kwalitatieve beschrijving van afstotende werking van verlichte wegen op fauna en berekening factor op basis van GISanalyse.

INDICATOR: OPPERVLAKTE CONCENTRATIEGEBIEDEN FAUNA (BIOLOGISCH WAARDEVOLLE GEBIEDEN, VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN EN CONCENTRATIEGEBIEDEN VAN HABITAT III-SOORTEN) BINNEN INVLOEDSSFEER VAN VISUELE VERSTORING Criterium: verlies aan waardevol landschap INDICATOREN Op basis van de kartografische brongegevens worden GIS-analyses uitgevoerd om de lengte en oppervlaktes te berekenen: doorsnijding open ruimte: totale lengte in open ruimte; doorsnijding Relictzone (landschapsatlas): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding Ankerplaatsen (landschapsatlas): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding Landschappelijk waardevol agrarisch gebied (gewestplan): totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter; doorsnijding Beschermd Landschap / Dorpsgezicht: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter en % t.o.v. totaal; doorsnijding Lijnrelict: aantal doorsneden lijnrelicten;




doorsnijding Heuvelend / reliëfrijk landschap: totaal doorsneden lengte, oppervlakte binnen invloedssfeer van 600 meter; som gewaardeerde oppervlakte. Criterium: verlies aan cultuurhistorische waarden INDICATOREN Op basis van de kartografische brongegevens worden GIS-analyses uitgevoerd om de lengte en oppervlaktes te berekenen: verstoring puntrelicten (landschapsatlas): aantal puntrelicten binnen 300 meter van tracé; doorsnijding historisch / archeologisch belangrijke gebieden: lengte; statistische inschatting verstoorde archeologische sites: aantal; doorsnijding Beschermd Landschap / Dorpsgezicht: zie hoger.




3.6 / EFFECTEN OP DE LANDBOUW Criterium: verlies aan landbouwgrond en versnippering en barrièrewerking INDICATOREN: DOORSNIJDING RUILVERKAVELINGEN Er wordt onderzocht in welke mate het tracé ruilverkavelingsgebieden schaadt. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen ruilverkavelingen in uitvoering, onderzoek of deze die reeds zijn uitgevoerd. INDICATOR: BARRIÈREWERKING / AFGESNEDEN LANDBOUWWEGEN Hier wordt de impact bekeken van de weg ten aanzien van het bestaande landbouwwegennet. Welke wegen worden afgesloten en wat zijn de gevolgen voor de bereikbaarheid. Tevens worden ook de oplossingen binnen het typedwarsprofiel (werken met ventweg) beoordeeld. INDICATOR: INNAME WAARDEVOLLE LANDBOUWGROND Op basis van de landbouwwaarderingskaart (VLM) wordt aangegeven hoeveel oppervlakte landbouwgrond met zeer hoge / hoge waardering verdwijnt.

3.7 / METHODIEK EFFECT OP RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Criterium: verzwakking/versterking ruimtelijk-functionele samenhang omgeving Er wordt nagegaan in hoeverre de nieuwe infrastructuur bijdraagt tot een versterking of verzwakking van de ruimtelijkfunctionele samenhang van de dorpen langs de bestaande en nieuwe N8 / A19. In een aantal gevallen worden b.v. woonlinten die functioneel bij een dorp horen afgesneden van het dorp. Soms zal ook de hoofdstraat van een dorp een nieuwe oriëntatie krijgen of ontstaan er mogelijkheden voor een versterking van de ruimtelijk-functionele samenhang (b.v. Hoogstade). Dit zijn elementen die kunnen meespelen in de eindbeoordeling. Voor de ruimtelijke evaluatie wordt gewerkt met een hypothese van gewenste ruimtelijke structuur.




3.8 / METHODIEK KOSTEN- BATENANALYSE Criterium: Raming kostprijs aanleg incl. onteigening en voorbereiding INDICATOR: KOSTPRIJS VAN DE WERKEN (AANLEG EN ONDERHOUD) De raming wordt opgemaakt op basis van eenheidsprijzen voor aanleg van nieuwe wegvakken, knooppunten en kunstwerken. Voor de onteigeningskost wordt rekening gehouden met de plaatselijke grondprijzen. Criterium: gemonetariseerde welvaartseffecten op niveau Vlaanderen INDICATOR: NETTOBATEN = TOTALE NETTO CONTANTE WAARDE MONETAIRE (REISTIJD)BATEN – TOTALE NETTO CONTANTE WAARDE MONETAIRE (AANLEG- EN ONDERHOUDS-)KOSTEN Wordt berekend volgens de principes van de Nederlandse OEEI-leidraad. Voor de kosten en baten wordt rekening gehouden met het tijdspad voor de aanleg (bij start van de werken beginnen de – verdisconteerde – kosten te lopen) en de ingebruikname / onderhoud (na voltooiing aanleg beginnen de – verdisconteerde – baten en onderhoudskosten te lopen). Een inschatting van de monetaire (reistijd)baten gebeurt op basis van een algemeen geldende reistijdwaardering (reistijdwinst voor economisch en recreatief verkeer).

3.9 / METHODIEK TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT Criterium: planologische haalbaarheid van het tracé INDICATOR: BESTAANDE BELEIDSPLANNEN A. Fundamenteel Criterium: mate van overeenstemming met regelgeving; B. Subcriteria: mate waarin door remediërende en compenserende maatregelen kan worden afgeweken van het ‘fundamenteel’ criterium. Hiertoe worden de verschillende tracés m.b.v. GIS geprojecteerd op de ‘juridische’ kaartlagen verzameld in de oriëntatiefase b.v. gewestplan, vogel-/ habitat-richtlijngebieden (en hun voorgeschreven invloedsparameter), beschermde landschappen en dorpsgezichten....).Ook wordt de noodzaak tot watertoets aangegeven. De procedureaspecten worden in tabelvorm samengevat.




4 / IMPACTANALYSE VAN MODELALTERNATIEVEN De verschillende modellen en het nulscenario werden voor verschillende domeinen onderzocht en onderling vergeleken. Hierna volgt een overzicht van de belangrijkste resultaten.

4.1 / VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN: BELASTING WEGENNET EN REISTIJDWINST Om de te verwachten verschuivingen in de belasting van het wegennet in te schatten werd gebruik gemaakt van het verkeersmodel West-Vlaanderen. Naast een doorrekening voor een avondspitsuur op een gewone weekdag11 (17-18h) werd beslist om op basis van een toeristische herkomst-bestemmingsmatrix ook een toedeling te maken voor een zondagavondspits tijdens een toeristische periode12 (18-19h). In de basissituatie van de gewone avondspits is het referentiejaar 2002. Het basisnetwerk van het verkeersmodel WestVlaanderen werd behouden. Door middel van toedelingen voor de verschillende modellen wordt het bestaande verkeer dat op het netwerk zit, herverdeeld (snelste route wordt berekend). Dit gebeurt op basis van de verkeersbelasting van 2002. Vermits de groei van het verkeer op de gewestwegen in het algemeen, en op de N8 in het bijzonder, stagneert en zelf licht afneemt, zijn deze cijfers ook representatief voor een toekomstige situatie (b.v. 2010 of 201513). De belangrijkste factoren die voor een afwijkende toekomstige belasting kunnen zorgen, zijn (1) toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen (wonen, werken) en (2) de latente vraag die zich manifesteert wanneer een wegverbinding sterk verbetert (het zogenaamde generatieve effect).

11

Tritel N.V., Analyse aanpassing verbinding Ieper – Veurne, mei 2004 en januari 2005

12

opmaak toeristische H/B-matrix en toetsing door TML, Studie verbinding Ieper – Veurne: opmaak en toetsing toeristisch model, november 2004 doorrekening door Tritel N.V., Analyse aanpassing verbinding Ieper – Veurne, Toedelingen met provinciaal model West-Vlaanderen met toeristische verplaatsingsmatrix, november 2004 en januari 2005

13


De gemiddelde jaarlijkse aangroei van verkeer op autosnelwegen en gewestwegen kent een neerwaartse trend. Op 10 jaar (periode 1995-2004) nam het verkeer op de Vlaamse gewestwegen toe met 15% en op autosnelwegen en met 21% of resp. 1,5 en 2,1% per jaar. De laatste gekende jaarevolutie (2004 t.o.v. 2003) bedroeg op de West-Vlaamse gewestegen 0% en op de autosnelwegen + 2,7%. (Bron: Verkeerstellingen Vlaams gewest). Voor de evolutie van verkeer op N8 zie figuren onder.



Evolutie gemiddelde dagintensiteiten N8 kmpt 143,3 Beauvoorde Evolutie gemiddelde dagintensiteiten N8 kmpt 130,3 Woesten

14000

14000

12000

12000

10000

WdGem ZaGem

8000

ZoGem AlgGem

6000 4000 2000

gem. aantal voertuigen per etmaal

gem. aantal voertuigen per etmaal

16000

10000 WdGem

8000

ZaGem ZoGem

6000

AlgGem 4000 2000 0

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Figuur: Evolutie van verkeersintensiteiten op de N8 (2000 – 2005), telpost in Beauvoorde en Woesten

Voor model 2 t.e.m. 5 kunnen we aannemen dat de doorgerekende resultaten voor 2002 ook representatief zijn voor een toekomstige situatie. Lokale effecten van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen vormen de belangrijkste verstorende factor op deze resultaten. Ze moeten dan ook bij de interpretatie van de cijfers in rekening worden gebracht. Enkel voor model 1 is het waarschijnlijk dat er ten opzichte van de resultaten van 2002 nog een extra groei optreedt. Een evolutie van +10% in de periode 2002 – 2010 lijkt een ruime / veilige inschatting, waarbij ook rekening gehouden wordt met mogelijke generatieve effecten. De specifieke uitgangspunten van de doorrekeningen met het verkeersmodel worden opgesomd in de bijlage. Om een inzicht te krijgen in de specifiek problematiek van het toeristisch verkeer werd een toeristisch model opgesteld. Dit model vertrekt van hetzelfde basisnetwerk, maar de intensiteiten worden herberekend op basis van het verplaatsingsgedrag



vanaf de Kust naar het binnenland14 op een zondagavondspits (18-19h) tijdens een toeristische periode. Volgens de tellingen bleek dit immers het drukste moment te zijn op de N8. In de berekeningen zijn enkel auto’s opgenomen omdat het aandeel vrachtwagens op zondagen zeer klein is (dit geldt nog meer op toeristische piekdagen) en omdat er te weinig gegevens ter beschikking waren om een zinvolle modellering van het vrachtverkeer te doen. De resultaten werden voor de basissituatie gekalibreerd op basis van tellingen voor juli en augustus 2001-2003 (in de eerste plaats 2002). Op bijgevoegde figuren is voor elk wegvak een kleurencode en dikte aangebracht op basis van de belasting in pae/h15. Het verwachte aantal auto’s en vrachtwagens wordt vaak ook in het klein vermeld. Voor de interpretatie gebruiken we in de tabellen geen pae, maar het aantal voertuigen16. Het is belangrijk te beseffen dat het verkeersmodel slechts een grootteorde van verkeersbelasting aangeeft op basis van computerberekeningen. Het verkeersmodel laat vooral goed zien waar belangrijke verschuivingen ontstaan in verkeersstromen door (voldoende grote) geplande ingrepen. De cijfers moeten dan ook met de nodige omzichtigheid gehanteerd worden en men dient steeds voor ogen te houden dat voroal de grootteorde van belang is. Indien er significante effecten zijn, zullen deze worden vermeld met afgeronde cijfers. De cijfers hebben vooral een vergelijkende waarde: de zogenaamde verschilplots geven de wijziging ten opzichte van de basissituatie aan. In sommige gevallen zijn er ook selected links berekend: hiermee kan voor een bepaalde plaats in het netwerk worden nagegaan van waar het verkeer komt en waar het naartoe rijdt.

4.1.0 / BASISSITUATIE De totale omvang van het verkeer op de N8 tijdens de toeristische periode (T) ligt een stuk hoger dan op gewone weekdagen (WD) (respectievelijk 1275 à 1615 vt en 585 à 885 vt op het drukste uur). Typisch voor de toeristische periode is de asymmetrische belasting van het wegennet. Het heenrijden naar de kust is bovendien in de tijd meer gespreid dan het terugrijden richting binnenland: de zondagavondpiek richting Ieper is dan ook maatgevend.


14

afgeleid uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Kust, 1997

15

Personenauto-equivalenten per uur: dit is een verkeerskundig weging waarbij één vrachtwagen als twee pae wordt gerekend [ pae = aantal auto’s + (2 x aantal vrachtwagens) ].

16

Voor een aantal disciplines (b.v. geluid) gelden bijvoorbeeld andere wegingsverhoudingen tussen auto’s en vrachtwagens.



1615 auto’s/h 670 vt/h 55 vw/h

1295 auto’s/h 585 vt/h 50 vw/h 885 vt/h 55 vw/h

Werkdag (17u - 18u)

1275 auto’s/h

vt/h = totaal aantal voertuigen per uur vw/h = zware voertuigen per uur

N


Toeristische periode (zondagavond 18u - 19u)

BASISINTENSITEITEN

kaart 4.1.0a

Veurne Diksmuide 172

0

15

Roeselare

Roeselare

7 0

17

2 2 17

Ieper

57

0

Kortrijk

Weekdag - richting Veurne

Toeristische periode - richting Veurne

Oostende

Veurne Diksmuide

Veurne 105

0

Diksmuide 63

0

Roeselare

7

< 10 vt / h Roeselare

10-50 vt / h Ieper

0 250

10

51-100 vt / h

5 10

0 177

0

0 90

5

101-200 vt / h

Kortrijk

Ieper

201-400 vt / h Kortrijk

> 400 vt / h

Voertuigen die de volledige verbinding Ieper-Veurne via de N8 afleggen

Weekdag - richting Ieper

N


Toeristische periode - richting Ieper

BASISSITUATIE SELECTED LINKS N8

kaart 4.1.0b

Tabel 7: Overzicht gemiddelde uurintensiteiten tijdens de avondspits van een gewone weekdag (WD) en een toeristische zondagavond (T) Brielen

Elverdinge

Woesten

Oostvleteren

Hoogstade

WD 17-18h

T 18-19h

WD 17-18h

T 18-19h

WD 17-18h

T 18-19h

WD 17-18h

T 18-19h

WD 17-18h

T 18-19h

totaal aantal voertuigen/h (beide richtingen, 2002)

885

1275

720

1275

585

1220

760

1350

670

1370

totaal aantal voertuigen/h (drukste richting, 2002)

495

895

390

905

290

870

385

960

350

975

Veurne

Ieper

Veurne

Ieper

Veurne

Ieper

Ieper

Ieper

Veurne

Ieper

drukste richting

Op gewone weekdagen heeft het verkeer op de N8 een spitsgevoelig karakter en hangt het sterk samen met de woonwerkverplaatsingen naar resp. Ieper en Veurne (het verkeer neemt beduidend toe nabij de stedelijke gebieden). De weg heeft dan ook vooral een regionale verdeelfunctie (55 à 70% van het verkeer rijdt de N8 niet volledig af) en een verbindingsfunctie tussen Ieper en Veurne. Tijdens het toeristisch seizoen en op zondagen is de situatie helemaal anders: het verkeer heeft dan vooral een bovenregionaal karakter: 65 à 70% van het verkeer rijdt de volledige N8 tussen Ieper en Veurne af en heeft bestemmingen die reiken tot Rijsel, Doornik,… (zie selected linkanalyse).

4.1.1 / MODEL 1 De doorgetrokken A19 wordt op een gewone avondspits door 1.180 à 1.445 voertuigen per uur gebruikt. In alle doortochten is er een afname van de verkeersstroom, maar deze is niet spectaculair (-200 à 350 vt/h, i.e. voor Brielen bijvoorbeeld –25%). Er is wel een gevoelige afname van het aantal vrachtwagens (-35 vrachtwagens per uur of - 70%). Opvallend is echter dat de A19 niet enkel vrachtverkeer van de N8 overneemt, maar er ook heel wat bijkomend aantrekt (260 vrachtwagens per uur op de A19 terwijl de N8 er nu slechts 50 telt). Dit extra vrachtverkeer wordt weggezogen van parallel gelegen autosnelwegen zoals de A25 en de A18 – E40. In de toeristische perioden is de A19 wel in staat om het grootste deel van het (dan vooral doorgaande) verkeer van de N8 weg te trekken: dit levert op de bestaande N8 een afname op van 900 à 1050 vt/h of –71% van het verkeer in b.v. Brielen). Een volledige doortrekking van de A19 levert een behoorlijke reistijdwinst op (gemiddeld 15 minuten), vooral op bovenregionaal niveau. De betrouwbaarheid van het verkeersysteem vergroot voor bovenregionale en regionale (Ieper – Veurne via A19) verplaatsingen.





Ieper - Veurne

-13

Veurne - Ieper

-11

De Panne – Doornik

-20

Doornik - De Panne

-15

Voor de berekening van de capaciteitsbenutting (verhouding intensiteit / capaciteit of I/C) kijken we naar de drukste periode en rijrichting. In de berekening wordt gewerkt met pae-waarden (die voor de toeristische periode gelijk zijn aan het aantal voertuigen omdat er in de toeristische doorrekening enkel met auto’s wordt gewerkt). Tabel 9: Model 1: verhouding (piek)intensiteit versus capaciteit

intensiteit (pae/h) drukste periode en richting

capaciteit (pae/h)1

I/C

toeristische avondspits (18-19h) autosnelweg met 2x2 rijstroken richting binnenland A19, intensiteit 2002

1420

4000

0,4

A19, intensiteit 2010 (+10%)

1560

4000

0,4

1

Bron: CROW (2002), Handboek Wegontwerp - Basiscriteria

De autosnelweg heeft een overcapaciteit, zelfs bij piekbelastingen.




Veurne

Veurne

Diksmuide

1 79

355

h vt/ /h 80 /h vt 11 5 vw 5 /h 25 38 5 vw t/h 1 5v 39 vw/h 15

Diksmuide

0

/h vt /h 45 w 14 65 v 2

24

Roeselare

0

Roeselare 14

6 20 70 v vw t/h /h

70

36 5

Ieper

Intensiteiten weekdag Model 1

Ieper

totaal aantal vtg (zwaar verkeer)

Oostende

Intensiteiten toeristische periode Model 1 Oostende

Brugge

verschil < 200 pae / h verschil - 200 : - 100 pae / h verschil - 100 : - 25 pae / h verschil - 25 : 25 pae / h

Diksmuide

0

Diksmuide

Veurne

179

verschil 100 : 200 pae / h

N8

0 118 5) (25

-1000

verschil 25 : 100 pae / h

Veurne

verschil > 200 pae / h

Roeselare 14 70

Roeselare

5

10

5 +2

-9

25 ) 14 65 (2

10 -2 35) (-

Ieper Kortrijk Ieper Kortrijk


Verschilplot weekdag Model 1

N


Verschilplot toeristische periode Model 1

INTENSITEITEN Model 1

kaart 4.1.1

4.1.2 / MODEL 2 Model 2 trekt op gewone weekdagen wat bijkomend verkeer aan vanuit de regio (ongeveer +150 voertuigen op een spitsuur). De doortochten op het eerste deel van de N8 vanaf de N38 tot voorbij Woesten wordt door een verschuiving naar de nieuwe bypass in zeer beperkte mate wat ontlast (- 150 vt/h, i.e. voor Brielen b.v. -15%). Het volume vrachtverkeer daalt er gevoelig (-40 vrachtwagens of -72%), maar neemt dan weer lichtjes toe op het tweede deel van de N8 (van Oostvleteren tot Veurne: +20 à 30 vrachtwagens per uur). Tijdens het toeristisch seizoen wordt het grootste deel van het verkeer uit de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten (-750 à 800 vt/h, i.e. b.v. –58% van het verkeer in Brielen) gehaald. Model 2 levert nog een beperkte reistijdwinst op voor bovenregionale verplaatsingen (gemiddeld 6 minuten). Voor regionale verplaatsingen (b.v. Ieper naar Veurne) is vooral de hogere betrouwbaarheid van het verkeerssysteem van belang door het voorzien van een wisselende inhaalstrook en ventwegen op een groot deel van de N8. Tabel 10: Model 2: reistijdwinst op weekdagen (in minuten)

Ieper - Veurne

-2

Veurne - Ieper

-2

De Panne - Doornik

-8

Doornik - De Panne

-6

De tot stroomweg opgewaardeerde weg (3 x 1 rijstrook met wisselende inhaalstrook en ventwegen voor erfontsluitingsfunctie) heeft voldoende capaciteit om de (toekomstige) piekbelastingen op te vangen. Merk op dat de snelheid van het verkeer bij intensiteiten van 1200 à 1500 pae/h (per rijstrook) wel terugloopt tot 60 à 70 km/h 1. Tabel 11: Model 2: verhouding (piek)intensiteit versus capaciteit

intensiteit (pae/h) capaciteit (pae/h) 1 drukste periode en richting toeristische avondspits stroomweg met 3x1 rijstrook (18-19h) richting binnenland (wisselende inhaalstrook) N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2002

1110

1500

0,7

N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2010

1110

1500

0,7

1


I/C




Veurne Diksmuide

Veurne Diksmuide

1 41 0

7 30 ) (7 5 Roeselare

520 (75)

41

0 66 10) (1

97

5

0

7 (1 40 5)

53

Poperinge

Roeselare

900

0

Ieper Poperinge

Ieper totaal aantal vtg (zwaar verkeer)

Intensiteiten weekdag

Intensiteiten toeristische periode Veurne Diksmuide +40

Veurne

Diksmuide

45

0 +6 0) (+2

Poperinge

Roeselare

520

+9

a

53

70

Roeselare

0

Ieper

66

Kortrijk

0

40 -1 40) (-

Poperinge

-7

Ieper Kortrijk totaal aantal vtg (zwaar verkeer)


N




kaart 4.1.2

4.1.3 / MODEL 3 Model 3 herverdeelt het verkeer. Op een gewone werkdag is het effect op de totale verkeersstroom beperkt wegens het grote aandeel bestemmingsverkeer. Er is wel een zeer groot effect op het vrachtverkeer: door de aanleg van een nieuwe doorsteek tussen N369 voorbij Boezinge en de N8 voorbij Woesten wordt het grootste deel van het vrachtverkeer uit de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten gehaald (-40 vw/h of -72%). De verkeersintensiteiten op de N8 ten noorden van Woesten nemen licht toe (+ 25 à 100 vt/h). Tijdens de toeristische perioden zorgt de weg ook voor een zeer gevoelige daling van verkeer in de drie doortochten (-900 à 1000 vt/h of in Brielen –70% van het verkeer). Er is geen toename van verkeer op de N8 ten noorden van Woesten. De wijze van aansluiting van de bestaande N8 op de N38 beïnvloedt het gebruik van de nieuwe route. Dit model geeft nog zeer beperkte reistijdwinsten. De belangrijkste winst zit in de hogere betrouwbaarheid (beter in te schatten reistijd) door het voorzien van een wisselende inhaalstrook en ventwegen op de volledige verbinding tussen Ieper en Veurne. Tabel 12: Model 3: reistijdwinst op weekdagen (in minuten)

Ieper - Veurne

-1

Veurne - Ieper

-1

De Panne – Doornik

-3

Doornik – De Panne

-1

De tot stroomweg opgewaardeerde verbinding Ieper-Veurne (3 x 1 rijstrook met wisselende inhaalstrook en ventwegen voor erfontsluitingsfunctie) heeft voldoende capaciteit om de (toekomstige) piekbelastingen op te vangen.





intensiteit (pae/h) capaciteit (pae/h) drukste periode en richting toeristische avondspits (17stroomweg met 3x1 rijstrook 18h) richting binnenland (wisselende inhaalstrook)

1


I/C


1070

1500

0,7

N369, omgeving Boezinge intensiteit 2002

995

1500

0,7

N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2010,

1070

1500

0,7

N369, omgeving Boezinge intensiteit 2010

995

1500

0,7




14

770 730

41

0 6 1 0) (2

0 60 0) (7

300 (30)

0

15 30

570 (60)

48

7 (2 70 0)

Poperinge

00

0

Ieper Ieper


Intensiteiten weekdag (gemiddeld avondspitsuur)

Intensiteiten toeristische periode op zondagavond (maand augustus)

730

+110 (+30)

-79

Poperinge

Ieper Poperinge



N


+710

-1 (-3 20 0)

0

+1 10

230

Ieper -70



kaart 4.1.3

4.1.4 / MODEL 4 Model 4, het voorzien van een beperkte omleiding rond Brielen (en eventueel ook rond Hoogstade), is omwille van de fijnmazigheid niet doorgerekend met het (grofmazig) verkeersmodel West-Vlaanderen. Wel is er voor de zone waar de kernen in liggen ingeschat hoeveel verkeer er vertrekt of toekomt. Het overige verkeer heeft geen herkomst of bestemming in de kern en kan (in het optimaal geval) via een omleiding worden afgeleid. Omwille van de beperkte omvang van de beide kernen kan het effect zeer groot zijn. Op gewone werkdagen kan in Brielen tot 77% van het totale verkeer en wellicht quasi al het vrachtverkeer uit de doortocht gehaald worden. Tijdens de toeristische piekperioden loopt dit zelfs op tot 88%. De verwachte reistijdwinst in minimaal. Het systeem wordt wel betrouwbaarder door de wisselende inhaalstrook en ventwegen. De N8 wordt behalve in de doortochten van Elverdinge en Woesten opgewaardeerd tot stroomweg. Buiten de bebouwde kom heeft deze weg voldoende capaciteit om (toekomstige) piekbelastingen op te vangen. In de doortocht van Elverdinge en Woesten blijft echter tijdens de toeristische spits een capaciteitsprobleem bestaan, met structurele filevorming tot gevolg. Tabel 14: Model 4: verhouding (piek)intensiteit versus capaciteit

intensiteit (pae/h) capaciteit (pae/h) drukste periode en richting toeristische avondspits (17stroomweg met 3x1 rijstrook 18h) richting binnenland (wisselende inhaalstrook) N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2002

1070

1500

0,7

N8, doortocht Elverdinge en Woesten intensiteit 2002

900

800

1,1


1070

1500

0,7

N8, doortocht Elverdinge en Woesten intensiteit 2010

900

800

1,1

1


I/C




4.1.5 / MODEL 5 In model 5 trekt de (deels nieuwe) verbinding Ieper – Veurne op gewone weekdagen wat bijkomend verkeer aan vanuit de regio, zeker indien wordt gekozen voor een sterk verbindend karakter (ongeveer +50 tot 150 voertuigen op een spitsuur); de toename is wel kleiner dan in model 2. De doortochten Brielen, Elverdinge en Woesten worden door een verschuiving naar de nieuwe verbinding in sterke mate ontlast. De inrichting van de nieuwe verbinding (ontwerpsnelheid 70 of 90 km/h, het aantal en de plaats van de aansluitingen op het lokaal wegennet) en de wijze waarop de bestaande N8, de nieuwe verbinding langs de Reningsestraat en de bestaande N369 aansluiten op de N38, bepalen hoeveel verkeer er weggezogen wordt uit de bestaande doortochten. In een maximaal ontsluitende variant (70 km/h, aansluiting ter hoogte van WoestenZuidschote, Elverdinge-Boezinge en Brielen) wordt het verkeer uit de doortochten quasi volledig weggezogen (nog max. 120 tot 200 vt/h tijdens de avondspits of een daling van het verkeer tot -77%). In een maximaal verbindende variant (90 km/h en geen aansluitingen op het lokaal wegennet tussen N38 en N8) daalt het verkeer in de doortochten in mindere mate (nog 385 vt/h tijdens de avondspits in Brielen of een daling van -55 %). Het volume vrachtverkeer daalt voor beide varianten gevoelig (-50 vrachtwagens of -85%), maar neemt dan weer lichtjes toe op het tweede deel van de N8 (van Oostvleteren tot Veurne: + 15 à 20 vrachtwagens per uur). Model 5 levert op regionaal en bovenregionaal niveau een reistijdwinst van 3 à 4 minuten op. Ook de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem neemt toe door het voorzien van een wisselende inhaalstrook en ventwegen op de volledige verbinding Ieper – Veurne. Tabel 15: Model 5: reistijdwinst op weekdagen tijdens de avondspits (in minuten), afhankelijk van keuze aan aansluitingen en ontwerpsnelheid op nieuwe / om te bouwen weg (verzamelend voor de omliggende kernen versus maximaal verbindend)

Model 5 sterk verzamelend

Model 5 maximaal verbindend

Ieper - Veurne

-3

-4

Veurne - Ieper

-3

-3

De Panne - Doornik

-4

-4

Doornik - De Panne

-4

-4

De tot stroomweg opgewaardeerde weg (3 x 1 rijstrook met wisselende inhaalstrook en ventwegen voor erfontsluitingsfunctie) heeft voldoende capaciteit om de (toekomstige) piekbelastingen op te vangen. De snelheid van het verkeer loopt bij intensiteiten van 1200 à 1500 pae/h (per rijstrook) wel terug tot 60 à 70 km/h 1.





intensiteit (pae/h) drukste periode en richting

capaciteit (pae / h)

I/C

toeristische avondspits (17stroomweg met 3x1 rijstrook 18h) richting binnenland (wisselende inhaalstrook) N8, omgeving Beauvoorde intensiteit 2002

1125

1500

0,8

Reningsestraat, intensiteit 2002

895

1500

0,6


1125

1500

0,8

Reningsestraat, intensiteit 2010

895

1500

0,6

1





Belasting Belasting Belasting Belasting Belasting Belasting

< 200 pae/h 200-400 pae/h 400-600 pae/h 600-800 pae/h 800-1000 pae/h >1000 pae/h

< 200 pae/h 200-400 pae/h 400-600 pae/h 600-800 pae/h 800-1000 pae/h >1000 pae/h

130 = Aantal auto’s 98 = Aantal vrachtwagens

1640

980

130 = Aantal auto’s 98 = Aantal vrachtwagens

Belasting Belasting Belasting Belasting Belasting Belasting

140

73

5

7 11 210

38

27

5

Figuur 1 : Toedeling Model 5 quater+ avondspits

60

0

11 5

47

29

5

90

5

0

0 270

0

0

Figuur 1 : Toedeling Model 5 quater+ avondspits

+1 17

0

10 -1

0

0

-8

78

0

-50

-550

-60

N


INSCHATTING INTENSITEITEN MODEL 5 Variant 1: maximaal verbindend

kaart 4.1.5a

1 6 10

985

140

7 35

60

24

1120 12 0

0

0

12

0 127 0 16

12

0

0

80

60 780 5 24 12 5 0 160

40

0 +3

+1

2 +3

-70

N

0 -3

20

0


-1 10

0

INSCHATTING INTENSITEITEN MODEL 5 Variant 2: verzamelend voor omliggende dorpen

kaart 4.1.5b

4.1.6 / OVERZICHT TOTALE JAARBELASTING IN DOORTOCHTEN Het is nuttig om niet enkel de piekuurbelastingen te kennen, maar ook de totale belasting over het jaar. Er kan een ruwe inschatting worden gemaakt van de jaartotalen door een combinatie van de resultaten van het avondspitsmodel (representatief voor gewone werkdagen17) en de resultaten voor het toeristische model (representatief voor toeristische perioden en weekenddagen18). De jaarbelasting op basis van de resultaten van het avondspitsmodel (omgerekend naar werkdaggemiddelden: avondspitsuur = 9% van het totaal aantal auto’s per werkdag. Tabel 17: Raming jaarbelasting in doortochten (in miljoen voertuigen per jaar) en verschil ten opzichte van basissituatie 2002 / 2010

Basissit.

model 1

model 2

model 3

model 4

model 5 variant 1*

**

variant 2*

0 / -91%

0,3

-91%

0,3

-91%

3,5

0%

4,1

17%

4,1

17%

-43%

3,5

0%

0,5

-86%

0,4

-89 %

2,0

-46%

3,7

0%

0,9

-76%

0,7

-81 %

2,6

-35%

0,7

-83%

1,3

-68%

0,7

-83 %

Hoogstade

3,5

1,5

-57%

0,3

-91%

0,3

-91%

Oostvleteren

3,5

1,4

-60%

4,3

23%

3,9

11%

Woesten

3,5

1,2

-66%

1,7

-51%

2,0

Elverdinge

3,7

1,6

-57%

2,0

-46%

Brielen

4,0

2,0

-50%

2,5

-38%

3,5 / 0,3

*

variant 1: maximaal verbindende variant (zonder lokale aansluitingen op de Reningesestraat - nieuwe weg), variant 2: verzamelende variant met 1-3 lokale aansluitingen op de Reningesestraat - nieuwe weg ** respectievelijk met en zonder aanleg van omleiding rond Hoogstade


17

Stel avondspitsuur = 9% van het totaal aantal auto’s per werkdag en 11% van het totaal aantal vrachtwagens per dag

18

Stel toeristische zondagavondspits = 8% van de dagbelasting op een toeristische topdag en 15% van de dagbelasting op overige toeristische dagen (weekend tijdens het jaar, weekdag tijdens zomermaanden)



4.1.7 / SYNTHESE VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN Model 1 levert een snel alternatief op voor (boven)regionale verplaatsingen, maar het aantal van dergelijke verplaatsingen is eerder beperkt (zeker in verhouding met de capaciteit van de snelweg). Model 2 en model 5 vervullen de regionale en bovenlokale functie op een snelle en betrouwbare manier. Model 5 scoort hierbij nog iets beter omdat het dichter bij de huidige N8 ligt (en daardoor ook een deel van het interlokaal verkeer kan opvangen). Model 3 scoort als regionale en bovenlokale verbinding ook goed, niet zozeer omdat het een snelle, maar vooral omdat het een betrouwbare verbinding is. In model 4 komt de regionale verkeersfunctie al weer behoorlijk onder druk door het lokale verkeer en de erftoegangsfunctie die de weg heeft.




4.2 / VERSTORING VAN DE BODEM

4.2.1 / EFFECTEN BODEM Tabel 18: Grondverzet (in m³) ten gevolge van infrastructuurwerken in de verschillende modellen MODEL 1

MODEL 2

MODEL 3

MODEL 4

MODEL 5

grondkoffer nieuwe infrastructuur:

643.950

279.640

162.395

88.970

196.895

- voor nieuwe verbindingsweg

510.300

117.740

55.440

9.240

84.000

- voor verbreding N8

/

20.825

20.825

20.825

20.825

- voor ventwegen

133.650

141.075

86.130

58.905

92.070

uitgraving (grachten, tunnels)

-324.000

-126.000

-75.320

-22.520

-63.320

ophoging (bruggen, taluds)

134.155

83.980 (1) 19.380 (2)

17.505

5.835

45.765 (3) 25.425 (4)

totaal grondverzet

1.102.105

489.620 (1)

255.220

117.325

305.980 (3)

425.020 (2)

285.640 (4)

(1): model 2, variant met ongelijkvloerse aansluitingen (2): model 2, variant met rotondes (3): model 5, verbindende variant (= variant 1) (4): model 5, verzamelende variant (= variant 2)

Voor de aanleg van de weg dienen vrij omvangrijke grondwerken uitgevoerd te worden, enerzijds voor de uitgraving van de wegkoffer, anderzijds voor de aanleg van taluds, bermen en bermgrachten. Hierdoor wordt de bodemopbouw verstoord. Bij de aanleg van nieuwe wegen is een stabiele grondkoffer nodig met een voldoende dikte (ongeveer 90 cm voor autosnelweg, 70 cm voor gewone gewestweg en 55 cm voor ventwegen). Voor model 1 is de hoeveelheid grond die hiervoor verzet moet worden meer dan twee keer zo groot dan in model 2, 4 keer zo groot dan in model 3 en 5 en bijna 10 keer zo groot dan in model 4.




4.2.2 / MILDERENDE MAATREGELEN De werkzone dient zo beperkt mogelijk gehouden te worden. Ook tijdelijke depots dienen zo gekozen te worden dat ze geen schade aan natuur- en landschapswaarden berokkenen en de bodemlagen aldaar niet verstoren. Waar tijdelijke werfzones worden aangelegd dient eerst de toplaag afgegraven te worden en gestockeerd, waarna een geotextiel met steenslag wordt aangebracht. Na afwerking wordt deze terug verwijderd en de teelaarde terug over de zone gespreid. Waar mogelijk of noodzakelijk (drassige gronden) dienen rijplaten gebruikt te worden om bodemverdichting, verslemping en insporing tegen te gaan, dient de bandenspanning van de machines aangepast te worden aan het bodemtype (voor kleiïge en lemige bodems wordt een bandenspanning van 0,5 tot 0,75 bar aangeraden) en dient de wiellast aangepast te worden. Noodzakelijk uit te voeren grondsonderingen dienen hieromtrent meer concrete informatie te verschaffen. Vermoedelijk zullen eveneens omvangrijke volumes grondoverschotten vrij komen die elders dienen verwerkt te worden. De uitgraving van de gronden is sowieso onderhevig aan de wetgeving terzake (Bodemsaneringsdecreet). De nodige bodemanalyses zullen dan ook dienen te gebeuren. Er dient bij de afvoer en verwerking van de overtollige gronden, ook al mogen deze als bouwstof herbruikt worden, absoluut vermeden te worden dat deze worden aangewend om waardevolle (natte) graslandpercelen, depressies of natuurrijke overhoeken op te vullen waardoor nog extra natuurwaarden verloren gaan. De bestemming van de gronden dient nauwkeurig bepaald en gecontroleerd te worden. Verder is het van belang dat bij de uitvoering van de werken nauwkeurig wordt toegezien op mogelijke verontreinigingsbronnen zoals oliën, mazout, e.d. afkomstig van de gebruikte machines en voertuigen en tijdelijke werfplaatsen.




4.3 / IMPACT OP WATERSYSTEEM 4.3.1 / EFFECTEN Het watersysteem is een complex geheel. De verstoring kan zich op verschillende vlakken voordoen (oppervlaktewater, grondwater). Op macroniveau is vooral de doorsnijding van waterlopen en vochtige valleien van belang. Waterlopen zijn gecategoriseerd volgens bevaarbaarheid en grootte. De Westhoek wordt gekenmerkt door een dicht netwerk van waterlopen, zeker het gebied ten noorden van de IJzer. Model 1 geeft veruit de grootste verstoring van het watersysteem: de brede, vochtige IJzervallei die aangeduid wordt als recent overstroomd gebied wordt doorsneden. Verder worden 11 beken en kanalen doorsneden. Het tracé loopt voor een groot stuk parallel met de Berendijkvaart en Engelendelft. In model 2 moet het Ieperleekanaal en de nabijgelegen Ieperlee overgestoken worden. Verder loopt model 2 net als model 3 en 5 door het gebied tussen Boezinge en Woesten waar de Kemmelbeek (en mogelijke enkele zijbeken) gekruist worden. Model 4 heeft de kleinste impact op het watersysteem (doorsnijding van slechts één kleine beek).


MODEL 1

MODEL 2

MODEL 3

MODEL 4

MODEL 5

Kruising van waterlopen en valleien

Doorsnijding IJzer, de Maartjesvaart (cat 1), 6 waterlopen van cat. 2 en 4 van cat. 3

Doorsnijding Ieperleekanaal (cat 0), Ieperlee en Kemmel-beek (cat 1) en 5 beken van cat. 2

Doorsnijding Kemmelbeek (cat 1) en 2-4 beken van cat. 2

Doorsnijding Kervelbeek (cat. 3)

Doorsnijding Kemmelbeek (cat. 1) en 2 beken van cat. 2

Doorsnijding overstromingsgebied

Significante doorsnijding overstromingsgebied IJzervallei (4 km)

/

/

/

/



4.3.2 / MILDERENDE MAATREGELEN TEGENGAAN VERDROGING Door het voorkomen van zware Ieperiaanse kleibodems op geringe diepte of plaatselijk dagzomend (bodemprofielontwikkelingskaart), zijn bepaalde deelgebieden zoals ten zuiden Boezinge en de omgeving van de Far West, nat tot zeer nat (drainagekaart). Ten zuiden Boezinge situeren zich tevens de brongebieden van de Wanebeek. Door deze slecht drainerende bodems is het landgebruik in deze zones kleinschaliger en extensiever dan elders. Hier komen ook veel permanent waterhoudende poelen, hagen, houtkanten, bosjes en (knot)bomen voor. De combinatie van deze factoren maakt tevens dat deze gebieden een hoge landschappelijke en natuurhistorische waarde bezitten. Ze zijn dan ook kwetsbaarder met betrekking tot verdroging en verlies aan landschappelijke structuur. Verdroging van de brongebieden en natte graslanden dient zeker vermeden te worden. De bermgrachten mogen dan ook niet te diep (max. 50 cm) uitgegraven worden om de drainerende werking ervan te beperken. Beter is de gracht breder en minder diep uit te graven. Door de zware kleibodem zal de invloedzone van de drainerende werking van de grachten echter eerder beperkt zijn dan bij zandof zandleemgronden en is tevens de kwetsbaarheid van het grondwater matig (grondwaterkwetsbaarheidskaart). Een gedetailleerde terreinkartering is echter noodzakelijk om een aangepast maatregelenpakket uit te werken en zo in te spelen op de plaatselijke terreinomstandigheden.

KRUISINGEN MET WATERLOPEN Grotere, diep ingesneden waterlopen met een bredere vallei zoals de Kemmelbeek worden best gedwarst door middel van een brug op peilers. Hierdoor heeft de waterloop ruimte en zijn er tevens voldoende mogelijkheden voor faunapassages. Deze faunapassages kunnen verbeterd worden door bijvoorbeeld onder de brug stobbenwallen aan te leggen. Kleinere waterlopen worden gekruist met een brede rechthoekige duiker, bv. 100x150. Hierin worden tevens door middel van het aanbrengen van een richel langs beide oevers, faunapassages voorzien. De kokers worden licht verzonken in de bedding geplaatst zodat geen hoogteverschillen of bodemvallen ontstaan die vismigratieknelpunten kunnen vormen.




RUNOFF-WATER Bij regen worden van de verharde wegoppervlakken grote hoeveelheden water afgevoerd. Normaal wordt dit via een baangoot en een kolk direct geloosd in bermgrachten en zo verder afgevoerd naar de dichtstbijzijnde waterloop. Echter dit runoff-water bevat veel verontreinigende stoffen zoals rubber, oliën, PAC’s, koolwaterstoffen, e.d., en in de winterperiode ook dooizouten. Deze stoffen kunnen ernstige waterverontreiniging veroorzaken en het beekmilieu ontwrichten. Vooral bij regen na een langere droge periode is de belasting van het afvloeiwater met deze verontreinigende stoffen groot. De invloedzone ten opzichte van de weg is afhankelijk van omgevings- en klimatologische factoren (voorkomen schermbeplanting, windsterkte) maar kan gemakkelijk tot 60 meter bedragen wat betreft opspattend water (Belgroma, 1995). Meestal treden piekvervuilingen op na een regenbui volgend op een langere periode van droog weer. Diverse studies tonen aan dat dan de normwaarden voor een aantal stoffen sterk worden overschreden. Daarenboven treedt in het infiltratiegebied een contaminatie op waardoor ernstige bodemvervuiling kan ontstaan. Bovendien kan de beekloop bij hevige regenval piekdebieten te verwerken krijgen. Opvang van het afvloeiwater en beperken van opspattend water en stofverspreiding kunnen een belangrijke bijdrage leveren tot het verminderen van de omgevingsvervuiling. De weg wordt best aangelegd in fluisterasfalt (open asfalt) of twinlay asfalt. Hierdoor wordt niet enkel het opspatten van vocht beperkt, ook het wrijvingsgeluid wordt verminderd. Hoe dan ook zal er een zekere invloedzone ten opzichte van de weg blijven bestaan, waar kwaliteitsverlies zal optreden. Het opvangen van dit afvloeiwater in natuurlijk aangelegde en landschappelijk ingepaste bufferbekkentjes met een moerasvegetatie, gecombineerd met natuurontwikkeling, is dan ook aangewezen. Hierdoor worden tevens geschikte habitats voor waterorganismen (amfibieën, libellen) ontwikkeld. Hierin kunnen zwevende stoffen bezinken en een zuivering plaatsvinden. Uit studies is gebleken dat ecologisch aangelegde bufferbekkens zuiveringsrendementen kunnen bereiken van 70 tot 98%. Vooral zwevende stoffen, maar ook stikstof en fosfor, twee belangrijke eutrofiërende stoffen, worden goed vastgehouden. Via een knijpafsluiter kan het water dan langzaam in de beekloop geloosd worden. De opvang van het afvloeiwater in bufferbekkens kan ook van groot belang zijn in geval van ongevallen met gevaarlijke stoffen. De verspreiding ervan en de omvang van de verontreinigde zone kan dan beter beperkt worden. Daarnaast kan het bufferen van het afvloeiwater ook een positief effect hebben ter bestrijding van bodemerosie. Door het voorkomend reliëf (vooral bij model 5) is het gevaar voor bodemerosie in deze regio reëel. De gehele regio wordt dan ook als risicozone aangeduid. Te snelle afstroom van hemelwater moet dan ook vermeden worden.




4.4 / IMPACT OP GEZONDHEID EN VEILIGHEID MENS 4.4.1 / EFFECTEN OP DE VERKEERSLEEFBAARHEID, INCLUSIEF GELUID 4.4.1.1 / MODEL 1 - VERWACHT EFFECT OP VERKEERSLEEFBAARHEID IN DOORTOCHTEN VAN DE N8 Tabel 19: Inschatting verkeersleefbaarheid bij uitvoeren van model 1 (op basis van situatie 2002)




In alle doortochten is op gewone werkdagen een beperkte winst op vlak van leefbaarheid te verwachten: niet zozeer door de afname van de totale verkeersstroom; maar vooral door de gevoelige afname van het aantal vrachtwagens. In de toeristische perioden wordt een winst geboekt omdat het grootste deel van het (dan vooral doorgaande) verkeer uit de doortochten wordt gehaald. De oversteekbaarheid verbetert hierdoor. De lawaaihinder in de doortochten Brielen, Elverdinge en Hoogstade daalt, maar blijft op gewone werkdagen toch nog hoog (65 à 67 dB(A) tijdens de avondspits). In de doortocht van Brielen moet om een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van minder dan 35 km/h moet afdwingbaar worden gemaakt. Neveneffecten De aanleg van de A19 brengt een nieuwe verkeersstroom tot stand in gebieden waar voorheen geen of nauwelijks verkeer aanwezig was. Naast gevoelige omrijdeffecten is er vooral visuele hinder (zie deelaspect natuur en landschap), hinder op vlak van emissies en geluidshinder voor de omgeving. Volgens prognoses op basis van de verwachte verkeersintensiteiten zou er, zonder bijkomende geluidswerende voorzieningen, in een zone tot meer dan 100 meter van de as van de rijweg, tijdens weekdagen een geluidsbelasting van 65 dB(A) of meer (i.e. zeer hinderlijk) ontstaan. In nabijgelegen kernen als Avekapelle (200 m), Nieuwkapelle (400 m), Lampernisse (700 m), Bikschotte (500 m), Eggewaartskapelle (850 m) zal de geluidshinder lager liggen, maar wellicht wel merkbaar zijn. De A19 snijdt ook het potentieel stiltegebied Lampernisse doormidden. Verder zijn er ook effecten te verwachten door de verschuivingen in de belasting van het wegennet: vooral de aanvoerroutes naar de nieuwe knooppunten, in de eerste plaats de N364 waarop doortochten als Nieuwkapelle en Lo liggen, worden extra belast.




MODEL 1

NULSCENARIO


N8 Brielen, Elverdinge, Woesten, Oostvleteren en Hoogstade

langs tracé nieuwe weg

overig wegennet

gevelbelasting

LAeq van 67 à 69 dB(A) in Brielen, Elverdinge en Hoogstade; in Woesten en Oostvleteren 67 à 68 dB(A)

LAeq van 70 dB(A) langs Pilkemseweg (luide vrachtwagens, woningen dicht tegen de weg), LA95 van 50 dB(A) LAeq van 45 dB(A) in omgeving komgronden Lampernisse (potentieel stiltegebied)

aantal ernstig gehinderden (gevelbelasting > 65 dB(A))

348

woningen*

?

woningen langs Pilkemseweg (vooral door industrie)

835

inw*

?

inw

raming gevelbelasting

LAeq zakt tot 65 à 67 dB(A) in Brielen, Elverdinge en Hoogstade en in Woesten en Oostvleteren tot 63-64 dB(A)

LAeq van 72 -> 66 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 meter van de rand van de rijweg

toe- / afname aantal ernstig gehinderden (gevelbelasting > 65 dB(A))

-250

woningen*

46

woningen

-600

inw*

110

inw

opmerkingen

p.m.

verhoogde geluidsbelasting merkbaar tot Avekapelle (200 m), Nieuwkapelle (400 m), Lampernisse (700 m), Bikschotte (500 m), Eggewaartskapelle (850 m)

* in doortochten LAeq equivalent geluidsniveau (op basis van 15-minuten metingen en berekeningen) LA95 achtergrondlawaai (op basis van 15-minuten metingen)




4.4.1.2 / MODEL 2 - VERWACHT EFFECT OP VERKEERSLEEFBAARHEID IN DOORTOCHTEN VAN DE N8 Tabel 21: Inschatting verkeersleefbaarheid bij uitvoeren van model 2 (op basis van situatie 2002)




Het doortrekken van de A19 tot voorbij Woesten levert op gewone werkdagen beperkte winst op in Brielen, Elverdinge en Woesten omwille van de (lichte) daling van de verkeersstroom (zie hoger), maar vooral omwille van de aanzienlijke daling van het vrachtverkeer. Doordat de vlotte verbinding ook bijkomend verkeer aantrekt, betekent dit een extra belasting voor het tweede deel van de N8 (met o.a. de doortocht van Oostvleteren en Hoogstade) een extra belasting. De aanleg van een omleiding rond Hoogstade is daarom absoluut noodzakelijk, zeker gezien de toename van het vrachtverkeer. De bypass haalt in de toeristische piekperioden het grootste deel van het verkeer uit de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten, maar is minder effectief dan de A19. De extra belasting van Oostvleteren is vooral nadelig voor de oversteekbaarheid. De omleiding rond Hoogstade lijkt zeer effectief (mits al het doorgaand verkeer op de omleiding kan worden gehouden). Hierdoor kan de bestaande doortocht een zeer makkelijk oversteekbaar verblijfsgebied worden met een erfachtige inrichting. Ook de geluidshinder vermindert gevoelig. In de doortocht van Brielen moet om een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van minder dan 35 km/h moet afdwingbaar worden gemaakt. In Oostvleteren zijn naast goed afgescheiden fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor op de drukke toeristische dagen. Neveneffecten Ook hier wordt voor de omliggende woningen extra hinder veroorzaakt: omrijdeffecten, visuele hinder, geluids- en emissiehinder. Noemenswaardig voor de leefbaarheid is de doorsnijding van het woonlint tussen Boezinge en Pilkem (Langemarkseweg) en het behoorlijk sterk bebouwde gebied tussen Boezinge en Woesten. De zone met aanzienlijke lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A)) is beperkt en komt tot 25 meter van de rand van de weg: 6 à 11 woningen vallen, afhankelijk van de exacte tracékeuze, in deze zone. Voor de omleiding rond Hoogstade reikt, zonder bijkomende geluidswerende maatregelen, de zone met gevoelige lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A) tot ongeveer 25 meter aan weerzijden van de rijweg: een 2-tal woningen vallen hierin.




NULSCENARIO

Tabel 22: Geluidshinder: synthese effecten en raming aantal (potentieel) gehinderden N8 zuidelijk deel tot bypass (doortocht Brielen, Elverdinge, Woesten)

N8 noordelijk deel vanaf bypass (doortocht Oostvleteren) met omleiding rond Hoogstade


gevelbelasting

LAeq van 67 à 69 dB(A) in Brielen, Elverdinge en Woesten

LAeq van 67 à 69 dB(A) in Oostvleteren en Hoogstade

LAeq van 70 dB(A) langs Pilkemseweg (luide vrachtwagens op korte afstand) en LA95 van 50 dB(A); LAeq van 50 à 55 dB(A) op bypass tussen Boezinge en Woesten, LA95 van 30 à 45 dB(A)


348 woningen*

raming gevelbelasting

LAeq van 66 à 68 dB(A) in Brielen en Elverdinge; 64 dB(A) in Woesten

overig wegennet

woningen langs Pilkemseweg (vooral door industrie)

835 inw*

p.m. LAeq van 68 dB(A) in Oostvleteren en 59 dB(A) in Hoogstade (met omleiding)

bypass omgeving Pilkem Ridge: LAeq 68 -> 62 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m**

MODEL 2

bypass ts Boezinge en Woesten: LAeq 66 -> 60 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m** omleiding Hoogstade: LAeq 65 -> 59 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m** toe-/afname aantal ernstig gehinderden (gevelbelasting > 65 dB(A))

-241

woningen*

- 26 woningen (+ 8 wo in Oostvleteren) (- 34 wo in Hoogstade)

23

woningen

-578

inw*

- 63 inw. (+19 inw in Oostvleteren) (- 82 inw in Hoogstade)

55

inw

opmerkingen

p.m.

zonder specifieke geluidsvoorzieningen

* in doortochten ** afstand van de rand van de rijweg LAeq equivalent geluidsniveau (op basis van 15-minuten metingen en berekeningen) LA95 achtergrondlawaai (op basis van 15-minuten metingen)








Op een gewone werkdag zorgt de nieuwe weg voor een gunstig effect op de leefbaarheid in Brielen, Elverdinge en Woesten door de afname van het vrachtverkeer (-40 vw/h of – 72%); de totale verkeersstroom wijzigt bijna niet omdat het autoverkeer dat vooral een bestemming heeft in Brielen, Elverdinge of Woesten langs de N8 blijft rijden. Tijdens de toeristische perioden zorgt de weg wel voor een gevoelige ontlasting van deze drie doortochten (-900 à 1000 vt/h of in Brielen –70% van het verkeer). De effectiviteit van de omleiding rond Hoogstade wordt ook hier aangetoond, vooral voor het verbeteren van de oversteekbaarheid en het beperken van de geluidshinder (langs de huidige doortocht). In de doortocht van Brielen moet om een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van 30 km/h is wenselijk. In Oostvleteren (en Hoogstade indien doortocht) zijn naast goed afgescheiden fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor op de drukke toeristische dagen. Neveneffecten Ook hier is extra hinder te verwachten voor woningen in het nogal intensief en sterk verspreid bebouwde gebied tussen Boezinge en Woesten. De zone met aanzienlijke lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A)) beperkt zich tot de onmiddellijke omgeving van de weg: 2 à 7 woningen vallen, afhankelijk van de exacte tracékeuze, in deze zone. Voor de omleiding rond Hoogstade reikt, zonder bijkomende geluidswerende maatregelen, de zone met gevoelige lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A) tot ongeveer 25 meter aan weerzijden van de rijweg: een 2-tal woningen vallen hierin.




MODEL 3

NULSCENARIO




overig wegennet

gevelbelasting



LAeq van 50 à 62 dB(A) op bypass tussen Boezinge en Woesten, LA95 van 30 à 45 dB(A); LAeq van 55 dB(A) op omleidings-tracé Hoogstade, LA95 van 51 dB(A)

LAeq van 63 dB(A) langs omleiding Boezinge (N369)


348 woningen*

0

woningen

10 woningen

835 inw*

0

inw

24 inwoners

raming verwachte gevelbelasting


LAeq 67 dB(A) in Oostvleteren; 59 dB(A) in Hoogstade (met omleiding)

bypass ts Boezinge en Woesten: LAeq 62 -> 55 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m**

LAeq van 65 à 66 dB(A) langs omleiding Boezinge (N369)

omleiding Hoogstade: LAeq 64 -> 58 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m** toe-/afname aantal ernstig gehinderden (gevelbelasting > 65 dB(A))

-78

woningen*

- 34 wo (Hoogstade)

9

woningen

6 woningen

-187

inw*

- 82 inw (Hoogstade)

22

inw

14 inwoners


opmerkingen






Voor de verbetering van de leefbaarheid in Brielen is de aanleg van een lokale omleiding het meest effectief. Op gewone werkdagen kan 77% van het totale verkeer en wellicht quasi al het vrachtverkeer uit de doortocht gehaald worden. Tijdens de toeristische piekperioden kan 88% van het verkeer uit de doortocht gehaald worden. In de doortocht van Brielen is een erfaanleg mogelijk. In de overige doortochten zijn naast fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor op de drukke toeristische dagen. Neveneffecten Er zijn negatieve effecten voor de directe omgeving van de omleiding. Er is schaarse verspreide bebouwing.




NULSCENARIO

Tabel 26: Geluidshinder: synthese effecten en raming aantal (potentieel) gehinderden N8 Brielen

N8 doortocht Elverdinge, Woesten, Oostvleteren en Hoogstade (evt omleiding)


gevelbelasting

LAeq van 69 dB(A) in Brielen

LAeq van 67 à 69 dB(A) in Elverdinge, Woesten, Oostvleteren en Hoogstade



348

MODEL 4


toe-/afname aantal ernstig gehinderden (gevelbelasting > 65 dB(A))

0

woningen*

835 inw* LAeq van 62 dB(A) in Brielen

LAeq van 59 dB(A) in Hoogstade met omleiding, 69 dB(A) zonder omleiding

woningen

0 inw omleiding Brielen: LAeq van 65 -> 58 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m** omleiding Hoogstade: LAeq van 64 -> 58 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m**

-93

woningen

- 34 woningen (indien omleiding Hoogstade)

4

woningen

-223

inw

- 82 inw (indien omleiding Hoogstade)

10

inw

opmerkingen

overig wegennet

p.m.


* in doortochten ** afstand van de rand van de rijweg LAeq equivalent geluidsniveau (op basis van 15-minuten metingen en berekeningen) 81,6 LA95 achtergrondlawaai (op basis van 15-minuten metingen)




4.4.1.5 / MODEL 5 - VERWACHT EFFECT OP VERKEERSLEEFBAARHEID IN DOORTOCHTEN VAN DE N8 Tabel 27: Inschatting verkeersleefbaarheid bij uitvoeren van model 5 (variant maximaal verbindend), op basis van situatie 2002




Tabel 28: Inschatting verkeersleefbaarheid bij uitvoeren model 5 (variant ontsluitend voor omliggende dorpen), op basis van situatie 2002

Op een gewone werkdag zorgt de nieuwe weg voor een zeer sterke afname van de totale verkeersstroom, inclusief vrachtverkeer (-50 vw/h). Deze afname heeft een positief effect op de verkeersleefbaarheid in de doortochten Brielen, Elverdinge en Woesten, maar is zelfs van die mate dat het functioneren van de dorpen onder druk komt te staan. De doortochten worden, zeker in de verzamelende en in mindere mate in de verbindende variant, omgevormd tot straten met respectievelijk weinig (< 200 mvt / spitsuur) en eerder weinig (200-400 mvt /spitsuur) verkeer.




Ook tijdens de toeristische perioden zorgt de weg voor een gevoelige ontlasting van deze drie doortochten (-900 à 1000 vt/h of in Brielen –70% van het verkeer). De effectiviteit van de omleiding rond Hoogstade wordt ook hier aangetoond, vooral voor het verbeteren van de oversteekbaarheid en het beperken van de geluidshinder (langs de huidige doortocht). In de doortocht van Brielen moet om een voldoende veiligheid voor fietsers te garanderen de snelheid op het wegvak met gemengd verkeer sterk gereduceerd worden: een effectieve snelheid van 30 km/h is wenselijk. In Oostvleteren (en Hoogstade indien doortocht) zijn naast goed afgescheiden fietspaden ook beveiligde oversteekplaatsen nodig voor op de drukke toeristische dagen. Neveneffecten Het impactgebied is de ruime omgeving van de nieuwe verbinding. Ruimtelijk zijn 3 deelgebieden te onderscheiden: (1) het open landbouwgebied rond de Reningsestraat met verspreide bebouwing langs deze en andere lokale landbouwwegen, (2) de kruising van de Kemmelbeek (geen bebouwing, maar wel impact op natuur: zie verder) en (3) het vrij intensief bebouwde landbouwgebied ten noordoosten van Woesten. Aanzienlijke lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A)) zal, zonder specifieke geluidswerende maatregelen, optreden in de onmiddellijke omgeving van de weg (ong. 25 meter aan weerszijden van de weg): 2 à 7 woningen vallen, afhankelijk van de exacte tracékeuze, in deze zone. De zone zal omwille van de hogere verkeersintensiteiten, voor variant 2 wat breder zijn dan voor variant 1. De zone met LAeq > 55 dB(A) is resp. ongeveer 300 en 200 meter breed. Voor de omleiding rond Hoogstade reikt, zonder bijkomende geluidswerende maatregelen, de zone met gevoelige lawaaihinder (LAeq > 65 dB(A) tot ongeveer 25 meter aan weerzijden van de rijweg: een 2-tal woningen vallen hierin.




MODEL 5

NULSCENARIO



langs tracé nieuwe weg omgeving Reningsestraat, bypass, omleiding Hoogstade

gevelbelasting





348 woningen*

0

woningen

835 inw*

0

inw



LAeq van 68 dB(A) in Oostvleteren en 59 dB(A) in Hoogstade (met omleiding)

overig wegennet

bypass ts Boezinge en Woesten: LAeq 67 -> 61 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m** omleiding Hoogstade: LAeq 64 -> 58 dB(A) ten gevolge van verkeerslawaai op resp. 25 en 100 m**

toe-/afname aantal ernstig gehinderden (gevelbelasting > 65 dB(A))

-267

woningen*

- 26 woningen (+ 8 wo in Oostvleteren) (- 34 wo in Hoogstade)

15

woningen

-641

inw*

- 63 inw, (+19 inw in Oostvleteren) (- 82 inw in Hoogstade)

36

inw

opmerkingen

p.m.






4.4.2 / EFFECTEN OP HET VLAK VAN LUCHTEMISSIES REFERENTIESITUATIE GELUID In Houtem (Westhoek, nabij de Franse grens) ligt een meetpunt dat polluenten meet.

Onderstaande kaart toont de jaargemiddelde PM10-concentratie voor 2006 voor gans België, geïnterpoleerd op basis van de verschillende metingen. Volgens EU-richtlijn 1999/30/EG mag de jaargemiddeldeconcentratie vanaf 1/1/2005 niet hoger zijn dan 40 μg/m3. Het gemiddelde voor de omgeving van de N8 bedraagt 20 à 30 microgram per m³ en zit dus onder de norm. Deze kaart (met een resolutie van 4x4 km) werd gemaakt via de RIO-corine-interpolatietechniek. Deze techniek maakt gebruik van satelliet landgebruiksgegevens (Corine) om de PM10-vervuiling te kunnen inschatten op plaatsen waar geen PM10-metingen gebeuren. De RIO-corinemethode werd ontwikkeld door het VITO in samenwerking met IRCEL-CELINE. Opgepast: De berekende (geïnterpoleerde) concentraties zijn representatief voor een gebied (gridcel) van 4x4 km. In straten met veel verkeer (zoals de doortochten van de N8) kunnen de concentraties hoger zijn (en dus mogelijk wel de norm overschrijden).




De volgende kaart toont het aantal dagen waarop de daggemiddelde PM10-concentratie hoger was dan 50 μg/m3 (jaar 2006). Volgens EU-richtlijn 1999/30/EG mag dit aantal dagen vanaf 1/1/2005 niet hoger zijn dan 35. Opgepast: Het berekende (geïnterpoleerde) aantal dagen waarop de PM10-daggemiddeldeconcentraties hoger zijn dan 50 μg/m3 is representatief voor een gebied (gridcel) van 4x4 km. In straten met veel verkeer (zoals de doortochten van de N8) kan dit aantal hoger zijn.




In de omgeving van de N8 heeft in 2006 de PM10-concentratie de norm van 50 microgram per m² tussen 10 en 30 keer overschreden. Dit aantal zit dus nog onder het maximum van 35 zoals bepaald in de Europese richtlijn. Let op: In de doortochten van de N8 kan het aantal hoger liggen.




EFFECTBESCHRIJVING GELUID Er worden twee soorten emissies berekend: fijn stof (PM) en stikstofoxiden (NOx). Fijn stof bestaat uit deeltjes met een diameter kleiner dan 10 micrometer, die diep in de luchtwegen kunnen doordringen en zelfs in kleine concentraties schadelijk kunnen zijn. Stikstofdioxide (NO2) is wellicht enkel in zeer hoge concentraties schadelijk. Het is echter betrokken bij de vorming van ozon en wordt, omdat het samen voorkomt met andere schadelijke stoffen, als een goede indicator beschouwd voor verkeersgerelateerde luchtverontreininging. Emissies van fijn stof (PM) en stikstofoxiden (NOx) worden berekend op basis van de verkeersmodelresultaten. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van COPERT III emissiecurven19. Deze curven geven de uitstoot weer in gram per voertuigkilometer in functie van de gemiddelde snelheid. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt naar voertuigtype (personenwagen, bestelwagen), brandstoftype, voertuiggrootte (cilinderinhoud of voertuiggewicht) en emissieklasse (Euro-I, Euro-II…). In TREMOVE 20 werden gedetailleerde gegevens over afstanden die door voertuigen worden afgelegd in België opgesteld, en dit in dezelfde opsplitsing als vereist voor COPERT III. Op die manier werden emissiefactoren opgesteld voor personenwagens, bestelwagens (maximaal toegelaten massa tot 3,5 ton) en vrachtwagens voor 2005, zie hieronder Figuur 1 (links) en Figuur 2 (rechts). Merk op dat de emissies, zowel voor fijn stof als NOx, hoog zijn bij zeer lage snelheden en veel vrachtverkeer. Bij snelheden boven 90 km/h zijn de emissies (van auto’s en bestelwagens) ook hoog.


19

L. Ntziachristos, Z. Samaras, COPERT III, Computer programme to calculate emissions from road transport, European Environment Agency, November 2000

20

S. Logghe, B. Van Herbruggen, B Van Zeebroeck, Emissies van wegverkeer in België 1990-2030 in opdracht van FODMV en FEBIAC, Februari 2006



PM (België - 2005)

NOx (België - 2005)

0.9

20

0.8

18 16

0.7

14

0.5

Vrachtwagens Bestelwagens Personenwagens

0.4

NOx [g/vtgkm]

g/vtgkm

0.6 12 Vrachtwagens Bestelwagens Personenwagens

10 8

0.3 6 0.2

4

0.1

2

0

0 0

20

40

60

80 km/u

100

120

140

0

20

40

60

80

100

120

140

Snelheid [km/u]

Figuur 1: Emissiefactoren voor PM, opgesteld met COPERT III en TREMOVE gegevens voor België voor 2005 Figuur 2: Emissiefactoren voor NOx, opgesteld met COPERT III en TREMOVE gegevens voor België voor 2005

In het verkeersmodel worden enkel personenwagens en vrachtverkeer onderscheiden. Voor de berekening van de emissies door het vrachtverkeer, werd het vrachtverkeer verdeeld over bestelwagens en vrachtwagens in de verhouding 37% - 63%21. In het eindresultaat worden de vrachtemissies terug gesommeerd. De onderstaande tabel geeft de berekende emissies weer voor de basissituatie en de wijzigingen die optreden in de verschillende modellen. Telkens worden de waarden voor de werkdag-avondspits (WD) én de toeristische spits (T) gegeven. De emissies houden rekening met de intensiteiten, de snelheid en de samenstelling van het verkeer. Het zijn geen concentraties22 die rekening houden met de verspreiding door de specifieke ruimtelijke situatie, wind, weersomstandigheden…


21

Dit is de gemiddelde verhouding in voertuigkilometers voor België, terug te vinden in TREMOVE.

22

Er bestaan op basis van Europese richtlijnen normen voor de concentraties zowel voor de 24-uurgemiddelde als jaargemiddelde)



Tabel 30: Emissies NOx en PM voor de verschillende modellen, berekend op basis van intensiteiten en snelheid

De uitstoot aan fijn stof wordt door de aanleg van nieuwe infrastructuur (model 1, 2, 3 en 5) op het omgeleide lokale gedeelte van de N8 ongeveer gehalveerd (doortocht Brielen, Elverdinge, Woesten en in geval van model 1 ook Oostvleteren en Hoogstade). Ook de uitstoot van de stikstofoxiden neemt af, maar relatief in mindere mate (behalve in model 5). Door het verkeersaantrekkende effect neemt in de modellen 2 en 5 de uitstoot van zowel PM als NOx wel iets toe op het noordelijk deel van de N8 (Oostvleteren – Veurne). Langs de doorgetrokken A19 (Model 1) worden door de hoge snelheid (> 90 km/h) zeer hoge emissiewaarden voor fijn stof en NOx bereikt. Ook voor de bypass van model 2 zijn de emissiewaarden hoog. Langs de andere nieuwe tracés (model 3 en 5) is de uitstoot fijn stof van de grootteorde van die in de huidige doortochten (met natuurlijk wel een ander verspreidingspatroon). De beperkte omleidingen rond Brielen (model 4) en Hoogstade (model 1, 2, 3, (4) en 5) werden niet gesimuleerd met het verkeersmodel. De emissies werden berekend op basis van geraamde intensiteiten en snelheidspatronen. De luchtemissies op de omleiding zijn, ondanks andere snelheidsprofielen, van eenzelfde grootteorde als diegene die uit de doortocht verdwijnen. De verspreiding gebeurt rond de omleiding met slechts verspreide bebouwing echter anders dan in de doortocht.




4.4.3 / MILDERENDE MAATREGELEN GELUID Geluidshinder wordt aan de bron aangepakt door voor de nieuwe en te vernieuwen wegdekken te kiezen voor fluisterasfalt (split-mastiek asfalt of SMA).

Daarnaast wordt ook de voortplanting van het geluid beperkt via het ontwerp van de nieuwe weginfrastructuur: er wordt gebruikgemaakt van de natuurlijke reliëfverschillen om de weg op bepaalde plaatsen verdiept te leggen. Op strategische zones worden geluidswallen voorzien. Om landschappelijke redenen is het niet aangewezen een continu systeem van geluidswallen te voorzien.




VERKEERSVEILIGHEID De scheiding van traag en snel verkeer (door aanleg van ventwegen) verhoogt de verkeersveiligheid. Ook het beperken van de rechtstreekse erftoegangen heeft een positief effect op de veiligheid.

De nieuwe weginfrastructuur vormt een belangrijke barrière. Via ongelijkvloerse kruisingen kunnen fietsers en voetgangers de infrastructuur op een veilige manier kruisen.

Voorstel ongelijkvloerse kruising fiets kruispunt Langemarkseweg-Brugstraat, aanleg autotunnel, voorstel voor ongelijkvloerse kruising Steenstraat voor auto en fiets




VERKEERSLEEFBAARHEID De bestaande doortochten op de N8 worden heringericht om de verkeersleefbaarheid te verhogen: duidelijke poorteffecten, herstellen evenwicht verkeersruimte/verblijfruimte, aangepast snelheidsbeeld. Bijgevoegde collages geven een beeld van hoe de doortochten er na herinrichting kunnen uitzien.

Mogelijke inrichting doortocht Brielen, en Elverdinge




LUCHT Om de totale uitstoot aan polluenten te beperken wordt voorgesteld het openbaar vervoer te verbeteren. Uit de analyse van het huidige aanbod komen twee aandachtspunten naar voor: invoeren verbinding tussen de stedelijke gebieden Ieper en Veurne op IR-niveau (b.v. snelbus); inleggen van aantrekkelijke treinverbindingen vanuit Wallonië en Noord-Frankrijk naar de Westkust. Om de luchthinder in de doortochten van de N8 te beperken worden best schone bussen ingezet op de lijnen die de N8 volgen (bussen met roetfilter, aardgas, Euro-5). Ook het beperken van de congestie, in het bijzonder in de doortochten en nabij kwetsbare natuurgebieden, wordt als milderende maatregel voorgesteld. Verkeersmanagement kan zo nodig worden ingezet om congestie in gevoelige gebieden te vermijden. Ter hoogte van de IJzervallei wordt de snelheid van het autoverkeer beperkt tot 70 km/h om de uitstoot te beperken.




4.5 / IMPACT OP VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP EN ARCHEOLOGIE 4.5.1 / NULSCENARIO De aanpassing van de N8 waarbij een breder gabariet en plaatselijk ventwegen worden aangelegd, heeft met betrekking tot natuur en landschap een beperkte impact, daar binnen de invloedzones en direct aansluitend op de bestaande weg weinig waardevolle of zeer waardevolle terreinen gelegen zijn. Daarenboven zijn dit over het algemeen zeer kleine, versnipperde percelen. Landschappelijk zal de impact vooral de eerste jaren na aanleg een effect hebben gezien de bestaande bomenrijen vermoedelijk grotendeels moeten gerooid worden. Het belangrijkste knelpunt zou de doorsteek met de IJzervallei (Vogelrichtlijngebied, biologisch zeer waardevol gebied) kunnen zijn. De grens van dit gebied wordt ongeveer gevormd door de N8 tussen Oostvleteren en Elzendamme. De brug over de IJzer laat omwille van zijn breedte wel wat mogelijkheden toe. De brug is echter redelijk oud en mogelijk te vervangen. Indien de brug over de IJzer vernieuwd zou worden, zal een passende beoordeling moeten opgemaakt worden. Voor de eventuele MER-plicht zie verder.

4.5.2 / MODEL 1, 2, 3, 4 EN 5 Om een vergelijking van de verschillende tracés mogelijk te maken werd gezocht naar een uniform vergelijkings- en afwegingssysteem. Een dergelijke specifieke methode werd echter niet gevonden, in literatuur van bij ons noch in literatuur van onze buurlanden. Wel werden bruikbare elementen gevonden in verschillende bronnen. In de ‘Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische MER’ (UA, 2001), onder meer voor wat betreft invloedzones. De volledige in deze studie uitgewerkte methodiek toepassen is naar onze mening niet aangewezen gezien het vaak ingewikkelde en moeilijk toe te passen karakter ervan. Daarom werd een eigen afwegingsanalyse opgesteld die per thema een aantal criteria vooropstelt die meetbaar zijn. In de meeste gevallen betreft het de afstand (in meter) die het betreffende tracé door een bepaald gebied met een beschermd statuut of waarde gaat of er door wordt beïnvloed (oppervlakte in ha). Daarnaast werden ook puntvormige elementen in rekening gebracht. Hiervan wordt het aantal weergegeven dat binnen de invloedzone van het wegtracé gelegen is.

4.5.2.1 / IMPACT OP NATUUR In de hiervoor genoemde studie wordt een afstand van 300 meter van de as van de weg aangenomen als invloedzone op ecologische processen (ecologische invloedzone). Het spreekt vanzelf dat dit een arbitrair overeengekomen afstand is, gezien de invloed van een weg sterk kan verschillen afhankelijk van het storende effect dat wordt onderzocht, b.v.




verdwijnen van freatofyten door verdroging, de verkeersintensiteit en snelheid (lawaaihinder), de verlichting (lichthinder) en de soort die beschouwd wordt. Deze effecten zullen vooral spelen bij de doortrekking van de A19 gezien in dit scenario de IJzervallei en het Komgrondengebied van Lampernisse worden aangesneden. Geluidshinder (op fauna) Vogels zijn in het bijzonder gevoelig voor verkeersgeluid aangezien het direct interfereert met hun communicatie (zang) en bijgevolg ook hun territoriumgedrag en reproductie (Reijnen en Foppen, 1994). Diverse studies tonen een verminderde densiteit van broedvogels aan in de zones naast drukke verkeerswegen. In open graslanden begint de broedvogeldichtheid af te nemen eens het geluid de 45dBA overschrijdt. Ondanks de sterke correlatie tussen geluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid aan geluidsverstoring sterk naargelang de soort en het biotoop. Zo zullen kolganzen een grotere afstand behouden tot type I-wegen (brede verharde wegen met rijstroken, met meer dan 5000 auto’s per dag) dan kleine rietganzen. De effectafstand neemt vooral toe naarmate de intensiteit van het verkeer hoger wordt. Bij b.v. grutto is er een duidelijke afname van de dichtheid vanaf 5000 motorvoertuigen per dag. De afstand kan tot meer dan 1100 meter bedragen voor grutto, voor alle onderzochte weidevogelsoorten samen (slobeend, kievit, wilde eend…) tot meer dan 700 meter (Reijnen en Foppen, 1991). De effecten op andere diersoorten zijn veel minder gekend en kwantitatief niet rechtstreeks in te schatten. Sommige studies (o.m. Maczey & Boye, 1995 en Sprock e.a., 1967) geven aan dat er o.a. reproductievermindering plaatsvindt. Men kan aannemen dat er een zekere mate van gewenning aan het landschap en het autoverkeer optreedt, wat trouwens ook wordt vastgesteld bij een regelmatig geluid met een gelijkmatige frequentie (Glitzer et al., 1999). De IJzervallei is relatief recentelijk ontdekt door b.v. ganzen, waardoor deze gewenning laag zal zijn. De effectafstand voor de ganzen in de IJzervallei zal dus eerder meer dan minder dan 800 meter bedragen.




Lichthinder Wegverkeer impliceert ook een visuele verstoring voor fauna, veroorzaakt door wegverlichting of het bewegingseffect van het verkeer. Verlichting beïnvloedt processen van jaarlijkse activiteiten, zoals voortplanting, trek en rui, heeft effect op de verdeling van de dagelijkse activiteiten en veroorzaakt aantrekking en afstoting (de Molenaar et al., 2000). Ondanks de grote hoeveelheid literatuur over onderzoek naar de werking van licht op dieren, moet toch geconstateerd worden dat er meer vragen worden gesteld dan antwoorden worden gegeven. Toch wijzen de meest betrouwbare bronnen in de richting van een overwegend negatieve invloed van verlichting op de wilde fauna. Het patroon daarin is per diergroep heel variabel. Op de meeste zoogdieren die in onze streken voorkomen (ratten, muizen, egel, haas, ree, bunzing, hermelijn, wezel, vos) kunnen er geen significante negatieve invloeden vastgesteld worden. Bij sommige diersoorten, zoals vos, heeft licht een aantrekkingskracht (DWW-Alterra, Wegverlichting en natuur, effecten van wegverlichting op het ruimtelijk gedrag van zoogdieren, 2003). Op vogels daarentegen heeft licht wel een aantoonbaar effect. Lichtbronnen gaan specifiek het (balts)gedrag van vogelsoorten beïnvloeden. Tot in een straal van ongeveer 100 meter van de lichtbron wordt een verhoogde activiteit waargenomen, bijvoorbeeld zang of voedselzoeken. Zang vindt dan ook bijvoorbeeld plaats tijdens de winterperiode. Sommige soorten worden aangetrokken door het licht, waardoor de aanrijdingskans vergroot. Onderzoek naar de invloed van wegverlichting in open landschap had een sterk negatief effect op onder meer de grutto. De invloed op het broedgedrag (aantal broedsels) bleek aanwezig te zijn tot ca. 250-500 meter van de verlichting. Ook bij vogeltrek is het aangetoond dat wegverlichting een invloed heeft op de trekroute van de vogels, evenals op nachtactieve vogelsoorten. Deze vaststellingen zijn vooral van groot belang bij model 1 waarbij de weg door het vogelrijke Vogelrichtlijngebied van de IJzervallei komt, en waar dus een significante negatieve invloed op dit gebied mag verwacht worden. Diverse studies wijzen ook op effecten van licht op het gedrag van amfibieën. Deze worden sterk door kunstlicht aangetrokken waardoor de kans dat ze op de weg terechtkomen en worden doodgereden sterk toeneemt (DWW-IBN, Wegverlichting en natuur, een literatuurstudie naar de werking en effecten van licht en verlichting op de natuur, 1997). Dit gegeven is vooral van belang bij de modellen 2, 3 en 5 waar de weg door een gebied met een hoge densiteit aan poelen loopt met ondermeer een kerngebied van de kamsalamander. Ten slotte is ook de invloed van licht op diverse groepen invertebraten, b.v. nachtvlinders een gekend feit. Deze trekken dan op hun beurt weer predatoren aan.




4.5.2.2 / IMPACT OP LANDSCHAP, CULTUURHISTORIE EN ARCHEOLOGIE Visuele invloed Voor landschappelijke aspecten wordt algemeen een visuele invloedzone van 600 meter gehanteerd (kritische kijkafstand). Binnen deze afstand treedt door rechtstreekse en onrechtstreekse effecten visuele landschapsvervuiling, vermindering van belevingswaarde en een algemene vermindering van de beeldkwaliteit van het landschap op. Dit kan echter variëren afhankelijk van de aard van het landschap (open-gesloten, vlak-golvend). Gezien de Westhoek overwegend een open en vrij vlak landschapstype is met een lage absorptiecapaciteit, werd bij de berekening geen onderscheid gemaakt. Verlies aan erfgoedwaarden Wat betreft de cultuurhistorische waarden van het landschap wordt eveneens een invloedzone van 600 meter gehanteerd waarin verlies aan erfgoedwaarden optreedt. Sommige auteurs kennen een verschillend gewicht toe aan ankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten. Binnen onze berekening hebben we dit niet gedaan gezien ze niet louter is gebaseerd op de landschapsatlas, maar tevens eigen onderzoek en andere bronnen werden geïntegreerd. Voor de berekening van de invloed op archeologische waarden bestaan omzeggens geen richtlijnen. Impact op bodemarchief Voor de impact op het bodemarchief wordt een raming gemaakt van het vermoedelijk aantal doorsneden archeologische sites. Er wordt, vanuit ervaring, algemeen aangenomen dat als bodemarchief gemiddeld 1 archeologische site per lopende km infrastructuur of per 10 ha grondinname wordt aangesneden. Dit aantal kan echter in sommige gebieden zoals de Ieperboog, veel hoger liggen. Hiervoor werd het dubbele genomen, dus 2 per kilometer. Een beschermd landschap of dorpsgezicht dat doorsneden wordt, wordt als 1 site bij de berekening geteld.




4.5.2.3 / CONCLUSIES Zie Tabel 31, Tabel 32 en Tabel 33 hierna: Onderlinge afweging diverse varianten

De som van de gewaardeerde oppervlakte geeft geen absoluut waardeoordeel, maar wel een indicatie van de totale impact. Zo kan bijvoorbeeld een bepaald natuurgebied een veel hogere natuurbehoudswaarde bezitten dan een ander dat eveneens als waardevol werd aangegeven omdat in het ene gebied bijvoorbeeld meer zeldzame soorten voorkomen dan in het andere. Zij geven wel de mogelijkheid om snel een vergelijking te maken per deelaspect en tussen de varianten onderling. Om een globale onderlinge vergelijking te kunnen maken tussen de verschillende (deel)scenario’s per thema werd een optelling van de beïnvloede gewaardeerde oppervlakten of sites gemaakt en werd een coëfficiënt berekend door deze som te delen door de lengte (in km) van het tracé. Hoe hoger de bekomen waarde, hoe meer impact het betreffende tracé heeft op het deelaspect. De coëfficiënt impact per kilometer weg is een indicator voor de dichtheid aan doorsneden waardevolle gebieden en elementen. De uitkomst moet niet als absoluut cijfer geïnterpreteerd worden, wel dient in de eerste plaats de onderlinge verhouding bekeken te worden. Het optellen van dezelfde oppervlakte, maar met een ander (beschermings)statuut vormt geen probleem gezien dit een correctiefactor vormt voor de waarde van het gebied. Een gebied dat een drievoudige bescherming geniet is normaliter belangrijker dan een gebied met één bescherming. Bepaalde bijzondere elementen, zoals bijvoorbeeld het poelengebied waarin de kamsalamanders zich voortplanten, vallen echter uit de telling gezien deze gebieden of puntelementen geen specifiek beschermingsstatuut hebben. Daarom werd een kolom toegevoegd met leefgebied van Bijlage III-soorten). Bij een eerste evaluatie van de verschillende modellen kunnen volgende voorlopige conclusies getrokken worden: Zowel op het vlak van natuur, landschap als archeologie/cultuurhistorie heeft de doortrekking van de A19 een zeer grote impact die veel hoger is dan de andere modellen. Daarnaast is, gezien de beschermingsstatuten van de IJzervallei (speciale beschermingszone) een doortrekking door dit gebied vrijwel onmogelijk, tenzij kan aangetoond worden dat er geen alternatieve oplossingen mogelijk zijn om het probleem of de situatie op te lossen, wat in deze situatie niet het geval is. De impact op natuur van model 2, 3 en 4 is kleiner. Voor bepaalde varianten, b.v. model 2, 3 en 5 zou deze impact nog verder kunnen beperkt worden door kleine aanpassingen aan het tracé, b.v. vermijden van doorsnijding leefgebied kamsalamander. Dit is gezien het snelheidsbeeld en de hierbij horende bochtstralen evidenter bij model 3 en 5 dan bij model 2. De impact op het landschap is voor de meeste modellen en varianten hoog tot zeer hoog. De doortrekking van de A19 (model 1) scoort een factor 5 slechter dan model 2 en 5, die op hun beurt 2 keer slechter scoren dan model 3.




Een omleiding rond Hoogstade (opgenomen in model 2, 3, 5 (en 4)), gelegen op het plateau van Izenberge heeft een belangrijke landschappelijke impact. Vanuit landschappelijk oogpunt is een westelijke omleiding rond Hoogstade slechter dan een oostelijke. De landschappelijke impact van een omleiding rond Brielen (model 4) is relatief beperkt. Met betrekking tot archeologie/cultuurhistorie scoren vooral de doortrekking van de A19 (model 1) en model 2 (bypass A19-N8) zeer slecht, zowel omwille van hun totale afstand als de kwetsbaarheid van het doorsneden gebied (Ieperboog, Ieperleekanaal, komgronden van Lampernisse,…).

4.5.3 / MILDERENDE MAATREGELEN LANDSCHAPPELIJKE STRUCTUUR Vooral ten behoeve van amfibieën en kleine zoogdieren kan de landschappelijke structuur verbeterd worden, ter compensatie van het verlies aan biotoop en toegenomen barrièrewerking. De aanleg van nieuwe poelen en houtkanten kan een belangrijke bijdrage leveren. Vooral bij de modellen 2, 3 en 5 waar een gebied met een grote dichtheid aan poelen wordt doorsneden, is deze maatregel noodzakelijk. Hierbij dient onderzocht te worden waar migratieroutes van bijvoorbeeld padden en salamanders zich situeren. Getracht moet worden om via deze maatregelen de land- en waterbiotopen langs dezelfde kant van de nieuwe weg te leggen zodat de barrièrewerking verminderd wordt. Deze terreininrichting kan gebeuren op overhoeken van te onteigenen percelen en in verbrede bermen (zie voorbeeld).

FAUNAVOORZIENINGEN Vooral ten behoeve van amfibieën en kleine zoogdieren kan de landschappelijke structuur verbeterd worden, ter compensatie van het verlies aan biotoop en de toegenomen barrièrewerking. De aanleg van nieuwe poelen en houtkanten kan een belangrijke bijdrage leveren. Vooral bij de modellen 2, 3 en 5 waar een gebied met een grote dichtheid aan poelen wordt doorsneden, is deze maatregel noodzakelijk. Hierbij dient onderzocht te worden waar migratieroutes van bijvoorbeeld padden en salamanders zich situeren. Getracht moet worden om via deze maatregelen de land- en waterbiotopen langs dezelfde kant van de nieuwe weg te leggen zodat de barrièrewerking vermindert. Deze terreininrichting kan gebeuren op overhoeken van te onteigenen percelen en in verbrede bermen. In combinatie met de verbetering van de landschappelijke structuur dienen tevens barrièreverminderende maatregelen getroffen te worden. Dit kan door de aanleg van faunatunnels (in de droge sfeer) voorzien van de nodige geleiding. De




dichtheid van deze tunnels dient aangepast te zijn aan de plaatselijke situatie, dus op een kortere afstand in het poelengebied (tussenafstanden van 50 tot maximaal 100 m).

CONTINUITEIT DWARSENDE WEGEN IN LANDSCHAP ZOVEEL MOGELIJK RESPECTEREN EN HERSTELLEN ALS GROENE SPOREN TUSSEN DE DORPEN De nieuwe weg doorsnijdt het oude wegenpatroon op een aantal plaatsen. In veel gevallen situeren zich langs deze linten heel wat kleine landschapselementen (haag, struweel, bomenrij, grachten). Het ontwerp dient rekening te houden met het herstellen van deze linten.

BOSCOMPLEXEN UITBREIDEN ALS GROENE ECOLOGISCHE STAPSTENEN Bij model 5 zullen enkele kleinere bosjes aangesneden worden. Dit zijn oud-bosgebieden (zuur eikenbos) met een hoge ecologische waarde. Hoe kleiner deze bosjes worden, hoe groter de randinvloeden zullen spelen. In dit geval is dit meestal een sterke ruduralisatie (verbraming) van de bosranden of het volledige bosperceel waardoor de typische bosflora wordt verdrongen. Bij realisatie van de weg moet dan ook getracht worden om zoveel mogelijk bosinname te vermijden. Deze inname dient zo wie zo gecompenseerd te worden in het kader van het Bosdecreet. In dit geval is de compensatiefactor 2, wat betekent dat voor elke m² bos die verdwijnt er 2 m² nieuw bos moet aangeplant worden. Deze compensatie zou dan best in hetzelfde gebied uitgevoerd worden door uitbreiding van de bestaande bosgebiedjes of door aanleg van nieuwe kleine boskernen (best aan te leggen op gronden waar vroeger bos aanwezig is geweest) waardoor het ecologisch en landschappelijk weefsel wordt versterkt.

GEEN LINEAIRE VERTICALE LANGSHEEN DE NIEUWE WEGINFRASTRUCTUUR Er worden geen verticale elementen voorzien langs de nieuwe weginfrastructuur. Dit betekent dat er verlichting noch bomen worden voorzien langs de nieuwe weg. Indien geopteerd wordt voor een nieuwe weginfrastructuur bestaat de opportuniteit om de bestaande betonnen elektriciteitspalen weg te nemen en de nutsleidingen ondergronds te brengen.. De verlichting beperkt zich enkel tot de knooppunten. De weg wordt enkel voorzien van reflectoren. Langs de nieuwe weginfrastructuren worden wildspiegels geplaatst.




AANWENDEN VAN BEPERKTE NIVEAUVERSCHILLEN Ondanks het feit dat dit een open landschap is zijn er toch enkele uitgesprken reliëfkenmerken (omgeving Kemmelbeek) die kunnen worden aangegrepen om een landschappelijke inpassing van de weg mogelijk te maken (deels ingraven van de weg).

4.5.4 / PASSENDE BEOORDELING KRUISING IJZERVALLEI- BRUG OVER DE IJZER Het Westvlaams Heuvelland waarvan de Galgebossen ten westen van Elverdinge deel uitmaken, vormt een SBZ-H of Speciale Beschermingszone in functie van de Habitatrichtlijn. Ze is gelegen liggen buiten het invloedsgebied van de aanpassingen in alle bestudeerde modellen. De IJzervallei vormt een SBZ-V of Speciale Beschermingszone in functie van de Vogelrichtlijn. Het afgebakende gebied wordt in het Westen begrensd door de N8 en ter hoogte van de brug over de IJzer door het oude tracé van de N8 door Elzendamme. De mogelijke effecten variëren per model. Model 1 is het enige dat een belangrijke impact kan hebben op het gebied. indien hiervoor gekozen wordt dient zeker een passende beoordeling opgemaakt te worden. voor de overige modellen wordt hierna een waardering gegeven.




AANLEG INFRASTRUCTUUR De modellen 2, 3, 4 en 5 gebruiken ten noorden van de Woesten de bestaande N8 en de bestaande brug over de IJzer. Dit wegvak van de N8 is momenteel uitgevoerd op een breedte van drie rijstroken en vrijliggende fietspaden. Om dit weggedeelte in overeenstemming met het streefbeeld te brengen dient dus enkel een zeer beperkte herinrichting op het vlak van signalisatie te gebeuren. De brug zelf is wat smaller, maar kan gebruikt worden in haar huidige toestand. Voor fietsers zijn er aan weerszijden van de IJzer onderdoorgangen onder de N8 en is er ook de fietsbrug langs het oude tracé van de N8 door Elzendamme, zodat een gescheiden fietspad zeker kan aangeboden worden. In de buurt van het Richtlijngebied dienen dus geen belangrijke infrastructurele ingrepen te gebeuren en zijn vanuit dit oogpunt geen negatieve gevolgen te verwachten.

VERKEERSINTENSITEITEN Voor model 4 blijven de berekende intensiteiten dezelfde als de huidige. Voor modellen 2, 3 en 5 stelt men modelmatig, door de toegenomen verbindende kwaliteit, een toename vast van het aantal voertuigen in de avondspits in de week. Voor model 5 is deze toename op jaarbasis circa 17 % in Oost-Vleteren, voor model 3 11% en voor model 2 23% in OostVleteren. Hieruit zou een gering negatief effect kunnen ressorteren, vooral op vlak van geluidshinder. De toename betekent een toename in geluidsniveaus van maximum 1 dB(A). Een snelheidsbeperking van de huidige 90 naar 70 km/u voor dit wegvak vormt hiervoor ruimschoots een compensatie. Voor het overige zijn slechts beperkte negatieve effecten te verwachten.




evol gebied

Opp. binnen 300 m zone

leefgebied Bijlage III-soorten (Natuurdecreet)

Lengte


verdrogingsgevoelig biotoop binnen 300 m invloedzone (BWK) Ha

Habitatrichtlijngebied

Vogelrichtlijngebied

Lengte

Lengte


VEN-gebied (1ste fase)

gebied

% Lengte tov totale opp. VRG


% Lengte tov totale opp. VRG


% tov totale opp. VENgebied

Natuurverbindingsgebied bovenlokaal belang (PRS)

N-gebied/ V-gebied/ EWAG/LWAG (gewestplan)

Weidevogelgebied (beheersovereenkomsten VLM)

Lengte

Lengte


Lengte



Verboden te wijzigen vegetatie (Natuurdecreet)

% Lengte tov totale opp. WVG


242,84

-

60,52

53,31

-

301

60,52

1,63

-

-

-

-

-

-

2300

138

348

20,21

-

-

-

70

52,54

468,34

3625

217,50

350,83

-

3771

233,81

6,28

3625

219,05

8,90

-

1,05

5,92

7798

467,88

3058

181,63

5363

311,75

14,31

6120

349,74

89,24

1750

105

3,88

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

875

52,50

99

7,12

-

-

-

-

0,24

6,93

-

-

2,52

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5,68

34,74

1200

72

0,24

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

700

42

99

7,12

-

-

-

12

0,24

6,93

-

-

2,52

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5,68

29,80

-

-

0,97

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1,40

-

-

-

-

0,77

6,93

-

-

2,52

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5,68

99,73

1200

72

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

500

30

692

43,03

-

-

-

-

1,4

6,93

-

-

2,52

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5,68

Lengte tracé in open ruimte

Doorsnijding Relictzone (landschapsatlas)

Lengte in m

Lengte

26353

7999

Doorsnijding Ankerplaatsen (landschapsatlas)


% tov totale opp. relictzone (waardeverlies)

1010,29

8,29

Lengte

-


% tov totale opp. ankerplaats (waardeverlies)

258,83

4,45

Doorsnijding LWAG/EWAG (gewestplan)

Doorsnijding Beschermd Landschap/ Dorpsgezicht

Doorsnijding Lijnrelict (landschapsatlas)

Doorsnijding heuvelend/ reliëfrijk landschap

Lengte

Lengte

Aantal

Lengte

21170


1803,96

-


7,70

% tov totale opp. beschermde zone (waardeverlies)

94,82

4

2500

Opp. binnen 600 m zone (visuele storing) 300

2292

-

-

-

-

-

-

-

0,27

-

-

-

-

-

-

1002

1002

211,99

3,89

-

52,32

16,69

935

222,03

-

-

-

-

-

-

9114

-

-

-

-

-

-

692

63,75

-

-

-

1

6000

720

1002

1002

211,99

3,89

-

52,32

16,69

935

222,03

-

-

-

-

-

-

urhistorie

esten

Puntrelicten binnen 300 m zone (landschapsatlas)

Aantal

Historisch/archeologisch Waardevolle sites binnen 300 m zone (landschapsatlas, landschapscomposietenkaart, topokaart) Aantal

Doorsnijding historisch/ archeologisch belangrijke gebieden

Statistisch aantal archeologische sites

Doorsnijding Beschermd Landschap/ Dorpsgezicht

Totaal aantal sites

Lengte

Aantal

Lengte

Aantal


% tov totale opp. beschermde zone (waardeverlies)

Coëfficiënt Impact/km weg (som aantal sites : lengte tracé)

5

50

1700 (4)

26

-

7,70

94,82

86

3,26

1

51

14750 (30)

27

4027

505,89

41,35

110

4,04

-

19

6000 (12)

11

-

-

-

42

3,68

1

5

-

1

-

-

-

7

6,99

-

7

-

5

-

-

-

12

2,28

1

5

-

1

-

-

-

7

6,99

-

2

-

2

-

-

-

4

1,75

1

5

-

1

-

-

-

7

6,99

-

6

-

9

-

-

-

15

1,65

1

5

-

1

-

-

-

7

6,99

4.6 / IMPACT OP DE LANDBOUW 4.6.1 / NULSCENARIO De impact op de landbouw van het nulscenario is uiterst beperkt. Er is een directe grondinname, maar de structuur van de percelen en bereikbaarheid wordt niet of slechts minimaal aangetast gezien de grondinname direct aansluit op de bestaande weg.

4.6.2 / MODEL 1, 2, 3, 4 EN 5 In een belangrijk landbouwgebied als de Westhoek heeft de aanleg van nieuwe infrastructuur een belangrijke impact op de landbouw. Ruilverkavelingen, waarin fors is geïnvesteerd, worden doorkruist. Een nieuwe infrastructuur brengt ook een barrière-effect voor de omgeving mee, die groter is naar mate de nadruk van de weg meer op doorstroming (en het beperken van aansluitingen) komt te liggen. Natuurlijk is er ook een directe inname van, over het algemeen zeer waardevolle, landbouwgrond. De tabel geeft een overzicht van de globale effecten. Effecten op bedrijfseconomisch vlak moeten, indien er gekozen wordt voor een bepaald model, per individueel bedrijf verder bestudeerd worden (waar liggen de gronden van één boer, wat is het versnipperend effect?,…). De grootschalige infrastructuur die wordt aangelegd voor de volledige doortrekking van de A19 in model 1 neemt 135 ha, voornamelijk zeer goede landbouwgrond in beslag. De barrièrewerking voor de omgeving is zeer groot: een aantal lokale wegen wordt afgesneden waardoor het (landbouw)verkeer moet omrijden via de beperkt voorziene lokale onderdoorgangen of bruggen. Enkele ruilverkavelingen (Eggewaartskapelle en Fortem) worden doorsneden. Ook in model 2 wordt een behoorlijk grootschalige infrastructuur voorzien met een beperkt aantal knooppunten en onderdoorgangen en bijgevolg een belangrijke barrièrewerking. Er wordt evenwel voor een deel gebruik gemaakt van de bestaande (om te bouwen) N8 waardoor de totale grondinname beperkter is (43 ha). Het ruilverkavelingsgebied Boezinge (enkele decennia geleden uitgevoerd) en het in uitvoering zijnde ruilverkavelingsgebied Woesten worden doorsneden door de bypass. De oostelijke omleiding rond Hoogstade ligt op het plateau van Izenberge waarvoor een ruilverkaveling in onderzoek is. In model 3 wordt nog meer gebruik gemaakt van de reeds bestaande infrastructuur waardoor de grondinname beperkter is (19,5 ha): na model 4 neemt dit model het minste landbouwgrond in. De inrichting van de weg laat bovendien toe om meer (gelijkvloerse) aansluitingen en oversteekplaatsen te voorzien waardoor de barrièrewerking ook veel kleiner is. Wel worden




ook hier de ruilverkavelingsgebieden van Boezinge (uitgevoerd), Woesten (in uitvoering) en plateau van Izenberge (in onderzoek) doorsneden. Het versnipperend effect in het ruilverkavelingsgebied Woesten is afhankelijk van de keuze van het tracé. Tabel 34: Overzicht effecten op de landbouw MODEL 1

MODEL 2

MODEL 3

Doorsnijding

lengte doorsnijding

lengte doorsnijding

lengte doorsnijding

ruilverkavelingen (RVK) uitgevoerd

(1) RVK Eggewaartskapelle: 4,7 km

(1) RVK Boezinge: 3,3 km RVK Woesten: 2,2 km

(1) RVK Boezinge: 3,3 km RVK Woesten: 2,2 km

in uitvoering

(2) RVK Fortem: 3,2 km

(3) RVK plateau van Izenberge: 2,2 km

(3) RVK plateau van Izenberge: 2,2

bypass A19 - N8 - 1 volwaardige aansluiting (N369) - 2 lokale onderdoorgangen/ bruggen - 11 afgesneden wegen

doorsteek N369 - N8: 2 aansluitingen 1 fietsen voetgangersoversteek 4 afgesneden wegen: via (deels nieuwe) parallelle wegen

omleiding Brielen: 1 gelijkvloerse aansluiting

N8 tussen De Linde en Veurne: LB-verkeer op ventwegen




omleiding Hoogstade: - 1 volwaardige aansluiting - 2 wegen afgebogen naar nabijgelegen knooppunten




43 ha 35,5 ha

19,5 ha 15,5 ha

4 ha 4 ha

32 ha 22 ha

7,5 ha

4 ha

/

10 ha

in onderzoek barrièrewerking: afgesneden landbouwwegen

grondinname LB-grond met zeer hoge waardering grondinname LB-grond met hoge waardering


A19 - 2 knooppunten (N369 en N364) - 8 lokale onderdoorgangen/ bruggen - 11 afgesneden wegen

135 ha 110 ha

MODEL 4

MODEL 5 (1) RVK Boezinge:

Indien omleiding Hoogstade: (3) RVK plateau van Izenberge

1,3 km (ombouw Reningsestraat) 2,2km (nieuw) RVK Woesten: 2,3km nieuw (3) RVK plateau Izenberge Ombouw Reningsestraat en aanleg bypass tot voorbij Woesten: max. 3 aansluitingen of ongelijkvloerse kruisingen 4 afgesneden wegen: toegang via ventwegen en bestaande wegen

25 ha (IJzervallei)



De omleiding rond Brielen, die voorzien is in model 4, is voor de landbouw de minst ingrijpende bijkomende infrastructuur. De hoeveelheid ingenomen landbouwgrond is beperkt (tot 4 ha) en ook het versnipperend effect blijft beperkt doordat de weg aansluit bij de bebouwde kern. In dit gebied liggen ook geen ruilverkavelingen. Model 5 bestaat uit de ombouw van de Reningsestraat (4,4 km) en de aanleg van een nieuwe weginfrastructuur (4,5 km). Dit model heeft een grotere impact op de landbouw dan model 3 en 4, maar een mindere groter impact dan model 1 en 2. De grondinname zit ergens tussen dat model 2 en 3 (32 ha). Net als in model 2 en 3 wordt het ruilverkavelingsgebied van Boezinge (uitgevoerd), Woesten (uitgevoerd) en plateau van Izenberge (in onderzoek) doorsneden.

4.6.3 / MILDERENDE MAATREGELEN De effecten van een nieuwe verkeersinfrastructuur betreffen vooral de bedrijfsgrootte, de perceelsgrootte en perceelsvorm, en de kavelgroepering en perceelsafstand.. Om de impact op de landbouw te beperken zijn effectverzachtende maatregelen mogelijk: Aankopen van landbouwgrond in de ruimere omgeving. Hierbij wordt een grondenbank aangelegd met landbouwgrond van landbouwbedrijven die hun landbouwactiviteiten stopzetten. Een tweede mogelijkheid bestaat erin via herverkaveling zoveel mogelijk kavels terug te groeperen op basis van het gebruik en op basis van de ontsluiting van de kavels op de bestaande wegenis. Een derde optie bestaat erin ventwegen aan te leggen langs het tracé zodat de barrièrewerking voor de landbouw kan worden beperkt. De VLM heeft hiervoor een eerste oefening gemaakt waaruit ook blijkt dat de aanleg van ventwegen beperkt blijft na herverkaveling.




4.7 / IMPACT OP RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN 4.7.1 / HYPOTHESE GEWENSTE RUIMTELIJKE STRUCTUUR Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen worden gestuurd vanuit het deels nog in ontwerp zijnde planningskader. We werken daarom met een hypothese van gewenste ruimtelijke structuur, opgesteld op basis van de bestaande visies. De belangrijkste economische ontwikkelingen bevinden zich in de kleinstedelijke gebieden Ieper en Veurne en worden ontsloten naar het primair en hoofdwegennet.

UITBREIDING REGIONALE BEDRIJVIGHEID IEPER (IEPERLEEKANAAL) Er wordt volgens de beslisnota van juni 2006 gekozen voor een effectieve realisatie op korte termijn van minstens 30 ha (bruto), door een beperkte uitbreiding van het bestaande bedrijventerrein Ieperleekanaal. De voorgestelde locatie is gelegen ten zuiden en ten noorden van de Kleine Poezelstraat, telkens met de Pilkemseweg als uiterste oostelijke grens. De uitbreiding van het bedrijventerrein gebeurt in samenhang met een landschapsproject rond het WO I-slagveld Pilkem Ridge. Het regionaal bedrijventerrein wordt direct via het knooppunt met de Pilkemseweg ontsloten naar de N38. De ontsluitingsstructuuur maakt gebruik van de Pilkemseweg en mogelijk de Sint-Krispijnsstraat. Over de wenselijkheid van het al dan niet afsluiten van de noordelijke toegang van het bedrijventerrein (via Langemarkseweg) zijn er nog geen uitspraken.




VERSTERKEN VAN REGIONALE VERZORGENDE FUNCTIE VAN IEPER De verzorgende functie van het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Ieper (op vlak van onderwijs, handelscentrum, publieke en recreatieve voorzieningen, openbaar vervoer,…) wordt versterkt. Voor het centrumgebied wordt hiervoor verder versterkt.

LOKALE BEDRIJVIGHEID LANGS DE N8 We gaan ervan uit dat het in dorpen rond de N8 gewenste bijkomende aanbod aan lokale bedrijvigheid zoveel mogelijk rond de N8 wordt gelokaliseerd. Dit geldt voor het bedrijfsondersteunend hoofddorp Oostvleteren. In het gebied Alveringem – Lo-Reninge vervullen de verschillende kleine dorpen samen de rol van structuurondersteunend hoofddorp. Voor dit laatste is Hoogstade een mogelijke locatie voor het creëren van het nodig aanbod aan lokale bedrijvigheid. Woesten heeft als herlokatisatiehoofddorp de mogelijkheid om een lokaal bedrijventerrein te voorzien, maar enkel in functie van de herlokalisatie van bestaande bedrijven.

WONEN EN LOKALE VOORZIENINGEN IN DORPEN LANGS DE N8 Het bijkomend woonaanbod staat in functie van het opvangen van de eigen groei en wordt gelokaliseerd in de hoofddorpen en woonkernen. Zowel Oostvleteren als Woesten hebben een lokale verzorgende functie op vlak van voorzieningen.

ZACHTE RECREATIE EN PLATTELANDSTOERISME IN DE WESTHOEK In de Westhoek worden twee landelijk toeristisch-recreatieve netwerken onderscheiden: de IJzerstreek en de Heuvelstreek. Hoogdynamische activiteiten worden gelokaliseerd in de stedelijke gebieden. Lijnelementen zoals het Lokanaal, de spoorwegbedding Nieuwpoort-Diksmuide en de IJzer vormen belangrijke (potentiële) dragers van het toeristisch-recreatief netwerk. Het plattelandstoerisme speelt in op het recreatief medegebruik van de unieke open ruimte en de sterke streekgebonden uitstraling.




IIII III IIIIIIIIIIIII I I I II III IIII III I I I I I I III IIII IIII I I I I I I III IIII IIII I IIII I I I IIII IIII nieuwe ontsluitings- en verbindingsweg

N


VERKEERSSTRUCTUURSCHETS VLETEREN Doortochtconcept

kaart 4.7.1

NULSCENARIO Het bedrijventerrein van Ieper wordt verder ontwikkeld naar het noorden. We gaan ervan uit dat de mogelijkheid blijft bestaan om via de Langemarkseweg het bedrijventerrein te bereiken. Het toenemende oost-westverkeer naar deze noordelijke toegang zou voor een extra verkeersdruk in de kern van Boezinge kunnen zorgen. In Oostvleteren zijn er mogelijkheden om het nieuwe lokale bedrijventerrein te laten samenvallen met een toegangspoort tot de doortocht van Oostvleteren (zijde Ieper). Hierdoor ontstaan ook mogelijkheden om het dorp Oostvleteren eveneens via deze nieuwe rotonde te ontsluiten, waardoor de verkeersfunctie van de hoofdstraat kan worden afgebouwd.

4.7.2 / MODEL 1 Bij de doortrekking van de A19 zullen vooral de kleine kernen en gehuchten langs het tracé hiervan hinder ondervinden. De ruimtelijke belevingswaarde van de zeer landelijke dorpen met hun eigen karakteristieken dreigen hierdoor verloren te gaan: Lampernisse als ‘stiltedorp’; het ‘verstild landschap’ Pilkem Ridge, het dorp Pilkem dat vandaag morfologisch een samenhang vormt als woonlint tussen de kernen Boezinge en Langemark wordt volledig doorsneden. Vooral het dorp Nieuwkapelle zal hinder ondervinden: wat nu een rustig dorp is met een beperkt aandeel doorgaand verkeer, zal dan evolueren naar een doorgangsdorp gelegen in de nabijheid van een open afrit, nodig voor de ontsluiting van het bedrijventerrein van Diksmuide. De voorgestelde herinrichting met pleinvorming komt hierdoor onder druk te staan. Op het traject van de N8 blijven de dorpen op hun huidig niveau functioneren. Hoogstade blijft hierbij een dorp, doorsneden met een verkeersweg en ook in Brielen blijft het huidige profiel voor problemen zorgen.

4.7.3 / MODEL 2 Bij de aanleg van een grote bypass die grotendeels het gewestplantracé volgt, kan de weg vooral voor visuele hinder zorgen voor Boezinge. Ook het woonlint dat zich uitstrekt van de kern van Boezinge naar Pilkem wordt doorsneden met dit model, waardoor deze bebouwing wordt afgesneden van de kern van Boezinge. Ruimtelijke ontwikkelingen zoals beschreven in model 4 zijn ook hier mogelijk Het bestaande lokale bedrijventerrein ten noorden van Woesten zou kunnen worden aangesloten op het knooppunt N8-bypass en ook de zone tussen Hoogstade en de omleidingsweg kan een gedeeltelijke invulling krijgen als lokaal bedrijventerrein. Eveneens doorsnijdt de nieuwe weg het bebouwde grid ten oosten van de kern van Woesten. Vooral de woongedeelten van dit grid worden verstoord. Naast de impact op het (bebouwde)landschap heeft deze weg als gevolg dat een deel van




X lllll

X

lllll lllll lllll

X

lllll lllll lllll lllll lllll lllll l

middenberm met afslagstrook doortocht middenberm / fietsoversteek zoekzone lokaal bedrijventerrein

X

geluidswal / groenbuffer

X

poorteffect

N


X

IIIIIIIII

LANDSCHAPPELIJKE INPASSING HOOGSTADE

kaart 4.7.3a

N


GEWENSTE INRICHTING DOORTOCHT HOOGSTADE

kaart 4.7.3b

bebouwde grid afgesloten wordt van de kern van Woesten, waardoor dagelijkse verplaatsingen zoals bijvoorbeeld naar school rijden, onder druk komen te staan.

OMLEIDING HOOGSTADE In Hoogstade zijn er kansen om het dorp opnieuw te laten herleven door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. Aan de binnenzijde van de omleidingsweg kan het lokaal bedrijventerrein gelokaliseerd worden. De toegang tot Hoogstade kan vanuit de omleidingsweg worden georganiseerd, waardoor de N8 wordt afgebouwd in noord-zuidrichting. De omgeving van de kerk kan worden ingericht als een parkplein dat doorloopt tot op de N8. De N8 kan het karakter van een dorpsstraat krijgen, in plaats van dat van een verkeersas op regionaal niveau. De barrièrewerking van de weg in het dorp valt hierdoor weg.

4.7.4 / MODEL 3 In model 3 bestaat de mogelijkheid om het bedrijventerrein van Ieper, dat verder in het noorden uitbreidt, te ontsluiten via twee volwaardige toegangen: één toegang via de N38 en een andere via de Pilkemstraat, aansluitend op de N369, die via de nieuwe doorsteek ook vanuit de N8 te bereiken is. Aansluitend bij de N8 zijn er in de omgeving van de Far West kansen om de bestaande bedrijvigheid te koppelen aan het knooppunt N8-bypass N369. Na aanleg van de bypass tussen de N369 en de N8, waarbij doorgaand verkeer - (vracht)verkeer en toeristisch verkeer - kan worden omgeleid, kunnen de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten worden ingericht op maat van het dorp. Gemengd verkeer in Brielen, afbouw van het kruispunt Elverdinge met aanliggende fietspaden. Pleinaaleg kerk Woesten. Ten oosten van Woesten wordt de verbindingsweg aangelegd tussen het dorp en het oostelijke bebouwingsgrid. Hierdoor kan zowel de kern als het bebouwde grid als geheel blijven functioneren. Wel doen zich problemen voor op die plaatsen waar de woningen vrij dicht tegen de nieuwe weg staan. Ook dit model zorgt voor een barrière, maar het aantal oversteken is eerder beperkt, waardoor oplossingen voorhanden zijn om de dorpskern en het grid opnieuw te verknopen. De intensiteiten in de doortochten Brielen, Elverdinge en Woesten laten toe dat de verkeersleefbaarheid verbetert. Het overgebleven verkeer laat het ruimtelijk functioneren van het dorp nog toe. In Boezinge zijn milderende maatregelen nodig om het bijkomende verkeer, dat via de reeds bestaande omleidingsweg van Boezinge rijdt, te milderen. Daarbij wordt gedacht aan geluidswerende maatregelen aan de zijde van het dorp. Dit kan op een landschappelijke manier gebeuren, aansluitend bij de achtertuinen van de huidige woningen langs het tracé. Eveneens dient het kruispunt Randweg Langemarkseweg te worden heringericht om de relatie met Pilkem veiliger te maken.




Een mogelijke variant ten aanzien van het oorspronkelijke tracé van model 3 kan erin bestaan de aansluiting van de Randweg met de nieuwe bypass meer noordelijk te voorzien, in de buurt van Zuidschote. Voor de omleiding rond Hoogstade: zie boven.

4.7.5 / MODEL 4 Dit model sluit nauw aan bij het nulscenario, waarbij de economische ontwikkelingen zich situeren in de kleinstedelijke gebieden van Ieper en Veurne. Indien geopteerd wordt voor een omleidingsweg rond Hoogstade, ontstaan ook hier mogelijkheden om een lokaal bedrijventerrein in te richten. Na aanleg van een lokale omleidingsweg rond Brielen verdwijnt ook de centrumfunctie van de N8. Het gevaar bestaat dat zich rond de nieuwe omleidingsweg en de ring van Ieper nieuwe ontwikkelingen gaan voordoen. In Elverdinge dient het kruispunt Veurnseweg - Boezingestraat te worden herzien. De rooilijn wordt aangepast, zodat een profiel met fietspaden mogelijk wordt. Voor de eventuele omleiding rond Hoogstade: zie boven.




N


OMLEIDING BRIELEN Model 4

kaart 4.7.5

4.7.6 / MODEL 5 De gewenste ruimtelijke ontwikkelingen volgens de hypothese van gewenste ruimtelijke structuur kunnen grotendeels ook in model 5 plaatsvinden (b.v. lokaal bedrijventerrein in Oostvleteren, Hoogstade…). De nieuwe stroomweg tussen N8 en N369 is echter mogelijk een sterke barrière die het onderling ruimtelijk functioneren van de dorpen in de weg kan staan (vooral negatief effect op de bereikbaarheid van complementaire voorzieningen). De bestaande hoofdverbindingen tussen de dorpen langs N8 (Brielen, Elverdinge en Woesten) en N369 (Boezinge, Zuidschote) kunnen mits infrastructurele ingrepen in stand gehouden worden. Het aantal ongelijkvloerse kruisingen is wellicht (omwille van financiële redenen) wel beperkt zodat er mogelijk keuzes gemaakt moeten worden. Voor fietsers en voetgangers zijn omrijeffecten hinderlijker dan voor autoverkeer: Het netwerk dient dan ook fijnmaziger te zijn (aanleg van fietsbruggen of – tunnels).

4.7.6.1 / VARIANT 1: STROOMWEG 90 KM/H ZONDER AANSLUITINGEN De N8 die voor de verbinding blijft zorgen met het centrum van Ieper, blijft in de dorpen Brielen, Elverdinge en Woesten functioneren als hoofdstraat. De sterke afname van verkeer, zowel op gewone werkdagen als tijdens de toeristische perioden, vermindert wel de economische draagkracht van bepaalde voorzieningen (vooral diegene die sterk gericht zijn op passanten). Anderzijds laten de lagere intensiteiten toe om te doortochten te herschalen tot op het niveau van het dorp.

4.7.6.2 / VARIANT 2: NIEUWE WEG OOK ALS OMLEIDINGSWEG MET MEERDERE AANSLUITINGEN De N8 verliest vrijwel volledig haar verbindende functie in het stedelijk gebied Ieper. In de doortocht van de N8 in Brielen, Elverdinge en Woesten vallen de intensiteiten in deze variant in die mate terug (komen op het niveau van een woonstraat), dat de N8 haar huidige rol als hoofdstraat dreigt te verliezen. Tegelijk worden bepaalde ontwikkelingen gestimuleerd. De bestaande lokale verbindingen tussen de dorpen langs N8 en N369 (Elverdinge – Boezinge en Woesten – Zuidschote) worden opgewaardeerd tot hoofdontsluitingswegen vanuit de dorpen naar de nieuwe weg. Dit geldt vooral aan de kant van de N8. Deze verschuiving werkt een heroriëntatie van het voorzieningenapparaat van Elverdinge en mogelijk ook Woesten in de hand. De knooppunten van de weg zijn bovendien zeer aantrekkelijk locaties voor (ongewenste) ruimtelijke ontwikkelingen zoals tankstations, bepaalde vormen van kleinhandel, kleinschalige baanwinkels...




4.7.7 / MILDERENDE MAATREGELEN Algemeen kan worden gesteld dat het bundelen van economische activiteiten rond de knooppunten van de N8 - nieuw ontsluitingstracé het voordeel biedt dat het gemotoriseerd verkeer snel kan worden afgewikkeld op de hoofdontsluitingsstructuur en daardoor minder een belasting legt op het lokale wegennet. Dit past binnen de visie om bij de aanleg van een nieuwe verkeersinfrastructuur eveneens een goed locatiebeleid te voeren om te vermijden dat langs deze nieuwe weg allerlei nieuwe activiteiten zouden ontstaan. Respecteren van het onderliggende orthogonale stratenpatroon.ten zuiden van de IJzer: Op de plaatsen waar de nieuwe ontsluitingsinfrastructuur de oost-westgeoriënteerde wegen kruist, dient te worden geopteerd voor een oplossing die de interne relaties mogelijk maakt voor autoverkeer en voor fietsverkeer. Wat de fiets betreft wordt geopteerd voor een conflictvrije kruising (ongelijkvloers). Langsheen het volledige traject van de N8 en de nieuwe verkeersweg wordt gewerkt met ventwegen voor het landbouwverkeer. In een aantal gevallen zijn dit nieuwe wegen die in twee richtingen functioneren, of bestaande landbouwwegen die worden aangetakt op de ventwegen. Op regelmatige afstand wordt de mogelijkheid voorzien voor keerbewegingen. In Hoogstade zijn er kansen om het dorp opnieuw te laten herleven door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. Aan de binnenzijde van de omleidingsweg kan het lokaal bedrijventerrein gelokaliseerd worden. De toegang tot Hoogstade kan vanuit de omleidingsweg worden georganiseerd, waardoor de N8 wordt afgebouwd in noord-zuidrichting. De omgeving van de kerk kan worden ingericht als een parkplein dat doorloopt tot op de N8. De N8 kan het karakter van een dorpsstraat krijgen, in plaats van dat van een verkeeras op regionaal niveau. De barrièrewerking van de weg in het dorp valt hierdoor weg.




4.8 / KOSTEN-BATENANALYSE 4.8.1 / METHODIEK Voor het bepalen van effecten van de projectalternatieven voor de N8 gaan we uit van de Nederlandse zogenaamde OEEI Leidraad voor kosten-batenanalyse (KBA)23. De leidraad richt zich vooral op de evaluatie van grote infrastructuurprojecten, maar is ook toegepast op aanverwante beleidsterreinen zoals prijsbeleid. Doel van de KBA Ieper - Veurne is het bepalen van de maatschappelijke effecten van alternatieve invullingen voor de huidige N8 wegverbinding tussen Ieper en Veurne. We bepalen deze effecten door vanuit een referentiesituatie (het nulscenario) te berekenen wat de effecten zijn van een aanpassing. De termijn waarover we de kosten en baten bezien eindigt in 2030. Bij een ex ante beoordeling van infrastructuurprojecten wordt veelal een periode van 30 jaar gekozen vanwege de onzekerheden in projecteffecten over langere periodes. De effecten die ten laste vallen van of ten goede komen aan niet-Vlamingen blijven buiten de KBA. Aanpassingen aan het wegennet in West-Vlaanderen hebben gevolgen voor iedereen die van het wegennet gebruik maakt, inclusief bijvoorbeeld de Walen en de Fransen die via de N8 naar de Vlaamse Westkust trekken. Ook kunnen aanpassingen gevolgen hebben voor het toeristisch bezoek aan de oorlogsgraven in de Westhoek (met name van Britten). We kijken echter naar de welvaartseffecten voor Vlaanderen. Alle mogelijke effecten dienen in principe in geldwaarden uitgedrukt te worden om ze met elkaar te kunnen vergelijken. Echter, niet alle effecten kunnen gemakkelijk uitgedrukt worden in geld (denk bijvoorbeeld aan geluidsoverlast). Voor zover we dat verantwoord achten worden in deze KBA effecten in monetaire eenheden gegeven. De niet-monetaire effecten worden echter wel benoemd en waar mogelijk gekwantificeerd (in andere dan geldeenheden), om de verschillende modelalternatieven ook op deze punten onderling te kunnen vergelijken (zie lager).24 De effecten die in geldeenheden zijn


23

‘Evaluatie van infrastructuurprojecten: Leidraad voor Kosten-Batenanalyse’, CPB/NEI, 2000. Inmiddels is de leidraad aan een evaluatie onderworpen (zie brief ‘Evaluatie van de OEEI leidraad’ d.d. 7 januari 2003 van de Minister van Verkeer & Waterstaat aan de Tweede Kamer), en spreken we in Nederland in plaats van Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI) van Onderzoeksprogramma Effecten Infrastructuur (OEI).

24

Voor een aantal van deze effecten bestaan schattingsmethoden om ze toch in geldwaarden uit te kunnen drukken; denk bijvoorbeeld aan euro’s per geluidsdecibel. Omdat dergelijke benaderingen arbitrair zijn, en we nooit volledig kunnen zijn binnen de mogelijkheden van dit project, wordt hier van afgezien.



uitgedrukt moeten over de relevante termijn verdisconteerd worden. Volgens de OEEI leidraad is de officiële risicovrije reële discontovoet 4%. Een effect nu weegt dan ruim drie keer zo zwaar als over 30 jaar. De som van de netto contante waarde van de baten minus de kosten over alle jaren is de feitelijke uitkomst van de KBA. Conform de OEEI leidraad kunnen de effecten worden onderscheiden aan de hand van volgende vijf vragen: 1. Komen de effecten terecht in Vlaanderen of niet ? Zoals gezegd richt deze KBA zich uitsluitend op het maatschappelijke belang van een verbeterde wegverbinding tussen Ieper en Veurne voor Vlaanderen. 2. Kan er wel of niet een prijskaartje aan de effecten worden gehangen ? Dit onderscheid wordt gemaakt omdat voor veel effecten geen markt of marktprijs bestaat. Voorbeelden hiervan zijn geluidsoverlast en veiligheidsaspecten. 3. Leidt een effect tot een andere omvang van de totale Vlaamse welvaart (generatief effect) of enkel tot een andere verdeling van de welvaart (distributief effect) ? 4. Komt een effect rechtstreeks voort uit een aanpassing van de N8 (direct effect) of is het een onrechtstreeks gevolg (indirect effect) ? Dit onderscheid tussen directe en indirecte effecten geeft aan hoe de causale doorwerking van een infrastructuurwijziging verloopt. 5. Bij wie komen de kosten en baten terecht; producenten dan wel consumenten; direct betrokkenen dan wel omwonenden? Zodra het om omwonenden of ‘derden’ gaat spreken we ook wel van externe effecten.




Onderstaande tabel geeft deze onderverdeling van effecten schematisch weer. Tabel 35: Schematische weergave van effecten in KBA Ieper - Veurne

Vlaanderen Welvaartsbenadering Causale benadering Directe effecten

Indirecte effecten

Exploitanten

Overig

Geprijsde effecten

Niet-geprijsde effecten

(distributief / generatief)

(distributief / generatief)

Aanleg en onderhoud

Gebruikers

Reistijdwinst

Derden

Leefbaarheid

Arbeidsmarkt

Werkgelegenheidsgroei

Grondmarkt

Vestigingsklimaat

Overig

Toerisme

Reistijdwinst

Toerisme

Bron: OEEI leidraad, bewerking TNO Inro de gemonetariseerde effecten staan cursief De welvaartseffecten van elk van de modelalternatieven kunnen bij verschillende partijen neerslaan. We onderscheiden volgende groepen: Exploitanten: De eigenaar van het bestaande wegennet en betaler van de aanleg van nieuwe wegen, in deze telkens de Vlaamse overheid. Naast de aanleg van wegen en de daarmee gepaard gaande kosten (inclusief onteigening) ondervindt de exploitant ook de kosten van onderhoud. Gebruikers: Dit zijn de personen die gebruik maken van de wegverbinding tussen Ieper en Veurne. Daaronder vallen autopassagiers, vrachtvervoerders, agrarisch verkeer en reizigers met het openbaar vervoer. Bij autopassagiers wordt onderscheid gemaakt naar reismotief (woon/werk dan wel recreatief). Daarnaast worden de gebruikers onderverdeeld in Vlamingen en niet-Vlamingen, omdat alleen de welvaartseffecten voor Vlaamse weggebruikers in de KBA worden opgenomen. Derden: Deze groep mensen neemt geen deel aan het weggebruik tussen Ieper en Veurne maar ondervindt wel direct hinder van de activiteiten op de weg.




4.8.2 / KOSTENRAMING AANLEG, ONTEIGENING EN JAARLIJKS ONDERHOUD BEREKENINGWIJZE De kosten van aanleg van infrastructuur, onteigening van de betreffende grond en het jaarlijks onderhoud zijn in detail weergegeven in de onderzoeksnota betreffende kosten-batenanalyse. De cijfers die op de volgende bladzijden opgenomen zijn, zijn berekend met een toeslag van 15% voor de kosten van voorbereiding, onvoorziene werken en onvoorziene onteigeningen. Ze zijn alle voorgesteld zonder BTW. Ze worden ook weergegeven zonder rekening te houden met eventuele verzachtende en compenserende maatregelen. Deze zullen uiteraard hoger liggen naargelang de ingreep groter is en de gevoeligheid van het doorsneden gebied groter is. In die zin kan gesteld worden dat die kosten sterk oplopen van model 4 tot model 1. Zoals reeds aangegeven is, is de evaluatie van de modellen gebaseerd op de keuze van een bepaalde variant voor elk model omdat dit eenvoudiger werkt, en in deze fase van de studie ook volstaat. Andere varianten kunnen afwijkende kosten veroorzaken, maar in grote lijnen blijven de verhoudingen tussen de modellen gelijk. De becijfering is gebaseerd op een raming van de administratie Wegen en Verkeer van bovenvermelde kosten, in functie van de afweging tussen de modellen. Wanneer wordt overgegaan tot uitvoering dient uiteraard een grondiger berekening te gebeuren op basis van een meer in detail uitgewerkt voorstel van de dan gekozen variant van een model.




4.8.2.0 / NULSCENARIO Tabel 36: Kostenraming nulscenario

In het nulscenario wordt geïnvesteerd in de bestaande N8, zowel in aanleg van fietspaden, doortochten als in de herinrichting van een aantal kruispunten en de volledige heraanleg van het wegvak tussen De Linde en Veurne als weg met 2 maal 1 rijstrook en vrijliggende fietspaden.

Aanlegkosten totaal mln euro

NULALTERNATIEF A. Werken aan de N8 doortocht Brielen doortocht Elverdinge doortocht Hoogstade Fietspaden: - Brielen - Elverdinge (2 km) - Elverdinge - Woesten (1,4 km) - Woesten - Vleteren (3,3 km) Nieuwe weg met fietspaden: - De Linde - Hoogstade (2,8 km) - Hoogstade - Veurne (7,9 km) Verlichting langs 1/3 N8 Kruispunt Myosotis (reeds uitgevoerd) Kruispunt Nieuwe Herberg (reeds uitgevoerd) Kruispunt Gapaard Kruispunt De Linde Kruispunt N8 x N38

1,7 mln euro per doortocht 2 mln euro per doortocht 1,6 mln euro per doortocht 0,4 mln euro per km 0,4 mln euro per km 0,4 mln euro per km 1 mln euro per km 1 mln euro per km 75 keuro per km 0,25 per kruispunt 0,25 per kruispunt 0,25 per kruispunt 0,25 per kruispunt 0,75 per kruispunt

subTotaal A

B. Onteigeningen fietspaden (13 m breed) nieuwe weg met fietspaden (13m breed) 18 woningen 3 kruispunten (3 x 0,1 ha) wederbeleggingsvergoeding

2,8 7,9 0,7

0,3 0,3 0,8 20,6

30,0 k euro per ha 22,3 k euro per ha 0,1 mln euro per woning 22,3 k euro per ha

0,3 0,3 1,8 0,0

25%

0,6

subTotaal B

3,0

Totaal A + B

23,6

kosten van voorbereiding, engineering en toezicht TOTAAL Onderhoudskosten norm: 1,5% van de aanlegkosten (Handboek AVV, 1996)


1,7 2,0 1,6 0,0 0,8 0,6 1,3

15,0%

3,5 27,1

0,3



4.8.2.1 / MODEL 1 Tabel 37: Kostenraming model 1

In model 1 wordt de A19 volledig doorgetrokken over ongeveer 27 kilometer. Daarnaast zal ook nog grondig moeten geïnvesteerd worden in de bestaande N8. Ter informatie wordt ook de kostprijs meegegeven voor het herinrichten van de knooppunten van de N38 op het grondgebied van Ieper (maar dit valt strikt genomen niet onder model 1).


Model 1: Doortrekken A19 A. Werken 27 km snelweg, 2x2 rijstroken, middenberm, laterale wegenis 2 complexen (aansluiting N38, E40/A18) 2 complexen (open afrit, N369, N364) brug over spoorweg brug over de IJzer 8 bruggen op kokers voor doorgang lokale wegenis

1,5 mln euro per km

40,5

6 mln euro per complex 6 mln euro per complex 1,5 mln euro per brug 5 mln euro per brug 1,25 mln euro per brug

12,0 12,0 1,5 5,0 10,0

subTotaal A B. Onteigeningen grondverwerving (ha) bij 50m breedte - Noord (ca. 12 km) grondverwerving (ha) bij 50m breedte - Zuid (ca. 10 km) grondverwerving (ha) bij 50m breedte - IJzervallei (ca. 5 km) complexen (4 x 1 ha) brug over spoorweg - taluds (0,5 ha) brug over de IJzer - taluds (1 ha) 8 bruggen op kokers - taluds (8 x 0,5 ha) wederbeleggingsvergoeding

81,0

0,9 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,75 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha 0,75 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha

1,3 1,5 0,5 0,1 0,0 0,0 0,1

25%

0,9

subTotaal B

4,4

Totaal A + B

85,4

kosten van voorbereiding, engineering en toezicht

15,0%

TOTAAL TOTAAL (incl nulscenario) Onderhoudskosten norm: 1,5% van de aanlegkosten (Handboek AVV, 1996) incl nulscenario



12,8 98,2 125,3

1,2 1,5



In model 2 wordt vanaf de A19 tot op de N8 voorbij Woesten een bypass aangelegd met gelijkvloerse of ongelijkvloerse knooppunten. Het deel van de N8 vanaf de aansluiting tot Veurne wordt omgebouwd met een omleiding rond Hoogstade. Ook het eerste deel van de N8 vanaf de N38 tot aan de aansluiting moet herinricht worden.

Aanlegkosten omvang

kosten per eenheid

Model 2: Bypass A19-Woesten A. Werken aanpassing complex A19 x N38 10,5 km snelweg verbinding A19 - N8 herinrichting N8 Woesten-Oostvleteren en OostvleterenDe Linde (5,3 km) herinrichting doortocht Oostvleteren nieuwe brug over de IJzer aanpassing wegvak N8 De Linde-Veurne (10,7 km) omleiding Hoogstade (2,2 km) kruising Ieperleekanaal en ongelijkvloerse aansluiting N369 rotonde N8 x bypass 5 ongelijkvloerse aansluitingen hierdoor valt weg uit nulalternatief:

1 10,5

2 mln euro per aanpassing 1,1 mln euro per km

2 1,1

wederbeleggingsvergoeding

0,6 mln euro per km

0,6

3,2

1 1 10,7 2,2

2,5 mln euro per doortocht 3 mln euro per brug 1,1 mln euro per km 1,1 mln euro per km

2,50 3,00 1,1 1,1

2,5 3,0 11,8 2,4

1 1 5

5 mln euro per complex 0,75 mln euro per rotonde 2,5 mln euro per kruising

5,00 0,75 2,50

5,0 0,8 12,5 -12,5 42,2

7 52,5 27,3 4,8 9,8 0,1 0,5 0,5 3,3 11,0

0,1 mln euro per woning 1,2 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha

25%

25%

0,10 0,03 0,02 0,03 0,02 0,03 0,03 0,02 0,03 0,02

0,7 1,6 0,6 0,1 0,2 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,2 0,7

subTotaal B

3,7

Totaal A + B

45,9


15,0%



2,0 11,6

5,3

subTotaal A B. Onteigeningen 25 woningen (incl. 18 uit nulalternatief) grondverwerving (ha) bij 50m breedte aanpassing wegvakken N8 - Noord (ha) aanpassing wegvakken N8 - Zuid (ha) omleiding Hoogstade (ha) complex N369 (0,1 ha) rotonde N8 (0,5 ha) 5 nieuwe rotondes (5 x 0,1 ha) hierdoor valt weg uit nulalternatief:

totaal mln euro


6,9 52,7 79,8

0,6 0,9



In model 3 wordt eveneens een vlotte verbinding vanaf de A19 tot op de N8 voorbij Woesten gecreëerd, evenwel grotendeels vertrekkend van het bestaande wegennet: dit houdt aanpassingen aan een deel van de N38 in (tot en met aansluiting N369), aanpassingen aan de N369 (kruispunt Langemarkseweg) en het creëren van een nieuwe wegverbinding tussen de N369 en de N8 tot voorbij Woesten. Zowel de verdere heraanleg van de N8 vanaf de aansluiting van de nieuwe weg tot in Veurne als de heraanleg van het eerste deel van de bestaande N8 (vanaf de N38 tot aan de aansluiting van de nieuwe weg) zijn opgenomen.

Aanlegkosten

A. Werken aanpassing aansluiting A19 / N38 rotonde N38 x Pilkemseweg aansluiting N369/N38 rotonde met bypass fietstunnel op N369 Ring Boezinge rotonde N369 - verbindingsweg doorsteek N369 - N8 (5,5 km) brug auto- en landbouwverkeer Woesten-Reninge rotonde N8 - verbindingsweg herinrichting N8 Woesten-Oostvleteren en Oostvleteren-De Linde (5,3 km) doortocht Oostvleteren (1,2 km) nieuwe brug over de IJzer aanpassing wegvak N8 De Linde-Hoogstade en HoogstadeVeurne (10,7 km) omleiding Hoogstade (2,2 km) hierdoor valt weg uit nulalternatief:

3 mln euro per aansluiting 0,75 mln euro per rotonde 0,75 mln euro per rotonde 0,8 mln euro per tunnel 0,75 mln euro per rotonde 1 mln euro per km 2,5 mln euro per kruising 0,75 mln euro per rotonde

B. Onteigeningen 18 woningen (incl 18 uit nulscenario) grondverwerving nieuw tracé (ha) bij 40,5m breedte (5,5 km) aanpassing wegvakken N8 - Noord (ha) aanpassing wegvakken N8 - Zuid (ha) omleiding Hoogstade (5,28 ha) aansluitingscomplex (1 ha) rotonde N8 - verbindingsweg (0,1 ha) rotonde N369 - verbindingsweg (0,1 ha) fietstunnel Ring Boezinge (0,1 ha) brug over de IJzer (0,5 ha) hierdoor valt weg uit nulalternatief:

3 0,75 0,75 0,8 0,75 5,5 2,5 0,75

0,6 mln euro per km

3,2

1,5 mln euro per km 3 mln euro per brug

1,8 3

1 mln euro per km

10,7

1 mln euro per km

2,2 -12,5

subTotaal A


23,18

0,1 mln euro per woning

0,00

1,2 mln BEF per ha

0,66

0,9 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,75 mln BEF per ha 1,2 mln BEF per ha 0,9 mln BEF per ha

0,6 0,1 0,12 0,03 0,00 0,00 0,03 0,00 -0,1 -0,2

25%

0,40

subTotaal B

1,70

Totaal A + B

24,9

kosten van voorbereiding, engineering en toezicht TOTAAL TOTAAL (incl nulscenario) Onderhoudskosten norm: 1,5% van de aanlegkosten (Handboek AVV, 1996) incl nulscenario


totaal mln euro

Model 3

15%

3,7 28,6 55,7

0,3 0,6




In model 4 wordt het deel van de N38 tussen A19 en N369 (inclusief aansluitingen) eveneens aangepast. Er wordt voor de N369 en de omleiding rond Brielen een nieuw gemeenschappelijk knooppunt aangelegd. De aanleg van de omleiding en de ombouw van de rest van N8, zowel het eerste stuk tot Oostvleteren als het tweede stuk vanaf Oostvleteren tot Veurne is voorzien.


Model 4 A. Werken aanpassing aansluiting A19 / N38 rotonde N38 x Pilkemseweg omleidingsweg Brielen (1,1 km) Rotonde N38 omleiding Brielen ongelijkgrondse kruising N38/N8 herinrichting doortocht Brielen herinrichting doortocht Elverdinge doortocht Oost-Vleteren (1,2 km) nieuwe brug over de IJzer herinrichting doortocht Hoogstade hierdoor valt weg uit nulalternatief:

3 mln euro per aansluiting 0,75 mln euro per rotonde 1 mln euro per km 0,75 mln euro per rotonde 3 mln euro per kruising 1 mln euro per herinrichting 2 mln euro per herinrichting 1,5 mln euro per km 3 mln euro per brug 1,6 mln euro per herinrichting

subTotaal A

B. Onteigeningen 18 woningen (= 18 uit nulalternatief) omleidingsweg Brielen (24 m breed) wederbeleggingsvergoeding

12,7

0,1 mln euro per woning 1,2 mln BEF per ha

0,0 0,1

25%

0,0

subTotaal B

0,1

Totaal A + B

12,8


15,0%



3,0 0,8 1,1 0,8 3,0 1,0 2,0 1,8 3,0 1,6 -5,3


1,9 14,7 41,8

0,2 0,5


4.8.2.5 / MODEL 5 In model 5 wordt net als in model 3 een vlotte verbinding vanaf de A19 tot op de N8 voorbij Woesten gecreëerd: dit houdt aanpassingen aan een deel van de N38 in (tot en met aansluiting omgebouwde Reningsestraat), het ombouwen van de Reningsestraat tot regionale verbindingsweg met aansluitend een nieuwe wegverbinding tot op de N8 voorbij Woesten. Zowel de verdere heraanleg van de N8 vanaf de aansluiting van de nieuwe weg tot in Veurne als de heraanleg van het eerste deel van de bestaande N8 (vanaf de N38 tot aan de aansluiting van de nieuwe weg) zijn opgenomen. Er is een belangrijk verschil tussen variant 1 en variant 2. In variant 1 worden er geen lokale wegen aangesloten op de (nieuwe) verbindingsweg. Er worden twee ongelijkvloerse kruisingen voorzien voor auto- en landbouwverkeer en één specifiek voor fietsers en voetgangers (fietsbrug). In variant 2 worden twee lokale aansluitingen voorzien (rotondes) en één ongelijkvloerse kruising.




Tabel 41: Kostenraming model 5 (variant 1) Aanlegkosten totaal mln euro

model 5 - variant 1 (zonder aansluitingen) A. Werken aanpassing aansluiting A19 / N38 rotonde N38 x Pilkemseweg trompetaansluiting N38 x Reningsestraat ongelijkgrondse kruising N38/N8 ombouw Reningsestraat + doorsteek (8,9 km) brug autoverkeer Kapellestraat fietsbrug Boezingestraat ongelijkgrondse kruising Steenstraat - Kemmelbeek brug auto- en landbouwverkeer Woesten-Reninge rotonde N8 - verbindingsweg herinrichting N8 Woesten-Oostvleteren en Oostvleteren-De Linde (5,3 km) doortocht Oost-Vleteren (1,2 km) herbouw brug over de IJzer aanpassing wegvak N8 De Linde-Hoogstade en HoogstadeVeurne (10,7 km) omleiding Hoogstade (2,2 km) hierdoor valt weg uit nulalternatief:

3 mln euro per aansluiting 0,75 mln euro per rotonde 3 mln euro per kruising 3 mln euro per kruising 1 mln euro per km 2,5 mln euro per kruising 0,8 mln euro per fietsbrug 3 mln euro per kruising 2,5 mln euro per kruising 0,75 mln euro per rotonde 0,6 mln euro per km

3,2


1,8 3

1 mln euro per km

10,7

1 mln euro per km

2,2 -12,5

subTotaal A B. Onteigeningen 20 woningen (incl 18 uit nulalternatief) grondverwerving nieuw tracé (ha) bij 40,5m breedte grondverwerving Reningsestraat (ha) bij 32m breedte aanpassing wegvakken N8 - Noord (ha) aanpassing wegvakken N8 - Zuid (ha) grondverwerving omleiding Hoogstade (5,28 ha) aansluitingscomplex A19 (1 ha) rotonde N8 - verbindingsweg (0,1 ha) trompetaansluiting op N38 (7,2 ha) hierdoor valt weg uit nulalternatief:


36,6

0,2 mln euro per woning 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 22,3 k euro per ha 30,0 k euro per ha 22,3 k euro per ha 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 22,3 k euro per ha

0,40 0,55 0,42 0,6 0,1 0,12 0,03 0,00 0,21 -0,1 -0,2

25%

0,62

subTotaal B

2,81

Totaal A + B

39,4



3 0,75 3 3 8,9 2,5 0,8 3 2,5 0,75

15%

5,9 45,3 72,4

0,5 0,9



Tabel 42: Kostenraming model 5 (variant 2) Aanlegkosten totaal mln euro

model 5 - variant 2 met aansluiting op Boezingestraat en Steenstraat A. Werken aanpassing aansluiting A19 / N38 rotonde N38 x Pilkemseweg Franse aansluiting (met 2 rotondes) N38 x Reningsestraat ombouw Reningsestraat + doorsteek (8,9 km) brug autoverkeer Kapellestraat rotonde Boezingestraat rotonde Steenstraat brug auto- en landbouwverkeer Woesten-Reninge rotonde N8 - verbindingsweg herinrichting N8 Woesten-Oostvleteren en OostvleterenDe Linde (5,3 km) doortocht Oost-Vleteren (1,2 km) herbouw brug over de IJzer aanpassing wegvak N8 De Linde-Hoogstade en Hoogstade-Veurne (10,7 km) omleiding Hoogstade (2,2 km) hierdoor valt weg uit nulalternatief:

3 mln euro per aansluiting 0,75 mln euro per rotonde 4 mln euro (2 rotondes + brug over N38) 1 mln euro per km 2,5 mln euro per kruising 0,75 mln euro per rotonde 0,75 mln euro per rotonde 2,5 mln euro per kruising 0,75 mln euro per rotonde

8,9 2,5 0,75 0,75 2,5 0,75

0,6 mln euro per km

3,2 1,8 3

1 mln euro per km

10,7

1 mln euro per km

2,2 -12,5 32,3

0,2 mln euro per woning 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 22,3 k euro per ha 30,0 k euro per ha 22,3 k euro per ha 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 30,0 k euro per ha 22,3 k euro per ha

0,40 0,55 0,42 0,6 0,1 0,12 0,03 0,00 0,21 -0,1 -0,2

subTotaal B

2,19

Totaal A + B

34,5



4


subTotaal A B. Onteigeningen 20 woningen (incl 18 uit nulalternatief) grondverwerving nieuw tracé (ha) bij 40,5m breedte grondverwerving Reningsestraat (ha) bij 32m breedte aanpassing wegvakken N8 - Noord (ha) aanpassing wegvakken N8 - Zuid (ha) grondverwerving omleiding Hoogstade (5,28 ha) aansluitingscomplex A19 (1 ha) rotonde N8 - verbindingsweg (0,1 ha) trompetaansluiting op N38 (7,2 ha) hierdoor valt weg uit nulalternatief:

3 0,75

15%

5,2 39,6 66,7

0,5 0,8



4.8.3 / DIRECTE EN INDIRECTE EFFECTEN IN DE KOSTEN-BATENANALYSE In de kosten batenanalyse worden niet de volledige kosten opgenomen, maar enkel de meerkosten ten opzichte van het nulscenario. Directe baten zijn de reistijdbaten voor gebruikers. Effecten die voortvloeien uit de directe effecten noemen we indirecte effecten. Zo worden bijvoorbeeld bedrijven in de regio geconfronteerd met kortere reistijden (via zowel het woon-werkverkeer van medewerkers als via goederentransport) en daarmee met lagere kosten van productie (dit geldt in het bijzonder voor transportbedrijven). Op een markt met volledige mededinging zullen zij deze kosten volledig doorberekenen aan hun klanten, en verschuift het welvaartseffect van producent naar consument (distributief effect). Het totale welvaartseffect neemt echter niet extra toe (generatief effect). Of met andere woorden, er treden geen additionele effecten op. In deze KBA zullen dus vooral de directe kosten en baten doorslaggevend zijn. Bij het opstellen van een KBA dient rekening gehouden te worden met het tijdspad. De kosten en baten beginnen echter niet vanaf nu te tellen. Eerst dient de infrastructuur aangelegd te worden, en pas daarna kunnen de baten gerealiseerd worden. Daar waar de kosten van aanleg eenmalig zijn, lopen de baten (evenals de onderhoudskosten) jaarlijks door. Onderstaande figuur laat zien hoe dat tijdspad er voor de monetaire kosten en baten van model 1 globaal uit kan zien. Merk op dat in model 1 de baten pas beginnen als de volledige infrastructuur is aangelegd (hier gesteld in 2015). De baten nemen elk jaar af door de discontovoet (zie boven). Netto kosten en baten (mln euro) per jaar, model 1 (bron: TNO Inro)

5

20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30

netto baten (mln euro)

tijd 0

-5

-10

-15




4.8.4 / BATEN MINUS -KOSTEN Onderstaande tabel vat de (gemonetariseerde) kosten en baten samen van de verschillende modellen. Zie bijlage 5 voor de gedetailleerde kostprijsberekening. Tabel 43: Monetaire kosten en baten voor elk model (x 1 miljoen euro)25

model

1

2

3

4

5 var 1

var 2

Totale kosten incl. nulscenario Aanleg (eenmalig)

125

80

53

42

70

65

Onderhoud (jaarlijks)

1,5

1

0,7

0,5

0,8

0,8

Aanleg (eenmalig)

98

53

26

15

43

38

Onderhoud (jaarlijks)

1,5

1

0,7

0,5

0,8

0,8

Totale netto contante waarde van de kosten

88

51

25

14

42

37

Reistijden

5,6

1,2

0,3

0,1

0,8

0,7

wv woon/werk & vracht

5,2

1

0,2

0,1

0,5

0,5

wv recreatief

0,4

0,2

0,1

0

0,3

0,2

Totale netto contante waarde van de baten

46

12

4

1

8

7

Totale nettobaten (= baten – kosten)

-42

-39

-21

-13

-34

-30

Monetaire Kosten

Monetaire Baten

25


Merk op dat de dikgedrukte bedragen optellingen zijn over kosten dan wel baten over alle jaren tot en met 2030 (inclusief verdiscontering).



Tabel 44: Overzicht belangrijkste niet-monetaire kosten en baten MODEL 1

MODEL 2

MODEL 3

MODEL 4

MODEL 5

- 135 ha LB-grond

- 43 ha LB-grond

- 19,5ha LB-grond

- 4 ha LB-grond

- 32 ha LB-grond

aantasting ruilverkaverlingen



/


doorsnijding Speciale Beschermingszone IJzervallei

Doorsnijding natuurverbindingen Ieperleekanaal en Kemmelbeek

Doorsnijding natuurverbinding Kemmelbeek


Impact op kamsalamander afhankelijk van tracékeuze



doorsnijding open ruimte (10,5 km) + randweg Hoogstade


randweg Brielen (+randweg Hoogstade)


niet-monetaire kosten landbouw

natuur

landschap

doorsnijding open ruimte(27 km) Doorsnijding IJzervallei en komgronden van Lampernisse

Doorsnijding landschap rond Ieperleekanaal

archeologie

Doorsnijding Ieperboog (Pilkem Ridge) en komgronden van Lampernisse; archeologische relicten en bodemarchief (raming 110 archeologische sites)

Doorsnijding Ieperboog (Pilkem Ridge); archeologische relicten en bodemarchief (raming 49 archeologische sites)

Verstoring archeologische relicten en bodemarchief (raming 19 archeologische sites)



leefbaarheid

Verschuiving hinder naar omgeving A19, globale toename van vrachtverkeer door Westhoek

Verschuiving hinder naar omgeving bypass, beperkt verkeersaantrekkend effect

Verschuiving hinder naar omgeving doorsteek, nauwelijks verkeersaantrekkend effect

Lokale verschuiving naar randzone ten oosten van Brielen, geen verkeersaantrekkend effect

Verschuiving hinder naar omgeving verbindingsweg, beperkt verkeersaantrekkend effect mogelijk afhankelijk van ontwerpsnelheid en aantal aansluitingen




niet-monetaire baten leefbaarheid

Verbetering in doortochten op Verbetering in Brielen, de N8, vnl. door daling vracht- Elverdinge, Woesten en en toeristisch verkeer Hoogstade, vnl. door daling vracht- en toeristisch verkeer

Verbetering in Brielen, Elverdinge, Woesten en Hoogstade, vnl. door daling vracht- en toeristisch verkeer

Verbetering in Brielen, sterke afname van alle verkeer

Verbetering in Brielen, Elverdinge, Woesten: sterke afname van alle verkeer

veiligheid

Daling ongevalrisico door verschuiving naar snelweg; wel mogelijk extra verkeersgeneratie (invulling latente vervoervraag)

Daling ongevalrisico door verschuiving naar autoweg en vermindering erftoegangen op N8 door aanleg ventwegen

Daling ongevalrisico door verschuiving naar lokale omleidingsweg en vermindering erftoegangen op N8 door aanleg ventwegen



Het resultaat voor elk van de vijf modelalternatieven is weergegeven. Als we dan kijken naar de monetaire kosten en reistijdbaten, blijkt dat model 1 veruit de hoogste kosten kent, maar ook de meeste (reistijd)baten genereert. Dit resulteert in een netto negatieve balans van 42 miljoen euro: enkel de winst in reistijd is dus onvoldoende om de zeer hoge kosten te verantwoorden. Aan de kostenzijde weegt model 2 maar half zo zwaar als model 1, maar het brengt op vlak van reistijdwinst ook maar een vierde van model 1 op zodat de netto balans op – 39 miljoen uitkomt. Model 3 en 4 kennen de laagste kosten, maar genereren ook weinig (reistijd)baten. Netto komen beide uit op minus 21 miljoen, resp. 13 miljoen euro. Voor model 5 situeren de kosten zich tussen die van modellen 2 en 3. De reistijdbaten benaderen die van model 2. De hogere kosten van variant 1 in vergelijking met variant 2 zijn niet te verantwoorden vanuit de (iets hogere) reistijdbaten. De nettobaten zijn respectievelijk –34 en –30 miljoen euro. Op vlak van reistijdwinst leveren alle infrastructuren (en in het bijzonder model 1 en 2) onvoldoende op om de hoge kosten te verantwoorden. Het lijkt erop dat het vooral de niet-gemonetariseerde baten (effecten op de leefbaarheid en veiligheid) zijn die de kosten moeten verantwoorden. Onder kosten worden niet enkel de financiële kosten verstaan, maar de ruime maatschappelijke kosten (opofferingen op vlak van landbouw, natuur, landschap en archeologie). Daarnaast zal ook de haalbaarheid van de oplossing (o.a. juridisch) een rol spelen in de uiteindelijke afweging.



4.9 / TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT In onderstaande tabel wordt samengevat in hoeverre de verschillende modellen passen binnen de bestaande beleidsplannen en uitgevoerde en geplande projecten.

Tabel 45: Confrontatie met bestaande plannen en projecten Sector

Europees / federaal niveau

Ruimtelijk ordening

Mobiliteit

IC/IR-plan 2006

Vlaams niveau

GRS Veurne, Alveringem, Vleteren, Lo-Renige, Ieper, BPA’s (b.v. zonevreemde woningen), bouwverordeningen

Provinciaal Ontwerp functioneel Mobiliteitsplan fietsroutenetwerk Vlaanderen, exploitatieplannen De Lijn; convenantgebonden projecten, programma TV3V

Gemeentelijke mobiliteitsplannen Veurne, Alveringem, Vleteren, Lo-Renige, Ieper

Toeristische fietsroutenetwerken , wandelwegen, EU-richtlijn Decreet natuurbehoud, inzake afbakening VEN speciale beschermingszones…

VECTRIS / TML / ECONNECTION / TNO

Gemeentelijk niveau

PRS W-V, RSV, gewestplan, gewestelijke RUP’s (in afbakening kleinstedelijke opmaak) gebieden Ieper en Veurne, opmaak provinciale RUP’s

Toerisme

Natuur

Provinciaal niveau

NULSCENARIO

MODEL 1

MODEL 2

Strijdig met RSV en PRS W-V

Indien primaire weg strijdig met RSV en PRS W-V

MODEL 3

MODEL 4

MODEL 5

(Aanpassing weg aan rand van VRgebied)



Aanpassing kruispunt N8 X N38 cf TV3V, aanp. Krspt Myosotis en Gapaard

Lokale toeristische fietsen wandelroutes (zie gemeentelijk mobiliteitsplan) GNOP’s en milieujaarprogramma’s


Doorsnijding (Aanpassing weg aan Ramsar- en rand van VRVR-gebied (Aanpassing gebied) weg aan rand van VRgebied)



Sector

Europees / federaal niveau

Vlaams niveau

Provinciaal niveau

Gemeentelijk niveau

NULSCENARIO

MODEL 1

MODEL 2

MODEL 3

MODEL 4

Monumentenen landschapszorg

Beschermde landschappen (BL), monumenten en dorpsgezichten, landschapsatlas

Doorsnijding BL Komgronden Lampernisse en Pilkem Ridge (in onderzoek)

Doorsnijding BL in onderzoek Pilkem Ridge

Landbouw

Ruilverkavelingen: uitgevoerd (uitg) en in uitvoering (i.u.), Landinrichtingsprojecten

Doorsnijding RVK Eggewaartskapelle (uitg) en Fortem (i.u.)

Doorsnijding RVK Woesten (i.u) en Boezinge (uitg)

/ Doorsnijding RVK Woesten (i.u) en Boezinge (uitg)

Water

Verplichte watertoets volgens decreet integraal waterbeleid

Significante doorsnijding overstromingsgebied IJzervallei: herstel- of compensatie -maatregelen mogelijk ?

Doorsnijding Ieperleekanaal (cat 0), Ieperlee en Kemmelbeek (cat 1) en 5 beken van cat 2

Doorsnijding Kemmelbeek (cat 1) en 2-4 beken van cat 2

Doorsnijding Kervelbeek (cat 3)

MODEL 5

Doorsnijding RVK Woesten (i.u) en Boezinge (uitg) Doorsnijding Kemmelbeek (cat 1) en 2 beken van cat 2

RSV = Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, PRS W-V: provinciaal ruimtelijk structuurplan West-Vlaanderen, GRS = gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, RUP = ruimtelijk uitvoeringsplan, BPA = bijzonder plan van aanleg, VR-gebied = vogelrichtlijngebied, RVK = ruilverkaveling, BL = beschermd landschap

De confrontatie met bepaalde beleidsdomeinen wordt op bijgevoegde kaarten duidelijk gemaakt. Voor een volledige inhoudelijke beschrijving van de plannen en het statuut verwijzen we naar de oriëntatienota.



Veurne

Diksmuide

Westhoek als belangrijk openruimtegebied

Poperinge

Ieper

Visie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Visie Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen

N


GEWENSTE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

kaart 4.9a

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan

N


BESTAANDE VISIE WEGENCATEGORISERING

kaart 4.9b

5 / EVALUATIE VAN DE EFFECTEN Nu de effecten op allerlei deelaspecten gekend zijn, worden de modellen getoetst aan de initiële doelstellingen. De vraag is in hoeverre het nulscenario en de verschillende modellen een voldoende bijdrage leveren tot het realiseren van de doelstellingen en welke al dan niet aanvaardbare offers (zowel financieel als maatschappelijk) daar tegenover staan. Een element dat ook meespeelt in de afweging is de haalbaarheid van de oplossing.

5.1 / INTERPRETATIE VAN HET NULSCENARIO Het nulscenario zorgt voor een aanzienlijke verbetering op vlak van verkeersveiligheid door de aanpak van specifieke onveilige punten (b.v. Myosotis, N38 - N8) en de aanleg van vrijliggende fietspaden buiten de bebouwde kommen. Op vlak van leefbaarheid zijn de winstmarges beperkt omdat het verkeer (en vooral het zwaar verkeer en de toeristische pieken) door de doortochten blijft rijden. Het nulscenario levert bijgevolg geen duurzame oplossing op vlak van leefbaarheid. In Brielen en in mindere mate ook in Hoogstade blijft de situatie op vlak van verkeersleefbaarheid ondermaats. Bijkomende infrastructuur is dus nodig.

5.2 / TOETSING MODELLEN AAN DOELSTELLING OP MACRONIVEAU: VERSTERKEN VAN ECONOMISCHE CONCURRENTIEPOSITIE VAN DE WESTKUST EN DE WESTHOEK Met behulp van bijkomende infrastructuur zou ook de betrouwbaarheid van de verbinding tussen de kleinstedelijke gebieden kunnen verbeteren (zie doelstelling mesoniveau) en mogelijk zelfs de economische concurrentiepositie van de Westkust en Westhoek kunnen verbeteren. Maar de economische welvaartseffecten van de onderzochte modellen zijn hoogst onzeker. Een volledige doortrekking van de A19 (model 1) zal wellicht niet leiden tot bijkomende economische groei: hoogstens zullen er verschuivingen optreden in de vestigingspatronen van bedrijven (b.v. vestiging in de Westhoek26 i.p.v. Roeselare of Ieper) en de bestemming van (dag)toeristen (naar westkust i.p.v. oostkust). Daarnaast is er nog een moeilijk in te schatten, maar mogelijk negatieve economische impact op het plattelands- en battlefieldtoerisme (aantasting open ruimte, negatieve imagovorming…). Een ander negatieve economische impact kan er zijn voor de bestaande horeca en detailhandel die zich momenteel langs de N8 bevindt. Dit kan vooral in model 5 gevolgen hebben aangezien dit model

26


Hierbij dient opgemerkt dat dit volgens de huidige ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven voor de Westhoek (in RSV en PRS W-V) niet erg evident is.



het meeste verkeer uit de doortochten houdt, zeker indien de nieuwe weg een sterke ontsluitingsfunctie krijgt. Bij een te sterke downgrading van de N8 blijft er immers minder verkeer over in de doortochten waardoor bijvoorbeeld in Brielen de functie van centrumstraat beperkt wordt. De landbouw is in de Westhoek een zeer belangrijke economische activiteit waarin door middel van ruilverkavelingen al heel wat is geïnvesteerd. De aantasting is zeer aanzienlijk voor model 1 (inname van ong. 135 ha landbouwgrond), minder voor 2 (43 ha) en model 3 (19,5 ha) en relatief beperkt voor model 4 (4 ha). Naast het verlies aan landbouwgrond zijn er ook omwegeffecten (zie onder) en effecten op bedrijfseconomische vlak (verstoring totale oppervlakte, teeltsamenstelling,…). De impact van model 5 op de landbouw is vrij groot, zeker indien geopteerd wordt voor een stroomweg van 90 km/h met inhaalstroken. In dit geval voldoet de huidige bochtige Reningsestraat niet als wegzate-tracé. De Reningsestraat kan wel als ventweg fungeren maar uiteindelijk is voor de aanleg van deze stroomweg heel wat landbouwgrond nodig (23 à 32 ha). Dit tracé komt in de buurt van model 2. Gelijkaardige effecten, maar dan in mindere mate zijn er wellicht ook voor de gedeeltelijke doortrekking van de A19 met afbuiging naar de N8 (model 2). In model 3 en zeker in model 4 en model 5 zullen de economische effecten uiterst beperkt blijven.

5.3 / TOETSING MODELLEN AAN DOELSTELLING OP MESONIVEAU: ONTSLUITING VAN DE WESTHOEK EN GOEDE VERBINDINGEN TUSSEN DE KLEINSTEDELIJKE GEBIEDEN Modellen 1, 2,3 en 5 verbeteren de bereikbaarheid tussen de kleinstedelijke gebieden. In model 1 wordt een gemiddelde reistijdswinst van 15 minuten geboekt. Deze heeft vooral effect op bovenregionaal niveau waar de nieuwe weg in concurrentie treedt met reeds bestaande infrastructuur: de doorgetrokken A19 zuigt verkeer weg van de E40 en de A25 in Noord-Frankrijk. Ook in model 2 is er nog een, weliswaar beperkter, verschuivingseffect op bovenregionaal niveau. De reistijdwinst is echter een stuk beperkter (gemiddeld 6 minuten). In model 3 en 5 is de reistijdwinst nog beperkter (gemiddeld 2 minuten), maar er is toch nog een gevoelige verbetering van de bereikbaarheid tussen de kleinstedelijke gebieden omdat het netwerk betrouwbaarder wordt (minder doortochten, veilige inhaalbeweging van traag verkeer mogelijk,…). Model 3 voorziet bovendien niet enkel een optimalisatie van de verbinding Ieper - Veurne, maar ook van de verbinding Ieper - Diksmuide (veilige aansluiting op N38) en de verbinding Ieper - Poperinge (aanpassing deel van de N38). Ook model 5 biedt mogelijkheden om de verbinding tussen Ieper en Veurne te verbeteren. Hiervoor dient wel te worden geopteerd voor een 2x1-weg met inhaalstrook. Indien de weg eerder als lokale omleidingsweg voor Brielen, Elverdinge en Woesten gaat functioneren, krijgen we een dubbelgebruik van de




weg, waardoor de doorstroming kan worden beperkt voor het lokale verkeer. In model 4 is de winst voor de bereikbaarheid op mesoniveau eerder beperkt. De heraanleg van de N8 met inhaalstroken geeft wel nog een verbetering op vlak van betrouwbaarheid en doorstroming (beperking hinder traag verkeer en grotere capaciteit voor opvang van toeristische verkeersstroom).

5.4 / TOETSING MODELLEN AAN DOELSTELLING OP MICRONIVEAU: VERBETERDE LEEFBAARHEID, VERKEERSVEILIGHEID, DOORSTROMING EN BEREIKBAARHEID 5.4.1 / VERKEERSVEILIGHEID EN - LEEFBAARHEID In model 1 wordt een deel van het verkeer naar de doorgetrokken A19 verschoven, maar een groot deel (vnl. autoverkeer) blijft op de bestaande N8 zitten omdat in de omgeving van de N8 nu eenmaal veel herkomsten en bestemmingen liggen (mensen die er wonen en werken…). Het vracht- en toeristisch verkeer wordt wel grotendeels van de N8 gehaald. Maar tegelijkertijd trekt de A19 ook heel bijkomend vrachtverkeer aan (dat voorheen via de E40 en A25 reed): hierdoor rijdt er tot 5 keer meer vrachtverkeer door de Westhoek dan voorheen. De leefbaarheid langs de bestaande N8 verbetert dus, maar dit gaat ten koste van de leefbaarheid in de omgeving van de doorgetrokken A19. Model 2 en 3 lijken het best te scoren inzake leefbaarheid: in beide modellen worden alle doortochten, behalve de ruime doortocht van Oostvleteren ontlast van hinderlijke vracht- en toeristische verkeer. De aanleg van een omleiding rond Hoogstade scoort positief voor de leefbaarheid. Indien er enkel wordt gefocust op het verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid in Brielen scoort model 4 het beste. De overige doortochten blijven echter met het vele vrachtverkeer en toeristische verkeer zitten. In model 5 worden niet alleen het doorgaande vrachtverkeer en toeristisch verkeer omgeleid met gunstig effect voor de verkeersleefbaarheid in Brielen, Elverdinge en Woesten, maar zorgt de weg er ook voor dat het lokale verkeer via de nieuwe weg rond de doortochten rijdt. Dit model combineert dus de voordelen van zowel model 3 (opvang toeristisch en vrachtverkeer) als model 4 (omleiding Brielen). Het voordeel op het vlak van verkeersleefbaarheid in de doortochten gaat gedeeltelijk verloren door de toename van verkeer op de oost-westrelaties. Vooral in Zuidschote zorgt een nieuwe aansluiting voor een aanzuigeffect in het gehucht. Ook op de relatie Steenstraat en Boezingestraat is er een toename van het verkeer. Volgens het verkeersmodel is dat effect vandaag beperkt, maar werd geen rekening gehouden met de uitbreiding van het bedrijventerrein in Ieper: dit zou het aanzuigeffect op deze oost-westas via Boezinge kunnen doen toenemen. Een andere bemerking is evenwel dat hierdoor de andere functie van deze nieuwe weg – deze van het realiseren van een vlotte verbinding naar de kust - in het gedrang




komt. Ook kan bij dit model de vraag worden gesteld of het absoluut noodzakelijk is om de verkeersbelasting in Brielen op het niveau van een woonstraat te brengen. Zal dit uiteindelijk de leefbaarheid nog ten goede komen? Het dubbelgebruik van de nieuwe weg via de Reningsestraat zal ook gevolgen kunnen hebben op de verkeersveiligheid. Eerst de indruk geven dat men op een belangrijke stroomweg zit, maar tevens ook lokale aansluitingen mogelijk maken: de dubbelzinnigheid van de nieuwe weg via de Reningsestraat maakt dat er toch enig scepticisme bestaat tegenover dit model. Enerzijds heeft de weg een positief effect op de leefbaarheid van de doortochten Brielen, Elverdinge en Woesten indien de weg als lokale omleidingsweg gaat functioneren, maar anderzijds conflicteert dit met haar functie als verbindingsweg naar de kust. Wanneer deze stroomfunctie de bovenhand krijgt, betekent dit een beperking van het aantal aansluitingen, waardoor de ruimtelijke impact dan weer groter wordt (2x1 met inhaalstroken, ongelijkvloerse kruising...), met gevolgen naar barrièrewerking. Waardoor relaties tussen kernen verstoord worden. De afname van het verkeer in de doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten is hier ook minder groot. De winst situeert zich op het niveau van model 3, waarbij voornamelijk het toeristisch verkeer en vrachtverkeer wordt omgeleid.

5.4.2 / DOORSTROMING, BEREIKBAARHEID AANGELANDEN In model 1 ontstaat een belangrijke nieuwe barrière, waardoor in de omgeving van het tracé de bereikbaarheid vermindert (omrijdbewegingen voor b.v. landbouwers en omwonenden). In model 2 en 3 wordt de doorstroming op de N8 tussen Oostvleteren en Veurne geoptimaliseerd. In model 2 wordt de N8 nog iets meer uitgebouwd als stroomweg (beperken rechtstreekse erftoegangen, verhinderen oversteekbewegingen…) dan in model 3, waardoor de bereikbaarheid voor aangelanden meer wordt aangetast. De omleiding rond Brielen heeft enkel een negatief effect op vlak van lokale bereikbaarheid voor de beperkt aanwezige woningen en boerderijen in de omgeving van het tracé. De doorstroming verbetert lichtjes door het gebruik van de omleiding in plaats van de doortocht en het herinrichten van de N8 met inhaalstroken / ventwegen. Model 5 heeft in de eerste plaats gevolgen voor de aangelanden langs dit tracé, ongeacht of de weg nu eerder als stroomweg dan wel als ontsluitingsweg wordt ingericht. Vooral de bebouwingscluster tussen de Kapelstraat en de Boezingestraat is problematisch: woningen staan tot tegen de weg aan. Ook ten noorden van de Steenstraat richting Veurne zorgt de nieuwe weg voor een barrièrewerking van de aangelanden. De nieuwe weg werd echter zo ingepast dat de bebouwde grid maximaal aansluit bij de kern van Woesten. Voor de landbouw zullen de omwegeffecten worden beperkt door aanleg van ventwegen en een aanpassing van de ruilverkaveling, zodat de verschillende percelen aan de juiste zijde van de weg komen te liggen. Indien het tracé via de Reningsestraat als stroomweg met 90 km/h wordt ingericht, ontstaan op de oost-westrelaties nieuwe barrières. Zowel voor de landbouw als voor de omwonenden. Ook bij de afweging van deze doelstelling speelt de dubbelzinnigheid van model 5 mee in de afweging. Een nieuwe weg met meerdere aansluitingen beperkt het aantal




omwegeffecten en barrières die kunnen ontstaan, maar conflicteert met de doorstromingsfunctie van de weg. Een stroomweg 90 km/h met inhaalstroken verbetert uiteraard de doorstroming op het traject maar zorgt voor barrières die enigszins zijn op te lossen (ongelijkvloerse kruisingen), die echter wel een grote impact hebben op het bebouwde en natuurlijke landschap.

5.5 / TOETSING AAN DE HAALBAARHEID Aan een aantal infrastructurele ingrepen zijn procedure aspecten verbonden. Deze kunnen de uitvoering vertragen of zelfs onmogelijk maken. Tabel 46: Overzicht procedurele aspecten




De volledige doortrekking van de A19 (model 1) is MER-plichtig. Ze volgt het tracé van het gewestplan. Het verlenen van een vergunning kan omwille van de significante impact aan de IJzervallei (vogelrichtlijngebied) echter enkel indien dwingende redenen van groot algemeen belang kunnen worden aangetoond en indien er geen alternatieven zijn. Uit de studie blijkt echter dat er wel degelijk alternatieven zijn die een aanvaardbare oplossing kunnen bieden voor de huidige problemen van algemeen belang. Bovendien doorsnijdt model 1 vegetaties die volgens het natuurdecreet niet gewijzigd mogen worden. Gezien de archeologische waarde van het doorsneden gebied moet een groot deel van het tracé opgegraven worden (uitbreiding van recente opgravingen over quasi gans het tracé). De juridische haalbaarheid van model 1 is dus hoogst onzeker en de uitvoering kan zeer lang duren. Model 2 is MER-plichtig, zeker indien de weg beschouwd wordt als autoweg. Model 2 lijkt door de grote archeologische impact niet in aanmerking te komen voor een ontheffing. De aanleg van nieuwe infrastructuren die niet voorzien zijn in het gewestplan (bypass A19 – N8 en omleiding Hoogstade) en mogelijk ook de ombouw van de bestaande N8 (met ventwegen) moet planologisch vastgelegd worden via een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) op gewestelijk of provinciaal niveau. De grondverwerving wordt geregeld via een onteigeningsplan. Voor ingrijpende aanpassingen in de omgeving van de IJzervallei (b.v. verbreding of verschuiving van brug over IJzer) moet een passende beoordeling gemaakt worden. Een watertoets is nodig. Extra aandacht voor natuur en water moet besteed worden aan de in een RUP vast te leggen agrarische gebieden met overdruk natuurverwevingsgebied rond het Ieperleekanaal en de Kemmelbeek die doorsneden worden door de bypass. Ook in model 2 zal een deel van het tracé, zeker ten oosten van het Ieperleekanaal, moeten worden opgegraven (bijkomende opgravingen nodig waar tracé het gewestplantracé verlaat). In de overige gebieden zal door middel van een archeologisch vooronderzoek (steekproeven) wordt nagegaan of een volledige opgraving nodig is. De aanpassing van het knooppunt van de A19 met de N38 (model 3, 4 en 5) is MER-plichtig, met mogelijkheid tot ontheffing (aandacht voor effecten op archeologie en wonen). Voor de overige aanpassingen van model 3 is het niet meteen duidelijk of er MER-plicht (al dan niet met mogelijkheid tot ontheffing) geldt. De aanleg van de nieuwe verbinding tussen de N369 en de N8 en de omleiding rond Hoogstade, zijn op zich niet MER-plichtig (< 10 km), tenzij ze beschouwd worden als autoweg. De aanleg van de nieuwe wegvakken is samen met de aanpassing van de bestaande N369 en N8 wel sowieso een project voor wijziging van een weg met 2 of meer rijstroken over een lengte van 10 km of meer (cf. bijlage II rubriek 13 en rubriek 10 e) 2de streepje). De MER-plicht moet hiervoor overwogen worden voor zover er aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen optreden27. Ontheffing is

27


Voornamelijk de omgeving van de Ijzervallei (vogelrichtlijngebied) is kwetsbaar. De impact lijkt echter zeer beperkt, zowel infrastructuctureel (behoud bestaande brug over IJzer) als door het verwacht gewijzigd gebruik (geen buitengewone toename van



mogelijk. Een watertoets is nodig. Aan het agrarisch gebied met overdruk natuurverwevingsgebied rond de Kemmelbeek dat doorsneden wordt door de bypass moet extra aandacht gaan naar natuur en water. Voor de aanleg van de nieuwe verbindingen moet een onteigeningsplan en een RUP worden opgemaakt. Archeologisch vooronderzoek zal moeten uitwijzen of een volledige opgraving nodig is. De omleiding van Brielen (model 4) lijkt geen aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu met zich mee te brengen. De aanleg van de omleiding is op zich niet MER-plichtig. De afweging van de MER-plicht moet bekeken worden in functie van de aanpassing van de ganse verbinding Ieper-Veurne (zie model 3). Een RUP en een archeologische vooronderzoek zijn wel nodig. Wellicht moet ook een watertoets opgemaakt worden, al is de verwachte impact van de omleiding op het watersysteem echter beperkt. Voor de aanpassing van het profiel van de N8 dient men een onteigeningsplan op te maken. De ombouw van de Reningsestraat (in feite aanleg van nieuwe weg en ombouw van Reningsestraat tot één van de ventwegen), en aansluitend de aanleg van een nieuwe verbinding (model 5), is op zich niet MER-plichtig (< 10 km). Net als in model 3 en 4 moet de afweging van de MER-plicht gebeuren op basis van mogelijke aanzienlijke milieugevolgen die kunnen ontstaan bij aanpassing van de volledige verbinding Ieper-Veurne. Voor de aanleg van de nieuwe verbindingen moet een onteigeningsplan en een RUP worden opgemaakt. Voor de aanpassing van het profiel van de N8 moet enkel een onteigeningsplan opgemaakt worden. Net als bij model 3 is specifieke aandacht voor natuur en water aan het agrarisch gebied met overdruk natuurverwevingsgebied rond de Kemmelbeek dat door model 5 doorsneden wordt, nodig. Archeologisch vooronderzoek zal moeten uitwijzen of een volledige opgraving nodig is.

intensiteiten en luchtemissies / geluid /… ). Het belangrijkste aandachtspunt is de mogelijke verstoring van habitatsoorten zoals de kamsalamander in het gebied ten oosten van Woesten.




5.6 / GEWESTGRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN Gewestgrensoverschrijdende effecten treden vooral op bij model 1 doordat dit model verschuivingen in verkeersstromen op bovenregionaal niveau teweegbrengt. Zo verschuift verkeer uit Noord-Frankrijk (A25) naar de A19. Van de reistijdswinst die ontstaat door de doortrekking van de A19 (zie 4.1.1) profiteren niet enkel Vlamingen, maar vooral tijdens de toeristische periode ook 30 tot 40% Noord-Fransen en Walen en een verwaarloosbaar aantal Duitsers, Nederlanders en andere nationaliteiten. De effecten op leefbaarheid, landbouw, milieu, landschap, archeologie… treden echter wel enkel op lokaal niveau op. In de andere modellen zijn de gewestgrensoverschrijdende effecten beperkt: tot een (zeer) beperkte reistijdwinst voor Fransen en Walen die gebruik maken van de nieuwe verbinding Ieper-Veurne (en die momenteel ook al gebruik maken van de N8).

5.7 / LEEMTEN IN DE KENNIS De leemten in de kennis hebben te maken met: het gebrek aan beschikbare gegevens / metingen de gehanteerde methode voor impactbepaling de onzekerheidsgraad van toekomstvoorspellingen onzekere interdependenties tussen deeldomeinen

VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN De verkeerskundige effecten zijn ingeschat op basis van computermodellen, meer bepaald het Verkeersmodel WestVlaanderen dat een inschatting geeft van de avondspits intensiteiten voor auto- en vrachtverkeer op een werkdag in basisjaar 2002 en een Toeristisch verkeersmodel (ontwikkeld voor deze studie) die een inschatting geeft van de intensiteiten van het autoverkeer op zondagavond in een toeristische periode (gecalibreerd op basis van tellingen van juli en augustus 2001-2003 (in de eerste plaats 2002). De modellen zijn avondspitsmodellen. Dagverlopen (of verschuivingen in dagverlopen) kunnen hiermee niet worden gemodelleerd. Het model zorgt enkel voor een herverdeling van het verkeer. Eventuele generatieve effecten zijn niet




gemodelleerd. Het gaat ook om unimodale doorrekeningen: het eventuele effect van reistijddalingen (of –toenames) op de vervoerswijzekeuze is niet opgenomen. Een verkeersmodel vertrekt van een vereenvoudiging van het wegennet. Effecten die niet in rekening werden gebracht zijn: eventuele sterke stijging van verkeersbelasting (trendbreuk) sterke verschuivingen in aandeel auto- en vrachtverkeer uitvoeren van momenteel nog ongekende grote infrastructuurprojecten of prijsdoorrekeningen op (een deel van) het wegennet verkeersgeneratieve effecten van nieuwe infrastructuur eventuele overstap van openbaar vervoer naar auto of omgekeerd door wijziging reistijdverhouding nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe herkomsten en/of bestemmingen).

VERSTORING VAN DE BODEM De bodemtypes kunnen worden afgeleid uit de bodemkaart. De exacte bodemopbouw op de plaats van de opgraving is (nog) niet gekend. De hoeveelheid uit te graven en op te vullen grond is afhankelijk van de exacte inpassing. De berekende waarden geven een grootteorde die afhankelijkheid van de precieze uitvoering lichtjes kunnen wijzigen.

IMPACT OP WATERSYSTEEM Er is geen watertoets gemaakt voor de verschillende modellen. Dit gebeurt wel in het vervolgtraject voor de gekozen voorkeuroplossing.

IMPACT OP GEZONDHEID EN VEILIGHEID MENS Voor de kwanitatieve impact is vertrokken van de modelresultaten (onzekerheidsgraad: zie boven). De geluidsimpact is ruwweg berekend op basis van snelheid, voertuigsamenstelling en wegverharding (grootteorde voor afweging van alternatieven). De preciese blootstelling op bepaalde plaatsen (b.v. in de buurt van welbepaalde woningen) zal afhankelijk zijn van de uitvoering van de weg (lengteprofiel) en de lokale ruimtelijke situatie. Verder spelen ook




tijdelijke condities een rol (seizoen, wind…). Deze speelden ook een rol bij de geluidsmetingen en zijn daarom uitvoerig beschreven in bijlage. Merk op dat de geluidsmetingen kortstondige metingen zijn: in de buurt van wegen met hoge intensiteiten geven deze betrouwbare resulaten, op rustige wegen speelt de toevalligheid een grotere rol en is de foutenmarge dus groter. De luchtemissies ten gevolge van het geraamde verkeer werden berekend voor fijn stof en stikstofoxiden. De concentraties die voortvloeien uit de immisie en propagatie van de poluenten en tevens afhankelijk zijn al aanwezige concentraties werden niet bepaald.

IMPACT OP VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP, ARCHEOLOGIE De archeologische impact (b.v. bodemarchief) van de verschillende tracés kan pas goed ingeschat worden na vooronderzoek op het terrein. Omdat deze kennis (behalve voor een korte strook van het A19-tracé) niet bestaat, werd gewerkt met een raming op basis van statistische dichtheden (zie 4.5.2.2).

IMPACT OP DE LANDBOUW De exacte landbouwecomische impact is afhankelijk van de aantasting van de economische draagkracht van individuele bedrijven. Via ruilverkavelingen kan de negatieve impact van omrijbewegingen enigszins beperkt worden. Deze impact wordt evenredig geacht met de afstand nieuw aangelegde infrastructuur.

IMPACT OP RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN De gewenste ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven worden vastgelegd via structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen. De afbakening van het stedelijk gebied Ieper is nog niet afgelopen. Dit onafhankelijk planproces zal bepalen waar welke ontwikkelingen mogelijk zijn (vastgelegd in een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan). Ook het afwerken van de lokale structuurplannen en het opmaken van lokale verordenende plannen (R.U.P’s) gebeurt via de voorgeschreven procedures die onafhankelijk van deze studie verlopen.




KOSTEN-BATENANALYSE De economische welvaartseffecten voor Vlaanderen zijn hoogst onzeker en afhankelijk van allerlei factoren (conjunctuur, ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, cultuureel-maatschappelijke ontwikkelingen…). Ze werden dan ook niet gemonetariseerd in de kosten-batenanalyse (zie 4.8).

TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT De bestaande planningscontext is in evolutie: op de verschillende bevoegdheidsniveaus (Europees, federaal, gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk) kunnen wijzigingen optreden aan het wettelijk kader en het planningskader. Op gewestelijk niveau zit er een herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen aan te komen.




5.8 / CONCLUSIE

Tabel 47: Effectenmatrix (volgende pagina)

Tabel 48: Afwegingstabel (volgende pagina)

Legende meso: in het gebied, inclusief ieper-veurne macro: hoger OV: verhogen van betrouwbaarheid en snelheid door betere d kwaliteit ten opzichte van gewenste kwaliteit 5 sterk beter 4 veel beter 3 beter 2 matig beter 1 licht beter 0 in evenwicht -1 licht slechter -2 matig slechter -3 slechter -4 veel slechter -5 sterk slechter




variant 1: geen lokale aansl.

wantitatief: em. reistijdwinst weekdag (min) regionaal (Ieper-Veurne) bovenregionaal (De Panne-Doornik)

-11 à 13 min -15 à 20 min

-2 min - 6 à 8 min

-1 min -1 à 3 min

/ /

onderbenutting capaciteit snelweg

voldoende capaciteit, enkel congestie bij uitzonderlijke pieken en calamiteiten

voldoende capaciteit, enkel congestie bij uitzonderlijke pieken en calamiteiten

structurele filevorming in doortocht voldoende capaciteit, enkel congestie voldoe uitzond Elverdinge en Woesten tijdens bij uitzonderlijke pieken en toeristische spits calamiteiten

grote betrouwbaarheid reistijd via snelweg

betrouwbaarheid neemt toe door scheiding snel verkeer en traag (landbouw)verkeer, inhaalmogelijkheid


betrouwbaarheid neemt toe door scheiding doorgaand verkeer en traag landbouwverkeer (ventwegen noordelijk deel, ten zuiden wordt een inhaalstrook voorzien met aparte fietspaden.)


betrou scheid (landbo

otale verkeersstroom in doortochten tijdens gewone avondspits (mvt/h)

400 à 670

450 à 740 (Br-El-Wo) 910 in Oostvlet < 100 in Hoogst

580 à 720 (El-Wo-Oo-Ho) 200 in Brielen


120 à 900 in < 100

tijdens toeristische spits (mvt/h)

250 à 370


680 à 900 (Br-El-Wo) 800 in Oostvlet < 100 in Hoogst 600 in Boezinge, N369 270 à 380 (Br-El-Wo) 1300 in Oostvlet < 100 in Hoogst

1270 à 1370 (El-Wo-Oo-Ho) 150 in Brielen


120 à 2 1220 i < 100

rachtverkeer in doortochten N8

laag - matig

laag (Br-El-Wo-Ho) matig-hoog (Oostv) goed, behalve in Oostvlet tijdens toeristische periode moeilijk

laag (Br-El-Wo-Ho) matig-eerder hoog (Oostv) goed - redelijk

laag (Br) laag (Br-El-Wo-Ho) hoog (El-Wo-Oo-Ho) matig-hoog (Oostv) goed - redelijk in Brielen altijd goed, in El, Wo, Oo, Ho goed-redelijk tijdens gewone avondspits, moeilijkslecht tijdens toeristische periode

walitatief

-3 à 4 min -4 min

-3 min -4 min

laag (B matig-h goed

oversteekbaarheid in doortochten N8

goed

eluidshinder zonder specifieke voorzieningen)

regionale impact door verschuivingen wegbelasting, verstoring stiltekarakter in ruime omgeving rond snelwegtracé (> 1km); afname geluidshinder op N8, maar nog steeds boven richtwaarde (65 dB) tijdens gewone avondspits in Brielen en Elverdinge

impact door verschuiving verkeer naar deels nieuwe stroomweg, verkeerslawaai van > 55 dB tot 300 m rond nieuwe weg, in Brielen, Elverdinge en Oostvleteren blijft geluidshinder boven richtwaarde (65 dB) tijdens gewone avondspits en tijdens toeristische spits in Oostvleteren

impact door verschuiving verkeer enkel lokale verschuiving in naar deels nieuwe stroomweg, Brielen, lokale impact van lokale impact van verkeerslawaai verkeerslawaai (> 55 dB) tot 125 (> 55 dB): tot 100 m van nieuw m van nieuw tracé, geluidshinder tracé, geluidshinder blijft boven boven richtwaarde (65 dB) in richtwaarde (65 dB) tijdens Elverdinge, Woesten, Oostvleteren gewone avondspits in Brielen, en Hoogstade op werkdagen én Elverdinge, Woesten en tijdens toeristische perioden Oostvleteren en tijdens toeristische spits in Oostvleteren

impact door verschuiving verkeer naar impact deels n deels nieuwe stroomweg, verkeerslawaai van > 55 dB tot 200 van > geluids m rond nieuwe weg, geluidshinder Oostvl boven richtwaarde in Oostvleteren tijdens avondspits en toeristische spits toeristi

uchtemissies

sterke toename totale uitstoot: ruimtelijke verschuiving emissies N8 -> A19, uitstoot van fijn stof en NOx door verkeer op

significante toename totale uitstoot, vooral op gewone werkdagen: ruimtelijk verschuiving emissies N8 Brielen-Woesten -> bypass,

toename totale uitstoot: enkel verschuiving van uitstoot fijn ruimtelijk verschuiving emissies stof en NOx: doortocht Brielen N8 Brielen-Woesten -> bypass, -> omleiding uitstoot van fijn stof en NOx door verkeer op bypass resp. 2

verschuiving emissies op zuidelijk deel N8 (Brielen - Woesten) -> nieuwe weg; toename uitstoot op noordelijk deel N8 (Oostvlet-Veurne): resp. +30% en +15% fijn stof en

versch N8 (Br toenam (Oostv werkda

principe positief voor verkeersveiligheid

erffunctie op nieuwe verbinding, enkel ongelijkvloerse aansluitingen (12,5 km), optimalisatie door aanleg ventwegen en veilige kruispunten op overig wegvak (17 km)

op nieuwe verbinding (7,5 km), optimalisatie door beperking aansluitingen, aanleg veilige kruispunten op overig wegvak (17 km)

aansluitingen, veilige kruispunten en ventwegen op noordelijk wegvak

nieuwe verbinding zonder aansluiting verbind (9 km), optimalisatie door beperking optima aansluitingen, aanleg veilige aanslu kruispunten op overig wegvak (17 km) op ove

125

80

53

42

70

65

otale nettobaten rekening houdend met -42 anleg- en onderhoudskosten en emonetariseerde reistijdbaten (in miljoen €)

-39

-21

-13

-34

-30

eraamde aanlegkost (in miljoen €)

oorwaarden) Indicator

wantitatief: nname landbouwgrond, inclusief anpassingen N8 (ha) walitatief

wantitatief: om aangetaste gewaardeerde oppervlakte ha)

walitatief

MODEL 1

MODEL 2

MODEL 3

MODEL 5

MODEL 4 variant 1: geen lokale aansl.

167,5

87

25,5

104

104

doorsnijding RVK doorsnijding RVK Boezige, Eggewaartskapelle en Fortem Woesten en plateau Izenberge (i.o.) 2801 273

doorsnijding RVK Boezige, Woesten en plateau Izenberge (i.o.) 171

/

doorsnijding RVK Boezige, Woesten en plateau Izenberge (i.o.)

doorsn plateau

48

261

261

onoverkomelijke impact: Doorsnijding doorsnijding Speciale natuurverbindingen Bechermingszone Ijzervallei Ieperleekanaal en Kemmelbeek Impact op kamsalamander afhankelijk van tracékeuze


beperkte impact


Doorsn Kemm

wantitatief: 6665 om aangetaste gewaardeerde oppervlakte ha) 27 bijkomende doorsnijding open ruimte km) walitatief Doorsnijding waardevolle IJzervallei en komgronden van Lampernisse wantitatief: 110 antal (potentiële) archeologische relicten oorsneden

122


Impact op kamsalamander afhankelijk Impact van tracékeuze tracéke

1289

680

0,5

1270

1270

12,5

7,5

1,5

11

11

Doorsnijding waardevol landschap rond Ieperleekanaal 49

19

4

22

22

5.8.1 / ALGEMENE CONCLUSIE In deze studie kwamen vijf modellen (alternatieven) aan bod om de problemen die zich stellen op de N8, wegverbinding tussen Ieper en Veurne, aan te pakken. Uit de analyse bleek dat voor de omwonenden vooral het toeristische verkeer en het vrachtverkeer een probleem vormen. Voor het autoverkeer dienen de verkeersonveiligheid en de onbetrouwbare reistijden te verbeteren. Voor het fietsverkeer is de infrastructuur gebrekkig en bovendien is het openbaar vervoer in de regio eerder zwak georganiseerd. De modellen komen alle in min- of meerdere mate tegemoet aan het verbeteren van deze tekorten. Het blijkt dat in alle gevallen het noordelijk deel van de N8 grondig moet aangepakt worden. De vijf modellen (en varianten) voor de verbinding Ieper-Veurne werden ten opzichte van elkaar en ten opzichte van een nulscenario afgewogen. Dit gebeurde niet alleen ophet vlak van verkeerseffecten, maar evengoed op het vlak van milieu en natuur, kosten-baten en haalbaarheid. De relevante effecten op verschillende domeinen werden op een gelijkwaardige manier in beeld gebracht. Effecten werden bestudeerd tot op een niveau dat ze het onderscheidende karakter van de vijf modellen duidelijk maken. De resultaten bleken voor de meeste aspecten voldoende verschillend (van een andere grootteorde), zodat duidelijke conclusies kunnen getrokken worden. Voor de evaluatie koppelen we de effecten aan de initiële doelstellingen (verbeteren bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid), beoordelen we de kostenbatenverhouding en kijken we naar de impact op landbouw, natuur, landschap, archeologie, bodem, water en ruimtelijkfunctionele samenhang. Ten slotte wordt ook de haalbaarheid (juridisch en procedureel) bekeken. Het gewicht dat men hecht aan de verschillende effecten bepaalt mee de score van de verschillende modellen. Bij het afronden van deze studie werd een evaluatietabel gemaakt die in woorden en cijfers een overzicht geeft van de meest beduidende effecten voor de vijf modellen. De tabel werd vervolgens op basis van een expertinschatting omgezet in cijferwaarden die daarna omgezet werden naar gemiddelde scores voor doelstellingen enerzijds en randvoorwaarden anderzijds. Op basis van een gelijk gewicht voor beide werd de som gemaakt van beide. Deze geeft een beeld van de kwaliteiten van de verschillende modellen, waarbij ook de niet-kwantificeerbare effecten meegenomen zijn. Uit de tabellen blijkt dat aan beide uiteinden van het spectrum de kansen gering zijn om tot een goede oplossing te komen. Door te beperkte aanpassingen aan de weg (nulalternatief en model 4) zullen in hoofdzaak de verkeersveiligheid en de fietsinfrastructuur verbeteren. De verkeersstromen blijven echter dezelfde, evenals hun impact op het vlak van verkeersleefbaarheid en congestie. De zeer grote ingreep van de A19 (model 1) zal wel een oplossing bieden voor toeristisch verkeer en vrachtverkeer, maar is in de huidige juridische context en planningscontext niet haalbaar. Ze is bovendien duur en eist een hoge tol op het vlak van natuur, landschap, landbouw en archeologie. Model 2 heeft gelijkaardige nadelen. De oplossingen op het niveau van de streek bieden meer perspectief en hun effecten op het vlak van doelstellingen en randvoorwaarden zijn van dezelfde grootteorde.




Wanneer men zeer groot belang hecht aan de leefbaarheid in de dorpen en een goede verkeersafwikkeling, komt model 5 (verbindende variant) als beste model naar voor. Het betekent evenwel een belangrijke ruimte-inname, aangezien blijkt dat het hergebruik van de Reningsestraat beperkt is tot het gebruik als ventweg. Wanneer men meer belang hecht aan verlies aan landbouwgrond en natuur en hergebruik van bestaande infrastructuur, komt model 3 als preferentieel naar voor. Dit model heeft als voordeel dat het hele gebied tussen N369 en N8 als een verkeersluw, ruimtelijk geheel kan ingericht worden, maar als nadeel dat de N369 meer belast wordt. Model 5 met ontsluitende variant vormt, met een gelijkaardige grondinname als model 5 met verbindende variant, een minder verdedigbare keuze. Er ontstaat een verlies aan ruimtelijke samenhang op lokaal niveau door een grotere barrièrewerking en een zwakkere verkeersveiligheid doordat het lokale verkeer de weg moet dwarsen en er zo een confrontatie ontstaat met het doorgaande verkeer. In alle gevallen zijn verzachtende maatregelen nodig om de effecten op de natuur (barrièrewerking...) en de mens (geluid, barrièrewerking...) te minimaliseren. Deze worden voor modellen 5 en 3 verder uitgewerkt in het onderzoeksrapport.

5.8.2 / CONCLUSIE PER MODEL MODEL 1: DOORTREKKING A19 EN HERAANLEG N8 De doortrekking van de A19 heeft impact op bovenregionaal niveau. Er is een gevoelige reistijdwinst, die vooral ten goede komt aan (boven)regionaal verkeer. De verkeersleefbaarheid verbetert op wegen waar het verkeer vermindert (b.v. doortochten van de N8), maar verslechtert op de toegangswegen naar de open afritten van de A19 (N369 en N364). De hoge kosten en negatieve impact op de (ruime) omgeving van de doorgetrokken A19 staan niet in verhouding met de baten (betere bereikbaarheid op macroniveau en verhoging leefbaarheid in doortochten); de impact op landbouw, natuur, landschap, archeologie, bodem en water is een veelvoud van die van andere modellen. Het model dreigt ook de toeristischrecreatieve en cultuurhistorische belevingswaarde van de Westhoek aan te tasten. Bovendien stelt zich een probleem van haalbaarheid, niet enkel financieel (aanlegkost van € 135 miljoen), maar ook juridisch-procedureel (doorsnijding van Ramsargebied en Speciale Beschermingszone volgens Europese Vogelrichtlijn). Conclusie: Model 1 is geen wenselijke en haalbare oplossing




MODEL 2: GEDEELTELIJKE DOORTREKKING A19 EN HERAANLEG N8 De gedeeltelijke doortrekking van de A19 tot aan de N8 voorbij Woesten, gekoppeld aan een optimalisatie van het noordelijke deel van de N8, inclusief omleiding rond Hoogstade, zorgt voor een reistijdwinst, maar die is duidelijk van een lagere grootteorde dan in model 1. Hierdoor zijn de baten ook beperkter. De verkeersleefbaarheid verbetert op het zuidelijke deel van de N8 (Brielen – Woesten), maar verslechtert op het noordelijke deel (Oostvleteren – Veurne). Model 2 heeft na model 1 de grootste negatieve impact op landbouw, natuur, landschap, archeologie, bodem en water. Model 2 doorsnijdt net als model 1 een gebied met bijzondere erfgoedwaarde (Pilkem Ridge, deel van het historische slagveld van WO I). De baten zijn te beperkt om de hoge kosten (aanlegkost € 80 miljoen) te verantwoorden. Conclusie: Model 2 is na model 1 de minst wenselijke oplossing.

MODEL 3: GEBRUIK N369, AANLEG VERBINDING EN HERAANLEG N8 In model 3 bestaat de verbinding Ieper-Veurne uit de N369 tot voorbij Boezinge, een doorsteek tussen N369 en N8 en vervolgens de geoptimaliseerde N8 Oostvleteren – Veurne, inclusief omleiding rond Hoogstade. De reistijdwinst is beperkt, maar de betrouwbaarheid van de verbinding verbetert wel. Vooral tijdens de gewone ochtend- en avondspits (die sterk gericht is op Ieper) heeft de verbinding het moeilijk om een sneller alternatief28 te vormen voor de meer directe N8. Voor het vrachtverkeer (tonnagebeperking) en het drukke toeristische verkeer, die beide een hoofdbekommernis vormen, vormt de verbinding wel duidelijk een alternatief. De effecten op de verkeersleefbaarheid zijn dan ook behoorlijk positief. Wel is er een toename van het verkeer in Boezinge, al situeert dit verkeer zich op de bestaande omleidingsweg van Boezinge en niet in het centrum. Dit model heeft na model 4 (zie verder) de minst negatieve impact op landbouw, natuur, landschap, archeologie, bodem en water. Model 3 is na model 4 ook de minst dure oplossing (aanlegkost € 42 miljoen). Conclusie: Model 3 is een valabele oplossing. Mogelijke milderende maatregelen en optimalisatie: Om de verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling rond Boezinge te verbeteren wordt in het onderzoeksrapport met de resultaten van het ontwerpend onderzoek voorgesteld in Boezinge een autotunnel te voorzien voor de N369. Ook wordt de aansluiting van de N369 met de nieuwe verbindingsweg meer noordelijk van de kern van Boezinge voorzien.

28


Een eventuele verdere optimalisatie van dit model is mogelijk door op de N369 ook het systeem van inhaalstroken te voorzien en op de omleiding rond Boezinge (N369) de Pilkemseweg ongelijkvloers te kruisen.



MODEL 4: OMLEIDING OM BRIELEN EN HERAANLEG N8 In model 4 worden de kosten en effecten voor landbouw, natuur, landschap, archeologie, bodem en water het sterkst beperkt. Model 4 heeft enkel een impact ter hoogte van Brielen: door de aanleg van een beperkte omleidingsweg wordt de verkeersleefbaarheid en –veiligheid er spectaculair verbeterd, maar de ingrepen zijn te beperkt om een betrouwbare regionale verbinding tussen Ieper en Veurne te bekomen. Ook de winst op het vlak van de verkeersleefbaarheid is te beperkt: Elverdinge, Woesten, Oostvleteren en Hoogstade krijgen nog steeds het vele vrachtverkeer en toeristische verkeer te verwerken. Conclusie: Model 4 is een te beperkte en lokale oplossing. Mogelijke milderende maatregel: Omleiding rond Hoogstade.

MODEL 5: VERBINDING VOLGENS TRACÉ RENINGSESTRAAT EN HERAANLEG N8 Model 5 bestaat uit een nieuwe verbinding vanaf de N38 tot op de N8 voorbij Woesten volgens een tracé dat ongeveer de Reningsestraat volgt om vervolgens af te buigen naar de N8. De N8 Woesten – Veurne wordt vervolgens geoptimaliseerd, inclusief de omleiding rond Hoogstade. In variant 1 worden op de nieuwe verbinding geen aansluitingen voorzien met lokale wegen (enkel ongelijkvloerse kruisingen). De weg heeft een duidelijke stroomfunctie, waardoor er een behoorlijke reistijdwinst is (vergelijkbaar met model 2) en sterke verbetering van de verkeersveiligheid. De snelle verbinding wordt zowel door vrachtverkeer, toeristisch verkeer als regionaal verkeer gebruikt. De effecten op het vlak van verkeersleefbaarheid zijn goed, maar er is wel een toename van verkeer op het noordelijke deel van de N8 (Woesten – Veurne). Door de omleiding rond Hoogstade is de impact echter eerder beperkt. De reistijdbaten zijn iets groter dan in variant 2, maar compenseren de hogere aanlegkosten niet. Het ruimtelijk functioneren van de kernen onderling blijft mogelijk door ongelijkvloerse kruisingen (nieuwe weg in ophoging bij kruisen Kemmelbeek en Steenstraat, fietsbrug en/of autobrug Boezingestraat, brug Kapelstraat). Het nadeel hiervan is dat de ruimtelijke impact op het landschap groter wordt. In variant 2 worden de lokale wegen tussen Elverdinge en Boezinge (Boezingestraat) en Elverdinge en Zuidschote (Steenstraat) aangesloten op de nieuwe verbinding. De weg wordt in dit geval ook door lokaal verkeer gebruikt (verzamelen verdeelweg naar Brielen, Elverdinge en Woesten). De doortochten van Brielen, Elverdinge en Woesten worden nog rustiger, zelfs in die mate dat de economische leefbaarheid dreigt ontwricht te worden. Een ruimtelijke heroriëntatie van de dorpen lijkt onvermijdelijk. De minder drastische afname van verkeer in dorpen van Brielen, Elverdinge en Woesten in variant 1 biedt meer garanties voor de economische leefbaarheid en het behoud van de huidige oriëntatie. De verbindende variant maakt ook een meer




duidelijke verkeersstructuur mogelijk doordat de drie wegen op een tweetal kilometer van elkaar toch een duidelijk verschillend karakter hebben, en biedt meer garanties op het vlak van de verkeersveiligheid doordat het lokale verkeer de weg niet moet dwarsen maar hem ongelijkvloers kruist, en er zo geen confrontatie ontstaat met het doorgaande verkeer. Het versnipperende effect voor de mens is kleiner. De negatieve impact op landbouw, natuur, landschap, archeologie, bodem en water is voor beide varianten gelijkaardig. Omdat de Reningsestraat hoogstens als één van de ventwegen kan worden gebruikt en er daarnaast een volledig nieuwe weg moet worden gebouwd, is de impact op al deze deelaspecten gevoelig groter dan in model 3 (iets minder groot dan in model 2). Conclusie: Model 5 is een valabele oplossing: variant 1 scoort beter dan variant 2 op het vlak van verkeersveiligheid, barrièrewerking en ruimtelijke samenhang. Mogelijk kan in een voorkeurvariant één centrale aansluiting voorzien worden (vb. Steenstraat). Mogelijke milderende maatregelen en optimalisatie: Voor model 5 dient de nodige aandacht te gaan naar de milderende maatregelen door aanleg geluidswal, faunapassages en landschappelijke inpassing. Voor wat betreft variant 2 is het wenselijk de rotondes verhoogd aan te leggen zodat ze kunnen worden gecombineerd met en fietstunnel. Het onderzoeksrapport gaat hier verder op in en doet hiervoor voorstellen.




STUDIEOPDRACHT BETREFFENDE DE VERBINDING IEPER VEURNE

Recommend Documents