Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL II. Vnější výchozí podmínky pro návrh systému parkování

Číslo projektu: 317 903 TP01 Pare: 1

březen 2013 Statutární město Ostrava – městský obvod Poruba

Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL 15 June 2012

II. Vnější výchozí podmínky pro návrh systému parkování

březen 2013

Statutární město Ostrava – městský obvod Poruba

Klimkovická 55/28 708 56 Ostrava-Poruba

Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, 110 00 Praha 1, Česká republika, IČ: 48588733, DIČ: CZ48588733 T +420 221 412 800, F +420 221 412 810, GSM +420 724 022 870, W www.mottmac.cz


Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Seznam revizí 01

27. 3. 2013

O. Šanca

N. Dokoupil

Tento dokument byl vypracován pro jmenovaný projekt nebo jeho uvedenou část a nemělo by se na něho spoléhat nebo ho užívat k jakémukoliv jinému projektu bez provedení nezávislé kontroly jeho vhodnosti a bez získání předchozího písemného souhlasu od firmy Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. (dále jen „Mott MacDonald“). Mott MacDonald nemůže přijmout zodpovědnost či odpovědnost za důsledky z užití tohoto dokumentu pro jiný účel než ten, pro který byl objednán. Každá osoba, která použije tento dokument pro jiný účel, souhlasí a bude takovým použitím nebo odkazem zavázána potvrdit dohodu o poskytnutí náhrady škody firmě Mott MacDonald za veškeré ztráty nebo škody z tohoto vyplývající.

O. Kokeš

Průvodní zpráva

Mott MacDonald nepřijímá odpovědnost za tento dokument žádné jiné straně nežli osobě objednatele. Mott MacDonald nepřijímá žádnou odpovědnost za ztráty nebo škodu vzniklé klientovi – ať už smluvních či vyplývajících z obecných ustanovení o náhradě škody - v rozsahu, v jakém je tato zpráva založena na informacích poskytnutých třetími stranami, přičemž závěry na základě těchto informacích třetích stran byly použity pro vypracování této zprávy. Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., zapsaná do obchodního rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 14051

Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, 110 00 Praha 1, Česká republika, IČ: 48588733, DIČ: CZ48588733 T +420 221 412 800, F +420 221 412 810, GSM +420 724 022 870, W www.mottmac.cz


Obsah Kapitola Název

Strana

1.

Úvod do II. etapy projektu

1

2.

Prognóza růstu dopravní poptávky

2

2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.4 2.4.1 2.4.2 2.5

Vstupní podklady pro tvorbu prognózy ___________________________________________________ 2 Územní členění Poruby pro potřeby Prognózy _____________________________________________ 2 Statistické ukazatele _________________________________________________________________ 3 Počet obyvatel _____________________________________________________________________ 4 HDP v Moravskoslezském kraji_________________________________________________________ 4 Průměrná hrubá měsíční mzda_________________________________________________________ 5 Nezaměstnanost ____________________________________________________________________ 6 Trendy vývoje v osobní dopravě v ČR ___________________________________________________ 7 Stupeň automobilizace _______________________________________________________________ 7 Prognóza dopravy___________________________________________________________________ 8 Metoda jednotného součinitele růstu podle TP 225 _________________________________________ 8 Prognóza podle růstu HDP a stupně automobilizace ________________________________________ 8 Bilance nabídky a poptávky __________________________________________________________ 11

3.

Současné tržby a náklady systému

3.1 3.2 3.3

Subjekty a činnosti _________________________________________________________________ 12 Ekonomika parkování městského obvodu________________________________________________ 13 Ekonomika parkování Statutárního města na území Poruby _________________________________ 13

4.

Legislativa, právní rámec a smluvní vztahy

4.1 4.2 4.3

Legislativa ________________________________________________________________________ 15 Právní rámec______________________________________________________________________ 15 Smluvní vztahy ____________________________________________________________________ 16

5.

Rozsah a přístupy k řešení

5.1 5.2

Přístup k řešení____________________________________________________________________ 17 Územní rozsah ____________________________________________________________________ 17

6.

Závěr

19

7.

Přílohy

20


12

15

17


1. Úvod do II. etapy projektu

II. etapa projektu si klade za cíl definovat a popsat vnější podmínky, které mají vliv na statickou dopravu v městském obvodu Poruba. Jedná se především o legislativu a právní rámec, který upravuje způsob parkování a odstavování vozidel v Porubě. Dále bude popsána prognóza růstu dopravní poptávky a tržby a náklady systému parkování. Na závěr bude popsány přístupy a rozsah řešení návrhové části projektu. Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL dále podrobněji analyzuje a prohlubuje řešení problematiky parkování v Ostravě-Porubě. Projekt probíhá ve spolupráci s polským městem Racibórz, které řeší obdobné problémy jako Poruba. Jednotlivé etapy projektu probíhají shodně v obou městech a jsou konzultovány na společných česko-polských workshopech. Výsledky budou prezentovány na společných konferencích. Zpracovatel projektu na české straně: Mott MacDonald CZ, spol. s r. o. Národní 984/15 110 00 Praha 1 Ing. Ondřej Šanca, Šumavská 31, 612 54 Brno, T: 549 131 271, E: [email protected]; Ing. Petr Dvořák, Národní 984/15, 110 00 Praha, T: 221 412 871, E: [email protected]; Ing. Daniel Šesták, Národní 984/15, 110 00 Praha, T: 221 423 928, E: [email protected].


1


2. Prognóza růstu dopravní poptávky

Sestavení prognózy růstu dopravní poptávky po parkování v městském obvodu Poruba je prvním krokem pro návrhovou část projektu. Kapitola popisuje postup při vytváření dopravní prognózy.

2.1

Vstupní podklady pro tvorbu prognózy

Pro tvorbu prognózy byla použita tato vstupní data: Sčítání lidu, domů a bytů (dále jen SLDB) z roků 2001 a 2011, Český statistický úřad (dále jen ČSU); statistiky ČSU (počet obyvatel, HDP, mzdy, územní členění apod.) statistiky Ministerstva dopravy ČR; TP 225 (II. vydání) Prognóza intenzit automobilové dopravy;

2.2

Územní členění Poruby pro potřeby Prognózy

Základní sídelní jednotka (dále jen ZSJ) je základní skladebnou částí sídelního útvaru. ZSJ pokrývají celé území ČR s výjimkou neosídlených ploch. Základní sídelní jednotky byly v Československu vymezeny při územní přípravě sčítání lidu v roce 1970. Při územní přípravě sčítání lidu 1980, 1991 i 2001 byly ZSJ revidovány. Ve vybraných městech jsou základními sídelními jednotkami takzvané urbanistické obvody, které jsou charakterizovány shodným funkčním využitím většiny objektů. Účelem ZSJ je přesnější územní identifikace, než jakou poskytují jednotky jako katastrální území, obec, část obce a místní část. Identifikace se používá zejména ke statistickému sledování sociálněekonomických a územně-technických jevů přímo souvisejících s osídlením. Správcem kódů ZSJ do 10. 3. 2004 Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, od tohoto data je správcem ČSU. V případě Poruby jsou základním celkem ZSJ. Tyto ZSJ jsou sloučeny do stavebních obvodů (dále jen SO). Ke SO byly v minulých projektech (které se týkaly statické dopravy) vztaženy jejich výsledky. Pro snadné porovnání s výsledky z minulých projektů jsou vztaženy ke SO i výsledky prognózy a návrhová část projektu. Tabulka 2.1 uvádí seznam SO a ZSJ, včetně počtu obyvatel. Graficky jsou tyto územní celky dokumentovány v Příloze D.1.


2


Tabulka 2.1: ZSJ, SO a počty obyvatel.

Stavební obvod

SLDB 2001

1151340

První obvod

2 309

1151420

Budovatelská

3 708

1151510

Dům kultury Poruba

4 344

SO I

2.3

SLDB 2011

16 437

2 501

Poruba-u stadiónu

3 575

1151770

Havanská

1151850

Bohuslava Martinů

1152070

Poliklinika Poruba

1152150

Liptaňské náměstí

1152230

Čtvrtý obvod-jih

1152310

Čtvrtý obvod-sever

1153210

Poruba-učiliště

1153390

Slavíkova

1152400

Pátý obvod-sever

1152580

Pátý obvod-jih

1152660

Nemocnice Poruba

1152820

Vysoké školy

1153470

Sedmý obvod

SO VII

9 938

9 938

1152910

Osmý obvod

SO VIII

11 140

11 140

1153120

Záplotí

3200210

Domovy důchodců

SO Nový Pustkovec (IX)

2 497

1152740

Myslivna

-

21

21

1155250

Stará Poruba-východ

-

474

474

1155330

Stará Poruba-západ

-

1 098

1098

1155410

Záhumenice

-

0

0

74 980

74 980

3 616

SO II

3 327 3 554

SO III

3 566

6 943 7 120

5 920 3 764

SO IV

0

10 447

763 4 364

SO V

3 798 32

SO VI

204

467

Koefi cient 2001 2012

31. 12. 2012

31. 12. 2012

2 056

1151930

Ostrava – Poruba celkem Zdroj:

SO 2001

Náměstí Vítězslava Nováka

1151690

Ostrava - Poruba

Název ZSJ

8 162 236

2 964

3 302 3 869

14 639

2 227 3 184 3 220

6 183

2 963 3 165

6 341

3 176 5 272 3 352 0,8906

Kód ZSJ

V březnu 2013 není k dispozici. ČSU předpokládá vydání výsledků za ZSJ v květnu 2013

Městský obvod

Počet obyvatel

9 304

0 680 3 887

7 269

3 382 28

210

182 8 851

8 851

9 921

9 921

2 224

2 640

416 19

19

422

422

978

978

0

0

66 777

66 777

ČSU

Statistické ukazatele

Analýzou prošly následující časové řady statistických ukazatelů: počet obyvatel; hrubý domácí produkt na jednoho obyvatele v Moravskoslezském kraji; průměrná hrubá měsíční mzda nezaměstnanost; Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

3


trendy vývoje osobní dopravy; stupeň automobilizace. 2.3.1

Počet obyvatel

Vývoj počtu obyvatel má významný vliv na vývoj automobilové dopravy a tím i parkování. S rostoucí natalitou a snižující se mortalitou roste počet obyvatel, zvyšuje se počet vyprodukovaných statků a služeb, roste tedy HDP, roste či klesá automobilová doprava. Vývoj počtu obyvatel v Ostravě za posledních 20 let je naznačen v grafu 2-1. Z grafu je patrný postupný pokles s průměrným ročním úbytkem cca 1200 obyvatel. Na konci roku 2011 klesl počet obyvatel pod 300 tisíc. Tento počet obyvatel odpovídá roku 1975. Maximální počet obyvatel dosáhla Ostrava v roce 1990. Pokles počtu obyvatel je možné sledovat v celém Moravskoslezském kraji. V městském obvodu Poruba můžeme sledovat mezi roky 2001 a 2012 pokles počtu obyvatel o 8 203 obyvatele, tj. o 11% všech obyvatel Poruby. Počet obyvatel v jednotlivých ZSJ a SO dokumentuje tabulka 2.1. Bohužel v březnu 2013 stále ještě nejsou k dispozici údaje ze SLDB 2011 na úrovni ZSJ. K dispozici jsou údaje pouze za celý městský obvod, které byly použity pro určení přepočtového koeficientu z roku 2001. Údaje za ZSJ budou podle informací ČSU k dispozici v květnu 2013. I přes pokles počtu obyvatel za posledních 20 let, roste na komunikacích Moravskoslezského kraje intenzita dopravy, která vyvolává i potřebu parkování. Tento jev je způsoben mimo jiné i procesem suburbanizace. Vývoj počtu obyvatel dokumentuje Příloha D.2. Graf 2-1:

Zdroj:

2.3.2

Vývoj počtu obyvatel v Ostravě v letech 1991-2011

ČSÚ

HDP v Moravskoslezském kraji

Hrubý domácí produkt (HDP, GDP) je finální produkce vytvořená za určitě období výrobními faktory na území státu, bez ohledu na jejich národní příslušnost. HDP tvoří výdaje domácností na spotřebu, soukromé hrubé domácí investice, státní výdaje a čistý export. Změna výše HDP má vliv na vývoj dopravního systému. S růstem se budou zvyšovat také finanční prostředky investované do automobilové dopravy. Vývoj HDP ovlivňuje řada dalších významných ukazatelů (nezaměstnanost, míra inflace, úroková míra, atd.) Tyto ukazatele tak zprostředkovaně ovlivňují vývoj dopravy. Výši HDP uvádíme v běžných cenách (tzv. nominální HDP), který nezachycuje změny cenové hladiny.


4


Graf 2-2:

Vývoj HDP na 1 osobu v Moravskoslezském kraji.

HDP na 1 osobu v Moravskoslezském kraji 325 305

Kč v tisících

285 265 245 225 205 185 165 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Rok Zdroj:

ČSU

Ekonomická výkonnost Moravskoslezského kraje se na tvorbě celorepublikového HDP podílí průměrně okolo 10%. Jedná se o 4. nejvyšší krajský podíl, který je způsoben zejména těžkým průmyslem. Graf 2-3:

Zdroj:

2.3.3

Podíl kraje na celorepublikovém HDP (%)

ČSÚ

Průměrná hrubá měsíční mzda

Mzda je základním příjmem subjektů. Na jejím základě vzniká domácnostem disponibilní důchod, který si dále rozdělují na výdaje na spotřebu, ze zbylé části si vytvářejí úspory. Pro vyčíslení mzdy obyvatelstva se používá průměrná hrubá měsíční mzda. Tato mzda představuje podíl mezd bez ostatních osobních nákladů připadajícího na jednoho zaměstnance evidenčního počtu za měsíc. Hodnota této mzdy je uvedena v nominálních cenách. Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

5


Se zvyšováním průměrné mzdy obyvatelstva se zvyšuje disponibilní důchod domácností, rostou soukromé výdaje, roste poptávka po vozidlech, rostou investice obyvatel do automobilové dopravy. Zvyšuje se možnost nákupu vozidel pro nižší sociální třídu, u vyšší sociální třídy se zvyšuje počet i kvalita nakupovaných vozidel. Roste i počet vozidel na jednu rodinu. Průměrná hrubá měsíční mzda v Moravskoslezském kraji rostla přibližně stejným tempem jako průměrná mzda v ČR. Také její výše se od celorepublikového průměru výrazně neliší, je cca o 1000 Kč nižší. Graf 2-4:

Zdroj:

2.3.4

Průměrná hrubá měsíční mzda (Kč)

ČSÚ

Nezaměstnanost

Obecná míra nezaměstnanosti v Moravskoslezském kraji měla do roku 2008 pozitivně sestupný trend. Postupně klesala z 16% na 8%, pohybovala se cca 3-6 procentní body nad celorepublikovým průměrem. Po roce 2008 dochází k navýšení nezaměstnanosti na krajské i celostátní úrovni. Výrazný nárůst tohoto ukazatele je spojen s celosvětovou hospodářskou recesí. V březnu roku 2013 je registrovaná míra nezaměstnanosti v Moravskoslezském kraji 9,99%. Graf 2-5:

Zdroj:

Registrovaná míra nezaměstnanosti (%)

ČSÚ

Pro okres Ostrava-město jsou platné následující hodnoty počtu uchazečů o zaměstnání a registrované míry nezaměstnanosti.


6


Tabulka 2.2: Počet nezaměstnaných a míra registrované nezaměstnanosti v okrese Ostrava-město 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Počet nezaměstnaných uchazečů (tis.)

27,8

27,0

29,3

31,1

30,5

27,3

23,9

17,9

15,4

20, 4

21,7

Registrovaná míra nezaměstnanosti (%)

16,2

15,8

16,7

17,9

17,2

14,5

12,9

9,4

8,4

11,3

12,0

Zdroj:

2.3.5

ČSÚ

Trendy vývoje v osobní dopravě v ČR

Vývoj v přepravě osob za posledních 15 let byl v ČR ve znamení dynamického nárůstu individuální osobní dopravy (IAD), v případě veřejné dopravy pak lehkého poklesu (železniční doprava) či stagnaci (autobusová doprava). Největší podíl na přepravním trhu (tzv. modal-split) zaujímá IAD. Z veřejných druhů doprav je zaznamenán nárůst pouze u letecké dopravy. Graf 2-6:

Zdroj:

Celorepublikový vývoj přepravního výkonu v osobní dopravě (mil. oskm)

Ministerstvo dopravy ČR

Pozn.: Pokles hodnot v IAD v letech 2010 a 2011 je způsobený změnou metodiky v Celostátním sčítání dopravy

2.3.6

Stupeň automobilizace

Dalším důležitým ukazatelem, který popisuje vývoj individuální automobilové dopravy je stupeň automobilizace. Stupeň automobilizace v grafu vyjadřuje počet obyvatel na 1 osobní automobil v Ostravě. Z grafu vyplývá, že počet osobních automobilů v Ostravě roste. Stupeň automobilizace se také udává jako počet osobních automobilů na 1 000 obyvatel.


7


Graf 2-7:

Vývoj automobilizace v Ostravě (počet obyvatel na 1 osobní automobil). 3,4

stupeň automobilizace

3,2 3 2,8 Stupeň automobilizace 2,6 2,4 2,2 2 2005

Zdroj:

2006

2007

2008

2009

2010

2011

ČSU

2.4

Prognóza dopravy

2.4.1

Metoda jednotného součinitele růstu podle TP 225

Metoda jednotného součinitele růstu vychází z předpokladů stejného růstu intenzit dopravy na všech komunikacích stejného typu bez ohledu na jejich polohu v území. Prognóza dopravního výkonu osobních automobilů podle TP 225 byla vytvořena na základě předpokládaného vývoje počtu osobních automobilů a průměrného proběhu osobních automobilů: Prognóza počtu osobních automobilů vychází z takzvané italské křivky s předpokládanou saturací na úrovni 1,35 osobního automobilu na domácnost (tj. přibližně 750 automobilů na 1 000 obyvatel, nebo stupeň automobilizace 0,75 člověka na osobní automobil). Vývoj počtu osobních automobilů před dosažením saturace se předpokládá v závislosti na HDP. Prognóza průměrného proběhu osobních automobilů předpokládá mírný růst v závislosti na růstu HDP. Předpokládáme, že použití růstových koeficientů podle TP 225 pro určení prognózy poptávky po parkování není vhodné, protože v těchto koeficientech je uvažováno s proběhy vozidel. Také saturace na úrovni 750 automobilů na 1 000 obyvatel je pro Ostravu příliš vysoká a byla stanovena za podmínek, které panují ve Velké Británii, a které jsou odlišné od dopravního chování obyvatel ČR. Nepředpokládáme, že by stupeň automobilizace v Ostravě dosáhl takovéto výše. Pro informaci uvádíme současné počty vozidel na 1 000 obyvatel ve vybraných městech: v Praze 582; v Ostravě 377. 2.4.2

Prognóza podle růstu HDP a stupně automobilizace

Na základě výše uvedeného jsme se rozhodli provést prognózu pomocí růstu stupně automobilizace a HDP. Bohužel časová řada vývoje stupně automobilizace není homogenní i s ohledem na změny při registracích vozidel po roce 2000. Za předpokladu závislosti mezi stupněm automobilizace a HDP byla Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

8


prognóza provedena vložením spojnice trendu pomocí mocninné funkce. Mocninná funkce umožňuje vyjádřit nelineární průběh vývoje prognózovaného jevu, a to jak progresivně, tak degresivně rostoucí anebo klesající. Relativní přírůstky jsou konstantní. Graf 2.8 ukazuje postup při prognóze vývoje stupně automobilizace a růstových koeficientů pro prognózu poptávky po parkování v Porubě: Fialová čára dokumentuje vývoj HDP na 1 osobu v Moravskoslezském kraji. Hodnota HDP byla pro lepší zobrazení v grafu vydělena 1 000 (kvůli sledování průběhu křivky). Ke křivce znázorňující vývoj HDP byla vložena spojnice trendu pomocí mocninné funkce. Červená čára znázorňuje vývoj stupně automobilizace, který je závislý na HDP. Spojnice trendu zjištěná z vývoje HDP byla vložena ke stupni automobilizace. Z průběhu funkce byly vypočteny růstové koeficienty, které byly použity pro prognózu poptávky po parkování. Graf 2-8:

Prognóza vývoje stupně automobilizace v Ostravě.

Prognóza vývoje stupně automobilizace v Ostravě

Počet osobních automobilů na 1000 obyvatel

550 500 450 Prognóza vývoje stupně automobilizace

400

MSK HDP na 1 osobu / 1000 350

Vývoj stupně automobilizace

300

Vývoj HDP MSK - spojnice trendu (mocninná funkce)

250 200

36

33

30

27

24

39 20

20

20

20

20

18

15

12

09

06

03

21

20

20

20

20

20

20

20

20

20

00

150

Rok


9


Tabulka 2.3 dokumentuje uvažované růstové koeficienty pro prognózu poptávky po parkování v Porubě. Tabulka 2.3: Uvažované růstové koeficienty a stupně automobilizace v Porubě. Rok

Růstový koeficient

Stupeň automobilizace [vozidel na 1000 obyvatel]

2012

1,000

381

2015

1,052

401

2020

1,130

431

2025

1,207

460

2030

1,264

481

2035

1,315

501

2040

1,360

518

Graf 2.9 uvádí porovnání skutečného a prognózovaného vývoje stupně automobilizace v ČR. Stupeň automobilizace je v Ostravě nižší, než je celostátní průměr. Uvažovaný stupeň automobilizace ve výhledovém roce 2040: v průměru za ČR 620; v Ostravě 518. Graf 2-9:

Porovnání skutečného stupně automobilizace a prognózovaného vývoje v ČR.

Zdroj: Prognóza dopravních výkonů automobilové dopravy na pozemních komunikacích v ČR


10


2.5

Bilance nabídky a poptávky

Tabulka 2.3 uvádí bilanci nabídky a poptávky po parkování v těchto letech (ve stavebních obvodech mimo obvod VI): rok 2012 současnost, viz. Příloha D.3; rok 2020 blízký výhled, viz. Příloha D.4; rok 2040 vzdálený výhled, viz. Příloha D.5. Nabídka parkovacích míst je uvažována pro možnost srovnání konstantní.

Poptávka po parkování

Tabulka 2.4: Bilance nabídky a poptávky. Bilance

2012

2020

2040

2012

2020

2040

SO I

3 229

3 612

4 349

-751

-1134

-1 871

SO II

961

1 074

1 294

-217

-330

-550

SO III

1 526

1 707

2 055

-320

-501

-849

SO IV

2 066

2 311

2 783

-236

-481

-953

SO V

1 820

2 036

2 451

-351

-567

-982

SO VII

2 348

2 627

3 163

-394

-673

-1 209

SO VIII

2 003

2 240

2 698

-208

-445

-903

SO IX

874

977

1 177

-28

-131

-331

14 827

16 585

19 970

-2 505

-4 263

-7 648

Celkem

Konstantní nabídka parkovacích míst

Absolutně

Stavební obvody

SO I

2 478

SO II

744

SO III

1 206

SO IV

1 830

SO V

1 469

SO VII

1 954

SO VIII

1 795

SO IX

846

Celkem

12 322


11


3. Současné tržby a náklady systému 3.1

Subjekty a činnosti

V systému parkování a odstavování vozidel na území městského obvodu Poruba je zapojena řada subjektů – od samotného Úřadu městského obvodu přes Magistrát města Ostravy až po provozovatele parkovišť a parkovacích objektů. Každý z nich má svůj podíl na provozování služeb v oblasti parkování, které generují náklady a příjmy. Abychom dokázali dobře porozumět současnému podílu zúčastněných subjektů na ekonomice systému parkování, je zapotřebí popsat vzájemné vazby a především detailně charakterizovat poskytované služby pomocí dostupných ekonomických dat. Určit pozici městského obvodu v systému dopravy v klidu a vnitřní rozdělení kompetencí není tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát. Podle organizační struktury města, která město dělí na jednotlivé městské obvody, bychom teoreticky mohli předpokládat, že Statutární město bude pokrývat oblast koncepce a strategického rozhodování, zatímco Úřad městského obvodu se postará o průběžnou provozní i investiční činnost spojenou s parkováním a odstavováním vozidel na komunikacích i samostatných plochách. Ve skutečnosti se však role obou stran prolínají a bohužel ne vždy jsou ve vzájemném souladu. V kompetenci Úřadu městského obvodu je následující okruh činností: pronájem vyhrazených parkovacích míst; provozování / pronájem povrchových parkovišť; provozování hromadných garáží. Činnostmi generujícími příjem Statutárního města Ostravy jsou na území Poruby: pronájem pozemků provozovatelům povrchových parkovišť; provozování parkovacích automatů. Právě vlastnictví parkovacích automatů je nestandardní záležitostí ve světle toho, že všechny ostatní typy parkování na městských komunikacích má v kompetenci městský obvod. Pomocí parkovacích automatů jsou tak zpoplatněny úseky místních komunikací, příslušející dle Statutu města do správy městských obvodů. Může dojít až k paradoxní situaci, kdy městský obvod bude financovat výstavbu nových parkovacích míst v rámci celkové rekonstrukce komunikace. Pokud nová místa budou ve zpoplatněné lokalitě pomocí parkovacích automatů, nedosáhne městský obvod na jejich příjmy ani po navýšení zpoplatněné kapacity. Tuto skutečnost je nutné zohlednit v návrhové části studie při úvahách o možnostech případné regulace krátkodobého parkování. Ostatní formy zpoplatnění stání na komunikacích (vyhrazená místa apod.) pak obhospodařuje městský obvod – stejně by tomu bylo i při eventuálním zavedení rezidentních / abonentních karet.


12


3.2

Ekonomika parkování městského obvodu

Z přehledu tržeb a nákladů v činnostech městského obvodu Poruba pro oblast parkování (viz tabulku níže) je patrná dominance příjmu z vyhrazených parkovacích míst. V roce 2012 představovala tato položka částku přes 9,3 milionu Kč. Související náklady je obtížné vyčíslit, neboť se samostatně pro vyhrazená místa neúčtují (dopravní značení, úklid, administrativa). Dalším příjmem rozpočtu městského obvodu je pronájem parkoviště u Fakultní nemocnice Ostrava, kde nájemcem je pan Miroslav Malík a kde je na nájemném odváděno necelých 0,5 mil. Kč ročně. Poslední skupinou činností městského obvodu, které generují příjmy z parkování, je pronájem parkovacích kapacit v parkovacím objektu na pomezí ulic ul. Františka Čechury a Plk. Rajmunda Prchaly. Kapacita objektu (46 míst) je plně využita. Tento objekt zároveň představuje náklady 60 tis. Kč ročně. Tabulka 3.1: Souhrnný přehled tržeb a nákladů z parkování Městského obvodu Poruba Položka

Rozsah [počet míst]

Jednot. příjem [Kč/místo/rok]

Celkový příjem [Kč /rok]

Celkové náklady [Kč/rok]

Vyhrazené parkovací místo – pronájem fyzickým osobám

714

11.880,-

8.482.320,-

* 0,-

Vyhrazené parkovací místo – pronájem právnickým osobám

32

26.400,-

844.800,-

* 0,-

Placené povrchové parkoviště – pronájem právnické osobě

67

6.865,-

459.923,-

* 0,-

Hromadný parkovací object –

46

12.240,-

563.040,-

60.000,-

859

Ø 12.049,-

10.350.083,-

60.000,-

pronájem fyzickým osobám Celkem Pozn.:

* … skutečné ekonomické náklady nejsou nulové, avšak samostatně se nesledují a jsou začleněny do jiných činností

Zdroj:

Data poskytnutá ÚMoB Poruba pro ekonomickou analýzu Integrovaného systému parkování v Ostravě (2012)

3.3

Ekonomika parkování Statutárního města na území Poruby

Provozování systému parkovacích automatů na území městského obvodu je v kompetenci Statutárního města Ostravy. Samotný provoz a údržbu provádějí Ostravské komunikace na základě Smlouvy o dílo a Smlouvy mandátní mezi Statutárním městem Ostravou a Ostravskými komunikacemi, které specifikují způsob a podmínky poskytování služeb Statutárnímu městu nejen v segmentu parkování, ale také v ostatních činnostech. Systém hospodaření s parkovacími automaty není uzavřený v rámci společnosti, ale je přes účetní systém společnosti napojen přímo do rozpočtu města. Samostatně se uplatňují položky: režijní náklady v podobě nákladů na zaměstnance zajišťujících provoz systému (v hlavní i vedlejší pracovní náplni dle skutečně odpracovaných hodin) provozní náklady – rutinní údržba, spotřební materiál, nákup náhradních dílů od dodavatelů tržby vykázané na zúčtovacím lístku parkovacích automatů. Na území městského obvodu Poruba je nainstalováno 5 parkovacích automatů, z toho 4 na Hlavní třídě, resp. Alšově náměstí. Přehled tržeb je proveden v tabulce níže. Jednotná cena za parkování je 5,- Kč/h. Náklady se sledují za celý systém; v průměru připadají provozní náklady na 1 parkovací automat ve výši 6.000,- Kč měsíčně, tj. 72.000,- Kč ročně.


13


Tabulka 3.2: Souhrnný přehled tržeb a nákladů z parkování Statutárního města na území Poruby Položka

Rozsah [počet míst]

Jednot. příjem [Kč/místo/rok]

Celkový příjem [Kč /rok]

Celkové náklady [Kč/rok]

Parkovací automat – Hlavní třída (Dílo)

30

3.102,-

93.062,-

72.000,-

Parkovací automat – Alšovo náměstí

42

3.618,-

151.974,-

72.000,-

Parkovací automat – Hlavní třída (Rondel)

18

10.473,-

188.507,-

72.000,-

Parkovací automat – Hlavní třída (Leavia)

10

13.023,-

130.228,-

72.000,-

Parkovací automat – Opavská

32

1.710,-

54.726,-

72.000,-

132

Ø 4.686,-

618.497,-

360.000,-

Celkem Zdroj:

Data poskytnutá SMO pro ekonomickou analýzu Integrovaného systému parkování v Ostravě (období 09/2011-08/2012)

Další tabulka nám umožní porovnání tržeb z parkovacích automatů v Porubě mezi roky 2007 a 2012. V obou případech činila sazba za parkování 5,-Kč/h. Tabulka 3.3: Porovnání tržeb z parkování Statutárního města na území Poruby v letech 2007 a 2012 Položka

Rozsah 2007/2012 [počet míst]

Jednot. příjem za rok 2007 [Kč/místo/rok]

Jednot. příjem za rok 2012 [Kč/místo/rok]

Rozdíl 2012/2007

Parkovací automat – Hlavní třída (Dílo)

28 / 30

4.956,-

3.102,-

- 37 %

Parkovací automat – Alšovo náměstí

26 / 42

7.118,-

3.618,-

- 49 %

Parkovací automat – Hlavní třída (Rondel)

16 / 18

7.260,-

10.473,-

+ 44 %

Parkovací automat – Hlavní třída (Leavia)

12 / 10

11.784,-

13.023,-

+ 11 %

Parkovací automat – Opavská

- / 32

-

1.710,-

-

Parkovací automat – Dům sester

25 / -

2.652,-

-

-

107 / 132

Ø 6.070,-

Ø 4.686,-

- 23 %

Celkem Zdroj:

Data poskytnutá SMO pro ekonomickou analýzu Integrovaného systému parkování v Ostravě (období 09/2011-08/2012), Studie provozování systému parkování a odstavování vozidel v Ostravě (2008)

Z hospodářských výsledků je patrné, že systém parkovacích automatů není provozován efektivně. Příjem z jednoho parkovacího místa nedosahuje ani 40% průměru z aktivit spravovaných městským obvodem Poruba. Proti roku 2007 lze konstatovat mírné zhoršení situace. Důvody lze hledat následující: na stáních osazených parkovacími automaty je nízká respektovanost poplatku za parkování, kterou potvrdil i terénní průzkum v rámci této studie; zpoplatněné lokality jsou obklopeny množstvím bezplatných parkovacích míst, takže při převisu nabídky jsou okamžitě preferována jiná (bezplatná) parkovací místa. Podle zkušeností ze zóny placeného stání v centru Ostravy víme, že při sazbě 20,- Kč/h a regulaci celého území lze dosáhnout tržby cca 13.000,- Kč/místo/rok, přestože respektovanost je taktéž nízká (30 – 40 %). Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

14


4. Legislativa, právní rámec a smluvní vztahy 4.1

Legislativa

Současný systém dopravy v klidu ve městském obvodu Poruba je vymezen: právním rámcem, tedy instituty veřejného práva, jako je obecně závazná vyhláška „Statut města Ostravy“ (dále jen „Statut“) jakožto i další vyhlášky a nařízení Statutárního města Ostravy nebo jeho městských obvodů, smluvními vztahy, jež jsou instituty práva soukromého, jako například nájemní smlouvy mezi městskými obvody a nájemci ploch určených pro parkování vozidel. V kapitole 4.2 je popsán právní rámec dopravy v klidu, delegace pravomocí souvisejících s parkováním ze strany SMO na jednotlivé městské obvody. V části 3.5.2 jsou pak rozebírány smluvní vztahy mezi městem, a městským obvodem Porubou a organizacemi působícími ve statické dopravě.

4.2

Právní rámec

Pro účely tohoto projektu jsou základními právními předpisy zákon č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), v platném znění, který umožňuje upravit vnitřní poměry správy statutárního města obecně závaznou vyhláškou, jíž je v tomto případě vyhláška č. 11/2000, „Statut města Ostravy“ (dále jen „Statut“) v platném znění. Dalšími právními předpisy, které konkrétně upravují problematiku dopravy v klidu, jsou vyhlášky a nařízení jednotlivých městských obvodů. Nelze opomenout ani zákony č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, a č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, které umožňují místní úpravu a organizaci provozu na pozemních komunikacích. Na základě zákona č. 128/2000 Sb., o obcích, který umožňuje statutárnímu městu upravit své vnitřní poměry statutem, patří organizace parkování a odstavování vozidel včetně jednotného technického vybavení parkovišť do samostatné působnosti města. Městské obvody mají v samostatné působnosti, na základě Statutu, čl. 22 zejména zajišťovat správu veřejných parkovišť, s výjimkou světelně signalizačních zařízení sloužících k řízení provozu a organizace parkování a odstavování vozidel včetně jednotného technického vybavení parkovišť. Městské obvody mají svěřenu přenesenou působnost v plnění úkolů stanovených v zákoně č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích,v platném znění, § 40 odst. 5: písm. a): rozhodovat o zařazení pozemní komunikace do kategorie místních komunikací a o vyřazení místní komunikace z této kategorie; písm. b): projednávat správní delikty ve věcech místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací; písm. c): vykonávat působnost silničního správního úřadu ve věcech místních komunikací a veřejně přístupných komunikací ; vyjma § 23 odst. 1; Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

15


písm. a): vymezení oblastí obce, ve kterých lze místní komunikace nebo jejich určené části užít za cenu sjednanou v souladu s cenovými předpisy k stání silničního motorového vozidla v obci na dobu časově omezenou, nejvýše však na dobu 24 hodin; písm. c) k stání silničního motorového vozidla provozovaného právnickou nebo fyzickou osobou (abonent) za účelem podnikání, která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené oblasti obce, nebo k stání silničního motorového vozidla fyzické osoby (rezident), která má místo trvalého pobytu nebo je vlastníkem nemovitosti ve vymezené oblasti obce a odst. 3 zákona o pozemních komunikací, tedy vymezení oblastí obce, ve kterých nelze místní komunikace nebo jejich určené úseky užít k účelům uvedeným v odstavci 1 písm. a) až c). Vlastní úprava parkování silničních motorových vozidel je realizována nařízením města č. 1/2002, v platném znění, které: vymezuje oblasti města , komunikace a úseky s placeným státním a řeší jejich označení stanovuje podmínky a ceny za zpoplatněné stání upravuje druhy, platnost a výdej parkovacích karet a parkovacích kotoučů

4.3

Smluvní vztahy

Jednotlivé městské obvody mají uzavřeny nájemní smlouvy na pronájem vymezených ploch, určených k parkování. Základním smluvním typem je zde smlouva o nájmu, jejíž náležitosti upravuje zákon č. 40/1964 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů, § 663 a následující. K uzavření platné nájemní smlouvy je třeba, aby smlouva měla alespoň tyto náležitosti: předmět nájmu; přenechání předmětu nájmu nájemci pronajímatelem do užívání či také sjednání oprávnění nájemce brát z předmětu nájmu užitky; výše úplaty za užívání (nájemné); forma dočasnosti užívání. Pro účely tohoto projektu je velmi důležitým kritériem nájemních smluv způsob ukončení nájmu, případně možnost odstoupení od smlouvy ze strany pronajímatele. Nejobvyklejším způsobem zániku nájmu je uplynutí doby nájmu, pokud je nájem sjednán na dobu určitou (§ 676). Dalším způsobem skončení nájmu je zrušení nájemní smlouvy sjednané na dobu neurčitou (§ 677, 678): dohodou pronajímatele s nájemcem; jednostrannou výpovědí danou pronajímatelem nájemci. Konečně posledním, nejvíce problematickým skončením nájemního vztahu je odstoupení pronajímatele od nájemní smlouvy (§ 679). Zde je pronajímatel oprávněn odstoupit od smlouvy pouze v případě, že nájemce i přes upomínku pronajímatele nezaplatil splatné nájemné ani do splatnosti dalšího nájemného, a je-li tato doba kratší než tři měsíce, do tří měsíců. Další možnosti odstoupit od smlouvy si může pronajímatel upravit dohodu s nájemcem v samotné nájemní smlouvě.


16


5. Rozsah a přístupy k řešení 5.1

Přístup k řešení

Studie řešení parkování na území městského obvodu Poruba se bude soustředit na udržitelný způsob snížení deficitu nabídky vůči poptávce po parkování v jednotlivých stavebních obvodech. Je zřejmé, že hledání řešení narazí na dva protichůdné mantinely: nedostatek volných prostranství, která by zároveň splnila očekávání o snadné dostupnosti parkovišť pro uživatele (v našem případě především rezidenty) a která vůbec bude možné zastavět; limitovaná výše finančních prostředků, kde naopak bude citelný tlak na realizaci investičně i provozně nenáročných kapacit. Z těchto důvodů se autoři studie zaměří na budování zpoplatněných parkovacích kapacit, neboť spoluúčast budoucích uživatelů umožní výstavbu kapacit ve větším počtu a s příznivějším poměrem návrhové kapacity a zastavěné plochy. Na základě výsledků průzkumů, představených v předchozí zprávě, se autoři zaměří na přirozené doplnění parkovacích kapacit v místech s největším deficitem nabídky. Znamená to, že bude upřednostněno investičně náročnější řešení přímo v problémových lokalitách namísto regulačně náročnějšího vytváření nové nabídky na okrajích řešeného území a následných regulačních pobídek pro využití těchto jinak nepoptávaných lokalit. Jedním z poznatků provedeného průzkumu je totiž malá ochota rezidentů k využívání odlehlejších parkovacích kapacit, přestože je zde k dispozici dostatečná rezerva kapacity bezplatného parkování. V otázce návrhu umístění konkrétních objektů budou autoři studie vycházet ze dříve zpracovaných koncepcí, pokud budou v souladu s identifikovanými problémovými lokalitami. V opačném případě bude provedeno vyhledání nových lokalit. U stávajících i nově navrhovaných lokalit bude zkontrolován soulad s územním / regulačním plánem a provedeno předběžné projednání s příslušnými odbory Úřadu městské části (Odbor technický a provozní, Oddělení životního prostředí apod.)

5.2

Územní rozsah

V otázce územního rozsahu navrhovaného řešení autoři posoudí dvě základní varianty a doporučí jednu z nich (případně kombinaci): plošné řešení, tj. realizace nových kapacit spolu se zavedením zóny regulovaného parkování – nemusí nutně znamenat zpoplatnění, ale omezí volnou přístupnost parkování určitými podmínkami; například zavedením vyhrazených míst pro rezidenty, časovým omezením parkování nebo krátkodobým zpoplatněním parkování. Podle tohoto principu by měl výrazně poklesnout počet neplacených parkovacích míst, kde není uplatňována jakákoliv regulace. lokální řešení, tj. realizace nových kapacit bez doprovodných plošných zásahů do okolního parkování. Tento přístup v principu nezmění stávající počet bezplatných parkovacích míst, pouze může dojít k dílčímu posílení podílu vyhrazených parkovacích míst vůči celkové kapacitě v území. Toto řešení nebude založeno na vzniku nové regulace parkování, jde čistě o růst nabídky (je praktikováno dnes). Kombinaci obou variant mezi sebou si můžeme představit jako seskupení několika lokálních regulovaných zón, kde např. jedna zóna bude představovat atrakční obvod jednoho parkovacího domu. V tomto případě Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

17


si můžeme představit, že základní nabídku parkování v objektu doplní zpoplatněné parkování rezidentního typu (tzv. rezidentní karty) a zpoplatněné parkování krátkodobého typu (návštěvnického). Již nyní můžeme nastínit výhody a nevýhody obou přístupů: Plošné řešení Výhody: možnost výraznější ochrany rezidentů proti jiným typům uživatelů; účinnější podpora přesunu parkování do objektů (cenová regulace + organizační regulace); v případě zpoplatnění nárůst příjmů městského obvodu z parkování. Nevýhody: administrativní zátěž pro uživatele (např. vydávání rezidentních karet); instalace nových zařízení (dopravní značení, příp. také parkovací automaty); náročnější orientace pro občasné uživatele. Lokální řešení Výhody: vychází ze stávajících typů parkování (snadná orientace uživatele); nevyžaduje organizační změny systému parkování (administrativa, nová zařízení…); odpovídá dosavadnímu postupu městského obvodu. Nevýhody: nízká motivace pro obsazení nových (placených) parkovacích kapacit; nižší účinnost zpoplatněného parkování (preference bezplatných míst); nižší očekávání hodnoty parkovného, ve výsledku nižší příjmy městského obvodu. V návrhu plošného i lokálního řešení bude nutné přehodnotit regulaci krátkodobého parkování: parkovací automaty – městský obvod s nimi nemůže disponovat, takže nebude vůle je rozšiřovat, neboť příjmy z parkovného vybrané parkovacími automaty nelze vložit do financování systému spravovaného městským obvodem. Bude vhodné vést diskuzi mezi městem a městským obvodem o dlouhodobém řešení této situace. časové omezení, tzv. „kotouče“ – zatím jde o velmi málo zastoupený prvek a uživatelé se s ním často vůbec nepotkávají. Bude tedy vhodné časové parkování buď zcela zrušit, nebo významně rozšířit jako náhradu za zpoplatnění parkovacími automaty (regulativní funkce), případně formálně nahradit parkovacím automatem s bezplatnými prvními 1-2 hodinami.


18


6. Závěr II. etapa projektu si kladla za cíl definovat a popsat vnější podmínky, které mají vliv na statickou dopravu v městském obvodu Poruba. Jednalo se především o legislativu a právní rámec, který upravuje způsob parkování a odstavování vozidel v Porubě. Dále byla popsána prognóza růstu dopravní poptávky a tržby a náklady systému parkování. Nejdůležitější určené a zjištěné údaje ve II. etapě projektu: Území Poruby je pro prognózu a návrhovou část projektu rozděleno na stavební obvody, které se skládají ze základních sídelních jednotek. V Porubě, Ostravě i Moravskoslezském kraji klesá počet obyvatel, ale roste intenzita dopravy na komunikacích, stupeň automobilizace, HDP, průměrná hrubá měsíční mzda. Nezaměstnanost je v březnu roku 2013 na úrovni 10%. Byla vytvořena prognóza poptávky po parkování na základě odhadu vývoje HDP a stupně automobilismu v Moravskoslezském kraji. V roce 2040 se předpokládá v Ostravě stupeň automobilizace 518 vozidel na 1000 obyvatel (průměr ČR uvažuje asi 620 vozidel na 1000 obyvatel). Byla určena bilance mezi poptávkou po parkování a nabídkou parkovacích míst. Parkovacích míst je nedostatek. V roce 2020 bude chybět dle popsané metodiky v dotčených stavebních obvodech přes 4 000 parkovacích míst. Byl popsán právní rámec a příjmy a náklady systému parkování v Porubě. Bylo konstatováno, že systém parkovacích automatů není provozován efektivně. Na závěr byly představeny k diskuzi návrhy na přístup k řešení návrhové části projektu.


19


7. Přílohy D

Prognóza růstu dopravní poptávky - výkresy


20

Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Recommend Documents