Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5

Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5

Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen

COLOFON Titel

Strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5

Dossiernummer

08001

Auteur

Pieter Van Houwe (MINT)

Revisiestatus

Versie

Datum

Opmerking

v1.0

augustus 2009

Eerste versie (Het Goederenvrachtmodel)

Vlaams

v2.0

april 2011

Tweede versie (Het Goederenvrachtmodel)

Vlaams

v2.1

mei 2012

Geverifieerd + aanpassen titel

v.2.2

juni 2012

Aanpassingen tekst ifv versie 1.5

Opgesteld

Geverifieerd

Functie

Naam

Expert verkeersmodellering

Pieter Van Houwe (MINT)

Functie

Naam

Onderzoeksmedewerker

Marthe Van Criekinge

INHOUDSOPGAVE 1.

2.

INLEIDING

1

1.1.

MODI

1

1.2.

ZONERING

1

1.3.

CATEGORISERING GOEDEREN

2

BASISDATA 2.1.

3

GEOBSERVEERDE MATRICES

3

2.1.1. WEGVERVOER 2.1.2. SPOOR 2.1.3. BINNENVAART

2.2.

NETWERKEN

5

2.2.1. WEGVERVOER 2.2.2. SPOOR 2.2.3. BINNENVAART

7 8 8

2.3.

3.

FOLDERSTRUCTUUR

8

MODELSTRUCTUUR

10

3.1.

INLEZEN GEOBSERVEERDE DATA (‘IMPORT OF MATRICES’)

10

3.2.

VOORBEREIDING DATA (‘DATAPREP’)

10

3.3.

GENERATIEMODEL (‘GENERATION’)

13

3.4.

DISTRIBUTIEMODEL (‘DISTRIBUTION’)

15

3.5.

MODALE KEUZE (‘MODE CHOICE’)

16

3.6.

FINE DISTRIBUTION

19

3.7.

AANPASSING GOEDERENSTROMEN

21

3.7.1. LOGISTIEKE KNOPEN (‘TLN’) 3.7.2. BINNENVAARTTERMINALS 3.7.3. EXTENDED GATEWAYS

3.8.

VOERTUIGMODELLEN

3.8.1. TREIN (‘TRAIN FORMATION MODEL’) 3.8.2. BINNENVAART (‘VEHICLE MODEL WATER’) 3.8.3. WEG (‘VEHICLE MODEL ROAD’)

3.9.

TOEDELING (‘ASSIGNMENTS’)

BIJLAGE 1: ZONELIJST

p. 3

3 3 4

21 22 22

23 23 25 27

29

31

Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

1. I NLEIDING In dit rapport wordt een beschrijving gegeven van het strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5. Dit vrachtmodel is een statisch, multimodaal en geaggregeerd goederenmodel op strategisch niveau voor Vlaanderen. In deze inleiding worden een aantal algemene kenmerken ervan beschreven (modi, zonering en goederencategorisering). In de volgende hoofstukken wordt verder ingegaan op de basisdata waarvan het vrachtmodel vertrekt, alsook de modelstructuur.

1.1.

M ODI In het strategisch vrachtmodel Vlaanderen wordt met 4 basismodi gewerkt: weg, gecombineerd transport (trein+weg), spoor en binnenvaart. Dit zijn de vier basismodi. Weg, spoor en binnenvaart worden in het modelproces nog verder opgesplitst.

Mode Weg

Submodi

Kenmerken

Licht

2 assen

Zwaar

> 2 assen

Bloktreinen

Volledige treinen van zone A naar zone B

Enkelvoudige treinen

Ladingen van zone A naar zone B via rangeerstations

Gecombineerd transport Spoor

300 ton 600 ton Binnenvaart

1350 ton 2000 ton 4500 ton 9000 ton

1.2.

Z ONERING De zonering in het vrachtmodel bestaat uit twee niveaus. Vanaf de tripgeneratie tot en met de modale split, wordt er gewerkt met een zonaal systeem op NUTS3-niveau. In België zijn er 43 NUTS3-zones (arrondissementen). Vanwege de specificiteit van de zee- en luchthavens zijn er een aantal zones aan toegevoegd. Met name de zeehavens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge en de luchthaven van Zaventem (Brucargo-zone) hebben een aparte zone gekregen. Na de berekening van de modale split, wordt het zonale niveau verfijnd van 47 zones in België naar 518 zones. Grosso modo stemt deze zonering in Vlaanderen overeen met de steden en gemeentes, maar een aantal zones zijn echter nog verder gesplitst. Hierbij gaat het om grote zones (steden of grote landelijke gemeentes), of zones die bijvoorbeeld doorgesneden worden door een kanaal of een snelweg, en welke daarom gescheiden zijn.

p. 1

1


Het zonale niveau in het buitenland is bij beide zonering hetzelfde en bestaat uit 97 zones. Aan de grens stemmen de zones overeen met NUTS3-niveau, maar hoe verder men van de grens gaat, hoe grover het zonaal niveau wordt (van NUTS2, naar NUTS1, naar groeperingen van landen). In bijlage 1 is een lijst opgenomen van de zones op NUTS3-niveau.

1.3.

C ATEGORISERING

GOEDEREN

In het vrachtmodel wordt gewerkt met 10 categorieën. Onderstaande tabel geeft de verschillende categorieën weer.

NST-klasse

Omschrijving

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Landbouwproducten Andere voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolieproducten Ertsen, metaalafval IJzer, staal en non-ferrometalen Ruwe mineralen en -fabricaten; bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Voertuigen, machines en overige goederen

Deze indeling wordt behouden tot bij de verschillende voertuigmodellen. Vanaf daar wordt de NST-categorieën (deels) bij elkaar geteld, en overgeschakeld op voertuigen.

p. 2

2


2. B ASISDATA 2.1.

G EOBSERVEERDE

MATRICES

2.1.1. W E G V E R V OE R De database van het vrachtvervoer over de weg is gebaseerd op de data van CargoStat van K+P Transport Consultants. Deze database bevat voor de tien verschillende NST-categorieën alle relaties in Europa voor het transport over de weg. Het basisjaar van de gebruikte data is 2004. CargoStat zelf bevat data van talrijke databases. Deze worden door K+P verwerkt tot een eenvormige database waarbij men voor elke NUTS3 relatie de gegevens kan opvragen. Voor het strategisch vrachtmodel Vlaanderen zijn enkel die relaties opgenomen waarvan de verbindende route over Belgisch grondgebied kan lopen. Behalve de Nederlandse relaties tussen Zeeland, Noord-Brabant en Limburg, betreft het hier allemaal relaties tussen verschillende landen. Zo zijn bijvoorbeeld alle relaties van Engeland naar Duitsland meegenomen, hoewel een zeer groot deel via Frankrijk en Nederland verloopt en niet over Belgisch grondgebied passeert.

2.1.2. S P O OR De spoorwegmatrices (bloktreinen, enkelvoudige ladingen en gecombineerd vervoer) zijn afkomstig van B-Cargo. De data omvat een lijst met daarin de vervoerde tonnages, opgedeeld naar de NST-klassen, op elke (gepresteerde) relatie. Het aantal treinen dat op elke relatie reed, zit niet in deze data omvat voor het jaar 2004. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden naar intermodale treinen, bloktreinen en treinen met enkelvoudige ladingen. Relaties die van of naar een rangeerstation komen of gaan (bv. Antwerpen Main HUB) zijn uit de database gefilterd. Aangezien het rangeerstation niet de echte oorsprong of bestemming is van de relatie. De uitgefilterde rangeerstationrelaties zijn vervolgens omgezet tot echte relaties, waarbij de herkomsten en bestemmingen op intelligente manier aan elkaar gekoppeld zijn. In een eerste stap zijn de relaties met de verschillende zeehavens op punt gebracht. Deze maken het overgrote volume uit van de goederenstromen die via rangeerstations passeren. Nadien zijn ook de overige relaties aan elkaar gekoppeld. Naast B-Cargo waren er in 2004 nog andere operatoren actief. Naar schatting 97% van de transporten werd in 2004 echter nog uitgevoerd door B-Cargo. Het verkrijgen van data van andere operatoren was praktisch zeer moeilijk. Vanwege hun kleine aandeel is daarom besloten om ze niet mee op te nemen in de data.

p. 3

3


2.1.3. B I N N E N V A A R T Voor de binnenvaart is gewerkt met data van NV De Scheepvaart (DS) en van Waterwegen en Zeekanaal (WENZ). Zij beschikken over een uitgebreide database met alle transporten waarin scheepstype, goederencategorie en het gewicht van de lading gekend zijn, evenals hun beginen eindhaven. Bij het opstellen van de eerste versie van het model (2006) was er voor 2004 nog geen volledige database ter beschikking. Hierdoor zijn een aantal inschattingen en afleidingen moeten gebeuren om tot een basismatrix voor de binnenvaart te komen. In het kader van een project rond binnenvaart was er voor 2007 wel een volledige database beschikbaar, en is besloten om deze op te nemen in het model. Hoewel er door het gebruiken van data van een verschillend basisjaar geen volledige overeenstemming meer is tussen de verschillende modi, is er toch besloten om te werken met de data van 2007 omdat de achterliggende patronen veel beter zijn dan de originele data van 2004. De totalen van 2007 zijn per NST-categorie wel herschaald naar de totalen van 2004, zodat het totale volume wel correct is. Het probleem bij de data van DS en WENZ is dat de transporten enkel geregistreerd worden als ze via een sluis van één van de waterwegbeheerders passeren. Transporten vanuit de havens van Antwerpen en Gent die in noordelijke richting (Nederland) gaan of die niet tot in het netwerk van DS en WENZ gaan, zijn aldus niet mee opgenomen. Het Vlaams Verkeerscentrum beschikte enerzijds in het kader van andere projecten wel over gedetailleerde data van de haven van Antwerpen. Anderzijds is er ook voldoende data beschikbaar over Vlaamse zeehavens waarin wordt aangegeven wat (naar land) de herkomst en bestemming is van de geladen en geloste goederen. Door een combinatie van de verschillende gegevensbronnen was het aldus mogelijk om een gedetailleerd beeld te krijgen van de goederenstromen buiten het netwerk van DS en WENZ. Short Sea Shipping is niet mee opgenomen in de data.

p. 4

4


2.2.

NETWERKEN De verschillende netwerken (weg, water, spoor) zijn in één bestand opgenomen (INPUT_NETWORK.NET), maar hebben elk hun eigen kenmerken. In totaal bevat het netwerk 40923 knopen (met 10644 kruispuntdefinities) en 95541 links. De kruispunten en afslagverboden zijn respectievelijk opgenomen in de bestanden JNC.IND en TRN.PEN Linktype Omschrijving 1

Autosnelweg

2

Verkeerswisselaar of op- of afrit

3

NX- of NXX-weg

4

Kleinere NX- of NXX-weg

5

NXXX-weg

6

Kleinere NXXX-weg

7

Lokale weg

8

Kleine weg (stadsweg of landweg)

9

Winkelstraat, fietspad

15

Zoneconnector weg

18

Spoorwegen

19

Waterwegen

115

Zoneconnector spoor

215

Zoneconnector binnenvaart

315

Zoneconnector Intermodaal vervoer kant weg

415

Zoneconnector Intermodaal vervoer kant spoor

1015

p. 5

Zonneconnectoren Logistieke knopen en Binnenvaartterminals

Regiocode

Regio/Land

1

Vlaanderen

2

Brussel

3

Wallonië

4

Nederland

5

Luxemburg

6

Duitsland

7

Frankrijk

8

Italië

9

Zwitserland

10

Oostenrijk

11

Iberisch schiereiland

12

Scandinavië

13

Oost-Europa

14

Verenigd Koninkrijk

5


Linkattribuut A B B_CAP_LADING B_CAPACITY B_LOCK1_SURF B_LOCK2_SURF B_LOCKS_CONS B_LOCKS_NUM B_SLUISVERLIES B_TELID BORDER DISTANCE JURISDICTION LINKTYPE REGIOCODE S_PRELOAD S_SPOREN S_TELID S_TRACTIE S_V S_VERBOD SPEED W_CAPACITY W_ENKELRICHTING W_FUNCTIE W_GEBIED W_LINKCLASS W_RIJSTROKEN W_TELID W_TOL_LI W_TOL_ZW W_UURTOL_L_DAL W_UURTOL_L_SPI W_UURTOL_Z_DAL W_UURTOL_Z_SPI W_V_WETTELIJK W_VERBOD_LI W_VERBOD_ZW

p. 6

Omschrijving

Nummer A-knoop Nummer B-knoop Capaciteit van de waterweg naar scheepslading Capaciteit van de waterweg naar scheepstype oppervlakte eerste sluis oppervlakte tweede sluis Aantal sluizen achter elkaar Aantal sluizen naast elkaar Verliestijd aan sluizen (niet meer in gebruik) Identificatienummer telling binnenvaart (nog niet in gebruik) Aanduiding grensposten voor SLA's Afstand (kilometer) Jurisdictiecode Linktype (zie tabel) Regiocode (zie tabel) Aantal passagierstreinen Aantal sporen Identificatienummer telling spoor (nog niet in gebruik) Tractietype (0=elektrisch, 1=diesel) Toegelaten snelheid spoorverkeer Tractietype: 0 voor elektrisch; 1 voor diesel Toegelaten snelheid Capaciteit van de weg (pae/h) Enkelrichting of middenberm (1=enkelrichting of middenberm) Wegfunctie (1=woon- en winkelfunctie, 2=gemengd, 3=stroomfunctie) Gebied (urbaan=1, suburbaan=3, landelijk=3) Aantal Rijstroken Identificatienummer telling vrachtwagens Tol (€/km) licht vrachtverkeer Tol (€/km) licht vrachtverkeer Tol (€/km) licht vrachtverkeer tijdens daluren Tol (€/km) licht vrachtverkeer tijdens spitsuren Tol (€/km) zwaar vrachtverkeer tijdens daluren Tol (€/km) zwaar vrachtverkeer tijdens spitsuren Maximaal toegelaten snelheid Verbod Licht vrachtverkeer Verbod Zwaar vrachtverkeer

6


2.2.1. W E G V E R V OE R Het wegennetwerk is gebaseerd op het netwerk van het personenmodel van Vlaanderen. Hierin zijn alle genummerde wegen opgenomen, evenals alle belangrijke lokale wegen. Het hoge aantal knopen en links vindt zijn oorsprong in het feit dat er gestart is van het netwerk voor personenvervoer waar een hoog detailniveau gewenst is. Vanuit het personenmodel zijn eveneens de kruispuntdefinities en afslagverboden mee opgenomen. Het overgrote deel van de kruispuntdefinities en afslagverboden zijn automatisch gegenereerd. Aangezien er in het model enkel met éénstapstoedelingen gewerkt wordt, zullen de kruispunten niet ingrijpen wanneer er bijvoorbeeld over de capaciteit wordt gegaan. Aan elk type kruispuntdefinitie is, per richting, een standaard verliestijd gegeven. Volgende verliestijden zijn gehanteerd: •

Lichtgeregelde kruispunten: 15 seconden per beweging (0.25 minuten)

•

Rotondes: 9 seconden per beweging (0.15 minuten)

•

Voorrangskruispunten: 9 seconden per beweging met conflict (0.15 minuten)

De linktypes voor het wegtransport (zie tabel hierboven) zijn overgenomen van het netwerk van het model van Vlaanderen. Het detailniveau van het netwerk is zeer hoog tot het niveau van de zonering in het eerste deel van het model (NUTS3, 47 zones in België). Verder in het model wordt echter afgezakt naar een fijner niveau dat in Vlaanderen grosso modo overeenkomt met de gemeentes. Om consistent te werk te kunnen gaan, is ervoor gekozen om met één netwerk te werken voor alle zonale niveaus zodat netwerkaanpassingen (ook naar kosten) op dezelfde manier worden meegenomen over alle modelstappen. De zones zijn met het netwerk verbonden met zonneconnectoren met linktype 15. De bepaling van de maximaal toegelaten snelheid is overgenomen van de provinciale verkeersmodellen, en is afhankelijk van verschillende wegkenmerken. Meer bepaald wordt er gekeken naar:

p. 7

•

Het aantal rijstroken

•

Is het wegvak enkelrichting of niet; indien er een middenberm is, wordt de weg als enkelrichting beschouwd.

•

Is de weg gelegen in urbaan, suburbaan of landelijk gebied

•

Wat is de functie van de weg: stroomfunctie, lokale functie (woningen en winkels) of gemengd gebruik.

7


2.2.2. S P O OR De basis voor het spoornetwerk is eveneens overgenomen uit het personenmodel van Vlaanderen waarin het spoornetwerk reeds grotendeels is opgenomen. Hieraan zijn vervolgens de goederensporen toegevoegd. Voor het bepalen van kosten en reistijden zijn volgende spoorkarakteristieken opgenomen in het model: •

Aantal parallelle sporen per segment

•

Geëlektrificeerd spoor of niet

•

Aantal personentreinen per segment

Om tot correcte routes op het netwerk te komen, zijn ook de nodige afslagverboden op het netwerk ingevoerd. Indien een bepaalde beweging op een bepaalde spoorwissel of spoorsamenkomst niet mogelijk is, is deze ook zo gecodeerd in het netwerk bij de afslagverboden. Om ervoor te zorgen dat er toch correcte bewegingen zijn waar te nemen op het netwerk, zijn er nabij alle spoorkruisingen keerpunten voorzien zodat de treinen niet onnatuurlijk ver moeten omrijden. De locaties van deze keerpunten zijn aangegeven door Infrabel.

2.2.3. B I N N E N V A A R T Het binnenvaartnetwerk is volledig nieuw opgebouwd. De basis voor het netwerk, zijn de kaarten die verkregen zijn via Promotie Binnenvaart Vlaanderen, die bovendien ook te vinden zijn op hun website. Volgende linkattributen zijn meegenomen voor de binnenvaart: Wanneer er zich verschillende opeenvolgende sluizencomplexen achter elkaar bevinden op dezelfde link kan men het aantal opeenvolgende sluizen aangeven (B_LOCKS_CONS). Hierbij wordt er wel van uitgegaan dat er steeds evenveel parallelle sluizen naast elkaar gelegen zijn, aangezien men maar één waarde kan opgeven in het veld B_LOCKS_NUM, waarmee het aantal parallel naast elkaar liggende sluizen aangeeft.

2.3.

F OLDERSTRUCTUUR

In de basisfolder (Cube_Model_Flanders_vx_x) bevinden zich drie folders die de data en werkbestanden van het model bevatten. De eerste folder is de APP-folder. Deze bevat alle modelbestanden zoals de script-bestanden, controle-bestanden en werkbestanden. Al deze bestanden worden in principe via de catalog in Cube bekeken en beheerd. Normaal gezien moet de modelpiloot niets in deze folder doen om de goede werking van het model te verzekeren. p. 8

8


De volgende folder is de Base_2004-folder. Deze folder bevat enerzijds een folder met alle scenariospecifieke bestanden (Input) en anderzijds alle scenariospecifieke resultaatbestanden voor het basisscenario (Base_2004). Naast de scenarioafhankelijk in- en outputbestanden, omvat deze folder ook alle basisfolders voor scenario’s die via de catalog-structuur aangemaakt worden. Een scenario dat standaard is opgenomen is Base_2020, welke de bestanden voor het 2020 scenario bevat. De scenariofolders worden automatisch aangemaakt wanneer men in de catalog een scenario toevoegt. Wanneer men een nieuw scenario heeft aangemaakt, moet men de inputbestanden wel manueel kopiëren van één van de bestaande scenario’s. Meestal zal dit neerkomen op het kopiëren van de Input-folder van het Base_2004 scenario indien men met het basisjaar wil werken of met de Input-folder van het Base_2020 scenario indien men met het toekomstjaar wil werken. Indien men echter al andere scenario’s heeft met alle inputbestanden, kan men deze eveneens als basis gebruiken voor nieuwe scenario’s. Een derde belangrijke folder is de Data-folder, welke de niet-scenariospecifieke data bevat.

p. 9

9


3. M ODELSTRUCTUUR 3.1.

I NLEZEN

GEOBSERVEERDE DATA

(‘I MPORT

OF

M ATRICES ’)

In de eerste subgroep worden de geobserveerde matrices ingelezen. Deze data wordt verder in het model gebruikt om de correctie van de tripgeneratie, de distributie en modale keuze uit te voeren. Aangezien de geobserveerde data niet veranderd zijn tussen scenario’s, moet deze maar één keer ingelezen worden, en moet die nadien niet elke keer opnieuw berekend worden.

Naast het verwerken van de geobserveerde data, worden kleine relaties uit de geobserveerde matrix gefilterd. Voor gecombineerd vervoer, trein en binnenvaart worden alle relaties die op jaarbasis minder dan 400 ton bedragen uit de geobserveerde matrix gehaald. Deze ladingen worden op het einde van de berekening van de modale split weer toegevoegd aan het model.

3.2.

V OORBEREIDING

DATA

(‘D ATA P REP ’)

De eerste subgroep van het model bevat een aantal voorbereidende processen waarbij netwerk en kosten samengevoegd worden, een afstandenmatrix opgemaakt wordt en waarbij tot slot de socio-demografische gegevens worden voorbereid.

Het eerste blokje (Netwerkmanipulaties) dient voor het voorbereiden van het netwerk. Volgende stappen worden hier uitgevoerd: •

p. 10

Inlezen van tellingen, meer bepaald vrachtwagentellingen. Bij het opmaken van dit document werd nog gewerkt aan het invoeren van tellingen voor spoor en binnenvaart.

10


•

Het bepalen van de maximaal toegelaten snelheid op de verschillende linktypes: o Voor het wegvervoer wordt de snelheid bepaald in functie van het aantal rijstroken, de functie van de weg, het feit of de weg enkelrichting is of niet (of er een middenberm is) en tot slot het gebied waarin de weg ligt. Voor snelwegen en complexen worden de maximumsnelheden respectievelijk op 120 km/u en 90km/u gezet. Bij de verschillende toedelingen in het model wordt er echter wel rekening mee gehouden dat de maximale snelheid voor vrachtwagens 90 km/u. De berekende snelheid kan overschreven worden door een zelf bepaalde maximale snelheid die in het netwerk kan opgegeven worden. Voor het onderliggend wegennet wordt de maximale snelheid op 75 km/u gezet. Aangezien er met éénstapstoedelingen wordt gewerkt, wordt de snelheid op het onderliggend wegennet systematisch overschat. Daarom worden de automatisch berekende snelheden nog verder aangepast om nog een realistischer beeld te krijgen. Hoe lager het wegtype (= hoger ‘LINKTYPE’), hoe meer de snelheid wordt verlaagd. De aanpassing is verschillend voor zware en lichte vrachtwagens. Onderstaande tabel geeft de correctiefactoren per linktype weer.

Linktype Zware vrachtwagens Lichte vrachtwagens

1 1.00 1.00 o

o

•

p. 11

2 1.10 1.10

3 1.36 1.28

4 1.50 1.38

5 1.40 1.29

6 1.52 1.45

7 1.84 1.60

8 2.00 1.75

Voor het spoorvervoer wordt de snelheid op 65 km/u gezet. Indien er maar 1 spoor voor de beide richtingen is, wordt de snelheid teruggebracht naar 35 km/u. Indien het een niet-geëlektrificeerd spoor betreft, wordt de snelheid op 55 km/u gezet. Voor de binnenvaart zijn er drie snelheidscategorieën bepaald. Voor de 300 en 600 ton-kanalen is de snelheid 8km/u, voor de 1350 en 2000 ton-kanalen 10 km/u en voor de 4500 en 9000 ton-kanalen 12 km/u.

Nakijken van binnenvaarten spoorwegconnectoren naar lengte. Spoorwegconnectoren langer dan 3 km in Vlaanderen en Brussel en langer dan 5.5 kilometer in Wallonië krijgen een extra afstandskost. Binnenvaartconnectoren die langer zijn dan 4.5 connectoren krijgen eveneens een extra afstandskost (zelfde afstand voor heel België). Deze afstanden zijn bepaald na toedeling van de geobserveerde data. Ze zijn ingevoerd om ervoor te zorgen dat zones die op langere afstand liggen van het binnenvaart- of spoornetwerk een voldoende hoge kost krijgen toegewezen die een eventueel voor- of natransport via de weg moeten voorstellen (waarbij er wordt van uitgegaan dat dit niet gebeurd bij deze twee modes). In het buitenland wordt deze aanpassing niet uitgevoerd aangezien de zones daar te groot zijn.

11


In het tweede blokje (‘Inlezen kostparameters’) worden de kosten ingelezen uit het scenariospecifieke kostenbestand (‘COST_RATES_INPUT_MODEL_{Forecast Year}.CSV’). Hierbij is ervoor gekozen om het jaartal erbij te zetten om zeker te zijn dat er met correcte kosten gewerkt wordt. In principe zijn de in- en output van dit blokje identiek. Dit blokje is toegevoegd aan het model indien men extra kostmanipulaties wenst uit te voeren (bijvoorbeeld in het kader van sensitiviteitsanalyses). In het derde blokje tot slot (‘Kosten toevoegen’) worden de kosten aan het netwerk toegevoegd voor het wegtransport. Hiervoor wordt per link een geaggregeerde kost berekend die bestaat uit een tijdskost, een afstandskost, een behandelingskost en een tolkost. De eerste drie kostparameters zijn hetzelfde voor heel het netwerk en zijn afkomstig van het tweede blokje waar de parameters weggeschreven zijn in het bestand ‘COST_RATES_INPUT_MODEL.CSV’. De tolheffing kan op twee manieren opgegeven worden: •

Algemene tolheffing (= kilometerheffing): In het scenariospecifieke bestand ‘Input\W_KM_HEFFING.csv’ kan per regio in België en per land in Europa opgegeven worden wat de kilometerheffing is voor lichte en zware vrachtwagens. Hierbij wordt er ook een onderscheid gemaakt naar het tarief binnen de spits en buiten de spits. Aangezien het vrachtmodel werkt op basis van een dagtoedeling, wordt er een gemiddelde genomen van het spits- en daluur. De opsplitsing tussen spits en dal is vooral belangrijk in de submodellen die na het vrachtmodel volgen, waar er wel met uurtoedelingen gewerkt wordt.

•

Voor linkspecifieke tol (tolheffing in tunnels, bruggen, …), moet de tol worden ingegeven op het netwerk in het veld W_TOL_LI en W_TOL_ZW voor respectievelijk de lichte en de zware vrachtwagens.

In de blokken 4 t.e.m. 6 worden de afstandmatrices op NUTS3 niveau berekend. In het netwerk van het model wordt gewerkt met 615 zones, terwijl het model op NUTS3 niveau maar 144 zones telt. Om tot de afstandenmatrices op NUTS3 niveau te komen, wordt eerst de afstandenmatrices opgemaakt op 615 zones, waarna deze herberekend worden naar NUTS3 niveau (afstand op NUTS3 niveau is het gemiddelde van de coarse-zones die in een NUTS3 zone liggen). In de blokken 7 t.e.m. 9 worden tot slot de socio-demografische gegevens opgemaakt. De databank met socio-demografische gegevens van het vrachtmodel (bevolking en tewerkstelling in 24 categorieën) is gekoppeld aan de databank met socio-demografische gegevens van de provinciale verkeersmodellen. Aangezien de tewerkstellingscategorieën niet volledig overeenstemmen, en het basisjaar van de databank van het vrachtmodel 2004 is en die van de databank van de provinciale verkeersmodellen 2007, moeten er bij de koppeling van de twee databanken de nodige correcties uitgevoerd worden. De wijzigingen in de sociodemografische data kunnen op twee manieren verwerkt worden: •

p. 12

Groei op basis van databank provinciale verkeersmodellen: Indien men voor de scenario’s beschikt over specifieke databanken van het type van de provinciale verkeersmodellen (Databank_SDG.mdb), kan men de databank van het basisjaar van het vrachtmodel (‘SOCIO-ECO DATA 2004.DBF’) laten groeien op basis van deze provinciale databanken. Hierbij moet men ervoor zorgen dat men dus beschikt over twee verschillende databanken van de provinciale verkeersmodellen. Men moet er ook voor zorgen dat de groeifactoren in het bestand ‘Lookup Growth 12


Employment.dbf’ gelijk zijn aan nul. Aangezien er in de databank van de provinciale verkeersmodellen met minder tewerkstellingscategorieën wordt gewerkt, wordt het grootste deel van de tewerkstellingscategorieën uit de databank van het vrachtmodel opgehoogd op basis van de cijfers van de categorie ‘Industrie’ uit de databank van de provinciale verkeersmodellen. Deze werkwijze wordt uitgevoerd in blokjes 7 en 8. •

3.3.

Groei op basis van groeifactoren per tewerkstellingscategorie: Indien men niet over een nieuwe databank van het type van de provinciale verkeersmodellen beschikt, kan men de socio-demografische gegevens laten groeien op basis van groeifactoren per tewerkstellingscategorie en bevolking. Het voordeel van deze methode is ook dat men per tewerkstellingscategorie met specifieke factoren kan werken. Deze manier van werken wordt uitgevoerd in blokje 9.

G ENERATIEMODEL (‘G ENERATION ’)

De productie-attractiecijfers per zone worden berekend aan de hand van het aantal tewerkstellingsplaatsen en de bevolking. Hoeveel ton een tewerkstellingsplaats of inwoner genereert of aantrekt wordt opgegeven in de bestanden ‘Parameters emission.csv’ en ‘Parameters attraction.csv’ (= algemene data; scenario-onafhankelijk). Onderstaande tabel geeft per NST-klasse en per tewerkstellingsplaats of inwoner hoeveel ton er geproduceerd of verbruikt (attractie) wordt per jaar.

p. 13

13


Aangezien de productie en attractiecijfers over de tijd wijzigen, kan men voor toekomstscenario’s met gewijzigde productie-attractiecijfers werken. In het model zijn twee manieren voorzien om de productie-attractiecijfers te wijzigen: met de wijziging van de productiviteit en de waarde/ton of door de absolute groei op te geven. Voor de eerste methode moet men volgende data opgeven voor: •

jaarlijkse groei van de productiviteit: De productie-attractiecijfers zijn gebaseerd op data van het jaar 2004. Aangezien de productie niet constant blijft, kan men aan de hand van de deze parameters de wijziging in productiviteit aanpassen.

•

jaarlijkse groei van waarde/ton (‘Value/ton’): Indien de waarde van een ton goederen verandert, kan men dat met deze parameter aanpassen. Concreet wordt hiermee bedoeld dat een werknemer in financiële termen evenveel produceert, maar dat de vorm van het goed verandert, waardoor ook de geproduceerde tonnage verandert. Een werknemer kan bijvoorbeeld tien opeenvolgende jaren 1000 tv’s produceren (productiviteit blijft hetzelfde), maar door de gewijzigde technologie worden tv’s kleiner en groeit de waarde/ton (= daling van het geproduceerde volume).

De bovenstaande gegevens dienen apart opgegeven te worden voor goederen bestemd voor binnenlands transport (‘GROWTH_DOMESTIC_CPA.csv’) en voor import en export (‘GROWTH_IMPEXP_VIE.csv’). Voor de tweede methode, de absolute groei van de productie-attractiecijfers, maakt men abstractie van de bovenstaande gegevens en geeft men enkel de wijziging van de productieattractiecijfers op. Ook hier wordt weer onderscheid gemaakt naar binnenlands vervoer (‘GROWTH_DOMESTIC_TON.csv’) en import en export (‘GROWTH_IMPEXP_TON.csv’).

p. 14

14


Bij het doorrekenen van het model, moet men een keuze maken uit één van de twee hierboven vernoemde methodes. Naast het feit dat men vanzelfsprekend de inputbestanden moet invullen, moet men in de subgroep ‘Generation’ ook een aantal blokje activeren of deactiveren (GENERATION-blokjes 2 en 3). GENERATION-blokje 1 wordt altijd uitgevoerd. Vervolgens moet men de correcte blokjes activeren of deactiveren. Indien men met de eerste methode kiest, moet met de bovenste twee GENERATION-blokjes activeren (‘GROWTH VIA ECONOMIC PARAMETERS’) en de onderste twee deactiveren (‘GROWTH VIA TONS’). Indien men voor de tweede methode kiest, moet men het omgekeerd doen. In het vierde blokje kunnen er zonale gegevens aangepast worden zoals voor havens. In het vijfde blokje tot slot, worden de productie-attractiecijfers van de buitenlandse zones verhoogd (die in relatie staan met de Belgische import en export). Die groeipercentages staan in relatie tot het bruto nationaal product en kunnen voor alle buurlanden van België en voor een aantal groepen van landen apart opgegeven worden in het scenariospecifieke bestand ‘GROWTH_ABROAD_GDP.csv’. Aan de hand van een elasticiteitsfactor, wordt de groei voor elke NST-categorie apart in relatie gesteld met het bnp. Er kunnen aparte groeicijfers worden opgegeven voor de periode tot 2015 en de periode daarna.

3.4.

D ISTRIBUTIEMODEL (‘D ISTRIBUTION ’)

In de eerste drie blokjes van de Subgroep ‘Distribution’ worden de in ‘Generation’ berekende productie-attractiecijfers via een zwaartekrachtmodel verdeeld. Dit gebeurt apart voor het binnenlandse verkeer, de import en de export. Als distributiekost voor het zwaartekrachtmodel wordt de afstand genomen van het vrachtvervoer over de weg. Hierbij wordt het minimum genomen van de afstanden voor het zwaar wegtransport en het licht wegtransport.

p. 15

15


Aangezien ervan uitgegaan kan worden dat transitstromen niet of nauwelijks in relatie staan tot de tewerkstelling en bevolkingscijfers in België, zijn voor de transitstromen geen aparte productie-attractiecijfers berekend. Voor de transitstromen worden groeicijfers op de geobserveerde matrix toegepast. De groei van de transitstromen kan op twee manieren geschieden. Bij de eerste wijze wordt, analoog aan de groei van de productie-attractiecijfers voor import en export in het buitenland, de groei in functie gesteld van het bnp van het herkomsten bestemmingsland (eerste keuze; via het bestand ‘GROWTH_ABROAD_GDP.csv’). Bij de tweede manier wordt per NST-categorie een groeipercentage opgegeven dat de groei in ton weergeeft van de export en import van de respectievelijke landen. In het zevende blokje wordt de theoretische berekende matrix gecorrigeerd op basis van de geobserveerde matrix (‘Pivot’). Hierbij worden de berekende matrices gecorrigeerd op basis van de observaties van het basisjaar en de berekende waardes van hetzelfde basisjaar. De ondergrens voor de correctiefactor is 0.2, de bovengrens 5.

3.5.

M ODALE K EUZE (‘M ODE C HOICE ’) De berekening van de modale aandelen wordt in twee delen gedaan: de kostenberekening (‘Levels of service’ of LOS) en de feitelijke berekening van de modale split. De berekening van de modale split wordt uitgevoerd op NUTS3-niveau. De kostenberekening wordt op het coarse-zone niveau gedaan, maar ze worden geaggregeerd naar het NUTS3-niveau.

De berekening van de kosten wordt uitgevoerd in het blokje ‘Levels of Service’. De kosten worden apart berekend voor vrachtwagentransport (zwaar en licht), trein, intermodaal vervoer en binnenvaart. De berekende geaggregeerde kosten bestaan uit volgende componenten:

p. 16

•

Tijdskost

•

Afstandskost

•

Laadkost

16


De tijds- en afstandskost hangen af van respectievelijk de gereden tijd en de afstand, terwijl de laadkost een vaste kost is. De kosten worden berekend op voertuigniveau (dus geen gemiddelde kost per ton of tonkm). De belangrijkste reden waarom dit zo ingevoerd is, is dat bij de vorige versie van het modale keuzemodel bleek dat bij een gemiddelde kost per tonkilometer, korte afstand bij spoor en binnenvaart te aantrekkelijk waren. Daarvoor wordt gewerkt met gemiddelde beladingsgraden per voertuig. Voor de kostenberekening wordt ervan uitgegaan dat een bepaald deel van elke relatie met de berekende mode kan getransporteerd worden. Per relatie wordt dan het aantal mogelijke voertuigen berekend. De berekening van het modale aandeel (per NUTS3-relatie) wordt gedaan aan de hand van een logitmodel, welk geschat is op de geobserveerde volumematrices aan de hand van Biogeme. Voor de berekening van de modale split wordt enkel de totale geaggregeerde kostprijs mee in rekening genomen. Bij het opstellen van het model is nagegaan of afstand en tijd op zichzelf ook nog bepalende factoren zijn, maar de significantie van deze parameters bleek zeer laag. Voor de berekening van de modale aandelen, worden eerst de utiliteiten berekend. De utiliteiten worden per mode en per NST-klasse berekend. De utiliteiten worden als volgt gedefinieerd: Ut weg,NST,ij

= β weg, NST . Kost weg,ij

Ut gecombineerd, NST,ij = β gecombineerd, NST . Kost gecombineerd,ij Ut spoor, NST,ij

= β3 spoor,

NST

. Kost spoor,ij

Ut binnenvaart, NST,ij = β4 binnenvaart,NST . Kost binnenvaart,ij Aangezien gecombineerd vervoer enkel voor NST9 in aanmerking genomen wordt, heeft gecombineerd enkel voor NST9 een β-parameter. Onderstaande tabel geeft de β-parameters weer die gehanteerd worden voor de verschillende modi. De berekening van de utiliteiten wordt uitgevoerd in het matrixblokje ‘Calculate Utility one’.

NST0 NST1 NST2 NST3 NST4 NST5 NST6 NST7 NST8 NST9

p. 17

Weg -0.0274 -0.0322 -0.16 -0.113 -0.169 -0.0301 -0.211 -0.168 -0.0237 -0.0259

Gecomb. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.0317

17

Spoor -0.274 -0.325 -0.304 -0.52 -0.391 -0.157 -0.577 -0.491 -0.187 -0.208

Binnenvaart -0.14 -0.17 -0.135 -0.103 -0.173 -0.123 -0.305 -0.252 -0.0798 -0.301


Aangezien er binnen de modi weg, spoor en binnenvaart verschillende submodi bestaan, wordt in het matrixblokje ‘Calculate Utility two’ per mode de goedkoopste kost geselecteerd uit de verschillende submodes. De keuze van de goedkoopste kost is verkozen boven het samenstellen van een geaggregeerde kost, omdat het opmaken van een geaggregeerde kost slechte resultaten geeft indien bepaalde submodi wel of niet beschikbaar zijn. Indien bijvoorbeeld bij binnenvaart de categorie 4500 ton niet beschikbaar is in het basisscenario, maar wel in een ander scenario, maar nog steeds een hoge kost heeft, gaat de ‘verbetering’ van ‘onbereikbaar’ naar een slechte kost toch nog resulteren in een sterk verbeterde utiliteit. Dit kan dan ongewenst resulteren in een hoger aandeel van de mode binnenvaart, ook al is de bereikbaarheid via 4500 ton schepen geen alternatief in praktijk. De resulterende utiliteiten worden vervolgens gebruikt voor de berekening van de modale aandelen volgens volgende formules in het matrixblokje ‘Calculus of the modal parts’ (MA = Modaal Aandeel): MA weg,m,ij

= exp(Ut weg,m,ij)

/ LogSom m,ij

MA gecombineerd,m,ij = exp(Ut gecombineerd,m,ij) / LogSom m,ij MA spoor,m,ij

= exp(Ut spoor,m,ij)

/ LogSom m,ij

MA binnenvaart,m,ij = exp(Ut binnenvaart,m,ij) / LogSom m,ij

LogSom m,ij

=

exp(Ut weg,m,ij) + exp(Ut gecombineerd,m,ij) + exp(Ut spoor,m,ij) + exp(Ut binnenvaart,m,ij)

Tot slot worden de berekende modale aandelen vermenigvuldigd met de berekende tonmatrices die afkomstig zijn van het distributieproces (matrixblokje ‘Mode distribution’). Bij de berekening van de theoretische modale split, worden de berekende volumes gecorrigeerd naar de geobserveerde volumes. Dit wordt gedaan aan de hand van een correctie van de berekende utiliteiten. Indien bijvoorbeeld bij de theoretische berekening blijkt dat er een verdeling is van 25-20-20-35 %, maar er volgens de geobserveerde matrices een verdeling moest zijn van 10-30-30-40 %, zullen de berekende utiliteiten zo gecorrigeerd worden zodat ze het geobserveerde aandeel uitkomen. Hierbij zijn de nodige veiligheidsmechanismen ingebouwd om ervoor te zorgen dat het model steeds op een normale manier reageert wanneer de kosten wijzigen. Bij het berekenen van de tonnages per mode en per relatie worden eveneens de kleine volumes (<500 ton), die er bij de initialisatie van de geobserveerde matrices uit het proces gehaald zijn, terug bij de modematrices opgeteld. Deze kleine volumes zijn uit het proces gehaald omdat ze bij de correctie van de utiliteiten de resultaten te sterk kunnen vertekenen.

p. 18

18


3.6.

F INE D ISTRIBUTION

In het blokje ‘Fine Distribution’ wordt het zoneringsniveau verfijnd van het NUTS3-niveau naar het coarse-niveau. Dit niveau stemt grosso modo overeen met gemeentes, al zijn er in Vlaanderen sommige (grote) steden en gemeentes verder gesplitst en zijn er in Wallonië sommige gemeentes bijeen genomen. p. 19

19


In het eerste blokje (VYZONE) wordt een theoretische splitfactor berekend voor de totale tonmatrices die gebaseerd is op de tewerkstelling en de bevolking. De zones in het buitenland worden niet verder gesplitst en worden feitelijk gewoon hernummerd. De samenvoeging van de splitfactoren van de Belgische zones en de hernummeringsfactoren van de buitenlandse zones, wordt uitgevoerd in het tweede blokje (VYAPPEND). In het derde blokje wordt vervolgens de totale matrices (alle modi samen) gesplitst. Voor het bepalen van de splitsfactoren in VYZONE, wordt gekeken naar de tewerkstelling en bevolking. Elke tewerkstellingsplaats in de categorieën Landbouw, Industrie, Bouw en Handel krijgt een bepaald gewicht, evenals elke inwoner van een zone. Onderstaande tabel geeft de weegfactoren weer.

Landbouw Vlaanderen 60 Havens 60

Industrie 50 50

Bouw 10 10

Handel 0.01 100

Bevolking 0.010 0.010

Bij wijze van voorbeeld zal hier aangegeven worden hoe een zone in drie kleinere zones opgedeeld wordt. In de onderstaande tabel, worden in het bovenste gedeelte het aantal tewerkstellingsplaatsen en het aantal inwoners per zone weergegeven. In het tweede deel van de tabel wordt het gewicht weergegeven van de tewerkstellingsplaatsen en de bevolking door deze te vermenigvuldigen met de bovenstaande weegfactoren. Deze aparte weegfactoren worden gesommeerd over de verschillende zones. Zo krijgt men per zone een weegfactor (2420.2, 721 en 150 voor respectievelijk de zones A, B en C). Indien de overkoepelende zone 1000 vrachtwagenverplaatsingen genereert, zullen er 735.4 aan zone A toegedeeld worden (=1000 / 3291.2 * 2420.2), 219.1 aan Zone B en 45.6 aan Zone C.

Zone A Basisdata Zone B (tewerkstelling en Zone C inwoners) Overkoepelende zone Zone A Zone B Weegfactoren Zone C Overkoepelende zone

Landbouw

Industrie

Bouw

Handel

Bevolking

5 0 0 5 300 0 0 -

40 10 0 50 2000 500 0 -

10 20 0 30 100 200 0 -

20 100 0 120 0.2 1 0 -

2000 2000 15000 19000 20 20 150 -

2420.2 721 150 3291.2

In de blokjes 4 tot en met 6 worden respectievelijk de matrices van de modi gecombineerd vervoer, trein en binnenvaart gesplitst op basis van de observaties van het basisjaar. Aangezien er voor het wegvervoer geen gedetailleerde observaties zijn, wordt de vrachtmatrix berekend door de matrices van gecombineerd vervoer, trein en binnenvaart af te trekken van de totale theoretische matrix. Aangezien er ook gewerkt wordt met een theoretische matrix, kunnen er in de resulterende matrix negatieve getallen zitten. In het daaropvolgende iteratieve proces, worden achtereenvolgens: 1. 2.

p. 20

de negatieve cellen op nul geplaatst Doordat er cellen op nul worden gezet, worden de totalen in bepaalde NUTS3-zones overschat (gesplitste zones worden opnieuw geaggregeerd naar NUTS3-niveau). Daarom wordt van alle zones binnen deze NUTS3-zones het teveel opnieuw afgetrokken (behalve van de cellen die op nul gezet zijn) om het matrixtotaal opnieuw te doen kloppen.

20


3.

3.7.

Door deze tweede correctie kunnen er nieuwe negatieve waardes verschijnen in de matrices en springt het iteratieve proces opnieuw naar stap 1.Het iteratieve proces wordt beëindigd als de minimale waarde in de matrix groter is dan -10 (ton).

A ANPASSING G OEDERENSTROMEN

3.7.1. L OG I ST I E K E

K N OP E N

(‘TLN’)

Op aangeven van het Steunpunt Goederenstromen (UA) zijn 24 locaties geselecteerd waar zich momenteel de grootste distributiecentra (logistieke knopen) van Vlaanderen bevinden (zie kaartje hieronder). Omdat het met de beschikbare data niet mogelijk was alle logistieke knopen op te nemen in het model, is een beperkte selectie gemaakt van de grootste distributiecentra in Vlaanderen. In deze logistieke knopen worden goederen eerst verzameld en daarna opnieuw verdeeld. Voor de verzameling en verdeling van de volumes worden bestaande goederenstromen uit de vrachtwagenmatrix geselecteerd. In plaats van rechtstreeks van A naar B te gaan, worden deze goederen omgeleid via een logistieke knoop. Er wordt een keten gemaakt van A naar B via C. Aangezien er geen exacte volumes gekend zijn die via de logistieke knopen passeren, zijn er verschillende categorieën gemaakt waaraan volumes toegedeeld zijn. Deze variëren tussen 500 000 ton en 100 000 ton op jaarbasis, waarbij opgemerkt dient te worden dat 19 van de 24 logistieke knopen een volume van 100 000 ton toegedeeld krijgen.

Locatie logistieke knopen

p. 21

21


3.7.2. B I N N E N V A A R T T E R M I N A L S

Voor de inland terminals worden gekende trafiekgegevens van de verschillende actieve binnenvaartterminals in het model gestoken. Aan de herkomstzijde (zeehavens) is gekend hoeveel ton er aangevoerd wordt via de binnenvaartterminals. Deze stromen worden afgetrokken van het vrachtvervoer via de weg en toegevoegd aan het vrachtvervoer via binnenvaart. Aan de landzijde van de terminals wordt het hinterland eveneens bepaald op basis van bestaande gegevens over de terminals over wat hun hinterland betreft. Hierbij is er de nodige aandacht geschonken aan het feit dat het hinterland van de binnenvaartterminals meestal eivormig is en dat het grootste deel van het hinterland zich weg van de zeehavens zal bevinden.

3.7.3. E X T E N D E D

GATEWAYS

In opmaak.

p. 22

22


3.8.

V OERTUIGMODELLEN

3.8.1. T R E I N (‘T R A I N F OR M A T I ON M OD E L ’) In het eerste blokje wordt de treinmatrix verdeeld naar bloktreinen en enkelvoudige ladingen. De verdeling tussen deze twee is bepaald op basis van de geobserveerde data en is verschillend per NST-categorie. Volgende verdeling wordt gehanteerd:

NST 0 NST 1 NST 2 NST 3 NST 4 NST 5 NST 6 NST 7 NST 8 NST 9

% bloktr. 87% 84% 100% 54% 83% 72% 63% 95% 27% 32%

% enkelv. tr. 13% 16% 0% 46% 17% 28% 37% 5% 73% 68%

In het volgende blokje worden de goederenstromen per jaar omgezet naar voertuigstromen per dag (24 werkdagen voor treinsector/maand). Per NST-categorie is apart opgegeven hoeveel ton er per wagon vervoerd wordt en hoeveel wagons een treinstel bevat. De tonnages per wagon worden zowel toegepast op de bloktreinen als op de enkelvoudige treinen, maar het aantal wagons per trein wordt enkel toegepast op de bloktreinen. Onderstaande tabel geeft de gehanteerde parameters weer voor dit blokje. Deze parameters zijn opgeslagen in het scenariospecifieke bestand ‘Wagons parameters.dbf’.

p. 23

23


NST 0 NST 1 NST 2 NST 3 NST 4 NST 5 NST 6 NST 7 NST 8 NST 9

Ton/wagon 25.4 27.8 29.7 38.4 32.1 41.3 27.2 28.2 28.2 16.5

wagons/bloktrein 26 21 24 25 31 24 23 20 20 24

In het derde blokje worden de lege wagons/ritten toegevoegd. Hiervoor worden de in blokje twee berekende matrices getransponeerd en vermenigvuldigd met een factor. Voor de bloktreinen is de factor 0.417, voor de enkelvoudige wagons 1.161. In het vierde blokje worden de volle en lege treinen bij elkaar gevoegd. In de blokjes 5 t.e.m. 9 worden van de enkelvoudige wagons omgevormd tot volledige treinen. In het model zijn 4 rangeerstations opgenomen (Gent, Antwerpen, Luik, Charleroi). Elke Belgische zone is gekoppeld aan één van deze vier rangeerstation. In blokje vijf worden de transporten opgezet van de zone naar de rangeerstations, in blokje zes de transporten tussen het rangeerstation, en in de blokjes 7 en 8 de transporten van de rangeerstations naar de zones. Bij buitenlandse enkelvoudige ladingen wordt ervan uitgegaan dat ze binnen hun zone omgevormd worden tot volledige treinen. Bijgevolg worden deze wagons niet mee opgenomen in de berekeningen van en naar de rangeerstations. In blokje negen tot slot worden de drie matrices samengevoegd in 1 bestand.

p. 24

24


3.8.2. B I N N E N V A A R T (‘V E HI C LE M OD E L W A T E R ’)

Voor het binnenvaartmodel wordt gewerkt met zes types schepen: 300, 600, 1350, 2000, 4500 en 9000 ton. In eerste instantie moet bepaald worden welke zone aan welke categorie kanaal ligt. Het spreekt voor zich dat een zone die aan een kanaal van 300 ton ligt geen schepen van 600 ton of meer moet toegewezen krijgen. Verder moet er ook voor opgelet worden dat twee zones die beide aan een kanaal van 9000 ton liggen, maar die elkaar enkel kunnen bereiken via een kanaal van 300 ton ook enkel schepen toegewezen krijgen van 300 ton. In de eerste drie blokjes wordt daarom bepaald wat de maximaal toegelaten scheepsgrootte is tussen twee relaties. In het eerste blokje wordt een skim van het netwerk uitgevoerd naar waterwegcategorie. Hieronder verstaat men dat voor elke relatie de route berekend wordt en dat bekeken wordt welke waterwegcategorieën men tegenkomt. Vaak is het echter zo dat er meerdere routes mogelijk zijn tussen twee zones. Deze routes gaan mogelijk over verschillende waterwegcategorieën. Om er voor te zorgen dat langere routes die via een hogere categorie van waterwegen lopen voorrang krijgen op kortere routes via een lagere categorie van waterwegen, wordt de snelheid per waterwegcategorie sterk gedifferentieerd van 1 km/u voor 300-ton kanalen tot 30 km/u voor 9000-ton kanalen. Deze snelheden worden niet gebruikt bij de kostenberekening of bij de uiteindelijke toedelingen, maar enkel bij de bepaling van de maximaal toegelaten categorie. De resultaten van de skims worden verwerkt in het tweede en derde blokje.

p. 25

25


In de TLN-subgroep werden reeds de goederenstromen van en naar de binnenvaarterminals aan de vrachtwagenmatrices toegevoegd. In blokje 5 en 6 worden deze goederenstromen (enkel NST9) toegevoegd aan de waterwegmatrix. Voor elke binnenvaartterminal is bepaald in welke mate de goederen van de haven van Antwerpen of van Rotterdam komen. Om de verdeling binnen de haven van Antwerpen te bepalen, die meer dan 1 zone in deze stappen van het model bevat, wordt in blokje vijf de verdeling berekend op basis van de NST9-matrix. In blokje 6 wordt vervolgens de verdeling toegepast op de geobserveerde data van de binnenvaartterminals. Alle gegevens van de binnenvaartterminals zijn opgenomen in het scenario-specifieke bestand ‘B_Terminals.csv’. Dit bestand bevat achtereenvolgens het zonenummer van de terminal, de toekomende en vertrekkende stromen, het aandeel per zeehaven (de radius waarover de goederen verdeeld worden is enkel van toepassing op het voor- en natransport via de weg). In het zesde blokje worden de NST-klassen samengenomen in commodity-klassen. De commodity-klassen zijn bepaald op basis van het scheepstype waarmee de goederen vervoerd worden en is gebaseerd op een database met alle transporten van DS en WENZ. In dit blokje worden eveneens de binnenvaartrelaties bijgeteld. In de blokjes 7 en 8 wordt vervolgens bepaald hoe de goederenstromen over de scheepstypes verdeeld worden. Zelfs indien bijvoorbeeld de maximaal toegelaten scheepsgrootte op een de relatie 4500 ton is, zullen er op die relatie toch ook nog kleinere schepen varen. In het 7 blokje worden de afstanden- en tijdsmatrices berekend per scheepstype. In blokje 8 (subgroep ‘Costs_NST’) wordt vervolgens bepaald wat de feitelijke verdeling is over de scheepstypes. Om deze verdeling te berekenen is een logit-model geschat waarbij de parameters bepaald zijn op basis van de berekende kosten per scheepstype, de maximaal toegelaten scheepsgrootte en de geobserveerde matrix. Voor de berekening van de kosten per ton in de blokjes 1 t.e.m. 5 wordt eerst de kost per schip berekend. Deze kost wordt daarna omgezet naar een kost per ton. Hierdoor krijgt een lading van bijvoorbeeld 300 ton een hoge kost indien deze wordt vervoerd met een schip van 9000 ton. Voor de berekening van de kosten zijn de commodity-klassen verdeeld naar 3 scheepstypes: schepen voor het bulktransport van vloeibare stoffen, vaste stoffen en het transport van stukgoed. In de blokjes 6 t.e.m. 10 wordt vervolgens het logitmodel feitelijk toegepast en de verdeling over de scheepstypes bepaald. In blok 9 van het voertuigmodel van de binnenvaart worden de goederenstromen tot slot omgezet naar schepen. Per commodity-klasse en per afstandsklasse is op basis van de geobserveerde data een gemiddelde beladingsgraad en een parameter weergegeven die het aantal lege terugvaarten bepaald (de methodiek wordt hieronder bij weg beschreven omdat hij initieel enkel in dat model toegepast werd).

p. 26

26


Niettegenstaande er met 6 scheepsklassen en de 6 daarbij horende scheepstypes wordt gewerkt, is het mogelijk om voor bepaalde waterwegen op te geven dat er ook grotere schepen kunnen varen, op voorwaarde dat ze niet volledig geladen zijn. Op het netwerk kan men die aangeven door op het veld B_CAP_LADING aan te geven wat de maximaal toegelaten lading is. Deze moet gelijk of lager zijn dan de waarde die is opgegeven bij B_CAPACITY. In eerste instantie wordt gewoon berekend wat volgens B_CAP_LADING de maximaal toegelaten scheepsgrootte is en worden de ladingen aan de schepen toegewezen. Nadien wordt het aantal schepen dat over deze link vaart gedeeld door de B_ CAPACITY en vermenigvuldigd met B_CAP_LADING. Het gevolg hiervan is dat er meer schepen zullen varen, maar dat het type hetzelfde blijft.

3.8.3. W E G (‘V E H I C LE M OD E L R O A D ’)

De blokjes 1 t.e.m. 4 zetten de scenariospecifieke data die nodig is voor het omzetten van goederstromen naar vrachtwagens om naar het gewenste formaat. In het eerste blokje wordt het bestand ‘W_Distance classes.dbf’ ingelezen. Dit bestand geeft de gehanteerde afstandsklassen weer. Het bestand ‘W_Tonnes split.dbf’ geeft weer wat het aandeel zware en lichte vrachtwagens is per afstandsklassen en per NST-klasse. Vervolgens wordt het bestand ‘W_Average loads.dbf’ ingelezen. Dit bevat de gemiddelde lading per afstandsklasse, per vrachtwagentype en per NST-klasse. Het bestand ‘W_Empty drives.dbf’ tot slot geeft per afstandsklasse, per vrachtwagentype en per commodity-klasse de parameter weer voor het bepalen van de hoeveelheid lege ritten.

p. 27

27


de

In het 5 blokje wordt vervolgens de opsplitsing gemaakt tussen de goederenstromen die via zware vrachtwagens of lichte vrachtwagens rijden. Dit op basis van de afstands- en NSTde klasse. In het 6 blokje worden de goederenstromen aan de hand van de beladingsgraden de omgezet naar het aantal volle vrachtwagens. In dit 6 blokje worden de NST-klassen eveneens opgeteld naar commodity-klassen (opgelet, dit zijn niet dezelfde commodityklassen als bij de binnenvaartschepen.). De groepering naar de commodity-klassen wordt gemaakt om tot een correcte berekening van de lege terugritten te komen. Goederen van bijvoorbeeld NST-klasse 0 kunnen immers met dezelfde vrachtwagens vervoerd worden als die van NST-klasse 1. De onderstaande tabel geeft weer tot welke commodity-klasse elke NST-klasse behoort.

NST-Klasse 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Commodity-kl. 1 1 2 3 2 1 2 4 4 1

Voor het toevoegen van de lege terugritten wordt onderscheid gemaakt tussen ritten van meer en minder dan 500 km. Voor de ritten van meer dan 500 km wordt ervan uitgegaan dat er altijd ergens een lading te vinden is en dat ze dus nooit leeg terugrijden. Voor de ritten van minder dan 500 km wordt ervan uitgegaan dat ze steeds terugkeren naar hun bestemming. Indien er op de omgekeerde relatie geen of onvoldoende ritten terug zijn, worden er lege ritten toegevoegd. Dit zijn feitelijk het minimale aantal terugritten die er steeds zullen zijn. In realiteit zullen er echter nog meer lege terugritten zijn. Om dit de simuleren kan men nog extra lege ritten toevoegen. De parameter die het aantal extra lege ritten bepaald, is bepaald per commodity-klasse en per afstandsklasse. De berekening van de lege terugritten wordt uitgevoerd in blokje 7. de

In het 9 blokje (subgroep ‘Truck Calibration’) wordt een kalibratie uitgevoerd van de vrachtwagenmatrices. Zware en lichte vrachtwagens worden apart gekalibreerd. De tellingen die gebruikt worden zijn afkomstig van de categorietellingen die eind 2004 zijn uitgevoerd en van een aantal dubbele tellussen die op het Vlaamse wegennetwerk gelegen zijn. In blokje 10 worden de in scenario’s berekende vrachtwagenmatrices gecorrigeerd op basis van de kalibratieresultaten van de basissituatie.

p. 28

28


3.9.

T OEDELING (‘A SSIGNMENTS ’) De eerste drie HIGHWAY-blokjes staan respectievelijk in voor de toedeling van de gecombineerde treinen, de bloktreinen en de enkelvoudige treinen. Bij deze toedelingen wordt rekening gehouden met de het aantal personentreinen die in het netwerk opgegeven zijn in het veld S_PRELOAD. Voor de toedeling op het spoornetwerk zijn speedflowcurves opgegeven die er voor zorgen dat de snelheid op een spoorwegsegment aangepast wordt in functie van het aantal treinen die er over rijden. De speedflowcurves verschillen naargelang het aantal sporen dat er op een spoorwegsegment aanwezig zijn en naargelang het feit of het een geëlektrificeerd spoor is of niet.

De toedeling van de verschillende treinmatrices gebeurt telkens in 5 stappen waarbij elke keer 20% van de matrix wordt toegedeeld. Na de eerste stap wordt de snelheid op het treinnetwerk opnieuw berekend en vervolgens wordt de volgende 20% meegenomen. Bij de toedelingen wordt er dus van uitgegaan dat treinen voor personenvervoer voorrang hebben op treinen voor gecombineerd vervoer. Deze laatste treinen hebben dan wel voorrang op bloktreinen die op hun beurt voorrang hebben op de enkelvoudige treinen. de

In het 4 blokje worden de binnenvaartschepen toegedeeld (per scheepstype). Aangezien er op dagbasis geen knelpunten zijn op het binnenvaartnetwerk, die een mogelijke verdeling van de routes met zich kan meenemen, wordt er gewerkt met een éénstapstoedeling. Bij de toedeling van de schepen wordt rekening gehouden met het kanaaltype (schepen van 9000 ton kunnen niet varen over een kanaal met maximaal toegelaten scheepsgrootte van 300 ton). Verder wordt er ook rekening gehouden met de sluizen die zich op de waterwegen bevinden. Per sluis wordt er een verliestijd van 1 uur toegevoegd. Deze verliestijd wordt nog gedeeld door het aantal parallelle sluizen dat er naast elkaar liggen (indien er twee sluizen liggen, is de verliestijd nog maar een half uur).

p. 29

29


In de laatste toedeling worden tenslotte (blokje 5) de vrachtwagens toegedeeld. Ook hier wordt gewerkt met een éénstapstoedeling. Congestie wordt niet mee opgenomen in deze toedeling aangezien het hier een dagtoedeling betreft en er op dagbasis nergens op het netwerk congestieproblemen zijn. Voor de exacte impact van congestie moet men werken met meer gedetailleerde modellen zoals de provinciale modellen die met uurtoedelingen werken. In blokje 6 worden de resultaten van alle toedelingen verwerkt en weggeschreven in één finaal netwerk (hernoemen van volumevelden).

p. 30

30


B IJLAGE 1: Z ONELIJST Zone Nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

p. 31

Naam 1 Arr. van Brussel-Hoofdstad Arr. Antwerpen Arr. Mechelen Arr. Turnhout Arr. Hasselt Arr. Maaseik Arr. Tongeren Arr. Aalst Arr. Dendermonde Arr. Eeklo Arr. Gent Arr. Oudenaarde Arr. Sint-Niklaas Arr. Halle-Vilvoorde Arr. Leuven Arr. Brugge Arr. Diksmuide Arr. Ieper Arr. Kortrijk Arr. Oostende Arr. Roeselare Arr. Tielt Arr. Veurne Arr. Nivelles Arr. Ath Arr. Charleroi Arr. Mons Arr. Mouscron Arr. Soignies Arr. Thuin Arr. Tournai Arr. Huy Arr. Liège Arr. Verviers Arr. Waremme Arr. Arlon Arr. Bastogne Arr. Marche-en-Famenne Arr. Neufchâteau Arr. Virton Arr. Dinant Arr. Namur Arr. Philippeville Haven van Antwerpen Haven van Gent Haven van Zeebrugge Zaventem (Brucargo) Frankrijk 1 Frankrijk 2 Frankrijk 3 Frankrijk 4 Frankrijk 5 Frankrijk 6 Frankrijk 7 Frankrijk 8

Naam 2

Roubaix-Tourcoing Lille Dunkerque Flandre-Lys Douaisis Valenciennois Cambresis Sambre-Avesnois

31


56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116

p. 32

Frankrijk 9 Frankrijk 10 Frankrijk 11 Frankrijk 12 Frankrijk 13 Frankrijk 14 Frankrijk 15 Duitsland 1 Duitsland 2 Duitsland 3 Duitsland 4 Duitsland 5 Duitsland 6 Duitsland 7 Duitsland 8 Duitsland 9 Duitsland 10 Duitsland 11 Duitsland 12 Duitsland 13 Duitsland 14 Duitsland 15 Duitsland 16 Duitsland 17 Duitsland 18 Duitsland 19 Duitsland 20 Duitsland 21 Duitsland 22 Duitsland 23 Frankrijk 16 Frankrijk 17 Frankrijk 18 Frankrijk 19 Frankrijk 20 Frankrijk 21 Frankrijk 22 Frankrijk 23 Frankrijk 24 Frankrijk 25 Frankrijk 26 Nederland 1 Nederland 2 Nederland 3 Nederland 4 Nederland 5 Nederland 6 Nederland 7 Nederland 8 Nederland 9 Duitsland 24 Duitsland 25 Duitsland 26 Duitsland 27 Duitsland 28 Duitsland 29 Frankrijk 27 Frankrijk 28 Frankrijk 29 Nederland 10 Nederland 11

Artois-Ternois Lens-Henin Bethune-Bruay Saint-Omer Calaisis Boulonnais Berck-Montreuil Aachen Bonn Köln Leverkusen Aachen Düren Erft Euskirchen Heinsberg Oberbergischer Rheinisch-Bergischer Rhein-SiegTrier Bernkastel-Wittlich Bitburg-Prüm Daun Trier-Saarburg Saarbrücken Merzig-Wadern Neunkirchen Saarlouis SaarpfalzSt. Wendel Ardennes Aube Marne Haute-Marne Aisne Oise Somme Meurthe-et-Moselle Meuse Moselle Vosges Zeeuws-Vlaanderen Overig West-Noord-Brabant Midden-Noord-Brabant Noordoost-Noord-Brabant Zuidoost-Noord-Brabant Noord-Limburg Midden-Limburg Zuid-Limburg Düsseldorf Münster Detmold Arnsberg Koblenz Rheinhessen-Pfalz Île de France Haute-Normandie Alsace Groningen Friesland

32


117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144

p. 33

Nederland 12 Nederland 13 Nederland 14 Nederland 15 Nederland 16 Nederland 17 Nederland 18 Frankrijk 30 Frankrijk 31 Duitsland 30 Duitsland 31 Duitsland 32 Duitsland 33 Duitsland 34 Duitsland 35 Andorra Oostenrijk Zwitserland Gibraltar Italië Lichtenstein Luxemburg Groot-Brittannië + Ierland Iberisch Schiereiland Scandinavië Oost-Europa Zuid-Oost-Europa Rest

Drenthe Overijssel Gelderland Flevoland Utrecht Noord-Holland Zuid-Holland Zuid-Frankrijk Atlantische kant Zuid-Frankrijk Mediterrane kant Centraal Duitsland Centraal-Noord Duitsland Oost Duitsland Noord Duitsland Zuid-Oost Duitsland Zuid-West Duitsland

33


Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5

Recommend Documents