Plan-MER ontsluiting Haspengouw E40

Plan-MER ontsluiting Haspengouw – E40 Kennisgevingsnota

Definitief

Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer Limburg Koningin Astridplein 3500 Hasselt

Grontmij Belgium NV Hasselt, 29 april 2014

KN, Revisie b

Handtekeningenlijst Plan-MER ontsluiting Haspengouw – E40 (1805-0008) Coördinator Annelies Anthierens

MER-deskundige geluid en trillingen Guy Putzeys

MER-deskundige lucht Jan Verstraeten

MER-deskundige bodem Annelies Anthierens

MER-deskundige water (grondwater) Sofie Heirman

MER-deskundige water (oppervlaktewater) Annelies Anthierens

MER-deskundige fauna en flora Rebecca Devlaeminck

MER-deskundige landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Rik Houthaeve

MER-deskundige mens – ruimtelijke aspecten en mobiliteit Rik Houthaeve

Verantwoording

Titel

:

Plan-MER ontsluiting Haspengouw – E40

Subtitel

:

Kennisgevingsnota

Projectnummer

:

1805-0008

Referentienummer

:

KN

Revisie

:

b

Datum

:

29 april 2014

Auteur(s)

:

Team van MER-deskundigen

E-mail adres

:

Gecontroleerd door

:

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

Grontmij Belgium NV Herkenrodesingel 8B, bus 3.01 B-3500 Hasselt T +32 11 26 08 70 F +32 11 23 38 28 [email protected] www.grontmij.be

KN, Revisie b Pagina 2 van 119

Inhoudsopgave

Kaartenlijst ................................................................................................................................ 6 Lijst met afkortingen .................................................................................................................. 7 Leeswijzer ................................................................................................................................. 8 1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4 1.3.5 1.4 1.5 1.6 1.7

Inleiding .................................................................................................................... 9 Milieueffectrapportage (m.e.r.) ................................................................................... 9 Overzicht van de m.e.r.-procedure............................................................................. 9 Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota .................................. 10 Relatie tot de m.e.r.-procedure ................................................................................ 10 Doel van de terinzagelegging .................................................................................. 11 Termijn van de terinzagelegging .............................................................................. 11 Wat zijn nuttige inspraakreacties? ........................................................................... 11 Wat gebeurt er met de inspraakreacties?................................................................. 11 Initiatiefnemer ......................................................................................................... 12 Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht............................................................................ 12 Voorgesteld team van deskundigen ......................................................................... 12 Verdere procedure en besluitvorming ...................................................................... 13

2 2.1 2.2 2.3

Onderzoeksopgave ................................................................................................. 14 Aanleiding ............................................................................................................... 14 Plandoelstellingen op vlak van mobiliteit .................................................................. 15 Onderzoeksopgave op macronivau ......................................................................... 16

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2 3.2.3.3 3.3

Oplossingsrichtingen ............................................................................................... 17 Onderzoeksvenster van mogelijke oplossingsrichtingen........................................... 17 Evaluatie van de oplossingsricthingen binnen het onderzoeksvenster ...................... 19 Optimalisatie van de bestaande weginfrastructuur: nulscenario en nul+scenario ...... 20 Bijkomende secundaire verbindingsweg .................................................................. 21 Secundaire verbindingweg naar Walshoutem (N80 zuid) ......................................... 21 Secundaire verbindingweg naar Berloz.................................................................... 22 Nieuwe primaire ontsluitingsweg.............................................................................. 23 Primaire ontsluitingweg in westelijke richting via Tienen........................................... 23 Primaire ontsluitingsweg in zuidelijke richting naar op-/afrit Walshoutem of Berloz ... 24 Primaire ontsluitingweg in oostelijke richting via Heers naar Waremme.................... 26 Conclusie ................................................................................................................ 27

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2 4.2.1

Ontwerpprincipes en randvoorwaarden voor tracébepaling ...................................... 28 Algemene ontwerpprincipes .................................................................................... 28 Aansluiting op E40 via bestaand open afrittencomplex .......................................... 28 (Al dan niet indirect) aansluiting op primaire ontsluitingsstructuur in Sint-Truiden ..... 28 Aansluitingen nieuwe weginfrastructuur op onderliggend wegennet ......................... 28 Verkeerstechnische uitgangspunten nieuwe weginfrastructuur................................. 29 Ruimtelijke principes ............................................................................................... 29 Ontwerpprincipes van een bijkomende secundaire wegverbinding ........................... 30 Zoekzone Sint-Truiden - Walshoutem (zuidwest) ..................................................... 30


4.2.2 4.3

Zoekzone Sint-Truiden - Berloz (zuid)...................................................................... 30 Ontwerpprincipes van een nieuwe primaire wegverbinding ...................................... 31

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Planbeschrijving ...................................................................................................... 32 Nul+alternatief ......................................................................................................... 34 Planalternatief 1 als secundaire weg........................................................................ 35 Planalternatief 2 ...................................................................................................... 36 Planalternatief 3 ...................................................................................................... 37 Planalternatief 4 ...................................................................................................... 38 Planalternatief 5 ...................................................................................................... 39 Planalternatief 6 ...................................................................................................... 40 Planalternatief 1 als primaire weg ............................................................................ 41

6

Juridisch en beleidsmatige context .......................................................................... 42

7 7.1 7.1.1 7.1.1.1 7.1.1.2

7.1.2.2 7.2 7.2.1.1 7.2.1.2

Geplande ontwikkelingen ........................................................................................ 44 Ontwikkelingsscenario A (beslist beleid) .................................................................. 44 Sint-Truiden ............................................................................................................ 44 Masterplan N80 ....................................................................................................... 44 Strategische stedelijke acties en ontwikkelingen voortvloeiend uit het PRUP Afbakening kleinstedelijk gebied Sint-Truiden .......................................................... 45 PRUP Regionaal bedrijventerrein Domein van Brustem ........................................... 47 RUP recastrip Brustem ............................................................................................ 48 RUP Groene waarden ............................................................................................. 49 Masterplan Rochendaal ........................................................................................... 49 PRUP Kleinhandelszone Ringlaan te Sint-Truiden ................................................... 49 Tienen..................................................................................................................... 50 Acties en ontwikkelingen uit het PRUP en Masterplan Afbakening kleinstedelijk gebied Tienen ......................................................................................................... 50 RUP ‘De drie Tommen’............................................................................................ 52 Ontwikkelingsscenario B (mogelijke ontwikkelingen) ................................................ 54 RUP Domein van Brustem 3.................................................................................... 54 Andere relevante ontwikkelingen ............................................................................. 54

8

Informatie uit beschikbare onderzoeken................................................................... 55

9 9.1 9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.3.4 9.3.5 9.3.6 9.3.7 9.3.8

Algemene methodologie milieueffectenbeoordeling ................................................. 57 Relevante milieudisciplines...................................................................................... 57 Diepgang van de milieubeoordeling ......................................................................... 58 Onderzoeksniveau .................................................................................................. 58 Plankenmerken ....................................................................................................... 58 Onderscheidend karakter van een effectgroep......................................................... 59 Indeling milieubeoordeling ....................................................................................... 59 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 59 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 60 Effectbeschrijving en -beoordeling ........................................................................... 60 Milderende maatregelen en aanbevelingen ............................................................. 61 Synthese ................................................................................................................. 61 Geïntegreerd ontwikkelingsscenario ........................................................................ 62 Leemten in de kennis .............................................................................................. 62 Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie........................................................ 63

10 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5

Methodologie per milieudiscipline ............................................................................ 64 Mobiliteit.................................................................................................................. 65 Geluid ..................................................................................................................... 70 Lucht ....................................................................................................................... 72 Bodem .................................................................................................................... 74 Grondwater ............................................................................................................. 76

7.1.1.3 7.1.1.4 7.1.1.5 7.1.1.6 7.1.1.7 7.1.2 7.1.2.1


10.6 10.7 10.8 10.9

Oppervlaktewater .................................................................................................... 78 Fauna en flora ......................................................................................................... 80 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ..................................................... 83 Mens ruimtelijke aspecten ....................................................................................... 86

11

Voorstel inhoudsopgave plan-MER.......................................................................... 89

12

Gekende onzekerheden .......................................................................................... 90

13

Grensoverschrijdende effecten ................................................................................ 91

Bijlage 1 – Inrichtingsprincipes voor primaire en secundaire wegen ......................................... 92 Bijlage 2 – Juridisch en beleidsmatige context ......................................................................... 94


Kaartenlijst

Kaart 1 Kaart 2 Kaart 3 Kaart 4 Kaart 5 Kaart 6 Kaart 7 Kaart 8 Kaart 9 Kaart 10

Situering plangebied op topo Situering plangebied op luchtfoto Gewestplan Stratenatlas Digitaal hoogtemodel Waterlopen en overstromingsgebieden Speciale beschermingszones, VEN-gebieden en BWK Landschapsatlas Aangeduide ankerplaatsen Herbevestigd agrarisch gebied (HAG)


Lijst met afkortingen

BS BWK DRO GRUP HAG MER m.e.r. OV PRS RSV RUP SBZ-H SBZ-V VHA VEN

Belgisch Staatsblad Biologische Waarderingskaart Decreet Ruimtelijk Ordening Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Herbevestigd agrarisch gebied Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Openbaar vervoer Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk


Leeswijzer

Voor u ligt de kennisgevingsnota in kader van het plan-MER ‘Ontsluiting Haspengouw – E40’. Deze kennisgevingsnota vormt de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport en heeft als voornaamste bedoeling om betrokken administraties en de bevolking op de hoogte te brengen van het voorgenomen plan en de mogelijke gevolgen op de omgeving. Daarnaast is het eveneens de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) over de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd. De Vlaamse Regering heeft het Agentschap Wegen en Verkeer Limburg gevraagd om in navolging van eerdere studies een plan-MER op te maken met het oog op een betere ontsluiting van Haspengouw naar de E40. Verschillende planalternatieven zullen worden getoetst op de impact op het milieu en dit door middel van de opmaak van een milieueffectrapport. Voorliggende kennisgevingsnota gaat in een eerste hoofdstuk dieper in op de betekenis en het procesverloop van milieueffectrapportage en geeft daarnaast een aantal algemene inlichtingen. De onderzoeksopgave, mogelijke oplossingsrichtingen, inrichtingsprincipes en het weerhouden plan worden toegelicht in hoofdstukken 2, 3, 4 en 5. Hoofdstuk 6 behandelt de juridische en beleidsmatige context en in hoofdstuk 7 komen de relevante geplande ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving aan bod. Hoofdstuk 8 geeft een overzicht van beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken. De volgende hoofdstukken gaan in op de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd, waarbij wordt nagegaan welke milieueffecten op planniveau relevant zijn: de algemene aanpak van het onderzoek wordt beschreven (hoofdstuk 9) en de specifieke methodologie per milieudiscipline wordt in beeld gebracht (hoofdstuk 10). Hoofdstuk 11 bevat een voorstel van inhoudstafel voor het plan-MER. Hoofdstukken 11 en 12 behandelen tot slot de reeds gekende onzekerheden en mogelijke grensoverschrijdende effecten.


1

Inleiding

De bedoeling van deze paragraaf is om een overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan inwoners van de gemeenten waar deze kennisgevingsnota ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op de kennisgevingsnota.

1.1

Milieueffectrapportage (m.e.r.)

Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden. Het voornemen om de ontsluiting van Haspengouw naar de E40 te verbeteren, betreft een plan, waarbij binnen het plan-MER een aantal mogelijkheden (alternatieven) zullen worden afgewogen. Doordat de realisatie (mogelijks) niet verenigbaar is met de huidige bestemmingen op het gewestplan fungeert dit plan-MER tevens ter voorbereiding van een Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP). Omdat het plan-MER wordt opgesteld in functie van een mogelijks op te maken RUP moet het duidelijke uitspraken bevatten omtrent de elementen die in het RUP moeten worden opgenomen, met name een gemotiveerde afweging van alternatieven en inrichtingsconcepten en een opgave van milderende maatregelen met een ruimtelijke weerslag (bijvoorbeeld situering en het ruimtebeslag van een geluidsscherm of –berm, de situering van eventuele wachtbekkens voor de vertraagde afvoer van afstromend hemelwater, enz.).

1.2

Overzicht van de m.e.r.-procedure

Een plan dat door een instantie op gewestelijk niveau wordt opgesteld en vastgesteld (in dit geval een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan – GRUP) én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergunning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het planm.e.r.-decreet. Het decreet betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna “het decreet” genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Hierbij kunnen volgende fasen onderscheiden worden:


Inleiding

Kennisgevingsnota Als het voorgenomen plan plan-MER-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de kennisgevingsnota, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de dienst Milieueffectrapportage, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de dienst Milieueffectrapportage of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen een termijn van 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving. Terinzagelegging en richtlijnen Na de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de dienst Milieueffectrapportage voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. Ze bezorgt een afschrift van de kennisgeving aan de betrokken gemeentebesturen, de provinciale overheid en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. De gemeenten leggen het afschrift van deze kennisgeving ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Bij de bekendmaking of terinzagelegging wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het voorgenomen plan-MER binnen de 60 dagen1 na aanvang van de terinzagelegging, al dan niet via de gemeente, aan de dienst Milieueffectrapportagebeheer moeten worden bezorgd. Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties en openbare besturen en na een vergadering met de betrokkenen, stellen de medewerkers van de dienst Milieueffectrapportage richtlijnen op die de initiatiefnemer moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport. Uitvoeringsfase Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het plan-MER op onder leiding van een MER-coördinator. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-MER opgesteld dat informeel besproken wordt door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de dienst Milieueffectrapportage en aangeschreven administraties en openbare besturen. Beoordelingsfase Na eventuele aanpassingen van het ontwerprapport wordt het definitieve plan-MER ingediend bij de dienst Milieueffectrapportage. De dienst Milieueffectrapportage controleert of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen. Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stelt ze een goedkeurings- of afkeuringsverslag op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 50 dagen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. Een goedgekeurd plan-MER is - in het kader van een RUPprocedure - vereist ten behoeve van de officiële opstart van dit proces (plenaire vergadering).

1.3

Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota

1.3.1

Relatie tot de m.e.r.-procedure

Zoals hoger aangegeven is de kennisgevingsnota de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport. In deze nota zijn onder meer de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het plan beschreven en worden de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de voorgestelde uitvoerders van het milieueffectrapport vermeld. Ook wordt hierin een overzicht gegeven van de juridische en beleidsmatige context en onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft deze nota de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende moeilijkheden en leemten in de kennis aangegeven.

1

De terinzagelegging duurt normaalgezien 30dagen, maar specifiek voor dit dossier wordt de grensoverschrijdende

procedure gevolgd. Bij dergelijke procedure wordt de terinzagelegging verlengd tot een termijn van 60dagen en wordt – behalve de aangewezen Vlaamse administraties – ook de aangewezen Waalse administratie aangeschreven.


Inleiding

1.3.2

Doel van de terinzagelegging

Het doel van de terinzagelegging van de kennisgevingsnota is ten eerste om de betrokken inwoners van de gemeenten op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) waarmee de dienst Milieueffectrapportage rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de dienst Milieueffectrapportage daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via [email protected].

1.3.3

Termijn van de terinzagelegging

Concreet dienen de betrokken gemeenten (Sint-Truiden, Zoutleeuw, Linter, Tienen, Landen, Gingelom) een afschrift van deze kennisgeving ter inzage te leggen onverwijld na ontvangst. Vanaf het begin van deze terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen maximaal 60 dagen de tijd om de opmerkingen van de inwoners toe te sturen naar de dienst Milieueffectrapportagebeheer2. De inwoners kunnen hun opmerkingen ook rechtstreeks doorsturen naar de dienst Milieueffectrapportage. Naast de betrokken gemeenten in het Vlaams Gewest waar de kennisgevingsnota terinzage wordt gelegd, opteert de initiatiefnemer ervoor om de terinzagelegging ook in de gemeente Berloz te organiseren.

1.3.4

Wat zijn nuttige inspraakreacties?

De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is. Zoals eerder vermeld kan de dienst Milieueffectrapportage enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, ….

1.3.5

Wat gebeurt er met de inspraakreacties?

De dienst Milieueffectrapportage bundelt de inspraakreacties samen met de ingekomen adviezen van de geraadpleegde adviesinstanties op de kennisgevingsnota en bespreekt deze op een richtlijnenvergadering waar behalve de initiatiefnemer ook de verschillende adviesinstanties op worden uitgenodigd. Daarna neemt de dienst Milieueffectrapportage een beslissing over de 2

De aangehaalde termijnen zijn hier steeds termijnen van orde. Van de gemeente wordt verwacht dat ze na het verstrij-

ken van de terinzagelegging de binnengekomen inspraakreacties onverwijld overmaakt aan de dienst Milieueffectrapportage.


Inleiding

reikwijdte, inhoud en detailleringsniveau van het MER en legt deze beslissing vast in de richtlijnen. De dienst Milieueffectrapportage betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen 20 dagen na het beëindigen van de terinzagelegging. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de webstek www.mervlaanderen.be.

1.4

Initiatiefnemer

Vlaamse Overheid Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en verkeer Limburg Koningin Astridlaan 50 bus 4 3500 Hasselt Contactpersoon: ir. Jan Market

1.5

Toetsing aan de plan-m.e.r.-plicht

Om na te gaan of het voorgenomen plan onder de toepassing van de plan-m.e.r.-plicht valt, moeten drie vragen stapsgewijs beantwoord worden, namelijk: Valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM)? De ontsluiting van Haspengouw naar de E40 is mogelijks niet verenigbaar met de huidige ruimtelijke bestemmingen en bijgevolg is – in gevolge de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening – mogelijks een ruimtelijk uitvoeringsplan nodig. Een ruimtelijk uitvoeringsplan betreft een plan dat door een overheidsinstantie wordt opgesteld om middels een wetgevingsprocedure door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld. Dit maakt dat een ruimtelijk uitvoeringsplan onder de definitie valt van een plan of programma zoals gedefinieerd in het DABM. Valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM? Ja Het plan vormt het kader voor de latere toekenning van een vergunning (waaronder minstens een stedenbouwkundige vergunning) aan een project, zodat het plan onder het toepassingsgebied van het DABM valt. Valt het plan onder de plan-m.e.r.-plicht? Ja Het voorgenomen plan vormt een kader voor projecten zoals die vermeld worden onder Bijlage I, II of III van het m.e.r.-decreet (zie ook punt 1.7). Dit betekent dat de plan-m.e.r.-plicht van toepassing is. Aangezien er mogelijk aanzienlijke milieueffecten zullen optreden door het voorgenomen plan en het geen klein gebied van lokaal niveau of een kleine wijziging betreft, is een plan-MER nodig.

1.6

Voorgesteld team van deskundigen

Discipline Coördinator Geluid en trillingen Lucht Bodem Grondwater Oppervlaktewater Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed

Naam Annelies Anthierens Guy Putzeys Jan Verstraeten Annelies Anthierens Sofie Heirman Annelies Anthierens Rebecca Devlaeminck Rik Houthaeve

Erkenningsnummer

Erkenning vervalt op

MER/EDA/393-V2 MB/MER/EDA/048-V3 MB/MER/EDA-727 MB/MER/EDA/639 MB/MER/EDA-727 MB/MER/EDA/669/V1 MB/MER/EDA-520-V3

Onbepaalde duur 20/12/2014 08/07/2015 09/10/2015 08/07/2015 17/12/2014 Onbepaalde duur


Inleiding

en archeologie Mens - ruimtelijke aspecten (incl mobiliteit)

Rik Houthaeve

MB/MER/EDA-520-V3

Onbepaalde duur

Daarnaast werken ook Arne Maes (disciplines bodem, water en fauna en flora), Charlotte Verlinden en Jeroen Bastiaens (disciplines landschap en mens – ruimtelijke aspecten) mee aan het MER.

1.7

Verdere procedure en besluitvorming

Indien een RUP moet worden opgemaakt, zullen de inhoud van het plan-MER, meer specifiek de ruimtelijke consequenties van milderende maatregelen en een gemotiveerde afweging van de alternatieven en inrichtingsconcepten, worden geïntegreerd in het RUP (ruimtelijk uitvoeringsplan). Na de plenaire vergadering (en eventuele bijsturingen) wordt het voorontwerp RUP voorlopig vastgesteld. Dit ontwerp RUP wordt vervolgens onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden gebundeld en verwerkt door de VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk wordt het RUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering. Samen met het plan-MER zal een Watertoets conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid worden opgesteld. Eenmaal het tracé is vastgelegd en meer projectinformatie (bvb concrete technische uitvoeringsmodaliteiten) bekend is, wordt deze ‘toets’ op een meer gedetailleerde wijze opnieuw uitgevoerd. In het kader van de definitieve aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning voor de aanleg van de weginfrastructuur dient de project-m.e.r.-plicht te worden ingevuld, dit om de milieueffecten van het gekozen wegtracé in detail te evalueren. Het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (BS 17/02/2005) bepaalt in Bijlage I, II en III voor welke activiteiten een project-MER vereist is, dan wel een gemotiveerd verzoek tot ontheffing of een projectm.e.r.-screening kan worden ingediend. Volgende rubrieken zijn op voorliggend plan (mogelijks) van toepassing: Rubriek 10-e van Bijlage II en meer bepaald de subrubriek betreffende de aanleg van wegen met 2 of meer rijstroken over een lengte van 10 km of meer. Rubriek 10-e van Bijlage III betreffende de aanleg van wegen, havens en haveninstallaties, met inbegrip van visserijhavens (niet onder Bijlage I vallende projecten). Rubriek 13 van Bijlage III betreffende wijziging of uitbreiding van projecten van Bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. Eens het project-MER, de ontheffingsnota of de project-m.e.r.-screening, samen met een verfijnde watertoets, is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is een openbaar onderzoek voorzien. Hierbij wordt het goedgekeurde project-MER, de ontheffingsnota of de project-m.e.r.-screening samen met de vergunningsaanvraag onderworpen aan het openbaar onderzoek. Gedurende dit openbare onderzoek kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht aan de vergunningverlenende overheid, die zich vervolgens moet uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Afhankelijk van het gekozen alternatief kunnen ingrepen aan de weginfrastructuur nodig zijn in het Waals Gewest. In dat geval dienen ook de nodige Waalse procedures te worden doorlopen, in afstemming met de hierboven beschreven Vlaamse procedures.


2

Onderzoeksopgave

2.1

Aanleiding

In de Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) werd aangetoond dat een theoretische nieuwe verbinding van Haspengouw naar de E40 een aantal maatschappelijke baten genereert. De belangrijkste is reistijdwinst, zowel voor auto- als vrachtverkeer. Er wordt van uitgegaan dat de reistijdswinst ook indirect een positieve economische impact (indirecte economische baten) heeft. Daarnaast zijn er nog een aantal zogenaamde ‘externe baten’ op het vlak van verkeersveiligheid, geluid en emissies (negatieve baten = kosten). In onderstaande tabel worden de belangrijkste baten samengevat en wordt hun onderling belang weergegeven ten opzichte van de externe baten (factor). nieuwe ontsluitingsweg naar E40

factor

reistijdwinst - auto - vracht

indirecte economische baten

reistijdwinst voor autoverkeer van en naar Haspengouw door verbeterde ontsluiting naar de E40, zowel richting Brussel als richting Luik beperkte reistijdwinst voor vrachtverkeer van en naar Haspengouw door verbeterde ontsluiting naar de E40, voornamelijk richting Brussel

35

aantrekkelijker vestigingsklimaat voor bepaalde economische sectoren omwille van reistijdwinst

4

externe baten (en kosten) - verkeersveiligheid - geluid - emissies

5

1 verplaatsen van verkeer van relatief onveilige naar veilige verbinding (beperkt aantal aansluitingen, ongelijkvloerse kruisingen fietsverkeer,…) verplaatsen van verkeer naar verbinding met minder geluidshinder (al dan niet door geluidswerende maatregelen)

(1,1)

(beperkte) stijging aantal voertuigkilometers auto, (zeer beperkte) daling voertuigkilometers vracht

(-0,1)

(0,0)

Tabel: overzicht Baten volgens MKBA In de MKBA zijn de reistijdbaten berekend voor een nieuwe (zuidelijke) ontsluitingsweg tussen Sint-Truiden en de E40 met een theoretische trajectsnelheid van 85 km/h. Deze trajectsnelheid is niet zozeer van belang, want deze is op een theoretische manier door middel van een verkeersmodel (waarin geen rekening is gehouden met kruispuntverliestijden) bepaald. Daarom vertrekken we niet van de (theoretische) trajectsnelheid, maar van de globale reistijdwinst. Omdat de doorgerekende verbinding vooral een reistijdwinst voor personenverkeer (zowel richting Brussel als richting Luik) en in mindere mate voor vrachtverkeer (enkel beperkte reistijdwinst richting Brussel) oplevert, zijn de baten voor autoverkeer hoger ingeschat dan de baten voor vrachtverkeer. Voor een verbeterde bereikbaarheid is niet enkel de reistijdwinst van belang, maar ook de robuustheid en betrouwbaar van het netwerk een belangrijke parameter voor de bereikbaarheid. We verruimen daarom de criteria van het MKBA.


Onderzoeksopgave

Naast een betere bereikbaarheid zijn ook de baten op het vlak van verkeersveiligheid en – leefbaarheid (oa geluidshinder, emissies,…) van belang: hierbij speelt de verschuiving van vrachtverkeer van sterk bebouwde wegen, naar wegen met nauwelijks of geen bebouwing een belangrijke rol. De impact hiervan is zeer locatie-afhankelijk en daarom gelinkt aan een specifieke tracé: de effecten zullen in het planMER voor de verschillende tracé-alternatieven worden besproken (in de disciplines Mens, Geluid en Lucht).

2.2

Plandoelstellingen op vlak van mobiliteit

De (monetariseerbare) parameters die in de MKBA zijn gebruikt, worden vertaald naar meer algemene mobiliteitsdoelstellingen.

Het plan moet zorgen voor: vlotter en veiliger verkeer van de regio rond Sint-Truiden naar de E40 richting Brussel én richting Luik en dit zowel voor personen- als vrachtverkeer en het garanderen van de verkeersleefbaarheid op de bestaande routes, in het bijzonder in de doortochten van hoofddorpen, woonkernen en kernen-in-het-buitengebied gelegen op secundaire en lokale wegen en dit met het oog op de toekomstige (gewenste) ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de regio.

Toelichting en commentaar bij de gehanteerde begrippen: onder ‘regio Sint-Truiden’ worden de gemeenten rond Sint-Truiden verstaan die via SintTruiden en een nieuwe verbinding beter kunnen worden ontsloten naar de E40 . Uit de bilaterale gespreksronde met de gemeenten Tienen, Linter, Zoutleeuw, Sint-Truiden, Borgloon, Landen, Gingelom en Heers blijkt dat de zuidelijk gelegen gemeenten die dicht bij de E40 liggen geen vragende partij zijn voor een vlottere verbinding naar de E40 (voor meer info: zie standpuntennota); ze zijn wel bezorgd om de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de doortochten bij een verdere groei van het (vracht)verkeer vlotter verkeer impliceert dat de gemiddelde reistijd verminderd wordt, maar ook dat de betrouwbaarheid van het systeem toeneemt (minder variatie in reistijd door congestie, traag landbouwverkeer, incidenten,…). het is niet de bedoeling dat de verbinding voor een alternatief zorgt vanuit Hasselt / Alken naar Brussel (ongewenst maasverkleinend effect) de noodzaak van een nieuwe verbinding is sterk gelinkt aan de toekomstige ruimtelijkeconomische ontwikkeling van de regio. Deze ontwikkelingen maken geen deel uit van de referentietoestand, maar kunnen wel opgenomen worden in ontwikkelingsscenario’s (zie verder). de huidige verkeerleefbaarheid in de doortochten is aanvaardbaar. Er moet worden nagegaan in hoeverre de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen de leefbaarheid onder druk zetten. Dit gebeurt door een nulscenario op te nemen en te beoordelen


Onderzoeksopgave

2.3

Onderzoeksopgave op macronivau

De gewenste verkeersstructuur vertrekt vanuit het principe van de hiërarchische boomstructuur.

Het plangebied ligt in de maas die begrensd wordt door de E314 in het westen, de E313 in het noorden en oosten en de E40 in het zuiden. In deze maas liggen 4 stedelijke gebieden: Leuven, Tienen, Sint-Truiden, Tongeren. In de stedelijke gebieden worden (hoogdynamische) ruimtelijke ontwikkelingen gebundeld. Elk stedelijk gebied wordt met minimum één primaire weg ontsloten naar het hoofdwegennet. Een aantal stedelijke gebieden (zoals Leuven en Tongeren) heeft 2 primaire ontsluitingen naar het hoger wegennet. Dit is enkel mogelijk indien hierdoor geen maasdoorsnijdend effect ontstaat. Dit wil zeggen dat de primaire wegen geen alternatief mogen vormen voor doorgaand verkeer dat afkomstig is van buiten de maas. De N80 noord zorgt ervoor dat Sint-Truiden in noordelijke richting wordt ontsloten naar het hoofdwegennet. Het plan onderzoekt een bijkomende ontsluiting in zuidelijke richting naar de E40. Of deze verbinding op primair of secundair niveau moet functioneren wordt verderop onderzocht. Belangrijke randvoorwaarde is dat de verbinding geen maasdoorsnijdend effect mag hebben. Dit zou er immers toe leiden dat de N80 noord (inclusief deel ter hoogte van het stedelijk gebied Sint-Truiden) bijkomend belast wordt met verkeer dat hier niet thuishoort waardoor ze deze haar ontsluitingsfunctie niet meer optimaal kan vervullen (vermindering doorstroming, extra hinder voor omgeving,…). Het gaat niet enkel om de verbeterde ontsluiting van Sint-Truiden, maar ook om die van de omliggende regio. Het verkeer vanuit/naar de regio rond het stedelijk gebied wordt verzameld via de stedelijke gebieden en van daaruit via de primaire ontsluiting naar het hoger wegennet ontsloten. Dit ondersteund het principe van selectieve bereikbaarheid. De invloedssfeer van de respectievelijk stedelijke gebieden kan hierbij deels overlappen. De te onderzoeken verbinding dient aan te sluiten op een bestaand open afrittencomplex. Een bijkomend op-en afrittencomplex is immers strijdig met de inrichtingsprincipes voor hoofdwegen (zoals bepaald in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) en is niet te verantwoorden vanuit de kosten-batenanlyse.


3

Oplossingsrichtingen

3.1

Onderzoeksvenster van mogelijke oplossingsrichtingen

De ontsluiting vanuit Sint-Truiden en de omliggende regio naar het hoger wegennet, kan in verschillende richtingen verlopen. Als eerste stap in het onderzoek naar het realiseren van een verbeterde ontsluiting, worden de verschillende richtingen geëvalueerd. Vanuit deze evaluatie kan op macroniveau een onderzoeksvenster worden aangeduid waarbinnen verder kan worden gezocht naar een verbeterde ontsluiting van Sint-Truiden en de omliggende regio naar het hoger wegennet. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de mogelijke oplossingsrichtingen (en hun evaluatie) die werden onderzocht, maar niet weerhouden.

Aanduiding onderzoeksvenster

Conclusie Vanuit de analyse op macroniveau blijkt dat er gezocht moet worden naar een verbinding naar de E40, gelegen binnen het onderzoeksvenster Tienen – Sint-Truiden – Heers – E40.


Verdere optimalisatie N80 noord

Ontsluiting naar E314 via Herk-de-Stad (route N716 en N2)

Ontsluiting naar E313 of E40 via Tongeren (N79)

Evaluatie De omrijfactor is te groot om een redelijk alternatief te vormen voor personen- en vrachtverkeer vanuit Sint-Truiden (en al zeker niet vanuit de rest van Haspengouw) richting Leuven en Brussel noch richting Luik. Ook een verdere verhoging van de doorstroming op het 17 km lange traject van de N80 tussen Sint-Truiden en de E313 (bv door uitvoering Masterplan ter hoogte van SintTruiden, verminderen aantal aansluitingen, …) kan er niet voor zorgen dat dit een redelijk alternatief vormt dat voldoet aan de mobiliteitsdoelstellingen (los van de dagelijkse structurele files op de E314).

Evaluatie De ontsluiting in noordelijke richting naar de E314 vormt geenszins een alternatief voor de verbinding richting Luik. Voor verkeer vanuit Sint-Truiden en Zoutleeuw richting Leuven en Brussel, wordt een verbinding gecreëerd met de E314. Maar de lengte tot het hoofdwegennet (ic E314) is beduidend langer dan de afstand via de N3 of N803 (tot aan de E40) terwijl de afstand tot Brussel via het hoofdwegennet gelijkaardig is. De omrijfactor is bijgevolg te groot (los van de dagelijkse structurele files op de E314) om een potentiële oplossingsrichting te vormen.

Evaluatie De ontsluiting in oostelijke richting via Tongeren naar de E314 of E40 vormt geenszins een alternatief voor de verbinding van Haspengouw richting Leuven en Brussel. De ontsluiting in oostelijke richting voldoet niet aan de mobiliteitsdoelstellingen want is slechts voor één gemeente (Borgloon) een alternatief in één bepaalde richting (richting Luik). Vanuit de overige gemeenten is de afstand tot het hoofdwegennet beduidend langer. Zelfs met een verdere doortrekking van de omleiding rond Tongeren is dit geen potentieel planalternatief.

Conclusie Niet weerhouden oplossingsrichting



3

Vanuit Sint-Truiden 24 km tot E314 en slechts 14 à 20 km tot de E40 (via resp N80 en N3)


3.2

Evaluatie van de oplossingsricthingen binnen het onderzoeksvenster

Als tweede stap in het onderzoek naar het realiseren van een verbeterde ontsluiting worden binnen het onderzoeksvenster verschillende oplossingsrichtingen ontwikkeld en getoetst aan de mobiliteitsdoelstellingen. De verschillende oplossingsrichtingen kunnen als volgt worden onderverdeeld: Optimalisatie van de bestaande weginfrastructuur De bestaande weginfrastructuur en wegencategorisering wordt ingezet om een verbeterde onstluiting te realiseren, waarbij optimalisaties (herinrichtingsmaatregelen) aan de bestaande weginfrastructuur worden overwogen. Realisatie van een bijkomende secundaire wegverbinding Naast het gebruik van de bestaande secundaire wegverbindingen (N3 oost en N3 west) wordt gezocht naar een bijkomende secundaire wegverbinding, die deels gebruikmaakt van de bestaande weginfrastructuur. Er wordt met andere woorden onderzocht waar de bestaande weginfrastructuur een rol kan opnemen om deze bijkomende verbinding te realiseren en op welke locaties een nieuw weggedeelte nodig is. Aanleg van een nieuwe primaire wegverbinding De bestaande weginfrastructuur is niet geschikt om een functie als primaire wegverbinding op te nemen zodat de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg wordt onderzocht. In wat volgt worden deze drie verschillende types van oplossingsrichtingen beschreven en gevalueerd. Voor de weerhouden oplossingsrichtingen worden zoekzones afgebakend waarbinnen – als derde stap – meer concrete planalternatieven worden uitgewerkt in hoofdstukken 4 en 5.



3.2.1

Optimalisatie van de bestaande weginfrastructuur: nulscenario en nul+scenario

Nulscenario / nul+scenario Beschrijving Het nulscenario komt overeen met de huidige selectie en inrichting van de wegen. In het nul+scenario wordt eveneens vertrokken van de huidige wegencategorisering, maar worden optimalisaties doorgevoerd in functie van een verbeterde doorstroming. De ontsluiting vanuit Sint-Truiden en omgeving naar de E40 gebeurt: richting Brussel via de N3 west (secundaire weg type I) tussen Sint-Truiden en Tienen die in Hakendover aansluit op de primaire ontsluitingsstructuur (R27, N29) in Tienen. Aan de bestaande weginfrastructuur worden optimalisaties in functie van een verbeterde doorstroming en verkeersveiligheid doorgevoerd (b.v. aanpassing rotonde Hakendover, aanleg ventwegen in stedelijke entree naar Sint-Truiden, aanpassing rotonde Staaien, …) richting Luik via de N3 oost (secundaire type weg type I) die in oostelijke richting via Heers en Oreye en vervolgens (op Waals grondgebied) via de N69 aansluit op de E40 in Waremme. Aan de bestaande N3 worden optimalisaties in functie van een verbeterde doorstroming en verkeersveiligheid doorgevoerd (b.v. aanleg ventwegen thv recastrip Brustem, …) Toetsing aan mobiliteitsdoelstellingen Het nulscenario zorgt niet voor een vlottere verbinding richting E40. Daarom wordt een nul+scenario opgesteld waarin door optimalisaties aan de bestaande secundaire verbindingen wel een (iets) vlottere verbinding naar de E40 zowel richting Leuven/Brussel, als richting Luik ontstaat.

Conclusie Het nulscenario wordt niet als een oplossingsrichting weerhouden, maar wel behandeld als referentietoestand. Het nul+scenario wordt als oplossingsrichting weerhouden.

Opmerking In het nul+scenario worden optimalisaties voorgesteld aan de N3 west en N3 oost en niet aan de bestaande N80 zuid. De bestaande weginfratructuur N80 zuid (tussen Sint-Truiden en Walshoutem) is niet geschikt om een rol als secundaire wegverbinding op te nemen en kan met herinrichtingsmaatregelen binnen het bestaande wegtracé niet voldoende worden geoptimaliseerd. Zo is bijvoorbeeld de doortocht in Gingelom te smal voor een kwalitatieve doortochtaanpak met de nodige parkeer- en fietsvoorzieningen aangepast aan een dergelijke verkeersfunctie. Het bestaande tracé van de N80 wordt wel als vertrekbasis meegenomen in de alternatieven waarbij wordt gezocht naar een bijkomende secundaire wegverbinding, die deels gebruikmaakt van de bestaande weginfrastructuur (zie verder).



3.2.2

Bijkomende secundaire verbindingsweg

3.2.2.1

Secundaire verbindingweg naar Walshoutem (N80 zuid)

Scenario met 3 secundaire verbindingswegen waaronder verbinding (N80) naar Walshoutem Beschrijving In dit scenario wordt het verkeer vanuit Haspengouw ontsloten naar de E40 via 3 secundaire verbindingswegen (secundaire type I): de bestaande N3 Sint-Truiden – Tienen die via de primaire wegen rond Tienen (R27 – N29) aansluit op de E40 in Tienen de (op te waarderen) verbinding Sint-Truiden – Walshoutem die in Walshoutem aansluit op de E40 de bestaande N3 Sint-Truiden – grens Waals gewest die via de N69 op Waals grondgebied aansluit op de E40 in Waremme. Toetsing aan mobiliteitsdoelstellingen Een bijkomende secundaire verbinding via Walshoutem is in staat om de bereikbaarheid van Sint-Truiden en omgeving vanuit Brussel én Luik (voor zowel personen- als vrachtverkeer) te verbeteren en voldoet bijgevolg aan de mobiliteitsdoelstellingen. Conclusie deze oplossingsrichting voldoet aan de mobiliteitsdoelstellingen en wordt weerhouden In functie van de opwaardering van de verbinding Sint-Truiden - Walshoutem zullen binnen de zoekzone zuidwest verschillende planalternatieven worden uitgewerkt.



3.2.2.2

Secundaire verbindingweg naar Berloz

Scenario met 3 secundaire verbindingswegen waaronder verbinding naar Berloz Beschrijving In dit scenario wordt het verkeer vanuit Haspengouw ontsloten naar de E40 via 3 secundaire verbindingswegen (secundaire type I): de bestaande N3 Sint-Truiden – Tienen die via de primaire wegen rond Tienen (R27 – N29) aansluit op de E40 in Tienen een bijkomende secundaire weg type I in zuidelijke richting tot aan de E40 in Berloz de bestaande N3 Sint-Truiden – grens Waals gewest die via de N69 op Waals grondgebied aansluit op de E40 in Waremme. Mogelijk kan deze verbinding gedowngraded worden indien blijkt dat de nieuwe zuidelijke secundaire weg in staat is om de verbindingsfunctie vanuit Sint-Truiden naar de E40 richting Luik over te nemen. Tussen Sint-Truiden en de op-/ afrit in Berloz wordt een secundaire weg type I uitgebouwd. Het gaat om een (deels) nieuwe weg die mogelijk gedeeltelijk gebruik van bestaande infrastructuur (delen van de N80 of N789).

Toetsing aan mobiliteitsdoelstellingen Een bijkomende secundaire verbinding via Walshoutem is in staat om de bereikbaarheid van Sint-Truiden en omgeving vanuit Brussel én Luik (voor zowel personen- als vrachtverkeer) te verbeteren en voldoet bijgevolg aan de mobiliteitsdoelstellingen.

Conclusie deze oplossingsrichting voldoet aan de mobiliteitsdoelstellingen en wordt weerhouden In functie van de uitbouw van de verbinding Sint-Truiden - Berloz zullen binnen de zoekzone zuid verschillende planalternatieven worden uitgewerkt.



3.2.3

Nieuwe primaire ontsluitingsweg

3.2.3.1

Primaire ontsluitingweg in westelijke richting via Tienen

Scenario met primaire ontsluiting naar Tienen Beschrijving In dit scenario wordt een primaire ontsluitingsweg voorzien tussen Sint-Truiden en Tienen die via de R27 en N29 aansluit op de E40 in Tienen. De primaire ontsluitingsweg verzamelt en ontsluit het verkeer uit de regio naar de E40, richting Brussel. De N3 tussen Sint-Truiden en Oreye (oostelijke richting) blijft een bovenlokale verbindingsfunctie houden (secundaire weg type I). Toetsing aan mobiliteitsdoelstellingen De verbinding zorgt voor de regio rond Sint-TruidenError! Bookmark not defined. voor een vlottere verbinding naar de E40 richting Leuven/Brussel, maar niet richting Luik. Door de aanleg van de primaire ontsluitingsweg kan de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid in de kernen in het westen van het onderzoeksgebied (Halle-Booienhoven – Dormaal, Orsmaal, Hakendover), ook bij verdere toename van het vrachtverkeer, worden verbeterd. Om4 wille van de grote omrijbeweging is het weinig waarschijnlijk dat ook het vrachtverkeer richting Luik afkomstig van ontwikkelingen ten oosten van Linter zullen gebruik maken van de nieuwe verbinding. Dit betekent dat ontwikkelingen in o.a. Sint-Truiden en het oostelijk deel van Haspengouw voor een bijkomende druk op de leefbaarheid in de doortochten van de N3 oost (Engelmanshoven – Gelinden en Heers). Tussen de E313 en de E40 ontstaat een doorgaande primaire verbinding. De kans is groot dat deze (iets kortere) verbinding als alternatief zal functioneren vanuit Hasselt en omgeving naar Brussel (i.h.b. tijdens de spits o.w.v. de structurele filevorming op de E314). Dit maasverkleinend effect is niet wenselijk (strijdig met doelstellingen). Conclusie Deze oplossingsrichting wordt niet weerhouden omdat het niet voldoet aan de mobiliteitsdoelstellingen (geen verbeterde ontsluiting richting Luik en maasverkleinend effect).

4

Vanuit Sint-Truiden is de route via de westelijke ontsluitingsweg en de E40 30 à 35 km (factor 2 à 2,8) langer dan via

de N3 via Heers



3.2.3.2

Primaire ontsluitingsweg in zuidelijke richting naar op-/afrit Walshoutem of Berloz

Scenario met primaire ontsluiting naar Walshoutem

Scenario met primaire ontsluiting naar Berloz



Beschrijving In dit scenario wordt een primaire ontsluitingsweg (nieuwe verbinding volgens inrichtingsprincipes van een primaire weg) voorzien tussen Sint-Truiden en de E40 (in Walshoutem of in Berloz) die het verkeer uit de regio verzamelt en ontsluit naar de E40, zowel richting Brussel als richting Luik. De N3 tussen Sint-Truiden en Tienen blijft voor auto- en vrachtverkeer een verzamelende en ontsluitende functie behouden tussen de stedelijke gebieden Sint-Truiden en Tienen, maar vormt niet langer de verbinding naar de E40 richting Brussel. De weg kan omgevormd worden naar een secundaire weg type II of - indien er ingezet wordt op bovenlokaal verbindend openbaar vervoer en fietsverkeer naar een secundaire weg type III. De bestaande N3 tussen Sint-Truiden en Oreye verliest haar verbindende functie naar de E40 en kan gedowngraded worden naar een secundaire weg type II (bovenlokale ontsluitingsfunctie). Toetsing aan mobiliteitsdoelstellingen Door de aanleg van de zuidelijke primaire ontsluitingsweg kan de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid, ook bij verdere toename van het vrachtverkeer, worden verbeterd. De verbinding zorgt voor Sint-Truiden en omgeving5 voor een vlottere verbinding naar de E40, zowel richting Leuven/Brussel als richting Luik. Tussen de E313 en de E40 ontstaat een doorgaande primaire verbinding. Hoewel deze route 10 à 15 km langer is, bestaat er (vooral tijdens de spits) toch een gevaar dat de route als alternatief zal functioneren vanuit Hasselt en omgeving naar Brussel. Dit mogelijk maasverkleinend effect is niet wenselijk. De kans op een maasverkleinend effect richting Luik is zeer beperkt omdat de E313 voor verkeer dat afkomstig is van buiten de maas een veel logischere en snellere verbinding vormt. Anderszijds bestaat er wel een gevaar dat intergewestelijk verkeer tussen de regio Hasselt-Genk en de Waalse as Mons – Charleroi – Namen de quasi 30 km kortere noordzuidroute (N80 inclusief nieuwe verbinding) zal volgen in plaats van de aangewezen route via het hoofdwegennet met ongewenste gewestgrensoverschrijdende effecten (oa in Hannuit) tot gevolg. Dit mogelijk maasverkleinend effect is niet wenselijk en moet worden vermeden . Conclusie deze oplossingsrichting wordt weerhouden, waarbij het vermijden van een maasverkleinend effect een randvoorwaarde vormt.

5

De exacte invloedssfeer is afhankelijk van de exacte ligging van het tracé en de aansluitingen op het onderliggend

wegennet



3.2.3.3

Primaire ontsluitingweg in oostelijke richting via Heers naar Waremme

Scenario met primaire ontsluiting naar Waremme Beschrijving In dit scenario wordt een primaire ontsluitingsweg (dwz een al dan niet gedeeltelijke ontdubbeling van de bestaande N3) voorzien tussen Sint-Truiden en de Waals grens die via de N69 aansluit op de E40 in Waremme. De primaire ontsluitingsweg verzamelt en ontsluit het verkeer uit de regio naar de E40, richting Luik. De N3 tussen Sint-Truiden en Tienen blijft een bovenlokale verbindingsfunctie houden (secundaire weg type I). Toetsing aan mobiliteitsdoelstellingen De verbinding zorgt voor Sint-Truiden en omgeving voor een vlottere verbinding naar de E40 richting Luik, maar niet richting Brussel / Leuven. Door de aanleg van een nieuwe primaire ontsluitingsweg kan de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid in de kernen in het oosten van het onderzoeksgebied (Engelmanshoven – Gelinden, Heers), ook bij verdere toename van het vrachtverkeer, worden verbeterd. Omwille 6 van de grote omrijbeweging is het weinig waarschijnlijk dat ook het vrachtverkeer richting Leuven / Luik afkomstig van ontwikkelingen ten oosten van Heers zullen zal gebruik maken van de nieuwe verbinding. Dit betekent dat ontwikkelingen in o.a. Sint-Truiden en het westelijk deel van Haspengouw voor een bijkomende druk zorgen op de leefbaarheid in de doortochten van de N3 west (Halle-Booienhoven – Dormaal, Orsmaal, Hakendover). Tussen de E313 en de E40 ontstaat een doorgaande primaire verbinding. De kans dat de doorgaande primaire verbinding een maasverkleinend effect heeft, is beperkt omdat het geen logisch alternatief is, noch voor de E314 (richting Brussel), noch voor de E313 (richting Luik of Namen) . Conclusie dit scenario wordt niet weerhouden omdat het niet voldoet aan de mobiliteitsdoelstellingen (geen verbeterde ontsluiting richting Brussel)

6

Vanuit Sint-Truiden is de route via de westelijke ontsluitingsweg en de E40 30 à 35 km (factor 2 à 2,8) langer dan via

de N3 via Heers


3.3

Conclusie

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de niet weerhouden en de verder te onderzoeken oplossingsrichtingen. De verder te onderzoeken oplossingsrichtingen kunnen als volgt worden samengevat. Er wordt gezocht naar een verbeterde ontsluiting naar de E40 en dit binnen het venster Tienen – Sint-Truiden – Heers – E40. Hierbij worden drie zoekzones weerhouden: Bestaande N3oost en N3west Zoekzone zuidwest Zoekzone zuid Alle weerhouden oplossingen vertrekken van een optimalisatie van de bestaande weginfrastructuur, met minstens een optimalisatie van de N3oost en N3west. Voor de zoekzones zuidwest en zuid wordt bijkomend een secundaire of primaire verbindingsweg voorzien naar een bestaand open afrittencomplex met de E40, respectievelijk het complex in Walshoutem of Berloz.

Oplossingsrichtingen op macroniveau (buiten het onderzoeksvenster)

te weerhouden ?

zoekzone planalternatieven

A verdere optimalisatie N80 noord

voldoet niet aan mobiliteitsdoelstellingen

nvt

B ontsluiting naar E314 via Herk-de-Stad


nvt

C ontsluiting naar E313 / E40 via Tongeren


nvt

D nul+scenario

verder te onderzoeken

bestaande N3 oost en N3 west

E secundaire verbindingsweg naar Walshoutem


zoekzone zuidwest

F secundaire verbindingsweg naar Berloz


zoekzone zuid

G primaire ontsluitingsweg naar Tienen


nvt

H primaire ontsluitingsweg naar Walshoutem of Berloz


zoekzone zuidzuidwest

I primaire ontsluitingsweg naar Waremme


nvt

Oplossingsrichtingen binnen onderzoeksvenster Tienen – Sint-Truiden – Heers – E40


4

Ontwerpprincipes en randvoorwaarden voor tracébepaling

Zoals toegelicht in hoofdstuk 3 wordt voor de zoekzones zuidwest en zuid een bijkomende (secundaire of primaire) verbindingsweg voorzien naar een bestaand open afrittencomplex met de E40, respectievelijk het complex in Walshoutem of Berloz. Voor de tracébepaling van deze verbindingsweg wordt uitgegaan van een aantal verkeerskundige en ruimtelijke ontwerpprincipes.

4.1

Algemene ontwerpprincipes

4.1.1

Aansluiting op E40 via bestaand open afrittencomplex

De verbinding naar de E40 moet worden aangesloten op een bestaand open afrittencomplex. De planalternatieven gelegen in zoekzone zuidwest sluiten aan op open afrit 28 in Walshoutem. De bestaande Hannuitsesteenweg (N80) vormt dus het begin-/ eindpunt voor deze alternatieven. De planalternatieven gelegen in zoekzone zuid sluiten aan op open afrit 28a in Berloz. De Rue d’ Hollogne-sur-Geer en de recent aangelegde ontsluitingsweg naar de Rue J. Beauduin (N755) vormt het begin-/ eindpunt voor de planalternatieven in deze zoekzone.

4.1.2

(Al dan niet indirect) aansluiting op primaire ontsluitingsstructuur in Sint-Truiden

Om optimaal te kunnen functioneren (ontsluiting van het stedelijk gebied én de omliggende regio) is het aangewezen dat de verbinding (al dan niet indirect) aantakt op de bestaande primaire ontsluitingsstructuur rond Sint-Truiden (i.c. N80 Sint-Truiden – Hasselt en N3 tussen knooppunt Staaien en knooppunt Brustem). Omwille van verkeersveiligheid en doorstroming moet worden aangetakt op een bestaand knooppunt van de primaire ontsluiting in Sint-Truiden.

4.1.3

Aansluitingen nieuwe weginfrastructuur op onderliggend wegennet

In functie van doorstroming en verkeersveiligheid wordt op plaatsen waar nieuwe weginfrastructuur wordt voorzien, het aantal aansluitingen op het onderliggend wegennet beperkt. Er worden geen landbouw- en erftoegangswegen (lokale wegen type III) aangesloten op de nieuwe weginfrastructuur. Nieuwe rechtstreekse erftoegangen zijn ook niet toegestaan.



4.1.4

Verkeerstechnische uitgangspunten nieuwe weginfrastructuur

Voor het bepalen van de technische ontwerpparameters baseren we ons in eerste instantie op de inrichtingsprincipes voor secundaire wegen zoals bepaald in het RSVB en RSPL (zie bijlage 1). Dwarsprofiel

2x1 strook

Ontwerpsnelheid

min. 70 km/h

Statuut

Autoweg of weg met gescheiden verkeersafwikkeling

De primaire wegverbinding wordt eveneens vormgegeven als een 2x1-profiel met autowegstatuut of gescheiden verkeersafwikkeling. Verder wordt uitgegaan van een minimale snelheid van 90 km/h en een beperkt aantal aansluitingspunten.

4.1.5

Ruimtelijke principes

Een goede ruimtelijke en landschappelijke inpassing van de weg is noodzakelijk om de ruimtelijke kwaliteit in de omgeving van de weg op peil te houden. Volgende randvoorwaarden zullen gebruikt worden om de tracébepaling vanuit een integrale benadering uit te werken (in willekeurige volgorde): de nieuwe weg dient zo veel mogelijk gebundeld te worden met bestaande lijninfrastructuren (bestaande wegen, spoorlijn) of zo dicht mogelijk bij de kernen worden aangelegd, rekening houdend met de toekomstige ontwikkelingsperspectieven van de kern. bestaande kernen en bebouwde linten worden maximaal gevrijwaard. waardevolle gebieden op vlak van natuur en/of landschap dienen zoveel mogelijk gevrijwaard of zo min mogelijk aangetast en doorsneden te worden. Dit geldt in het bijzonder voor gebieden met een bijzonder beschermingsstatuut. doorsnijding van percelen en grote ruimtelijke gehelen moet worden beperkt. Waar mogelijk wordt de bestaande perceelsstructuur gevolgd. landschappelijke inpassing: inspelen op landschappelijke structuren (b.v. bestaande lijnvormige elementen) en topografie. reeds bij de tracébepaling rekening houden met de watertoets: overstromingsgevoelige gebieden worden best vermeden. Waterlopen (i.h.b. de belangrijke) worden zo min mogelijk doorsneden. Langs de nieuwe weg wordt gewerkt met open wateropvang en afvoer. Bestaande open grachten en beken worden behouden.


4.2

Ontwerpprincipes van een bijkomende secundaire wegverbinding

4.2.1

Zoekzone Sint-Truiden - Walshoutem (zuidwest)

In deze zoekzone worden in eerste instantie alternatieven gezocht die (gedeeltelijk) gebruik maken van de bestaande N80 Sint-Truiden - Walshoutem. Zoals aangehaald onder punt 3.2.1 kan het wegtracé met zijn huidige ligging immers niet voldoende geoptimaliseerd worden om een functie als secundaire wegverbinding te kunnen opnemen. Omdat op het gewestplan aan de westzijde van spoorlijn 21 een reservatie en erfdienstbaarheidsgebied voor een ‘aan te leggen hoofdverkeersweg’ staat (dat op grondgebied van Landen weliswaar is opgeheven door het zogenaamde ‘ruilRUP’), wordt eveneens een tracé dat grotendeels gebundeld met de spoorlijn verloopt, onderzocht. Het gaat om een (geoptimaliseerd) spoorlijntracé dat tot aan Velm ten westen van de spoorlijn verloopt en ten zuiden van Velm (om de bebouwingsmogelijkheden die gecreëerd door het ‘ruil-RUP’ niet te hypothekeren ter hoogte van Landen) aan de oostzijde van de spoorlijn loopt. planalternatief 1 Op de N80 liggen een aantal kernen en uitlopers van kernen (ihb Bevingen, Gingelom, Wezeren en Walshoutem) die potentiële knelpunten vormen op vlak van verkeersleefbaarheid, – veiligheid en doorstroming. Daarom worden binnen de planalternatieven een aantal ingrepen voorzien die een alternatief vormen voor een doortochtaanpak: Doorsteek tussen de N80 ten zuiden van Bevingen en het westelijk deel van de ringweg van het Domein van Brustem als alternatief voor doortocht Bevingen (onderzoeksvenster) onderdeel van planalternatief 2, 3 en 4 Verbinding tussen N80 en N283 rond kern van Gingelom, Wezeren en Walshoutem onderdeel van planalternatief 2 Omleiding rond Gingelom onderdeel van planalternatief 3 en 4 Zuidelijke omleiding rond Wezeren en Walshoutem onderdeel van planalternatief 4

4.2.2

Zoekzone Sint-Truiden - Berloz (zuid)

In deze zoekzone wordt een oostelijk en een westelijk planalternatief uitgewerkt. Het westelijk tracé vormt een alternatief parallel met de bestaande N755 tussen Kerkom en Rosoux – Crenwick. De bestaande N755 kan omwille van het bochtige traject en de snelle opeenvolging van doortochten (resp. Kerkom-bij-Sint-Truiden, Muizen, Buvingen, Borlo, Jeuk-Roost, RosouxCrenwick) niet worden ingeschakeld. planalternatief 5 Het oostelijk planalternatief maakt gedeeltelijk gebruik van de bestaande N789, meer bepaald van delen van het wegvak tussen Sint-Truiden en Jeuk. Ter hoogte Aalst wordt een westelijke omleiding voorzien die kan aansluiten op het Domein van Brustem. Tussen de N789 en de N755 wordt ten noordwesten van Jeuk-Roost en Rosoux-Crenwick een verbinding voorzien die via de bestaande doorsteek naar de Rue d’Hollogne-sur-Geer (N615) aansluit open afrittencomplex 28a in Berloz. Deze verbinding vormt een alternatief voor de doortochten van Jeuk, Jeuk-Roost en Rosoux-Crenwick. planalternatief 6



4.3

Ontwerpprincipes van een nieuwe primaire wegverbinding

Zoals hoger aangehaald, is de bestaande weginfrastructuur niet geschikt om een functie als primaire wegverbinding op te nemen. Dit betekent dat een nieuw wegtracé moet worden gezocht in zuidwestelijke of zuidelijke richting, respectievelijk naar het open afrittencomplex Walshoutem of Berloz. In de zoekzone Walshoutem – Sint-Truiden (zoekzone zuidwest) vormt planalternatief 1 een alternatief dat hoofdzakelijk gebruik maakt van een nieuw weggedeelte, grotendeels gebundeld met spoorlijn 21. De aanleg van dit planalternatief als primaire wegverbinding wordt daarom mee als mogelijkheid onderzocht. Dit betekent dat voor dit alternatief ook het eerste gedeelte van de N3 west een upgrade tot primaire weg dient te krijgen. planalternatief 1 als primaire weg De overige planalternatieven (alternatieven 2 tem 4) in deze zoekzone maken gedeeltelijk gebruik van de bestaande N80 Sint-Truiden – Walshoutem. De weginfrastructuur van de N80 is niet geschikt om een functie als primaire wegverbinding op te nemen. Overige mogelijkheden die uitgaan van een nieuw wegtracé kunnen niet gebundeld worden met bestaande lijninfratructuur en worden om deze reden niet meegenomen. In de zoekzone Sint-Truiden – Berloz (zoekzone zuid) maken de planalternatieven (5 en 6) deels gebruik van de bestaande weginfratructuur. Deze weginfrastructuur is niet geschikt om een functie als primaire wegverbinding op te nemen. Overige mogelijkheden die uitgaan van een nieuw wegtracé kunnen niet gebundeld worden met bestaande lijninfratructuur en worden om deze reden niet meegenomen.


5

Planbeschrijving

Op basis van de geformuleerde ontwerpprincipes en randvoorwaarden (cfr hoofdstuk 4) kunnen binnen elke zoekzone één of meerdere alternatieven worden uitgewerkt. Deze alternatieven worden hierna beschreven. Ligging tracé De beschreven planalternatieven maken (op het nul+alternatief na) meestal deels gebruik van bestaande wegen in combinatie met deels nieuw aan te leggen wegenis. Waar een alternatief een nieuw tracégedeelte volgt, is het wegtracé momenteel indicatief aangeduid op kaart (zie kaartenbundel achteraan). In het plan-MER zal worden onderzocht welke de milieu-impact is voor deze indicatieve ligging en zal worden nagegaan of deze ligging kan worden bijgesteld om eventuele positieve effecten te versterken en negatieve effecten te beperken. De exacte ligging van het tracé kan met andere woorden nog wijzigen als dit aanbevolen wordt vanuit de milieubeoordeling Onderzoeksvragen Elk alternatief bevat nog een aantal openstaande onderzoeksvragen. Deze onderzoeksvragen worden mee vormgegeven vanuit het milieuonderzoek. Hiertoe wordt voor elke onderzoeksvraag een werkhypothese geformuleerd of een onderzoeksvenster aangeduid in de planbeschrijving. Een werkhypothese vormt een vertrekbasis die in het plan-MER op milieueffecten wordt onderzocht. Vanuit de effectbeoordeling (met positieve en negatieve milieueffecten) zal worden nagegaan waar en hoe deze werkhypothese kan worden bijgesteld om eventuele positieve effecten te versterken en negatieve effecten te beperken. Een onderzoeksvenster is een ruimere zone waarbinnen wordt gezocht naar de ligging van een nieuw weggedeelte. Vanuit de verschillende milieudisciplines wordt de onderzoeksvenster en het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse worden voorstellen geformuleerd naar ligging en inrichting van de weg. Werkhypothese inrichting nieuwe weginfrastructuur en aansluitingen onderliggend wegennet We vertrekken van een minimaal dwarsprofiel (rijweg met één rijstrook in elke richting en een gracht langs beide zijden van de weg). Vanuit de effectbeoordeling zal bepaald worden of en waar er bijkomende ingrepen nodig zijn (bv parallelle landbouwwegen, fietsinfrastructuur, geluidswerende maatregelen,…). Wat de aansluitingen op het onderliggend wegennet betreft, is de vertrekbasis dat nieuwe weginfrastructuur enkel wordt aangesloten op secundaire wegen, lokale verbindingswegen (= lokale wegen type I) en lokale ontsluitingswegen (= lokale wegen type II) en dit door middel van een gelijkvloerse aansluiting voor de secundaire wegverbinding en een ongelijkvloerse kruising voor de primaire wegverbinding. Ook hier zal aan de hand van de effectbeoordeling worden nagegaan of de keuze van de aansluitingspunten en kruispunttypologie moet worden bijgesteld om eventuele positieve effecten te versterken en negatieve effecten te beperken.


Planbeschrijving

Werkhypothese herinrichting bestaande weginfrastructuur Waar bestaande weginfratructuur wordt ingezet in het realiseren van een verbeterde ontsluiting, zal in het plan-MER worden onderzocht in welke mate de bestaande infratsructuur volstaat, dan wel aanpassingen nodig zijn. De herinrichting van bestaande weginfrastructuur kan een bijkomend ruimtebeslag betekenen. De impact die dit kan hebben, is afhankelijk van de kwetsbaarheid van de omgeving. Voor elke milieudiscipline wordt daarom het omliggend gebied geanalyseerd en worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse kunnen vervolgens randvoorwaarden en potenties worden bepaald (bv aangepaste ligging en inrichtingsprincipes) om eventuele positieve effecten te versterken en negatieve effecten te beperken.


Nul+alternatief

Knooppunt Staaien

5.1

Beschrijving (werkhypothese) De inrichting van de bestaande secundaire verbindingswegen (secundaire wegen type I) naar de E40, resp. via Tienen en Heers wordt geoptmaliseerd. Dit gebeurt door in te spelen op bestaande knelpunten op vlak van doorstroming en verkeerveiligheid. verke Het gaat om knelpunten die te maken hebben met de grote concentratie aan erftoegangen op bepaalde wegvakken, het slecht functioneren van bepaalde kruispunten (door piekbelasting) lasting) en de onmogelijkheid op bepaalde wegvakken om traag verkeer in te halen Op de N3 tussen Sint-Truiden en Tienen worden volgende maatregelen voorzien: optimalisatie knooppunt N3 x N3e (Staaien) in functie van vlottere verkeersafwikkeling verruiming capaciteit (b.v. optimaliseren rotonde verkeersafwikkeling: door aanleg extra bypasses bypas of aanleg van andere type kruispunt, …) scheiden doorgaande en erftoegangsfunctie door aanleg ventwegen ter hoogte van activiteitenlint tussen Staaien en Wilderen wegvakken met 2x1 rijstrook met alternerende inhaalstrook: mogelijk te optimaliseren (bv aanpassen lengte inhaalstrook, beveiliging midmi denberm,…)) optimalisatie knooppunt N3 x R27 (Hakendover) in functie van vlottevlott re verkeersafwikkeling: verruiming capaciteit (optimaliseren rotonde door aanleg extra bypasses bypas of aanleg van andere type kruispunt,…) Op de N3 Sint-Truiden Truiden – Oreye worden volgende maatregelen voorzien: scheiden doorgaande en erftoegangsfunctie door aanleg ventwegen ter hoogte te van recastrip Brustem wegvakken met 2x1 rijstrook met alternerende inhaalstrook: mogelijk te optimaliseren (bv aanpassen lengte inhaalstrook, beveiliging midmi denberm,…) doortochtaanpak Gelinden, Heers en Oreye (bv door aanleg poorteffecten, verhogen oversteekbaarheid en verblijfskwaliteit, bebouwde be kom aan maximaal 50 km/h) wegvakken met 2x1 rijstrook (zonder extra inhaalstrook): mogelijkhemogelijk den voor inhalen optimaliseren door centrale obstakels te beperken Tussen Oreye en de E40 wordt de N69 gevolgd. Hier lijken op het eerste zicht geen knelpunten knelpu op vlak van doorstroming – veiligheid en worden geen bijkomende ingrepen voorzien. voorzien Onderzoeksvragen Binnen de discipline mobiliteit zal – aan de hand van enkele type oplossingen – een worst case situatie inzake ruimtebeslag worden bepaald.. Deze werkhypothese werkh wordt vervolgens onderzocht binnen de overige milieudisciplines. Vanuit een kwetsbaarheidsanalyse van deze overige milieudisciplines, kunnen vervolgens voorstellen worden geformuleerd voor een gebiedsgerichte optimalisatie van deze type-oplossinge oplossingen.


5.2

Planalternatief 1 als secundaire weg

Beschrijving van noord naar zuid (werkhypothese) Planalternatief 1 sluit aan op het westelijk knooppunt van de primaire ontsluitingsstructuur van Sint-Truiden Sint (knooppunt Staaien). Tussen het knooppunt Staaien en het begin van het nieuw tracé (i.e. de omgeving van het kruispunt met de Leeuwerweg) wordt de bestaande N3 gevolgd. Op dit wegvak worden knelpunten op vlak van doorstroming en veiligveili heid aangepakt door: optimalisatie knooppunt knoopp N3 x N3e (Staaien) in functie van vlottere verkeersafwikkeling verruiming capaciteit (b.v. ( optimaliseren rotonde door aanleg extra bypasses bypas of aanleg van andere type kruispunt, …) scheiden doorgaande en erftoegangsfunctie door aanleg ventwegen ter hoogte te van activiteitenlint tussen Staaien en Wilderen Tussen de N3 en de N283 wordt (grotendeels gebundeld met de spoorspoo lijninfrastructuur) een nieuwe weg gerealiseerd. Het nieuw tracé loopt aan de westzijde van spoorlijn 21 tot voorbij de kern van Velm (op volv doende afstand zodat een ontdubbeling van de spoorlijn van enkel naar dubbelspoor mogelijk blijft). Om het woonlint langs de Attenhovenstraat (uitloper van de kern van Velm) te vrijwaren buigt het tracé naar het westen uit om vervolgens in oostelijke richting ric af te draaien en de spoorlijn ongelijkvloers te kruisen. Vervolgens loopt de verbinding aan de oostzijde, parallel met de spoorlijn om ter hoogte van Landen spoorlijn 36 (die daar in ophoging ligt) ongelijkvloers te kruisen. Het tracé loopt tussen de kern van Walsbets en Wezeren om ongeveer halfweg tussen de Wezerenstraat en Waasmontstraat aan te sluiten op de bestaande N283. Enkel secundaire wegen en lokale verbindingsverbindings (type I) en ontsluitingswegen tingswegen (type II) worden aangesloten op de nieuwe wegverbinwegverbi ding (werkhypothese: via gelijkvloerse aansluiting): 1) knooppunt nieuw tracé x N3 (secundaire weg type I) 2) knooppunt nieuw tracé x Attenhovenstraat (lokale weg type II) 3) knooppunt nieuw tracé x Landenstraat – Gingelomstraat (lokale weg type I) 4) knooppunt nieuw tracé x Wezerenstraat (lokale weg type II) 5) knooppunt nieuw tracé x N283 (secundaire weg type II). Onderzoeksvragen De aansluitingspunten (ligging en aantal) zoals hierboven opgelijst, vormen een vertrekbasis die op milieueffecten wordt beoordeeld. Qua typologie ologie vertekken we van een gelijkvloerse kruispuntoplossing (voorrangsregeling, verkeerslichten of rotonde). Vanuit het milieuonderzoek wordt nagegaan wat de impact is op het onderliggend wegennet en de bereikbaarheid van de diverse activiteiten. De resultaten resul van het onderzoek (MER) zullen aangeven of en waar eventuele knelpunten optreden inzake bereikbaarheid van activiteiten (omrijfactor) of belasting van het lokale wegennet. Waar knelpunten optreden, worden aanpassingen (milderende maatregelen) voorgesteld. voorge Dit kan bvb het verschuiven van een aansluitingspunt inhouden, een extra aansluitingspunt of oversteekpunt, een ongelijkvloerse aansluiting of kruising,... De ligging van nieuwe weggedeelten is indicatief. Op basis van een kwetsbaarheidsanalyse kunnen voorstellen geformuleerd worden naar een aangepaste ligging en inrichting van de weg.


Planbeschrijving

5.3

Planalternatief 2

Beschrijving van noord naar zuid (werkhypothese) Planalternatief 2 sluit via de bestaande ringweg van het Domein van Brustem aan op het oostelijk knooppunt van de primaire ontsluitingsstructuur van Sint-Truiden Sint (knooppunt N3 Brustem Industriepark). Ten zuiden van Bevingen wordt tussen de ringweg (knooppunt 1) en de N80 (knooppunt 2) een nieuwe verbinding voorzien. Hiervoor wordt een onderzoeksvenster oeksvenster afgebakend die in het zuiden begrensd wordt door de landingsbaan (en bijhorende veiligheidszone) en in het noorden door de aanwezige bebouwingscluster (uitloper van de kern van Bevingen) en de uitbreidingsgrens van het bedrijventerrein Brustem volgt. Er worden tussen de N80 en de ringweg geen extra aansluitingen op het onderligonderli gend wegennet voorzien. Tussen knooppunt 2 en knooppunt 3 (gelegen ten noorden van GingeGing lom bij het begin van de bebouwde kom) wordt de bestaande N80 geg volgd. Vervolgens buigt b het planalternatief via een nieuwe wegverbinding ten westen van Gingelom af en kruist ten zuidwesten van GingeGing lom de spoorlijn 36 ongelijkvloers. Het tracé loopt tussen de kern van Walsbets en Wezeren om ongeveer halfweg tussen de Wezerenstraat en Waasmontstraat asmontstraat aan te sluiten op de bestaande N283. Enkel secundaire wegen en lokale verbindingsverbindings (type I) en ontsluitingswegen (type II) worden aangesloten op de nieuwe wegverbinding(en) (werkhypothese werkhypothese: via gelijkvloerse aansluiting): 3) knooppunt nieuw tracé x N80 (lokale weg type I) 4) knooppunt nieuw tracé x Landenstraat – Gingelomstraat (lokale weg type I) 5) knooppunt nieuw tracé x Wezerenstraat (lokale weg type II) 6) knooppunt nieuw tracé x N283 (secundaire weg type II). Onderzoeksvragen De aansluitingspunten (ligging, aantal, typologie) zoals hierboven opgelijst, vormen een vertrekbasis, een werkhypothese, die op milieueffecten wordt beoordeeld. Dit op een analoge werkwijze zoals beschreven bij planalternatief 1. Het onderzoeksvenster (afbakening zie kaartenbundel) is een ruimer gebied waarbinnen gezocht wordt naar de ligging van het nieuw weggedeelte. Vanuit de verschillende milieudisciplines wordt het onderzoeksvenster en het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse worden voorstellen geformuleerd naar ligging en inrichting van de weg. De ligging van nieuwe weggedeelten is indicatief. Op basis van een kwetsbaarheidsanalyse kunnen voorstellen geformuleerd worden naar een aangepaste ligging en inrichting van de weg.


5.4

Planalternatief 3

Beschrijving (van noord naar zuid) Planalternatief 3 sluit via de bestaande ringweg van het Domein van Brustem aan op het oostelijk knooppunt van de d primaire ontsluitingsstructuur van Sint-Truiden Sint (knooppunt N3 Brustem Industriepark). Ten zuiden van Bevingen wordt tussen de ringweg (knooppunt 1) en de N80 (knooppunt 2) een nieuwe verbinding voorzien. Hiervoor wordt een zoekzone afgebakend dat in het zuiden begrensd wordt door de landingsbaan (en bijhorende veiligheidszone) en in het noorden door de aanwezige bebouwingscluster (uitloper van de kern van Bevingen) en de uitbreidingsgrens van het bedrijventerrein Brustem volgt. volgt Er worden tussen de N80 en de ringweg geen extra aansluitingen op het onderliggend wegennet voorzien. Tussen knooppunt 2 en knooppunt 3 (gelegen ten noorden van Gingelom bij het begin van de bebouwde kom) wordt de bestaande N80 gevolgd. Ter hoogte van Gingelom wordt een westelijke omleiding voorzien. Volgende wegen worden aangesloten op het nieuwe tracé (werkhypothese: via gelijkvloers kruispunt): kruispunt 3) knooppunt nieuw tracé x N80 aan noordzijde (lokale weg type I) 4) knooppunt nieuw tracé x Landenstraat Lande – Gingelomstraat (lokale weg type I) 5) knooppunt nieuw tracé x N80 aan zuidzijde (lokale weg type I) Ten zuiden van Gingelom wordt de bestaande N80 gevolgd met een doortochtaanpak in Wezeren en Walshoutem. Onderzoeksvragen De e aansluitingspunten (ligging, aantal en typologie) zoals hierboven opgelijst, vormen een vertrekbasis, een werkhypothese, die op milieueffecten wordt beoordeeld. Dit Di op een analoge werkwijze zoals beschreven bij planalternatief 1. Het onderzoeksvenster (afbakening zie kaartenbundel) kaarte is een ruimer gebied waarbinnen gezocht wordt naar de ligging van het nieuw weggedeelte. Vanuit de verschillende milieudisciplines wordt het onderzoeksvenster en het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en e potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse worden voorstellen geformuleerd naar ligging en inrichting van de weg. De ligging van nieuwe weggedeelten is indicatief. Op basis van een kwetsbaarheidsanalyse kunnen voorstellen geformuleerd worden naar aar een aangepaste ligging en inrichting van de weg.


5.5

Planalternatief 4

Beschrijving (van noord naar zuid) Planalternatief 4 sluit via de bestaande ringweg van het Domein van Brustem aan op het oostelijk knooppunt van de primaire ontsluitingsstructuur van Sint-Truiden Sint (knooppunt N3 Brustem Industriepark). Ten zuiden van Bevingen wordt tussen de ringweg (knooppunt 1) en de N80 (knooppunt 2) een nieuwe verbinding voorzien. Hiervoor wordt een zoekzone afgebakend dat in het zuiden begrensd wordt door de landingsbaan (en bijhorende veiligheidszone) en in het noorden door de aanwezige bebouwingscluster (uitloper van de kern van Bevingen) en de uitbreidingsgrens van het bedrijventerrein Brustem volgt. volgt Er worden tussen de N80 en de ringweg geen extra aansluitingen op het onderliggend wegennet voorzien. Tussen knooppunt 2 en knooppunt 3 (gelegen ten noorden van GingeGing lom bij het begin van de bebouwde kom) wordt de bestaande N80 geg volgd. Vervolgens buigt het planalternatief via een nieuwe wegverbinding ten westen van Gingelom af en kruist ten zuidwesten van Gingelom de spoorlijn 36 ongelijkvloers. In tegenstelling tot planalternatief 2 loopt het tracé niet ten noorden, maar ten zuiden van Wezeren en Walshoutem. Dit betekent dat de bestaande N80 aan de noordoostzijde van Wezeren wordt gekruist. Volgende wegen worden aangesloten op het nieuwe tracé (werkhypothese via gelijkvloers kruispunt): 3) knooppunt nieuw tracé x N80 aan noordzijde (lokale weg type I) 4) knooppunt nieuw tracé x Landenstraat Landens – Gingelomstraat (lokale weg type I) 5) knooppunt nieuw tracé x N80 ten noordoosten van Wezeren (lokale weg type I) 6) knooppunt nieuw tracé x Walhostraat (lokale weg type II) 7) knooppunt nieuw tracé x N80 nabij opop en afrittencomplex (secundaire weg type II) II Onderzoeksvragen De aansluitingspunten (ligging, aantal en typologie) zoals hierboven opgelijst, vormen een vertrekbasis, een werkhypothese, die op milieueffecten wordt beoordeeld. Dit op een analoge werkwijze zoals beschreven bij planalternatief 1. Het onderzoeksvenster (afbakening zie kaartenbundel) is een ruimer gebied waarbinnen gezocht wordt naar de ligging van het nieuw weggedeelte. Vanuit de verschillende milieudisciplines wordt het onderzoeksvenster en het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse worden voorstellen geformuleerd naar ligging en inrichting van de weg. De ligging van nieuwe weggedeelten is indicatief. Op basis van een kwetsbaarheidsanalyse kunnen voorstellen geformuleerd worden naar een aangepaste ligging en inrichting van de weg.


5.6

Planalternatief 5

Beschrijving (van noord naar zuid) Planalternatief 5 sluit via de bestaande ringweg van va het Domein van Brustem aan op het oostelijk knooppunt van de primaire ontsluitingsontsluiting structuur van Sint-Truiden Sint (knooppunt N3 Brustem Industriepark). Ten zuiden van Bevingen wordt tussen de ringweg (knooppunt 1) en de N80 (knooppunt 2) een nieuwe verbinding voorzien. Hiervoor wordt een zoekzone afgebakend dat in het zuiden begrensd wordt door de lanla dingsbaan (en bijhorende veiligheidszone) en in het noorden door de aanwezige bebouwingscluster (uitloper van de kern van Bevingen) en de uitbreidingsgrens van het he bedrijventerrein Brustem volgt. Er worden tussen de N80 en de ringweg geen extra aansluitingen op het onderligonderli gend wegennet voorzien. Tussen knooppunt 2 en knooppunt 3 (gelegen ten noorden van GingeGing lom bij het begin van de bebouwde kom) wordt de bestaande bestaand N80 gevolgd. In de omgeving van de meest noordelijke bocht van de N80 begint het nieuwe tracé (knooppunt 3). Om het precieze beginpunt en de inpasinpa sing ter hoogte van de bebouwingscluster te bepalen wordt een zoekzone afgebakend. De weg loopt vervolgens op het plateau tussen Borlo en Gingelom en kruist spoorlijn 36 ongelijkvloers. ongelijkvloers Het tracé sluit tussen de kern van Vorsen en Rosoux-Crenwick Rosoux aan op de bestaande N755. Volgende wegen worden aangesloten op het nieuwe tracé (werkhypothese via gelijkvloers kruispunt): krui 3) knooppunt nieuw tracé x N80 thv bocht (lokale weg type I) 4) knooppunt nieuw tracé x Populierenstraat (lokale weg type II) 5) knooppunt nieuw tracé x Oude Katsei (lokale weg type I) 6) knooppunt nieuw tracé x N755 Hoogstraat (lokale weg type II) Via de N755 (Rue J. Beauduin) en de bestaande doorsteek naar de Rue d’Hollogne-sur-Geer d’Hollogne (N615) sluit dit planalternatief aan het open afrittencomplex 28a in Berloz. Onderzoeksvragen De aansluitingspunten (ligging, aantal en typologie) zoals hierboven opgelijst, vormen vo een vertrekbasis, een werkhypothese, die op milieueffecten wordt beoordeeld. Dit op een analoge werkwijze zoals beschreven bij planalternatief 1. Het onderzoeksvenster (afbakening zie kaartenbundel) is een ruimer gebied waarbinnen gezocht wordt naar de ligging van het nieuw weggedeelte. Vanuit de verschillende milieudisciplines wordt het onderzoeksvenster en het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse worden word voorstellen geformuleerd naar ligging en inrichting van de weg. De ligging van nieuwe weggedeelten is indicatief. Op basis van een kwetsbaarheidsanalyse kunnen voorstellen geformuleerd worden naar een aangepaste ligging en inrichting van de weg.


5.7

Planalternatief 6

Beschrijving (van noord naar zuid) Planalternatief 6 sluit via de bestaande ringweg van het Domein van Brustem aan op het oostelijk knooppunt van de primaire ontsluitingsontsluiting structuur van Sint-Truiden Sint (knooppunt N3 Brustem Industriepark). Via het oostelijk deel van de ring of een parallelle route wordt een nieuwe verbinding gerealiseerd die ten westen van Aalst loopt en aansluit op de bestaande N789. Om de precieze aansluiting op het Domein van Brustem te bepalen is een zoekzone afgebakend (omgeving van knooppunt 1). Volgende wegen worden aangesloten op het nieuwe tratr cé (werkhypothese via gelijkvloers kruispunt): 1) knooppunt nieuw tracé x domein van Brustem (lokale weg type II) II 2) knooppunt nieuw tracé x Bermenstraat (lokale weg type I) 3) knooppunt nieuw tracé x N789 ten zuiden van Aalst (lokale weg type I) Tussen knooppunt 3 en knooppunt 4 (gelegen ten noorden van Jeuk) wordt de bestaande N789 gevolgd. Vervolgens buigt de verbinding verbindi via een nieuw tracé af in westelijke richting. Het tracé sluit in de omgeving van de kruising van de Voortsbeek aan op de Albert Moyaertsstraat (knooppunt 5). De weginrichting van de Albert Moyaertsstraat – Klein-Jeukstraat wordt geoptimaliseerd (bv aanpassen passen wegverharding, weg -breedte, belijning, beveiligen erftoegangen).. De (geoptimaliseerde Klein-Jeukstraat Klein sluit aan op de N752 en N755 (knooppunt 6). Vervolgens wordt een nieuw tracé aangelegd dat spoorlijn 36 ongelijkvloers kruist en aansluit op de N755 Rue J. Beauduin (knooppunt 7) ten westen van Rosoux-Crenwick. Op dit wegvak zijn geen lokale aansluitingen voorzien. Het tracé loopt over ongeveer 1,5 km over Waals grondgebied (op grondgebied van gemeente BerBe loz). Via de N755 (Rue J. Beauduin) en de bestaande doorsteek naar de Rue d’Hollogne-sur-Geer d’Hollogne (N615) sluit dit planalternatief aan het open afrittencomplex 28a in Berloz. Onderzoeksvragen De aansluitingspunten (ligging, aantal en typologie) zoals hierboven opgelijst, vormen een vertrekbasis, vertrekba een werkhypothese, die op milieueffecten wordt beoordeeld. Dit op een analoge werkwijze zoals beschreven bij planalternatief 1. Het onderzoeksvenster (afbakening zie kaartenbundel) is een ruimer gebied waarbinnen gezocht wordt naar de ligging van het nieuw weggedeelte. Vanuit de verschillende milieudisciplines wordt het onderzoeksvenster en het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse worden voorstellen geformuleerd ormuleerd naar ligging en inrichting van de weg. De ligging van nieuwe weggedeelten is indicatief. Op basis van een kwetsbaarheidsanalyse kunnen voorstellen geformuleerd worden naar een aangepaste ligging en inrichting van de weg.


Planbeschrijving

5.8

Planalternatief 1 als primaire weg

Beschrijving van noord naar zuid (werkhypothese) Planalternatief 1 sluit aan op het westelijk knooppunt van de primaire ontsluitingsstructuur van Sint-Truiden Sint (knooppunt Staaien). Tussen het knooppunt Staaien en het begin van het nieuw tracé (i.e. de omgeving van het kruispunt met de Leeuwerweg) wordt de bestaande N3 gevolgd. Op dit wegvak worden knelpunten op vlak van doorstroming en veiligveili heid aangepakt door: optimalisatie knooppunt N3 x N3e (Staaien) in functie van vlottere verkeersafwikkeling verruiming capaciteit (b.v. ( optimaliseren rotonde door aanleg extra bypasses bypas of aanleg van andere type kruispunt, …) scheiden doorgaande en erftoegangsfunctie door aanleg ventwegen ter hoogte van activiteitenlint tussen Staaien en Wilderen Wilde Tussen de N3 en de N283 wordt (grotendeels gebundeld met de spoorspoo lijninfrastructuur) een nieuwe weg gerealiseerd. Het nieuw tracé loopt aan de westzijde van spoorlijn 21 tot voorbij de kern van Velm (op volvo doende afstand zodat een ontdubbeling van de spoorlijn van enkel naar dubbelspoor mogelijk blijft). Om het woonlint langs de Attenhovenstraat (uitloper van de kern van Velm) te vrijwaren buigt het tracé naar het westen ten uit om vervolgens in oostelijke richting af te draaien en de spoorspoo lijn ongelijkvloers ers te kruisen. Vervolgens loopt de verbinding aan de oostzijde, parallel met de spoorlijn om ter hoogte van Landen spoorlijn 36 (die daar in ophoging ligt) ongelijkvloers te kruisen. Het tracé loopt tussen de kern van Walsbets en Wezeren om ongeveer halfweg halfw tussen de Wezerenstraat en Waasmontstraat aan te sluiten op de bestaande N283. Naast de verknoping met de secundaire wegen aan het begin- en eindpunt van het tracé, wordt slechts één aansluiting voorzien, namelijk ter hoogte van Landen. Er zijn bij gevolg gevo 3 knooppunten: 1) knooppunt nieuw tracé x N3 (secundaire weg type I) (werkhypothese: ongelijkvloerse aansluiting) 2) knooppunt nieuw tracé x Landenstraat – Gingelomstraat (lokale weg type I) (werkhypothese: ongelijkvloerse aansluiting) 3) knooppunt nieuw tracé x N283 (secundaire weg type II) (werkhypothese: ongelijkvloerse aansluiting). Onderzoeksvragen De aansluitingspunten (ligging en aantal) zoals hierboven opgelijst, vormen een vertrekbasis die op milieueffecten wordt beoordeeld. Qua typologie vertekken we van een ongelijkvloerse kruispuntoplossing. Vanuit het milieuonderzoek wordt nagegaan wat de impact is op het onderliggend wegennet en de bereikbaarheid van de diverse activiteiten. De resultaten van het onderzoek (MER) zullen aangeven of en waar eventuele knelpunten optreden inzake bereikbaarheid van activiteiten (omrijfactor) of belasting van het lokale wegennet. Waar knelpunten optreden, worden aanpassingen (milderende maatregelen) voorgesteld. Dit kan bvb het verschuiven van een aansluitingspunt inhouden, inhoud een extra aansluitingspunt of oversteekpunt, een aangepaste typologie aansluitingspunt,... De ligging van nieuwe weggedeelten is indicatief. Op basis van een kwetsbaarheidsanalyse kunnen voorstellen geformuleerd worden naar een aangepaste ligging en inrichting i van de weg.


6

Juridisch en beleidsmatige context

Bijlage 2 geeft een gedetailleerd overzicht van de relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden. Het plangebied is gelegen in het gewestplan (Kaart 4) Sint-Truiden – Tongeren (21) en Tienen-Landen (24). De planalternatieven doorkruisen voornamelijk agrarisch en landschappelijk waardevol agrarisch gebied. Zoals aangegeven in de planbeschrijving, ligt aan de westijde van spoorlijn 21 een reservatie en erfdienstbaarheidsgebied voor een ‘aan te leggen hoofdverkeersweg’. Daarnaast zijn ook de verschillende woonconcentraties, vaak aangeduid als woongebied met landelijk karakter, duidelijk zichtbaar op het gewestplan. In de nabije omgeving van de planalternatieven liggen een aantal beschermingszones die de huidige ecologische en landschappelijke waarde van het gebied aanduiden en beschermen. Het gaat hierbij om (Kaarten 5 en 6): Gebieden van het Habitatrichtlijngebied ‘Bossen en kalkgraslanden van Haspengouw’ (BE2200038), meer bepaald ten westen en ten oosten van de N3oost ter hoogte van Gelinden VEN-gebied 428 ‘De Herk’ deels ten westen en deels ten oosten van de N3oost ter hoogte van Gelinden en ten westen van de N743 ter hoogte van Jeuk. Volgende beschermde landschappen: Omgeving boerderij Janshoven, gelegen tussen Walsbets en Wezeren Walhostraat 41: omgeving van de hoeve, gelegen ten zuiden van Wezeren Dorpsstraat 74, Bormansstraat 8 en 9 : omgeving drie gesloten hoeves, in Walshoutem Oude slottoren en omgeving in Brustem ‘Het Overbroek’, thv Gelinden Dorpsstraat 14 : omgeving Herkenrodehoeve in Heers, ten zuiden van de N3oost Kasteel van Veulen De aangeduide ankerplaatsen de Herkvallei in de mergels van Gelinden en de vallei van de Cicindria met kasteeldorp Kerkom Volgende ankerplaatsen zoals opgenomen in de landschapsatlas Valleien van Grote en Kleine Gete tussen Grimde, Budingen en Dormaal (A20050), gelegen ten noorden van en grenzend aan de N3west Vallei van de Cicindria met kasteeldorp Kerkom (A70030), thv Kerkom-bij-Sint-Truiden Kasteel van Hasselbroek (A70064), gelegen ten zuiden van Jeuk Mergels van Gelinden (A70052), gelegen ten westen en ten oosten van de N3oost thv Gelinden Kasteeldorpen Voort en Gotem met Romeinse weg (A70004), gelegen ten oosten van de N3oost, ten zuiden van Brustem Kasteeldorpen Heers en Veulen (A70002), gelegen ten oosten van de N3oost De overige elementen van de landschapsatlas worden visueel weergegeven op Kaart 7. Binnen de afbakening van de gebieden van de natuurlijke en de agrarische structuur worden een aantal concepten geformuleerd met betrekking tot het behoud en de versterking van de natuurlijke en landschappelijke structuur en worden eveneens belangrijke, samenhangende landbouwgebieden aangeduid, waaronder: HAG ‘Landbouwgebieden tussen Kleine Gete en Herk, ten zuiden van Sint-Truiden’ HAG ‘Landbouwgebied Melkwezen-Zoutleeuw’.


Juridisch en beleidsmatige context

Het gebied behoort tot het Demerbekken. Verschillende waterlopen van 2de catgorie stromen in noordelijke richting in het plangebied en omgeving, waaronder de Dormaalbeek, Molenbeek, Cicindria en de Melsterbeek. Deze waterlopen bepalen de afwateringsstructuur in de ruimere omgeving. Voornamelijk de valleigebieden zijn aangeduid als overstromingsgevoelige zones (Kaart 5). Daarnaast komen in het plangebied en omgeving een aantal zones voor, aangeduid als beschermingszones voor grondwaterwinning (Kaart 6). Meer bepaald: Velm Waalhoven Halingen, ter hoogte van Velm Zevenbronnen en Klein Vorsen, ter hoogte van Montenaken Bovelingen-Rukkelingen-Loon


7

Geplande ontwikkelingen

In het ontwikkelingsscenario worden de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen in de regio meegenomen. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen beslist beleid (vastgelegd in goedgekeurde RUPs of plannen in opmaak met groot draagvlak), ondergebracht in Ontwikkelingsscenario A, en ambities waarvoor nog geen planproces is opgestart of de plannen nog in voorbereiding zijn, ondergebracht in Ontwikkelingsscenario B. 7.1

Ontwikkelingsscenario A (beslist beleid)

7.1.1

Sint-Truiden

7.1.1.1

Masterplan N80

Dit masterplan betreft de landschappelijke (her)aanpassing van de N80 in zijn doortochtsectie langs de kern van Sint-Truiden. De gewestweg N80 verbindt Hasselt met Namen. Het projectgebied bestrijkt 5,5 kilometer langsheen de N80 ter hoogte van de stadskern Sint-Truiden. Vandaag vormt de weg een barrière tussen stad en omliggende wijken. De drukke verkeersader zorgt voor dagelijks fileleed. Voor fietsers en wandelaars is de N80 evenmin een zegen. De herinrichting moet zorgen voor een verbeterde verkeersdoorstroming en verhoogt tegelijkertijd de (verkeers)leefbaarheid van een hele omgeving. Het masterplan voorziet een scheiding van de doorgaande en lokale verkeersstromen door de inplanting van een landschappelijk ingepaste sleuf, met glooiende grasbermen, ruime verbindingsplateaus en een raster van 3.000 bomen, ter hoogte van het stadscentrum. Hierdoor wordt de relatie tussen de stad en de omliggende wijken via de historische steenwegen hersteld

Figuur 7-1: Referentieontwerp (her)inrichting N80

7

7

Bron: Eindrapport ‘Opmaak van een masterplan voor de landschappelijke (her)aanpassing van de N80 in zijn door-

tochtsectie, langs de kern Sint-Truiden’, OMGEVING, MINT en INFRANEA, juli 2009



Het masterplan werd opgesteld door OMGEVING in samenwerking met MINT en INFRANEA in opdracht van de Vlaamse overheid (afdeling wegen en verkeer Limburg en afdeling beleid, mobiliteit en verkeersveiligheid) samen met de stad Sint-Truiden. De (her)aanpassing van de N80 wil naast een kwaliteitsvolle optimalisatie van de verkeersfunctie ook andere duurzame meerwaarden genereren en integreren. 7.1.1.2

Strategische stedelijke acties en ontwikkelingen voortvloeiend uit het PRUP Afbakening kleinstedelijk gebied Sint-Truiden

De afbakening van de kleinstedelijke gebieden heeft tot doel aan te duiden in welke gebieden een beleid van groei, concentratie en verdichting van toepassing is. Bijkomende ruimtebehoefte voor woningbouw, economische activiteiten en andere stedelijke activiteiten moeten in het kleinstedelijke gebied opgevangen kunnen worden. In de voorstudie over de afbakening van het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Sint-Truiden is een voorstel van een grenslijn voor het kleinstedelijk gebied en een actieprogramma met concrete voorstellen voor de uitvoering van de ruimtelijke aspecten van het stedelijk beleid op provinciaal niveau uitgewerkt. Het provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan werd door de provincieraad definitief vastgesteld op 15 oktober 2008. Bij werd ministerieel besluit goedgekeurd op 23 december 2008 goed. Enkele acties opgenomen binnen dit kleinstedelijk gebied, relevant voor voorliggend project zijn: Actie 3 ‘Strategisch project stationsomgeving’ Voor deze actie werd het project ‘Nieuw stationskwartier’ opgestart. Het project Nieuw stationskwartier behelst de herontwikkeling van een ruimer stadsgebied aan de westelijke rand van de kernstad vlak langs het station. De nieuwe woonwijk in de stationsomgeving van Sint-Truiden wordt opgevat als een stedelijk project met een hoge woondichtheid. De omgeving van het plangebied wordt gekenmerkt door een geleidelijke transformatie van de woonomgeving als gevolg van de wijzigende gezinssamenstelling en de hernieuwde interesse voor stedelijk wonen. Er is een sterke vraag naar kleine, aangepaste en goed gelegen woningen. De nabijheid van een hoogwaardig openbaarvervoersknooppunt en een kernwinkelgebied verhogen de attractie van het plangebied als nieuwe stedelijke woonomgeving. Het stationskwartier wordt voorzien van: een basisschool, een welzijnscampus voor de allerkleinsten, een ondergrondse parking, woonruimtes (appartementen), een stedelijke jeugddienst en jongerencentrum. Het RUP Nieuw stationskwartier werd goedgekeurd op 27 februari 2006. In 2011 werd de sloopvergunning goedgekeurd, en de aanwezige gebouwen werden ondertussen reeds gesloopt. Het einde van de werken voorzien in 2017. Actie 4 ‘Aansnijding binnengebied 1’: afwerken en uitvoeren RUP stationsomgeving Actie 5 ‘Strategisch project herstructurering Sint-Pieterswijk’ en actie 11 ‘Randstedelijk groengebied Bevingen’ Een voorontwerp van het RUP Sint-Pieter / Nieuw-Bevingen voor de kernstadswijk SintPieter en de randstadswijk Nieuw-Bevingen is in opmaak. Dit plan voorziet o.m. in het herstel van de Cicindriavallei, een herschikking van het bedrijventerrein Zuid en een reservatieplek voor een spoorcontainerlaadpunt dat mogelijk ook als evenementenstopplaats zou kunnen worden benut. Actie 6 ‘Woonuitbreidingsgebied 17’ (zit vervat in RUP Brustempoortbuiting, zie verder) Deze actie zit vervat in het RUP Burstempoortuitbreiding. Het plan voorziet in de ordening van woongebieden en woonuitbreidingsgebieden uit het gewestplan net ten noorden van het Domein van Brustem (ten noorden van N3). Naast bestaande bebouwing, betreft dit een viertal nog te ontwikkelen projectzones. Voor deze zones daarvan die dichtst bij het bedrijventerrein Domein van Brustem en de weg N3 zijn gelegen zijn beperkingen qua gemeenschapsvoorzieningen (vanuit het RVR van het PRUP) opgenomen en bebouwingsregels tegen verkeersgeluid (isolatie, oriëntering buitenruimten). Het RUP Brustempoortbuiting werd definitief vastgesteld op 25 februari 2013.



Figuur 7-2: voorstel grafisch plan RUP Burstempoortbuiting

Actie 7 ‘Reservatie Stadsuitbreiding Lichtenberg: Aangezien het om een reservatiegebied gaat en er duurzaam dient omgesprongen worden met de resterende gronden, alsook het optimaal benutten van bestaande voorraden, wordt de ontwikkeling van het reservatiegebied gekoppeld aan een behoeftenanalyse. In het reservatiegebied kunnen (op termijn) tussen 850 en 950 woningen worden gerealiseerd. Tevens kan door de opmaak van een RUP op gemeentelijk niveau de ruimtelijke kwaliteiten aldaar bepaald worden in functie van de behoeften. Belangrijke aandachtspunten bij de opmaak van dit gemeentelijk RUP zijn de uitwerking van de fasering en de ruimtelijke vormgeving van de open ruimte- of groencorridor. Actie 8 ‘Afwerken regionaal bedrijventerrein Brustem’ Voor het bedrijventerrein ten noorden van het Domein van Brustem (voormalige militaire basis, gelegen ten zuiden van de kernstad Sint-Truiden) is een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP Bedrijventerrein van Domein van Brustem) van kracht (M.B. 31/10/2002). Voor dit gebied vervangt dit RUP het gewestplan. Het voorziet een buffer richting de bebouwing van het westelijk deel langs Luikersteenweg. Het herzienings-RUP ‘lokaal bedrijventerrein Domein van Brustem’ herziet, binnen het plangebied van het RUP Bedrijventerrein van Domein van Brustem, een aantal voorschriften en bestemmingen uit voornoemd RUP. Zo wijzigt het met een overdruk de voorschriften voor alle lokale zones in het bedrijventerrein en herbestemt een bijkomende lokale zone Dit herzienings-RUP is in juni 2010 definitief door de Gemeenteraad aanvaard en in oktober 2010 door de Deputatie goedgekeurd.



Figuur 7-3: Afbakening RUP Bedrijventerrein Domein van Brustem en herzienings-RUP

Actie 9 ’Stategisch project doortocht N80’ (zie hoger) 7.1.1.3

PRUP Regionaal bedrijventerrein Domein van Brustem

Dit provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan is in opmaak. Het beoogt beperkte aanpassingen aan de stedenbouwkundige voorschriften, een interne herschikking binnen het bedrijventerrein en een uitbreiding van het bedrijventerrein voor regionale activiteiten. Parallel aan dit RUP wordt een Ruimtelijk Veiligheidsrapport op planniveau (RVR) opgemaakt dat de mogelijkheden en beperkingen van Seveso-activiteiten in het bedrijventerrein en van ontwikkelingen voor wonen en kwetsbare functies als scholen en rusthuizen rond het bedrijventerrein (ook in het plangebied van voorliggend RUP) in beeld zal brengen.



Figuur 7-4: Grafisch plan PRUP Regionaal bedrijventerrein Domein van Brustem

7.1.1.4

RUP recastrip Brustem

Het ontwerp van RUP ‘recastrip Brustem’ is sinds 2009 in voorbereiding en behandelt de strip Luikersteen-weg tussen het bedrijventerrein Brustem en de Romeinseweg-Brustem. Het RUP tracht een ruimtelijk samenhangend kader te bieden waarbinnen prostitutiebars binnen de gemeente hun plek vinden en waar op een kwalitatieve en ruimtelijk verantwoordde manier de bars kunnen bestaan op het gemeentelijk grondgebied.

Figuur 7-5: Afbakening en grafisch plan RUP recastrip Brustem (Bron: plan-MER-screening Rup recastrip Brustem, 2012)



Vermits het definitief ontwerp van dit RUP niet binnen de proceduretermijn door de Gemeenteraad is goedgekeurd geraakt, is sinds voorjaar 2012 een licht aangepaste versie ervan opnieuw in opmaak. 7.1.1.5

RUP Groene waarden

Het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Groene waarden’ is bedoeld om samen met het RUP ‘valleien en natte natuurverbindingen’ ordening en bescherming te geven aan de natuurlijke structuur van het buitengebied van Sint-Truiden. Het RUP Groene waarden richt zich vanuit het goedgekeurde gemeentelijk ruimtelijk structuurplan op de natuurverbindingen (vooral in het noordwestelijke gebied), de twaalf prioritaire sites voor hoogstamboomgaarden en de holle wegen. Ten westen van het Domein van Brustem, omheen de Cicindria, beschermt het RUP meerdere hoogstamboomgaarden.

Figuur 7-6: Uitsnede grafisch plan zuidelijk deel RUP Groene waarden Het RUP Groene Waarden werd op 14 september 2006 goedgekeurd. 7.1.1.6

Masterplan Rochendaal

Het voormalig militair domein Rochendaal, een domein van ca. 17 ha, wordt ontwikkeld tot woon- en parkgebied met kasteel en vijvers. 10 hectare wordt ingevuld als woongebied, 7 hectare wordt behouden als groene parkzone. Het domein is gelegen in de deelgemeente Bevingen, ten zuiden van de kern van Sint-Truiden. Architectenbureau Achtergael is in samenwerking met het Atelier Kempe Thill de laureaat van het wedstrijdontwerp voor de herontwikkeling van de Rochendaal. Zij zijn door Autonoom Gemeentebedrijf Sint-Truiden (AGOST) weerhouden om een masterplan op te stellen. 7.1.1.7

PRUP Kleinhandelszone Ringlaan te Sint-Truiden

Voor de kleinhandelsconcentratie Ringlaan te Sint-Truiden is de opmaak van een PRUP gepland. Het plangebied is gelegen t.h.v. het regionaal bedrijventerrein Schurhoven te SintTruiden en omvat een strook van bestaande kleinhandelszaken parallel aan de N80Noordoostelijke omleiding in het gedeelte tussen de Tongersesteenweg en de Rellestraat.



Eveneens wordt een zone aan de N722-Hasseltse Steenweg tussen de Kerkhofstraat en Terbiest gevat. Het merendeel van de bestaande handelszaken in deze zone zijn in het verleden stedenbouwkundig vergund als bedrijf binnen het industrieterrein maar wijzigden in de loop van de tijd naar een handelsfunctie. Het RUP moet een juridisch-planologisch kader voorzien waarbinnen grootschalige kleinhandelszaken stedenbouwkundig vergund kunnen worden. In functie van het PRUP zal tevens een Plan-MER (incl. MOBER) worden opgemaakt. 7.1.2

Tienen

7.1.2.1

Acties en ontwikkelingen uit het PRUP en Masterplan Afbakening kleinstedelijk gebied Tienen

Begin 2010 werd een masterplan Afbakening kleinstedelijke gebied Tienen opgesteld en goedgekeurd. Het masterplan vormt de synthese van het gewenst stedelijk gebiedbeleid en het bijhorend strategisch actieprogramma. Het masterplan met voorstel van een actieprogramma beschrijft een ruim pakket van maatregelen, instrumenten en acties. De acties geven vorm aan het stedelijk gebiedbeleid en vormen een vertaling van de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen op het terrein. Het actieprogramma heeft dan ook vooral aandacht voor strategische plekken die aan het stedelijk functioneren en het imago van het stedelijk gebied een sterke impuls kunnen geven. Niet enkel acties op het vlak van ruimtelijke ordening komen hierbij aan bod. Het masterplan is een integraal plan, waarbij sectoren als huisvesting mobiliteit, economie, open(bare) ruimte, toerisme & recreatie een belangrijke rol te spelen. Het RUP Kleinstedelijk gebied Tienen is een hulpmiddel om dit stedelijk beleid waar maken. Het focust enerzijds op de afbakeningslijn van het stedelijk gebied en duidt anderzijds binnen deze afbakeningslijn enkele gebieden aan waarvoor het noodzakelijk is de huidige planologische bestemming te wijzigen om de doelstellingen van het kleinstedelijk gebiedbeleid en het masterplan voor de ontwikkling van het stedelijk gebied te kunnen realiseren. De provincieraad van VlaamsBrabant stelde het provinciale ruimtelijk uitvoeringsplan 'Kleinstedelijk gebied Tienen' definitief vast op 19 juni 2012. Op 5 november 2012 werd het plan goedgekeurd door de Vlaamse minister bevoegd voor ruimtelijke ordening. In de actietabel in dit PRUP werd voor een aantal zones aangeduid dat een specifiek provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan moest opgesteld worden. De relevante deelgebieden voor voorliggend project zijn: Deelgebied regionaal bedrijventerrein Soldatenveld Het provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan Soldatenveld maakt deel uit van de afbakening van het kleinstedelijk gebied Sint-Truiden. Het plan betreft de uitbreiding van het bedrijventerrein Soldatenveld. Het plangebied omvat het agrarische gebied aansluitend ten oosten bij het bedrijventerrein Soldatenveld. Het ligt ten zuiden van het woonlint langs de Oplintersesteenweg en een kleine verkaveling Villapark. In het westen vormt enerzijds de Hamelendreef de grens, anderzijds de bestaande grens van het industrieterrein volgens het gewestplan. Langs de Hamelendreef komen eveneens woningen en een instelling voor mentaal gehandicapten voor. Binnen de grenzen van het RUP is dit gebied onbebouwd en volledig open, afhellend naar de vallei van de Gete. Bij de uitbreiding van het bedrijventerrein Soldatenveld wordt voorgesteld om de concave vorm van het huidige bedrijventerrein weg te werken, zodat een compacter geheel ontstaat. Dit compacte bedrijventerrein kan dan afgewerkt worden met een landschappelijke buffer naar de Getevallei toe. In het zuiden en het westen sluit de uitbreiding van het bedrijventerrein Soldatenveld aan bij bestaande bedrijfsgebouwen. In het noorden wordt een ruime buffer voorzien tussen de bebouwing rondom de Oplintersesteenweg en het voorgestelde bedrijventerrein.



Figuur 7-7: Grafisch plan deelplan regionaal bedrijventerrein Soldatenveld (Bron: PRUP afbakening kleinstedelijk gebied Tienen, 2012) In het masterplan werden een aantal acties gebundeld. Volgende acties zijn relevant voor voorliggend project: Verbeteren benutting van bestaande bedrijventerreinen: Bosch (wetenschapspark) Suikersite (aankoop gronden door de stad voor een KMO-zone) Lovensteen: de driehoek tussen de zuidelijke ring, de spoorlijn Brussel-Luik en de oude spoorweg Tienen-Namen Herinrichting Tiense Vesten In de loop van 2014 start het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) vermoedelijk met de heraanleg van de Tiense Vesten. De werkzaamheden kaderen in een strategisch project van het Masterplan Deze werkzaamheden zullen de verkeersveiligheid verhogen, de leefbaarheid voor de inwoners verbeteren en zorgen voor een vlotte verkeersdoorstroming. Het einde van dit project is voorzien in 2016. Voor de Noordelijke ringweg wordt ondertussen een ontwerpstudie uitgevoerd. Concreet zullen de Vesten tussen het kruispunt aan de Tiense Suikerraffinaderij en de Aarschotsesteenweg (beide kruispunten inbegrepen) aangepakt worden. De herinrichting is in vijf fasen opgedeeld.



Figuur 7-8: Faseringsplan herinrichting Tiense Vesten (Bron: http://www.tienen.be/herinrichtingvesten/) Naast de verkeersveiligheid, zal ook de leefbaarheid van de inwoners langs de Vesten verbeteren. De gevaarlijke verkeersader wordt immers omgevormd tot een stedelijke, groene boulevard. Lokaal verkeer is het verkeer dat een bestemming heeft op één van de Vesten zelf: bewoners, bezoekers, leveranciers of klanten. Het doorgaand verkeer is het verkeer dat minstens tot aan het volgende grote kruispunt moet rijden. Om er voor te zorgen dat beide verkeersstromen elkaar niet hinderen, worden de Vesten opgesplitst in een rijbaan voor doorgaand verkeer – de hoofdbaan – en een rijbaan voor lokaal verkeer – de parallelbaan of ventweg. Hierdoor wordt het doorgaand verkeer op de Vesten niet gehinderd en is er een vlottere verkeersdoorstroming. De fietspaden worden verbeterd en veiliger gemaakt. Aan beide zijden van de Vesten komt, waar mogelijk langs de ventwegen, een dubbelrichtingsfietspad. Dit past ook in het verkeersluwe karakter van de ventwegen. Daarnaast komen er meer en veiligere oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers. 7.1.2.2

RUP ‘De drie Tommen’

Gemeentelijk RUP “De Drie Tommen” wil het stadsbestuur Tienen de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de wijk Grimde, ten zuidoosten van het centrum van Tienen sturen, langs de Sint-Truidernsesteenweg. Het plangebied heeft een oppervlakte van ongeveer 30 ha. Het plan is bedoeld om de leefbaarheid voor de bewoners en de woonkwaliteit te verbeteren en de ruimtelijke inrichting ter hoogte van waardevol archeologisch erfgoed in het plangebied te optimaliseren. De vooropgezette herstructurering heeft betrekking op deelgebieden met een actuele ruimtelijke planologische bestemming van hoofdzakelijk industriegebied en in mindere mate woongebied, bufferzones en parkgebied.



Figuur 7-9: bestemmingen RUP De drie Tommen Op 25 juni 2009 werd het RUP ‘De drie Tommen’ goedgekeurd door de gemeenteraad. In 2013 werden de plannen verder gefinaliseerd en de vereiste vergunningen en subsidies aangevraagd. Er wordt gepland om begin 2014 met de infrastructuurwerken te starten zodat de eerste bedrijven zich in de 2de helft van 2014 op de zone kunnen vestigen.



7.2

Ontwikkelingsscenario B (mogelijke ontwikkelingen)

7.2.1.1

RUP Domein van Brustem 3

Het Domein van Brustem, een voormalige militaire basis, is gelegen ten zuiden van de kernstad Sint-Truiden, in een overwegend open gebied tussen de dorpen Brustem, Aalst, Kerkom en Bevingen. Centraal ligt de vliegveldinfrastructuur, waarvan de grootste startbaan, met een lengte van drie kilometer zich diagonaal over het domein uitstrekt. Het RUP voorziet het mogelijk maken van cultureel-recreatieve massa-manifestaties in open lucht en het bijbehorend vrijwaren van de centrale open ruimte. Ook worden een buitensportoefensite en natuur- en bosontwikkeling aan de randen van het gebied mogelijk gemaakt.

Figuur 7-10: grafisch plan RUP Domien van Brustem 3 (Bron: kennisgeving Plan-MER RUP Domein van Brustem 3, 2012)

Het plan-MER voor het RUP Domein van Burstem 3 is in opmaak 7.2.1.2

Andere relevante ontwikkelingen

Lokale bedrijventerreinen De partiële herziening van het RSV in 2010 (Deel 2 – III.3. Gebieden voor economische activiteiten – 3.2.5. onder de titel “lokaal bedrijventerrein” (p.453)) voorziet dat lokale bedrijventerreinen door middel van een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan kunnen worden ontwikkeld indien herlokalisatie van bestaande lokale bedrijven binnen de eigen gemeente vanuit ruimtelijk oogpunt onvermijdelijk is, indien nieuwe lokale bedrijven worden opgericht of indien bedrijven op een bestaand lokaal bedrijventerrein willen uitbreiden tot buiten het bedrijventerrein. Eén van de principes die gelden voor de lokalisatie en inrichting van nieuwe lokale bedrijventerreinen is dat de ontwikkeling mogelijk is in een hoofddorp en in economische knooppunten. Door deze partiële herziening kan elke gemeente een lokaal bedrijventerrein van max. 5 ha voorzien. Verscheidene gemeenten overwegen om een bijkomend lokaal bedrijventerrein te voorzien.


8

Informatie uit beschikbare onderzoeken

In dit hoofdstuk wordt de beschikbare informatie uit reeds gevoerde onderzoeken beknopt weergegeven. Haalbaarheidsstudie verbinding Sint-Truiden met E40 (2008) In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de bestaande ontsluitingsmogelijkheden van Sint-Truiden naar de E40 en worden de verkeerskundige effecten van de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied in beeld gebracht. Deze ruimtelijke ontwikkelingen werden doorgerekend met het verkeersmodel. Om een antwoord te formuleren op de vraag naar een verbeterde ontsluiting, werden een zevental scenario’s ontwikkeld, waarvan de impact in dit rapport in beeld wordt gebracht. In de eerste plaats werden de verkeerskundige effecten in beeld gebracht. Dit gebeurde aan de hand van de modelresultaten. Zo werd nagegaan waar verschuivingen ontstaan in de verkeersstromen en wat de gevolgen zijn voor de capaciteit van het verkeersnetwerk. Vervolgens werden ook de effecten op de verkeersleefbaarheid gemeten. Naast de verkeerskundige effecten werden ook de effecten op landschap, natuur en erfgoedwaarden gevisualiseerd. Volgende scenario’s werden onderzocht: Scenario 1a: referentiescenario: aanpassingen aan huidig wegennet Scenario 1b: omleiding rond Hakendover (N3) Scenario 1c: volledige ontdubbeling van N3 Scenario 2x: lokale omleidingen op de N80 (rond Bevingen, Gingelom en Walshoutem) Scenario 2y (1): ontdubbeling van N80 Scenario 2y (2): gewestplantracé Scenario 3: ontdubbeling van N80 via Montenakenweg, met omleiding rond Gingelom en Walshoutem.

Figuur 8.1. Onderzochte scenario’s in de haalbaarheidsstudie verbinding Sint-Truiden met E40 (2008)


Informatie uit beschikbare onderzoeken

Scenario 1a wordt onderzocht in planalternatief 0+. Scenario 1b wordt niet onderzocht: de vertrekbasis van het 0+-alternatief is immers het gebruik van de bestaande N3. Scenario 1c past binnen de niet weerhouden oplossingsrichting E en wordt bijgevolg niet verder onderzocht in het plan-MER. Scenario 2x komt overeen met planalternatief 4. Scenario 2y (1) en (2) gaan uit van een ontdubbeling van de N80: planalternatief 1 onderzoekt een gelijkaardige ontdubbeling van de N80, zij het niet via het oorspronkelijk gewestplantracé, maar via een (geoptimaliseerd) tracé. Om scenario 3 (ontdubbeling via de Montenakenweg) te laten functioneren is een volwaardig kruispunt op de primaire ontsluitingsstructuur van Sint-Truiden nodig, wat niet voorzien is het masterplan voor de N80-N3 en het functioneren van de primaire weg zou aantasten. Dit scenario wordt bijgevolg niet onderzocht in het plan-MER. Maatschappelijke kosten-batenanalyse (2011) MKBA: onderzoek naar de economische en maatschappelijke impact van een nieuwe wegverbinding van Haspengouw met de E40 Vanuit de visie dat een nieuwe vlotte en performante verbinding met de E40 de hele regio Haspengouw meer economische impulsen kan geven en op termijn een ‘return on investment’ kan bewerkstelligen, werd een maatschappelijke kosten-batenanalyse opgesteld. De basisvragen die in de MKBA aan bod komen zijn: De effecten te berekenen, rekening houdend met alle ontwikkelingen (industriepark, toerisme,…) in heel Haspengouw. De economische impact te berekenen (niet meegenomen in haalbaarheidsstudie van december 2008) Het effect op de “buren” o.a. Wallonië mee te nemen. Hierbij wordt een “theoretische verbinding” Haspengouw-E40 met een theoretische trajectsnelheid van 85 km/u bestudeerd. Op basis van de verkeerssimulaties, uitgevoerd door het Vlaams Verkeerscentrum (VVC), werden de directe, de indirecte en de externe effecten berekend. Hierbij werd aangetoond dat een theoretische nieuwe verbinding van Haspengouw naar de E40 een aantal maatschappelijke baten genereert. De belangrijkste is reistijdwinst, zowel voor auto- als vrachtverkeer. Er wordt van uitgegaan dat de reistijdswinst ook indirect een positieve economische impact (indirecte economische baten) heeft. Daarnaast zijn er nog een aantal zogenaamde ‘externe baten (en kosten)’ op het vlak van verkeersveiligheid, geluid en emissies (zie ook punt 2.1).


9

Algemene methodologie milieueffectenbeoordeling

9.1

Relevante milieudisciplines

Op basis van de planbeschrijving kan worden nagegaan welke ingrepen relevant zijn en welke mogelijke directe en indirecte effecten deze ingrepen met zich meebrengen. Dit resulteert in onderstaand ingreepeffectenschema. Tabel 9.1. Ingreepeffecten analyse Ingreep Bemaling

Directe effecten Wijziging grondwatertafel: verdroging

Indirecte effecten Ecotoopwijziging door verdroging/vernatting Aantasting archeologisch erfgoed

Vergraving

Wijziging bodemprofiel Mogelijke aantasting archeologie

Ruimte-inname

Wijziging bodemprofiel door wijziging in

Gewijzigde afwatering, impact op zowel

verharding

grond- als oppervlaktewater Mogelijke aantasting archeologie

Ecotoopinname en -creatie

Versnippering en barrièrewerking

Wijziging perceptie en belevingswaarde; Wijziging context en/of inname (beschermd) erfgoed; Wijziging landschapsstructuur Wijziging ruimtelijke structuur

Wijziging bereikbaarheid van functies

Winst/verlies aan functies Ingebruikname

Wijziging verkeersstructuur

Impact op verkeersdoorstroming, veiligheid en –leefbaarheid Gewijzigd geluidsklimaat Gewijzigd luchtklimaat Hinderaspecten (geluid, lucht, licht, …) Wijziging belevingswaarde en leefkwaliteit

Wijziging bodem- en waterkwaliteit

Deze directe en indirecte effecten worden in het plan-MER behandeld binnen welbepaalde milieudisciplines. Op basis van bovenstaande tabel worden volgende milieudisciplines relevant geacht: mobiliteit geluid lucht bodem grondwater oppervlaktewater fauna en flora



landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie mens – ruimtelijke aspecten. Hierbij worden – op basis van de plankenmerken (aanleg van nieuwe en aanpassing van bestaande weginfrastructuur) – de discipline mobiliteit en daarvan afgeleide disciplines (geluid, lucht, fauna en flora en mens) alsook de receptorgerichte disciplines (fauna en flora, landschap en mens) als belangrijkste disciplines beschouwd. De coördinator zal erover waken dat ook de aspecten licht en gezondheid in voldoende mate aan bod komen. Het aspect licht wordt hiertoe behandeld binnen de disciplines fauna en flora en mens – ruimtelijke aspecten. Het aspect gezondheid wordt geïntegreerd binnen de discipline mens – ruimtelijke aspecten, waarbij de bespreking zich baseert op de disciplines mobiliteit, geluid en lucht.

9.2

Diepgang van de milieubeoordeling

Het voornemen om de ontsluiting van Haspengouw naar de E40 te verbeteren betreft een plan, waarbij in deze fase van het proces de focus ligt op de locatie en inrichting van de weg en mogelijke alternatieven eerder dan op uitvoeringstechnische aspecten. Dit betekent dat niet alle mogelijke milieueffecten in deze fase van het onderzoek (het plan-MER) relevant zijn. De wijze waarop elke milieudiscipline wordt uitgewerkt en de diepgang van de milieueffectenbespreking wordt daarom verder bepaald door: het onderzoeksniveau (plan versus project); de plankenmerken; het onderscheidend karakter van elke effectgroep. De wijze waarop deze scoping wordt uitgevoerd wordt hierna verder beschreven. Per discipline wordt dieper ingegaan op de relevante effectgroepen en de specifieke aanpak om de milieueffecten te onderzoeken.

9.2.1

Onderzoeksniveau

Effecten gerelateerd aan de werkzaamheden hebben vaak een tijdelijk karakter en zijn sterk afhankelijk van de uitvoeringstechnische aspecten, inrichting werfzone, gebruikt materieel, …. Deze effecten zijn dan ook typerend voor het onderzoek op projectniveau. Gezien momenteel op planniveau deze gegevens niet gekend zijn en voor zover het tijdelijke effecten betreft, worden effecten ten gevolge van de aanlegfase niet meegenomen op planniveau. Uitzondering hierop zijn ingrepen die optreden tijdens de aanlegfase, maar aanleiding geven tot permanente effecten (bvb bemaling).

9.2.2

Plankenmerken

Het voorgenomen plan betreft de realisatie van nieuwe infrastructuur en de impact situeert zich globaal op drie vlakken: Direct ruimtebeslag Een geoptimaliseerde ontsluiting kan niet voor alle locatiealternatieven over de volledige lengte binnen de bestaande weginfrastructuur gerealiseerd worden. Dit impliceert direct ruimtebeslag en bijgevolg een verlies van de huidige aanwezige functies. Ruimtelijke samenhang De herinrichting/aanleg van infrastructuur (en mogelijk ook het gebruik ervan) heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang van een gebied op diverse vlakken: landbouw (bvb bereikbaarheid percelen), ecologisch en landschappelijk (bvb nieuwe lijninfrastructuur), verkeerskundig (bvb al dan niet aansluiting van lokale wegen, wijziging bereikbaarheid van functies, optreden van een omrijfactor), …. Hierbij kan enerzijds een barrière ontstaan ten



aanzien van aanwezige structuren, anderzijds kan de realisatie een bestaande structuren (beter) verbinden of een nieuwe verbinding realiseren. Verstoring Het gewijzigde gebruik van infrastructuur brengt een wijziging met zich mee voor het omgevingsklimaat. Deze wijziging (verstoring) is onder meer gerelateerd met emissies (geluid, lucht, …) van voertuigen en is daardoor in belangrijke mate afhankelijk van de intensiteit waarmee de infrastructuur wordt gebruikt.

9.2.3

Onderscheidend karakter van een effectgroep

De milieueffectenbeoordeling op planniveau heeft een tweeledige doelstelling. Enerzijds is het de bedoeling om mogelijke milieueffecten op planniveau in kaart te brengen en om vanuit deze milieubeoordeling aanbevelingen te formuleren voor de verdere concretisering van het plan tot een project. Daarnaast is het de bedoeling om locatie- en inrichtingsalternatieven onderling te beoordelen en onderling te vergelijken zodat in kader van het RUP – mede op basis van milieueffecten – een gemotiveerde afweging kan gebeuren. Binnen de milieueffectenbeoordeling kan dan ook een onderscheid gemaakt worden tussen algemene effectgroepen en onderscheidende effectgroepen: Algemene effectgroepen zijn effectgroepen die op planniveau niet onderscheidend zijn en waarvan de bespreking zich zal beperken tot een algemene kwalitatieve bespreking. De bespreking van deze effectgroepen zal zich dan ook voornamelijk toespitsen op het formuleren van aanbevelingen voor de verdere uitwerking van het plan (aanbevelingen op projectniveau). Specifieke effectgroepen zijn effectgroepen die onderscheidend zijn op planniveau. De beoordeling van deze effectgroepen zal dan ook bijdragen tot een gemotiveerde afweging van de verschillende te onderzoeken alternatieven en varianten.

9.3

Indeling milieubeoordeling

Elke discipline wordt als volgt opgebouwd: Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Effectbeschrijving en -beoordeling Bespreking geïntegreerd ontwikkelingsscenario Milderende maatregelen en aanbevelingen Synthese Na de uitwerking per discipline komen nog volgende onderdelen aan bod: Leemten in kennis Voorstellen inzake monitoring Eindsynthese

9.3.1

Afbakening studiegebied

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het plangebied en het studiegebied. Het plangebied is het gebied waarbinnen de eigenlijke ingrepen worden voorzien. Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald.



9.3.2

Beschrijving referentiesituatie

Als referentiesituatie wordt de huidige situatie genomen. Voor de beschrijving van de referentiesituatie worden de elementen samengebracht uit het voorbereidend onderzoek, aangevuld met informatie uit andere studies en informatie verzameld tijdens een terreinbezoek. De beschrijving spitst zich toe op de elementen die relevant zijn voor de effectbeoordeling op planniveau. Wat betreft mobiliteit wordt gebruik gemaakt van het Multimodaal Verkeersmodel Limburg (MML), waarvan de zonering wordt verfijnd in de regio rond Tienen. Aan de hand van het MML wordt een beeld verkregen van de bestaande verkeerssituatie (anno 2013) met en zonder realisatie van het plan. Deze verkeersgegevens dienen op hun beurt ook als input voor het geluidsmodel en luchtkwaliteitmodel. Naast de verkeersgegevens maken deze modellen gebruik van recente meetgegevens. Voor het geluidsmodel worden specifieke metingen uitgevoerd langsheen de relevante wegtracés, het onderliggend wegennet en ter hoogte van gevoelige receptoren. Voor het luchtkwaliteitmodel wordt gesteund op beschikbare meetgegevens van het VMMmeetnet.

9.3.3

Effectbeschrijving en -beoordeling

De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantieoordeel toegekend), onderbouwd (aan de hand van meer specifieke criteria per discipline/effectgroep) en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering wordt gebruikt in de significantiebepaling: Verwaarloosbaar of geen effect Matig negatief Significant negatief -Zeer significant negatief ---

Matig positief Significant positief Zeer significant positief

0 + ++ +++

In het plan-MER zullen per discipline de beoordelingscriteria worden aangegeven en zal telkens zo goed mogelijk de significantie worden gemotiveerd. Deze motivering is waar mogelijk kwantitatief onderbouwd. In deze kennisgevingsnota worden de beoordelingscriteria reeds aangegeven en dit voor de belangrijkste milieudisciplines. Op basis van de plankenmerken (aanleg van nieuwe en aanpassing van bestaande weginfrastructuur) worden de discipline mobiliteit en daarvan afgeleide effecten (geluid, lucht, leefkwaliteit, …) alsook de receptorgerichte disciplines (fauna en flora, landschap en mens) als belangrijkste disciplines beschouwd en worden voor de relevante effectgroepen uit deze disciplines significantiekaders voorgesteld. Alle disciplines komen op een evenwichtige manier aan bod. Een overzichtstabel met de significantiebeoordeling van de milieueffecten (in combinatie met de mogelijke milderende maatregelen en aanbevelingen) per effectgroep wordt hiertoe opgemaakt. Elementen die in belangrijke mate mee de eindbeoordeling bepalen, zijn: De mate waarin de vastgestelde milieueffecten redelijkerwijze kunnen gemilderd worden; De mate waarin de vastgestelde milieueffecten binnen een bepaalde discipline aanvaardbaar zijn. Een belangrijk onderdeel van milieueffectrapportage is de beoordeling van de alternatieven. Als resultaat van de plan-MER worden voor elk alternatief de positieve en negatieve milieueffecten opgelijst, samen met een overzicht van de mogelijke milderende maatregelen en aanbevelingen. Mede op basis van deze gegevens kan in het verdere proces (RUP) een afweging gemaakt worden van de alternatieven en kan een keuze vastgelegd worden. Behalve de verschillende alternatieven, werden vanuit de planbeschrijving ook een aantal onderzoeksvragen geformuleerd. Zoals ook aangegeven in hoofdstuk 5 worden deze onderzoeksvragen mee beantwoord met de resultaten van het milieuonderzoek. Hiertoe wordt voor elke onderzoeksvraag een werkhypothese geformuleerd of een zoekzone aangeduid in de planbeschrijving.



Een werkhypothese vormt een vertrekbasis die in het plan-MER op milieueffecten wordt onderzocht. Vanuit de effectbeoordeling (met positieve en negatieve milieueffecten) zal worden nagegaan waar en hoe deze werkhypothese kan worden bijgesteld om eventuele positieve effecten te versterken en negatieve effecten te beperken. Een zoekzone is een ruimere zone waarbinnen wordt gezocht naar de ligging van een nieuw weggedeelte. Vanuit de verschillende milieudisciplines wordt het onderzoeksvenster en het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse worden voorstellen geformuleerd naar ligging en inrichting van de weg. Ook wat betreft overige planingrepen die bijkomend ruimtebeslag betekenen (bijkomend tov de bestaande weginfrastructuur) wordt steeds vanuit elke milieudiscipline het omliggend gebied geanalyseerd, worden kwetsbare elementen, aanwezige knelpunten en potenties aangeduid. Vanuit deze kwetsbaarheidanalyse kunnen vervolgens voorstellen worden geformuleerd naar een aangepaste ligging en inrichting van de weg.

9.3.4

Milderende maatregelen en aanbevelingen

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen milderende maatregelen en aanbevelingen: Milderende maatregelen omvatten alle relevante maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van aanzienlijk negatieve effecten (significant en zeer significant negatieve effecten). Aanbevelingen zijn maatregelen om matig negatieve effecten te milderen, om mogelijke positieve effecten te versterken of aanbevelingen inzake weginrichting (bijvoorbeeld locatie van zone voor waterbuffering, landschappelijke inkleding, …). Een aantal milderende maatregelen en aanbevelingen zullen vertaald worden in het RUP (stedenbouwkundige voorschriften). Het MER zal in de mate van het mogelijke aangeven welke elementen dienen vertaald te worden in het RUP en welke milderende maatregelen en aanbevelingen op een andere manier dienen te worden geconcretiseerd. Voor de formulering van milderende maatregelen zal onder meer gesteund worden op de methodiek zoals weergegeven in de ‘Handleiding milderende maatregelen binnen het MER, met het oog op een verduidelijking en betere doorwerking ervan’ (2012).

Figuur 9.1. Onderscheiden types van maatregelen (in functie van doorwerkingniveau) 9.3.5

Synthese

In de synthese per discipline worden de effecten per effectgroep samengevat met aanduiding van de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen. Bij-



zondere aandacht gaat hierbij uit naar onderlinge verschillen in effectbeoordeling tussen de voorliggende alternatieven en varianten.

9.3.6

Geïntegreerd ontwikkelingsscenario

De milieueffecten van het voorgenomen plan worden niet alleen vergeleken met de huidige situatie, maar worden ook getoetst aan een toekomstige situatie. Als referentiejaar wordt hierbij 2020 genomen. Deze toekomstige situatie houdt rekening met de uitgewerkte beleidsvisies en specifieke, geplande ontwikkelingen in de omgeving. Rekening houdend met het statuut van diverse geplande ontwikkelingen worden 2 toekomstige situaties beschouwd: Ontwikkelingsscenario A Dit is de toekomstige situatie zonder realisatie van het plan. Hierbij wordt uitgegaan van ontwikkelingen die reeds beslist beleid betreffen (elementen vastgelegd in goedgekeurde RUPs of plannen in opmaak met groot draagvlak). Deze ontwikkelingen maken deel uit van een economisch groeiscenario van de regio (trendmatige groei cf ‘bussiness as usual’scenario), wat resulteert in een toename van verkeersintensiteiten. Ontwikkelingsscenario B In dit scenario worden een aantal ontwikkelingen toegevoegd aan de ontwikkelingen uit ontwikkelingsscenario A. Het betreft ambities waarvoor nog geen planproces is opgestart of de plannen nog in voorbereiding zijn. In dit scenario wordt uitgegaan van een versnelling van de economische groei van de regio (grotere groei dan ‘bussiness as usual’-scenario), wat resulteert in een sterkere toename van verkeersintensiteiten. Onderstaande tabel geeft voor elk van de ontwikkelingsscenario’s aan welke ontwikkelingen erin vervat zitten. Vervolgens wordt voor elk van beide ontwikkelingsscenario’s onderzocht welke mogelijke interacties kunnen optreden tussen het plan (een verbeterde ontsluiting Haspengouw-E40) enerzijds en de geplande ontwikkelingen anderzijds (cumulatieve effecten) alsook op de mate waarin toekomstige verkeersintensiteiten de impact van de verbeterde ontsluiting beïnvloeden.

9.3.7

Leemten in de kennis

Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens: Leemten met betrekking tot het plan (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens over de plankenmerken). Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie van omgevingskenmerken). Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties).



Tabel 9.2. Overzicht van de geplande ontwikkelingen per ontwikkelingsscenario Situering Sint-Truiden

Tienen

Landen Heers Linter Zoutleeuw Gingelom Algemeen

9.3.8

Geplande ontwikkeling Acties en ontwikkelingen voortvloeiend uit het PRUP Afbakening kleinstedelijk gebied Sint-Truiden Strategisch project stationsomgeving Aansnijding binnengebied 1 Strategisch project herstructurering Sint-Pieterswijk’ en actie 11 ‘Randstedelijk groengebied Bevingen’ Woonuitbreidingsgebied 17 (element van RUP Brustempoortbuiting) Reservatie Stadsuitbreiding Afwerken regionaal bedrijventerrein Brustem’ ’Strategisch project doortocht N80’ Masterplan N80 PRUP Regionaal bedrijventerrein Domein van Brustem RUP recastrip Brustem RUP Groene waarden Masterplan Rochendaal PRUP Kleinhandelszone Ringlaan te Sint-Truiden RUP Domein van Brustem 3 Acties en ontwikkelingen uit het PRUP en Masterplan Afbakening kleinstedelijk gebied Tienen Deelgebied regionaal bedrijventerrein Soldatenveld Verbeteren benutting van bestaande bedrijventerreinen Herinrichting Tiense Vesten RUP ‘De drie Tommen’ +5 ha lokale bedrijvigheid aan N8 in Walshoutem +5 ha lokale bedrijvigheid aan N3 +5 ha lokale bedrijvigheid aan N3 +5 ha lokale bedrijvigheid aan N3 +5 ha lokale bedrijvigheid aan N80 Gemodelleerde toestand in het jaar 2020 waarbij wordt uitgegaan van een trendmatige prognose op vlak van tewerkstelling en demografie opgemaakt door het Federaal planbureau, het zogenaamde ‘business as usual’ (BAU) scenario Gemodelleerde toestand in het jaar 2020 waarbij wordt uitgegaan van een sterkere economische groei dan het door het model gedefinieerde BAU-scenario

A X

B

X X X X X X X X

X X X X X X

X

Voorstellen inzake monitoring en postevaluatie

Per discipline wordt nagegaan of er verdere opvolging van een milieueffect wenselijk is onder de vorm van monitoring of postevaluatie.


10

Methodologie per milieudiscipline

In het plan-MER worden de disciplines uitgewerkt volgens de structuur zoals aangegeven in het vorige hoofdstuk. In wat volgt wordt per milieudiscipline dieper ingegaan op de belangrijkste onderdelen van elke discipline. Hierbij komen volgende elementen aan bod: Wijze waarop het studiegebied wordt afgebakend Wijze waarop de referentiesituatie wordt beschreven Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen Effectbespreking en –beoordeling Algemene aanpak van de discipline met focus op de relevantie en beoogde diepgang Aandachtsgebieden Aanpak per effectgroep met – waar relevant – opgave van de beoordelingscriteria en significantiekaders. Type van mogelijke milderende maatregelen Synthese van de relevantie en de cruciale elementen



10.1

Mobiliteit

Afbakening studiegebied Bepalende factoren

Aandachtsgebieden Bepalende factoren

Referentiesituatie Te beschrijven elementen

Relevante informatiebronnen

Op macroniveau omvat het studiegebied de wegen binnen het onderzoeksvenster Tienen – Sint-Truiden – Heers – E40, samen met de verknoping met de E40 en de aansluiting op de primaire ontsluitingsstructuur (N3-N80) in Sint-Truiden. Op mesoniveau omvat dit de verkeersinfrastructuur waarop wordt aangetakt en wegen waar een verschuiving in verkeersintensiteit wordt verwacht. Concreet betekent dit minimaal de N80, N755 en N789 inclusief huidige en toekomstige aansluitingspunten en wegen waarop momenteel en in de toekomst wordt aangetakt, het wegennet dat instaat voor de bovenlokale ontsluiting, het lokaal wegennet, ontsluitingswegen voor langsliggende activiteiten, langzaam en traag verkeer (fietsers, landbouw, …) en openbaar vervoer. Daarnaast is ook de bereikbaarheid van verkeersgenererende polen (woonkernen, bedrijvigheid) in de onmiddellijke nabijheid van belang. Bebouwde gebieden binnen het onderzoeksvenster Tienen – Sint-Truiden – Heers – E40 Economische activiteiten en landbouwzetels Kruisingen en aansluitingspunten met lokaal wegennet Routes voor langzaam verkeer en traag verkeer De bovenstaande gebieden vormen de aandachtsgebieden voor de discipline mobiliteit omdat deze functies een (belangrijke) verkeersattractie betekenen en/of omdat er een zekere gevoeligheid (verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid) vanuit gaat. Zoekzones A en C (zie planbeschrijving) vormen aandachtsgebieden omwille van de relatie met de ontsluitingsstructuur van het Domein van Brustem (lokale verkeersafwikkeling), het functioneren van de luchtvaartactiviteiten (nodige lengte en veiligheidsafstanden tot landingsbaan) en de verknoping van bestaande en geplande fietsroutes in deze omgeving. Huidige verkeers- en vervoersstructuur met categorisering van de wegen volgens de diverse vigerende beleidsplannen, categorisering fietsnetwerk, openbaar vervoersnetwerk Verkeersstromen (verkeersintensiteit, doorstroming) thv en in onmiddellijke nabijheid van het plangebied, met aandacht voor de aanwezige conflictpunten en het voorkomen van sluikverkeer Restcapaciteit op de belangrijkste wegen (N3, N80, N755, N789) thv en in onmiddellijke nabijheid van het plangebied Verkeersveiligheid en -leefbaarheid thv en in de onmiddellijke nabijheid van het plangebied Isochronenkaarten die een indicatie geven van de reistijd tot aan de E40 richting Leuven/Brussel (punt net voorbij oprit in Tienen) en tot aan de E40 richting Luik (punt net voorbij oprit in Waremme): de kaarten worden afgeleid uit het verkeermodel en geven aan welke gebieden binnen resp. 5 / 10 / 15 / 20 / 25 / … minuten van de desbetreffende referentiepunten liggen. Ruimtelijke structuurplannen en mobiliteitsplannen op diverse bestuursniveaus Provinciaal verkeersmodel van Vlaams-Brabant waarin de regio rond SintTruiden zowel naar zonering als naar netwerk is gedetailleerd. Dit model is initieel opgesteld voor de evaluatie van de kosten-batenanalyse en werd eveneens gebruikt voor simulaties van het festivalterrein Brustem. De verfijningen die uitgevoerd zijn, zorgen ervoor dat het netwerk en de zonering in het model overeenstemmen met die van het provinciaal model van Lim-



burg, maar de verkeersbewegingen richting Leuven en Brussel kunnen acurater worden gesimuleerd. Beschikbare verkeerstellingen en ongevallengegevens Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau Het realiseren van een verbeterde ontsluiting van Haspengouw van/naar de E40 heeft een invloed op de ruimtelijke samenhang en verkeersrelaties, zowel wat betreft de verbindende rol (bvb regionale ontsluiting) als wat betreft de barrièrewerking (bvb dwarsen lokale weg). Dit wordt meegenomen op planniveau. Op planniveau wordt geen beoordeling gemaakt van tijdelijke effecten (bvb omleidingswegen) tijdens de aanlegfase. Plankenmerken De discipline mobiliteit vormt logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen en de impact hiervan op de verkeersveiligheid- en leefbaarheid en naar het functioneren van de ontsluitingsinfrastructuur (bereikbaarheid) voor verschillende modi (bovenlokaal verkeer, lokaal verkeer, langzaam verkeer). Onderscheidend karakter De mate waarin elk alternatief kan instaan voor een verbeterde ontsluiting van de regio naar de E40 en de impact van elk alternatief op het functioneren van het onderliggend wegennet en de bereikbaarheid van activiteiten zal worden onderzocht per alternatief. Dit maakt dat de effectgroep wijziging verkeersintensiteit en –doorstroming, maar ook de overige effectgroepen verkeersveiligheid- en leefbaarheid en bereikbaarheid onderscheidend zijn. Wijziging verkeersintensi- Het provinciaal verkeersmodel wordt gebruikt om de mate waarin de verteit en –doorstroming keersstromen wijzigen te kwantificeren. Hierbij wordt de referentiesituatie doorgerekend alsook de situatie met realisatie van het plan. Het verschil in verkeersintensiteiten geeft de verschuivingen op het wegennet weer. Daarnaast wordt ook de impact van het plan ten opzichte van de ontwikkelingsscenario’s A en B (trendmatige evolutie tegen 2020 volgens business-asusual, aangevuld/verfijnd met ontwikkelingen zoals hoger beschreven) doorgerekend. De wijziging in verkeersstromen wordt onderzocht op verschillende schaalniveaus: Op macroniveau wordt nagegaan hoe ver de invloedssfeer reikt. Dit gebeurt aan de hand van een selected linkanalyse op de bestaande N80 tussen Sint-Truiden en Hasselt en de nieuwe / te optimaliseren weg. Op deze manier kan onderbouwd worden dat door het plan (eventueel mits bijkomende milderende maatregelen) geen maasverkleining optreedt. Om de verkeersdoorstroming op de primaire wegen (N80 en N3 thv SintTruiden, de R27 thv Tienen) en secundaire wegen (N3 tussen Tienen en Oreye) te beoordelen, wordt de I/C-verhouding op wegvakniveau en ter hoogte van een aantal kritische knooppunten (bv N3 x R27 in Hakendover, N3x N3e aan Staaien, N3x toegang bedrijvenpark Brustem) geanalyseerd. Binnen het onderzoeksgebied wordt de verschuiving op het lokaal wegennet in beeld gebracht en in relatie gebracht met de beoogde verkeersfunctie (zoals bepaald bij de categorisering van de wegen). Aandacht gaat onder meer uit naar de impact op de verkeerintensiteiten thv woonkernen. Aan de hand van selected links wordt voor drukke wegen nagegaan of het om lokaal dan wel bovenlokaal verkeer gaat. Verkeersveiligheid en De verkeersleefbaarheid gaat dieper in op de mate waarin het verkeer het leefbaarheid normaal uitoefenen van andere activiteiten die eigen zijn aan de omgeving hindert of verstoort (bv aantasting oversteekbaarheid, afname verblijfskwaliteit door verkeersdrukte,…). De oorzaken van deze hinder zijn te hoge verkeersintensiteiten (in het bijzonder vrachtverkeer) op lokale wegen die hier (steden-



Bereikbaarheid

bouwkundig) niet voor zijn uitgerust. De omgevingscapaciteit van een (bebouwde) weg of doortocht geeft een indicatie van de maximale hoeveelheid verkeer die aanvaardbaar is voor een verkeersleefbare situatie. Deze omgevingscapaciteit wordt bepaald door stedenbouwkundige kenmerken (afstand tot bouwlijn, bebouwingstypologie,…) en de beoogde verkeersfunctie (wegcategorisering). Bij de beschrijving van de verkeersveiligheid gaat op planniveau aandacht uit naar de subjectieve verkeersonveiligheid (scheiding verkeersmodi, aandeel zwaar verkeer, …) en potentiële conflictpunten. Binnen deze effectgroep gaat onder meer aandacht uit naar: de impact van de gewijzigde verkeersintensiteiten op het lokaal wegennet op de verkeersveiligheid- en leefbaarheid, de impact van de gewijzigde verkeersintensiteiten en inrichting op de bestaande (al dan niet aangepaste) delen van de ontsluitingsweg naar de E40 (inhaalbewegingen, voorkomen van verschillende snelheidsregimes, …). de impact van inrichting en vormgeving van kruisende dwarsrelaties (oversteekpunten), de impact van inrichting en vormgeving van de aansluitingspunten, De bereikbaarheid zal wijzigen. De impact van het plan op de bereikbaarheid van functies wordt geëvalueerd op drie schaalniveaus: macroniveau: wijzigingen in de bereikbaarheid van verkeersgenerende functies op regionaal niveau (ontsluiting naar de E40), mesoniveau: wijziging in bereikbaarheid op bovenlokaal niveau (ontsluiting tussen de woonkernen en naar de (nieuwe / geoptimaliseerde) ontsluitingsweg), microniveau: wijziging in individuele bereikbaarheid van activiteiten. De ligging en het aantal aansluitingspunten vormt een onderzoeksvraag binnen het onderzoek. Als vertrekbasis wordt een beperkt aantal aansluitingspunten vooropgesteld (zie planbeschrijving, werkhypothese). Juist door het aantal aansluitingspunten beperkt te houden, kan in het plan-MER onderzocht worden wat de impact hiervan is op het onderliggend wegennet en de bereikbaarheid van de diverse activiteiten. De evaluatie van de effecten op het vlak van bereikbaarheid, gebeurt op basis van kwantitatieve en kwalitatieve elementen: eventuele omrijfactor, omvang en aard van het de betreffende functies, …Op basis van de wijziging van deze elementen, wordt de impact op het vlak van bereikbaarheid ingeschat. Voor wijzigingen in de bereikbaarheid op het macroniveau ligt de nadruk op de ontsluiting van de kernen en economische functies naar het hogere wegennet. De vergelijking van de isochronenkaarten met die van de referentietoestand geven een indicatie van de gebieden waar resp. richting Leuven en Luik een reistijdwinst- / verlies wordt geboekt. Daarnaast wordt ook rekening gehouden met de robuustheid van het verkeersnetwerk (gevoeligheid voor verstoringen en calamiteiten). De robuustheid van het verkeersnetwerk wordt kwalitatief beoordeeld rekening houdend met de verzadiging van het netwerk (I/C-verhoudingen), de samenstelling van het verkeer (traag / snel verkeer) en de structuur van het netwerk. Voor wijzigingen in de bereikbaarheid in de onmiddellijke nabijheid ligt de nadruk op de evaluatie van de omrijfactor. Hierbij wordt aandacht besteed aan verschillende doelgroepen (fietsers, lokaal gemotoriseerd verkeer, landbouwverkeer) en de verschillende vervoersmodi.



Milderende maatregelen Type

Aanbevelingen met betrekking tot de specifieke ligging (bvb verschuiven van een aansluitingspunt, een extra aansluitingspunt,…) en vormgeving van de aansluitingspunten Aanbevelingen omtrent de veiligheid van (lokale) fietsrelaties en landbouwrelaties (veilige kruisingen, parallelle infrastructuur, …) Aanbevelingen met betrekking tot het behoud van lokale ontsluitingsmogelijkheden (ligging en inrichting van de parallelle infrastructuur) …

In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst. Verkeersdoorstroming Structurele verbetering verkeersafwikkeling op primair en secundair wegennet Lokale verbetering verkeersafwikkeling op primair en secundair wegennet

Significantie +++ ++

Beperkte verbetering verkeersafwikkeling (enkel op lokaal wegenet)

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in doorstroming

0

Lokale verslechtering verkeersafwikkeling (enkel op lokaal wegenet)

-

Lokale verslechtering verkeersafwikkeling op primair en secundair wegennet

--

Structurele verslechtering verkeersafwikkeling op primair en secundair wegennet

---

Verkeersveiligheid Zeer significante afname van het risico op ongevallen op 5 of meer locaties

Significantie +++

Significante afname van het risico op ongevallen op 5 of meer locaties

++

Beperkte afname van het risico op ongevallen op minder dan 5 locaties

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in het risico op ongevallen

0

Beperkte toename van het risico op ongevallen op minder dan 5 locaties

-

Significante toename van het risico op ongevallen op 5 of meer locaties

--

Zeer significante toename van het risico op ongevallen op 5 of meer locaties

---

Verkeersleefbaarheid Significante verbetering van de verkeersleefbaarheid in meerdere woonkernen en/of meer dan 5

Significantie +++

locaties (woonlinten / bebouwingsclusters) Significante verbetering van de verkeersleefbaarheid in één woonkern en/of maximaal 5 locaties

++

(woonlinten / bebouwingsclusters) Significante verbetering van de verkeersleefbaarheid op 1 locatie (woonlint / bebouwingscluster)

+

Geen of verwaarloosbare wijziging van de verkeersleefbaarheid

0

Overschrijding van de omgevingscapaciteit op 1 locatie (woonlint / bebouwingscluster)

-

Significante overschrijding van de omgevingscapaciteit in één woonkern en/of maximaal 5 locaties

--

(woonlinten / bebouwingsclusters) Significante overschrijding van de omgevingscapaciteit in meerdere woonkernen en/of meer dan 5

---

locaties (woonlinten / bebouwingsclusters) Bereikbaarheid op macroniveau Zeer sterke toename van de bereikbaarheid van kernen en economische knooppunten Toename van de bereikbaarheid van kernen en economische knooppunten


Matige of beperkte toename van de bereikbaarheid van kernen en economische knooppunten

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in de bereikbaarheid van kernen en economische knooppunten

0

Matige of beperkte afname van de bereikbaarheid van kernen en economische knooppunten

-

Afname van de bereikbaarheid van kernen en economische knooppunten

--

Zeer sterke afname van de bereikbaarheid van kernen en economische knooppunten

---



Bereikbaarheid op mesoniveau Zeer sterke toename van de bereikbaarheid door structurele verbetering van verschillende relaties

Significantie +++

tussen naburige kernen (voor verschillende modi) Toename van de bereikbaarheid door structurele verbetering relatie tussen naburige woonkern en

++

hoofddorp Matige of beperkte toename van de bereikbaarheid door structurele verbetering relatie tussen nabu-

+

rige woonkernen Geen of verwaarloosbare wijziging in de bereikbaarheid

0

Matige of beperkte afname van de bereikbaarheid door verslechtering relatie tussen naburige ker-

-

nen (voor één vervoersmodus) Afname van de bereikbaarheid door structurele verbetering relatie tussen naburige woonkern en

--

hoofddorp Zeer sterke afname van de bereikbaarheid door structurele verslechtering van verschillende relaties

---

tussen naburige kernen (voor verschillende modi) Bereikbaarheid op microniveau Zeer sterke toename van de bereikbaarheid van aangelande functies Toename van de bereikbaarheid van aangelande functies


Matige of beperkte toename van de bereikbaarheid van aangelande functies

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in de bereikbaarheid van aangelande functies

0

Matige of beperkte afname van de bereikbaarheid van aangelande functies

-

Afname van de bereikbaarheid van aangelande functies

--

Zeer sterke afname van de bereikbaarheid van aangelande functies

---



10.2

Geluid



Referentiesituatie Te beschrijven elementen Relevante informatiebronnen

Afstand rondom de planalternatieven tot minstens de 50dB(A) (Lnight) geluidscontour Wegsegmenten en onmiddellijke omgeving waar een verschuiving in verkeersintensiteit wordt verwacht Bebouwde gebieden (cfr discipline mens) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens), woonkernen, maar ook woningen langsheen de planalteratieven Aandachtsgebieden fauna en flora (cfr discipline fauna en flora) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (fauna) Actueel geluidsklimaat afgeleid uit aanwezigheid actuele verstoringsbronnen en terreinbezoek (geluidsmetingen en geluidsmodel referentiesituatie) Geluidsmetingen en -modellering (er worden geen metingen op vaste meetpunten uitgevoerd (24-uurs-metingen)); wel zullen er ikv het planMER op verschillende locaties ambulante metingen uitgevoerd worden zodat een voldoende beeld wordt verkregen van het actueel omgevingsgeluid. De locatie van de meetpunten kan momenteel nog niet exact worden opgegeven, maar de meetpunten zullen op het terrein gekozen worden en dit ifv de kwetsbare gebieden (woongebieden, natuurgebieden, stiltebehoevende zones, … ) en de gegevens van de discipline mobiliteit. Wijziging verkeersintensiteiten in het studiegebied obv discipline mobiliteit

Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau De verwachte verschuiving op het lokaal wegennet en een gewijzigd gebruik van de ontsluitingsroute van/naar de E40 kunnen zorgen voor een gewijzigd geluidsklimaat. Dit wordt meegenomen op planniveau. Op planniveau wordt geen beoordeling gemaakt van tijdelijke effecten (bvb geluidsproductie werfactiviteiten) tijdens de aanlegfase. Plankenmerken In navolging van de verkeerskundige impact vormt de discipline geluid logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen en de impact hiervan op het geluidsklimaat. Dit in het bijzonder ter hoogte van woningen en overige gevoelige receptoren (fauna). Onderscheidend karakter De ligging van de verschillende alternatieven vertoont onderlinge verschillen in de afstand tot omliggende receptoren (aantal gehinderden). Dit maakt dat de effectgroep wijziging geluidsbelasting onderscheidend kan zijn en voor de verschillende alternatieven (en eventuele varianten) afzonderlijk wordt besproken. Wijziging geluidsimmisDe huidige geluidskwaliteit thv de locaties en gevoelige receptoren wordt opsies gemeten en beschreven via ambulante metingen. De impact van het plan wordt besproken op basis van berekeningen van Lden en Lnight. Op basis van SRM II en op basis van emissiegegevens van wegverkeer worden op verschillende afstanden de geluidsniveaus berekend. Dit leidt tot een evaluatie van de impact van het plan op het geluidsklimaat in de omgeving, namelijk de geluidsbelasting tgv het verkeersgenererend effect (indien mogelijk (semi-) kwantitatieve evaluatie). Ook het positieve effect van een mindere trafiek op specifieke wegsegmenten wordt in kaart gebracht. Daarnaast gebeurt een semikwantitatieve evaluatie van het toekomstig geluidsklimaat binnen het plangebied ifv de kwaliteit van de omgeving en gevoelige receptoren (mens en fauna). Er worden geluidscontouren bepaald (zon-



Trillingen


der rekening te houden met afscherming). Deze geluidscontouren vormen een insteek voor de disciplines fauna en flora en mens om de impact van geluidsverstoring te kunnen bepalen. Trillingshinder (ook tijdens de gebruiksfase) is sterk afhankelijk van de uitvoeringstechnische aspecten en is hoogst waarschijnlijk slechts zeer lokaal en tijdelijk relevant. Trillingshinder wordt op planniveau dan ook niet mee beoordeeld. Geluidsmilderende maatregelen (geluidsberm of geluidsscherm) Maatregelen aan de bron: opsommen van een aantal mogelijkheden en kwalitatieve evaluatie (bvb snelheidsbeperking en handhaving, continue snelheidsregime, …)

De ligging van de ambulante meetpunten is momenteel nog niet gekend omdat deze worden afgestemd op de toe – of afname van verkeer. De verandering in de verkeerssituatie is momenteel nog niet bekend zodat het niet mogelijk is om op dit moment aan te geven waar er de metingen zullen gebeuren. Het resultaat van de berekeningen wordt getoetst aan het toetsingskader zoals voorgesteld in het richtlijnenboek. In het richtlijnenboek wordt ook aangegeven welke noodzakelijke elementen er voor geluid – en trillingen moeten vermeld worden. Dit zal in deze plan-MER gevolgd worden. De significantie van de wijziging aan geluidsimmissies zal afgetoetst worden aan onderstaande criteria. Wijziging geluidsimmissies

Significantie

Verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

+++

Verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)

++

Verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)

+

Verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A)

0

Verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)

-

Verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)

--

Verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

---



10.3

Lucht

Afbakening studiegebied Bepalende factoren Aandachtsgebieden Bepalende factoren

Wegsegmenten waar een wijziging in verkeersintensiteit zal optreden Onmiddellijke omgeving rondom deze wegsegmenten tot 300m Bebouwde gebieden (cfr discipline mens) ifv aanwezigheid van kwetsbare receptoren (mens) Zones langsheen de wegenis


Huidige luchtkwaliteit adhv beschikbare meetpunten, studies en CAR Vlaanderen versie 2.0 (voor woonkernen) en IFDM-traffic voor open wegsegmenten) Relevante informatiebronMeetpunten VMM nen Kengetallen mbt emissies van NO2, PM10 en PM2,5 door verkeer Kengetallen mbt type verkeer (dagindeling, aandeel zwaar verkeer, …) Verkeersgegevens obv discipline mobiliteit Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau De verwachte verschuiving op het lokaal wegennet en een gewijzigd gebruik van de ontsluitingsroute van/naar de E40 kunnen zorgen voor een gewijzigd luchtklimaat. Dit wordt meegenomen op planniveau. Op planniveau wordt geen kwantitatieve beoordeling gemaakt van tijdelijke effecten (bvb stof en NO2 agv werfactiviteiten) tijdens de aanlegfase. Plankenmerken In navolging van de verkeerskundige impact vormt de discipline lucht een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de verwachte verschuivingen in verkeersstromen en de impact hiervan op het luchtklimaat. Dit in het bijzonder ter hoogte van woningen. Onderscheidend karakter De ligging van de verschillende alternatieven vertoont onderlinge verschillen in de afstand tot omliggende woningen (aantal gehinderden). Dit maakt dat de effectgroep wijziging luchtklimaat onderscheidend is en voor de verschillende alternatieven afzonderlijk wordt besproken. In het plan-MER worden de alternatieven vergeleken, waarbij volgende asWijziging luchtklimaat pecten worden beschouwd: de totale verkeersemissies voor fijn stof (PM10) en stikstofoxiden (NOx); schatting van het aantal gehinderden (invloed op receptor mens); ligging van de weg ten opzichte van andere receptoren (fauna en flora: verzuring, vermesting; monumenten: aantasting gebouwen). Voor de berekening van de totale emissies wordt gesteund op verkeersgegevens en emissiefactoren van de verschillende voertuigklassen. Belangrijk hierbij is het onderscheid personenvervoer – vrachtvervoer. Zoals aangehaald in het richtlijnenboek lucht worden de verkeersemissies berekend met behulp van de MIMOSA-emissiefactoren. Ter hoogte van de woonzones wordt de plaatselijke luchtkwaliteit langs de wegen berekend met behulp van het programma CAR-Vlaanderen versie 2.0 of IFDM-Traffic. Duidelijk wordt aangegeven of er zones zijn waar de luchtkwaliteitsdoelstellingen worden overschreden. Het effect van de inrichting van de aansluitingspunten en/of het voorkomen van hellingen zal enkel kwalitatief beoordeeld worden op basis van een studie omtrent de invloed van het rijgedrag op de emissies (Mierlo et al. (2002)). Milderende maatregelen Type

Beperking van de luchtemissies waar mogelijk en relevant



Volgend significantiekader uit het richtlijnenboek Lucht wordt hierbij voorgesteld. Percentages voor gemiddelde immissiebijdragen Criterium

beoordeling

score

Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen: X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtbeperkte bijdrage waarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 3% van de milieukwaliteitsnorm of richtbelangrijke bijdrage waarde of toegelaten aantal overschrijdingen X > 10% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen

-1 -2

zeer belangrijke bijdrage

-3

Opmerking PM10 bij stationaire bronnen: Voor PM10 bij stationaire bronnen wordt getoetst aan het rekenkundig gemiddelde van 31,3 µg/m3 Milderende maatregelen: jaargemiddelde: Score -1 (beperkte bijdrage): onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, tenzij de MKN in de referentiesituatie reeds voor 80% is ingenomen (link met milieugebruiksruimte) Score -2 (belangrijke bijdrage): milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn. Score -3 (zeer belangrijke bijdrage): milderende maatregelen zijn essentieel.

Percentages voor percentielen/aantal overschrijdingen Criterium beoordeling Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen:

score

X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen

beperkte bijdrage

-1


belangrijke bijdrage

-2


zeer belangrijke bijdrage

-3

Link milderende maatregelen:

Er wordt geen link met milderende maatregelen voorgesteld. De deskundige beoordeelt en rapporteert de noodzaak aan milderende maatregelen



10.4

Bodem


Afhankelijk van effectgroep, globaal genomen gelijk aan het plangebied Enkel voor wat betreft bodemkwaliteit ruimer dan plangebied Erosiegevoelige gebieden (hellingsgraad > 5%) Waardevolle bodems


topografie aanwezige bodemtypes (bodemkaart) dikte Quartaire laag bodemkwaliteit Relevante informatiebrontopografische kaart nen beschikbare gegevens via Databank Ondergrond Vlaanderen, dov.vlaanderen.be, over de Quartaire laag bodemkaart inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM) Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau Gezien heel wat effecten gerelateerd zijn met uitvoeringstechnische aspecten en het plan gedeeltelijk een herinrichting van reeds bestaande infrastructuur betreft, wordt de discipline bodem als minder relevant beschouwd op planniveau. De focus ligt in deze discipline op de tracégedeelten van de planalternatieven die niet op bestaande infrastructuur komen te liggen. Plankenmerken Door de ligging van het wegtracé globaal op maaiveldniveau en ter hoogte van reeds aanwezige weginfrastructuur, blijft het bijkomend ruimtebeslag en de bijhorende bodemverstoring relatief beperkt. Dit betekent dat mogelijke effecten als profielwijziging voornamelijk lokaal en oppervlakkig optreden. Uitzonderingen zijn de ingrepen thv kunstwerken en nieuwe tracégedeelten. Onderscheidend karakter De planalternatieven vertonen onderlinge verschillen inzake de mate waarin ze van bestaande infrastructuur gebruik maken en kunnen tevens verschillen vertonen in hoogteligging. De mate waarin deze verschillen resulteren in een onderscheidend karakter zal worden onderzocht in het plan-MER. Structuurwijziging Waar profielwijziging optreedt (bvb vergraving, aanbrengen verharding), is structuurwijziging ondergeschikt. Structuurwijziging is daarom vooral relevant ter hoogte van de tijdelijke werfzone. Gezien dit sterk gerelateerd is met de wijze van uitvoering van de werken en gezien de te verwachten impact beperkt is, komt dit enkel in het project-MER aan bod. Profielwijziging Profielwijziging zal optreden daar waar ophoging (taluds), uitgraving of nieuwe verharding wordt aangebracht. Criteria om de significantie van deze effectgroep in te schatten zijn: oppervlakte profielwijziging, diepte profielwijziging en de authenticiteit/verstoringsgraad van het bodemprofiel. De profielwijziging wordt algemeen beoordeeld op planniveau, waarbij onderlinge nuances tussen de inrichtingsalternatieven worden beschreven. Erosie Erosie kan oa optreden thv sterk hellende zones. Rekening houdend met de omgevingskenmerken wordt de mogelijke impact thv de aandachtsgebieden ebsproken op planniveau.



Bodemzetting

Wijziging bodemvochtregime

Wijziging bodemkwaliteit


Bodemzetting kan optreden door een belasting of ontwatering van een slappe (= samendrukbare) (diepere) grondlaag. Of bodemzetting al dan niet optreedt, hangt weliswaar af van de gevoeligheid van de ondergrond hiervoor, maar wordt desondanks hoofdzakelijk bepaald door uitvoeringstechnische aspecten. Daarom wordt deze effectgroep enkel in het project-MER beschouwd. Wijziging bodemvochtregime is ondergeschikt aan de globale wijziging van het grondwaterregime dewelke in de discipline grondwater aan bod komt. Deze effectgroep komt bijgevolg zowel in het plan- als het project-MER niet aan bod, maar wordt gebundeld met de discipline grondwater. Een wijziging in de bodemkwaliteit kan optreden tgv afstromend wegwater, bemaling grondverzet en calamiteiten. Vervuild afstromend wegwater kan de oppervlaktewaterkwaliteit en indirect de bodem- en grondwaterkwaliteit negatief beïnvloeden. Dit indirecte effect wordt kwalitatief en algemeen besproken binnen de discipline grondwater. De impact van bemaling kan irreversibele effecten met zich meebrengen door de verspreiding van aanwezige bodemverontreinigingen. Bijgevolg wordt de impact van eventuele bemalingen op de bodem- en grondwaterkwaliteit wel besproken in het plan-MER. Dit zal echter gebeuren in de discipline grondwater (effectgroep grondwaterkwaliteit) om overlap te voorkomen. Grondverzet en calamiteiten zijn sterk gerelateerd aan uitvoeringstechnische aspecten. Indien daarenboven de vigerende wetgeving inzake grondverzet en bij calamiteiten correct wordt nageleefd, wordt het risico op verspreiding van verontreiniging t.g.v. grondverzet en calamiteiten tot een minimum beperkt. Wijziging van de bodemwaterkwaliteit ten gevolg van grondverzet en calamiteiten wordt dan ook niet verder besproken in het plan-MER. Eventuele milderende maatregelen zullen voornamelijk aanbevelingen zijn op het vlak van uitvoeringstechniek.



10.5

Grondwater


Invloedssfeer van eventuele bemaling is bepalend voor de ruimste afbakening van het studiegebied Beschermingszones voor grondwaterwinning Aandachtsgebieden vanuit de discipline oppervlaktewater – de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden – aangevuld met gebieden met een natte drainageklasse en veengronden (obv bodemkaart) worden aangeduid als indicatieve zones voor gronden met een ondiepe grondwaterstand.


afwatering beschrijving bovenste watervoerende laag grondwaterkwetsbaarheid grondwatertafel (diepte grondwatertafel, infiltratiegevoeligheid) grondwaterkwaliteit Relevante informatiebrontopografische kaart nen beschrijving geologische opbouw (discipline bodem) beschrijving afwatering (discipline oppervlaktewater) grondwaterkwetsbaarheidskaart, inventaris vergunde grondwaterwinningen, afbakening waterwingebieden en respectievelijke beschermingszones, (freatisch) grondwatermeetnet; alle te raadplegen in Databank Ondergrond Vlaanderen (dov.vlaanderen.be) watertoetskaarten inventaris oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsprojecten (OVAM), eventueel aangevuld met info van gemeenten Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau Tijdens de gebruiksfase kan een verstoring van het grondwatersysteem optreden (bvb verminderde infiltratie t.g.v. toegenomen verharde oppervlakte). Daar waar het plan een herinrichting van reeds bestaande infrastructuur betreft, wordt verwacht dat de impact eerder beperkt blijft. Indien tijdens de aanlegfase bemaling vereist is, kan verstoring van het watersysteem optreden. Hierdoor kunnen permanente effecten optreden op bestaande ecotopen en bouwkundig erfgoed/archeologie. Gezien het permanente effecten betreft, wordt dit wel meegenomen op planniveau. Plankenmerken Door de ligging van het wegtracé globaal op maaiveldniveau zullen de ingrepen zich niet dieper situeren dan het oppervlakkige grondwatersysteem. Ter hoogte van kunstwerken (bvb ondertunneling) treedt een diepere verstoring op. Het plangebied (hoeveelheid verharding) blijft relatief beperkt in verhouding tot het grondwatersysteem en – afhankelijk van het afwateringssysteem van de weg – kan de impact op de infiltratiemogelijkheden beperkt blijven. Onderscheidend karakter De effecten tijdens de aanlegfase worden bepaald door het toepassen van bemaling. De noodzaak tot bemaling blijft waarschijnlijk beperkt tot lokale, tijdelijke bemaling thv de kunstwerken en de impact op grondwaterkwaliteit en –kwantiteit kan sterk gemilderd worden via een gepaste uitvoeringstechniek. De overige effecten zijn vermoedelijk weinig onderscheidend en worden algemeen besproken.



Wijziging grondwaterkwetsbaarheid

Wijziging hydrogeologische opbouw Wijziging grondwaterkwantiteit

Wijziging grondwaterkwaliteit


De grondwaterkwetsbaarheid kan wijzigingen door het aanbrengen van verhardingen en door uitgravingen of ophogingen. Gezien dergelijke ingrepen zich slechts over een beperkte breedte zullen voordoen (in verhouding tot het grondwatersysteem), zal de impact ervan op de grondwaterkwetsbaarheid slechts zeer lokaal optreden en bijgevolg verwaarloosbaar zijn. Deze effectgroep wordt niet verder behandeld in het plan-MER. Rekening houdend met de globale ligging van het tracé op maaiveldniveau, uitgezonderd enkele lokale, diepere ingrepen wordt geen wijziging in de hydrogeologische opbouw verwacht. Vernatting en verdroging kan optreden door bemaling tijdens de werken of een gewijzigde infiltratie door aanbrengen van verhardingen. Bemaling kan nodig zijn. Hierbij wordt ikv het plan-MER de mogelijke impact semi-kwantitatief bepaald adhv empirische formules uitgaande van een realistische benodigde grondwaterverlaging en het bodemtype. Een meer gedetailleerde begroting van de impact is niet zinvol in het planMER, gezien hiertoe de nodige uitvoeringstechnische gegevens ontbreken. De ruwe begroting gebeurt in functie van een inschatting van eventuele irreversibele effecten op vegetatie in de discipline fauna en flora. Na uitvoering van de werken zal er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde oppervlakte verdroging optreden, terwijl elders (namelijk daar waar het water afstromend van de verharde oppervlakte terechtkomt) vernatting zal optreden. De grootte van dit effect zal afhankelijk zijn van de infiltratiemogelijkheden vanuit de langsgrachten en bufferbekkens naar het grondwater. Wijziging van grondwaterkwaliteit kan optreden t.g.v. calamiteiten, afstromend wegwater en verspreiding van verontreinigingen als gevolg van bemaling. Calamiteiten zijn sterk gerelateerd aan uitvoeringstechnische aspecten. Indien de vigerende wetgeving inzake bij calamiteiten correct wordt nageleefd, wordt de mogelijke impact op de grondwaterkwaliteit tot een minimum beperkt. Dit wordt dan ook niet verder besproken in het plan-MER. Vervuild afstromend wegwater kan de gronden bodemkwaliteit negatief beïnvloeden. Dit aspect wordt kwalitatief beschreven. Indien bemaling noodzakelijk is, kan een verspreiding van aanwezige verontreiniging optreden. Niettegenstaande ook hier de uitvoeringstechnische aspecten belangrijk zijn voor een correcte inschatting wordt dit aspect wel meegenomen in het plan-MER. Hiertoe wordt nagegaan welke gekende verontreinigingen zich mogelijk binnen de invloedssfeer van een eventuele bemaling bevinden. Voor deze verontreinigingen wordt nagegaan in welke mate ze zich kunnen verspreiden en dus een risico vormen voor een verder verontreiniging van bodem en grondwater. Bijzondere aandacht gaat uit naar de impact tav de beschermingsgebieden voor grondwaterwinning. Het betreft echter een kwalitatieve bespreking die zich toespitst op het formuleren van aanbevelingen voor de verdere uitwerking van het project. Maatregelen Ter beperking van de invloedssfeer van bemaling zoals het werken met gesloten bouwput, retourbemaling, … Ter bevordering van de infiltratiemogelijkheden (inrichting langsgrachten, …)



10.6

Oppervlaktewater



Stroomgebied van ontvangende waterlopen voor wat betreft waterkwantiteit (en onrechtstreeks waterkwaliteit) Plangebied voor de effectgroep structuurkwaliteit Effectief overstromingsgevoelige gebieden en recent overstroomde gebieden thv of in onmiddellijke nabijheid van het plangebied; deze gebieden geven aan in welke mate reeds wateroverlast optreedt en welke draagkracht het watersysteem nog bezit. Signaalgebieden Aanwezigheid van geklasseerde waterlopen thv of in onmiddellijke nabijheid; dit geeft aan welke waterlopen mogelijk een gewijzigd stromingsregime of een gewijzigde kwaliteit kunnen hebben oiv het plan


hydrografie waterkwantiteit (overstromingsrisico) ecologische kwaliteit fysisch-chemische waterkwaliteit biologische waterkwaliteit Relevante informatiebronwaterlopenkaart – VHA nen disciplines grondwater en bodem de meetdatabank inzake waterkwaliteit van de VMM, www.vmm.be NOG-kaarten en ROG-kaarten (als aanvulling op de mogelijk en effectief overstromingsgevoelige gebieden, cfr aandachtsgebieden) Watertoetskaarten Bekken- en deelbekkenbeheerplannen Terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau Als gevolg van het direct ruimtebeslag (inname huidige bergingscapaciteit, verhoogde afstroom hemelwater, kruising waterlopen, …) kan een impact op het watersysteem ontstaan. Dit wordt meegenomen op planniveau. Effecten tijdens de aanlegfase (bvb lozing bemalingswater) betreffen tijdelijke effecten en worden niet meegenomen. Plankenmerken Het plan betekent een bepaalde hoeveelheid bijkomende verharding en bijgevolg verhoogde afstroom van hemelwater. Vanuit de discipline wordt een voorstel (inrichtingsprincipes) geformuleerd mbt de inrichting van het afwateringssysteem van de weg. Onderscheidend karakter Verwacht wordt dat de impact van de hoeveelheid verharde oppervlakte onderling verschillend zal zijn voor de inrichtingsalternatieven. Ook de ligging van de planalternatieven tov het omliggend afwateringssysteem en overstromingsgevoelige zones is onderling verschillend. Binnen het planMER worden lozings- en bufferingsvoorwaarden onderzocht en wordt voor de verschillende inrichtingsalternatieven getoetst op welke wijze deze voorwaarden kunnen worden ingevuld (formuleren van inrichtingsprincipes). De waterkwaliteit kan negatief beïnvloed worden door het gebruik van nieuwe infrastructuur. deze impact is afhankelijk van het gebruik van de weg, eerder dan van de inrichting, waardoor dit effect algemeen wordt besproken.



Wijziging waterkwantiteit

Wijziging in waterkwantiteit kan optreden door een toename aan verharde oppervlakte waardoor meer water afstroomt en piekdebieten toenemen. In het plan-MER wordt – in grootteorde – de bijkomende oppervlakte aan verharding berekend en wordt nagegaan of de voorziene opvang voor het afstromend regenwater afdoende is en rekening houdt met het algemene principe ‘vasthouden, bergen en vertraagd afvoeren’. Dit houdt in dat gepaste lozings- en bufferingsnormen worden uitgewerkt (in afstemming met de waterloopbeheerder), rekening houdend met de eigenschappen van het ontvangend waterlopenstelsel. Wijziging waterkwaliteit De oppervlaktekwaliteit kan wijzigen ten gevolge van instroming vervuild run(fysisch-chemisch en bio- off water, lozing afvalwater en calamiteiten. Rekening houdend met de vigelogisch) rende wetgeving wordt de impact op de oppervlaktewaterkwaliteit tot een minimum beperkt. De effectbespreking van deze effectgroep is daarenboven sterk afhankelijk van uitvoeringstechnische aspecten. Bijgevolg wordt de effectgroep wijziging oppervlaktewaterkwaliteit beperkt tot een kwalitatieve bespreking waarin vooral zal gefocust worden op aanbevelingen voor de verdere uitwerking van het project. Wijziging structuurkwaliteit De structuurkwaliteit kan lokaal wijzigen daar waar de lijninfrastructuur waterlopen (bijkomend) kruist. Deze wijzigingen zullen zeer lokaal optreden en hangen sterk af van uitvoeringstechnische aspecten. Bijgevolg wordt dit element enkel in het project-MER besproken. Milderende maatregelen Type

Voldoende waterberging indien overstromingsgevoelige gebieden worden aangesneden Vertaling van lozings- en bufferingsvoorwaarden Aanbevelingen mbt de inrichting van het afwateringssysteem.



10.7

Fauna en flora


Plangebied voor wat betreft ecotoopinname of -creatie Is ruimer voor wat betreft verstoring en verdroging (geluid en hydrologie; invloedssfeer te bepalen in disciplines geluid en water) en barrièrewerking / versnippering

Afbakening aandachtsgebieden Bepalende factoren Speciale beschermingszones, VEN-gebieden en natuurreservaten aangevuld met de beheerde natuur- en bosgebieden (= gebieden die momenteel een beheer kennen gericht op de natuurfunctie) Valleigebieden Clusters van biologisch (zeer) waardevolle percelen die geen deel uitmaken van bovenstaande gebieden. Referentiesituatie Te beschrijven elementen Bespreking per aandachtsgebied van: het voorkomen van vegetatie en fauna met bijzondere aandacht voor waardevolle natuurtypes of soorten. Dit zijn natuurtypes of soorten die zeldzaam, achteruitgaand of bedreigd zijn, een beschermde status hebben, van (inter)nationaal belang zijn of een sleutelsoort zijn. Daarnaast ook aan gebieden met hoge biologische waardering volgens de BWK. Potenties en dit voor zover dit relevant is in relatie tot de te verwachten effecten. Belangrijke corridors en aanwezige barrièrewerking van overige infrastructuren Het onderzoeksgebied waarbinnen de referentiesituatie beschreven wordt, kan afwijken naargelang vegetaties dan wel fauna besproken worden. Het in kaart brengen van belangrijke migratieroutes is ifv versnippering van groot belang. Relevante informatiebronbiologische waarderingskaart nen inventarisaties en waarnemingen van natuurwerkgroepen (o.a. Zoogdierenwerkgroep Natuurpunt, waarnemingen plantenwerkgroepen, vogelwerkgroepen,…. databanken (o.a. Vogelatlas, verspreidingskaarten, inventaris autochtone bomen en struiken, …) disciplines bodem, grondwater en oppervlaktewater, geluid en trillingen beschikbare studies terreinbezoek Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau De aanpassing aan de weginfrastructuur kan voor aanwezige natuurwaarden zowel een bijkomende ruimte-inname, een versterking van de barrièrewerking als wijziging in verstoring (bvb geluidsverstoring) betekenen. Deze effecten worden meegenomen op planniveau, uitgezonderd tijdelijke effecten (bvb geluidsproductie werfactiviteiten) agv de aanlegfase. Plankenmerken Door de onderling verschillende ligging van de planalternatieven tov de ecologisch waardevolle elementen, wordt verwacht dat ecotoopinname relevant en onderscheidend kan werken en dat eveneens de ecologische structuur in het studiegebied gewijzigd kan worden. Op basis van de discipline geluid zal worden nagegaan of een wijziging in verstoring optreedt. Ook wordt op basis van de disciplines gronden oppervlaktewater onderzocht of zich een invloed op de waterkwantiteit kan voordoen. Onderscheidend karakter De alternatieven vertonen verschillen in ligging tov de ecologische structuur, waardoor de effectgroepen als onderscheidend worden aangeduid.



Ecotoopinname en ecotoopcreatie

Verstoring

Versnippering en barrièrewerking

Verdroging/vernatting

Verontreiniging


Het verlies aan oppervlakte wordt kwantitatief beoordeeld. De significantie hangt af van de ingenomen oppervlakte (relatief en absoluut), de ecologische waarde en zeldzaamheid van de ingenomen ecotopen. Voor de verschillende alternatieven worden de oppervlaktes aan ecotoopverlies gekwantificeerd, rekening houdende met de waardering volgens de Biologische Waarderingskaart. Het verlies aan habitats leidt indirect tot verlies voor fauna. De beoordeling gebeurt op basis van het relatief belang (in waarde en oppervlakte) van het te verdwijnen biotoop. Ecotoop/habitatcreatie ontstaat bij de realisatie van verkeersinfrastructuur onder meer door de natuurvriendelijke inrichting van allerlei randinfrastructuur (bvb. bermen, langsgrachten, bufferbekkens), overhoeken, landschappelijke inkleding of eventuele compenserende maatregelen. Dit aspect wordt kwalitatief beoordeeld. De gewijzigde verkeersintensiteiten kunnen een wijziging in verstoring met zich meebrengen. Hierbij is vooral geluidsverstoring van belang. Geluidsverstoring is afhankelijk van de aard, het tijdstip en de duur van de verstoring, van de afstand tot de verstoringsbron en de gevoeligheid van de fauna en flora. Het aspect verstoring wordt kwalitatief besproken, rekening houdend met de geluidscontourkaarten (discipline geluid) en de aanwezigheid van kwetsbare gebieden die binnen deze geluidscontouren vallen. Om het effect van versnippering te evalueren wordt nagegaan in hoeverre de weginfrastructuur momenteel als een barrière fungeert voor soorten (bvb. vleermuizen, roofvogels) en vegetatietypes en welke wijzigingen er kunnen optreden in deze barrièrewerking. Ook de mate waarin randeffecten van belang zijn, bepaalt de invloed op habitatkwaliteit en -gebruik. Daarnaast kan ook de wijze waarop het tracé (landschappelijk) wordt ingericht hierop een impact hebben. Deze effectgroep wordt kwalitatief besproken. Inzake verdroging zal – op basis van informatie uit de disciplines bodem, gronden oppervlaktewater – een kwalitatieve bespreking plaatsvinden, rekening houdend met aanwezige waardevolle vegetatie en de invloedstraal van mogeljjke bemaling. Een vernatting van het gebied wordt niet verwacht als direct effect van de geplande ingrepen. Verontreiniging is sterk afhankelijk van uitvoeringstechnische aspecten (type verontreiniging, diepte verontreiniging, …). Zoals reeds aangehaald bij de discipline bodem, gronden oppervlaktewater kan verontreiniging sterk beperkt worden indien de vigerende wetgeving correct wordt nageleefd. Deze effectgroep wordt dan ook op planniveau niet relevant geacht en zal dus niet worden opgenomen in het plan-MER. Ontsnipperingsmaatregelen (bufferzones, faunapassages, migratieroutes, corridors, …) Aanbevelingen zuinig ruimtegebruik Aanbevelingen mbt ecotoopcreatie en landschappelijke inrichting Aanbevelingen mbt beperken verstoring (bvb verlichting) Maatregelen om verdroging te voorkomen (zie discipline water)



In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de effectgroepen zullen worden afgetoetst. Ecotoopverlies en -creatie Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die

Significantie ---

deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde en/of inname van een belangrijke oppervlakte beschermde natuur ; belangrijk areaalverlies Inname van een belangrijke oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die

--

geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; weinig impact op het globale areaal van dit ecotoop/habitat Inname van een beperkte oppervlakte waardevolle tot zeer waardevolle ecotopen/habitats die

-

geen deel uitmaken van een groter geheel met belangrijke natuurwaarde; weinig impact op het areaal van dit ecotoop/habitat Inname van minder waardevolle ecotopen/habitats

0

Beperkte areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen het

+

studiegebied of beperkte toename van de habitat voor een waardevolle soort Belangrijke areaaltoename van een waardevol ecotoop in verhouding tot het totale areaal binnen

++

het studiegebied of belangrijke toename van een habitat van een belangrijke soort Een belangrijk areaal van een waardevol ecotoop ontstaat of optimale habitatcondities voor een

+++

waardevolle soort Verstoring

Significantie

Permanente verstoring van verstoringsgevoelige, waardevolle gebieden of soorten

---

Tijdelijke verstoring van niet-verstoringgevoelige gebieden of soorten;

--

Vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringgevoelige gebieden of soorten Tijdelijke verstoring van niet-verstoringgevoelige gebieden of soorten;

-

Vrij beperkte, permanente verstoring van weinig verstoringgevoelige gebieden of soorten Geen of verwaarloosbare wijziging in de verstoring Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring Lokale buffering ten aanzien van bestaande verstoring van kwetsbare gebieden/soorten of be-

0 + ++

perkte verbetering op diverse locaties Zeer significante buffering ten aanzien van bestaande verstoringbronnen binnen plangebied of

+++

significante verbetering op diverse locaties Versnippering en barrièrewerking De ecologische infrastructuur wordt doorsneden, harde barrière voor belangrijke soorten, samen-

Significantie ---

hang wordt op grote schaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; grote impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische infrastructuur wordt op 1 of diverse locaties doorsneden; harde barrière, samen-

--

hang wordt lokaal significant verstoord, permanente barrière of randeffecten; impact op waardevolle soorten/ecotopen De ecologische samenhang wordt beperkt verstoord, beperkte impact op migratie, zachte barrière

-

of barrièrewerking reeds aanwezig, tijdelijke barrière of negatieve randeffecten Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of samenhang

0

Samenhang wordt beperkt verbeterd, beperkte mitigerende maatregelen ten aanzien van migra-

+

tieknelpunten en/of randeffecten. Een aantal migratiebarrières worden opgeheven; samenhang wordt lokaal significant verbeterd,

++

lokaal ontstaan nieuwe migratiemogelijkheden, negatieve randeffecten worden in belangrijke mate gemilderd De ecologische infrastructuur wordt op diverse locaties verbonden, migratiebarrières worden op-

+++

geheven, samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd, negatieve randeffecten worden opgeheven.



10.8

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie



Afhankelijk van schaalniveau namelijk macro- (landschapstype), meso(omgeving plangebied) en microniveau (plangebied) Gebieden die worden aangetast, versnipperd of waarvan de invulling van de planingrepen leidt tot het vergroten van de barrièrewerking Beschermde monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten op basis van het beschikbare kaartmateriaal Ankerplaatsen (al dan niet aangeduid) , relictzones, punten lijnrelicten Waardevol bouwkundig erfgoed nabij het plangebied Gekend en ongekend archeologisch erfgoed nabij plangebied


situering en beschrijving van de landschapstypologie en cultuurhistorische context landschappelijk, bouwkundig en archeologisch erfgoed (al dan niet beschermd) thv of in de onmiddellijke nabijheid van het plan Relevante informatiebronlandschapsrelictenatlas nen luchtfoto’s – oud kaartmateriaal (Ferraris ea) centrale archeologische inventaris (CAI) inventaris bouwkundig erfgoed discipline fauna en flora structuurplannen terreinbezoek ministeriële besluiten aangeduide ankerplaatsen Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau Binnen deze discipline zijn zowel ruimtebeslag, ruimtelijke samenhang als verstoring van belang. Als gevolg van het ruimtebeslag kan bouwkundig of archeologisch erfgoed ingenomen worden. Daarnaast grijpen de wijzigingen aan de lijninfrastructuur in op de bestaande ruimtelijke relaties. De wijziging aan de infrastructuur brengt mogelijks eveneens een wijziging in visueel beeld met zich mee, wat een wijziging in perceptieve kenmerken kan betekenen. Deze effecten worden meegenomen op planniveau, uitgezonderd tijdelijke effecten agv de aanlegfase (bvb tijdelijke beleving van de werfzone). Plankenmerken Het plan ligt globaal op maaiveldniveau, waarbij een aantal kruisingen en aansluitingen ongelijkgronds worden voorzien. Afhankelijk van de wijze waarop de ongelijkgrondse kruising wordt vormgegeven, kan het plan ingrijpen op de bestaande landschapsstructuur en beleving. Daarnaast kan door vergraving (bij ondertunneling) een impact optreden op het archeologisch erfgoed en brengt het ruimtebeslag mogelijks een impact op de erfgoedwaarde met zich mee. Als gevolg van bovenstaande wordt de discipline landschap, met de verschillende effectgroepen, als relevant beschouw op planniveau. Onderscheidend karakter De planalternatieven vertonen onderlinge verschillen, voornamelijk in de ligging tov landschappelijk waardevolle elementen. De verschillende effectgroepen worden als onderscheidend beschouwd.



Structuur- en relatiewijzigingen

Wijzigingen erfgoedwaarde

Wijzigingen perceptieve kenmerken


Deze effectgroep onderzoekt de impact op de samenhang van waardevolle structuren en relaties. Aanleg van nieuwe en de herinrichting van bestaande infrastructuren kunnen namelijk leiden tot een functionele wijziging van het actuele gebruik en verandering in toegankelijkheid. De significantie wordt kwalitatief bepaald, onder meer rekening houdend met de graad (omvang en duurtijd) van verandering, de mate van samenhang en de mate van versnippering. De effecten op erfgoedwaarde betreffen effecten op de aanwezige relictzones, (aangeduide) ankerplaatsen, punten lijnrelicten, op het landschap als historisch erfgoed en op het aanwezige archeologisch erfgoed. Er gaat niet enkel aandacht uit naar de effectieve waarde van het erfgoed op zich maar eveneens naar de mogelijke aantasting van de context of de ensemblewaarde van het erfgoed. Belangrijke criteria die de kwalitatieve beoordeling van het effect mee bepalen, zijn onder andere: frequentie van voorkomen van het landschapselement, de ouderdom, de aard, de grootte, het aantal, kwetsbaarheid, gaafheid, contextwaarde, bescherming, … Aangezien bemaling mogelijk is en de oppervlakte vergraven en verhard wordt, gaat speciale aandacht naar archeologie. Verstoring van perceptieve kwaliteiten en de belevingswaarde ontstaat door auditieve en visuele verstoring en het minder toegankelijk worden van het landschap. De planingrepen kunnen de visuele beleving beïnvloeden. Anderzijds kunnen visueel aantrekkelijke nieuwe elementen een opwaardering van het landschap betreffen. Effecten hangen onder meer af van schaalvergroting of –verkleining, toevoegen en verwijderen van elementen, inpasbaarheid, de mate van openheid, zichtbaarheid van de ingrepen, …; de landschappelijke inkleding van de nieuwe infrastructuur is in dit opzicht van bijzonder belang. Deze effectgroep wordt kwalitatief beoordeeld. landschappelijke inkleding van de weginfrastructuur, afgestemd op het snelheidsregime; landschappelijke inkleding van milderende maatregelen uit overige disciplines (bvb geluidsschermen of –bermen); formuleren van advies tav archeologisch onderzoek herstel en/of versterken van landschapsstructuren door gebruik van streekeigen elementen (vb. vegetatie), groenschermen, vermijden van barrièrevorming, bewaken van ‘doorlaatbaarheid’ van het landschap voor zwakke weggebruikers, …



In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven waaraan de relevant bevonden effectgroepen zullen worden afgetoetst. Structuur- en relatiewijzigingen

Significantie

Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties

+++

Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of globaal herstel of opwaarde-

++

ring minder waardevolle structuren of relaties Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties

+

Geen impact op samenhang of verstoring van processen

0

Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en –relaties of beperkte versto-

-

ring van reeds aangetaste structuren of relaties Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties of een sterke, globale

--

verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties

---

Wijziging erfgoedwaarde

Significantie

Hoge of matige positieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge positieve impact op waardevol erf-

+++

goed Kleine positieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige positieve impact op waardevol erfgoed of

++

hoge positieve impact op matig waardevol erfgoed Kleine positieve impact op waardevol erfgoed, matige positieve impact op matig waardevol erfgoed of

+

hoge positieve impact op weinig waardevol erfgoed Kleine invloed op matig tot weinig waardevol erfgoed of matige impact op weinig waardevol erfgoed

0

Kleine negatieve impact op waardevol erfgoed, matige negatieve impact op matig waardevol erfgoed

-

of hoge negatieve impact op weinig waardevol erfgoed Kleine negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, matige negatieve impact op waardevol erfgoed of

--

hoge negatieve impact op matig waardevol erfgoed Hoge of matige negatieve impact op zeer waardevol erfgoed, hoge negatieve impact op waardevol

---

erfgoed Wijziging perceptieve kenmerken

Significantie

Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevolle positieve beelddragers

+++

Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken

++

Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken

+

Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds sterk aangetaste kenmerken

0

Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken

-

Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken

--

Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken

---



10.9

Mens ruimtelijke aspecten



Gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen op het vlak van de ruimtelijke functies merkbaar zijn De onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, bedrijventerreinen, landbouwgebieden in de omgeving en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau De ruimte van waaruit de ingreep in de ruimte visueel waarneembaar is. Bebouwde gebieden (obv luchtfoto) Waardevolle en zeer waardevolle landbouwgronden volgens de landbouwtyperingskaart en herbevestigd agrarische gebieden Bedrijventerreinen Recreatiegebieden en -routes Deze aandachtsgebieden wijzen elk op een zekere waarde voor een zekere functie (wonen, landbouw, bedrijvigheid en recreatie).


Beschrijving van het (ruimtelijk) functioneren en dit voor wat betreft volgende gebruikersgroepen / functies: wonen, bedrijvigheid, landbouw, recreatie en toerisme Voor deze functies wordt de ruimtelijke samenhang (onder meer in relatie tot de verkeersstructuur en bereikbaarheid) en de actuele en toekomstige waarde beschreven. Relevante informatiebronGewestplan, BPA’s en RUP’s nen Ruimtelijke structuurplannen op de diverse beleidsniveaus Topografische kaarten en luchtfoto’s Disciplines geluid en trillingen, mobiliteit, landschap Terreinbezoek Landbouwimpactstudie (LIS), zoals die zal worden opgemaakt door de Afdeling Duurzame Landbouwontwikkeling van de Vlaamse Overheid Beschrijving en beoordeling milieueffecten Relevantie discipline Planniveau Binnen deze discipline zijn zowel ruimtebeslag, ruimtelijke samenhang als verstoring van belang. Als gevolg van het ruimtebeslag worden bestaande functies ingenomen. Daarnaast grijpt de wijziging in lijninfrastructuur in op de bestaande ruimtelijke relaties, zowel wat betreft barrièrewerking als wat betreft het versterken en realiseren van nieuwe verbindingen. De gewijzigde infrastructuur brengt eveneens wijziging in de huidige leefkwaliteit (hinder) met zich mee. Deze effecten worden meegenomen op planniveau, uitgezonderd tijdelijke effecten agv de aanlegfase (bvb tijdelijke hinder, tijdelijke omleiding of wijziging in bereikbaarheid, …). Plankenmerken Het plan betreft een verbeterde ontsluiting van de regio van/naar de E40. De discipline mens vormt logischerwijs een relevante discipline waarbij aandacht uitgaat naar de impact op de aanwezige functies, zowel wat betreft ruimte-inname als mogelijke hinderaspecten en wijzigingen in bereikbaarheid. Onderscheidend karakter De impact op het lokaal wegennet en de impact ten aanzien van landbouw- en fietsverkeer is afhankelijk van het beschouwde inrichtingsalternatief. Daarnaast vertonen de alternatieven een verschil in ruimtebeslag en de ligging tov woningen. Dit maakt dat de verschillende effectgroepen binnen deze discipline onderscheidend zijn.



Ruimtegebruikfuncties

Ruimtelijke structuur en samenhang

Hinderaspecten

Ruimtelijke kwaliteit

Bereikbaarheid


Het ruimtebeslag wordt beschreven voor alle functies met een kwantitatieve evaluatie van het verlies aan functies (oppervlakte, grootteorde van aantal getroffen woningen/bedrijven). Daarnaast gebeurt een kwalitatieve evaluatie van de winst aan functies. Specifiek voor het verlies aan landbouwgrond wordt gesteund op de beschikbareinformatie die aan de hand van een landbouwimpactstudie zal worden aangereikt. De resultaten van de landbouwimpactstudie zullen in overleg met de Afdeling Duurzame Landbouwontwikkeling worden geanalyseerd. Deze effectgroep gaat na in welke mate de invulling van het gebied de ruimtelijke structuur van een gebied wijzigt en in welke mate de invulling de ruimtelijke samenhang beïnvloedt. De eventuele wijzigingen in de ruimtelijke structuur en samenhang wordt bepaald door de mate waarin het project leidt tot barrièrevorming, versnippering enerzijds (bvb van aaneengesloten landbouwgebied) of versterking van de ruimtelijke structuur (bvb clustering met bestaande infrastructuur) anderzijds. Evaluatie van mogelijke hinderaspecten richt zich naar omwonenden. Hierbij worden volgende hinderaspecten behandeld: wijziging in geluids- en luchtklimaat door verschuiving in verkeersstromen (zowel positief als negatieve effecten) lichthinder en dit op basis van de disciplines geluid en lucht en rekening houdende met: afstand tot gevoelige receptoren aantal gehinderden karakter/oorsprong van de hinder (bvb. duur) Aandacht gaat hierbij uit naar de mate waarin de hinderaspecten een effect kunnen hebben op de gezondheid. Beoordeling van de visueel ruimtelijke impact op de ruimtelijke belevingswaarde met bijzondere aandacht voor sociale veiligheid. De ruimtelijke kwaliteit wordt louter kwalitatief besproken. Hierbij worden volgende parameters in beschouwing genomen: nabijheid voorzieningen, nabijheid groen, omgevingskwaliteit (rust, omgevingslawaai, hinder, belevingswaarde, …). De ruimtelijke kwaliteit wordt vooral bepaald door de i de integratie in de omgeving. De mate waarin de bereikbaarheid van functies (bijvoorbeeld landbouwpercelen, langzaam verkeer, …) kan veranderen door het realiseren van de herinrichting wordt onderzocht en beschreven.

beperken van barrièrewerking voorkomen of beperken van hinderaspecten beperken ruimte-inname en verlies aan functie, milderen ruimtebeslag specifieke maatregelen om de impact tav landbouw (inname, bedrijfsvoering, barrièrewerking, …) te beperken …



In onderstaande tabellen worden de significantiekaders weergeven voor de effectgroepen ruimtegebruikfuncties en ruimtelijke structuur en samenhang. Ruimtegebruikfuncties Geen of verwaarloosbaar areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het

Significantie 0

studiegebied geen onteigening van woningen of tuinen Beperkt areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied

-

Geen onteigening van woningen, maar wel van tuinen horende bij woningen Significant areaalverlies van de functie in verhouding tot het totale areaal binnen het studiegebied

--

Onteigening van 1 tot 10 woningen (quasi) volledig areaal van de functie binnen het studiegebied gaat verloren

---

Onteigening van meer dan 10 woningen Ruimtelijke structuur en samenhang Diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar waren, worden ontsloten

Significantie +++

Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten

++

Bereikbaarheid is verbeterd op macroschaal Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd

+

Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbeterd Geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke samenhang

0

Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd

-

Ruimtelijke samenhang wordt beperkt verstoord Bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd

--

Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is verminderd Ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord Bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gegarandeerd

---

Ruimtelijke samenhang wordt op grote schaal significant verstoord


Voorstel inhoudsopgave plan-MER

11

Voorstel inhoudsopgave plan-MER

Deel 0. Niet-technische samenvatting Deel I. Algemene gegevens 0. Leeswijzer 1. Inleiding 2. Onderzoeksopgave 3. Plandoelstellingen 4. Oplossingsrichtingen 5. Plankenmerken: ontwerpprincipes en uitgangspunten 6. Planbeschrijving 7. Juridisch en beleidsmatige context 8. Geplande ontwikkelingen 9. Informatie uit beschikbare onderzoeken Deel II. Milieubeoordeling 0. Algemene methodologie 1. Mobiliteit 2. Geluid 3. Lucht 4. Bodem 5. Grondwater 6. Oppervlaktewater 7. Fauna en flora 8. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 9. Mens - ruimtelijke aspecten Waarbij per discipline volgende indeling wordt gevolgd: a. Afbakening studiegebied b. Beschrijving referentiesituatie c. Beschrijving en beoordeling milieueffecten d. Bespreking geïntegreerd ontwikkelingsscenario e. Milderende maatregelen en aanbevelingen f. Synthese 10. Leemten in kennis 11. Voorstellen inzake monitoring 12. Grensoverschrijdende effecten 13. Eindsynthese


12

Gekende onzekerheden

In tegenstelling tot een project-MER waar één concreet welomschreven project het voorwerp vormt van de milieueffectbeoordeling is hier - in het geval van een plan-MER - enkel rudimentaire informatie beschikbaar. Bouwtechnische plans, kwantitatieve gegevens over het vereiste grondverzet en kennis omtrent de toe te passen bijzondere civiele technieken aangaande de te realiseren constructies zijn momenteel niet voorhanden. Wel dient gesteld dat het voorliggende plan het resultaat is van een uitgebreid vooronderzoek en bijgevolg reeds rekening houden met diverse randvoorwaarden. De beschrijving van de plankenmerken biedt desalniettemin voldoende informatie opdat de milieueffectevaluatie op niveau van een plan-MER voldoende onderbouwd kan gebeuren. Daar waar de planbeschrijving nog openstaande onderzoeksvragen bevat, worden deze mee vormgegeven vanuit het milieuonderzoek. Hiertoe wordt voor elke onderzoeksvraag een werkhypothese geformuleerd of een zoekzone aangeduid in de planbeschrijving (zie ook hoofdstuk 5). Bovendien zal het MER ten behoeve van de latere concretisering van het plan in de vorm van een project de nodige aanbevelingen en aandachtspunten formuleren.


13

Grensoverschrijdende effecten

Afhankelijk van het beschouwde planalternatief sluit het tracé aan op het complex met de E40 in Berloz en loopt een gedeelte van het tracé in het Waals gewest. Omdat grensoverschrijdende effecten kunnen optreden wordt de grensoverschrijdende procedure gevolgd. Bij dergelijke procedure wordt de terinzagelegging verlengd tot een termijn van 60dagen en wordt – behalve de aangewezen Vlaamse administraties – ook de aangewezen Waalse administratie aangeschreven. Daarnaast opteert AWV, als initiatiefnemer van het plan-MER, ervoor om behalve in de betrokken gemeenten in het Vlaamse Gewest de terinzagelegging ook in de gemeente Berloz te organiseren.


Bijlage 1 – Inrichtingsprincipes voor primaire en secundaire wegen

Inrichtingsprincipes primaire weg type II (cf RSV) De inrichting van een primaire weg type 2 moet volgens het RSV vertrekken van een volledige scheiding van verkeerssoorten. De uitvoeringsvorm is die van een autoweg of een weg met gescheiden verkeersafwikkeling. De volgende principes staan voor de inrichting van de primaire wegen II voorop: Regulering van het verkeer op alle “kruispunten” : voorrangsweg, verkeerslichten, ongelijkvloers of rotonde; Geen nieuwe rechtstreekse toegang tot particulier terrein (geen nieuwe kruispunten en dwarsverbindingen, afwikkeling gebeurt via ventwegen op bestaande kruispunten); Bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid buiten de stedelijke gebieden van 30m vanuit de as van de weg. Deze breedte moet zo strikt mogelijk worden nageleefd; In vele gevallen zullen wegen, die worden geselecteerd als primaire wegen II wegens bestaande erffuncties en gemengde verkeersafwikkeling, moeten omgebouwd worden zodat scheiding van verkeerssoorten mogelijk is. Dit kan door omvorming tot een 2x1 autoweg voor doorgaand verkeer en parallel rijbanen of een vervangende weg voor erffuncties en lokaal verkeer; slechts uitzonderlijk aanleg van nieuwe rondwegen en parallelle tracés voor het doorgaand verkeer. Deze aanleg is enkel mogelijk wanneer op geen enkele andere wijze de leefbaarheid kan worden verbeterd. Deze nieuwe rondweg moet zo dicht mogelijk bij de bestaande kern aansluiten zodat bijkomende versnippering van de ruimte kan worden beperkt.

Inrichtingsprincipes secundaire wegen volgens RSPL Algemene inrichtingsprincipes secundaire wegen volgens RSPL Algemene ontwikkelingsperspectieven voor secundaire wegen zijn: een ruimtelijk herkenbaar beeld (leesbaarheid) creëren om het gewenst verkeersgedrag te bekomen samenhang bevorderen tussen de wegsegmenten met een logische afbakening van de bebouwde kommen scheiding van verkeerssoorten realiseren buiten de bebouwde kom met een ontwerpsnelheid van 90 km/u ontwerpsnelheid volgen van maximum 50 km/u binnen de bebouwde kommen met een inrichting volgens de principes van de doortochten nieuwe bebouwing buiten de bebouwde kommen langs secundaire wegen zoveel mogelijk weren kruispunten met andere secundaire of primaire wegen (verkeerslichten, ronde punten) reguleren als ze functioneren als drager van regionale openbaar vervoerlijnen, het doorstromingscomfort voor het openbaar vervoer maximaal uitwerken


Bijlage 1 – Inrichtingsprincipes voor primaire en secundaire wegen

vrijliggende fietspaden aanleggen buiten bebouwde kom, aanliggende binnen bebouwde kom openbaar vervoerhaltes geven buiten de rijbaan weren van landbouwverkeer, zeker bij 2x1 wegen en tijdens de spitsuren. Inrichtingsprincipes omleidingstracé voor secundaire wegen (Bron: RSPL) De voorwaarden waaraan een weg moet voldoen om de aanleg van een plaatselijke omleiding te verantwoorden zijn hoger beschreven (zie Error! Reference source not found.). De voorwaarden waaraan het nieuw omleidingstracé voor secundaire wegen moet voldoen, zijn de volgende. Er mogen geen nieuwe veiligheids- of leefbaarheidsproblemen worden gecreëerd. De nieuwe weg mag geen barrière vormen binnen het bestaand bebouwd weefsel. De nieuwe weg dient zo kort mogelijk rond de kern te lopen om versnippering van de ruimte tegen te gaan. Het nieuw tracé dient zodanig gekozen dat de natuurlijke, landschappelijke en stedelijke kwaliteiten maximaal behouden blijven. De nieuwe weg betekent een groeigrens voor de uitbreiding van de kern. Nieuwe toegangen, ook gegroepeerde, zijn aan die weg niet gewenst. De uitvoering is van het type 2x1

Inrichtingsprincipes secundaire wegen volgens RSVB Inrichtingsprincipes secundaire wegen type I volgens RSVB Secundaire weg type I heeft als hoofdfunctie het verbinden op bovenlokaal niveau op basis van mobiliteitsgenererende elementen op provinciaal niveau. Omwille van de verkeersleefbaarheidseis en de mogelijke maaswijdteverkleining tussen twee hoofdwegen wordt het concept van filters toegepast. Een filter is een weerstandsfactor die de reistijd van het traject verhoogt en /of selectief verkeer toelaat. Concreet vertaalt zich dit in verkeerslichtenbeïnvloeding, doortochtherinrichting, tonnenmaatbeperking... In een filter is de verkeersfunctie ondergeschikt aan de verblijfsfunctie. Hierdoor kan het ongewenst gebruik van dergelijke wegen beperkt worden. Bij de uitwerking van de streefbeelden zal bepaald worden of en op welke plaats de filter zal gerealiseerd worden.


Bijlage 2 – Juridisch en beleidsmatige context

In deze bijlage worden de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden opgelijst. Hierbij worden eerst enkele algemene aspecten met betrekking tot ruimtelijke ordening besproken. De overige relevant juridische en beleidsmatige randvoorwaarden per milieudiscipline worden in onderstaande tabel opgelijst. Hierbij wordt aangegeven of het element juridisch (J), dan wel beleidsmatig (B) is. Aspecten die als niet relevant worden beschouwd, worden aangeduid met een (X). De bespreking van deze randvoorwaarden komt bij de uitwerking van het MER verder aan bod bij de disciplines waar deze op van toepassing zijn.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd definitief vastgesteld conform het besluit van de Vlaamse regering op 23 september 1997, met een herziening in 2003 (BS 12 december 2003) en een gedeeltelijke herziening in 2010 (17 december 2010). Her RSV geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen met onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhorizon loopt tot 2007); Het RSV behandelt de structuurbepalende elementen op Vlaams niveau. De belangrijkste uitgangspunten die in het RSV (gecoördineerde versie 2011) vernoemd worden om een duurzame mobiliteit te bewerkstelligen, worden als volgt beschreven: het garanderen van de noodzakelijke bereikbaarheid van en in Vlaanderen omwille van de belangrijke impact ervan op de economische ontwikkeling; het garanderen van de beoogde leefbaarheid; het vergroten van de verkeersleefbaarheid; het afremmen van de groei van de automobiliteit door het verbeteren van de kwantitatieve en kwalitatieve ruimtelijke condities voor de alternatieve vervoerswijzen; het optimaliseren van de grotendeels bestaande infrastructuur. In het RSV wordt ervoor geopteerd het bestaande wegennet te optimaliseren. Deze optimalisering houdt een functionele categorisering van het wegennet in. Er wordt onderscheid gemaakt tussen het hoofdwegennet, de primaire wegen, de secundaire wegen en de lokale wegen. Functioneel heeft men drie hoofdfuncties: de verbindingsfunctie, de verzamelfunctie en de functie van het toegang geven. De categorisering zal de optimale invulling en uitbouw van deze drie functies bewerkstelligen: hoofdwegen zijn wegen met een internationale en een gewestelijke verbindingsfunctie; primaire wegen zijn wegen met een verbindingsfunctie en een verzamelfunctie op Vlaams niveau; Secundaire wegen zijn wegen met een verbindingsfunctie en verzamelfunctie op lokaal en bovenlokaal niveau; Locale wegen zijn wegen met het toegang geven als belangrijkste functie. De N80 is vanaf de aansluiting 28 A13 (Hasselt-Zuid) tot de N3 (Sint-Truiden) in het RSV aangeduid als primaire weg type II. De N3 is ter hoogte van het kleinstedelijk gebied van SintTruiden in het RSV aangeduid als primaire weg type II. Het stukje R17 ter hoogte van Tienen tot aan de E40 is eveneens geselecteerd als primaire weg type II. De E40 (A3) is in het RSV geselecteerd als hoofdweg.



Figuur 0-1: Categorisering hoofd- en primair wegennet thv het plangebied (Bron: RSV gecoördineerde versie 2011, p 368 kaart 4)

De selectie van de secundaire wegen gebeurt in de provinciale ruimtelijke structuurplannen. Er wordt aangegeven dat in uitzonderlijke gevallen er omwille van de leefbaarheid nieuwe tracés kunnen worden aangelegd. Nieuwe trajecten kunnen enkel worden opgenomen als: het traject ruimtelijk ingepast wordt en rekening houdt met de ontwikkelingsperspectieven voor de structuurbepalende functies landbouw, natuur en bos en de aanleg geen bijkomende dynamiek veroorzaakt die in het gebied niet gewenst is; het nieuwe traject meer dan andere alternatieven tot een betere verkeersleefbaarheid leidt; er geen afbreuk wordt gedaan aan het functioneren van het hoofdwegennet (incl. de primaire wegen) en de taak ervan niet overneemt. In het RSV worden een aantal specifieke aandachtspunten met betrekking tot grensoverschrijdende wegenselecties opgenoemd. Het gaat enerzijds om gevallen waarin de visies en selecties aan weerszijden van de grens grotendeels gelijklopend zijn maar structureler overleg op Vlaams niveau inzake inrichting, beheer of andere aspecten zich opdringt (de Westerscheldetunnel-N62-N61-N253 in Nederland, aansluitend op de N423/R4, de Noord-Zuidverbinding te Limburg, de ontsluiting van Maaseik). Anderzijds gaat het om enkele gevallen waarbij momenteel onvoldoende onderzoeksresultaten beschikbaar zijn om de grensoverschrijdende impact kwalitatief en kwantitatief te kunnen inschatten, waaronder: vraag zuidelijke ontsluiting van Sint-Truiden naar de E40 (Limburgplan); Provinciale ruimtelijke structuurplannen Provincie Limburg Het Ruimtelijk Structuurplan provincie Limburg (RSPL) werd goedgekeurd op 12 februari 2003, en de actualisatie van het RSPL werd goedgekeurd op 23 juli 2012. Het RSPL behandelt de structuurbepalende elementen op provinciaal niveau. De gewenste ruimtelijke structuur is richtinggevend op Provinciaal niveau. Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op Provinciaal niveau. De selectie van de secundaire wegen gebeurt zoals hoger vermeld in de provinciale ruimtelijke structuurplannen. De N3 (Tiensesteenweg) en N3 (Luikersteenweg) zijn in het RSPL geselecteerd als secundaire wegen I.



Figuur 0-2: Categorisering secundair wegennet thv het plangebied (Bron: RSPL gecoördineerde versie 2012, kaart 72)

In verband met de ruimtelijke verkeers- en vervoersstructuur worden in de gecoördineerde versie van het RSPL (2012) volgende elementen geformuleerd met betrekking tot de verbinding Sint-Truiden naar de E40: In de onderhandelingsnota bij het ruimtelijk structuurplan provincie Limburg vroeg de provincie aan de Vlaamse overheid om het nieuw tracé volgens het gewestplan voor N80 tussen SintTruiden en E40 te selecteren als primaire weg II. In december 2008 werd een haalbaarheidsstudie afgerond. De studie moest onderzoeken of een nieuwe primaire verbinding van SintTruiden naar E40 als doorsnijding van een maas al dan niet nodig is. Van zeven verschillende scenario’s werd een uitgebreide impactanalyse gemaakt. Vanuit de in deze studie gestelde doelstellingen en afbakening van de probleemstelling, kon de realisatie van een grootschalige, nieuwe infrastructuur onvoldoende worden gemotiveerd. Op vraag van de sociale partners is in januari 2011 een opvolgstudie opgestart. Deze studie betreft een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) waarin abstractie wordt gemaakt van een specifiek tracé. Deze MKBA is in het najaar 2011 afgerond en de resultaten zijn in november 2011 bekendgemaakt. In deze socio-economische studie is nagegaan wat de opportuniteiten van een vlotte verbinding van Sint-Truiden met E40 kunnen zijn voor Haspengouw. Er is geconcludeerd dat een nieuwe verbinding een positief effect kan hebben indien er een relatief goedkope oplossing wordt gevonden die de transporteffecten creëert welke de studie voorhoudt. Het gaat dan om het bereiken van volgende doelstellingen: een vlotter en veiliger verkeer een vermindering van de geluidsoverlast op de bestaande routes een grotere aantrekkingskracht voor Haspengouw een vermindering van de reistijd wat bijkomende economische voordelen met zich kan meebrengen een positieve impact op de lokale (en in mindere mate op de Vlaamse) economie. Om de milieueffecten van een mogelijke verbinding te onderzoeken en om verschillende concrete initiatieven af te wegen heeft Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare werken Hilde Crevits aan het Agentschap Wegen en Verkeer de opdracht gegeven een plan-MER op te starten.



Figuur 0-3: theoretische secundaire verbinding Sint-Truiden naar E40 (Bron: RSPL gecoördineerde versie 2012, kaart 71) Provincie Vlaams-Brabant Het Ruimtelijk Structuurplan provincie Vlaams-Brabant (RSVB) werd goedgekeurd op 7 oktober 2004 door de Vlaamse regering, en de herziening goedgekeurd op 6 november 2012. Het RSP behandelt de structuurbepalende elementen op provinciaal niveau. De gewenste ruimtelijke structuur is richtinggevend op Provinciaal niveau. Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op Provinciaal niveau. In het informatief deel van de gecoördineerde versie van het RSVB is de N3 van de grens met Provincie Limburg tot Tienen aangeduid als secundaire weg type I.

Figuur 0-4: Categorisering secundair wegennet thv het plangebied (Bron: RSVB gecoördineerde versie 2012, kaart 46)

In het richtinggevende gedeelte wordt volgend beleid met betrekking tot de verbinding van SintTruiden met de E40 geformuleerd: De provincie Vlaams-Brabant opteert voor een rechtstreekse ontsluiting van Sint-Truiden naar de E40/A3 en pleit voor onderzoek omtrent de verbinding via Heers-Borgworm. De N80, noch de reservatiestrook op het gewestplan richting Velm, komen in aanmerking voor deze nieuwe verbinding.



De provincie Vlaams-Brabant zal hiervoor overleg plegen met de provincie Limburg, het Vlaams Gewest, AWV Vlaams-Brabant en AWV Limburg. De aanwezige filters (doortochten...) op de N3 dienen behouden. Gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen (GRS) Sint Truiden Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Sint-Truiden werd bij ministerieel besluit goedgekeurd op 25 oktober 2000. De planalternatieven zijn volgens GRS gelegen ter hoogte van de leemplateaus van DroogHaspengouw. De hogere delen zijn open, waarbij akkerbouw en fruitteelt overheersen. De beekvalleien zijn diep ingesneden. Bossen komen slechts in kleine omvang op een aantal steilranden en in kasteelparken voor. De planalternatieven situeren zich voornamelijk rondom deze leemplateaus ter hoogte van de lager gelegen beekvalleien (Molenbeek, Cicindria en Melsterbeek). De gewestweg N3 en de oostelijke omleiding zijn in de omgeving van Sint-Truiden meer dan een infrastructuur. Zij zijn enerzijds verbonden met allerlei activiteiten, en geven anderzijds de kernstad een harde grens. Elementen gekoppeld aan N3 en oostelijke omleiding zijn uiteraard de kruispunten met gemeentelijke verbindingen. Ook de bedrijventerreinen erlangs behoren tot dit systeem; zij zijn veel meer betrokken op N3 en de oostelijke omleiding dan op de woonwijken en de stad. De dense aanwezigheid van baanhoreca langs N3 in Brustem, en de voorbije toename van baanwinkels langs N3 naar Wilderen en langs oostelijke omleiding zijn een derde bovenlokale manier van functioneren van dit systeem. N3, de oostelijke omleiding, de kruispunten, het horeca- en handelsgebeuren en de bedrijventerreinen zijn momenteel nog zwak geïntegreerd met de kernstad en de buitenwijken van Sint-Truiden. De oude steenwegen, waaronder de Naamsesteenweg, functioneren als verbindingswegen tussen de stad Sint-Truiden en de dorpen errond, waaronder Velm (deels), Kerkom, Bevingen. De overige dorpen zoals Velm en Halmaal worden langs lokale straten ontsloten. In het informatief deel wordt de verbinding van Sint-Truiden naar de E40 en verder door naar Namen als zwakke schakel aangeduid. Hierover wordt het volgende aangehaald: De verbinding naar Namen is de minst uitgebouwde (2 x 1 rijstroken, smalle weg, door de kernen van Bevingen en Gingelom) vanuit Sint-Truiden. Ze wordt regelmatig vernoemd als te zwak uitgebouwd. Met de ontwikkeling van bijkomende regionale bedrijventerreinen op het domein van Brustem zal deze verkeersdruk op weg en dorpen alleen maar toenemen. Bijkomend probleem is dat logische verbindingen naar de E 40 richting Brussel en Luik (van groot en toenemend belang voor de Truiense bedrijven) door heraanleggen in functie van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid in de doorsneden dorpen geen aantrekkelijke aansluitingen op deze hoofdweg meer bieden. Dit verhoogt nog de druk op Naamsesteenweg. Door de smalle rijweg over de hele lengte speelt de tractorproblematiek (de quasi-onmogelijkheid voor het andere autoverkeer om traagrijdende tractors voorbij te steken) het meest van al op deze weg. Ondanks de heraanleg van de doortochten in Bevingen en Gingelom, blijft de verkeersdruk in deze beide kernen (vooral dan in Gingelom) de leefbaarheid aantasten door barrièrewerking en –ondanks de ingrepen- gevaarlijk en snelrijdend verkeer, ook vrachtverkeer. Het probleem zou met minimale ruimtelijke gevolgen (minimale bijkomende versnippering, niet bezwaren van woonkernen of woonwijken met bijkomend verkeer) kunnen opgelost worden door, gebundeld met de spoorweg, een nieuwe ontsluitingsweg vanaf Tiensesteenweg richting Landen en (mits een goede oplossing aldaar) aantakkend op de E40-oprit van Walshoutem aan te leggen. Een dergelijke verbinding kan voor het grootste deel gebruik maken van de reservatiestrook die in de beide gewestplannen voor verbreding van de spoorweg en de aanleg van een dergelijke weg is voorzien (alleen in de omgeving van de verschillende spoorwegbermen ten oosten en zuidoosten van Landen zal mogelijk een beter tracé buiten de vastgelegde reservatiestrook kunnen worden gevonden). Een dergelijke nieuwe weg van secundaire categorie kan aantakken aan de E40-oprit die als primaire weg II is geselecteerd. De ruimtelijke inpassing in Landen (precieze koppeling met de spoorbermen, oversteek van de beekvallei, afstemming met het toeristische fietspad, evt. geluidswering voor



een naastgelegen woonwijk) dienen meer in detail en uiteraard in overleg met de bevoegde overheden van Landen en Vlaams-Brabant uitgewerkt vooraleer tot een beslissing te komen. De natuurwaarden in het betrokken gebied en de te kruisen beekvallei zijn volgens de Biologische Waarderingskaart zeer beperkt (alleen de bermen van het spoor Landen–Hasselt) en volgens Groene Hoofdstructuur afwezig. In het richtinggevende gedeelte worden volgende conceptelementen weergegeven, relevant voor voorliggend project. Accentueren van de oude en nieuwe (hoofd)verbindingswegen als lanen in het landschap. Deze lanen met bomenrijen aan minstens een zijde, bij voorkeur langs beide zijden van de weg, verhelderen de structuur en sluiten aan bij de historische situatie. Met het soort bomen wordt onderscheid gemaakt tussen de hoofdverbindingswegen en de ontsluitingswegen van kernen of van bedrijventerreinen (met inbegrip van de delen van vroegere historische verbindingswegen). Accentueren van de beken en beschermen van de beekvalleien. Dit kan in de eerste plaats door de beekvalleien buiten de dorpen vrij te houden van bebouwing (mits verwerving of planschadevergoeding) en binnen de dorpen alleen van passende randbebouwing te voorzien. Daarnaast krijgen ze een accent door bijv. smallere bruggen bij kruising met wegen, door aanplanting van bomenrijen of bosbouw. De waterkwaliteit en de natuurlijke begroeiing van de oevers, in het bijzonder van de natte graslanden en beemden, worden verbeterd, alsook de wateropvang- en bufferingscapaciteit van de beken. Deze beekvalleien van Molenbeek, Cicindria, Melsterbeek en Herk/Fonteinbeek vormen, in verweving met landbouwactiviteiten, een belangrijk onderdeel van de natuurlijke structuur van de gemeente. Uitbouwen van een heldere, hiërarchische verkeerswegenstructuur. Een hiërarchische wegenstructuur wordt uitgebouwd. De hoofdaantakking van Sint-Truiden op Vlaamse hoofdwegennet vindt plaats langs Hasselt (N80). Aanvullend verzorgen wegen van een lager niveau de verbinding van Sint-Truiden met de snelweg naar Brussel, Luik, Tongeren, Tienen en Herk-de-Stad.Deze verbindingswegen vormen een aaneensluitend geheel en vermijden de kernstad. Op deze wegen worden de verzamelwegen van woonkernen en bedrijventerreinen aangetakt. Rond de binnenstad worden in de vier richtingen langparkeerterreinen uitgebouwd die de binnenstadsbezoekers kunnen opvangen en die vlot bereikbaar zijn vanaf de naastgelegen primaire of secundaire weg. Deze

Figuur 0-5: Gewenste ruimtelijke structuur gemeente Sint-Truiden (Bron: GRS Sint-Truiden 2000, kaart 14)



Heers Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Heers werd goedgekeurd op 9 maart 2006. De planalternatieven, in dit geval overeenkomstig met de N3, zijn volgens GRS gelegen in het Haspengouws golvend landschap. De N3 en de E40 maken deel uit van de hoofdstructuur van het wegennet in en rond Heers. De N3, Sint-Truiden/Luik, geselecteerd als secundaire weg I doorkruist de gemeente van noordwest naar zuidoost, en kruist zo de kern van Heers. De hoofdfunctie van een secundaire weg type I is verbinden op regionaal niveau. Omwille van de doorstroming op die wegen moet het toegang geven buiten de bouwde kommen zoveel mogelijk worden beperkt en waar mogelijk afgebouwd. De visie op de N3, zoals weergegeven in het richtinggevend gedeelte van het GRS, betreft de herinrichting van de secundaire weg I (N3), in functie van de leefbaarheid en veiligheid van de kern Heers. De inrichting van de N3 wordt momenteel herzien. Vooral ter hoogte van de aansluiting met de Nieuwe Steenweg zal de N3 meer dan alleen maar een verbindende functie krijgen. Eenmaal buiten de kern verzorgt de N3 opnieuw de snelle verkeersafwikkeling naar enerzijds het stedelijk gebied Sint Truiden en Luik, en anderzijds de hoofdweg E40. De goede bereikbaarheid met de auto van alle deelkernen blijft zo gegarandeerd.

Figuur 0-6: Gewenste ruimtelijke structuur gemeente Heers (Bron: GRS Heers 2006) Gingelom Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Gingelom werd goedgekeurd op 11 september 2008. De gemeente Gingelom situeert zich in het zuidwesten van de provincie Limburg, ten zuiden van de gemeente Sint-Truiden. Volgens het informatie deel van het GRS is de gemeente gelegen centraal op het Haspengouws plateau. De planalternatieven ter hoogte van de nieuw aan te leggen tracés bevinden zich veelal op de open heuvelruggen. Deze gronden zijn in gebruik als intensief akkerland en vormen op die manier een homogene ruimte. De planalternatieven ter hoogte van de bestaande wegen, zijnde N80 en zijn veelal gelegen in de lager gelegen noord-zuid gerichte beekvalleien,



N789. De N80 en de N789 lopen parallel aan het systeem van respectievelijk de Molenbeek en de Melsterbeek en verbinden de verschillende deelkernen in noord-zuid richting. De N80 vormt de verbinding tussen Sint-Truiden en is de belangrijkste ontsluitingsweg voor Gingelom naar het hoofdwegennet. Het doorgaand verkeer langs deze weg door de kern van Gingelom genereert een hoge dynamiek. Een activiteitenlint ontwikkelt zich ter hoogte van de kern. De E40 Brussel-Luik met aanliggende HST-lijn vormt een markant en sterk structurerend element in het open landschap. In het richtinggevende gedeelte worden volgende conceptelementen weergegeven, relevant voor voorliggend project. Molenbeek, Cicindria en Melsterbeek als structurerende ecologische en recreatieve corridors. Het toekomstig beleid zal er op gericht zijn de structurerende werking van de valleien te respecteren en te versterken. De noord-zuid gerichte valleistructuren worden ontwikkeld tot een raamwerk waarbinnen de natuur beschermd en ontwikkeld wordt in combinatie met recreatief medegebruik. De aanliggende kernen worden mee opgenomen binnen deze structuur. Dit is een volledige bevestiging van de historische ontwikkeling van de kernen. De band tussen wonen en natuur wordt zo versterkt. Uitbouw van een hiërarchische wegenstructuur. In Gingelom wordt een hiërarchische wegenstructuur uitgebouwd. Het kader waarbinnen dit moet gebeuren is al gegeven vanuit een hoger schaalniveau (Vlaams en provinciaal niveau) door middel van een wegencategorisering. Niettegenstaande verschillende gewestwegen de gemeente doorkruisen, is geen enkele weg aangeduid als primaire of secundaire weg. Alle wegen zijn lokale ontsluitingswegen die op gemeentelijk niveau gecategoriseerd moeten worden. Deze categorisering is niet alleen in functie van het autoverkeer, maar ook om snelle en comfortabele fietsverbindingen tussen de woonkernen onderling te realiseren. Deze fietsverbindingsassen bieden ook een goede ontsluiting van de belangrijkste toeristisch-recreatieve polen in de gemeente. Samenhangende landbouwgebieden. Voldoende ruimte en mogelijkheden bieden aan de landbouw is een prioritaire taak betreffende de economische structuur. Gingelom is landbouwkundig en landschappelijk immers een rijk gebied. Akkerbouw en laagstam fruitteelt zijn belangrijke onderdelen van de landbouwstructuur van Gingelom. De gemeente wenst de ruimtelijke verscheidenheid van de verschillende landbouwgebieden te behouden. Er zal gezocht worden naar middelen om de impact van de landbouw op het landschap in goede banen te leiden. Tevens wenst de gemeente een verbreding van de landbouw naar nevenactiviteiten te ondersteunen. Hoevetoerisme, rondleiding op actieve bedrijven, horeca met boerderij, fruitgericht toerisme, verkoop op de boerderij en kleinschalig natuurbeheer stabiliseren het landbouwinkomen. De gemeente kan hier een financieel ondersteunend beleid voeren. De provincie kan hierin coördineren voor de regio. De visie in het richtinggevend gedeelte met betrekking tot de verbinding tussen Sint-Truiden en de E40 wordt als volgt weergegeven: De N80 is een herkenbare structuur doorheen het centrum van Gingelom. De N80 heeft een belangrijke functie als link tussen het lokale wegennet en het hoofdwegennet. De gemeente zal aan het Vlaams Gewest – Afdeling Wegen en Verkeer de vraag stellen om een streefbeeldstudie op te maken voor het gedeelte tussen Sint-Truiden en de E40 (open afrittencomplex 28). Bijkomend zal ook gevraagd worden om een tonnenmaatbeperking op te leggen. Door de aanleg van bv. een groene middenberm en laanbeplanting vermindert de barrièrewerking en verhoogt de beeldkwaliteit. De N80 wordt in de gewenste verkeers- en vervoersstructuur gecategoriseerd als een lokale weg 1. Het is niet de bedoeling dat deze weg een bovenlokale functie krijgt als verbinding tussen stedelijke gebieden en het hoofdwegennet. In het kader van de nieuwe ontwikkeling van regionale bedrijventerreinen te Sint-Truiden (voormalig militair vliegveld) worden de volgende ontwikkelingsperspectieven gegeven voor de N80 op het grondgebied van Gingelom: De N80 vervult een verbindende functie op schaal van de gemeente Gingelom en verbindt deze gemeente met Sint-Truiden, Landen en de E40; verder kan de verbindende functie van deze weg niet reiken.



Het garanderen van de verkeersleefbaarheid van de kern van Gingelom, en niet de doorstroming van bovenlokale verkeersstromen, is het voornaamste uitgangspunt bij elke categorisering of herinrichting van de N80. In de kern van Gingelom moet de verkeersintensiteit beneden de leefbaarheiddrempel liggen, en een vlotte oversteekbaarheid, een duidelijke snelheidsbegrenzing en een veilige menging van de aanwezige verkeersstromen zijn hier vertrekpunten. Bij elke herinrichting zal de nodige aandacht worden besteed aan het samengaan van de functie van de N80 in de kern met de aanwezigheid van het (nog te versterken) handelslint aan deze doorgangsweg. Teneinde de problematiek in de doortocht van Gingelom fundamenteel aan te pakken, wordt geopteerd voor een bovenlokale omleiding venlokale omleiding venlokale omleiding venlokale omleiding. De oplossing die gemeente aanreikt kan bestaan uit het aanleggen van een weg naast de spoorlijn Hasselt-Sint-Truiden-Landen, die tussen Walsbets en Walshoutem terug aansluit op de N80 met een downgrading van de N283 Hannuit-Landen. Deze visie past volledig binnen de ontwikkelingsperspectieven van het RSV om zoveel mogelijk infrastructuren te bundelen en het buitengebied (landschap) zo weinig mogelijk aan te tasten en te vrijwaren voor de openruimte functies. Dit traject sluit voor 75% aan op een bestaande lijninfrastructuur (de spoorlijn Sint-Truiden-Landen). Deze oplossing past in de ruimtelijke principes van het Vlaamse Gewest (bundeling van infrastructuren).

Figuur 0-7: Gewenste ruimtelijke structuur gemeente Gingelom (Bron: GRS Gingelom 2008, kaart 2.12) Landen Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Landen werd goedgekeurd op 5 juni 2003. De gemeente Landen is gelegen in het uiterste zuidoosten van Vlaams-Brabant, aan de grens met de provincies Limburg, Luik en Waals-Brabant. De gemeentel maakt deel uit van Droog Haspengouw, bestaande uit open plateaus doorsneden met meer gesloten smalle valleien. De planalternatieven situeren zich in het oostelijke deel van de gemeenten. Dit deel van Landen bestaat uit een sterk golvend landschap aan de bovenloop van de Molenbeek. De planalternatieven betreffen hier deels nieuw aan te leggen tracés en deels te optimaliseren tracés ter hoogte van de N80 en N283.



De N283 doorsnijdt de hoofdkern Landen. Het is tevens de verbinding tussen de deelkernen Walshoutem, Walsbets, Landen en Rumsdorp. Hij vormt de verbinding tussen de N3 (Tongeren-Tienen) en N64 (Tienen-Hannuit). De N80 vormt de belangrijkste gewestweg. Doordat de weg noord-zuid georiënteerd is, is Landen naar alle richtingen goed tot zeer goed ontsloten. In het richtinggevend gedeelte geeft Landen de volgende visie met betrekking tot de verbinding tussen Sint-Truiden en de E40: Landen is geen vragende partij voor een nieuwe weg tussen St. Truiden en de E40 omdat het voorziene tracé slecht gesitueerd is. De weg snijdt Walsbets af van het centrum van Landen. Het wordt aangelegd op een toeristisch fietspad. Het tracé volgt ten zuidwesten van Landen de vallei van de Molenbeek. De aanleg van de weg zou ongetwijfeld de landschappelijke en natuurkundige waarden aantasten. De gemeente Landen verzoekt de bevoegde overheden, rekening houdend met de principes en de vermeldingen van het RSV, om het voorziene tracé voor de ontdubbeling van de N80 tussen St.-Truiden en de E40 te schrappen.

Figuur 0-8: Gewenste ruimtelijke structuur gemeente Landen (Bron: GRS Landen 2003) Tienen Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Tienen werd goedgekeurd op 7 september 2006. Tienen situeert zich in het zuidoosten van de provincie Vlaams-Brabant. De planalternatieven, in dit geval overeenkomstig met de N3 en R27, zijn volgens GRS gelegen in Droog Haspengouw. Uit de verkeers- en vervoersstructuur in het informatief deel blijkt dat Tienen een regionale aantrekkingspool is voor de omliggende gemeenten (vnl. de Hagelandse gemeenten) en dat deze aantrekking zich richt op enerzijds de binnenstad en anderzijds op de bedrijvenzones die de stad omringen. Daarnaast blijkt er een aantrekking te bestaan naar het aansluitingspunt op de E40 voor het verkeer afkomstig uit Landen, Sint-Truiden en het Hagelandse. De E40 vormt hierbij een infrastructuur voor bovenlokale ontsluiting, waarbij onder andere de zuidelijke Ring R27 functioneert als aanvoerroute naar het toegangscomplex op deze E40. De gewenste verkeers- en vervoersstructuur, zoals geformuleerd in het richtinggevend gedeelte relevant voor voorliggend project, is dat het verkeer een verbeterde, vlotte bediening krijgen moet naar het hoger liggende verkeersnet om zo aansluiting te krijgen met andere regio’s (Leu-



ven/Brussel – Luik). Hierbij fungeren de R27 en de Invalsweg als trechter naar het aansluitingspunt op de E40

Figuur 0-9: Gewenste ruimtelijke structuur gemeente Tienen (Bron: GRS Tienen 2006) Linter Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Linter werd goedgekeurd op 2 april 2010. Linter is gelegen in het zuidwesten van de provincie Vlaams-Brabant, tussen gemeenten Tienen in het westen en Sint-Truiden in het oosten. Linter behoort geografisch tot het Zandig en Zandlemig Hageland en heeft een dominant landelijk karakter. Het ligt op de grens van de traditionele landschappen Hageland en Haspengouw. Het planalternatief ter hoogte van deze gemeente komt overeen met de N3, de verbindingsweg tussen Tienen en Sint-Truiden. Deze N3 vormt samen met de intergemeentelijke verbindingen de belangrijkste wegen van Linter en zorgen voor een goede bereikbaarheid van Tienen, Diest, Herk-de-Stad en Sint-Truiden. De N3 doorkruist de dorpskern van Orsmaal. De Sint-Truidensesteenweg (N3) wordt als zeer gevaarlijk bestempeld. Mogelijke actie is de herwaardering van de dorpskern Orsmaal (doortocht Sint-Truidensesteenweg).



Figuur 0-10: Gewenste ruimtelijke structuur gemeente Linter (Bron: GRS Linter 2010, Kaart 3.40)

Zoutleeuw Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Zoutleeuw werd goedgekeurd op 22 januari 2008. Het planalternatief ter hoogte van deze gemeente komt overeen met de N3. De N3 vormt een verbindingsweg tussen Sint-Truiden en Tienen en snijdt de dorpen Halle-Booienhoven en Dormaal in de gemeente Zoutleeuw middendoor. Met betrekking tot de gewenste ruimtelijke structuur voor deze dorpen wordt beschrijven dat de economische dynamiek die de N3 brengt, een bijkomend karakter aan deze landelijke dorpen geeft. Verweefbare initiatieven die hieruit voortgekomen zijn, worden ondersteund. Zo zijn er ontwikkelingsmogelijkheden voor de bestaande bedrijven en handelsactiviteiten. Anderzijds vormt deze economische dynamiek van de N3 een druk op de omringende open ruimte, zijnde de vallei van de Dormaalbeek en landbouwgebied. Vanop de N3 zijn er ook belangrijke zichten op het omliggende landschap, zoals het zicht op de valleien van de Kleine Gete en de Dormaalbeek. Het vrijwaren van deze zichten wordt dan ook als aandachtspunt meegegeven voor het gewenste ruimtelijke structuur.



Figuur 0-11: Gewenste ruimtelijke structuur gemeente Zoutleeuw (Bron: GRS Zoutleeuw 2008)


Data

Inhoudelijk

Relevant

Bespreking relevantie

m.e.r.-decreet en

Decreet: 18/12/2002

Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën

J

PlanMER nodig voor de RUP-procedure. Project-m.e.r.-

uitvoeringsbesluit

Besluit: 10/12/2004

van ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet

plichtig in functie van de vergunningsaanvraag.

worden opgemaakt

De project-m.e.r.-plicht geldt onder meer voor:

Algemeen

Bijlage II, rubriek 10-e: de aanleg van wegen met 4 of meer rijstroken over een lengte van 1 km tot 10 km plan-m.e.r.-decreet en

Decreet: 27/04/2007

Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een wijziging op het

J

Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevings-

uitvoeringsbesluit

Besluit: 12/10/2007

m.e.r.-decreet en is sinds 01/12/07 in voege. Het re-

procedure door de Vlaamse Regering te worden vastgesteld

gelt het toepassingsgebied, de inhoud en de procedu-

én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergun-

re voor de opmaak van een planMER

ning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet.

Gewestplan

Besluit: 28/12/1972

Geeft de bestemming en het gebruik van de gronden

J

De planalternatieven doorsnijden voornamelijk gebieden

in Vlaanderen weer. Gewestplanwijzigingen worden

met de bestemming agrarisch gebied of landschappelijk

niet meer doorgevoerd. In het decreet van 18 mei

waardevolle gebieden.

1999 is immers vastgelegd dat in de toekomst bestemmingen vastgelegd worden in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Vlaamse

Codex

Ruimtelijke

Decreet: 08/05/2009

Ordening

De Vlaamse codex Ruimtelijke Ordening (een coördi-

J

Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op die bestuursni-

natie van het decreet ruimtelijke ordening) voert ver-

veaus, regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke

nieuwingen in op drie belangrijke punten: vergunnin-

uitvoeringsplannen,

gen, planologie en handhaving. Deze codex regelt de

stedenbouwkundige vergunningen, …

organisatie van de ruimtelijke ordening in Vlaanderen

Voor de uitvoering van de plannen is een stedenbouwkun-

en vervangt hierbij het Decreet houdende de organi-

dige vergunning vereist.

stedenbouwkundige

verordeningen,

satie van de ruimtelijke ordening en het decreet betreffende de ruimtelijke ordening, gecoördineerd op 22 Stedenbouwkundige vergunning

18/05/1999,

oktober 1996. Vergunning nodig voor uitvoeren van werken die ge-

hoofdstuk III, afdeling 1,

specificeerd zijn in het ‘Decreet houdende de organi-

voor het aanleggen van verhardingen, reliëfwijzigingen

artikel 99

satie van de ruimtelijke ordening

(grondwerken ifv aanleg nieuwe weg) en voor het gebruik

Decreet:

J

Een stedenbouwkundige vergunning is onder andere vereist

van grond om een vaste inrichting op te plaatsen (bvb bedrijfsgebouwen). Vlaamse bouwmeester

Besluit Vlaamse Regering:

De Vlaamse Bouwmeester begeleidt de Vlaamse

1/12/1998

overheid in haar streven naar een goede en kwali-


J

De Vlaamse bouwmeester geeft advies bij het ontwerp van bvb brugconstructies.


teitsvolle openbare architectuur. Openbare projecten moeten dan ook rekening houden met kwaliteitsbeleid zoals opgesteld door de Vlaamse Bouwmeester Afbakening van de gebieden

31/03/2006

Afbakening in uitvoering van het RSV

B

In relatie tot het plangebied wordt het volgende opgenomen:

van de natuurlijke en de agrari-

(21.1, 22.1) “Vallei van de Molenbeek/Dormaalbeek-

sche structuur

Zevenbronnenbeek”. Opmaak ruimtelijk uitvoeringsplan voor het differentiëren van (delen van) het gebied als agrarisch gebied met natuurverwevingsgebied na onderzoek naar de aanwezige natuurwaarden en het bestaande landbouwgebruik voor vallei van de Molenbeek/Dormaalbeek van Wezeren/Walshoutem tot Dormaal,

Zevenbronnenbeek-Zevenbronnenbos-Steps,

conform de beslissing van de Vlaamse Regering van 2 december 2005. (21.4, 22.1, 23.1) ”Omgeving Kerkom/Brustem”. Integreren van lopende onderzoeken inzake waterberging (AMINAL afdeling Water, bekkenwerking watering SintTruiden), aanvraag tot ruilverkaveling militair domein Brustem (VLM), ankerplaats (afdeling Monumenten en Landschappen),

bosuitbreiding

en

natuurverweving

Kerkom/Brustem (afdeling Bos & Groen, afdeling Natuur). Gedetailleerd in kaart brengen landbouwgebruik en bedrijfszetels. Gevoeligheidsanalyse voor bestaande landbouwbedrijven in het gebied. (18.2)

“Omgeving

Klein-Gelmen/Engelmanshoven”.

Opmaak ruimtelijk uitvoeringsplan voor het differentiëren van (delen van) het gebied met bos, kalkgraslanden,

steile

hellingen

en

mergellagen

in

Klein-

Gelmen/Engelmanshoven als agrarisch gebied met natuurverweving na onderzoek naar de aanwezige natuurwaarden en het bestaande landbouwgebruik, conform de beslissing van de Vlaamse Regering van 2 december 2005. (18.1, 18.2, 21.3, 21.4, 21.5 ) “Omzetten woonuitbreidingsgebieden


Velm,

Brustem,

Gelinden,

Herde-


ren,Veldwezelt en KMO-zone Heers naar agrarisch gebied”. Evalueren in hoeverre (delen van) woonuitbreidingsgebieden in Velm (tussen Schoorbroekstraat, Uilstraat,Velmerlaan en L. Van Pouckestraat), in Gelinden (tussen Vrijheersstraat, Populierenstraat, Hoolstraat en Hofstraat; en tussen Barettestraat, Overlingenstraat en Overbroekstraat) en in Jeuk (langs Heiseltstraat en Schoolstraat) omgezet kunnen worden naar agrarisch gebied, na toets met gemeentelijk woonbehoefteonderzoek en gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Evalueren in hoevere (delen van) KMO-zone Heers (tussen Eskensstraat en Heersestraat) omgezet kunnen worden naar agrarisch gebied, na toets met gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. selectie van HAG ‘Landbouwgebieden tussen Kleine Gete en Herk, ten zuiden van Sint-Truiden’ selectie

van

HAG

‘Landbouwgebied

Melkwezen-

Zoutleeuw’ Decreet houdende algemene

Decreet: 05 april 1995

Creëert een algemeen juridisch kader voor het milieu-

J

Deze regelgeving is vertaald op provinciaal en gemeentelijk

bepalingen in verband met mili-

beleid ter overkoepeling van de bestaande sectorale

niveau en zal meegenomen worden als algemeen beleids-

eubeleid (DABM)

regelingen en omvat dus de doelstellingen en de be-

kader bij de effectbeoordeling binnen de diverse disciplines.

ginselen voor het milieubeleid in Vlaanderen. Decreet milieuvergunningen

01/09/1991

Vlarem I en II

01/08/1995 (Vlarem II)

(Vlarem

I)

Omvat het Vlaamse reglement betreffende de milieuvergunning. Vlarem I behandelt de procedures voor

J

Maatregelen ter bescherming van het milieu Vlarem I: Waterkwaliteitsdoelstellingen zijn van toepassing

En latere wijzigingen

meldingen en milieuvergunningsaanvragen. De hin-

bij de evaluatie van de ingrepen en de milieuvoorwaarden

derlijke inrichtingen worden in Vlarem I ingedeeld in

zijn van belang bij het voorstellen van milderende maatrege-

een aantal ‘rubrieken’.In Vlarem II worden de algeme-

len.

ne en sectorale voorwaarden beschreven, gekoppeld

Vlarem II: Van toepassing bij evaluatie en mildering van de

aan de vergunning tot exploitatie van een hinderlijke

ingrepen (grondverzet).

inrichting. Daarnaast bevat dit besluit milieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater, grondwater, lucht, geluid en bodem. Klimaatplan Plan

Limburg

TACO2-

20/05/2011

Geeft doelstellingen om tegen 2020 de Provincie Lim-

B

Dit plan beschrijft de maatregel die in Limburg kunnen wor-

burg CO 2 neutraal te maken. De wetenschappelijke

den ingezet in de transitie naar een klimaatneutraal 2020

basis van het Limburgse klimaatplan werd opgemaakt

met betrekking tot mobiliteit, gebiedsontwikkeling, bebou-



in de TACO-2 studie.

wing,… Voor zover relevant zullen deze bij de respectievelijke disciplines aan bod komen.

Provinciaal

milieubeleidsplan

Het provinciaal milieubeleid heeft de bescherming en

Limburg

2010-2013

Vlaams-Brabant

2009-2013

B

het beheer van het milieu tot doel.

Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen worden bij de beoordeling van de effecten van de verschillende disciplines

Gemeentelijk milieubeleidsplan-

Omvat een vertaling van de visie en doelstellingen

B

nen Sint-Truiden, Heers, Ginge-

van het milieubeleid op gemeentelijk niveau in concre-

(vaste stoffen, water, natuurlijke entiteiten, hinder, mobiliteit,

lom, Landen, Tienen, Linter,

te acties en maatregelen.

energie en overige). Per cluster worden vanuit de actuele

Zoutleeuw

Het milieubeleid wordt opgedeeld in verschillende clusters

toestand knelpunten gedefinieerd. Op basis van de vooropgestelde doelstellingen worden acties geformuleerd. Deze worden meegenomen in de desbetreffende disciplines.

Mobiliteit Mobiliteitsplan Vlaanderen

17/10/2003

Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komen-

B

Dit plan vormt een algemeen kader voor het mobiliteitsbe-

de jaren. Het plan tracht de bereikbaarheid van steden

leid en duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Hierbij worden

en dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardig toe-

doelstellingen en beleidsvoornemens inzake verkeersveilig-

gang tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te

heid geformuleerd. Dit wordt meegenomen binnen de disci-

vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de

pline mobiliteit.

milieuvervuiling terug te dringen Gemeentelijk mobiliteitsplan

In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimte-

Sint-Truiden, Heers, Gingelom,

lijke en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en

Landen, Tienen, Linter, Zout-

worden

leeuw

ruimtelijke en ondersteunende maatregelen voorge-

samenhangende

verkeersmaatregelen

B

De relevante acties/projecten uit de mobiliteitsplannen zullen worden meegenomen in de discipline mobiliteit.

en

steld, die nadien in concrete acties worden omgezet Intergemeentelijk mobiliteitsplan

11/2013

Berloz, Geer, Hannut, W aremme

Dit intergemeentelijke mobiliteitsplan is opgebouwd uit

B

3 fasen. In een eerste fase wordt de bestaande situa-

De relevante acties/projecten uit de mobiliteitsplannen zullen worden meegenomen in de discipline mobiliteit.

tie beschreven, in een tweede fase worden de doelstellingen gedefinieerd en in een derde wordt het actieplan opgesteld en worden de doelstellingen uit fase 2 omgezet in concrete acties. Bovenlokaal functioneel fietsrou-

Fietsnetwerk opgesplitst in verschillende categorieën:

Binnen het studiegebied zijn verschillende wegen aange-

tenetwerk

hoofdroutes, functionele fietsroutes en alternatieve

duid als hoofdroute of functionele fietsroute. Deze zullen

functionele fietsroutes.

worden meegenomen binnen de discipline mobiliteit.

Geluid Besluit van de Vlaamse Rege-

22/07/2005

In dit besluit worden de factoren Lden en Lnight als


J

De geluidsbelastingsindicator Lden en de verschillende


ring inzake de evaluatie en be-

geluidsbelastingindicatoren naar voor geschoven en

maatregelen worden gehanteerd bij de uitwerking van de

heersing van omgevingslawaai

wordt een methodiek mbt beheersing van het omge-

discipline geluid

vingsgeluid vastgelegd. Ontwerptekst verkeersgeluid

1998

Ontwerptekst voor wegverkeerslawaai. De bepalingen

B

Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid

J

Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid

J

Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht

B


in de ontwerptekst zijn enkel van toepassing op het geluid voortgebracht door het wegverkeer op openbare wegen (gewestwegen, provinciale wegen) met een jaargemiddelde verkeersintensiteit (Iv) van minstens 20.000 voertuigen pae (16 uurswaarde: 6 tot 22 h). Gedifferentieerde

referentie-

19/09/2008

waarden discussienota LNE

Consensus tekst met vermelding van te hanteren richtwaarden voor wegen spoorverkeer. De principiële referentiewaarden voor nieuwe situaties bedragen: L den = 55 dB L night = 45 dB De principiële referentiewaarden voor bestaande situaties bedragen: L den = 65dB L night = 55 dB

Lucht Kaderrichtlijn(2008/50/EG)

en

20/05/2008

Kaderrichtlijn met betrekking tot de luchtkwaliteit.

dochterrichtlijn inzake luchtkwali-

Geldt ter vervanging van de kaderrichtlijn 1996

teit

(96/62/EG) 1999/30/EG,

en

de

3

Richtlijn

dochterrichtlijnen 2000/69/EG,

(Richtlijn Richtlijn

2002/3/EG) waarin een samenhangend algemeen Europees kader voor de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit is vastgelegd. Tevens zijn hierin luchtkwaliteitsnormen (grenswaarden, alarmdrempels en streefwaarden) voor de voornaamste vervuilende componenten (SO 2 , NO 2 en NO x , benzeen en CO, O 3 ) vastgelegd. Kyoto protocol

1997

Protocol waarbij waarin verschillende industrielanden de verbintenis aangaan de uitstoot van broeikasgassen tussen 2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminderen ten opzichte van 1990. De broeikasgassen



die in het Protocol van Kyoto beschouwd worden, zijn koolstofdioxide, methaan, lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6. Het Protocol van Kyoto is in werking getreden sinds 23/10/04. Europese richtlijn 2001/81/EG

27/11/2001

De in 2010 te bereiken emissieplafonds (National

het NEC-reductieprogramma

J


J

In het nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het

Emission Ceilings, NEC), worden vermeld in Bijlage 1 van de NEC-richtlijn. Naast het voldoen aan deze emissieplafonds legt de richtlijn op dat de lidstaten een programma opstellen voor een geleidelijke vermindering van de nationale emissies van de betrokken stoffen (NOx, SO2, VOS en NH3). Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse Regering het reductieprogramma goed. Het programma legt de grote lijnen van het emissiereductiebeleid voor deze stoffen tot 2010 vast.

Bodem Decreet betreffende de bodem-

Decreet: 27/10/2006

Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds 01/06/08

sanering

Vlarebo: 14/12/2007

en vervangt het vroegere bodemsaneringsdecreet.

en

bodembescher-

oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een

ming,

aantal wijzigingen situeren zich op het gebied van

Vlaams reglement betreffende

saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt

de bodemsanering en bodem-

een duidelijke definitie gegeven van de saneringsplich-

bescherming

tige, het begrip overdracht van gronden werd gewijzigd bodemonderzoeken sanering: de procedures werden gewijzigd ifv een efficiënter proces en afstemming met het (her)ontwikkelen van een grond. Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van nietverdachte gronden, moet een technisch verslag en bodembeheerrapport worden opgemaakt, zelfs indien de uitgegraven grond wordt toegepast binnen dezelfde kadastrale werkzone of op de eigendom van de eigenaars van de uitgegraven grond.

Afvalstoffendecreet

Decreet:

en Vlarea en Vlarema

wijzigingen

02/07/1981en

Regelgeving met betrekking tot het achterlaten, op-

J

Indien bij de werkzaamheden grond vrijkomt, dient deze als

slaan, verwijderen en beheren van afval.

afvalstof te worden beschouwd. Deze kan enkel als aan de

Vlarea: 17/12/2004

Vlarema: vervangt het Vlarea. Regelgeving voor het

voorwaarden van Vlarema is voldaan wordt, gebruikt wor-

Vlarema:

duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afval-

den als secundaire grondstof (hergebruik als bodem). Bij

goedkeuring



17/02/2012

stoffen.

aanvoer moet de aangevoerde bodem voldoen aan de specifieke voorschriften (attest) (zie ook Vlarebo)

Delfstoffendecreet

en

uitvoe-

4/04/2003

Streeft naar een beter beheer van de oppervlaktedelf-

ringsbesluit

J

Dit aspect komt aan bod bij de discipline bodem.

J

Binnen de discipline mens-ruimtelijke aspecten wordt de

stoffen en wil minstens de effectieve ontginning mogelijk maken. De nodige instrumenten worden in het decreet voorzien

Mestdecreet

22/12/2006 en wijzigingen

Heeft tot doel om het leefmilieu te beschermen tegen verontreinigingen van meststoffen

inname van agrarisch gebied en verlies van mestafzettingsgebied onderzocht.

Beheerovereenkomsten

Ministerieel Besluit: 10/11/

Ministerieel besluit dat beheerovereenkomsten op een

2000

landbouwbedrijf regelt

B

Binnen de discipline mens zal worden nagegaan of beheersovereenkomsten aanwezig zijn binnen het plangebied.

Grondwater en oppervlaktewater Grondwaterbescherming

24/01/1984,

bij

Regelt de bescherming van het grondwater tegen

(grondwaterdecreet)

decreten van 12/12/1990 en

gewijzigd

verontreiniging. Het omvat onder meer de reglemente-

J

Binnen de discipline grondwater gaat aandacht uit naar mogelijke invloed op de grondwaterkwaliteit. In het bijzonder

20/12/1996

ring betreffende de grondwaterwinning, alsook bepaalt

wordt onderzocht of er een impact kan optreden tov be-

het de afbakening van waterwingebieden en be-

schermingsgebieden voor grondwaterwinning.

schermingszones rond drinkwaterwinningen Wet op de onbevaarbare water-

28/12/1967

lopen

Deelt de waterlopen in verschillende categorieën in,

J

De planingrepen kruisen voornamelijk een aantal niet ge-

geeft aan wie er bevoegd is voor het beheer alsook

klasseerde waterlopen (Kaart 5). Er wordt in het plan-MER

bepalingen naar beheer en onderhoud toe

een overzicht gegeven van de verschillende waterlopen bij de discipline water.

Wet op de bevaarbare waterlopen

05/10/1992

Regelgeving inzake wateringen

05/07/1956

Duidt onder meer aan welke waterlopen als bevaarba-

X

re waterlopen worden beschouwd

In het studiegebied zijn geen bevaarbare waterlopen gelegen.

Regelt de bevoegdheid van de wateringen met als

J

Het studiegebied valt binnen een aantal wateringen: wate-

doel in te staan voor de permanente afwatering van

ring van Sint-Truiden (W7.07), watering De Herk (W7.03),

lagergelegen gronden. Oorspronkelijk was dit voor-

watering De Kleine Gete (W2.60), watering De Grote Gete

namelijk in functie van landbouw, maar sedert het

(W2.59).

decreet integraal waterbeleid is de taak van de wateringen meer multifunctioneel. Regelgeving inzake Polders

03/06/1957

Regelt de bevoegdheid van de polders met als doel om het binnendijkse land te behoeden voor overstromingen door de zee, en het instellen van een optimaal peil in functie van het multifunctioneel gebruik van de gronden (eerst gericht op landbouw, nu sedert het


X

Er zijn geen polders actief in het studiegebied.


decreet integraal waterbeleid meer multifunctioneel) Kaderrichtlijn Water (KRW)

Europese richtlijn: 22 de-

Deze richtlijn vormt het raamwerk voor integraal wa-

cember 2002

terbeheer van de Europese Unie en haar lidstaten. In

J

Dit wordt meegenomen binnen de discipline water.

J

Het plan is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van

Vlaanderen gebeurt de omzetting van deze richtlijn via het decreet integraal waterbeleid. Decreet integraal waterbeleid

Decreet: 18/07/2003, gewij-

Legt de principes, doelstellingen en structuren vast

zigd bij decreet 19/07/2013

voor een duurzaam waterbeleid conform de bindende

een watertoets. Het MER zal hiertoe de nodige elementen

bepalingen van de Europese Kaderrichtlijn Water. Via

aanleveren.

dit decreet worden een aantal nieuwe instrumenten

De recent overstroomde gebieden en overstromingsgevoe-

ingevoerd - zoals de watertoets - die de overheid in

lige gebieden worden weergegeven op Kaart 5. Relevante

staat moeten stellen een effectief beleid inzake inte-

acties in de deelbekkenbeheerplannen worden in de disci-

graal waterbeheer te voeren. Het waterbeheer wordt

pline water geverifieerd met het voorliggend plan.

voortaan beschouwd per deelbekken Besluit

houdende

vaststelling

05/07/2013

Stedenbouwkundige verordening inzake hemelwater-

van een gewestelijke steden-

putten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en

bouwkundige verordening inza-

gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Dit

ke hemelwaterputten, infiltratie-

besluit gaat uit van het principe dat hemelwater ineer-

voorzieningen, buffervoorzienin-

ste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede

gen en gescheiden lozing van

instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie-

afvalwater en hemelwater.

vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is ondermeer

J

Dit wordt meegenomen binnen de disciplines gronden oppervlaktewater.

van toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m² dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes vanaf 200 m². Krachtlijnen voor een geïnte-

23/03/1999

greerd rioleringsbeleid

Dit besluit regelt de voorwaarden en de verhoudingen

J

Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot te

waarin het Gewest bijdraagt bij de bouw en verbete-

voorziene buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van

ring van openbare riolen. Tevens werden een aantal

belang

codes van goede praktijk (herwaardering van grachtenstelsels en hemelwaterputten en infiltratievoorzieningen) toegevoegd aan de bestaande codes Waterkwaliteitsdoelstellingen

24/05/1983 en aanvullingen

Met dit besluit werden door de Vlaamse Regering de oppervlaktewateren aangeduid die bestemd zijn voor de productie van drinkwater, zwemwater, schelpdierwater en viswater. Voor deze oppervlaktewateren gelden de overeenkomstige milieudoelstellingen zoals


J

Het merendeel van de waterlopen binnen het studiegebied hebben basiskwaliteit als waterkwaliteitsdoelstelling


bepaald in hoofdstuk 2.3 van titel II van Vlarem Fauna en flora Regelgeving

betreffende

vrije

26/04/1996 en 18/07/2003

vismigratie

In de Beschikking van de Benelux Economische Unie

J

(26 april 1996) en in het Decreet Integraal Waterbeleid

Indien relevant zal dit besproken worden bij de discipline fauna & flora.

wordt vooropgesteld dat in alle waterlopen van de hydrografische stroomgebieden van de Benelux vrije migratie van alle vissoorten mogelijk gemaakt wordt tegen begin 2010 Decreet betreffende het natuur-


behoud en het natuurlijke milieu

Heeft tot doel een verregaande bescherming, ontwik-

J

De VEN-gebieden worden gesitueerd op Kaart 6. Binnen het studiegebied komt het VEN-gebied 428 ‘De Herk’ voor.

J

Binnen het studiegebied komt het natuurreservaat E-107

keling en herstel van het natuurlijk milieu te verwezenlijken. Belangrijk hierbij is het stand-still principe. Tevens voorziet het in de afbakening van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON). Art. 16, art. 26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak van respectievelijk een natuurtoets, VEN-toets en passende beoordeling vast.

Vlaamse en/of erkende natuur-

Art. 32 en 33 van natuurde-

Natuurgebieden die van belang zijn voor het behoud

reservaten

creet

en ontwikkeling van de natuur of het natuurlijk milieu

‘Overbroek-Egoven’ voor.

kunnen door de Vlaamse Regering worden aangewezen of erkend als natuurreservaat NATURA 2000; Speciale be-

Europese regelgeving die

NATURA 2000 is het streven van Europa om een

schermingszones

werd omgezet in Vlaamse

samenhangend Europees netwerk te vormen van

wetgeving via het natuurde-

gebieden en beschermingszones. Omvat speciale

creet

beschermingszones aangewezen in toepassing van

J

De speciale beschermingszones worden gesitueerd op Kaart 6. Binnen het studiegebied komt het habitatrichtlijngebied ‘Bossen en kalkgronden van Haspengouw’ (BE2200038) voor.

/

Er zijn geen Ramsargebieden gesitueerd in het studiege-

de Europese Vogelrichtlijn 79/409/EEG (2 april 1979) en Habitatrichtlijn 94/43/EEG (21 mei 1992). Ramsargebieden

02/02/1971

De Conventie van Ramsar heeft tot doel de bescherming van waterrijke gebieden van internationaal be-

bied.

lang. Bosdecreet

13/06/1990

Regelt het behoud, bescherming, aanleg en beheer

J

De relevantie wordt nagegaan bij de discipline fauna en

J

Dit komt aan bod binnen de bespreking van de discipline

van bossen in Vlaanderen. Beschermde dieren en planten

flora.

16/02/1976

Regelgeving die bescherming regelt van dieren en

22/09/80

planten en beperkingen inhoudt naar vervoer, plukken of vangen, …


fauna en flora.


Overeenkomst

be-

Conventie werd door België

Deze conventie handelt over de bescherming van

scherming van vleermuizen als

voor

de

ondertekend op 1/10/1990

migrerende wilde diersoorten, dus bescherming over

uitvloeisel van de Conventie van

en op 3/05/2002 (BS 24 juli)

de grenzen heen. Bepaalt dat het opzettelijk vangen,

Bonn

door Vlaanderen bekrach-

houden of doden van vleermuizen verboden is. Te-

tigd; trad in werking op

vens dienen sites te worden aangeduid en beschermd

2/06/2003

die belangrijk zijn voor instandhouding van deze die-

B

De relevantie zal nagegaan worden in de discipline fauna en flora

ren (zoals ook voorzien in de Europese Habitatrichtlijn 92/43/EEG (21 mei 1992) Bermdecreet

27/06/1984

Doet aanbevelingen naar bermbeheer in functie van

J

de bescherming van fauna en flora Gemeentelijk

natuurontwikke-

Dit komt aan bod binnen de bespreking van de discipline Fauna en flora.

Kaderde in het milieuconvenant (overeenkomst tussen

B

Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen

lingsplan (GNOP)

de Vlaamse en lokale overheden) en heeft als bedoe-

worden bij de beoordeling van de effecten van de discipline

Sint-Truiden, Heers, Gingelom,

ling om op gemeentelijk vlak het natuurbestand in

fauna en flora.

Landen, Tienen, Linter, Zout-

kaart te brengen en het beleid te schetsen dat ervoor

leeuw

moet zorgen dat de natuur maximale overlevings- en ontplooiingskansen krijgt. Deze werden meestal vertaald in specifieke acties

Regionaal landschap

Art.54 van decreet op na-

Betreft een gebied met landschappelijke waarde en

tuurbehoud

waarrond op initiatief van de Provincie een samen-

B

Het projectgebied valt binnen het werkingsgebied van het Regionaal Landschap ‘Haspengouw en Voeren’ en Regio-

werkingsverband tussen gemeenten wordt opgezet

naal Landschap ‘Zuid-Hageland’.

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Decreet tot bescherming van


De bescherming van monumenten, stads- en dorps-

J

In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeo-

monumenten, stads- en dorps-

gezichten wordt geregeld door de wet van 7 augustus

logie zullen de beschermde monumenten, stads- en dorps-

gezichten

1931, aangevuld door het Decreet van 3 maart 1976

gezichten weer gelegen in de omgeving van het plangebied

tot bescherming van Monumenten en Stads- en

worden beschreven. Deze worden weergegeven op Kaart 8.

Dorpsgezichten, met latere wijzigingen. Dit decreet regelt de bescherming, instandhouding, onderhoud en herstel van monumenten, stads- en dorpsgezichten Decreet betreffende de landschapszorg


Regelt de bescherming van landschappen en de in-

J

De beschermde landschappen en ankerplaatsen zullen

standhouding, het herstel en het beheer van be-

worden besproken bij de discipline landschap, bouwkundig

schermde landschappen, ankerplaatsen en erfgoed-

erfgoed en archeologie. Volgende aangeduide ankerplaat-

landschappen. Stelt maatregelen vast voor de bevor-

sen komen voor:

dering van de algemene landschapszorg. Ankerplaat-

Ankerplaats Vallei van de Cicindria met kasteeldrop

sen kunnen worden aangeduid bij besluit van de

Kerkom (MB 4509 van 20/11/2007)

Vlaamse Regering. Wanneer de bepalingen uit de



ankerplaatsen worden opgenomen in de ruimtelijke

Ankerplaats De Herkvallei in de Mergels van Gelinden

uitvoeringsplannen, spreekt men van erfgoedland-

te Sint-Truiden en Heers (MB 4632 van 30/06/2009)

schappen.

Deze worden weergegeven op Kaart 8.

Ministrieel Besluit tot definitieve aanduiding van de ankerplaats Vallei van de Cicindria met kasteeldorp Kerkom Landschapsatlas

15/06/2001

De Landschapsatlas geeft een inventaris van de land-

J

Volgende ankerplaatsen komen voor:

schappelijke relictgebieden van Vlaanderen. Volgende

Ankerplaats A70030 ‘Vallei van de Cicindria met kas-

soorten relicten worden onderscheiden: relictzones,

teeldrop Kerkom’

ankerplaatsen, lijnrelicten, puntrelicten en zichten.

Ankerplaats A20050 ‘Valleien van Grote en Kleine Gete tussen Grimde, Budingen en Dormaal’ Ankerplaats A70004 ‘Kasteeldorpen Voort en Gotem met Romeinse weg’ Ankerplaats A70052 ‘Mergels van Gelinden’ De relevante relictzones, punt) en lijnrelicten en zichten in het studiegebied zullen worden besproken in de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (Kaart 7).

Decreet op het archeologisch

30/06/1993 en wijzigingen

patrimonium

Regelt de bescherming, het behoud, de instandhou-

J

gisch bodemarchief te beschermen of te onderzoeken.

patrimonium en organiseert en reglementeert de ar-

Hierop zal verder ingegaan worden bij de discipline land-

cheologische opgravingen. Conventie van Malta

16/01/1992

Maatregelen dienen te worden genomen om het archeolo-

ding, het herstel en het beheer van het archeologisch

schap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed.

-

gisch bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop zal verder ingegaan worden bij de discipline land-

daaruit voortvloeiende beslissingen ten volle re-

schap, bouwkundig erfgoed en archeologie

en hun context. Art. 5.4 legt op om zorg te dragen, wanneer bestanddelen van het archeologische erfgoed zijn

-

Maatregelen dienen te worden genomen om het archeolo-

Art. 5.3 stelt dat milieueffectrapportages en de kening houden met archeologische vindplaatsen

-

J/B

gevonden gedurende bouwwerkzaamheden. In artikel 6.2. wordt bepaald passende maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat bij grote particuliere of openbare ontwikkelingsprojecten



de totale kosten van eventuele noodzakelijk daarmee verband houdende archeologische verrichtingen worden gedekt door gelden afkomstig uit de overheid- of privésector, al naargelang. Op de begroting voor deze projecten dient eveneens een post opgenomen te worden voor voorafgaande archeologische studies en onderzoeken, voor

beknopte

wetenschappelijke

verslagen,

alsmede voor de volledige publicatie en registratie van de bevindingen. Inventaris van het bouwkundig

De inventaris van het bouwkundig erfgoed (‘Bouwen

erfgoed

door de eeuwen heen in Vlaanderen. Inventaris van

B

Binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie wordt de relevantie nagegaan.

het bouwkundig erfgoed in Vlaanderen’) vormt een gebiedsdekkend overzicht van het bestaande bouwkundige

erfgoed

–

zowel

beschermd

als

niet-

beschermd – in Vlaanderen. Actueel wordt de vaststelling van de inventaris van het bouwkundig erfgoed voorbereid. Deze vaststelling leidt tot een wettelijke erkenning van de objecten die opgenomen zijn. Beheer open ruimte, ruilverkave-

27 juni 1984

Heeft als doel de open ruimte zodanig in te richten dat

ling, landinrichting en natuurin-

alle facetten die in het gebied aanwezig zijn zich vol-

richting

waardig kunnen ontwikkelen. VLM werd opgericht om deze taak tot landinrichting uit te voeren. Bij een ruilverkaveling ligt de hoofdaandacht op de landbouw, bij een natuurinrichting op het behoud van fauna en flora, steeds rekening houdend met het multifunctioneel buitengebied


B

Ten noorden van de N3 situeert zich het ruilverkavelingproject Grootloon.


Plan-MER ontsluiting Haspengouw E40

Recommend Documents