Stedelijke distributie met elektrisch vervoer

Stedelijke distributie met elektrisch vervoer Een gids voor gemeenten

2013

>> Als het gaat om duurzaamheid, innovatie en internationaal

Inhoud Inleiding 1

Oplossingsrichtingen voor stedelijke distributie

2

Kansen en belemmeringen voor e-distributie

3

Beleid door gemeenten: een stappenplan

4

Maatregelen om e-distributie te bevorderen

5

Links naar nuttige partijen en documenten

Inhoud

1

2

3

4

5


4

Wat is stedelijke distributie? Problematiek Onderscheid binnen distributievervoer Meerdere oplossingsrichtingen: bundeling en schonere en stillere voertuigen

4 4 5 6


9

Kansen… … maar ook belemmeringen Leren van proefprojecten Projecten met e-distributie

9 10 11 12


14

14 15 17 18 18 19 19 19 19

Stap 1: Onderkennen van kansen of opgaven Stap 2: Haalbaarheidstudie naar e-distributie Stap 3: Analyseer het krachtenveld en zoek draagvlak voor beleid Stap 4: Wie doet wat? Stap 5: Opstellen van beleid Stap 6: Uitwerking programma van aanpak Stap 7: Vaststellen programma van aanpak door college en eventueel gemeenteraad Stap 8: Implementatie Stap 9: Monitoring/evaluatie en herziening/verlenging

Gemeentelijke maatregelen om e-distributie te bevorderen

20

Faciliteren van ondernemers Stimuleren van elektrisch vervoer Kaders stellen aan de markt

20 21 23


24

Bronnen Partijen Colofon

24 27 28

2

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Rol

Beleid maken

Maatregelen en activiteiten

Stappenplan: • onderkennen van kansen of opgaven • haalbaarheidstudie e-distributie • krachtenveld en draagvlak • wie doet wat • beleid opstellen • programma van aanpak • evt. bekrachtiging gemeenteraad • implementatie • monitoring/evaluatie

Inleiding Het doel van deze gids is het bieden van praktische handvatten voor gemeenten om beleid te ontwikkelen en uit te voeren voor stedelijke distributie met elektrisch vervoer, oftewel e-distributie. In de gids komen beleidskeuzen en maatregelen aan bod aan de hand van praktijkervaringen en voorbeelden van gemeenten die al op dit terrein actief zijn. Ook ervaringen van ondernemers met gemeenten worden benut.

Faciliteren van ondernemers

Stimuleren van e-distributie

Kaders stellen aan de markt

• Hulp met regelgeving, kennis en contacten, promotie

• Privilegebeleid venstertijden e-distributie • Handhaving op toelatingsbeperkingen • Subsidies • Gemeentelijke bevoorrading via e-distributie

• Nul-emissiezone

Elektrisch vervoer is een van de mogelijkheden om de stedelijke distributie schoner en stiller te maken, naast (bio)gas, hybride en verbeterde dieseltechniek. Europa wil op termijn toe naar emissievrij stads verkeer en vanuit het SER-Energieakkoord gaan gemeenten pilots opzetten voor “zero emissie stadsdistributie”. Er is een groeiend aantal projecten waarbij elektrische voertuigen worden beproefd door goederenvervoerders en -verladers. Gemeenten zijn hierbij vaak een betrokken partij. Deze gids is een aanvulling op de “Startgids elektrisch rijden voor gemeenten” van Agentschap NL. Achtereenvolgens komen aan bod: • Oplossingsrichtingen voor stedelijke distributie • Kansen en belemmeringen voor e-distributie • Beleid door gemeenten: een stappenplan •G emeentelijke maatregelen om e-distributie te bevorderen

Hoe kunt u deze gids gebruiken? De gemeente is een van de partijen die invloed heeft op de organisatie van stedelijke distributie en de keuze voor gebruikte voertuigtechnieken. Om deze invloed aan te wenden zijn verschillende beleidsopties, maatregelen en activiteiten mogelijk. Allereerst is van belang dat de gemeente bepaalt welke rol zij wil vervullen als zij aan de slag wil met elektrisch vervoer voor stedelijke distributie, kortweg e-distributie. Net als in de “Startgids elektrisch rijden voor gemeenten” onderscheiden we vier gemeentelijke rollen: het maken van beleid, het faciliteren van ondernemers, het stimuleren van e-distributie en het stellen van kaders aan de markt.

Hierbij passen verschillende soorten maatregelen en activiteiten, die zijn opgenomen in onderstaande tabel. Deze opsomming is de leidraad voor deze gids.

Elektrisch vervoer Onder elektrisch vervoer verstaan we alle voertuigen (en vaartuigen) die gebruikmaken van elektrische aandrijving. Dit gaat in het bijzonder om ‘plug-in’ voertuigen (twee en meer wielen) met batterijen die uit het elektriciteitsnet worden opgeladen. Het kan ook gaan om plug-in hybride voertuigen die naast elektrische aandrijving een verbrandingsmotor hebben. Hybride vrachtwagens zonder stekkerblijven buiten beschouwing. Voertuigen met waterstofbrandstofcellen die aan boord elektriciteit opwekken tellen wel mee, maar zijn nog niet verkrijgbaar. Tenslotte zijn ook (bak)fietsen met elektrische trapondersteuning vermeldenswaard.

Tabel gemeentelijke rollen en maatregelen.

3

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Oplossingsrichtingen voor stedelijke distributie 1

Wat is stedelijke distributie? Bij stedelijke distributie wordt in eerste instantie gedacht aan de bevoorrading (inclusief retour stromen) van bedrijven en instellingen met goederen in (binnen)steden en kernwinkelgebieden in Nederland: winkels, horeca, kantoren en andere bedrijfsmatige activiteiten zoals apothekers en zorginstellingen. Dit betreft business-to-business (B2B) leveringen. Business-to-consumer (B2C) leveringen worden doorgaans niet tot stedelijke distributie gerekend. Vanouds zorgt de winkelende consument door aankoop van goederen in de winkels zelf voor B2C-distributie, en blijft levering aan huis beperkt tot maaltijden of grote artikelen zoals witgoed. Met de toename van e-commerce neemt de B2C-distributie echter sterk toe. Enerzijds betekent dit dat veel goederen niet meer via de winkelgebieden bij de consument terechtkomen, anderzijds hebben ook winkels in de winkelgebieden steeds vaker een webshop die nieuwe binnenstedelijke goederenstromen met zich meebrengt. Daarom rekenen we de B2C-leveringen ook tot stedelijke distributie. De meeste aandacht gaat doorgaans uit naar de stromen naar en binnen de stad, maar ook de stromen die vanuit de (binnen)steden en winkelgebieden de stad uit gaan kunnen tot stedelijke distributie worden gerekend. Het gaat om zeer diverse soorten en stromen goederen. Bevoorrading van bouw projecten (bouwlogistiek) kan onder stedelijke distributie worden geschaard, maar dit wordt vaker als afzonderlijk terrein beschouwd. Bouwprojecten hebben een tijdelijk (hoewel soms langdurig) karakter. Terwijl de verwijdering van verpakkingsafval uit de winkelgebieden als vorm van retour stromen geldt, wordt de inzameling van overig afval niet tot stedelijke distributie gerekend.

We maken onderscheid tussen de termen stedelijke distributie en stadsdistributie. De laatste term wordt vaak gebruikt voor distributieconcepten waarbij goederen aan de rand van de stad worden over geslagen om van daaruit naar de winkelgebieden te worden gebracht. Stadsdistributie is daarmee een deelverzameling van stedelijke distributie. Bij stedelijke distributie zijn verschillende partijen betrokken met eigen rollen en belangen: leveranciers, vervoerders, winkeliers en horeca ondernemers, vastgoedeigenaren en -exploitanten, gemeenten, bewoners en klanten.

Problematiek Door de aanwezigheid van winkels, kantoren en andere bedrijven in de binnenstad, evenals inwoners en bezoekers, is bevoorradend vervoer onvermijdelijk. Een goede bevoorrading draagt bij aan de levens vatbaarheid van de bedrijven en het wonen in de binnenstad, maar kan daarnaast overlast geven voor bewoners, winkelend publiek, binnenstadonder 4

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


nemers en hun personeel. De mate van overlast verschilt sterk tussen en binnen gemeenten. In het algemeen geldt dat voertuigen voor goederen distributie, hoewel in relatief kleine aantallen aanwezig, medeverantwoordelijk zijn voor verminderde bereikbaarheid van de binnenstad (verstopping van straten door te veel of brede voertuigen), verkeersonveiligheid (dode hoek bij vrachtwagens), geluidsoverlast, gezondheidsrisico’s door uitstoot van schadelijke stoffen, en slijtage van het wegdek door zware voertuigen. In een stad als Den Haag bedraagt het aandeel vracht- en bestelauto’s 14 procent respectievelijk 12 procent van de motor voertuigen die de autoluwe binnenstad (‘poller gebied’) bezoeken.1 Binnensteden moeten aantrekkelijk zijn voor het bezoekende publiek: de binnenstad met winkel gebied is de huiskamer van de stad. Het moet er leuk zijn om te winkelen en distributieverkeer bepaalt mede de sfeer in het stadscentrum. Historische binnensteden met kwetsbare gebouwen, bruggen en kades hebben ook fysiek te lijden onder zwaar vervoer. Daarom hebben gemeenten vaak beperkingen ingevoerd, waarbij te grote en/of zware voertuigen bepaalde delen van de (binnen)stad niet in mogen. Veel steden hanteren venstertijden voor laden en lossen in de binnenstad, gewichten lengte beperkingen aan de daarbij in te zetten voertuigen, en milieuzones waaruit de meest vervuilende vracht wagens worden geweerd. Deze maatregelen blijken op sommige plekken onvoldoende te werken of nadelen te hebben. Vervoerders ervaren de venster1 Verkeertellingen gemeente Den Haag, september 2012.

tijden als lastige factor in de rittenplanning. Zij zetten soms noodgedwongen extra voertuigen in om alle leveringen te kunnen doen binnen het gegeven venster, wat leidt tot meer vervoerbewegingen. Met name in historische binnensteden en grote steden waar (nog) niet aan luchtkwaliteitseisen wordt voldaan, is de belasting door vervoer nog steeds (te) groot. Was stedelijke distributie tot dusver voornamelijk een binnenstedelijk vraagstuk, dit verandert als gevolg van de trend naar meer internetbestellingen. Er is sprake van een verplaatsing van het binnen stadsprobleem naar de woonwijken, door nieuwe patronen van distributie met een toenemend aandeel losse zendingen (pakketjes). Als klanten hun inkopen doen buiten de stadscentra om is er geen reden om de distributie via die stadscentra te laten

lopen. Als gevolg neemt het bestelverkeer in de wijken toe, met de daarbij horende verkeersemissies en overlast.

Onderscheid binnen distributievervoer Het is van belang om onderscheid te maken tussen verschillende vormen van stedelijk distributieverkeer, omdat de problematiek niet evenredig wordt veroorzaakt. Uit analyse van een groot aantal bevoorradingsprofielen van binnensteden blijkt de 80/20-regel te gelden: meestal wordt ruwweg 20 procent van de voertuigbewegingen gemaakt door gespecialiseerde partijen die binnen de stad veel adressen aandoen of in één keer een grote hoeveelheid goederen aanbieden op één adres. 80 procent van de bewegingen 5

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


wordt gemaakt door partijen die een enkel adres bezoeken met een laag aflevervolume.2 • De gespecialiseerde vervoerders (beroepsgoederenvervoerders, veelal werkzaam in netwerk organisaties, zoals DHL, UPS, TransMission, Netwerk Benelux, DistriXL en Teamtrans) realiseren het hoogste aantal afleveradressen per rit en ook de hoogste gemiddelde beladingsgraad. Zij verzorgen ruwweg de helft van de leveringen in de steden met ±15 procent van de ritten. De beroepsgoederenvervoerders hebben min of meer vaste routes voor winkelgebieden ontwikkeld vanuit eigen stedelijke distributiecentra. • Supermarkt- en warenhuisorganisaties (zoals Jumbo, V&D) rijden ook met een hoge beladingsgraad. Dit is vaak zwaar of omvangrijk vervoer dat in een keer bij een winkelvestiging wordt afgeleverd vanuit een beperkt aantal eigen regionale distributiecentra. Dit is ±10 procent van de ritten. • De incidentele vervoerders werken eerder vanuit regionale depots of rechtstreeks vanaf de leverancier. Het gaat hierbij veelal om leveringen door kleine zelfstandigen en verladers met eigen vervoer. Hierbij is het aantal afleveradressen in de regio dat kan worden gecombineerd over het algemeen klein, zodat er veel inefficiënte ritten gemaakt worden. Gewoontegedrag bij bestellingen, 24-uurs leveringsgaranties en de toename van e-commerce zijn belangrijke oorzaken voor het diffuse karakter van het incidenteel vervoer. Met name in deze groep is dus nog efficiencywinst te behalen. Geschat wordt dat het hierbij gaat om ±75 procent van ritten in de steden voor ±45 procent van de leveringen. 2 http://www.connekt.nl/actueel/396/lean-and-greenin-the-last-mile.html

Meerdere oplossingsrichtingen: bundeling en schonere en stillere voertuigen Een groot deel van de stedelijke distributie gebeurt efficiënt met een hoge mate van bundeling van goederen. Vermindering van overlast kan hier worden bereikt door de inzet van zo schoon en stil mogelijke voertuigen en attent gedrag van chauffeurs (motor niet stationair laten draaien, geen radiolawaai en dergelijke). Het andere deel van de stedelijke distributie behelst onnodig veel vervoersbewegingen door ‘ieder voor zich’ en vaste bestel- en leveringsdagen in plaats van levering naar behoefte. Vermindering van overlast, maar ook van vervoerskosten voor bedrijven en consumenten, kan hier worden bereikt door verdere bundeling, zodat minder vervoersbewegingen – weer met zo schoon en stil mogelijke voertuigen en attent chauffeurs gedrag – in principe leiden tot kostenbesparing, milieuwinst en een aantrekkelijkere binnenstad. Lees meer over ‘Stille koeling’ Voor bundeling van incidentele goederenzendingen zijn verschillende concepten bedacht die gemeen hebben dat ze gebruikmaken van overslag aan de rand van de stad en last mile distributie met kleinere schone voertuigen. Voor vervoerders heeft het afleveren aan een overslagpunt buiten de (binnen) stad in principe meerdere voordelen: tijdwinst en daarmee potentieel kostenvoordeel door vermijden

van de binnenstadsrit;3 bevoorraden op het moment dat het uitkomt in de planning, ongeacht eventuele tijdvensters of wagenrestricties; inzet van grotere vrachtwagens naar het overslagcentrum; één aanspreekpunt voor alle leveringen en voldoende ruimte om te laden en lossen. Het voordeel voor een winkelier is dat gebundelde aanlevering in plaats van gespreid over de dag magazijnruimte bij de winkels uitspaart: het overslagdepot kan ook als magazijn fungeren. Ook goederen die niet per se via een winkel hoeven, zoals meubels, kunnen naar dit overslagcentrum worden gebracht en van daaruit bij de klant worden afgeleverd. De ervaringen met stadsdistributiecentra waren de afgelopen decennia vaak niet positief.4 Veel proefprojecten in Nederland en daarbuiten kampten met exploitatietekorten en gering draagvlak onder winkeliers en vervoerders. Struikelblokken bij stadsdistributiecentra zijn de allocatie van de kosten en baten en de bereidheid tot samenwerking van met name de incidentele vervoerders.5 Ook staan verladers vaak niet toe om de aansprakelijkheid voor de goederen over te dragen aan een derde partij en is direct contact met klanten niet zonder meer inwis3 Het Lean and Green calculatiemodel biedt een rekenmethode om in te schatten wat de ‘last mile’ kost voor een incidentele vervoerder. Zie http://lean-green.nl/ nl-NL/nieuws/61/presentatie-calculatiemodel-leanand-green-in-the-last-mile.html 4 Michael Browne, Allan Woodburn, Julian Allen, “Evaluating the potential for urban consolidation centres”, European Transport \ Trasporti Europei n. 35 (2007): 46-63. 5 J.H.R. van Duin, Hans Quak, Jesús Muñuzuri, “New challenges for urban consolidation centres: A case study in The Hague”, The Sixth International Conference on City Logistics, Procedia Social and Behavioral Sciences 2 (2010) 6177–6188.

6

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


selbaar. Zowel winkeliers als verladers en vervoerders kunnen financieel voordeel behalen bij een stads distributiecentrum. Echter het centrum zelf, of de ondernemer erachter, maakt de kosten voor de overslaglocatie. Ook gebeurde de introductie teveel vanuit de overheid, zonder expliciete betrokkenheid van de ketenpartijen: vervoerders, verladers en winkeliers. Daar waar vervoerders zelf vracht gingen bundelen op hun eigen distributiedepot werden wel goede resultaten geboekt. Kenmerkend voor deze specialisten is dat kleine zendingen bij bestaande stromen gevoegd worden, zodat sneller de benodigde kritische massa wordt bereikt. Dit is een voordeel ten opzichte van de stadsdistributiecentra ‘oude stijl’. Vervoerders gingen onder druk van de markt over tot deze aanpak. Vervoerders die geen gebruik maken

van slimme bundelingsstrategieën worden immers te duur en prijzen zo zichzelf uit de markt. In sommige gevallen stuurde het lokale beleid erop aan. Gemeente Utrecht koos voor een open erkenningsregeling: transportbedrijven met tenminste honderd afleveradressen in de binnenstad per dag en die goederen van derden accepteren kunnen erkend worden als stadsdistributiecentrum en krijgen dan een ontheffing voor de binnenstad. De afgelopen jaren is er een groeiend aantal initiatieven voor stadsdistributie ‘nieuwe stijl’, zoals Binnenstadservice, Green City Distribution, Stadsdistributie Zutphen, Cargohopper en Maatwerkdistributie Delft. Connekt (een onafhankelijk netwerk van bedrijven en overheden dat partijen verbindt om te werken aan duurzame verbetering van de mobiliteit in Nederland) stelt vast dat het lastig is om de diverse businesscases sluitend te krijgen, vaak is nog subsidie nodig. Er is bij de projecten een beweging zichtbaar om met samenwerking tussen de gemeente en winkeliers/ondernemers te zorgen voor een meer vraaggestuurde opzet dan bij de oudestijl-initiatieven, en om de verladers, vervoerders en winkeliers te betrekken in andere vormen. Een nieuwe verzamelterm die wordt gebruikt, is bevoorradingsservice: nieuwe concepten vanuit vervoerder of ontvanger waarbij goederen worden gebundeld vanaf een alternatief ontvangstadres of naar een centraal uitgiftepunt.6 De eerder genoemde voordelen van lokale overslag vertalen zich echter ook bij de huidige initiatieven (nog) 6 E rik Regterschot, Een integrale stedelijke distributieaanpak, een hogere stedelijke kwaliteit, Ambassadeur Stedelijke Ontwikkeling, juli 2010.

niet in grote volumes goederen die door de goederenvervoerders worden afgeleverd voor last mile levering. In theorie kan het volume worden afgedwongen door een restrictief gemeentelijk beleid dat vervoerders geen andere keus laat dan om van een bevoorradingsservice gebruik te maken. De ketenpartijen in de sector, maar ook gemeenten zien hier echter geen heil in. De oplossingen voor het optimaliseren van de stedelijke distributie moeten in het samenspel tussen de partijen worden gevonden. Gemeenten kunnen bijdragen, onder andere door te zorgen dat de basisvoorzieningen op orde zijn: voldoende laad-/losplaatsen, geen onnodige paaltjes, geen onnodige beperkingen waardoor planning en bundeling niet kan worden geoptimaliseerd, en aanwijzing van logistieke routes. En ook winkeliers en andere binnenstadondernemers kunnen aan de oplossingen bijdragen, onder andere door te organiseren dat goederen vroeger in ontvangst kunnen worden genomen, of door gebundeld te bestellen (bijvoorbeeld door de detailhandel in een winkelstraat gezamenlijk, of niet dagelijks maar een of twee keer per week te laten bestellen). De gemeente kan hen hierbij faciliteren.

7

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Connekt biedt op zijn website een model aan dat inzicht geeft in de belangrijkste aspecten rond het opzetten van stedelijke distributiemaatregelen.7 In dit Prepair-model wordt voor de meest voorkomende maatregelen in de stedelijke distributie aangegeven welke partijen betrokken (moeten) zijn, aan welke voorwaarden moet worden voldaan en welke risico’s zich kunnen voordoen. Voor een succesvolle realisatie van maatregelen zijn immers vaak andere partijen (winkeliers, vervoerders, verladers en bewoners en bezoekers van de binnenstad) dan de gemeente zelf van doorslag gevend belang. Op deze manier wordt gemeente een handvat geboden om in al in een vroeg stadium de consequenties van maatregelen te overzien. Een gemeente kan zo een reëel en robuust pakket van maatregelen ontwikkelen door de juiste partijen hierbij te betrekken en de risico’s zo veel mogelijk te beperken. In het vervolg van deze gids zoomen we in op een van de oplossingsrichtingen: elektrisch vervoer voor stedelijke distributie, oftewel e-distributie. Lees meer over ‘Stadsdistributieconcepten en elektrisch vervoer: internationale voorbeelden’

7

http://lean-green.nl/nl-NL/logistics/lean-and-greentoolbox/127/prepair-model.html

8

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Kansen en belemmeringen voor e-distributie 2

Kansen… In het vorige hoofdstuk zijn mogelijke oplossingsrichtingen voor het optimaliseren van stedelijke distributie genoemd. De inzet van schone en stille

voertuigen levert een belangrijke bijdrage aan vermindering van de overlast van goederenvervoer in de stad. Er zijn verschillende technieken beschikbaar, zoals (bio)gas, hybride, en Euro-VI diesel. Het schoonst en stilst zijn elektrische voertuigen. Hun uitstoot van schadelijke stoffen is nul in de stad. Hoeveel emissies van de elektriciteitsproductie toegerekend moeten worden aan het voertuig hangt af van de wijze van opwekking. Elektrische voertuigen zijn potentieel klimaatneutraal en maken nauwelijks geluid. Uiteraard nemen ze wel ruimte in en nemen ze deel aan het verkeer, waar overigens het ontbreken van motorgeluid soms voor gevaarlijke situaties zorgt. Al het verkeer vervangen door elektrische voertuigen lost dus niet alle problemen op: daarvoor is ook vermindering van het aantal voertuigen nodig. De milieubalans ten opzichte van andere voertuigtechnieken is echter zonder meer positief. De milieuwinst is het grootst bij inzet van duurzaam opgewekte elektriciteit, maar ook in het geval van de huidige Nederlandse opwekkingsmix is de uitstoot van CO2 over de hele keten van productie tot gebruik gerekend nog gunstiger dan de uitstoot van benzine- en dieselvoertuigen.8 De inzet van elektrisch vervoer verbetert de leefbaarheid en sfeer in het winkelgebied. Dit is gunstig is voor de detailhandel en horeca. De inzet van elektrisch vervoer geeft bedrijven, de binnenstad en de gemeente ook een positief imago (innovatief en maatschappelijk verantwoord). Voor meer motivatie om aan de slag te gaan met elektrisch vervoer verwijzen we naar de ‘Startgids elektrisch rijden voor gemeenten’.

8

http://wikimobi.nl/wiki/index.php Vraag_elektrisch_rijden

In het algemeen wordt de inzetbaarheid van elektrische voertuigen beperkt door actieradius, laadvermogen, laadtijd en kosten van de huidige generatie elektrische voertuigen. Er zijn echter volop situaties waarin de voordelen opwegen tegen de nadelen. De kansen liggen bij toepassingen waar de elektrische techniek vandaag al voldoet, en waar de karakteristieken emissievrij en stil in operationele voordelen omgezet kunnen worden (ontheffing van venstertijd zodat de voertuigen de hele dag in het winkelgebied ingezet kunnen worden; inzet voor nachtdistributie; inzet tijdens uren met beperkingen door geluidsnormen uit het Activiteitenbesluit). Zulke operationele voordelen zijn geld waard, net als het innovatief en maatschappelijk verantwoord imago van elektrisch vervoer. Bij kleine smalle elektrische voertuigen blijkt bovendien minder schade te worden gereden door het formaat en de lagere snelheid. Het is dan nodig dat het distributieconcept past bij de specifieke eisen van elektrisch vervoer, zodat de beperkingen niet belemmerend werken. De techniek komt goed tot zijn recht in de stad, over korte afstanden, energiezuinig dankzij lage snelheden, en met relatief lichte en compacte lading. Bundeling en overslag aan de stadsrand of bij het stadscentrum, zoals behandeld in het vorige hoofdstuk, schept gunstige omstandigheden voor de inzet van elektrisch vervoer voor de distributieritten binnen de stad. Op voorhand kansrijk is dus de inzet van elektrisch vervoer bij goederenvervoerders met eigen stedelijke distributiecentra en bij initiatieven voor stads distributie met lokale overslag. Dit was al de uitkomst van eerdere proefprojecten zoals het Europese ELCIDIS-project (1998-2002), en dat zien we nu ook terug in de diverse proefprojecten met elektrisch vervoer in stedelijke distributie (zie tabel 2). 9

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


TU Delft en TNO schreven: “Op basis van onze onderzoeksbevindingen in Amsterdam concluderen wij dat de huidige generatie elektrische voertuigen als onderdeel van een bundelingsconcept in staat is om stedelijk goederenvervoer efficiënt uit te voeren (19 procent reductie van voertuigkilometers) en tegelijk de luchtkwaliteit verbetert, CO2-emissies vermindert met 90 procent, en geluidsoverlast in de binnensteden reduceert.”9 De vermindering van kilometers is toe te schrijven aan het gekozen bundelingsconcept en niet aan de voertuigtechniek.

9 J .H.R. van Duin, L.A. Tavasszy, H.J. Quak, “Towards E(lectric)- urban freight: first promising steps in the electric vehicle revolution”, European Transport \ Trasporti Europei (2013) Issue 54, Paper n° 9, ISSN 1825-3997.

Als we kijken naar de voertuigen die nu worden ingezet in de stedelijke distributie dan is de vrachtwagen dominant. Ondernemers die zelf leveringen doen, gebruiken veelal personen- en bestelauto’s. Het beroepsgoederenvervoer is omvangrijker en legt gemiddeld een grotere afstand af. Beroepsvervoerders gebruiken dan ook meestal grotere voertuigen dan de eigen vervoerders. Pakketvervoerders gebruiken vaak bestelauto’s; lichte vrachtauto’s (3,5-7,5 ton totaalgewicht) worden vooral ingezet door regionale vervoerders, de pakketvervoerders met grotere pakketten en de horecagroothandel. Distributievervoerders en eigen vervoerorganisaties van leveranciers gebruiken vaak vrachtauto’s (7,5-18 ton). Trekkeroplegger combinaties (boven 18 ton) worden met name ingezet door supermarkten en warenhuizen. De beste kansen voor elektrisch vervoer in stedelijke distributie liggen bij de huidige stand van techniek in de categorieën bestelauto’s en lichte vrachtauto’s. Hier voldoen doorgaans de huidige actieradius en laadvermogen. In mei 2013 stonden in Nederland 578 elektrische bestelauto’s (<3.500 kg), en 27 vrachtauto’s (>3.500 kg) geregistreerd. In de categorie driewielige motorvoertuigen/quadricycles vallen ook kleine elektrische bedrijfsvoertuigen, dit zijn enkele tientallen met RDW-registratie. Sommige hiervan vallen onder het langzaam vervoer, waarvoor de chauffeurs geen rijbewijs nodig hebben; dit maakt zulke voertuigen geschikt voor opleidings trajecten en inzet bij de sociaalwerkvoorziening. Ook elektrische scooters, bakfietsen met elektrische trapondersteuning (e-cargobikes) en kleine personenauto’s kunnen uitstekend worden ingezet voor stedelijke distributie, bijvoorbeeld voor medicijnen en maaltijdbezorging. Voor zwaardere vrachtauto’s

en trekkers zijn voorlopig andere technieken beter geschikt, waaronder hybride vrachtauto’s en auto’s op aardgas (CNG). Het zwaarste vervoer over langere afstanden blijft voorlopig aangewezen op de dieseltechniek, die ook nog steeds schoner en zuiniger (maar niet stiller) wordt. Daarnaast komt vloeibaar (bio)methaan, oftewel (bio)LNG, op als alternatief in het zware segment over langere afstanden.

… maar ook belemmeringen Terwijl de kansen breed onderkend worden, komen uit de lopende projecten met elektrisch vervoer in stedelijke distributie nog wel diverse belemmeringen naar voren: • Het aanbod van elektrische voertuigen is nog klein, met name van de grotere voertuigen. De gemeente Amsterdam houdt een lijst bij van beschikbare modellen.10 Hiervan zijn doorgaans minder uitvoeringen verkrijgbaar dan van standaardvoertuigen. • Bij de meeste projecten is sprake (geweest) van technische problemen, vertraging door moeizame verkrijging van wegtoelating, en haperende aftersales-diensten. De gunstige uitzonderingen niet te na gesproken, hebben de meestal kleine producenten vaak lange wachttijden bij bestellingen en bij het oplossen van mankementen, maar ook de grote autofabrikanten en hun dealers hebben hier moeite mee. Daarbij zit het economisch tij niet mee en waren er helaas al diverse faillissementen bij toeleveranciers en producenten.

10 http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/amsterdam-elektrisch/elektrisch-bedrijf/modellen-elektrische

10

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


afgelegde kilometers, maar in veel gevallen zijn subsidies nodig om de meerkosten goed te maken. Een recente studie naar het potentieel van zero-emission-trucks op elektriciteit en waterstof laat zien dat de kosten van dieselvrachtwagens en emissievrije alternatieven de komende vijftien jaar naar elkaar toe groeien. Voorwaarde hiervoor is wel dat er voldoende beleid wordt ontwikkeld om de technologische innovatie en schaal voordelen te benutten.12

• Bij voertuigen die volgens fabrieksopgave ±120-150 kilometer op een acculading rijden is de effectieve actieradius in de praktijk tweederde hiervan door weersinvloeden, extra energie gebruik bij hoge snelheid en voor verwarming, en uit voorzorg om de accu niet leeg te rijden. De actieradius neemt uiteraard toe naarmate het gekozen accupakket groter is, maar daarmee ook duurder en zwaarder is. Het laadvermogen is kleiner door het accugewicht. Bij een totaal gewicht boven 3,5 ton moet de chauffeur een groot rijbewijs hebben. Tot 2015 geldt hiervoor een ontheffing. • Elektrisch vervoer is vooralsnog voornamelijk geschikt voor lichtere, kleinere voertuigen, zodat in plaats van één grotere vrachtauto er mogelijk meerdere elektrische voertuigen worden ingezet voor belevering van de binnenstad. Dit is nadelig voor leefbaarheid omdat congestie toeneemt met meerdere voertuigen, en mogelijk ook voor verkeersveiligheid omdat stille elektrische voertuigen niet of minder worden opgemerkt door andere verkeersdeelnemers en het publiek.11 • De laadtijd is lang (6-8 uur), wat geen probleem is tijdens overnight charging maar overdag bijladen lastiger maakt. Snelladen kan de laadtijd inkorten tot een half uur, maar dergelijke laders zijn aanmerkelijk duurder, kosten meer energie en zijn ook niet voor elk type accu geschikt. • Ook zijn de aanschafkosten hoog, vooral als lithiumaccu’s worden gebruikt. De levensduur van accu’s is onzeker en daarmee ook de restwaarde/ afschrijftermijnen. Elektrisch vervoer wordt door de lage energiekosten rendabeler bij meer

Na de eerdere golf projecten met elektrisch vervoer in stedelijke distributie in de jaren ‘90/’00 wordt momenteel een nieuwe generatie voertuigen beproefd. De les uit die projecten was dat er nog de nodige ontwikkeling moest plaatsvinden om de techniek te laten aansluiten bij de gebruikseisen van partijen in de stedelijke distributie. Inmiddels is de techniek van batterijen, elektromotoren, licht gewicht materialen, ICT en energiemanagement systemen verbeterd ten opzichte van de vorige golf, en dit rechtvaardigt optimisme over de toekomst van elektrisch vervoer. De huidige proefprojecten zijn belangrijk omdat hierin de stand van de techniek getest kan worden én gezocht kan worden naar de juiste omgang met de eigenschappen van elektrisch vervoer. Het werkt twee kanten op: naarmate de techniek verbetert, komen meer toepassingen binnen bereik van elektrisch vervoer, maar ook blijkt bij kritisch doorlichten van de feitelijke gebruiks behoefte dat de huidige generatie lichte elektrische

11 S WOV, Verkeersveiligheidsconsequenties elektrisch aangedreven voertuigen. Een eerste verkenning, R-2011-11, 2011.

12 C E Delft, DLR, Zero emission trucks, An overview of the state-of-the-art technologies and their potential, Delft, juli 2013.

Leren van proefprojecten

voertuigen, zelfs met ‘ouderwetse’ accutechniek, in veel gevallen al uitstekend voldoet. Vragen waar vervoerders in proefprojecten antwoorden op willen krijgen zijn onder andere: hoe doen de voertuigen het in de praktijk, met name naarmate de gebruiksduur vordert, en wat is de Total Cost of Ownership (TCO)? De motivatie om hieraan mee te doen is hun MVO-beleid (Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen), de wens om voorop te lopen in de sector en ervaring op te doen, nieuwe mogelijkheden te verkennen en het inzicht in eigen operaties te vergroten. Als de techniek dan doorbreekt, en als gemeenten een scherper toelatingsbeleid gaan voeren, staan deze bedrijven vooraan bij de invoering en behalen zij een competitief voordeel. Er is vaak ook de overtuiging dat het op korte termijn nieuwe klanten oplevert. Ze zien de kosten van nu als leergeld voor later. Er zijn weinig bedrijven die al hun kaarten op een enkele ontwikkeling zetten: ook andere alternatieven krijgen aandacht. In het leertraject is een rol weggelegd voor gemeenten om initiatiefnemers te faciliteren, ondersteunen en/of reguleren. Welke rollen gemeenten kunnen kiezen, welk beleid daarvoor nodig is, en welke mogelijke beleidsmaatregelen en activiteiten daaruit volgen, komt aan bod in de volgende hoofdstukken. Lees meer over ‘Scenario’s voor e-distributie: het SAFE Urban logistics project’

11

Inhoud Inleiding

Projecten met e-distributie

1


2


3


Projectbeschrijving

Gemeente en rol gemeente

4


5


Cargohopper: gebundelde aflevering van pakketten en pallets in Utrecht en Enschede met kleine elektrische vrachtauto’s vanaf overslagpunt, dat bevoorraad wordt vanaf het depot van de lokale TransMission vervoerder. Utrecht sinds april 2009, Enschede sinds mei 2013, Amsterdam wordt de volgende locatie.

Utrecht: ontheffing 9-meter beperking, zoeken overslagpunt. Enschede: leverde projectleider voor procesbegeleiding, ontheffing venstertijden. Amsterdam: voertuigsubsidie, zoeken overslagpunt

Peeters Vervoercentrale: elektrisch goederenvervoer in de Amsterdamse binnenstad met kleine vrachtauto sinds midden 2009.

Amsterdam: voertuigsubsidie, ontheffing 7,5-tons zone, verzoek ontheffing venstertijden en gebruik busbanen

Delta Stadsdistributie: gebundelde aflevering van pakketten in Zutphen met kleine elektrische vrachtauto’s vanuit centraal depot. Sinds oktober 2009.

Zutphen: subsidie voor businessplan en promofilm, ontheffing venstertijden

020stadsdistributie.nl (L.A.J. Duncker): drie elektrische 10-tons vrachtwagens voor gekoelde distributie. Sinds voorjaar 2010. Project voor uitbreiding met vijftien wagens in Proeftuin Elektrisch Rijden werd gestaakt.

Amsterdam: ontheffing 7,5-tons zone, verzoek ontheffing venstertijden en gebruik busbanen

Stroomboot (‘bierboot’) en Ecoboot: elektrische schepen voor binnenstedelijk vervoer van horecaproducten (Stroomboot, jan 2010) respectievelijk bouwmaterialen en reststoffen (Ecoboot, april 2012). Opvolgers van diesel bierboot en afvalboot die voeren sinds jaren ‘90.

Utrecht: gemeente is eigenaar en exploitant (verhuurt boot met schipper aan klanten; logistieke operatie is verantwoordelijkheid klant)

Mokum Mariteam: vaart met de City Supplier elektrisch in de Amsterdamse binnenstad. Sinds oktober 2010.

Amsterdam: gemeente is klant, stelt kade ter beschikking voor overslag

Cityshopper, Cornelissen Transport: beoogde inzet van 25 elektrische distributiewagens voor bevoorrading van supermarkten (Proeftuin Elektrisch Rijden); na proefritten gestaakt en omgezet in project Combipakt.

Nijmegen: onderzoekssubsidie, gebruik van extra avondvenster

Peter Appel Transport: inzet van veertig elektrische voertuigen voor de levensmiddelenbezorging aan huis; project in Proeftuin Elektrisch Rijden gestaakt bij gebrek aan geschikt voertuig, omgezet in project Hytruck.

Amsterdam: faciliteren bij zoeken naar overslagpunt

Technische Unie: gebruik elektrische vrachtwagen voor distributie van technische installatiematerialen in regio Amsterdam. Sinds januari 2011.

Amsterdam: voertuigsubsidie

De Wit Verhuizers gebruikt een elektrische verhuisauto. Sinds oktober 2011.

Amsterdam: voertuigsubsidie, ontheffing 7,5-tons zone, gemeente is klant

TNT Express Benelux: proef met elektrisch voertuig (COMS), bestelbus en lichte vrachtwagen in centrum Den Haag. April 2012, kort daarna gestaakt.

Den Haag: geen

UPS: inzet van zes elektrische bestelbussen in voor pakketdiensten in Amsterdam (Proeftuin Elektrisch Rijden). Sinds eind 2012.

Amsterdam: hulp bij verwerven subsidie proeftuinprogramma

Tabel 2. Lees meer over de groengedrukte projecten door op de link te klikken.

vervolg tabel 2 >

12

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


> vervolg van tabel 2

Projectbeschrijving

Gemeente en rol gemeente

Combipakt: drie elektrische vrachtauto’s voor pakket- en andere distributie in Nijmegen en Arnhem. Proeftuin Elektrisch Rijden. Sinds juli 2013.

Nijmegen: gebruik avondvenster

PostNL: proeven met elektrische stadsdistributie vanuit eigen depot met kleine elektrische vrachtauto’s en plug-in hybride bestelbus en klepwagen.

Amsterdam, Dordrecht: geen

DELI XL: elektrische vrachtwagen voor bezorging van etenswaren bij horeca, catering en zorginstellingen in Amsterdam. Sinds augustus 2013.

Amsterdam: verzoek voor ontheffing voor inzet in de nachturen

Hytruck: nul-emissie stedelijke distributie door de inzet van 100 procent elektrische Hytrucks. Project in Proeftuin Elektrisch Rijden. Aflevering najaar 2013.

Diverse gemeenten

De Rooy Transport – Logistiek: elektrische vrachtwagen (Hytruck) als rijdend distributiecentrum in Utrecht. In opstart.

Utrecht: opstartsubsidie, in gesprek over privileges

FREVUE: in 8 Europese steden worden 122 elektrische voertuigen ingezet; 20 in Nederland door Heineken, UPS, TNT en Binnenstadservice. In opstart.

Amsterdam, Rotterdam: faciliterend

Elektrische scooters: diverse bedrijven gebruiken elektrische scooters voor maaltijdbezorging, zoals Bezorgberen Rotterdam en Domino’s Pizza, koeriersdiensten, thuiszorgorganisaties, enzovoorts.

Rotterdam, Arnhem, andere steden: aanschaf subsidies

Elektrische bakfietsen: DHL zet bakfietsen in voor pakketvervoer in steden. Bedrijven als IKEA, tuincentra e.a. bieden elektrische bakfietsen aan als transportmiddel voor hun klanten als alternatief voor motorvoertuigen.

Diverse gemeenten

Lees meer over de groengedrukte projecten door op de link te klikken.

In bovenstaande tabel staat een aantal ‘proeftuinprojecten’, die vallen onder het subsidieprogramma ‘Proeftuin Hybride en Elektrisch Rijden’. Dit programma heeft als doel om meer inzicht te verwerven in wat er nodig is om elektrisch rijden in Nederland te laten slagen. Bedrijven die een praktijkproject wilden starten met meerdere elektrische auto’s in combinatie met een laadinfrastructuur, konden een aanvraag indienen. Uit 47 inzendingen werden 9 innovatieve projecten uitgekozen om met een subsidie te worden verwezenlijkt. Drie daarvan hebben betrekking op stedelijke distributie.

13

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


3 Beleid door gemeenten: een stappen plan Het doel van deze gids is het bieden van praktische handvatten voor gemeenten om beleid te ontwikkelen en uit te voeren voor e-distributie. Om succesvol te zijn moet het beleid goed doordacht zijn en afgestemd op de lokale situatie. Het is belangrijk dat de gemeente een langetermijnvisie heeft en zorgt voor continuïteit in beleid. Om dit beleid op te stellen kan het hiernavolgende stappenplan worden gevolgd. De stappen worden besproken in dit hoofdstuk, concrete beleidsmaatregelen voor gemeenten volgen in hoofdstuk 4.

Stap 1: Onderkennen van kansen of opgaven Het onderwerp e-distributie kan op verschillende manieren bij de gemeente op de kaart komen: door een ondernemer die hiermee aan de slag wil gaan; door politieke partijen in de gemeenteraad; door Europa dat emissievrij stadsverkeer op de kaart zet via het Witboek Transport; door het Rijk dat elektrisch vervoer stimuleert; door maatschappelijke organisaties die het thema in het SER-Energieakkoord hebben opgenomen; of doordat een individuele ambtenaar er mogelijkheden voor ziet. Een gemeente kan naar e-distributie kijken uit het oogpunt van kansen, of uit het oogpunt van opgaven. Het biedt een kans voor verbetering van de leef- en verblijfkwaliteit in de binnenstad. Dit is voor burger en bestuurder een tastbaar onderwerp dat positieve energie en bereidheid tot samen werking geeft. Gemeente en ondernemers kunnen elkaar vinden in het wederzijdse belang van een kwaliteitsimpuls openbare ruimte. Een andere benadering gaat uit van de gemeentelijke opgave: welke problemen heeft de gemeenten, en draagt e-distributie bij aan de oplossing? Dit is eerder een negatieve insteek, maar ook van belang omdat de gemeente afgerekend wordt op het halen van haar beleidsdoelstellingen. Het antwoord op de vraag voor een gemeente of er een probleem is en wat de omvang hiervan is, bepaalt de urgentie voor eventueel beleid en maatregelen. Het antwoord op deze vraag kan per gemeente verschillen. In hoofdstuk 1 genoemde opgaven zijn: overschrijding luchtkwaliteitsnormen, geluidshinder, klimaatverandering, verminderde bereikbaarheid van de (binnen) stad, schade aan wegdek en gebouwen, en verkeers onveiligheid. Deze negatieve lijst kan ook positief

worden gespiegeld: het gaat om het verbeteren van de leef- en verblijfkwaliteit in de binnenstad. Voor de eerste twee punten bestaan landelijke eisen die zijn vastgelegd in het Besluit Luchtkwaliteit 2005 (tegenwoordig Wet Milieubeheer hoofdstuk 5 en bijlage 2) en de Wet Geluidhinder. In Nederland hebben vooral de vier grote steden, maar ook enkele middelgrote steden zoals Eindhoven en Arnhem, een probleem met het halen van deze normen. Voor kleinere steden geldt dat niet, maar een gemeente kan besluiten beter voor haar inwoners te willen zorgen dan volgens het wettelijk minimum. Dit kan zijn uit gezondheidsoverwegingen in relatie tot de luchtkwaliteit, vanwege overlast die de (binnen)stad minder aantrekkelijk maakt, of anticiperend op toekomstige wetgeving. Gemeentelijke streefwaarden en beleidsintenties kunnen geïnspireerd zijn op de aanbevelingen van de GGD, maar ook op gezamenlijke beleidsagenda’s of langetermijndoelstellingen van de Rijksoverheid en de Europese Commissie. Zo zijn er de Lokale klimaatagenda 2011-2014 van gemeenten en Rijk 14

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


(‘Omdat we met elkaar steeds meer autokilometers rijden, moeten voertuigen en brandstoffen schoner worden’) en het Witboek Transport van de Europese Commissie uit 2011 (‘Achieve essentially CO2-free city logistics in major urban centres by 2030’).13 Het recente SER-Energieakkoord vermeldt dat de partijen beogen om in 2014 een Green Deal te sluiten over emissievrije stadsdistributie die regionale pilots faciliteert en richting geeft; er zou in ieder geval een pilot starten in Rotterdam, en ook Eindhoven, Maastricht, Amsterdam en Zutphen hebben belangstelling. Voor de overige punten bestaan geen wettelijke eisen, maar een gemeente kan de situatie toch willen verbeteren. Verminderde bereikbaarheid van de binnenstad is slecht voor de (binnen)stedelijke economie, maar meestal alleen een probleem van grotere steden. Schade door zwaar wegverkeer betekent hogere onderhoudskosten voor de gemeente als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte. Schade aan gebouwen kan een probleem van de gemeente zijn als gebouw eigenaren schade claimen. Verkeersonveiligheid is ook een gemeentelijke verantwoordelijkheid, omdat zij wegbeheerder is. Als duidelijk is wat de opgave is, moet worden vastgesteld hoe groot deze is, waar het zich afspeelt en wie het veroorzaakt. Dit is echter lastig. De luchtkwaliteit en geluidshinder worden modelmatig berekend en maar op een paar plekken in het land echt gemeten. De mate van verkeersveiligheid is beperkt inzichtelijk door niet eenduidige ongeval13 Europese Commissie, WITBOEK Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – Naar een concurrerend en zuinig vervoersysteem, COM (2011) 144 definitief, 28.3.2011.

lenregistratie. Ook de mate van congestie wordt vaak wel in beeld gebracht. Overmatige schade aan het wegdek volgt uit cijfers van de afdeling beheer. Schade aan gebouwen zal waarschijnlijk niet worden bijgehouden, maar komt naar voren in het geval van klachten of claims. Wie het probleem veroorzaakt, is niet altijd meteen duidelijk. Hiervoor kan nader onderzoek noodzakelijk zijn. Een goede probleemdefinitie geeft al richting aan de oplossing, zoals het volgende voorbeeld illustreert: de wethouder in een kleine stad wilde een stadsdistributiecentrum waar goederen verplicht zouden moeten worden afgeleverd. De stad kende echter geen problemen met de aflevering van goederen. Bij doorvragen bleek de reden te zijn dat vrachtwagens de nieuwe stoeptegels in het centrum stuk reden. Er werd geopperd om een aannemer te zoeken die betere betegeling zou verzorgen, en dit werd uiteindelijk het advies van de consultant die de kwestie onderzocht.

Stap 2: Haalbaarheidstudie naar e-distributie Afhankelijk van de situatie kan elektrisch vervoer voor stedelijke distributie een goede oplossings richting zijn, of niet. Er kunnen andere oplossingen zijn die meer effect sorteren voor de vastgestelde opgave en/of meer kosteneffectief zijn. Maar dan nog kan de afweging gemaakt worden om te kiezen voor e-distributie. Het gaat erom dat er een significante bijdrage wordt geleverd aan de gemeentelijke opgaven en dat deze maatregelen maatschappelijk en bedrijfsmatig kostenefficiënt zijn. De gemeente kan een haalbaarheidstudie (laten) uitvoeren om te bepalen of een stedelijk distributiepunt mogelijk-

heden biedt. In zo’n studie komen onder meer het draagvlak van de winkeliers en de logistieke dienstverleners, de economische haalbaarheid, de milieuwinst en de locatiekeuze aan bod. Als voor de gemeente al een bevoorradingsprofiel is opgesteld, dan biedt dit een goed uitgangspunt voor de haalbaarheidstudie. In het bevoorradingsprofiel wordt de huidige situatie in een binnenstad nauwkeurig en objectief beschreven met betrekking tot de economische vitaliteit, verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid en kwaliteit van de bevoorrading.14

14 http://www.bevoorradingsprofielen.nl

15

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


omvang van goederenstromen (voor stadsdistributie is voldoende ladingvolume nodig), en het aantal en type vervoerders en hun lokale aandelen in de volumes. Het is van belang om te kijken naar de hele keten en niet alleen naar de last mile in de stad. Regulering van het laatste stukje van de transportketen van goederen naar de winkels kan het onbedoelde effect hebben dat de klimaatwinst in de rest van de keten vermindert. Als stadsdistributie wel een geschikte aanpak is voor een stad, dan hoeft dit niet perse elektrisch te zijn. Als een bundelingsconcept met elektrische voertuigen onhaalbaar zou blijken door de hoge prijs van de voertuigen of om andere redenen, dan kan het beter zijn om in te zetten op uitvoering met andere schone voertuigtechnieken. Dat levert weliswaar niet de maximale milieu- of geluidwinst op, maar wel veel meer winst dan zonder de bundeling.

TNO stelde vast dat slechts 4 procent van de voertuigkilometers in Amsterdam door middelzware en zware distributievoertuigen wordt afgelegd, maar dat zij in 2015 wel 34 procent van de NO2-uitstoot door het verkeer verzorgen. In Rotterdam zijn de cijfers respectievelijk 1,2 procent en 21 procent.15 Elektrisch goederenvervoer, zonder uitstoot, draagt dus substantieel en direct bij aan schoner vervoer in de stad. De gemeente Amsterdam heeft ook de kosteneffectiviteit van verschillende maatregelen voor schoner vervoer onderzocht (mate van verbetering van luchtkwaliteit per bestede euro overheids-

15 T NO, Actualisatie effecten van verkeersmaatregelen luchtkwaliteit voor de gemeente Amsterdam, MON-RPT-2010-03057, 11 april 2011; Gemeente Rotterdam, Aanvullende maatregelen luchtkwaliteit – Nadere verkenning, juni 2013

geld). Het stimuleren van elektrisch vervoer met subsidies kwam hieruit gunstig naar voren, naast allerlei vormen van bundeling van goederenstromen. Maar ook de inzet van andere schone voertuig technieken zoals Euro-VI diesel wordt als kosten effectief beoordeeld.16 Stadsdistributie, elektrisch of niet, is ook niet altijd de juiste oplossing voor het stedelijk vrachtvervoer. De situatie is in elke stad anders. Van invloed zijn bijvoorbeeld de omvang en uitleg van de stad (historische binnenstad met nauwe straten en ontbrekende bevoorradingsstraten, of een stad met ruim opgezet centrum) de soorten en verwachte 16 G emeente Amsterdam, DIVV, Schone lucht voor Amsterdam, Herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit, juni 2011.

In het algemeen bestaat consensus over de noodzaak van een mix van beleidsmaatregelen. Zo opereert Rotterdam langs drie lijnen: schoner gebruik, schonere voertuigen en schonere brandstoffen, waarbij voor binnenstedelijk verkeer vooral, maar niet als enige wordt ingezet op elektrisch vervoer. Het Internationaal Energie Agentschap IEA hanteert de drieslag (ook wel trias mobilica genoemd): avoid (minder vervoer), shift (ander vervoer) en improve (betere voertuigen en brandstoffen) in haar strategie voor energiezuinig stedelijk vervoer.17 Lees meer over ‘Doelen en middelen’

17 I EA, A Tale of Renewed Cities. A policy guide on how to transform cities by improving energy efficiency in urban transport systems, International Energy Agency, 2013.

16

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Stap 3: Analyseer het krachtenveld en zoek draagvlak voor beleid Om elektrisch vervoer in stedelijke distributie van de grond te krijgen is voldoende draagvlak nodig binnen de gemeente (college, gemeenteraad, ambtelijk) en bij maatschappelijke partijen zoals het bedrijfsleven (vervoerders, winkeliers, verladers), burgers, en gezondheids- en milieuorganisaties. Het is raadzaam om een krachtenveldanalyse te maken om goed in beeld te krijgen welke partijen een rol spelen en wie wat wil. De gemeente die draagvlak zoekt voor beleid voor e-distributie moet partijen overtuigen om ze mee te krijgen. Hier moet de gemeente echter terug houdend zijn: het verdient de voorkeur dat een andere partij dan de gemeente de trekker is. Dat kan

de winkeliersvereniging, een vervoerder of een brancheorganisatie zijn. De gemeente heeft misschien de grootste motivatie om de praktijk van stedelijke distributie te veranderen omdat zij beleidsdoelen wil halen, maar zij is niet degene met een direct commercieel belang. Een valkuil bij het overtuigen van marktpartijen is dat e-distributie te rooskleurig wordt voorgesteld en er verwachtingen worden geschapen die niet kunnen worden ingelost. Het is belangrijk om realistisch te zijn, anders haken vervoerders en binnenstadondernemers af en zijn ze in de toekomst mogelijk niet meer geneigd om mee te doen. Wijs partijen daarom ook op de mogelijke beperkingen en nadelen van bevoorradingsservices en elektrisch vervoer (hoofdstukken 1 en 2 van deze gids). Het overleg met andere partijen is behalve voor draagvlak ook waardevol om van elkaar te kunnen

leren. Niet alleen bij de start van een project, maar ook tijdens de implementatie en bij evaluatie. Dit wordt door de markt op prijs gesteld. Er bestaan in verschillende gemeenten platforms om een constructieve dialoog met marktpartijen te organiseren, zoals de CABU (Commissie van Advies inzake Bevoorradingsaangelegenheden) in Utrecht. De CABU adviseert het college van burgemeester en wethouders onder andere over de te verwachten effecten van het door de gemeente gevoerde beleid ten aanzien van het goederenvervoer. In de CABU zijn vertegenwoordigd: de afdelingen Verkeer en Vervoer, Economische Zaken en Bureau Bereikbaarheid van Gemeente Utrecht. Andere voorbeelden zijn het Rotterdamse Ecostarsprogramma, of in Nijmegen de Coöperatieve Combipakt waarin overheden, ondernemers en onderwijs elkaar ontmoeten. Volgens gemeente Rotterdam waarderen vervoerders Ecostars omdat het een podium is voor constructieve dialoog met de gemeente. Men kan samen van gedachten wisselen en ideeën ontwikkelen, er is geen anonieme relatie tussen markt en overheid maar een met gezichten, en op die basis kunnen maatwerkoplossingen worden ontwikkeld. Zo kunnen ook maatregelen worden geopperd die de gemeente niet voorzag. Lees meer over ‘Krachtenveld’

17

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Stap 4: Wie doet wat? Na het doorlopen van de eerste drie stappen is er binnen de gemeente en bij de markt overeen stemming over het feit dat een vorm van e-distributie een goede methode is om de doelen te bereiken, en dat er behoefte is aan beleid. (Het kan ook zijn dat die overeenstemming er niet is of dat e-distributie niet in aanmerking komt.) Voordat het beleid wordt uitgewerkt, is het van belang om na te gaan wie wat gaat doen. Hierbij is de rolopvatting van de gemeente essentieel. Wat is de rol van de gemeente en wat is de rol van de vervoerders, winkeliers, verladers en andere belanghebbenden? Welke afspraken worden gemaakt en op welk niveau? Een gemeente kan willen optreden als koploper of als volger van andere, pionierende gemeenten. Uit de rolopvatting volgt welke beleidsmaatregelen de gemeente passend vindt om te nemen. Hoeveel gaat de gemeente doen en hoeveel wordt aan de markt overgelaten? Een gemeente kan bijvoorbeeld kiezen om alleen te helpen bij de organisatie van het proces tussen lokale marktpartijen, of om subsidies te verstrekken om innovaties te stimuleren. De bijbehorende beleidsmaatregelen worden besproken in hoofdstuk 4. Lees meer over ‘Rolopvatting van de gemeente’

Stap 5: Opstellen van beleid Het beleid dient te worden uitgewerkt in een beleidsnota die moet worden vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders, of ook door de gemeenteraad als de begroting aangepast moet worden. Ook moet het beleid worden opgenomen in langetermijnvisies. Dit zorgt (mede) voor continuïteit in beleid. Dit is vooral bij

e-distributie van belang omdat het vraagt om flinke investeringen, zowel in tijd als in geld. Daarom vraagt het om een langetermijnvisie die wordt vastgehouden. Uitgangspunt is hier dat het beleid wordt ontwikkeld op gemeentelijk niveau, maar mogelijk is het beter om dit te doen op het niveau van de stadsregio of provincie. Dit hangt samen met

de schaal waarop de betrokken vervoerders opereren. Internationale bedrijven zien het liefst zelfs afstemming op Europees niveau. Lees meer over ‘Zorg voor continuïteit en samenhang van beleid’

18

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Stap 6: Uitwerking programma van aanpak Afhankelijk van de gekozen rol die de gemeente wil spelen, is de volgende stap het uitwerken van een integraal beleid voor elektrische stadsdistributie, met daarin opgenomen een programma van aanpak, beleid voor implementatie en handhaving. Ook hierbij is het verstandig in gesprek te blijven met alle belanghebbenden, zodat de kennis van de markt gebruikt kan worden bij de uitwerking. Via platforms kan men leren van ervaringen van andere gemeenten of van projecten in het buitenland. Hoofdstuk 4 gaat in op de mogelijke beleidsmaat regelen die de gemeente kan nemen. Bij de uitvoering van het maatregelenpakket moet mogelijk beleid ontwikkeld worden voor bijvoorbeeld ontheffingen, vergunningen, sancties, en handhaving. Daarnaast is communicatie met ondernemers, organisaties en bewoners van belang.

Stap 7: Vaststellen programma van aanpak door college en eventueel gemeenteraad Het vaststellen van het programma van aanpak is de bevoegdheid van het college. Voor een goede verankering van en draagvlak voor het beleid kan ervoor gekozen worden om het programma van aanpak voor te leggen aan de gemeenteraad en het kaderstellend beleid en maatregelenpakket te laten bekrachtigen door een politiek besluit van de gemeenteraad. Als de gemeentelijke begroting aangepast moet worden, zal het plan ook door de gemeenteraad moeten worden vastgesteld.

Stap 8: Implementatie Stap 8 is de daadwerkelijke invoering van gemeentelijke maatregelen voor e-distributie. Hierbij kan worden overwogen om een overgangsperiode in te stellen waarin bepaalde aspecten van het beleid tijdelijk nog niet in werking treden, hetzij nog niet gehandhaafd worden. Tegelijkertijd is goede voorlichting voor en communicatie met alle betrokken partijen belangrijk. Lees meer over ‘De weerbarstige praktijk’

Stap 9: Monitoring/evaluatie en herziening/verlenging Laatste stappen bij de invoering van het beleid vormen de monitoring en evaluatie van het e-distributiebeleid en de eventuele herziening of verlenging van het beleid. Bij monitoring worden de effecten regelmatig gemeten, de maatschappelijke gevolgen bezien en het draagvlak geïnventariseerd. De uitkomsten worden geëvalueerd, er komt een politieke beoordeling en vervolgens een politiek besluit of en hoe zal worden verdergegaan.

19

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Gemeentelijke maatregelen om e-distributie te bevorderen 4

De gemeente die aan de slag wil met elektrisch vervoer voor stedelijke distributie, kortweg e-distributie, staan verschillende maatregelen ter beschikking. Dit hoofdstuk behandelt deze maatregelen en activiteiten, ingedeeld volgens de eerder onderscheiden gemeentelijke rollen: het faciliteren van ondernemers, het stimuleren van e-distributie, en het stellen van kaders aan de markt.

Faciliteren van ondernemers Ondernemers die e-distributie willen oppakken (dit kunnen ook maatschappelijke organisaties en burgerinitiatieven zijn) lopen tegen allerlei obstakels aan in landelijke en gemeentelijke regelgeving, hebben allerlei onderzoeksvragen en andere behoeften. Zij kunnen bij hun keuze voor elektrisch vervoer belemmerd worden door regelgeving, of door onzekerheid over welke regels gelden. Gemeenten kunnen dan met inzet van eigen kennis of inhuur van een adviseur de ondernemers over de hobbel heen helpen. Het kan gaan om heel verschillende zaken en de oplossingen vereisen daarom maatwerk. Colleges van B&W hebben overigens uiteenlopende opvattingen over bij welke vraagstukken ze wel en niet willen faciliteren. Hieronder worden voorbeelden gegeven uit lopende projecten. Soms zitten de obstakels in eigen gemeentelijke regelgeving, zodat de gemeente hier met een vrijzinnige interpretatie of een ontheffing de hobbel kan gladstrijken. In het geval van Cargohopper heeft de gemeente Utrecht ontheffing gegeven van de lengte-eis omdat de ondernemer

aantoonde dat de draaicirkel van het elektrische treintje geringer was dan van een 9-meter truck. De gemeente nam genoegen met een test van de ondernemer op eigen terrein, in aanwezigheid van een gemeenteambtenaar en op film vastgelegd, waarbij de voertuigen een rondje reden. Een ander voorbeeld: in de Algemene Plaatselijke Verordening van de gemeente Weert staat dat alleen trucks met twee assen worden toegelaten tot de winkelpromenade. Die regel is ooit bedacht om grote trekkeropleggercombinaties te weren, maar nu er ook kleine elektrische combinaties bestaan werkt deze regel belemmerend. Zulke voorbeelden zijn er ook in andere plaatsen. Gemeenten zouden hun regelgeving periodiek moeten evalueren en zo nodig moeten aanpassen als die niet meer voldoet aan de eisen van de tijd. De gemeente kan ook helpen bij het vinden van een geschikt overslagpunt. Gemeenten hebben vaak meer kennis in huis over de lokale vastgoed situatie dan veel ondernemers. Een andere manier van faciliteren is met proces begeleiding. In Enschede heeft de gemeente een projectleider in de arm genomen die het proces tussen de partijen – winkeliers en vervoerders – organiseerde. Ook de gemeente Tilburg heeft hiermee goede ervaringen opgedaan. De gemeente heeft een groot netwerk in het lokale en regionale bedrijfsleven. Door reclame te maken voor initiatieven met elektrisch vervoer en binnenstadbevoorrading worden deze bekender en geloofwaardiger en kunnen ze potentieel meer klanten verwerven. Als de wethouder plaatsneemt in een elektrisch busje is de kans groot dat dit een artikel 20

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


met foto oplevert in het lokale dagblad. Een aspect dat bij e-distributie minder aandacht van gemeenten behoeft dan in het geval van particuliere elektrische auto’s betreft de openbare laadpunten. Bij elektrisch vervoer in stadsdistributie volstaat meestal nachtelijk opladen op het overslagdepot waar de voertuigen geparkeerd staan. Dit is geen openbare ruimte en daarom geen zaak voor de gemeente. In sommige gevallen zullen er elders laadpunten nodig zijn, bijvoorbeeld bij uitbesteding van werk aan subcontractanten met eigen vestigingen. Een pakketvervoerder vindt het positief als er in de toekomst een netwerk van snelladers komt, maar wil zich daarvan niet afhankelijk maken. Snelladen kost nog steeds tijd en het moet maar net goed passen in de route en planning; het zal niet altijd zo uitkomen dat de chauffeur net aan zijn lunch toe is. De publicatie ‘Laadinfrastructuur – oplossingen voor gemeenten’ gaat verder in op gemeentelijk beleid voor het opladen van elektrische auto’s.

Stimuleren van elektrisch vervoer Privilegebeleid Gemeenten kunnen het gebruik van elektrisch vervoer in stedelijke distributie bevorderen door ruimere toelating toe te staan voor elektrische (of emissievrije) voertuigen in bepaalde delen van de stad. Deze zone kan de milieuzone zijn, of het kernwinkelgebied dat is ingericht als voetgangers gebied, of de (historische) binnenstad waar gewichten/of lengtebeperkingen gelden. Zo hebben alle elektrische distributievoertuigen in Amsterdam toegang op de straten waar andere vrachtwagens zwaarder dan 7,5 ton totaalgewicht niet worden

toegelaten. De ruimere toelating van elektrisch vervoer vergroot de dagelijkse inzetbaarheid ervan en biedt daarmee exploitatievoordelen die de hogere aanschafkosten kunnen goedmaken. Dit wordt ook wel ‘privilegebeleid’ genoemd. Belangrijk bij het verlenen van privileges door gemeenten is dat ze voor iedereen hetzelfde gelden, dus gelijke behandeling. Privilegebeleid venstertijden voor e-distributie Alom zijn venstertijden in winkelgebieden ingesteld om winkelend publiek en bevoorradend verkeer te scheiden. Vaak beginnen de venstertijden om 7.00 uur, het tijdstip waarna minder strenge geluidsnormen gelden (tussen 23.00 uur en 7.00 uur gelden geluidsnormen van maximaal 60 db(A)). De venstertijd eindigt vaak om 11.00 uur, maar dit verschilt per gemeente. In principe hebben distributeurs dus zo’n vier uur de tijd om goederen af te leveren en op te halen, maar effectief is dat veel korter. Uit bevoorradingsprofielen blijkt dat om 9.00 uur pas 40 procent van de winkeliers aanwezig is om goederen in ontvangst te nemen; een uur later is dit bijna 90 procent. Krappe effectieve venstertijden beperken de plannings- en bundelingsmogelijkheden voor vervoerders. Het is lastig om ritten te plannen als de ontvangende partijen laat aanwezig zijn en als er geen afspraken zijn gemaakt over de toegankelijkheid van het pand waar goederen gelost moeten worden. Als een elektrisch distributievoertuig ook buiten de venstertijden toegang heeft, biedt dit de vervoerder economisch voordeel. Er kunnen dan meer ritten worden gemaakt en de investeringen kunnen gedurende meer inzeturen worden terug verdiend. De Amsterdamse e-distributiepionier Sef Peeters zei over verruiming van venstertijden

voor vervoerders met elektrische vrachtauto’s: “Investeringen in elektrische voertuigen zijn dubbel zo hoog en qua laadvermogen lever je circa 1,5 ton in bij een 10-tons voertuig. De gemeente mag ons best de gelegenheid geven de extra kosten te compenseren”.18 Verruiming kan betekenen extra uren aan het eind van de ochtend of aan het eind van de middag, of zelfs ontheffing gedurende de hele dag. Gemeenten gaan hier verschillend mee om. Lees voorbeelden van “Verruiming en ontheffing van venstertijden” Aan verruiming van venstertijden voor elektrisch vervoer zitten ook nadelen. De ontheffingen zijn waardevol vanwege schaarste. Worden er teveel ontheffingen gegeven, dan verliest het middel zijn waarde, en bovendien ondermijn je dan de oorspronkelijke redenen voor de beperkingen. De venstertijden zijn er immers om winkelpubliek en vrachtverkeer te scheiden vanwege onder meer verkeersveiligheid, leefbaarheid en beleving. Een kolos blijft een kolos, ook als deze elektrisch is, en de stille aandrijving blijkt tot gevaarlijke situaties te kunnen leiden. Een stadsdistributeur stelt dat hoe krapper de venstertijden zijn, hoe meer vervoerders worden gedwongen om na te denken over hun distributie: ofwel meer voertuigen inzetten ofwel alternatieven zoeken. Dat laatste vergroot de kans op bundelings concepten met lokale overslag. En dat vergroot weer de kans op inzet van elektrisch vervoer.

18 “Niet praten, maar doen”, Transport & Logistiek 12-2009.

21

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Gebruik van tram- en busbanen en fietspaden Een ander privilege dat geopperd wordt voor elektrische voertuigen is het gebruik van tram- en busbanen en fietspaden. De mogelijkheden hiervoor zijn echter beperkt en er zijn mogelijke nadelen. Veel steden hebben geen aparte tram- en busbanen. Er zijn zorgen over de verkeersveiligheid als stille elektrische voertuigen van tram- en busbanen en fietspaden gebruikmaken, en ook kan oponthoud ontstaan voor bussen en trams. Er is tot dusver weinig bekend over de effecten van medegebruik. UPS heeft onderzocht of het gebruikmaken van de busbanen in Amsterdam voordeel biedt, maar het bleek op de gekozen routes weinig tijdwinst op te leveren. Gemeente Utrecht geeft vracht- en bestelwagens van de erkende stadsdistributiecentra toestemming om van busbanen gebruik te maken. Dit gaat om een beperkt aantal plaatsen en niet speciaal voor elektrisch vervoer. Ook loopt in Utrecht tot februari 2014 een proef op twee busbanen met een aantal andere vrachtwagens, waarbij de effecten op zowel openbaar vervoer als goederenvervoer worden onderzocht. Handhaving op toelatingsbeperkingen De andere kant van de medaille bij ontheffingen van toelatingsbeperkingen is handhaving van die beperkingen. Een gemeente moet daarin streng zijn, zegt Erik Regterschot van gemeente Amsterdam. “Sommige regelgeving is noodzakelijk, denk aan de milieuzone, de 7,5-ton zone en dergelijke. Van groot belang is dat dergelijke regels ook streng worden gehandhaafd; niet alleen omdat het eerlijk is ten opzichte van bedrijven die zich netjes aan de regels houden, maar ook omdat je dan daadwerkelijk kunt stimuleren via ontheffingen. Dan is een ontheffing echt een privilege dat de levensvatbaarheid van een innovatief distributieconcept met elektrisch vervoer

sterk vergroot.” Betreffende ondernemers bevestigen dat ze baat hebben bij een streng gemeentelijk beleid voor stedelijke distributie. Privilegebeleid betekent voor een gemeente dus ook handhavingsbeleid, en dat kan een reden zijn om geen privileges te verstrekken. De controle hoeft echter niet ingewikkeld en arbeidsintensief te zijn. Zo volstaat de uitgifte van pasjes op kenteken en controle door boa’s (buitengewoon opsporings ambtenaren) zoals stadwachten die vaak toch al in het stadscentrum rondlopen. Nog effectiever, maar duurder in aanschaf is een automatisch herkenningssysteem met camera’s; een aantal steden past dit al toe bij milieuzones. Subsidies De markt juicht de beschikbaarheid van subsidies toe, maar plaatst ook kanttekeningen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen voertuigsubsidies en subsidies voor stadsdistributie. Subsidies voor elektrische voertuigen zijn als het aan de vervoerders ligt zo laagdrempelig mogelijk, zonder eisen die voor de praktijkinzet onnodig zijn. Voorbeelden zijn subsidieaanvragen die werden afgewezen omdat de betreffende voertuigen geen 70 kilometer per uur halen en geen steile hellingen kunnen beklimmen, terwijl ze bedoeld zijn voor inzet in Nederlandse binnensteden. Timmer stimuleringsregelingen niet dicht met te specifieke voorwaarden, daar maak je het aanvragers en jezelf moeilijk mee. Een uitzonderingsclausule om in twijfelgevallen op terug te vallen bevordert ook de gewenste snelle beoordeling en afhandeling van subsidieaanvragen. Als het gaat om de inzet van de voertuigen in stadsdistributie, dan wordt gepleit voor terughoudende subsidiëring van de betreffende concepten. Er is

waardering voor opstartsubsidies, maar weerstand tegen structurele subsidies die concurrentie verhoudingen tussen vervoerders beïnvloeden. “Wat de gemeente ook doet aan stimuleren: de businesscase moet kloppen, anders heeft het toch geen zin. Subsidies kunnen helpen, maar de vraag is of het gezond is. Voor opstart zijn subsidies zinvol, maar als inzet ervan afhankelijk wordt, is het riskant”, aldus een stadsdistributeur. Subsidies kunnen ook voor specifieke activiteiten worden verleend. Zo heeft gemeente Zutphen subsidie gegeven aan Delta Stadsdistributie voor het opstellen van een businessplan en voor het maken van een promotiefilm. Een voorbeeld van een gemeentelijke regeling die opstartsubsidies biedt is de subsidieregeling haalbaarheidstudies en procesinnovatie duurzaam goederenvervoer in Utrecht.19 De gemeenten Amsterdam en Utrecht hebben een subsidieregeling voor elektrische voertuigen. In meerdere steden komen elektrische voertuigen in aanmerking voor subsidie omdat ze voldoen aan de Euro-6/VI typegoedkeuring, maar het betreft hier relatief kleine bedragen waardoor er weinig animo voor is. Gemeenten kunnen zich ook inzetten om voor lokale partijen landelijke of Europese subsidies te verkrijgen. Rotterdam en Amsterdam hebben hier veel ervaring mee, een recent voorbeeld is de toekenning van het Europese subsidieproject FREVUE.

19 http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=379786; http://www.lageweide.nl/nieuws/ stimuleringsfonds-duurzame-stadsdistributie

22

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Gemeentelijke bevoorrading via e-distributie (launching customer) Gemeenten bestellen en ontvangen zelf ook een grote hoeveelheid goederen voor de eigen bedrijfsvoering. Men kan ervoor kiezen om deze goederen gebundeld te laten aanleveren via een lokaal initiatief voor een bevoorradingsservice. Het initiatief wordt daarmee rendabeler en wint ook aan vertrouwen bij winkeliers en andere organisaties. Een voorbeeld is de gemeente Maastricht, die een viertal leveranciers goederen centraal laat aanleveren op het overslagcentrum van Binnenstad service. Van daaruit distribueert Binnenstadservice de geleverde goederen op aanwijzing van de gemeente Maastricht over de 23 verschillende eindadressen.20 Hierbij wordt overigens geen elektrisch vervoer ingezet, maar een busje op aardgas. Het steekt de ondernemer in een andere stad dat de betreffende gemeente het lokale distributieconcept niet gebruikt voor zijn eigen bevoorrading – in zijn ogen een gemiste kans om de businesscase van dit concept te verbeteren zonder meerkosten voor de gemeente. Het komt ook voor dat een stads distributeur en een gemeente concurrenten zijn. Dat is het geval als de stadsdistributeur retourlogistiek voor verpakkingsafval van winkeliers aanbiedt en daarmee een alternatief vormt voor het gemeentelijk afvalbedrijf.

20 http://www.binnenstadservice.nl/nieuws/ maastrichtgemeente-maastricht-ondekt- binnenstadservice

Kaders stellen aan de markt Gemeenten kunnen het gebruik van elektrisch vervoer in stedelijke distributie bevorderen door de toelating van niet-elektrische (of niet-emissievrije) voertuigen tot het stadscentrum of andere zones te beperken. Op korte termijn is dit geen begaanbare weg, maar het is een toekomstperspectief om toe te werken naar emissievrije stadsdistributie in 2050, zoals is opgenomen in het SER-Energieakkoord. Nul-emissiezone De gemeente gaat over de openbare ruimte in de stad, waarvan het verkeer onderdeel uitmaakt. Zij kan maatregelen nemen die de toegankelijkheid van bepaalde straten beperken voor sommige klassen van voertuigen op grond van milieukenmerken. Dat gebeurt al in een twaalftal steden met de milieuzones: een gebied in de binnenstad van deze gemeenten waar de toegang voor vrachtwagens die te veel fijnstof en stikstofoxiden uitstoten beperkt is. Het doel van de milieuzone is om de luchtkwaliteit aan de normen te laten voldoen. Het onderscheid wordt gemaakt aan de hand van de Europese emissienormen. De geldende norm is niet zo scherp dat deze de inzet van emissievrije voertuigen zoals elektrisch vervoer afdwingt. Vanaf 1 juli 2013 hebben alleen vracht auto’s met een dieselmotor euroklasse IV of hoger en vrachtauto’s die niet worden aangedreven door een dieselmotor nog toegang tot de milieuzones. Een verdere aanscherping wordt nog niet voorzien, een uitbreiding met bestelwagens is wel onderwerp van discussie. Een nul-emissiezone voor distributieverkeer zou betekenen dat de binnenstad dicht gaat behalve voor elektrische voertuigen. De onder nemers die in Nederland bevoorradingsservices

aanbieden zijn hiervan over het algemeen warm voorstander, mits de voertuigen zich in de diverse proefprojecten bewijzen. Een aanscherping in de richting van nul-emissie is wel aan de orde in Londen, waar de burgemeester heeft aangekondigd dat hij van plan is om in het centrum van de stad een Ultra Low Emission Zone in te richten. Met ingang van 2020 zouden dan alle voertuigen die tijdens werkuren in het centrum rijden geen of zeer lage uitstoot moeten hebben. Transport for London gaat de haalbaarheid onderzoeken. De Nederlandse milieuzones zijn ingevoerd op grond van het convenant ‘Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’ dat in 2006 door de overheid (het ministerie van VROM, het ministerie van V&W en een aantal gemeenten) en het bedrijfsleven (EVO, TLN en KNV) werd ondertekend. Afgesproken is dat de gemeenten dezelfde eisen stellen in de milieuzones, zodat distributeurs niet met verschillende eisen te maken hebben. In die geest kan een plan voor een nul-emissiezone vanuit dit convenant worden ontwikkeld. Londen kan daarbij als voorbeeld dienen. De basis hiervoor kan worden gelegd door de pilots die in het kader van het SER-Energieakkoord zullen worden uitgevoerd, waarbij in samenwerking met de marktpartijen naar oplossingen wordt gezocht.

23

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5

Links naar nuttige partijen en documenten Bronnen

5 Links naar nuttige partijen en documenten Bronnen - AgentschapNL, De stekker in elektrisch vervoer, maar hoe? Startgids voor gemeenten die aan de slag gaan met elektrisch vervoer, 1ELEK2012, maart 2012, http://www.agentschapnl.nl/sites/default/files/bijlagen/Startgids%20EV%20voor%20gemeenten.pdf - AgentschapNL, Analyse marktsegment logistiek en distributie, 2012, http://www.agentschapnl.nl/sites/default/files/bijlagen/Analyse%20marktsegment%20logistiek%20en%20distributie.pdf - AgentschapNL, Laadinfrastructuur. Oplossingen voor gemeenten, 1ELEK1302, april 2013, http://www.agentschapnl.nl/sites/default/files/Laadinfrastructuur%20oplossingen%20voor%20gemeenten.pdf - Browne, Michael, Allan Woodburn, Julian Allen, “Evaluating the potential for urban consolidation centres”, European Transport \ Trasporti Europei n. 35 (2007): 46-63, http://www.openstarts.units.it/dspace/bitstream/10077/5939/1/Browne_Woodburn_Allen_ET35.pdf - CE Delft, DLR, Zero emission trucks, An overview of the state-of-the-art technologies and their potential, Delft, juli 2013, http://www.cedelft.eu/publicatie/zero_emission_trucks/1400 - Cargohopper, www.cargohopper.nl - CITYLOG, Sustainability and efficiency of city logistics, D1.1 Trends of urban logistics in Europe 27, 30.3.2010, www.city-log.eu - City of La Rochelle and Norwich, Goods distribution and city logistics, http://www.civitas-initiative.eu - Connekt, Presentatie calculatiemodel Lean and Green in the Last Mile, http://lean-green.nl/nl-NL/nieuws/61/presentatie-calculatiemodel-lean-and-green-in-the-last-mile.html - Connekt, Prepair model, http://lean-green.nl/nl-NL/logistics/lean-and-green-toolbox/127/prepair-model.html - Convenant Stimulering Schone Vrachtauto’s en Milieuzonering, 2006, http://www.milieuzones.nl/sites/default/files/Het%20convenant.pdf - Degenkamp, Mark, Urban Distribution Centres in Utrecht, CIVITAS Webinar, 22 April 2013, http://www.civitas.eu/docs/Utrecht_experience_of_UDC.pdf - Duin, J.H.R. van, Hans Quak, Jesús Muñuzuri, “New challenges for urban consolidation centres: A case study in The Hague”, The Sixth International Conference on City Logistics, Procedia Social and Behavioral Sciences 2 (2010) 6177–6188, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877042810010827 - Duin, J.H.R. van, L.A. Tavasszy, H.J. Quak, “Towards E(lectric)- urban freight: first promising steps in the electric vehicle revolution”, European Transport \ Trasporti Europei (2013) Issue 54, Paper n° 9, ISSN 1825-3997, http://www.openstarts.units.it/dspace/bitstream/10077/8875/1/ET_2013_54_9%20van%20Duin%20et%20al..pdf - Ecostars Rotterdam, http://ecostars-rotterdam.nl - ELCIDIS, Electric City Distribution, http://www.elcidis.org

24

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


- ELTIS, the Urban Mobility Portal, Case Studies Urban Freight/City Logistics, www.eltis.org - ELTIS, Urban logistics innovation in the mid-sized historical city of Lucca (Italy), http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=3552 - Europese Commissie, WITBOEK Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – Naar een concurrerend en zuinig vervoersysteem, COM (2011) 144 definitief, 28.3.2011, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:NL:PDF - Expertise Centrum Milieuzones.nl, www.milieuzones.nl - FREVUE (Freight Electric Vehicles in Urban Europe), http://frevue.eu - Gemeente Amsterdam, DIVV, Schone lucht voor Amsterdam, Herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit, juni 2011, www.amsterdam.nl/publish/pages/366744/schone_lucht_versie_5.pdf - Gemeente Utrecht, Subsidieregeling haalbaarheidstudies en procesinnovatie duurzaam goederenvervoer in Utrecht, http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=379786 - Gemeente Rotterdam, Aanvullende maatregelen luchtkwaliteit – Nadere verkenning, juni 2013, http://www.ris.rotterdam.nl/cgi-bin/showdoc.cgi/action=view/id=133295/13gr1924a_Rapport_aanvullende_maatregelen_luchtkwaliteit__Nadere_verkenning_d.d._ juni_2013.pdf - HLN, ‘TNT Express vervangt bestelwagens met cyclocargo’s in Brussel’, 29 mei 2013, http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1642143/2013/05/29/TNT-Express-vervangt-bestelwagens-met-cyclocargo-s-in-Brussel.dhtml - Hoogma, Remco, Rene Kemp, Johan Schot, Bernhard Truffer, Experimenting for Sustainable Transport: the approach of Strategic Niche Management, London and New York, SPON Press, 2002. - IEA, A Tale of Renewed Cities. A policy guide on how to transform cities by improving energy efficiency in urban transport systems, International Energy Agency, 2013, http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/Renewed_Cities_WEB.pdf - Janjevic, M., Ph. Kaminsky, A. B. Ndiaye, Downscaling the consolidation of goods – state of the art and transferability of micro-consolidation initiatives, European Transport\Trasporti Europei (2013) Issue 54, Paper n° 4, ISSN 1825-3997, http://www.openstarts.units.it/dspace/bitstream/10077/8870/1/ET_2013_54_4%20Janjevic%20et%20al..pdf - NEA, BESTUFS Good Practice Guide on Urban Freight Transport, 2007, http://www.bestufs.net/download/BESTUFS_II/good_practice/English_BESTUFS_Guide.pdf - SAFE Urban Logistics, Future electric scenarios for urban logistics, Norden Energy & Transport, 2012, http://safeproject.eu - Overzicht beschikbare modellen elektrische bedrijfswagens, http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/amsterdam-elektrisch/elektrisch-bedrijf/modellen-elektrische/ - Regterschot, Erik, Een integrale stedelijke distributieaanpak, een hogere stedelijke kwaliteit, Ambassadeur Stedelijke Ontwikkeling, juli 2010, http://www.kpvv.nl/KpVV/KpVV-Overige-Content/KpVV-Overige-Content-Media/Bijlagen-publicaties/O7-Achtergrondstudie---een-intergrale-stedelijkedistributieaanpak_tcm287-291025pdf.pdf - RIVM, Effect of electric cars on traffic noise and safety, 2010, RIVM letter report 680300009/2010, http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/680300009.pdf 25

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


- SER, Energieakkoord voor duurzame groei, 6 september 2013, http://www.ser.nl/~/media/files/internet/publicaties/overige/2010_2019/2013/energieakkoord-duurzame-groei/energieakkoord-duurzame-groei-9.ashx - SUGAR, Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local Policies, City Logistics Best Practices: a Handbook for Authorities, November 2011, www.sugarlogistics.eu - SWOV, Verkeersveiligheidsconsequenties elektrisch aangedreven voertuigen. Een eerste verkenning, R-2011-11, 2011, http://www.swov.nl/rapport/R-2011-11.pdf - TNO, Actualisatie effecten van verkeersmaatregelen luchtkwaliteit voor de gemeente Amsterdam, MON-RPT-2010-03057, 11 april 2011; http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/amsterdam-elektrisch/amsterdam-elektrisch/publicaties/tno-rapport/ - Transport & Logistiek 12-2009, ‘Niet praten, maar doen”, p.36, http://www.peeterslogistiek.nl/bestanden/T12_2009_36_MV_Elektrische%20vrachtauto.pdf - Transport & Logistiek 5-2010, ‘Kost gaat voor de baat uit’, pp.24-25, - TU Delft, HAW Hamburg, Lindholmen Science Park, ZERO and FDT, Comparative Analysis of European Examples of Schemes for Freight Electric Vehicles, Compilation report - E-Mobility NSR, Aalborg, Denmark, 03.07.2013. http://e-mobility-nsr.eu/fileadmin/user_upload/downloads/info-pool/E-Mobility_-_Final_report_7.3.pdf - Union of Concerned Scientists, Truck Electrification. Cutting Oil Consumption and Reducing Pollution, October 2012, http://www.ucsusa.org/assets/documents/clean_vehicles/Truck-Electrification-Cutting-Oil-Consumption-and-Reducing-Pollution.pdf - Vermie, T., ELCIDIS Electric City Distribution Final Report, European Commission, 2002. http://www.agentschapnl.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden http://www.bevoorradingsprofielen.nl http://www.meridienmag.fr/Actualites/Frejus-arrete-les-poids-lourds-a-l-entree-de-la-ville-_981.html http://www.comox.fr/1/202.aspx

26

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5

Links naar nuttige partijen en documenten Partijen

Partijen Deze lijst betreft partijen die in deze gids genoemd worden maar is uiteraard niet uitputtend. AgentschapNL, http://www.agentschapnl.nl Binnenstadsservice, http://www.binnenstadservice.nl Connekt, www.connekt.nl Delta Stadsdistributie Zutphen, www.delta-zutphen.nl/werken-met-delta/stadsdistributie/ De Rooy Transport – Logistiek, http://www.derooytransport.nl Deventer Stadsdistributie, www.deventerstadsdistributie.nl Electrocar, www.electrocar.eu Formule E-team, http://www.nederlandelektrisch.nl/thema/formule-e-team/ GreenCityDistribution, http://www.greencitydistribution.nl LuccaPort, www.luccaport.it Mercedes-Benz Nederland, http://www.mercedes-benz.nl D.J. Middelkoop & Zn. Duiven, http://middelkoopduiven.com Mokum Mariteam, http://www.mokummariteam.nl PostNL, http://www.postnl.com TransMission, http://www.trans-mission.nl UPS, https://www.ups.com

27

Inhoud Inleiding 1


Colofon

2


3


4


Dit is een uitgave van: Agentschap NL Postbus 8242 | 3503 RE Utrecht www.agentschapnl.nl [email protected]

5

Links naar nuttige partijen en documenten Colofon

© Agentschap NL | oktober 2013 Publicatienummer: 2ELEK1303 Tekst en advies: Dwarsverband, Arnhem Fotografie: Roozworks (Cover, p.18); Annemieke Molster (p. 2, 3, 5, 20); Electrocar BV (p.7, 16) Deze publicatie is met grote zorgvuldigheid samengesteld. Agentschap NL is niet aansprakelijk voor de gevolgen van het gebruik ervan. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Agentschap NL is een agentschap van het ministerie van Economische Zaken. Agentschap NL voert beleid uit voor diverse ministeries als het gaat om duurzaamheid, innovatie en internationaal. Agentschap NL is hét aanspreekpunt voor bedrijven, kennisinstellingen en overheden. Voor informatie en advies, financiering, netwerken en weten regelgeving. Met dank voor de inhoudelijke bijdragen aan: de gemeenten Amsterdam, Arnhem, Nijmegen, Rotterdam, Schiedam, Tilburg, Utrecht en Zutphen, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Coöperatieve Combipakt, de firma’s Electrocar, GreenCity Distribution, Mercedes-Benz Nederland, Middelkoop Duiven, PostNL, Princen Weert, De Rooy Transport – Logistiek en UPS, en de organisaties Connekt, EVO en Transport en Logistiek Nederland.

28

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Doorkliks vanaf de gids Stille koeling Op een stil elektrisch voertuig misstaat een koelsysteem waarvan de compressor met diesel wordt aangedreven. Er zijn stille alternatieven, zoals cryogene koeling waarbij de laadruimte wordt gekoeld doordat vloeibaar CO2 er warmte aan onttrekt voor de omzetting naar gasvormig CO2. Een vergelijkbaar principe wordt gebruikt voor eutectische koeling, waarbij de laadruimte wordt gekoeld doordat bepaalde zouten warmte onttrekken voor omzetting naar vloeibare toestand. Een ander koelsysteem gebruikt zonne panelen voor de aandrijving van de koeling. Ook in de winter en met bewolking levert de koeling voldoende koelcapaciteit. Verschillende leveranciers bieden deze technieken aan, zowel voor standaard dieselvoertuigen als voor elektrische voertuigen. << Terug

Stadsdistributieconcepten en elektrisch vervoer: internationale voorbeelden

De combinatie elektrisch vervoer en stadsdistributiecentrum is internationaal al vaker geprobeerd met gemengd resultaat. De keuze voor elektrisch vervoer was daarbij geen bepalende factor voor het succes of falen. Daar waar de combinatie slaagde waren er vaak bijzondere omstandigheden in het spel die men niet zomaar naar Nederlandse steden kan kopiëren, maar waar wij wel van kunnen leren. Een prominent project was het ELCIDIS-project dat liep van 1998 tot 2002 in zes Europese steden, waaronder Rotterdam. Doel was het demonstreren van de levensvatbaarheid van hybride en elektrische busjes en vrachtwagens voor stedelijke distributie, bij voorkeur in combinatie met het gebruik van een stadsdistributiecentrum, alsmede het aantonen van de milieuvoordelen van deze inzet en het bevorderen van stimuleringsmaatregelen voor zulke voertuigen. In de zes steden werden in totaal 39 elektrische en 16 hybride voertuigen ingezet door de deelnemende (transport)bedrijven. De conclusie was dat bedrijfsleiding, chauffeurs en gemeenten positief staan tegenover de inzet van elektrisch vervoer in stedelijke distributie, maar dat er nog wel technische belemmeringen waren. Zo kostte het soms veel tijd om de voertuigen beschikbaar en op de weg te krijgen. Het oordeel luidde dat “stads distributieconcepten met (hybride) elektrische voertuigen niet utopisch zijn, maar nog ver weg, zodat aanzienlijke barrières moeten worden geslecht voordat ze algemeen toegepast kunnen worden.”21

21 T. Vermie, ELCIDIS Electric City Distribution Final Report, European Commission, 2002.

29

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


ELCIDIS werd in Europees verband opgevolgd door meerdere projecten in het kader van het CIVITASprogramma, waarin proefnemingen met elektrisch vervoer, naast andere technieken, werden voortgezet.22 Eén van de steden die deelnam in ELCIDIS was La Rochelle aan de Franse Atlantische kust, dat onder leiding van slechts twee burgemeesters sinds 1971 al langdurig inzet op elektrisch vervoer. Het in 2001 geopende stadsdistributiecentrum maakt gebruik van een zestal elektrische bestelauto’s. Zwaar vervoer is niet toegestaan in het historische stadscentrum, behalve in de vroege ochtend. Vervoerders die goederen afleveren aan het centrum behaalden drie uur tijdwinst per vrachtwagen per dag. Winkeliers waardeerden de verminderde drukte en geluidsoverlast. In 2006 kwam het overslagcentrum in exploitatie bij Veolia Transport in een twaalfjarige concessie. In de periode 2006 tot 2011 werd de subsidie geleidelijk afgebouwd. De vraag is nu of het centrum zichzelf kan bedruipen.23 Een ander voorbeeld is de Italiaanse toeristenstad Lucca. Hier is sinds 2005 het Centro Ecologico Distribuzione Merci actief, oftewel centrum voor milieuvriendelijke goederendistributie, tegenwoordig LuccaPort. Vanuit het centrum worden winkels en organisaties in de voor verkeer beperkt toegankelijke nauwe straten van de historische binnenstad bevoorraad met zes elektrische busjes, in de komende jaren uit te breiden met nog een vijftal. LuccaPort organiseert ook de retourzendingen vanuit het centrum en levert diensten zoals internetbezorgingen voor consumenten en vervoer van zware goederen. Het verwachte marktaandeel in 2013 van door LuccaPort afgeleverde goederen is 80%. LuccaPort is in handen van de gemeente. Een internationaal vergelijkend onderzoek stelt vast dat steeds vaker wordt gekozen voor bundeling dichter bij de klanten in plaats van een enkel verzamelpunt buiten het stadscentrum.24 Een voorbeeld hiervan is de inzet van een mobiel depot voor last mile leveringen door TNT Express in Brussel. Hierdoor worden bestelwagens in verschillende Brusselse gemeenten vervangen door vrachtfietsen met elektrische trapondersteuning (cyclocargo’s). Het mobiel depot is een grote uitschuifbare trailer. Via een lift kunnen cyclocargo’s pakjes in- en uitladen. Er is plaats voor elf zendingskooien. Dagelijks rijdt de trailer van de TNT Express hub op het vliegveld naar het Jubelpark. Per week wordt negenhonderd kilometer met bestel wagens uitgespaard.25

22 http://www.civitas-initiative.eu, in het bijzonder City of La Rochelle and Norwich, Goods distribution and city logistics. 23 http://www.meridienmag.fr/Actualites/Frejus-arrete-les-poids-lourds-a-l-entree-de-la-ville-_981.html; http://www.comox.fr/1/202.aspx 24 M. Janjevic, Ph. Kaminsky, A. B. Ndiaye, Downscaling the consolidation of goods – state of the art and transferability of micro-consolidation initiatives, European Transport\Trasporti Europei (2013) Issue 54, Paper n° 4, ISSN 1825-3997. 25 http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1642143/2013/05/29/TNT-Express-vervangt-bestelwagens-metcyclocargo-s-in-Brussel.dhtml

30

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Amsterdam kent overigens alweer vele jaren de ‘pakjesboot’: DHL combineert een boot als varend distributiecentrum met fietskoeriers voor verdere verspreiding. Mokum Mariteam gebruikt een elektrisch voertuig voor de fijnmazige distributie vanaf twee elektrische rondvaartboten. Ook Utrecht benut het water met de elektrische bierboot voor levering aan de horeca langs de gracht en de Ecoboot, de elektrische multipurpose transportboot, onder meer voor afval. << Terug

Scenario’s voor e-distributie: het SAFE Urban logistics project 26

Welke kansen er zijn voor elektrisch vervoer in stedelijke distributie hangt niet alleen af van techniek, maar ook van toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen. Het Scandinavische SAFE Urban Logistics-project heeft dit in een recente scenariostudie onderzocht. Er werden vier scenario’s ontwikkeld aan de hand van twee dimensies: de distributieafstanden vanaf plaats van productie (lokale of globale distributiepatronen) en de verkeersdichtheid in de steden (stadscentrum afgesloten voor personenverkeer of druk stads verkeer). Dit leverde scenario’s op met verschillende rollen en kansen voor elektrisch vervoer. In het ‘Marktplaats’-scenario worden in eigen regio geproduceerde goederen met diverse elektrische voertuigen in de voor personenauto’s afgesloten centra afgeleverd. In het ‘Micro trains’-scenario is het stadsverkeer veel drukker, zodat hier noodzaak is om de in eigen regio geproduceerde goederen gebundeld te distribueren. In het ‘City road trains’-scenario worden goederen over lange afstanden met elektrische zware trucks naar depots vervoerd, en van daaruit wordt de last mile met elektrische busjes afgelegd in voor personenauto’s afgesloten centra. In het scenario ‘Openbaar goederenvervoer’ tenslotte worden metro en tram ’s nachts ingezet om goederen te vervoeren om het drukke dagverkeer te ontlopen en ontlasten, de last mile wordt vanaf overslagperrons verzorgd door elektrische busjes. Dergelijke scenario’s helpen gemeenten en ondernemers bij het verkennen van e-distributieconcepten. << Terug

26 SAFE Urban Logistics, Future electric scenarios for urban logistics, Norden Energy & Transport, 2012.

31

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Elektrische fijndistributie door UPS Vrachtvervoerder UPS zet elektrische bestelbussen in voor fijndistributie in Amsterdam (pakjes, stukgoed, pakketten). Het gaat om ombouw naar elektrisch van een oud model van de karakteristieke UPS 7,5-tons bus, die zo een sprong maakt van diesel Euro-2 naar nul-emissie. Het eerste exemplaar kende gedurende drie jaar proefrijden in Duitsland geen noemenswaardige problemen. Eerder heeft UPS elektrische vrachtauto’s van fabrikant Modec ingezet, maar die zijn door bankroet niet meer leverbaar. Er worden zes bussen ingezet in Amsterdam in het kader van de Proeftuin Elektrisch Rijden, en waarschijnlijk ook een aantal in Rotterdam in het FREVUE-project. De gemeente Amsterdam heeft UPS gefaciliteerd, onder meer door te helpen bij het verwerven van subsidie uit het proeftuinprogramma. De verwachte inzet binnen Amsterdam is meer dan 50 kilometer per dag, wat ruim binnen de opgegeven actieradius valt. De elektrische bussen rijden vanaf het lokale UPS-depot in plaats van reguliere bestelbussen. Hier worden de voertuigen ‘s nachts opgeladen via laadpalen op eigen terrein. UPS ziet de inzet nadrukkelijk als test: hoe houden de voertuigen het in de praktijk, en wat betekent het voor de hele operatie van UPS als er elektrisch vervoer wordt ingezet. UPS levert pakketjes af, maar neemt ze ook mee met dezelfde bus. Doordat er veel vaste klanten zijn, kan men vrij goed voorspellen hoeveel vracht er meegenomen moet worden en kan men zo een route plannen waarbij de bus een hoge beladingsgraad heeft. De inzet van een elektrische bus mag niet aan dit principe tornen. UPS is wereldwijd actief en beproeft naast elektrische voertuigen ook alternatieven als hybride, CNG, LNG en biomethaan. Het bedrijf heeft 2.800 voertuigen op alternatieve aandrijving of brandstof in zijn vloot. << Terug

32

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Elektrische vrachtauto als rijdend distributiecentrum in Utrecht

De firma De Rooy Transport – Logistiek in ’t Goy/Houten ontwikkelt een innovatief concept waarin een elektrische vrachtwagen fungeert als rijdend distributiecentrum. Een 18-tons elektrische bakwagen rijdt ’s ochtends volgeladen vanaf de thuislocatie naar het 15 kilometer verder gelegen Utrecht. Gedurende de dag cirkelt de truck rondom het stadscentrum en doet afleveradressen aan. De vrijgekomen ruimte wordt op daarvoor bestemde overslagplaatsen aangevuld. Dat gebeurt op flexibele tijden. De goederen worden aangevoerd vanuit het depot in ’t Goy met twee bestelbusjes op aardgas, die gedurende de venstertijden ook het kernwinkelgebied in kunnen, waar beperkingen gelden aan het gewicht en de afmetingen van voertuigen. Het concept stelt de nodige eisen aan routeplanning en communicatie. De truck en de busjes moeten elkaar op het juiste moment en de juiste plek vinden. Het grootste risico is volgens Peter de Rooy dat het benodigde volume om rendabel te draaien mogelijk niet gehaald wordt. Eigen goederen vormen het basisvolume, maar ook de aanlevering van goederen door andere vervoerders wordt beoogd. De afstemming van verschillende planningssystemen is daarbij een uitdaging. De in te zetten elektrische vrachtwagen wordt ontwikkeld in het proeftuinproject van Hytruck. De benodigde actieradius is 150 tot 200 kilometer. Het project gaat van start als de vrachtwagen in het najaar beschikbaar komt. Het concept kan overigens ook met een gastruck of in de toekomst met waterstof worden uitgevoerd. De gemeente Utrecht kende een startsubsidie toe en helpt bij het zoeken naar overslaglocaties. De Rooy verwacht dat de truck rondom het stadscentrum van een aantal busbanen gebruik kan maken, en zou ook graag verruiming van venstertijden voor de bestelbusjes krijgen. De transporteur profiteert niet van de status van ‘stadsdistributiecentrum’, die de gemeente Utrecht verleent als je tenminste honderd afleveradressen in het centrum hebt. De status geeft in het voetgangersgebied recht op bepaalde ontheffingen van venstertijden. Brancheorganisatie TLN spreekt met de gemeente Utrecht over verruiming van venstertijden en over de voorwaarden voor ontheffingen. << Terug

Elektrische bezorgdienst ontbeerde geschikt voertuig Een van de proeftuinprojecten richtte zich op de inzet van veertig elektrische voertuigen voor de levens middelendistributie aan huis in opdracht van een supermarktketen. Dit project kwam niet van de grond omdat de deelnemende vervoerders geen voertuig konden vinden dat voldeed aan de gebruikseisen van de bezorgdienst. Deze eisen waren een laadvermogen van tenminste 1100 kg, een actieradius op een acculading van 150 kilometer, en een uitval van ten hoogste 5 procent. Er werd naar allerlei leveranciers gekeken. Smith Newton haalde met zijn toenmalige model (in 2010) de vereiste actieradius niet, Modec was geschikt geweest maar ging failliet, en dat gold ook voor andere mogelijke leveranciers. Het model Maxity van Renault bleek in 33

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


testritten niet aan de gestelde eisen te voldoen: het laadvermogen schoot (iets) tekort, de uitval was ruim te hoog, en over de actieradius waren zorgen in verband met degradatie van accu’s die doorgaans 3-5 procent per jaar bedragen. Door het accugewicht kwam het voertuig boven de 3,5 ton totaalgewicht uit, waardoor het gebruik van een digitale tachograaf verplicht zou worden; een forse kostenpost. Ook zou de chauffeur een groot rijbewijs moeten hebben, al is die eis later vervallen. Uiteindelijk is het project gestaakt, maar het wordt opgevolgd door een nieuw initiatief van de firma Hytruck. Het doel is om negen elektrische vrachtwagens te ontwikkelen en beproeven bij negen vervoerders. De trucks krijgen verschillende uitvoeringen (7,5, 12, 16 of 18-tons chassis, verschillende accupakketten voor ±100 tot 300 kilometer actieradius). Het project is door bankroet van een toeleverancier vertraagd, maar aflevering wordt verwacht in het najaar. << Terug

PostNL beproeft elektrische stadsdistributie PostNL Pakketten ontwikkelt het project Stadsdistributie. Door stromen te bundelen op een punt aan de rand van de stad en deze vervolgens met elektrisch vervoer verder de stad in te vervoeren, verminderen de congestie en vervoersbewegingen in de stad en de uitstoot. Omdat lokale situaties verschillen hanteert PostNL in dit project geen blauwdruk. Gemeenschappelijk is het gebruik van een extra distributiecentrum dicht bij het centrum, hoe de pakketjes vervolgens gedistribueerd worden kan verschillen: in het ene geval met een elektrische bus, in het andere met een elektrische fiets, etc. In Amsterdam heeft PostNL een pilot gedaan met distributie vanuit het depot in Noord met drie kleine smalle elektrische vrachtauto’s van leverancier Goupil als vervanging van een dieselbus. De kleine auto kan in de nauwe straten van de binnenstad sneller werken en dat maakt de inzet van dit weliswaar duurdere voertuig rendabel. Het depot in Noord gaat echter dicht. Gesprekken met de gemeente over een nieuwe overslaglocatie dicht bij het stadscentrum hadden geen resultaat. De nog te kiezen nieuwe locatie ligt waarschijnlijk te ver van het centrum, zodat de inzet van de elektrische auto’s niet meer loont. Een subsidie voor de voertuigen zou de extra kosten kunnen dekken, maar de Goupils komen hiervoor niet aanmerking omdat ze niet gekentekend zijn (voertuig langzaam verkeer). In een door Agentschap NL ondersteunde pilot in Breda wordt nu de inzet van een plug-in hybride klepwagen (voor pallets en rolcontainers), een plug-in hybride bestelbus en/of daarnaast kleinere elektrische voertuigen voor pakketten onderzocht. Vanaf oktober wordt proefgereden met de voertuigen. Doel is om te kijken of en hoe PostNL de wagens kan inzetten voor duurzame stadsdistributie. De keuze voor plug-in hybride is gemaakt om flexibeler te zijn met af te leggen afstanden. Men kan dan op diesel naar de rand van de stad gaan, en elektrisch rondrijden in de stad. << Terug 34

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Europees project FREVUE stimuleert elektrisch vrachtvervoer Amsterdam en Rotterdam nemen deel aan het Europese FREVUE-project en werken hierin samen met Heineken, UPS, TNT en Binnenstadservice. Het doel van het project is het stimuleren van elektrisch vrachtvervoer. Het FReight Electric Vehicles in Urban Europe-project wil ervoor zorgen dat bedrijven gesubsidieerde elektrische voertuigen en oplaadpunten aanschaffen en daarmee vervoeren. In 8 Europese steden worden 122 elektrische voertuigen ingezet, waarvan 20 in Nederland. Deelnemende bedrijven en overheden gaan informatie en kennis delen over de toepassing ervan, om verdere groei van elektrisch vrachtvervoer in de binnensteden makkelijker te maken. Het project moet gaan aantonen wat de voorwaarden, mogelijkheden en belemmeringen voor verdere uitrol van elektrisch vervoer zijn. Er wordt onder meer gekeken naar logistiek management en lokaal overheidsbeleid. De rol van de gemeenten is faciliteren: wat hebben de vervoerders nodig? Naast Amsterdam en Rotterdam nemen de steden Lissabon, Londen, Madrid, Milaan, Oslo en Stockholm deel. In Rotterdam zitten de deelnemende vervoerders en verladers met hun depots dicht bij de binnenstad, zodat vervanging van dieselbusjes door elektrisch kansrijk is. Voertuigleveranciers maken geen deel uit van het projectconsortium. UPS bouwt zijn eigen voertuigen om. Binnenstadservice neemt een bus erbij om een grotere distributiecapaciteit te krijgen en ook Schiedam te kunnen beleveren. Heineken zal nog een geschikte oplossing moeten zoeken omdat elektrische bakwagens voor zwaar vervoer nog niet verkrijgbaar zijn. Het proeftuinproject van Hytruck kan hier mogelijk een oplossing bieden. Brussel verstrekte de subsidie voor volledig elektrische voertuigen, maar als die niet geschikt zijn dan is de inzet van plug-in hybride voertuigen een alternatief. << Terug

Combipakt bezorgt DPD pakketten elektrisch De coöperatieve Combipakt U.A. is een samenwerkingsverband van overheden, ondernemers en onderwijs (de drie O’s), dat beoogt om een onafhankelijk, neutraal en innovatief platform te zijn, onder meer ten aanzien van elektrisch stedelijke goederendistributie. In 2012 startte Combipakt een project om het binnenstedelijk pakketvervoer voor DPD in Nijmegen te gaan verzorgen. Dit gebeurt in het kader van het proeftuinprogramma. Gekozen werd voor een drietal elektrisch aangedreven Smith Electric Newtons, geleverd door Spijkstaal. Spijkstaal, al decennia een gerenommeerd producent van elektrische transportmiddelen, is importeur van Smith Electric Vehicles. De geplande levering is door problemen bij de leverancier van de accupakketten vertraagd. Om toch op de beoogde datum van 1 juni van start te gaan, is Combipakt Nijmegen B.V. – subcontractor van DPD Pakketservice –gestart met een Smith Edison, die van Spijkstaal in Spijkenisse wordt gehuurd.

35

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Volgens Harold van den Broek van Combipakt wijzen de eerste ervaringen uit dat de actieradius een belemmering vormt voor de rondrit van DPD-depot Veenendaal naar Nijmegen, de route in Nijmegen, en de route terug. De Newtons die in september komen, worden daarom uitgerust met een groter accupakket dan aanvankelijk nodig leek. Naast actieradius spelen bij deze keuze ook bedrijfseconomische overwegingen mee: met een groter accupakket loopt het aantal laadcycli minder snel op (verlenging fysieke en economische levensduur) en is er minder tijdverlies door bijladen. Ook bleek het ontbreken van motorgeluid tot bijna-ongevallen te leiden: mensen horen de bus niet aankomen. Vooruitlopend op een eventuele verplichting zet Combipakt nu een geluid op de bus. De tweede en derde bus worden door Combipakt onder andere ingezet vanuit Arnhem (pilot met twee pakketdistributeurs, waarbij afstemming van volume en scansystemen wordt onderzocht) en in Nijmegen (gekoelde bezorging van levensmiddelen en medicijnen in combinatie met personenvervoer). Voor de aflevering van internetbestellingen worden ook elektrische fietsen en scooters ingezet. << Terug

Stadsdistributie Zutphen Sinds 2009 bestaat in Zutphen Delta Stadsdistributie. Ondernemers in de binnenstad kunnen een vestiging van sociaal-werkvoorzieningsbedrijf Delta gebruiken als verzamelpunt voor hun pakketten. De vervoerder levert tegen betaling de pakketten en lading bij Delta aan, die vervolgens de lading bij de ondernemer in de historische binnenstad bezorgt. Dit gebeurt met een elektrisch voertuig of fietskar. De gemeente Zutphen heeft de elektrische voertuigen van Delta Stadsdistributie ontheffing gegeven om als voorlopig enige vervoerder ook buiten de reguliere venstertijden het voetgangersgebied in te rijden. Het gaat om kleine elektrische vrachtauto’s van Frans fabrikaat met zonnepanelen. Dat er gebruik wordt gemaakt van een elektrisch voertuig is eigenlijk toevallig, dat werd mogelijk door sponsoring door een bank. Het tweede voertuig is met provinciale subsidie ontwikkeld om ook pallets te kunnen vervoeren. Delta is partner van GreenCityDistribution, dat overeenkomsten heeft gesloten met een aantal grote transportbedrijven in Nederland om lading voor de binnensteden af te leveren bij de lokale partners. Een logistiek dienstverlener die ook met Delta samenwerkt is D.J. Middelkoop & Zn. uit Duiven. Tjeerd Middelkoop zegt dat de reden om mee te doen tweeledig is: ten eerste als steun aan het initiatief omdat het arbeidsplaatsen geeft aan mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt. Ten tweede om te ervaren of het gekozen concept voor stadsdistributie werkt. De ervaringen zijn positief: de afwikkeling van aangeleverde zendingen gebeurt adequaat en het Delta-personeel werkt met plezier. Delta is een geschikte partij om de bundeling te verzorgen omdat het een neutrale partij is. Ook maakt de inzet van Delta een kostenstructuur mogelijk die andere vervoerders niet kunnen halen.

36

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Hoewel de distributie naar het centrum van Zutphen volgens Tjeerd Middelkoop voorheen niet echt problemen kende is het project leerzaam en uit te breiden naar andere toepassingen. Waar wel een probleem is, is in de toename van e-commerce. Webshopbestellingen leiden tot meer losse zendingen naar woonwijken, waar sprake is van een hoog percentage no show (ontvangers die niet thuis zijn) en dat kost vervoerders geld. Het Delta-model kan dan een oplossing zijn om die zendingen gebundeld af te leveren. De gemeente Zutphen heeft Delta subsidie gegeven voor het opstellen van een business plan, dat uitwijst dat regionale samenwerking met Deventer, Apeldoorn en Doetinchem nodig is om voldoende vracht volume te verzamelen. Het plan richt zich op schone stadsdistributie: niet alleen elektrisch maar ook op biogas. In Deventer bestaat al een met Zutphen vergelijkbare opzet onder de naam Deventer Stadsdistributie. << Terug

Utrechtse Cargohopper vindt navolging in Enschede en Amsterdam Cargohopper is een initiatief van Hoek Transport in Utrecht. Het idee kwam voort uit deelname aan een rondetafelbijeenkomst die de gemeente Utrecht organiseerde over stadsdistributie. Hoek bedacht het concept met een extra overslagpunt dicht bij het centrum, van waaruit een klein smal elektrisch voertuig dat een drietal met zonnepanelen bedekte minicontainers voorttrekt, de afleveradressen bezoekt. De extra overslag is nodig omdat het distributiecentrum van Hoek op industrieterrein Lage Weide te ver van het centrum ligt voor de beperkte actieradius van het elektrische voertuig. Aanvoer van goederen naar het overslagpunt gebeurt met aardgasbusjes of met reguliere vrachtwagens. Hoek becijfert dat door deze slimmere vorm van binnenstadsdistributie in 4 jaar tijd ruim 400.000 bestelbus- en vrachtautokilometers zijn bespaard. Cargohopper ging in 2008 zelfgefinancierd van start. Er was toen geen gemeentelijke stimuleringsregeling. Via de provincie Utrecht verkreeg Hoek later wel een stimuleringsbijdrage, onder meer voor het plaatsen van zonnepanelen op het dak. De gemeente Utrecht vond en vindt investeren een zaak voor het bedrijfsleven, maar wil wel faciliteren, ruimte geven aan goede initiatieven en helpen bij regelgeving. In dit geval was de gemeente betrokken bij het zoeken naar een locatie voor het extra overslagpunt. Cargohopper profiteert niet van speciale privileges in het stadscentrum. Hoek had al de status van stadsdistributiecentrum, die de gemeente verleent aan vervoerders met tenminste honderd afleveradressen in het centrum. Deze status geeft in het voetgangersgebied recht op ontheffing van venstertijden voor maximaal 5 voertuigen, die dan tenminste Euro-5 moeten halen, aslast tot 2 ton (ter bescherming van de werfkelders), en lengte tot 9 meter (vanwege draaicirkel). Hoewel de Cargohopper niet aan de lengte-eis voldeed, gaf de gemeente ontheffing omdat Hoek kon aantonen dat de draaicirkel kleiner was dan van een 9-meter truck. 37

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


In 2009 won Utrecht de Stedelijke Distributie Award voor een gezamenlijke aanvraag van de gemeente, Hoek en de firma GEPU voor de projecten Cargohopper en bierboot. Een deel van het prijzengeld werd in de doorontwikkeling van het elektrische voertuig gestoken (nu een kleine trekker met oplegger waarvan het dak tevens het zonnepaneel is). De grotere actieradius en snelheid van Cargohopper 2 maakt naast de binnenstad ook afleveringen aan ondernemers in de buitenwijken mogelijk, en bovendien is deze geschikt door de grotere capaciteit voor pallets. Naast het afleveren van de eigen goederen en die van vervoerders die hun goederen meegeven met de Cargohopper, is het tegen betaling afvoeren van verpakkingsafval van winkeliers onderdeel van de businesscase. Hoek Transport maakt deel uit van TransMission, een samenwerkingsverband van distributiebedrijven in Nederland en België. Enschede is de tweede stad waar de Cargohopper is ingevoerd door HST TransMission. Essentieel was de actieve opstelling van de lokale winkeliersvereniging (Winkelhart Enschede) die een behoefte onderkende aan een ander vervoerssysteem, waarmee ook ‘s middags gelost kan worden zonder het winkelend publiek te storen. Er moet een marktvraag zijn, anders zijn dit soort initiatieven kansloos, zegt Peter Tjalma van TransMission; als alleen de gemeente iets wil, komt het er niet, want die is geen commerciële vrager. De gemeente Enschede heeft een goede faciliterende rol vervuld, vindt Tjalma. Zij stelde een projectleider aan die het proces tussen de partijen – winkeliers en vervoerders – organiseerde. HST had een goede positie, omdat het bedrijf beschikte over een gunstige locatie, goede contacten met de lokale middenstand en een concept dat eerder was beproefd in Utrecht. De gemeente verstrekte een eenmalige opstartsubsidie en geeft ontheffing van de venstertijd, zodat de Cargohopper meerdere ritten op een dag kan maken. HST’s eigen goederenstromen vormen de basis, maar de bedoeling is om ook andere vervoerders te interesseren om hun last mile vervoer aan de Cargohopper over te laten. De volgende stad waar Cargohopper wordt ingezet is Amsterdam. Goederen worden vanuit het depot van TransMission Almere naar een locatie in Amsterdam gebracht, waar ze worden overgeslagen op een viertal Cargohoppers. Samen met de gemeente werd gezocht naar een geschikte overslaglocatie. De gemeente ondersteunt met een subsidie uit de regeling voor elektrische bedrijfsauto’s. Er moet nog worden gesproken over ontheffing van venstertijden voor elektrische voertuigen. << Terug

38

Inhoud Inleiding 1


Doelen en middelen

2


3


4


Als de gemeente zich wil inzetten voor elektrische distributie, is het van belang dat zij haar doel goed formuleert. Is het doel om zo veel mogelijk elektrische voertuigen op de weg te krijgen (‘alles elektrisch’) of gaat het erom het aantal ritten met goederenvoertuig te verminderen en het restant elektrisch uit te voeren? “Elk voertuig vervangen door een elektrische is nog steeds meer vervuilend dan vervangen door geen voertuig”, zegt een stadsdistributeur.

5


Als de gemeente het elektrische voertuig als doel ziet, kan de volgende redenering opgeld doen: wij (gemeente) willen elektrisch vervoer stimuleren want elektrisch vervoer biedt milieuvoordelen bij distributie in de stad. Vanwege de kleinere actieradius van elektrische voertuigen moeten we dan wel de combinatie kiezen met een stadsdistributiecentrum, dus we gaan zorgen voor een dergelijk centrum. Om het centrum rendabel te maken moet er voldoende vrachtvolume aangetrokken worden, dus gaan we vervoerders werven om hun lading voor de binnenstad bij het centrum in te leveren, of om zeker te zijn bemoeilijken we de toegang tot het centrum voor vrachtwagens. Dat zou echter de distributiesystemen van de vervoerders kunnen verstoren: dan kan een trekker met oplegger die voor een supermarkt rijdt niet meer de stad in en moet de vracht worden overgeslagen naar meerdere voertuigen. Elektrische voertuigen hebben immers minder laadvermogen en een kleinere actieradius. Je moet je afvragen of je niet een probleem bij een oplossing zoekt en daardoor juist nieuwe problemen creëert. Extra aandacht voor bundeling en overslag kan helpen voor het incidentele vervoer, de andere stromen zijn al sterk gebundeld. Uitvoerende vervoerders hebben of hun eigen depot aan de stadsrand, of hebben geen behoefte aan overslag. Zou je dan toch overslag willen forceren, dan kan dat juist meer voertuig bewegingen in de stad opleveren. Ook als dit elektrische bewegingen zijn, geeft dat overlast. Kijk dus niet alleen naar de voertuigen, maar naar het hele proces van distributie. Het voertuig is maar een middel, het moet geen doel zijn. Een goed doel is: reduceren van voertuigbewegingen door bundeling. Gebeurt dat aan de stadsrand, dan wordt het ook praktisch haalbaar om andere typen voertuigen in te zetten; elektrische, maar ook bakfietsen etc. Kijken we naar de huidige projecten met elektrische distributie, dan gaat het steeds om projecten met bundelingselementen: ritten vanaf eigen depots van beroepsvervoerders (UPS, DPD, 020Stadsdistributie) en vanaf afzonderlijke overslagpunten (Cargohopper, Binnenstadservice, Delta Zutphen). Wat de gemeente Utrecht betreft zit de echte winst van een concept als Cargohopper bij vermindering van het aantal voertuigen in de binnenstad. Die winst is groter dan het feit dat er nu met elektrische voertuigen wordt gereden. Men is daar wel blij mee, maar de gemeente wil dit niet tot doel verheffen. Hun advies aan andere gemeenten is om zich niet te bemoeien met de keuze van distributieconcepten en voertuigen, dat is aan de ondernemers. Die kunnen beter afwegen welke techniek binnen welk concept en lokale omstandigheden geschikt is. << Terug 39

Inhoud Inleiding 1


Krachtenveld

2


3


4


5


In het krachtenveld van de stedelijke distributie zijn de relaties tussen verladers en vervoerders leidend. Verladers huren vervoerders in, of hebben eigen vervoersorganisaties. Met de winkeliers, horeca- en andere binnenstadsondernemers heeft de vervoerder wel veel contact, maar deze ontvangers betalen niet voor de leveringen en bepalen dus ook niet de distributiewijze. De winkelier kan wel sturen via het opgegeven afleveradres en er kunnen met winkeliers combinaties worden opgezet zoals retourladingen en webshopleveringen. Een actieve winkeliersvereniging kan een rol spelen om stadsdistributie te intro duceren, zoals het voorbeeld van de Enschedese Cargohopper laat zien. Op de verladers hebben gemeenten weinig invloed, zeker niet als het grote internationaal opererende concerns zijn. Zij hebben vaak een dusdanig grootschalige en efficiënte logistiek, dat het contraproductief kan werken om mee te doen aan een lokale bevoorradingsservice. Vaak hebben zij ook geen boodschap aan wat één gemeente wil. Op de winkeliers kan een gemeente wel invloed uitoefenen, maar anders dan in het Enschedese voorbeeld is dit vaak een diffuse groep, die bovendien economisch moeilijke tijden doormaakt. Van bestaande bevoorradingsservices blijken de winkeliers en andere lokale ontvangers van zendingen maar mondjesmaat gebruik te maken. Ook vervoerders zijn geen homogene groep. Netwerkvervoerders hebben net als grote (inter)nationale verladers hun eigen efficiënte logistiek en zien eerder nadelen dan voordelen van afgifte van goederen aan een lokale stadsdistributeur. Vanaf hun eigen depots kunnen ze wel zeer goed elektrische voertuigen inzetten. Incidentele vervoerders zijn vaak niet geneigd om de last mile uit te besteden. Ze hebben het materieel en de mensen toch, en dan kunnen ze net zo goed voor afleveringen de binnenstad in rijden. Er zijn echter ook vervoerders die de voordelen onderkennen van samenwerking met een lokale stads distributeur. Waar zo’n lokale partij nog niet is opgestaan, liggen er mogelijkheden om vervoerders aan te spreken die elders in het land al last mile oplossingen hebben, en die dit wellicht in de betreffende gemeente willen invoeren. << Terug

Rolopvatting van de gemeente Uitgangspunt van het beleid is de rolopvatting van de gemeente. Die kan verschillen met de politieke kleur van het college en de verhoudingen in de gemeenteraad. Tegenwoordig is de overtuiging leidend dat de markt het moet doen, dat wil zeggen stedelijke distributie verzorgen met zo weinig mogelijk overlast, en dat de overheid daarbij kaders moet stellen, faciliteren en zo nodig stimuleren. Je moet als gemeente niet de oplossingen kiezen, een elders succesvolle oplossing kan in jouw stad niet geschikt blijken. Een oplossing is ook vaak geschikt voor een deel van de markt, waardoor je meerdere oplossingen naast elkaar nodig hebt. De gemeente moet die verschillende oplossingen kunnen faciliteren. 40

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


Zo vindt de gemeente Utrecht de keuze voor en investeren in nieuwe concepten voor stedelijke distributie een zaak voor het bedrijfsleven, maar door regels te formuleren kun je als gemeente invloed uitoefenen. Daarbij wil men graag ruimte geven aan goede initiatieven, faciliteren bij onder andere regelgevingskwesties, en daarnaast ook in beperkte mate stimuleren met subsidies. De overheid hoort zich niet als marktpartij op te stellen en zelf initiatieven te ontplooien in stedelijke distributie. Marktpartijen onderschrijven dit. Maar uitzonderingen op de regel zijn wel mogelijk, zoals de (elektrische) bierboot. Bevoorrading van de cafés aan de gracht kan niet met vrachtwagens omdat de gewichtseisen dan worden overschreden, maar levering via de gracht is te duur voor een individuele vervoerder. Je kunt de bierboot zien als openbaar vervoer, zegt de gemeente. Ook de marktpartijen vinden dat zij het meeste zelf moeten organiseren en doen, maar vinden het wel belangrijk dat er duidelijk commitment is vanuit de gemeente. Soms wordt van de gemeente verwacht dat zij zich opstelt als medeontwikkelaar. Marktpartijen kunnen dan het teleurstellende gevoel krijgen dat de gemeente het project vooral ziet als de zorg van de commerciële partij: die gaat er geld aan verdienen, dus moet er ook maar harder aan trekken. Uit het voorgaande volgt dat gemeenten beter kunnen wegblijven bij keuzes voor individuele technieken: hun opgave is het probleem goed te definiëren en kaders te geven waarbinnen de technische oplossingen moeten vallen. Organiseer het stedelijke distributiebeleid techniekneutraal, dan zoekt de markt verder wel de meest geschikte technieken erbij. Het is acceptabel als een overheid daarbij extra steun wil geven aan de schoonste oplossingen. De Europese emissienormering biedt daarvoor een neutraal kader, met nul-emissie als scherpste norm, die met de huidige stand van techniek alleen met elektrisch vervoer kan worden ingevuld. Prikkels geven voor elektrisch vervoer is dus niet per se in tegenspraak met techniekneutraal beleid. Een ander aspect van de rolopvatting is het optreden als koploper of als volger. Er kunnen allerlei redenen zijn om voor het een of het ander te kiezen, zoals de urgentie van het lokale probleem, city marketing, beperkte fte, gebrek aan budget, of andere prioriteiten. << Terug

Zorg voor continuïteit en samenhang van beleid Veel vervoerders en andere partijen vinden het positief dat gemeenten zich inspannen voor schoon vervoer, maar storen zich aan de vele wisselingen en tegenstrijdigheden in het beleid. Men vindt het lastig dat er verschillende afdelingen zijn met verschillende belangen en soms verschillende wethouders die bij een thema als duurzame distributie betrokken zijn. Ook de Rijksoverheid kan zich nog verbeteren. De ene keer wordt de ene techniek als de oplossing aangewezen en gestimuleerd, dan weer de andere. Beleid van Rijk en gemeenten vult elkaar niet altijd aan. “Het huidige overheidsbeleid helpt niet om alternatieven te stimuleren. Proeftuinen worden proef 41

Inhoud Inleiding 1


2


3


4


5


ballonnen als je tegelijk de accijns omhoog doet. Dan hebben de proeven geen enkele zin”, aldus een vervoerder. Gemeente Rotterdam bepleit dat de overheid, in alle lagen, een langetermijnperspectief omarmt met een techniekneutraal doel en daarbinnen verschillende alternatieven stimuleert. De overheid kan zich beter niet bemoeien met de keuze van distributieconcepten en voertuigen, dat is zaak van de marktpartijen. Naast vervoerders en verladers zouden hierbij ook winkeliers betrokken moeten zijn om te komen tot maatwerkoplossingen waarin alle belanghebbenden zich kunnen vinden. De gemeenten die deelnemen aan het FREVUE-project handelen vanuit zo’n langetermijnperspectief: leidraad is het doel uit het Europese Witboek Transport dat fossiele brandstoffen in 2050 uit het stedelijk autoverkeer dienen te zijn uitgefaseerd, en gehalveerd in 2030. De stedelijke logistiek dient in 2030 vrijwel CO2-vrij te zijn. Dat zet een stip op de horizon, waarbij ruimte blijft voor ontwikkeling en invoering van verschillende technieken (elektrisch, biobrandstoffen, waterstof, hybride, of mogelijk iets wat we nu nog niet kennen). Omdat het doel nog ver weg ligt, is het niet erg als de huidige proefprojecten niet meteen succesvol zijn. En of het 2030 wordt of wat later: het gaat om het einddoel en dat biedt een basis voor continuïteit, zegt gemeente Rotterdam. Weliswaar richt FREVUE zich op batterij-elektrische voertuigen, maar de ogen blijven open voor alternatieven. << Terug

De weerbarstige praktijk Als de gemeente beleid voert voor e-distributie zal dat leiden tot verwachtingen in de markt, en het zal de nodige moeite kosten om hieraan te voldoen. In een gesprek gaf een vervoerder daarvoor adviezen: “Wij hebben met betrekking tot stadsdistributie veel contacten met gemeenten. De ervaringen zijn gemengd. Wij hebben gemeenten nodig om de projecten van de grond te tillen, en dat vraagt inspanningen van hen. Het zou een vervoerder helpen als er een bevoegd contactpersoon binnen de gemeente is, en de beslissende personen binnen de gemeente al goed weten wat de gemeente wil en kan en wat(on) mogelijk is. Verder zou het helpen als een gemeente eerlijk en transparant communiceert in de wederzijdse verwachtingen van alle betrokken partijen. Het idee bestaat dat er veel van de marktpartijen gevraagd wordt, terwijl er niets van de gemeente verwacht kan worden. Daarbij maakt een gemeente vaak onderscheid in ‘gunning’ tussen grote (nationale) en kleine (lokale) vervoerders, terwijl alle partijen nodig zijn om de doelen van stadsdistributie en elektrisch vervoer voor elkaar te krijgen. Daarbij is duidelijk dat gemeenten te maken hebben met verschillende belangen en die moeten wegen: daar zijn ze ook voor.” Gemeenten hebben diverse belangen, en als ze hun eigen beleid niet binnenshuis afstemmen kan dat verkeerd uitpakken voor het beleid voor e-distributie. Een voorbeeld is dat het gemeentelijke afvalbedrijf van een stad ook werkt voor bedrijven op contractbasis en daarmee concurreert met een stadsdistributeur die verpakkingsafval als retourlading meeneemt. Toen de ophaalfrequentie van het afvalbedrijf omhoog ging, verslechterde de businesscase van deze distributeur die mede afhangt van de inkomsten uit de retourlogistiek. << Terug 42

Inhoud Inleiding 1


Verruiming en ontheffing van venstertijden: voorbeelden

2


3


De gemeenten Zutphen en Enschede geven ontheffing van venstertijden voor elektrische distributie, zie de teksten over Delta Stadsdistributie en Cargohopper.

4


5


Gemeente Utrecht geeft geen afzonderlijke privileges aan elektrische distributie. Vervoerders met tenminste honderd afleveradressen in het centrum (en die voldoen aan nog een aantal andere eisen, zoals het aannemen van goederen van derden) hebben recht op ontheffing van venstertijden in het voetgangersgebied voor maximaal 5 voertuigen, die dan tenminste de Euro-5 norm moeten halen, aslast maximaal 2 ton (ter bescherming van de werfkelders), en lengte tot 9 meter (vanwege draaicirkel). Alleen elektrische voertuigen die aan deze eisen voldoen, mogen buiten venstertijden worden ingezet. Gemeente Amsterdam heeft haar venstertijden verruimd voor alle voertuigen. De vensters sluiten nu om 12.00 uur, eerder was dit 11.00 uur. Dit is gebeurd nadat een proefneming uitwees dat er bij verruiming minder vervoersbewegingen nodig waren. Ontheffingen voor elektrische voertuigen zijn tot dusver niet verleend vanwege de algemene verruiming, maar de gemeente wil hier nu wel werk van maken, waarschijnlijk met maatwerkoplossingen. De gemeente Tilburg kreeg het verzoek om de toelating tot het stadscentrum te beperken voor niet-elektrische voertuigen, maar omdat er al een milieuzone is in Tilburg wijst zij dit af. In Nijmegen krijgen schone en stille voertuigen bovenop het nieuwe, verruimde ochtendvenster (6.00 tot 12.00 uur) ‘s avonds extra tijd om het centrum te bevoorraden tussen 18.00 en 23.00 uur. De extra tijd wordt geboden aan voertuigen met minimale uitstooteisen: tot 2014 voor Euro-V voertuigen, tot 2015 voor EEV, tot 2017 voor Euro-VI, en minimaal tot 2022 voor nul-emissie; en in alle gevallen moet het voertuig ook aan de PIEK-geluidsnorm voldoen (zodat dieselmotoren afvallen). Er wordt tot dusver weinig gebruikgemaakt van het avondvenster in Nijmegen; de belevering van het stadscentrum vindt meestal ’s ochtends plaats. De winkeliers zijn ’s avonds veelal niet aanwezig en vervoerders veranderen hun logistiek er niet voor. Het lokale samenwerkingsverband Coöperatieve Combipakt wil verkennen of er concepten kunnen worden ingevoerd die juist van het avondvenster gebruikmaken, zoals aflevering van internetbestellingen. Gemeente Rotterdam heeft tot dusver geen privilegebeleid. Er is een venstertijdenproef gedaan voor alle schone voertuigen, maar niet uitsluitend voor elektrisch. Rotterdam ontwikkelde in het Europese project Ecostars een labellingmethodiek voor vrachtvervoer en overweegt nu om dit te verbinden aan privilegebeleid. Geïnteresseerde bedrijven melden zich bij Ecostars aan en krijgen op basis van hun duurzame prestaties op het gebied van voertuigen brandstofkeuze sterren toegekend. Ook worden sterren toegekend voor het verduurzamen van bedrijfsprocessen, zoals managementsystemen die reductie van emissies tot doel hebben. Hoe meer sterren, hoe beter een bedrijf presteert op het gebied van duurzaam transport en distribueren. Daarnaast ontvangt elke deelnemer gratis advies voor het behalen van de volgende ster. Privileges zoals ontheffing van venstertijden kunnen worden gerelateerd aan het aantal sterren. << Terug 43

Stedelijke distributie met elektrisch vervoer

Recommend Documents