Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL III. Strategické cíle města v oblasti parkování

Číslo projektu: 317 903 TP01 Pare: 1

duben 2013 Statutární město Ostrava – městský obvod Poruba

Název mikroprojektu: PARKING CZ-PL, Registrační číslo: CZ.3.22./3.3.04/12.03281, financován z Fondu mikroprojektů v Euroregionu Silesia v rámci Operačního programu přeshraniční spolupráce Česká republikaPolská republika 2007-2013.

Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL 15 June 2012

III. Strategické cíle města v oblasti parkování

duben 2013

Statutární město Ostrava – městský obvod Poruba

Klimkovická 55/28 708 56 Ostrava-Poruba

Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, 110 00 Praha 1, Česká republika, IČ: 48588733, DIČ: CZ48588733 T +420 221 412 800, F +420 221 412 810, GSM +420 724 022 870, W www.mottmac.cz


Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Seznam revizí 01

26. 6. 2013

J. Dytrych

D. Šesták

Tento dokument byl vypracován pro jmenovaný projekt nebo jeho uvedenou část a nemělo by se na něho spoléhat nebo ho užívat k jakémukoliv jinému projektu bez provedení nezávislé kontroly jeho vhodnosti a bez získání předchozího písemného souhlasu od firmy Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. (dále jen „Mott MacDonald“). Mott MacDonald nemůže přijmout zodpovědnost či odpovědnost za důsledky z užití tohoto dokumentu pro jiný účel než ten, pro který byl objednán. Každá osoba, která použije tento dokument pro jiný účel, souhlasí a bude takovým použitím nebo odkazem zavázána potvrdit dohodu o poskytnutí náhrady škody firmě Mott MacDonald za veškeré ztráty nebo škody z tohoto vyplývající.

O. Kokeš

Průvodní zpráva

Mott MacDonald nepřijímá odpovědnost za tento dokument žádné jiné straně nežli osobě objednatele. Mott MacDonald nepřijímá žádnou odpovědnost za ztráty nebo škodu vzniklé klientovi – ať už smluvních či vyplývajících z obecných ustanovení o náhradě škody - v rozsahu, v jakém je tato zpráva založena na informacích poskytnutých třetími stranami, přičemž závěry na základě těchto informacích třetích stran byly použity pro vypracování této zprávy. Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., zapsaná do obchodního rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 14051

Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., Národní č.p. 984/15, 110 00 Praha 1, Česká republika, IČ: 48588733, DIČ: CZ48588733 T +420 221 412 800, F +420 221 412 810, GSM +420 724 022 870, W www.mottmac.cz


Obsah Kapitola Název

Strana

1.

Úvod do III. etapy projektu

1

2.

Výchozí situace

2

2.1 2.1.1 2.2 2.2.1 2.2.2

Statutární město Ostrava _____________________________________________________________ Závěry vyplývající z marketingového průzkumu ____________________________________________ Městský obvod Poruba _______________________________________________________________ Závěry vyplývající z marketingového průzkumu ____________________________________________ Závěry vyplývající z předchozích částí projektu a dalších podkladů _____________________________

2 2 4 4 4

3.

Cíle definované v dokumentech města a městského obvodu

5

3.1 3.2

Statutární město Ostrava _____________________________________________________________ 5 Městský obvod Poruba _______________________________________________________________ 6

4.

Řešení parkování v dalších městech

4.1 4.2 4.3

Plzeň_____________________________________________________________________________ 7 Hradec Králové _____________________________________________________________________ 8 Praha ___________________________________________________________________________ 10

5.

Stanovení strategických cílů pro Městský obvod Poruba

12

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Odstranění kapacitních deficitů statické dopravy __________________________________________ Regulace_________________________________________________________________________ Veřejný prostor a urbanismus _________________________________________________________ Ekonomická a finanční efektivnost _____________________________________________________ Bezpečnost _______________________________________________________________________ Veřejná přijatelnost _________________________________________________________________ Přístup ke stanoveným cílům _________________________________________________________

12 12 13 13 13 14 14

6.

Závěr

16


7


1. Úvod do III. etapy projektu

Úkolem III. etapy projektu je definovat cíle v oblasti dopravy v klidu. Za tímto účelem byly analyzovány dostupné podklady poskytnuté v rámci plnění tohoto úkolu a rovněž data, která byla získána v předchozích etapách projektu. Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL dále podrobněji analyzuje a prohlubuje řešení problematiky parkování v Ostravě-Porubě. Projekt probíhá ve spolupráci s polským městem Racibórz, které řeší obdobné problémy jako Poruba. Jednotlivé etapy projektu probíhají shodně v obou městech a jsou konzultovány na společných česko-polských workshopech. Výsledky budou prezentovány na společných konferencích. Zpracovatel projektu na české straně: Mott MacDonald CZ, spol. s r. o. Národní 984/15 110 00 Praha 1 Ing. Ondřej Šanca, Šumavská 31, 612 54 Brno, T: 549 131 271, E: [email protected]; Ing. Petr Dvořák, Národní 984/15, 110 00 Praha, T: 221 412 871, E: [email protected]; Ing. Daniel Šesták, Národní 984/15, 110 00 Praha, T: 221 423 928, E: [email protected]; Ing. Jan Dytrych, Národní 984/15, 110 00 Praha, T: 221 423 845, E: [email protected]


1


2. Výchozí situace

2.1

Statutární město Ostrava

Statutární město Ostrava je jedním z nejvýznamnějších měst v České republice a přirozeným centrem Moravskoslezského kraje. Stejně jako ostatní města tohoto typu nabízí Ostrava celou řadu atraktivních příležitostí nejrůznějšího charakteru a to nejenom svým obyvatelům, ale i návštěvníkům. V rámci svého atrakčního obvodu město přitahuje denně tisíce lidí dojíždějících za prací, do škol, za nákupy či volnočasovými aktivitami. Tyto přepravní vztahy, pokud jsou realizovány individuální automobilovou dopravou, kladou vysoké nároky jednak na příjezdové dopravní tepny, jednak na organizaci dopravy v klidu ve městě samotném. Ještě větší měrou se na intenzitách dopravy na komunikacích na území města podílí doprava místní, tj. přepravní vztahy realizované samotnými obyvateli Ostravy. Stejně tak jsou kladeny vysoké nároky na organizaci statické dopravy, a to jak v lokalitách, kde jsou vozidla rezidentů zaparkována v nočním období, tak i v lokalitách typických jako cíle dojížďky do zaměstnání, kde je zvýšená poptávka po parkování v průběhu dne. Jak již bylo konstatováno v předešlých zprávách vydaných v rámci tohoto projektu, poptávka po parkování ve statutárním městě Ostravě má vzestupnou tendenci. Je to dáno zejména zvyšujícím se stupněm automobilizace, který se i přes mírný pokles obyvatel např. v Městském obvodě Poruba projevuje zvyšujícím se počtem registrovaných vozidel. I přes současný, v porovnání s jinými velkými městy ČR velmi příznivý podíl hromadné dopravy na realizovaných cestách (v roce 2010 bylo v Ostravě 71,3% cest uskutečněno hromadnou dopravou) lze očekávat postupné snižování tohoto podílu ve prospěch dopravy individuální a to zejména v souvislosti s předpokládaným ekonomickým rozvojem města a celého regionu. Výše popsaná situace s sebou přináší potřebu systematicky a efektivně řešit současný převis poptávky po parkování nad nabídkou a nutnost připravit se na prohlubování tohoto deficitu. Právě z tohoto důvodu byl zpracován tento projekt zaměřený na řešení statické dopravy v Městském obvodu Poruba. Sestavením strategického plánu a jasným vymezením cílů v oblasti parkování bude udělán první krok na cestě k úspěšnému řešení problematiky dopravy v klidu v této lokalitě.

2.1.1

Závěry vyplývající z marketingového průzkumu

V rámci projektu Integrovaný systém parkování v Ostravě, který byl realizován v roce 2012, byl realizován marketingový průzkum mapující dopravu v klidu v Ostravě a její potenciální směry budoucího vývoje. Průzkum byl proveden pro jednotlivé městské obvody, které tak mohou být mezi sebou ve zkoumaných ukazatelích navzájem srovnávány. Dotazy, které byly během marketingového průzkumu pokládány, směřovaly zejména do oblasti spokojenosti uživatelů se stávajícím systémem parkování a jeho kapacitou a na identifikaci problémů, které uživatelé vnímají. Dále byl například zkoumán rovněž potencální zájem o záchytná parkoviště P+R a P+G.


2


Nejvýznamnějším negativním faktorem, který uživatelé vnímají, je nedostatek parkovacích míst pro rezidenty, s čímž souvisí rovněž obsazení parkovacích míst pro rezidenty jinými vozidly, což je respondenty vnímáno rovněž velmi negativně. Četnost těchto odpovědí je patrná z grafu na Obrázku 2.1. Obrázek 2.1: Marketingový průzkum: Setkáváte se s těmito problémy při parkování v místě Vašeho bydliště?

Poznámka:

Odpovídali pouze obyvatelé Ostravy (N = 67,1 %)

zdroj: Integrovaný systém parkování v Ostravě

Jedním z důležitých závěrů marketingového průzkumu je rovněž zjištění, že naprostá většina uživatelů neplatí za parkování vozidla v místě bydliště. Tento fakt bude zapotřebí brát v potaz při návrhu optimálních strategických cílů v oblasti parkování, neboť lze předpokládat, že ochota obyvatel za parkování platit nebude výrazná ani v budoucnu. Naopak se obyvatelé Ostravy ve velké míře kladně vyjádřili k možnosti regulace pomocí zavedení rezidentních a abonentních parkovacích zón.


3


2.2

Městský obvod Poruba

2.2.1

Závěry vyplývající z marketingového průzkumu

Na základě výsledků průzkumů je možné konstatovat, že Poruba je hodnocena jako nejkritičtější obvod města co se týče rezidentního parkování. To vyplývá z velkého stupně monofunkčnosti tohoto obvodu, který zapříčiňuje velkou poptávku po parkování v nočních hodinách. Poruba z marketingového průzkumu vyšla rovněž jako nejméně bezpečný městský obvod z hlediska rezidentního parkování. 2.2.2

Závěry vyplývající z předchozích částí projektu a dalších podkladů

V předešlých částech projektu byla shromážděna data týkající se dopravy v klidu v Městském obvodě Poruba, která vychází jednak z provedených dopravních průzkumů, jednak z jiných studií, jež byly dříve zpracovány jako například Studie statické dopravy v Městském obvodě Poruba zpracovaná Technickou univerzitou Ostrava. Tato data budou sloužit ke stanovení strategických cílů v oblasti dopravy v klidu v tomto městském obvodě a rovněž k rozpracování konkrétních návrhů, jak danou situaci v této lokalitě zlepšit. Ve výše zmíněných pramenech byl prokázán výrazný deficit parkovacích kapacit v porovnání s poptávkou. Tento deficit bude navíc dále narůstat a to v souvislosti s předpokládaným zvyšováním stupně automobilizace. Nedostatek parkovacích míst se již nyní projevuje v parkování vozidel na místech, která k tomu nejsou určená, což vede ke snižování průjezdnosti místních komunikací, znehodnocování životního prostředí a dalším negativním vlivů.


4


3. Cíle definované v dokumentech města a městského obvodu V souvislosti se stanovením strategických cílů v oblasti dopravy v klidu pro Městský obvod Poruba byly podrobně analyzovány strategické dokumenty jak Statutárního města Ostravy, tak i městského obvodu. Účelem analýzy bylo zajistit, aby stanovované strategické cíle byly s obecnými cíli města a městského obvodu v souladu.

3.1

Statutární město Ostrava

Statutární město Ostrava má zpracován dokument nazvaný Strategický plán rozvoje statutárního města Ostravy na léta 2009 – 2015. Tento dokument se komplexně zabývá nejrůznějšími oblastmi rozvoje města a není v něm opomenuta ani problematika dopravy a s ní spojeného parkování. Doprava v klidu je řešena v rámci Strategického cíle 5.2 Zlepšování podmínek pro parkování a odstavování vozidel, konkrétně Opatřením 5.2.2, kde jsou jako příklad ustanoveny následující dvě klíčové aktivity: •

Realizace záchytných parkovišť.

•

Výstavba parkovacích domů.

Vzhledem k tom, že je parkování zařazeno jako samostatný strategický cíl v tomto dokumentu, ukazuje to, že této oblasti je věnována náležitá pozornost a že představitelé města si uvědomují neuspokojivou situaci týkající se statické dopravy. Zároveň jsou dvě výše uvedené klíčové aktivity prezentovány pouze jako příklad, z čehož vyplývá, že k naplnění Strategického cíle 5.2 může vést ještě celá řada dalších opatření. Strategický plán má rovněž předem určený postup kontroly naplňování a případného pozměňování. Jedním ze stěžejních dokumentů zabývající se dopravou v klidu ve Statutárním městě Ostravě je rovněž Generální dopravní plán města Ostravy. Ten byl zpracován pro magistrát města v roce 1997 a následně aktualizován v roce 2002. Dokument se zaměřuje na návrh řešení problematických oblastí největších městských obvodů, konkrétně na Porubu, Ostravu–Jih, Mariánské Hory, Hulváky a Vítkovice. Dokument stanovuje deficity parkování v jednotlivých lokalitách na základně dopravních průzkumů a předpokládaného vývoje poptávky po parkování a navrhuje řešení, jak k těmto problematickým lokalitám přistoupit. Zpracována byla také Studie provozování systému parkování a odstavování vozidel v Ostravě (2008), ve které jsou identifikovány dva majoritní okruhy problematiky parkování, přičemž zaměření na řešení těchto tematických okruhů by mělo přinést zlepšení situace v této oblasti. Jsou to zlepšení systému parkování jak v městském centru, tak i v obytných zónách sídlištního typu. V roce 2012 přibyl mezi studie zabývající se dopravou v klidu vypracovaný projekt nazvaný Integrovaný systém parkování v Ostravě, v rámci kterého byl realizován i výše citovaný marketingový průzkum. Kromě něj projekt obsahoval rovněž dopravní analýzu, rozpracování několika projektových variant a návrh systému parkování včetně finanční a ekonomické analýzy.


5


3.2

Městský obvod Poruba

Městský obvod Poruba má z minulosti zpracováno několik studií zabývajících se dopravou v klidu a to v různé podrobnosti a z různých úhlů pohledu. Zpracována byla například Studie statické dopravy v městském obvodu Poruba (2009). Tato studie byla následně aktualizována a rozšířena materiálem Studie úprav organizace dopravy z roku 2011. Oba dokumenty byly již analyzovány ve zprávě I. Inventarizace a analýza současného stavu, proto nebudou v této kapitole blížeji popisovány. Tyto materiály spíše analyzují situaci v městském obvodě a navrhují konkrétní řešení vedoucí k odstranění identifikovaných problémů bez hlubšího rozpracování strategických cílů v oblasti dopravy v klidu.


6


4. Řešení parkování v dalších městech S podobnými problémy se statickou dopravou, které byly identifikovány v Městském obvodě Poruba i v dalších obvodech Ostravy, se potýká řada dalších českých velkých měst. V rámci jejich řešení pak uplatňují nejrůznější přístupy vycházející z konkrétní situace v daných městech. Pro ilustraci jsou v této kapitole uvedena některá z těchto měst včetně stručného nastínění, jakým způsobem je problematika parkování v těchto městech řešena.

4.1

Plzeň

V západočeské metropoli Plzni je problematika statické dopravy řešena poměrně komplexním způsobem, který zahrnuje několik druhů opatření. V centru města je vytvořena zóna placeného stání, pomocí které je regulováno množství vozidel přijíždějících do centra města. Ve vybraných lokalitách u kapacitních komunikací jsou postavena záchytná parkoviště P+G a P+R, která mají rovněž za úkol odlehčit centru města od automobilové dopravy. Pro další rozvoj systému parkování má Plzeň zpracován Generel dopravy v klidu města Plzně, který rovněž hodnotí dosavadní fungování systému a jehož obsah je možné shrnout do následujících bodů: •

Dokument navazuje na předcházející aktualizaci Generelu dopravy v klidu z roku 1996. Záběr řešení začíná u zóny placeného stání (regulovaného parkování) v centru města, pokračuje přes záchytná parkoviště s pěší docházkou (P+G) resp. dojížďkou veřejnou dopravou (P+R) do centrální části města. Dále řeší jednotné požadavky na parkování pro novou výstavbu. Okrajově se věnuje parkování u významných cílů a řešení rezidentního parkování v obytných čtvrtích s vysokou hustotou osídlení.

•

U zóny placeného stání dokument konstatuje zvýšení respektu pravidel (tj. zejména počtu platících uživatelů). Proti předchozímu období jde o významný posun, neboť materiál z roku 2006 uváděl pouhých 13 % uživatelů respektujících pravidla a „zneužívání“ systému především dojíždějícími zaměstnanci s dlouhou dobou parkování (9 hodin) a nízkým obratem. Současně však dochází ke snížení poptávky po parkování v placené zóně, zejména díky přesunu neplatících uživatelů za hranice regulovaného území. Proto dokument navrhuje etapovité rozšíření regulovaného území až po přirozené urbanistické hranice širšího centra.

•

Kapacita systému P+G, který dnes tvoří dvě povrchová parkoviště a dva objekty, není plně využívána. Příčinou je nedostatečný rozsah zóny regulovaného parkování, kdy se většina uživatelů přesunula raději za hranice regulovaného území do neplacených lokalit než do nově nabízených kapacit P+G. Rozsah zóny regulovaného parkování tedy nemá citelný vliv na změnu dopravního chování ve smyslu změny dopravního módu stávajících uživatelů parkování ve prospěch chůze nebo veřejné dopravy. Po rozšíření zóny (viz předchozí bod) je navrhováno dalších 5 parkovišť P+G obsluhovaných z vnitřního komunikačního okruhu.

•

Systém P+R obsahuje stále jen jednu lokalitu poblíž Rokycanské ulice, jako celek tedy není funkční. Návrh parkovišť P+R obsahuje 8 lokalit, kde lze garantovat alespoň výhledovou návaznost na tramvaj nebo trolejbus. Dále byla vytipována parkoviště P+R u železničních stanic a zastávek mimo území města v návaznosti „automobil – regionální železniční doprava“.

•

Provozovatelem regulované zóny a některých parkovišť P+G je městská společnost Parking Plzeň s.r.o. Náklady na provoz systému jsou hrazeny z rozpočtu města, příjmy z parkovného jsou


7


odváděny do rozpočtu města (společnost tedy nefunguje samofinancovatelně). Založením organizátora statické dopravy byl splněn jeden z cílů předchozí aktualizace Generelu. Obrázek 4.1: Zóny placeného stání v centru města Plzně

Zdroj:

4.2

www.plzen.eu

Hradec Králové

V Hradci Králové je od roku 2007 zaveden Integrovaný systém parkování (ISP), který je provozován společností ISP Hradec Králové, a.s. Tato společnost provozuje na základě 30leté koncesní smlouvy se Statutárním městem Hradec Králové celkem 7700 parkovacích stání a to jak v uliční síti města, tak v parkovacích domech situovaných zejména v bezprostřední blízkosti městského centra. Společnost má v kompetenci rovněž vydávání parkovacích karet rezidentům. Zásadní rozhodnutí společnosti, jakým je například cenotvorba nebo rozšiřování počtu zpoplatněných parkovacích míst, podléhají schválení radě města.


8


Primárním motivem pro zřízení koncesní smlouvy byl v Hradci Králové kapacitní nedostatek parkovacích míst v centru města, který se společnost zavázala během trvání koncesní smlouvy napravit. Tato náprava již v současné době probíhá, a to například otevřením nového parkovacího domu Katschnerka s celkovou kapacitou 500 parkovacích míst. Mezi hlavní cíle integrovaného systému parkování patří: •

Omezit počet vozidel přijíždějících a parkujících v centru města

•

Zachytit přijíždějící vozidla již vně městského okruhu

•

Poskytnout regulované a cenově dostupné parkování pro rezidenty a abonenty uvnitř oblasti Integrovaného systému parkování

•

Financovat výstavbu dalších parkovacích míst z prostředků vybraných v rámci ISP

Obrázek 4.2: Zóna Integrovaného systému parkování v Hradci Králové

Zdroj:

www.isphk.cz


9


4.3

Praha

V Praze je parkování regulováno formou zón placeného stání od roku 1996. Zavedeno bylo nejdříve ve vybraných oblastech Prahy 1, postupem času byly zóny placeného stání implementovány i v oblastech na Praze 2, 3 a 7. V současné době je pak uvažováno s dalším rozšířením. Jednotlivé typy zón placeného stání povolují parkování buď pro rezidenty nebo pro návštěvníky zpoplatněné oblasti. Zóny vyhrazené pro návštěvníky se dále liší podle maximální povolené délky parkování. Primární motivací pro zavedení tohoto opatření bylo umožnit obyvatelům nemovitostí ve zpoplatněných částech snadnější parkování v místě bydliště, kde byla před zpoplatněním, vzhledem k velké poptávce po parkování v těchto lokalitách, velká část parkovacích kapacit obsazená návštěvníky. Zavedením zón placeného stání, tj. zásadním snížení parkovacích kapacit pro návštěvníky daných lokalit, se parkující vozidla návštěvníků zčásti přesunula za hranice zpoplatněné zóny a to zejména do okolí stanic kapacitních linek hromadné dopravy. Tím dochází k částečnému posouvání tohoto problému z centra města do jeho okrajovějších částí. Záměrem bylo rovněž tímto opatřením omezit počet vozidel pravidelně vjíždějících do centra města a přimět obyvatele k realizaci cest jiným dopravním prostředkem než osobním automobilem. Obrázek 4.3: Zóny placeného stání v centru Prahy

Zdroj:

Praha – ročenka dopravy 2011


10


Výše uvedené příklady jsou z měst, kde je parkování regulováno zónami placeného stání v centrech těchto měst za účelem usnadnění parkování pro rezidenty a snížení dopravních zátěží. Systém parkování případně systém jeho regulace musí vždy odpovídat charakteru dané oblasti. Městský obvod Poruba má výrazně převyšující rezidenční charakter, což musí být bráno v potaz při návrhu optimálního systému parkování, přičemž i cíle, kterých se má opatřeními dosáhnout, se budou od výše uvedených příkladů mírně lišit.


11


5. Stanovení strategických cílů pro Městský obvod Poruba Za účelem systematického řešení stávající situace, která je s použitím dostupných údajů popsána v kapitole 2, je vhodné stanovit strategické cíle, jejichž postupným naplňováním dojde k pozitivnímu posunu v oblasti parkování v Městském obvodu Poruba. Tyto cíle si klade za úkol stanovit tato kapitola. Vycházejí jednak z analýzy stávajícího stavu, jednak z odborných znalostí a zkušeností zpracovatele studie. Jsou rovněž v souladu s cíli Statutárního města Ostrava a Městského obvodu Poruba definovaných v oficiálních dostupných materiálech. Tyto cíle je možné rozdělit do několika skupin a jsou popsány v následujících podkapitolách. Jak vyplývá nejenom z výsledků provedených dopravních a marketingových průzkumů, které sloužily jako podklad pro tuto studii, ale i z běžné obhlídky konkrétních lokalit, potýká se Městský obvod Poruba s převisem poptávky po parkovacích kapacitách nad jejich nabídkou a to zejména v některých lokalitách. S touto situací je spojena celá řada negativních dopadů do rozličných oblastí. Primárním problémem zůstává obtížné parkování vozidel jak pro rezidenty, tak pro návštěvníky a to zejména ve večerních a nočních hodinách, kdy je poptávka po parkování v tomto městském obvodě vzhledem k jeho charakteru nejvyšší. S tím je dále úzce spojena vysoká míra nelegálního parkování, které znehodnocuje veřejný prostor, má negativní vliv na zeleň a snižuje bezpečnosti na dotčených místních komunikacích. K nápravě výše popsané situace byly definovány následující cíle, jejichž naplněním by mělo dojít ke zlepšení stávajícího stavu. Vzhledem k charakteru zástavby v městském obvodu byly cíle stanoveny zejména s ohledem na rezidenční parkování.

5.1

Odstranění kapacitních deficitů statické dopravy

Cíl 1.1

Řešení deficitu po stránce kvantity: nabídnout uživatelům nové a atraktivní parkovací kapacity, jejichž využití by snížilo využívání nelegálního parkování a odstavování vozidel a ve výhledu roku 2020 by ze dvou třetin odstranilo výhledový deficit nabídky parkovacích kapacit.

Cíl 1.2

Řešení deficitu po stránce kvality: nahradit stávající nelegální parkování novými legálními kapacitami a to z jedné třetiny umístěných v parkovacích domech a ze dvou třetin na komunikacích a na povrchových parkovištích.

5.2

Regulace

Dosáhnout zlepšení situace v parkování vhodnou kombinací následujících třech principů regulace: Cíl 2.1

Prostorová regulace – pomocí fyzických zábran vymezit legální parkovací stání.


12


Cíl 2.2

Ekonomická regulace – vybíráním poplatků diferencovaných dle typu parkovacího místa motivovat uživatele k přesunu z nelegálních míst a z míst s vysokou poptávkou po parkování do legálních parkovacích kapacit jako jsou parkovací domy nebo kapacitní parkoviště.

Cíl 2.3

Legislativní regulace – vyžadováním dodržování pravidel zamezit nelegálnímu stání.

5.3

Veřejný prostor a urbanismus

Cíl 3.1

Zvýšit kvalitu veřejného prostoru odstraněním nelegálně parkujících vozidel a to kombinací regulativních opatření.

Cíl 3.2

Zachovat urbanistický koncept městského obvodu a zabránit záboru dalších zelených ploch za účelem parkování.

Cíl 3.3

Zajistit bezpečnou průjezdnost komunikací.

Cíl 3.4

Zabránit nelegálnímu parkování vozidel na chodnících a travnatých plochách.

5.4

Ekonomická a finanční efektivnost

Cíl 4.1

Zvýšit podíl uživatelů parkovacích kapacit na financování investic i provozu systému za účelem finanční udržitelnosti systému a odstranění stávajících nedostatků.

Cíl 4.2

Vhodným způsobem cenově diferencovat různé typy nabízených parkovacích kapacit, a to dle komfortu, který svým uživatelům nabízejí.

Cíl 4.3

Navýšit poplatky za komfortní vyhrazená stání a rozšířit počet těchto stání, příjmy z těchto poplatků využít stejně jako příjmy z poplatků za stání v parkovacích domech na financování těchto domů.

5.5

Bezpečnost

Cíl 5.1

Zvýšit bezpečnost uživatelů pozemních komunikací a celého uličního prostoru parkováním vozidel jen na legálních parkovacích místech.

Cíl 5.2

Snížit nebezpečí vandalismu na zaparkovaných vozidlech například zvýšením podílu parkovacích domů na celkových parkovacích kapacitách.


13


5.6

Veřejná přijatelnost

Cíl 6.1

Získání podpory veřejnosti pro navržené systematické řešení kapacitního deficitu systému parkování včetně možného zpoplatnění parkování či výstavby parkovacích domů.

Cíl 6.2

Přehledným způsobem informovat veřejnost o novém systému parkování a nových parkovacích kapacitách.

5.7

Přístup ke stanoveným cílům

Dosažením výše uvedených cílů by došlo k zásadnímu zlepšení stávající situace statické dopravy v Městském obvodě Poruba. Některé z cílů však je možné považovat za problematické z hlediska jejich proveditelnosti. Jejich nenaplnění pak může vážným způsobem ohrozit systematické a efektivní vyřešení stávajících problémů s parkováním v tomto městském obvodě a předejití jejich prohlubování. Z tohoto pohledu nejkritičtějším cílem je Cíl 4.1, který doporučuje zvýšit podíl uživatelů na financování investic a provozu systému parkování. Tento cíl vychází jako logický při analyzování dostupných podkladů o nedostatečných stávajících parkovacích kapacitách a omezeném rozpočtu městského obvodu a Statutárního města Ostrava vymezeném pro tuto oblast. Zároveň je třeba upozornit na skutečnost, že takovýto krok se nemusí setkat s dostatečnou podporou veřejnosti a to zejména v případě, kdy bude ze strany města nedostatečným způsobem s veřejností projednán a kdy nevyplynou zcela jednoznačně výhody tohoto opatření, které by převýšily nové výdaje obyvatel. Problematičnost akceptovatelnosti tohohoto opatření by byla ještě umocněna v případě, že by se jednalo o plošné zpoplatnění parkovacích kapacit či o zpoplatnění atraktivnější části parkovacích kapacit (např. přímo v místě bydliště). Tento krok je možné považovat za problematický i z hlediska politické reprezentace městského obvodu a celého města. S respektem k výše uvedenému je obtížné definovat strategii statické dopravy v Porubě řešící identifikované problémy v případě, že by navržená opatření byla financována pouze městským obvodem nebo Statutárním městem Ostravou bez jakékoliv spoluúčasti uživatelů. Tato teze platí jak z hlediska finančního, tak z hlediska organizace systému parkování. Pokud by například město či městský obvod realizovalo s použitím vlastních finančních prostředků stavbu parkovacího domu, ve kterém by následně vybíralo poplatky za parkování, přičemž by současně nepřistoupilo k razantnímu potírání nelegálního parkování v uliční síti či dokonce ke zpoplatnění parkování v uliční síti, mohla by investice do parkovacího domu skončit jako zcela neefektivní, protože by obyvatelé nebyli dostatečně motivování k jejímu využívání.


14


Obecným principem zpoplatnění by mělo být, a to nejen v oblasti dopravy v klidu, že čím atraktivnější služba je poskytována, tím vyšší bude vybíraný poplatek. Při aplikaci tohoto principu na oblast parkování by bylo vhodné vybírat nejvyšší poplatky v následující hierarchii (od nejvyššího poplatku k nejnižšímu, případně až ke službám bez poplatku). •

Vyhrazené parkování přímo v místě bydliště.

•

Nevyhrazené parkování přímo v místě bydliště.

•

Parkovací dům v docházkové vzdálenosti.

•

Záchytné parkoviště v docházkové či delší vzdálenosti.


15


6. Závěr

Strategické cíle stanovené v rámci III. etapy projektu budou sloužit především pro následující část návrhovou. Ta bude vycházet z dostupných podkladů, které byly analyzovány v části I., a z dopravních a marketingových průzkumů. Míra naplnění stanovených strategických cílů bude závislá na celé řadě limitujících okolností, včetně finančních možností nebo politickém přístupu k problematice parkování, a to zejména s ohledem na možnosti širšího zpoplatnění.


16

Studie řešení parkování v Ostravě-Porubě v rámci projektu PARKING CZ-PL

Recommend Documents