Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge. Advies. van de Vlaamse Havencommissie over het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge

Brussel, 20 september 2005 JPM/Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge

Advies van de Vlaamse Havencommissie over het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge

Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge

Inhoud 1. Inleiding ............................................................................................................................. 3 2. Situering en beschrijving van het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge ........................ 4 2.1. Situering ........................................................................................................................... 4 2.2. Overlegstructuur ............................................................................................................... 4 2.3. Documentstructuur ........................................................................................................... 5 2.4. Korte samenvatting van de kernbeslissingen .................................................................... 5 3. Algemene beschouwingen over Strategische Planning ................................................ 12 3.1. De rol van de Strategische Plannen in het Vlaamse havenbeleid .................................... 12 3.2. Analoge structuren en principes voor alle Strategische Plannen ? .................................. 13 3.3. De relatie tussen de Langetermijnvisie en de Strategische Plannen ............................... 14 3.4. Opvolging en verdere uitwerking van de Strategische Plannen ....................................... 15 4. Specifieke beschouwingen over het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge .................. 16 4.1. Indeling van de specifieke beschouwingen ..................................................................... 16 4.2. Realistische planning van nieuwe infrastructuur.............................................................. 16 4.3. Maatschappelijk draagvlak van de havens ...................................................................... 17 4.4. Duidelijke en concrete teksten en plannen...................................................................... 18 4.5. Evenwichtige onderbouwing en behandeling van de deelaspecten ................................. 18 4.6. Betrokkenheid van alle relevante actoren ....................................................................... 19 4.7. Is de inhoud van het SP voldoende actueel ? ................................................................. 19 5. Conclusies van de Vlaamse Havencommissie............................................................... 22 5.1. De Strategische Plannen in het algemeen ...................................................................... 22 5.2. Het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge......................................................................... 23 Bijlage 1: Bespreking van de elementen die op zijn minst in de Strategische Plannen aan bod moeten komen ............................................................................................ 26

2


1. Inleiding De Vlaamse Havencommissie heeft op 23 juni 2005 een adviesvraag gekregen van de secretaris-generaal van het Departement Leefmilieu en Infrastructuur van de Vlaamse Gemeenschap, in opdracht van de Vlaamse regering. In de adviesvraag werd een reeks zeer specifieke vragen over het dossier geformuleerd: “Meer specifiek wens ik van de Vlaamse Havencommissie antwoord te krijgen op de volgende vragen: • • • • • • •

Acht de Vlaamse Havencommissie de planning van nieuwe infrastructuur in het Strategisch Plan realistisch en haalbaar ? Wordt het Strategisch Plan in voldoende mate aangewend in functie van de vergroting van het maatschappelijk draagvlak van de haven ? Zijn de teksten en plannen van het Strategisch Plan voor de haven van BruggeZeebrugge voldoende duidelijk ? Zijn alle deelaspecten van het Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge voldoende evenwichtig onderbouwd en behandeld ? Zijn alle relevante actoren in de loop van het planningsproces voldoende betrokken geweest bij de opmaak van het plan ? Zijn alle elementen aanwezig die de Vlaamse Havencommissie in haar advies van 1 maart 2002 nodig achtte ? Is de inhoud van het Strategisch Plan van Brugge-Zeebrugge nog voldoende actueel om beleidsbeslissingen op te baseren ?

Het staat de Vlaamse Havencommissie vanzelfsprekend vrij om ook andere aspecten in het advies te behandelen. Het lijkt mij zeer zinvol als u nu al rekening houdt, bij de opstelling van de structuur van uw advies, met het feit dat de drie andere Strategische Plannen ook ter advies zullen worden voorgelegd aan de Vlaamse Havencommissie.”

Het advies moet binnen de drie maanden geformuleerd worden.

3


2. Situering en beschrijving van het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge

2.1. Situering Het regeerakkoord van de Vlaamse regering van 13 juli 1999 stelde dat voor elk van de Vlaamse zeehavens een “geïntegreerd Strategisch Plan” moet worden gemaakt. Deze Strategische Plannen moeten multidisciplinair de functie en de gewenste ontwikkeling van de zeehaven en zijn relatie met de omgeving beschrijven op korte (5 jaar), middellange (10-15 jaar) en lange termijn (25-30 jaar). De Vlaamse regering besliste destijds dat het Strategisch Plan daarbij moet rekening houden met de maximale bescherming van de woonzones, het behoud en het versterken van de natuurlijke infrastructuur en het mogelijk maken van een economische expansie mits zuinig ruimtegebruik. De nieuwe Vlaamse regering heeft in haar regeerakkoord opgenomen dat voor elk havengebied een Strategisch Plan en een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) wordt opgesteld. Het plan moet vertaald worden naar een streefbeeld van de gewenste ontwikkeling en een voorstel van actieplan op korte en op langere termijn. Sinds het regeerakkoord van 1999 is er in de vier Vlaamse havens aan de Strategische Plannen gewerkt. Door verschillen in de aanpak, de omvang en de complexiteit van de havens en de begintijdstippen van het studiewerk, bevinden de Strategische Plannen voor elk van de havens zich in een ander stadium. Het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge is het eerste dat aan de Vlaamse Havencommissie wordt voorgelegd.

2.2. Overlegstructuur De verschillende instanties, die deel uitmaakten van de overlegstructuur, zijn de volgende: •

De stuurgroep, onder leiding van de Gouverneur van West-Vlaanderen, stond in voor de coördinatie van de opmaak van het Strategisch Plan. De stuurgroep besprak de tussentijdse nota’s, verbeterde ze en keurde ze goed. De stuurgroep bestond uit vertegenwoordigers van gemeenten, de provincie, het Vlaams Gewest, afgevaardigden van de Maatschappij voor Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ), de NMBS, De Lijn, het Instituut voor Natuurbehoud en de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij.

•

De plangroep bereidde alle documenten en tussentijdse nota’s voor. Deze bestond uit vertegenwoordigers van de Vlaamse administraties, de stad Brugge, het provinciebestuur,

4


de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij, Zeevaartinrichtingen (MBZ) en de studiebureaus.

de

Maatschappij

voor

Brugse

•

Werkgroepen werden opgericht wanneer specifiek onderzoek vereist was om dieper op een bepaald thema in te gaan. Zo waren er werkgroepen rond economie, natuur, veiligheid, baggerproblematiek, leefbaarheid, toerisme en landschap. Dit mondde uit in diverse onderzoeksrapporten die in het Strategisch Plan zijn geïntegreerd. Zo is er onderzoek gedaan naar de economische positionering, de Brugse binnenhaven, baggerproblematiek en grondverzet, zuinig ruimtegebruik, natuur in de haven, de internationaal beschermde vogelsoorten aan de kust, de volumebuffer rond de Dudzeelse Polder, een leefbaarheidsonderzoek, de ontsluiting van de haven en de verbetering van het lokale wegennet enz.

•

Voorstellen van de stuurgroep zijn getoetst in de maatschappelijke klankbordgroep. Die gaat na of de voorstellen maatschappelijk gedragen zijn. De groep bestaat uit leden van verschillende maatschappelijke groepen en organisaties uit de regio.

•

Via hoorzittingen is de ruime bevolking uitgenodigd mee na te denken over de toekomst van hun haven. Tijdens informatiefora zijn alle geïnteresseerden ingelicht over de stand van zaken in het planningproces.

2.3. Documentstructuur Het Strategisch Plan bevat een streefbeeld en een actieprogramma. Het streefbeeld bevat een voorstel van visie en ruimtelijke structuur op de gewenste ontwikkeling van het zeehavengebied. Deze visie en gewenste structuur zijn geconcretiseerd in kernbeslissingen met betrekking tot de ontwikkeling van deelaspecten van het zeehavengebied en omgeving én in een voorstel van actieprogramma op de korte, middellange en lange termijn.

2.4. Korte samenvatting van de kernbeslissingen Onderstaand worden de kernbeslissingen kort samengevat. Deze samenvatting voegt informatie toe aan dit advies, doch is geen weerspiegeling van het standpunt van de Vlaamse Havencommissie. Voor de volledige tekst en uitleg wordt verwezen naar het Strategisch Plan zelf.

5


2.4.1

Kernbeslissing 1: Uitbouw van de kusthaven in meerdere ruimtelijke kamers

Efficiënt en zuinig omgaan met ruimte in de haven. Het ganse havengebied kan worden opgedeeld in ruimtelijke kamers die naargelang hun ligging en kwaliteiten een andere functie krijgen. In het zeehavengebied zijn op sommige plaatsen enkel echte havenactiviteiten toegelaten, op andere plaatsen enkel havengebonden, havenondersteunende of logistieke activiteiten. Met een selectief vestigingsbeleid moet worden getracht om het juiste bedrijf op de juiste plaats te krijgen. De ligging ten opzichte van diepwaterinfrastructuur voor of na de sluizen en de ligging ten opzichte van de omgeving (nabij of ver van de dorpen) zijn factoren die bepalen welke soort activiteiten op welke plaats terechtkomt. Het ontwikkelen van de beschikbare ruimte voor havenactiviteiten wordt gefaseerd naargelang de economische ontwikkeling. Op korte termijn beschikt de haven over voldoende ruimte om een gemiddelde economische groei op te vangen. Om een meer expansieve groei en een groei op langere termijn op te vangen (maar nog binnen de planperiode tot 2030) worden strategische reserves voorzien. Strategisch haveninfrastructuurproject. Om in de toekomst de meest kansrijke ontwikkelingen te garanderen is een ‘verruiming van de voorhaven’ noodzakelijk. Het aanbod aan ruimte in de voorhaven is immers beperkt. Na de volledige aanleg van het Albert II-dok zijn alternatieven noodzakelijk. Er is daarbij gekozen voor de aanleg van een vernieuwd havengebied dat vlot nautisch toegankelijk is, hetzij via een open vaargeul hetzij via een ‘snelle’ zeesluis. Nautische toegang. In de voorhaven is reeds een verdiepingsprogramma uitgevoerd met een nautische toegang voor getijongebonden vaart tot 46 voet en getijgebonden vaart tot 55 voet. Zodra economisch noodzakelijk wordt de nautische toegankelijkheid van de achterhaven verbeterd via een ‘snelle zeesluis’ of een ‘open getijzone’. Tussen deze twee mogelijke alternatieven is nog geen definitieve keuze gemaakt. Brugse binnenhaven. Het gebied ten zuiden van de Herdersbrug, de Brugse binnenhaven, wordt opgenomen in het zeehavengebied. De vrij liggende terreinen worden er gereserveerd voor havenactiviteiten, havengebonden en havenondersteunende activiteiten. De binnenhaven wordt toegankelijk gemaakt voor zeeschepen tot 10.000 ton. De aanleg van de AX (tussen de N31 ter hoogte van Blauwe Toren en de N49 te Westkapelle), met een beweegbare brug over het Boudewijnkanaal, garandeert de nautische toegankelijkheid voor de Brugse binnenhaven.

6


2.4.2

Kernbeslissing 2: Aanbieden van een multimodale ontsluitingsinfrastructuur

Wegen. Over de weg is de haven vandaag verbonden met het hinterland via de E40-N31 enerzijds en de N49-Havenweg-oost (A.Ronsestraat) anderzijds. Om de druk op de N31 te verlichten, wordt, in twee fasen, een nieuwe weg aangelegd, de AX. Deze verbindt de N49 en de N31. In een eerste fase verbindt deze nieuwe weg de N49 met de Havenweg-Oost (A.Ronsestraat). Later wordt deze weg uitgebreid tot aan de N31. Spoorwegen. Om de capaciteit van het goederenspoorvervoer te verhogen, wordt de spoorweginfrastructuur een stuk efficiënter gemaakt. Dit onder meer door de volgende maatregelen te nemen: •

• •

•

Uitwerking van een investeringen uitvoeringsprogramma voor de afwerking van het spoorwegennet voor de ontsluiting en de bediening van de haven (met inbegrip van de aanleg van een derde spoor Brugge-Dudzele en de aanleg van een derde en vierde spoor van de lijn Brugge-Gent); Een capaciteitsuitbreiding voor het vormingsstation Zeebrugge-Vorming ter hoogte van Zwankendamme; De aanleg van de bocht van Ter Doest tussen de lijn Brugge-Knokke en de lijn BruggeZeebrugge en de opmaak van een project-MER (milieueffectenrapport) voor deze actie. Door de aanleg van deze bocht zal het rangeren van treinen met wagons van de oostelijke en de westelijke kant heel wat vlotter verlopen; Voor de leefbaarheid van Zeebrugge worden mogelijkheden onderzocht voor het verbeteren van de spoorontsluiting naar de Zweedse kaai (en opvolging van de resultaten).

Waterwegen. De voor- en nadelen van de aanleg van een (vernieuwd of) nieuw kanaal tussen Zeebrugge en het hoofdwaterwegennet zijn afgewogen en vergeleken met de bestaande mogelijkheden. De noodzaak van een nieuw kanaal lijkt hierbij nu niet voldoende onderbouwd, er wordt gevraagd verder onderzoek te doen (MaIS-studie terug opstarten). De estuaire vaart (de vaart via de kustlijn en de Westerschelde), moet worden gegarandeerd en tegelijkertijd ook de doorvaart voor binnenschepen tot 1350 ton via het kanaal Brugge-Gent.

2.4.3

Kernbeslissing 3: Verdere uitbouw van het onderliggend wegennet in de haven

Vlotte en veilige wegen binnen de haven. Sommige wegen dienen enkel als toegangsweg tot terminals of ander lokaal verkeer, andere wegen krijgen de functie te zorgen voor een

7


vlotte verkeersafwikkeling (bvb. Pieter Troostlaan, ...) of het verkeer naar de snelwegen te leiden (bvb. N31, Havenrandweg-oost). Naargelang de functie van een weg, is een aangepaste inrichting nodig. Een ontbrekende schakel ter hoogte van Zeebrugge-dorp is de verbinding tussen de N31 en de Havenrandweg-oost. Een oplossing hiervoor is de mogelijke aanleg van de zogenaamde NX. Voor fietsende werknemers wordt een fietsnetwerk in het havengebied uitgebouwd met hoofdassen en plaatselijke aansluitingen van bedrijven. Aanleg van de NX. De NX verbindt de N31 met de Havenrandweg-oost via de Isabellalaan. Deze weg ten zuiden van de Stationswijk van Zeebrugge zal vooral het (doorgaand) havenverkeer opnemen. Door de aanleg van de NX verbetert de leefbaarheid in Zeebruggedorp en in de Stationswijk. De Kustlaan (N34) wordt zo voor een groot deel ontlast van het zwaar verkeer. De Kustlaan doorheen Zeebrugge-dorp krijgt de nodige aanpassingen, de kusttram krijgt er een betere plaats en het centrum is aangenamer in te richten.

2.4.4

Kernbeslissing 4: Uitbouw van een onderliggend wegennet in de omgeving van de haven

Het netwerk van de grote wegen (E40, N31, N49) functioneert enkel goed als het tot op het lokale niveau afgewerkt en verfijnd is. Lokale gebruikers van het verkeer moeten eveneens over een vlot en veilig wegennet beschikken om bijvoorbeeld vanuit hun woning andere dorpen, woongebieden, steden, het havengebied... te kunnen bereiken. Daarom wordt er onder meer een fietsnetwerk aangelegd tussen de dorpen onderling en de haven, dat ook aansluit op het fietsnetwerk in de haven zelf. Ter hoogte van de Herdersbrug wordt het lokale verkeer gescheiden van het havenverkeer. Veilige oversteekplaatsen op de N31 zijn cruciaal.

2.4.5

Kernbeslissing 5: Omgaan met de elementen van de natuurlijke structuur en de ecologische infrastructuur

Natuur(lijk) in de haven. Natuur is dikwijls moeilijk vervangbaar en soms onvervangbaar. Voor de aansnijding van de Dudzeelse Polder is er nu geen dwingende reden. Als de noodzaak zich stelt en er geen alternatieven zijn te vinden, bestaat de mogelijkheid dat de haven dit gebied in gebruik neemt (de Dudzeelse Polder blijft dus havengebied, maar wordt op dit moment niet als dusdanig in gebruik genomen). Een bindende voorwaarde is dat dan in elk geval gezorgd wordt voor een compensatie van de natuurwaarden die verloren gaan. Tussen de delen van het gebied die nu wel voor economische activiteiten kunnen dienen (het noordwestelijk deel van de polder) en de delen waar de bescherming van de natuurwaarden primeert, wordt een buffer aangelegd.

8


De broedkolonies van internationaal belangrijke sternenpopulaties in het voorhavengebied krijgen alternatieve broedplaatsen aangeboden op het bestaande sternenschiereiland.

2.4.6

Kernbeslissing 6: Leefbare dorpen en stadswijken

Waar de havenactiviteiten en grote verkeersinfrastructuren de woonomgeving kunnen verstoren, worden buffers aangelegd die zowel lawaaihinder als lichtvervuiling tegengaan. Ook aan het uitzicht van het landschap wordt gewerkt. Op verschillende locaties worden acties gepland: • ter hoogte van het vormingsstation in de richting van Zwankendamme; • tussen Zwankendamme en het Boudewijnkanaal; • ter versterking van de bestaande groenbuffer op de westelijke oever van het Boudewijnkanaal; • tussen de zuidelijke Havenrandweg en Dudzele in de vorm van een landschaps- en natuurproject met een corridor voor een fietsroute; • tussen de achterhaven en het oostelijk poldergebied (Heist-Ramskapelle en de zone tussen Ramskapelle en de kanalen); • ter hoogte van Heist mogelijke uitbreiding van de volumebuffer ten zuiden van de N34; • tussen Zeebrugge-dorp en de N34 (landschappelijk ingepast); • in Zeebrugge aanpakken van de geluidshinder van de spoorwegverbinding met de Zweedse kaai; • aan de oostelijk strekdam wordt visueel de landschappelijke inkleding aangepast.

2.4.7

Kernbeslissing 7: Zichtbare en gastvrije haven

De haven stelt zich open naar omwonenden en toeristen, behalve op plaatsen waar dit de veiligheid in het gedrang brengt. Wandelingen en indrukwekkende uitzichten maken van de haven ook voor niet-gebruikers een aantrekkingspool.

2.4.8

Kernbeslissing 8: Verbeteren van de beeldkwaliteit en het imago van de haven

Op korte termijn start de uitwerking van een landschapsopbouwplan. Dit plan bevat directe acties die de openbare besturen kunnen uitvoeren en sturingselementen voor bijvoorbeeld de constructie van gebouwen en installaties. Zo kunnen panorama’s op het open poldergebied vanuit het gezichtspunt van de dorpen worden uitgewerkt. De haven- en dorpsranden kunnen

9


duidelijk zichtbaar worden in het landschap. De toegangswegen (zoals de N31 en de AX) krijgen bij voorkeur het uitzicht van lanen.

2.4.9

Kernbeslissing 9: Rol van het havenbestuur naar de lokale besturen en bewoners

De dialoog tussen het havenbestuur, de omliggende lokale besturen en bewoners moet goed georganiseerd en continu zijn. De behandeling van klachten en het bespreken van verbeteringsacties moet in overleg gebeuren met de lokale besturen. Het havenbestuur zal een milieuvriendelijk beleid blijven voeren. Elke bedrijfsactiviteit wordt steeds uitgevoerd met het oog op zo weinig mogelijk leefmilieuhinder. Een meldpunt voor klachten en permanent overleg vormen voor dit alles de noodzakelijke basis.

2.4.10 Kernbeslissing 10: Omgaan met onderhoudsbaggerspecie en grondoverschot bij haveninfrastructuurwerken Een actieplan voor de verwerking van baggerspecie en grondoverschotten tengevolge van onderhouds- en uitdiepingswerken in de maritieme toegangswegen en in de rest van de haven wordt uitgewerkt. Het aanleggen van visuele en geluidsbuffers, evenals het aanleggen van een sterneneiland in de voorhaven, lossen al een deeltje van deze problematiek op.

2.4.11 Kernbeslissing 11: Milieuhygiënische en milieuveilige haven De milieuhygiëne en de milieuveiligheid in de haven zijn een belangrijk aandachtspunt. Problemen worden zoveel mogelijk bij de bron aangepakt. Daarnaast worden preventieve maatregelen uitgewerkt. Om die reden is al een Ruimtelijk VeiligheidsRapport (RvR), een leefbaarheidsstudie en een plan-MER (plan-milieueffectenrapport) opgemaakt. Deze plannen zijn in het ontwerp van Strategisch Plan geïntegreerd.

2.4.12 Kernbeslissing 12: (Sociaal)veilige haven Ook op het humane vlak heeft de haven een rol te spelen. Mensenhandel en transporten van illegalen vormen een actuele problematiek die maatregelen op het infrastructurele vlak noodzaken. De haven moet zich bovendien ook beveiligen tegen terroristische activiteiten. Daarom moeten bepaalde havenzones afgesloten kunnen worden.

10


2.4.13 Kernbeslissing 13: opvolging van het Strategisch Plan De uitvoering van de voorgenomen acties valt onder de verantwoordelijkheid van verschillende besturen en administraties. Er komt een overleggroep die alle acties op elkaar afstemt, de uitvoering evalueert en waar nodig bijstuurt.

11


3. Algemene beschouwingen over Strategische Planning

3.1. De rol van de Strategische Plannen in het Vlaamse havenbeleid De Strategische Plannen voor de Vlaamse havens werden opgelegd door het regeerakkoord van de Vlaamse regering van 13 juli 1999: “Binnen twee jaar moet door de Vlaamse regering voor elk havengebied in Vlaanderen een Strategisch Plan en een ruimtelijk uitvoeringsplan worden opgesteld dat uitgaat van een maximale bescherming van de omliggende woonzones, het behoud en het versterken van de ecologische infrastructuur binnen en buiten het havengebied en een zuinig ruimtegebruik, waardoor de economische expansie van die havens niet langer gelijkstaat met het innemen van steeds nieuwe open ruimte ten koste van landbouw, natuur of bestaande woongebieden.” In de beleidsnota van Minister Peeters over Openbare Werken (2004) wordt uitdrukkelijk naar de Strategische Plannen verwezen: “De Strategische Plannen beschrijven multidisciplinair de functie en de gewenste ontwikkeling van de verschillende zeehavens in relatie tot de omgeving en dit zowel op korte, middellange als lange termijn. De momenteel lopende planningsprocessen zijn dynamische processen, die op korte termijn een maatschappelijk gedragen planningsdocument zullen opleveren. (…) Elk Strategisch Plan leidt tot een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) welke de afbakening van het havengebied vastlegt met als uitgangspunt de economische finaliteit zoals in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen beoogd.” De Vlaamse Havencommissie beschouwt de Strategische Plannen voor de Vlaamse havens als belangrijke beleidsdocumenten die voor elke haven: (1)

de functie en de gewenste ontwikkeling (het streefbeeld) schetsen van de haven op economisch gebied (overslag, industrie, trafiekstromen in, vanuit en naar de haven), rekening houdende met alle randvoorwaarden op ecologisch, ruimtelijk en maatschappelijk gebied.

(2)

het maatschappelijk draagvlak verbreden omdat het streefbeeld tot stand komt samen met / door raadpleging van alle bij de haven betrokken actoren. Door de wisselwerking tussen enerzijds de economische doelstellingen en anderzijds de ecologische, ruimtelijke en maatschappelijke randvoorwaarden, en het ruime overleg

12


daarover met alle havenrelevante actoren, wordt de verdere ontwikkeling van de havens in de toekomst bespreekbaar en aanvaardbaar gemaakt. (3)

een duidelijke afbakening van de grenzen van het havengebied verschaffen.

De Vlaamse Havencommissie wijst wel op het feit dat de hele procedure om een Strategisch Plan op te stellen, zo blijkt nu uit de realiteit, bijzonder lang duurt. De meeste Strategische Plannen die nu voltooid of in aanmaak zijn, nemen al vele jaren in beslag. Dit zorgt voor uitstel van plannen en projecten die van het Strategisch Plan afhangen en kan rechtsonzekerheid veroorzaken. De meeste projecten die in het Strategisch Plan worden genoemd, werden trouwens reeds eerder vermeld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De Vlaamse Havencommissie pleit er uitdrukkelijk voor dat alles in het werk wordt gesteld om de voltooiing van de Strategische Plannen, inclusief de Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (RUP’s), te bespoedigen. De Vlaamse Havencommissie vraagt met aandrang dat er in de RUP’s enkel bestemmingsuitspraken worden gedaan en geen uitspraken over de wijze waarop de bestemming moet worden gerealiseerd, aangezien deze bevoegdheid moet toekomen aan het havenbedrijf, zodat in het zeehavengebied zelf een coherent langetermijnbeleid kan worden gevoerd. Het is een fundamentele optie in het opzet van de Strategische Plannen dat binnen de vastgelegde beschikbare economische ruimte de economische activiteiten zich, met inachtname van de wetgeving inzake ruimtelijke ordening, milieu en natuur, de omgevingsregelgeving en de algemeen erkende principes zoals zuinig ruimtegebruik, vrij kunnen ontwikkelen. Binnen de beschikbare economische ruimte moeten de havenbeheerder en de economische actoren te allen tijde flexibel kunnen inspelen op nieuwe economische opportuniteiten.

3.2. Analoge structuren en principes voor alle Strategische Plannen ? De Strategische Plannen worden alle vier opgesteld volgens een gemeenschappelijke methode: de Geïntegreerde Gebiedsgerichte Benadering (GGB), hetgeen in principe zou moeten kunnen leiden tot documenten die een gemeenschappelijke inhoud en structuur hebben en waarin dezelfde methoden worden gevolgd. De Vlaamse Havencommissie constateerde in haar aanbeveling van 1 maart 2002 reeds dat er tussen de in opmaak zijnde plannen toch heel wat verschillen zijn in aanpak en methode. De Vlaamse Havencommissie achtte het toen nuttig om een lijst van elementen in de aanbeveling op te nemen die op zijn minst in één of andere vorm aan bod zou moeten komen.

13


Ondertussen blijkt dat er tussen de verschillende Strategische Plannen weinig sprake is van een gemeenschappelijke structuur of aanpak. Dit beperkt de vergelijkingsmogelijkheden en bemoeilijkt het gebruik van de plannen in functie van een algemeen overkoepelend havenbeleid. De Vlaamse Havencommissie aanvaardt dat er verschillen zijn in de aanpak en de structuur van de Strategische Plannen; er zijn immers te veel factoren die deze diversiteit in de hand werken, o.m. het feit dat elke haven anders is en elk Plan door andere mensen wordt gemaakt. De Vlaamse Havencommissie zal wel nagaan of: •

Er een minimum van elementen, die de VHC in haar aanbeveling van 1 maart 2003 heeft vooropgesteld, in de Strategische Plannen aanwezig is (zie ook bijlage 1);

•

dat de oorspronkelijke doelstellingen van de Strategische Plannen werden bereikt (zie het regeerakkoord van 1999 en de beleidsnota van Minister Peeters over Openbare Werken (2004), weergegeven in punt 3.1. van dit advies).

Een belangrijk verschil tussen de verschillende Strategische Plannen is ook de wijze waarop de Plannen worden gefinancierd en de instantie die de hoofdverantwoordelijke is van de studie. Sommige Strategische Plannen vallen onder de hoofdverantwoordelijkheid van het Departement Leefmilieu en Infrastructuur (Brugge-Zeebrugge) of de Administratie Waterwegen en Zeewezen (Oostende), terwijl andere Strategische Plannen onder de verantwoordelijkheid vallen van de provinciegouverneur. Ook wat de financiering van de studies betreft, zijn er grote verschillen.

3.3. De relatie tussen de Langetermijnvisie en de Strategische Plannen De Vlaamse Havencommissie formuleerde in haar aanbeveling van 1 maart 2002 kritische bedenkingen bij het toenmalige voornemen om – naast de Strategische Plannen op havenniveau – ook een Strategisch Plan (de “Langetermijnvisie”) op centraal niveau te maken. De belangrijkste bedenking van de VHC was dat voor de opstelling van de Langetermijnvisie in feite best de Strategische Plannen op lokaal niveau als uitgangspunt zou genomen worden. Aangezien deze plannen op lokaal niveau toen nog niet af waren, was het in 2002 volgens de VHC niet het juiste moment om met de Langetermijnvisie aan te vangen. Ondertussen is de Langetermijnvisie bijna voltooid, terwijl de Strategische Plannen op lokaal niveau zeker nog niet allemaal voltooid zijn. De Vlaamse Havencommissie is van mening dat hiermee de kans gemist wordt om de lokale Strategische Plannen samen te brengen, te integreren in één totaaldocument en te gebruiken als bottom-up bijdrage voor de uitwerking van een beleidsdocument. Gegeven de grotere autonomie die door het Havendecreet aan de

14


havenbesturen wordt toegekend, is de afzonderlijke ontwikkeling van enerzijds de Langetermijnvisie en anderzijds de lokale Strategische Plannen, niet in lijn met de filosofie van het Havendecreet.

3.4. Opvolging en verdere uitwerking van de Strategische Plannen De Vlaamse Havencommissie vindt dat de Strategische Plannen belangrijke beleidsdocumenten zijn die weergeven hoe alle bij de haven betrokken actoren de verdere ontwikkeling van de haven zien en welke acties nodig worden geacht om die ontwikkeling mogelijk te maken. Bovendien ontstaat duidelijkheid over de afbakening van het zeehavengebied. Het lijkt de Havencommissie logisch dat de Strategische Plannen: •

Worden gebruikt als beleidsondersteunend document. Projecten die in een Strategisch Plan als gewenst of noodzakelijk worden beschouwd, dienen nog wel onderzocht te worden in de meeste gevallen (technische uitwerking, sociaal-economische rendabiliteit, financiële haalbaarheid, enz.), maar ze zijn een eerste toets van maatschappelijke aanvaardbaarheid reeds gepasseerd.

•

Op regelmatige tijdstippen worden geactualiseerd en bijgestuurd. De overlegstructuur die werd opgezet kan best operationeel blijven om essentiële nieuwe feiten en ontwikkelingen, die van belang zijn voor de bij de haven betrokken actoren, te blijven verspreiden (in het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge neemt men zich inderdaad voor om de dialoog voort te zetten, zie kernbeslissing 9). Het maatschappelijk draagvlak, dat tijdens de uitwerking van het Strategisch Plan werd gecreëerd, gaat dan niet verloren. Naast deze voortzetting van de dialoog (een continu proces), is het aangewezen om met ruimere tussenpozen een actualisatie van het Plan uit te voeren. Dergelijke actualisatie mag niet de vorm aannemen van de opzet van een volledig nieuw plan, maar moet eerder een “update” zijn van alle essentiële elementen die een wezenlijke impact hebben op het streefbeeld en het actieprogramma. Een update mag geen rem zijn op de uitvoering van projecten.

15


4. Specifieke beschouwingen over het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge

4.1. Indeling van de specifieke beschouwingen Onderstaande specifieke beschouwingen zijn ingedeeld volgens de vragen in de adviesvraag, die op zich gebaseerd waren op de kritische opmerkingen uit het advies van de Vlaamse Havencommissie over de Strategische Plannen van 1 maart 2002.

4.2. Realistische planning van nieuwe infrastructuur Het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge bevat een streefbeeld en een actieprogramma. Het streefbeeld bevat een voorstel van visie en ruimtelijke structuur op de gewenste ontwikkeling van het zeehavengebied. Deze visie en gewenste structuur zijn geconcretiseerd in kernbeslissingen met betrekking tot de ontwikkeling van deelaspecten van het zeehavengebied en omgeving én in een voorstel van actieprogramma op de korte, middellange en lange termijn. De VHC maakt de volgende opmerkingen: •

De Vlaamse Havencommissie is zich ervan bewust dat prognoses per definitie onzeker zijn. De wijze waarop de toekomstverwachtingen worden geschetst, lijkt volgens de Havencommissie echter aanvaardbaar. Dit houdt uiteraard geen uitspraak in over het streefbeeld of over de planning van projecten, aangezien (1) de planning en prioritering van projecten in de eerste plaats een verantwoordelijkheid zijn van het havenbedrijf zelf en (2) de infrastructuurprojecten op termijn door de Vlaamse Havencommissie elk afzonderlijk op basis van een sociaal-economisch dossier zullen worden beoordeeld, voor zover de kostprijs de 10 miljoen € overstijgt.

•

Rekening houdend met de economische wetmatigheden en het maatschappelijk belang van de havens gebeurt de planning van de uitbouw van de haven van Brugge-Zeebrugge volgens de principes “stapsgewijze uitbouw”, “zuinig ruimtegebruik” en “selectief toewijzingsbeleid”. De Havencommissie is sterk voorstander van deze principes, op voorwaarde natuurlijk dat ze ook worden omgezet in de praktijk.

•

De Vlaamse Havencommissie vraagt bijzondere aandacht voor de realisatie van de achterlandontsluiting van de haven; dit geldt voor alle Vlaamse havens (zie hiervoor ook

16


de “Aanbeveling van de Vlaamse Havencommissie met prioritaire aandachtspunten die betrekking hebben op havens en havenbeleid”, april 2004). Het Strategisch Plan besteedt aan dit aspect veel aandacht en kiest niet uitsluitend voor de maximalisering van de infrastructuuruitbouw. In vele gevallen wordt de uitbouw gefaseerd, in sommige gevallen wordt gekozen voor een pragmatische aanpak op korte termijn. Sommige grote projecten, zoals bijvoorbeeld een nieuwe binnenvaartverbinding met grote capaciteit, wordt afhankelijk gemaakt van verdere studie en latere beslissingen. •

De Vlaamse Havencommissie vroeg in haar aanbeveling van 1 maart 2002 om voor de verschillende punten in het actieprogramma de initiatiefnemers aan te duiden en de financiële implicaties in te schatten. Bij nader inzien is de schatting van de financiële implicaties misschien een oefening die interessante informatie kan opleveren, maar die de actiepunten en projecten een status geven die nog niet aan de orde is, nl. de financiële afweging in een budget. De kostprijs van de individuele projecten is bovendien op zijn hoogst bekend in de vorm van een schatting (ook over de uitvoeringsdetails, de timing, enz. is niet alles exact bekend). Het is nu ook niet in detail bekend wie er tussen nu en 2030 de financierende partijen zullen zijn (privé, PPP, overheid, Europa, Havenbestuur, enz.) en over welke middelen zij zullen beschikken. Bijgevolg is het ook niet zinvol om nu al de haalbaarheid van de financiering van alle projecten samen te beoordelen.

De Vlaamse Havencommissie heeft wel enige vragen bij het feit dat de Dudzeelse Polder zich op dit moment kan ontwikkelen als natuurgebied, terwijl het in feite om havengebied gaat. Op een later tijdstip moet deze zone terug als havengebied in gebruik genomen kunnen worden. Hiervoor moeten nu reeds de nodige maatregelen worden getroffen. De Vlaamse Havencommissie dringt erop aan dat de Vlaamse regering een strategische reserve van gronden aanlegt om een toekomstige ingebruikname van dergelijke natuurgebieden binnen het havengebied te compenseren. De Havencommissie vraagt daarom dat het toepassingsgebied van het recht van voorkoop in die zin wordt uitgebreid.

4.3. Maatschappelijk draagvlak van de havens De Vlaamse Havencommissie gaf in haar aanbeveling van 2002 reeds aan erg veel belang te hechten aan het maatschappelijk draagvlak van de havens en aan de rol die de Strategisch Plannen hierin kunnen spelen. Er zijn twee elementen noodzakelijk om na te gaan of het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge er in geslaagd is om het maatschappelijk draagvlak te verbreden: •

Ten eerste moet een zeer ruim publiek worden betrokken bij de opmaak van het Strategisch Plan. Met de structuur die werd opgezet om het Strategisch Plan Brugge-

17


Zeebrugge te maken (stuurgroep, plangroep, werkgroepen, maatschappelijke klankbordgroepen en hoorzittingen) was het alleszins mogelijk om een zeer breed publiek te bereiken. •

Ten tweede moet de boodschap concreet en voldoende gedetailleerd zijn: hoe zal de haven van Brugge-Zeebrugge zich verder ontwikkelen tussen nu en 2030 en welke middelen kunnen/moeten daarvoor ingezet worden. Ook deze voorwaarde is vervuld: er werd een Strategisch Plan opgesteld met concrete gegevens in voldoende detail.

Op voorwaarde dat het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge inderdaad gedragen wordt door alle actoren die hebben meegewerkt of die werden geraadpleegd, is er inderdaad een positieve bijdrage geleverd tot de verbreding van het maatschappelijk draagvlak: met een gedetailleerde boodschap (nl. de verdere ontwikkeling van de haven van Brugge-Zeebrugge op lange termijn) werd een zeer grote groep actoren bereikt. De Vlaamse Havencommissie vindt het essentieel om de dialoog, die door het Strategisch Plan is ontstaan, ook in de toekomst te blijven onderhouden. In het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge wordt hieraan uitdrukkelijk aandacht besteed in kernbeslissing 9.

4.4. Duidelijke en concrete teksten en plannen De Vlaamse Havencommissie vindt dat het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge voldoende duidelijk en leesbaar is. Wel merkt de Havencommissie op dat er mogelijk onduidelijkheden ontstaan bij de latere vergelijking van de vier Strategische Plannen. De vier Strategische Plannen zijn (worden) opgesteld met een andere structuur en verschillen in de invulling van de opdracht. De Havencommissie vindt deze diversiteit aanvaardbaar, gegeven de verschillen in timing en context en door het feit dat de teams, die aan de Strategische Plannen werken (gewerkt hebben), van elkaar verschillen. In de Langetermijnvisie zou in principe een bottom-up integratie van de verschillende Plannen kunnen gebeuren, ware het niet dat de Langetermijnvisie nu reeds bijna voltooid is.

4.5. Evenwichtige onderbouwing en behandeling van de deelaspecten De Vlaamse Havencommissie constateerde in haar aanbeveling over de Strategische Plannen van 2002 dat er op dat moment in de plannen te veel de nadruk werd gelegd op de ecologische en de ruimtelijke aspecten van de haven en te weinig op de sociaal-economische

18


aspecten. In het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge wordt aan de sociaal-economische aspecten ruimer aandacht besteed. Quasi alle elementen die door de Vlaamse Havencommissie in haar aanbeveling van 1 maart 2002 noodzakelijk werden geacht (zie bijlage 1), werden behandeld in het Strategisch Plan (met uitzondering van de financiële implicaties van de voorgestelde investeringen). De Havencommissie is wel van mening dat aan het aspect “werkgelegenheid”, evenals aan economie in het algemeen, meer aandacht besteed had mogen worden. Niettegenstaande er een afzonderlijke studie is gemaakt over de werkgelegenheid in de haven van Brugge-Zeebrugge, is aan de resultaten van deze studie in het Strategisch Plan zelf weinig aandacht besteed. Door in de cijfermatige analyses ook voldoende aandacht aan de werkgelegenheid te besteden, ook bijvoorbeeld in de prognoses, had een meer evenwichtig beeld van de toekomstperspectieven geschetst kunnen worden.

4.6. Betrokkenheid van alle relevante actoren Uit de structuur van het overleg concludeert de Vlaamse Havencommissie dat het Strategisch Plan tot stand is gekomen in samenwerking met, in overleg met of na raadpleging van zeer verschillende actoren. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de verschillende doelgroepen in sterk verschillende gradaties invloed hebben kunnen uitoefenen op de finale tekst van het Strategisch Plan. Daar waar de stuurgroep en de plangroep zeer veel invloed hebben kunnen uitoefenen op het eindresultaat, hebben de actoren die in de vorm van een maatschappelijke klankbordgroep of een hoorzitting aan het debat hebben kunnen deelnemen, veel minder impact op het eindresultaat gehad. Opmerkingen die in maatschappelijke klankbordgroep of op een hoorzitting werden geformuleerd, werden door de stuurgroep toch steeds beoordeeld en al dan niet opgenomen in het Plan. Finaal gezien is het wellicht onmogelijk en zeker niet wenselijk om alle betrokken actoren in dezelfde mate de mogelijkheid te bieden om een inbreng te doen, doch dit moet wel mee in beschouwing worden genomen bij de beoordeling van de betrokkenheid van de relevante actoren. De Havencommissie betreurt dat de sociale partners geen lid waren van de stuurgroep van het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge, terwijl de sociale partners bij de Strategische Plannen van de andere havens wel in het hoogste bestuursorgaan vertegenwoordigd zijn.

4.7. Is de inhoud van het SP voldoende actueel ? Het opstellen van een Strategisch Plan vergt veel tijd voor onderzoek en overleg en het is onvermijdelijk dat er tussen de afsluiting van de gegevensverzameling (o.m. voor de economische positionering) en nu heel wat nieuwe ontwikkelingen hebben plaatsgevonden.

19


Wat dit betreft merkt de VHC op dat de prognoses van het Strategisch Plan Brugge/Zeebrugge gebaseerd zijn op divers cijfermateriaal, waarbij niet steeds hetzelfde jaar als basis wordt genomen. Sommige tabellen vermelden cijfers tot 2003, maar in andere tabellen dateren de meest recente cijfers van 1998 (b.v. tabel 11). Nog andere tabellen vermelden in de titel dat er cijfers tot 2001 worden opgenomen, terwijl de tabel zelf cijfers tot 2002 bevat. De VHC merkt ook op dat heel wat gebruikte cijfers gebaseerd zijn op de studies van de Nationale Bank van België. In het Strategisch Plan Brugge/Zeebrugge wordt verwezen naar de studies van 2001. Actualisering van die cijfers is moeilijk omdat de NBB intussen de methodiek van de opmaak van de havenstudies grondig heeft aangepast. De VHC merkt op dat in het Strategisch Plan gebruik wordt gemaakt van de cijfergegevens uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Dit verband met studies op Vlaams overkoepelend niveau is positief. Ter aanvulling van het Strategisch Plan wordt hieronder een selectie gemaakt van belangrijke ontwikkelingen en gebeurtenissen in de periode tussen de afsluiting van de gegevens in het Strategisch Plan en de datum van dit advies. De Vlaamse Havencommissie is van mening dat geen enkele van deze ontwikkelingen en gebeurtenissen voldoende ingrijpend is om aanpassingen van de kernbeslissingen en/of het actieprogramma noodzakelijk te maken. De Vlaamse Havencommissie vindt de volgende recente gebeurtenissen in de haven van Brugge-Zeebrugge en de volgende recentere cijfergegevens belangrijk: •

Nieuwe grote concessie APM Terminals. Eind 2004 werd een concessieovereenkomst ondertekend met de Nederlandse containerterminaleigenaar en -operator APM Terminals (AP Møller Terminals) om de containerterminal aan het Albert II-dok (de vroegere Flanders Container Terminals (FCT) van Katoen Natie). APM Terminals maakt deel uit van de AP Møller – Maersk Group en van Maersk Sealand, de grootste containerrederij ter wereld. APM Terminals krijgt een concessie voor 36 jaar. APM Terminals zal er een multi-user terminal ontwikkelen en uitbaten. Dit betekent dat naast de eigen schepen van Maersk-Sealand –groep ook schepen van derde rederijen kunnen behandeld worden. De terminal zal in de eerste fase een capaciteit hebben van 1 miljoen TEU. De terminal wordt operationeel in mei 2006.

•

Overname 35% van OCHZ door CMA CGM. In juni 2005 werden de onderhandelingen tussen CMA CGM en PSA afgerond voor de overname van 35 % van de aandelen door CMA CGM in de Ocean Containerterminal Hessenatie Zeebrugge (OCHZ). Er werd een nieuwe vennootschap opgericht, Container Handling Zeebrugge (CHZ), waarin CMA CGM 35 % van de aandelen heeft. De rest van de aandelen is in handen van PSA.

20


Hierdoor verankert de Franse rederij CMA CGM zich verder in de Zeebrugse haven. Intussen heeft CMA CGM nieuwe containerlijnen en feederdiensten naar Zeebrugge gebracht. CMA CGM zal, samen met PSA, de containerterminal verder uitbouwen. De oppervlakte wordt vergroot en er zijn twee nieuwe containerkranen besteld. Bovendien wil PSA een containerterminal bouwen aan de noordkant van het Albert II-dok omdat de capaciteit van CHZ intussen is bereikt. •

Verdubbeling capaciteit LNG Terminal. Op de LNG-terminal van Fluxys wordt gewerkt aan de verdubbeling van de capaciteit. De werken, die de bouw van een vierde (grotere) opslagtank en de realisatie van bijkomende vergassingscapaciteit omvatten, moeten tegen het einde van 2007 klaar zijn. Door de uitbreidingswerken wordt de capaciteit van de LNG-terminal opgevoerd van 3,5 miljoen ton naar 7 miljoen ton per jaar. Hierdoor zullen de overslagcijfers van vloeibare bulk in de haven van Zeebrugge vanaf 2008 gevoelig stijgen.

•

Ontwikkeling Bastenakenkaai als deepsea ro-ro terminal. Binnenkort wordt de nieuwe ro-ro terminal aan de Bastenaken in de achterhaven van Zeebrugge in gebruik genomen. CTO bouwde er een nieuwe autoterminal met bijhorend PDI-centrum. Hierdoor wordt de overslagcapaciteit voor nieuwe personenwagens en ro-ro lading (high and heavy cargoes) gevoelig vergroot. Vanaf 2006 zal Zeebrugge beschikken over 302 ha voor de behandeling van auto’s. Met deze oppervlakte wordt sterk vooruitgelopen op het tijdspad van terreininname zoals voorzien in het Strategisch Plan.

•

De trafiek in de haven van Brugge-Zeebrugge is sinds 2001 in tonnage ongeveer gelijk gebleven, doch er hebben verschuivingen plaatsgevonden in de trafieksamenstelling. Vnl. de auto- en containertrafieken hebben sterk aan belang gewonnen. In 2004 bedroeg de totale trafiek 31,8 miljoen ton.

21


5. Conclusies van de Vlaamse Havencommissie

5.1. De Strategische Plannen in het algemeen (1) Het Strategisch Plan als beleidsinstrument. De Vlaamse Havencommissie beschouwt de Strategische Plannen voor de Vlaamse havens als belangrijke beleidsdocumenten die voor elke haven de functie en de gewenste ontwikkeling (het streefbeeld) schetsen van de haven op economisch gebied, rekening houdende met alle randvoorwaarden op ecologisch, ruimtelijk en maatschappelijk gebied. De Strategische Plannen verbreden het maatschappelijk draagvlak omdat het streefbeeld tot stand komt samen met / door raadpleging van alle bij de haven betrokken actoren. Tenslotte moeten de Strategische Plannen een duidelijke afbakening van de grenzen van het havengebied verschaffen. (2)

Strategische Planning duurt lang. De Vlaamse Havencommissie wijst op het feit dat de hele procedure om een Strategisch Plan op te stellen bijzonder lang duurt. Dit zorgt voor uitstel van plannen en projecten die van het Strategisch Plan afhangen en kan rechtsonzekerheid veroorzaken. De meeste projecten die in het Strategisch Plan worden genoemd, werden trouwens reeds eerder vermeld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De Vlaamse Havencommissie pleit er uitdrukkelijk voor dat alles in het werk wordt gesteld om de voltooiing van de Strategische Plannen, inclusief de Ruimtelijke Uitvoeringsplannen (RUP’s), te bespoedigen. De Vlaamse Havencommissie vraagt met aandrang dat er in de RUP’s enkel bestemmingsuitspraken worden gedaan en geen uitspraken over de wijze waarop de bestemming moet worden gerealiseerd, aangezien deze bevoegdheid moet toekomen aan het havenbedrijf, zodat in het zeehavengebied zelf een coherent langetermijnbeleid kan worden gevoerd. Het is een fundamentele optie in het opzet van de Strategische Plannen dat binnen de vastgelegde beschikbare economische ruimte de economische activiteiten zich, met inachtname van de wetgeving inzake ruimtelijke ordening, milieu en natuur, de omgevingsregelgeving en de algemeen erkende principes zoals zuinig ruimtegebruik, vrij kunnen ontwikkelen. Binnen de beschikbare economische ruimte moeten de havenbeheerder en de economische actoren te allen tijde flexibel kunnen inspelen op nieuwe economische opportuniteiten.

(3)

Verschillen in aanpak en methode. De Strategische Plannen worden alle vier opgesteld volgens de Geïntegreerde Gebiedsgerichte Benadering (GGB), doch er is in de praktijk blijkbaar weinig sprake van een gemeenschappelijke structuur of aanpak. Dit beperkt de vergelijkingsmogelijkheden en bemoeilijkt het gebruik van de plannen in functie van een algemeen overkoepelend havenbeleid. De Vlaamse Havencommissie aanvaardt deze diversiteit, die toe te schrijven valt aan vele factoren (verschillende havens, verschillend

22


aanvangstijdstip, verschillende teams). Blijkbaar verschillen de Strategische Plannen ook grondig van elkaar op het vlak van de hoofdverantwoordelijke en de wijze waarop ze werden gefinancierd. (4)

De Langetermijnvisie en de Strategische Plannen. De Vlaamse Havencommissie is van mening dat er, door de Langetermijnvisie aan te vangen en te voltooien vooraleer de Strategische Plannen op lokaal niveau zijn voltooid, de kans gemist wordt om de lokale Strategische Plannen samen te brengen, te integreren in één totaaldocument en te gebruiken als bottom-up bijdrage voor de uitwerking van een beleidsdocument. Gegeven de grotere autonomie die door het Havendecreet aan de havenbesturen wordt toegekend, is de afzonderlijke ontwikkeling van enerzijds de Langetermijnvisie en anderzijds de lokale Strategische Plannen, niet in lijn met de filosofie van het Havendecreet.

(5) Beleidsondersteunende functie, actualisering en bijsturing. Het lijkt de Havencommissie logisch dat de Strategische Plannen worden gebruikt als beleidsondersteunend document. Projecten die in een Strategisch Plan als gewenst of noodzakelijk worden beschouwd, dienen nog wel onderzocht te worden in de meeste gevallen (technische uitwerking, sociaal-economische rendabiliteit, financiële haalbaarheid, enz.), maar ze zijn een eerste toets van maatschappelijke aanvaardbaarheid reeds gepasseerd. De Plannen moeten regelmatig worden geactualiseerd (doch eerder in de vorm van een “update” dan door een volledig nieuw plan te maken; bovendien mag een update geen rem zijn op de uitvoering van projecten).

5.2. Het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge (1) Realistische planning van nieuwe infrastructuur. De Vlaamse Havencommissie doet in dit advies geen uitspraak over het streefbeeld of over de planning van projecten, aangezien (1) de planning en prioritering van projecten in de eerste plaats een verantwoordelijkheid zijn van het havenbedrijf zelf en (2) de infrastructuurprojecten op termijn door de Vlaamse Havencommissie elk afzonderlijk op basis van een sociaaleconomisch dossier zullen worden beoordeeld, voor zover de kostprijs de 10 miljoen € overstijgt. De Vlaamse Havencommissie vraagt bijzondere aandacht voor de realisatie van de achterlandontsluiting van de haven; dit geldt voor alle Vlaamse havens (zie hiervoor ook de “Aanbeveling van de Vlaamse Havencommissie met prioritaire aandachtspunten die betrekking hebben op havens en havenbeleid”, april 2004). Het Strategisch Plan besteedt aan dit aspect veel aandacht en kiest niet uitsluitend voor de maximalisering

23


van de infrastructuuruitbouw. In vele gevallen wordt de uitbouw gefaseerd, in sommige gevallen wordt gekozen voor een pragmatische aanpak op korte termijn. Sommige grote projecten, zoals bijvoorbeeld een nieuwe binnenvaartverbinding met grote capaciteit, wordt afhankelijk gemaakt van verdere studie en latere beslissingen. De Vlaamse Havencommissie heeft wel enige vragen bij het feit dat de Dudzeelse Polder zich op dit moment kan ontwikkelen als natuurgebied, terwijl het in feite om havengebied gaat. Op een later tijdstip moet deze zone terug als havengebied in gebruik genomen kunnen worden. Hiervoor moeten nu reeds de nodige maatregelen worden getroffen. Hiervoor moeten nu reeds de nodige maatregelen worden getroffen. De Vlaamse Havencommissie dringt erop aan dat de Vlaamse regering een strategische reserve van gronden aanlegt om een toekomstige ingebruikname van dergelijke natuurgebieden binnen het havengebied te compenseren. De Havencommissie vraagt daarom dat het toepassingsgebied van het recht van voorkoop in die zin wordt uitgebreid. (2) Maatschappelijk draagvlak van de havens. Op voorwaarde dat het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge inderdaad gedragen wordt door alle actoren die hebben meegewerkt of die werden geraadpleegd, is er inderdaad een positieve bijdrage geleverd tot de verbreding van het maatschappelijk draagvlak: met een gedetailleerde boodschap (nl. de verdere ontwikkeling van de haven van Brugge-Zeebrugge op lange termijn) werd een zeer grote groep actoren bereikt. De Vlaamse Havencommissie vindt het essentieel om de dialoog, die door het Strategisch Plan is ontstaan, ook in de toekomst te blijven onderhouden. (3) Duidelijke en concrete teksten en plannen. De Vlaamse Havencommissie vindt dat het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge voldoende duidelijk en leesbaar is. Mogelijk ontstaan er onduidelijkheden bij de latere vergelijking van de vier Strategische Plannen omwille van de verschillen in structuur en invulling van de opdracht. De Havencommissie vindt deze diversiteit aanvaardbaar, gegeven de verschillen in timing en context en door het feit dat de teams, die aan de Strategische Plannen werken (gewerkt hebben), van elkaar verschillen. In de Langetermijnvisie zou in principe een bottom-up integratie van de verschillende Plannen kunnen gebeuren, ware het niet dat de Langetermijnvisie nu reeds bijna voltooid is. (4) Evenwichtige onderbouwing en behandeling van de deelaspecten. In het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge wordt aan de sociaal-economische aspecten ruimere aandacht besteed. De Havencommissie is wel van mening dat aan het aspect “werkgelegenheid”, evenals aan economie in het algemeen, meer aandacht besteed had mogen worden. Niettegenstaande er een afzonderlijke studie is gemaakt over de werkgelegenheid in de

24


haven van Brugge-Zeebrugge, is aan de resultaten van deze studie in het Strategisch Plan zelf weinig aandacht besteed. (5) Betrokkenheid van alle relevante actoren. Uit de structuur van het overleg concludeert de Vlaamse Havencommissie dat het Strategisch Plan tot stand is gekomen in samenwerking met, in overleg met of na raadpleging van zeer verschillende actoren. Wel hebben de doelgroepen in sterk verschillende gradaties invloed kunnen uitoefenen op de finale tekst van het Strategisch Plan, gaande van veel invloed via de stuurgroep, tot weinig of geen invloed via de maatschappelijke klankbordgroep of de hoorzittingen. De Havencommissie betreurt dat de sociale partners geen lid waren van de stuurgroep van het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge, terwijl de sociale partners bij de Strategische Plannen van de andere havens wel in het hoogste bestuursorgaan vertegenwoordigd zijn. (6)

Is de inhoud van het SP voldoende actueel ? Het opstellen van een Strategisch Plan vergt veel tijd voor onderzoek en overleg en het is onvermijdelijk dat er tussen de afsluiting van de gegevensverzameling (o.m. voor de economische positionering) en nu heel wat nieuwe ontwikkelingen hebben plaatsgevonden. Wat dit betreft merkt de VHC op dat de prognoses van het Strategisch Plan Brugge/Zeebrugge gebaseerd zijn op divers cijfermateriaal, waarbij niet steeds hetzelfde jaar als basis wordt genomen. Verschillende recente gebeurtenissen maken dat de uitgangspunten van het Plan niet meer volledig actueel zijn. In het corpus van dit advies heeft de VHC daarom een aantal belangrijke recente ontwikkelingen opgenomen.

25


Bijlage 1: Bespreking van de elementen die op zijn minst in de Strategische Plannen aan bod moeten komen (uittreksel uit de aanbeveling van de Vlaamse Havencommissie “over de Strategische Plannen” van 1 maart 2002) Een eerste element dat aan bod moet komen in een Strategisch Plan is de afbakening van het studie-object. Hiertoe behoort de afbakening van het geografisch studiegebied, een omschrijving van de invalshoeken van waaruit de materie wordt bestudeerd en de methoden die zullen worden gebruikt. Het tweede element dat volgens de Havencommissie essentieel is, is de opstelling van uitgangspunten. Een eerste uitgangspunt is de bestaande situatie in het geografisch studiegebied. Welke politieke en strategische opties worden er voor het havengebied genomen (zowel op het niveau van het havenbestuur als op het niveau van de plaatselijke en Vlaamse politiek) ? Welke zijn de randvoorwaarden (Ruimtelijk Structuurplan, Europese, nationale en Vlaamse wetgeving, zoals bijv. de Vogel- en Habitatrichtlijn, enz.) ? Een bijzonder essentieel uitgangspunt voor een havengebied is tenslotte de economische omgeving waarin de haven zich verder moet ontwikkelen: wereldhandel, concurrentie, trends (bijv. containerisatie), enz. Een derde element in de Strategische Plannen is de planning zelf. In functie van de opgestelde uitgangspunten (zie nr. 2 in schema) moet bepaald worden welke acties er ondernomen moeten worden op het terrein zelf: aanpassing van bestaande infrastructuur of nieuwe infrastructuurwerken en een gedegen grondbeleid (verwerving, afstoting, invulling terreinen). De ruimtelijke concepten moeten worden uitgewerkt (inplanting wegen, spoorwegen, bewoning). Bij de behandeling moet ook al rekening gehouden worden met de elementen 4, 5 en 6 in het schema. Het vierde element houdt het toetsen in van de opgestelde plannen aan de maatschappelijke gevolgen van de voorstelde acties. Hierbij moet rekening gehouden worden met elementen zoals de mobiliteit van de bewoners, het regionale verkeer, de koppeling wonen en werken en de hinderbeleving. Ook het vijfde element houdt het toetsen in van de geplande acties, maar dan op milieugebied. Dit houdt onder meer in: de invulling van de koppelingsgebieden, de overgangsstructuren en de ecologische infrastructuren.

26


In het zesde element wordt nagegaan of de geplande acties stroken met normen en streefdoelen op het vlak van geluids-, stof- en geurhinder en veiligheidsrisico’s. In de elementen 4, 5 en 6 (inschatting van respectievelijk de maatschappelijke gevolgen, de milieugevolgen en de gevolgen voor veiligheid en leefkwaliteit) worden de opgestelde uitgangspunten en de planning getoetst. Indien nodig moet terugkoppeling plaatsvinden naar de uitgangspunten en de planning, waarbij deze eventueel worden aangepast. In figuur 1 wordt deze terugkoppeling visueel weergegeven. Als finaliteit wordt er door de Vlaamse Havencommissie een concreet Strategisch Plan verwacht waarin voorstellen voor acties en maatregelen worden gedaan. Initiatiefnemers moeten worden aangeduid en de financiële implicaties moeten worden ingeschat. Voor deze concrete acties moet aangegeven worden hoe het na te streven tijdschema er zou kunnen uitzien. Verder in de procedure leidt het Strategisch Plan tot het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) afbakening zeehavengebieden (dit wordt opgemaakt door de Afdeling Ruimtelijke Planning van het Vlaamse Gewest) en de invulling van stedenbouwkundige voorschriften en de opmaak van specifieke Ruimtelijke Uitvoeringsplannen per deelgebied.

27


Figuur 1: Mogelijke structuur Strategisch Plan

1

terugkoppeling

2

Afbakening studie-object

Opstelling uitgangspunten

3 Planning

4

5

Inschatting maatschappelijke gevolgen

- dorpen, gehuchten en woonkernen rond havens - mobiliteit bewoners - regionaal verkeer - koppeling wonen en werken - hinderbeleving

7

- geografisch studiegebied - invalshoeken (economisch / ruimtelijk / milieu / maatschappelijk) - methoden - bestaande situatie - politieke en strategische opties voor de toekomst - randvoorwaarden - economische ontwikkeling / haventrends / wereldhandel - infrastructuurwerken - grondbeleid (verwerving, afstoting, invulling terreinen) - ruimtelijke concepten (inplanting wegen, spoorwegen, bewoning, ...)

Inschatting milieugevolgen

- invulling koppelingsgebieden - invulling overgangsstructuren - invulling ecologische infrastructuur - toetsing aan Vogel- en Habitatrichtlijn - (...)

Ontwerpuitvoeringsprogramma

6

Inschatting gevolgen veiligheid en leefkwaliteit

- geluid, stof, geur - veiligheidsrisico's - normen en streefdoelen

- voorstellen voor acties en maatregelen - opstelling tijdschema en fasering - aangeven wie initiatief neemt - inschatting financiële implicaties

28

Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge. Advies. van de Vlaamse Havencommissie over het Strategisch Plan Brugge-Zeebrugge

Recommend Documents