Gebruikerservaringen met elektrisch vervoer in Nederland Rapportage 28 december 2013
Inleiding Agentschap NL heeft in 2013 de ervaringen met elektrisch vervoer (EV) onderzocht bij zakelijke gebruikers met volledig elektrische of plug-in hybride (met stekker) voertuigen. Agentschap NL heeft gegevens verzameld over de ervaringen, knelpunten en belemmeringen van deze zakelijke gebruikers. De uitkomsten van dit onderzoek geven Agentschap NL een beter beeld over wat er speelt bij de gebruikers zodat ze haar diensten hier beter op aan kan sluiten. In deze rapportage zijn de interessante inhoudelijke resultaten van de enquête ‘Gebruikservaring met elektrisch vervoer in Nederland ’ , uit begin 2013 opgenomen. Daarnaast zijn kwalitatieve interviews en de uitkomsten van dit Agentschap NL onderzoek verrijkt door de vergelijking met resultaten van referentieonderzoek over elektrisch vervoer. Alle achtergrondinformatie over aanleiding, doelstelling, doelgroep en methode van onderzoek zijn in de basisrapportages: Ervaringen met elektrisch vervoer: lokale initiatieven en Gebruikerservaringen met elektrisch vervoer te vinden. Representativiteit Er hebben 208 respondenten de enquête ingevuld. In september 2013 zijn daaruit 18 respondenten geïnterviewd.
Voertuig
Onderzoek Agentschap NL
Totaal voertuigen Nederland
Respondent
Voertuigen
Nederland*
Respondent**
Personenauto: volledig elektrisch Personenauto: plug-in hybride
57
688
2009
34%
22
586
5690
10%
Personenauto: hybride***
16
16
Bestelwagen: volledig elektrisch
11
146
540
27%
5
19
35
54%
Elektrische scooter
17
215
21042
1%
Elektrisch vaartuig
8
58
4547
1,2%
137
1712
Vrachtwagen volledig elektrisch of plug-in hybride
Totaal
-
-
* gegevens www.agentschapnl.nl 03-2013. ** de verhouding van de respondentenvoertuigen tov het totaal voertuigen in Nederland. *** de gegevens over hybride personenauto’s zijn niet in het onderzoek meegenomen. Leeswijzer Hoofdstuk 1 bevat de samenvatting van de resultaten van de enquête naar gebruikerservaringen. Hoofdstuk 2 geeft de resultaten van de verdiepende interviews weer en inzichten over het aantal voertuigen, laadgedrag, actieradius, overige knelpunten, kosten en terugverdientijd en de gewenste bijdrage van de overheid. De samenvatting beschrijft de conclusies en aanbevelingen.
2
1.
Enquêteresultaten gebruikerservaringen In dit hoofdstuk staan de belangrijkste resultaten uit de enquête die in maart 2013 is uitgevoerd naar ‘gebruikerservaringen elektrisch vervoer’ op een rij. Doel en doelgroep staan in de inleiding beschreven. De belangrijkste conclusies over gebruikerservaringen op een rij: Rapportcijfer: 8, met directe vertaling naar uitbreidingplannen. Keuze elektrisch: goed voor milieu en imago bedrijf. Opvallend groot aandeel laden met stekker in het stopcontact. Hoge en positieve respons op de enquête met grote representativiteit. Knelpunten oplossen doet men zelf of helemaal niet. Rol overheid: belastingvoordeel, parkeer- of voorkeursbeleid, aankoopsubsidies. Brede spreiding van de initiatieven over heel Nederland. Rapportcijfer, een acht, vertaalt zich direct naar uitbreidingplannen De beoordeling van de respondenten is erg hoog. Met een gemiddeld cijfer van een 7,8 zijn de respondenten meer dan tevreden. Het elektrische vaartuig (8,1) en de volledig elektrische personenauto (8,0) scoren het hoogst. Opvallend is dat de volledig elektrische personenauto (8,0) hoger scoort dan de plug-in hybride (7,8) variant. Naast de hoge beoordeling van de ervaringen in de praktijk geeft ongeveer twee-derde van de respondenten aan het aantal elektrische voertuigen te willen uitbreiden. Ruim een derde zal op dezelfde voet doorgaan. Keuze elektrisch: goed voor milieu en imago bedrijf De genoemde redenen voor het kiezen van elektrisch vervoer zijn: het is goed voor het milieu, de CO2 doelstelling en het imago van het bedrijf. Er is een sterke combinatie waar te nemen tussen puur financiële argumenten (kosten), imagodoeleinden en milieuaspecten. Opvallend is het groot aantal respondenten dat elektrisch vervoer kiest om een bijdrage te leveren aan het verder ontwikkelen van elektrisch vervoer in Nederland en het elektrisch vervoer beter zichtbaar te maken in het straatbeeld. Zij bevestigen met het missie gedreven karakter van het eigen initiatief met elektrische rijden de rol van innovatoren. Ook hebben de respondenten grote belangstelling voor het delen van kennis en het netwerk rondom elektrisch vervoer, dit heeft een sterk verband met het werkveld waarin zij opereren.
Goed voor imago Goed voor het milieu Draagt bij aan de CO2 reductie Een EV geeft een prettige rijervaring Om het uit te proberen Een EV maakt minder geluid Positieve business… Nieuwe diensten aanbieden Anders, namelijk... 0%
20%
40%
60%
80%
100%
Figuur 2.1 Reden om elektrisch te rijden/varen
3
Laden met eigen laadpaal of een stekker in het stopcontact Het opladen met een eigen laadpaal (43%) of een stekker in het stopcontact (30%) is de populairste manier om te laden. Opvallend is het gebruik van de stekker in het stopcontact, dat voor het grootste deel van zowel elektrisch bestel (45%) als vrachtauto (60%), scooter (53%) en vaartuig (50%) altijd gebruikt wordt. Deze respondenten maken nooit gebruik van een eigen laadpaal. Eenhoog percentage van alle soorten voertuigen (behalve plug -in personenauto’s) maakt ook nooit gebruik van een publieke laadpaal. De plug- in hybride gebruiker maakt het vaakst gebruik van publieke laadpalen. Deze gebruikers geven ook de beschikbaarheid van opladen als belangrijke belemmering (81%) in het gebruik.
Figuur 2.2 Keuze voor manieren van laden
Analyse Het opladen met een eigen oplaadpaal of een stekker in het stopcontact is de populairste manier om te laden. Plug- in’s (59% doet dit altijd) en elektrische personenauto’s (47% doet dit altijd) laden het meest via een eigen oplaadpaal. Opvallend is dat voor het grootste deel van zowel elektrisch bestel als vrachtauto (respectievelijk 45% en 60% doet dit altijd), scooter (53%) en vaartuig (50%) de stekker in stopcontact altijd gebruikt wordt. Deze respondenten gebruiken veelal nooit een eigen laadpaal. Een heel hoog percentage van alle (behalve plug in personenauto’s) voertuigen maakt nooit gebruik van een publieke laadpaal. Bij vergelijking tussen bedrijfssectoren valt op dat de zakelijke dienstverleners vaker, regelmatig of altijd publieke oplaadpalen (76%) gebruiken terwijl de overheid (47%) dat veel minder doet. Over het algemeen zijn er echter weinig verschillen tussen bedrijfssectoren.
Gegevens over de respondenten In totaal zijn 276 respondenten gestart met het invullen van de enquête, 208 enquêtes zijn vervolgens deels en 132 enquêtes zijn volledig ingevuld. Bijna 200 respondenten (72%) zijn bereikt via de (social) media. Het totaal van geïnventariseerde gebruikers is een representatieve steekproef ten opzichte van alle elektrische voertuigen in Nederland. Met bijna de helft van de eigenaren van het totaal aantal hybride of elektrische vrachtwagens, ruim een derde van de volledig elektrische personenauto’s en ruim een kwart van de hybride of elektrische bestelauto’s in Nederland, is een groot gedeelte van de gebruikers van elektrische voertuigen bereikt.
4
De respondent is grotendeels actief in de zakelijke dienstverlening (26%) of werkt voor de overheid (14%) in het werkveld van duurzame mobiliteit of energie, elektrisch vervoer of maatschappelijk verantwoord ondernemen.
Figuur 2.3: bedrijfstak waarin respondent werkzaam is Een groot deel volledig elektrische auto’s (54%) wordt ingezet voor zakelijke ritten. Nog eens 21% van de volledig elektrische auto’s wordt ingezet voor woon-werkverkeer. De meeste vaartuigen gebruikt men voor toeristisch vervoer (75%). De meerderheid van de respondenten bezit meerdere en verschillende soorten elektrische voertuigen.
Figuur 2.4: gebruiksdoeleinden elektrische voertuigen Toepassing voertuig: kansrijke segmenten Een groot deel volledig elektrische auto’s (54%) wordt ingezet voor zakelijke ritten. Van de 688 volledig elektrische auto’s rijden er 371 zakelijk. 21% van de volledig elektrische auto’s worden voor woon werk verkeer ingezet. De meeste vaartuigen worden gebruikt voor toeristisch vervoer (75%). De variatie in voertuigen is groot. De meerderheid van de respondenten bezit meerdere verschillende soorten elektrische voertuigen . 62 (45% van het totaal lokale initiatieven) heeft één soort elektrisch voertuig, waarvan 37 (60%) respondenten überhaupt maar één voertuig heeft.
5
De lokale initiatieven zijn grotendeels werkzaam in de nichemarkten zakelijke mobiliteit, overheidsvoertuigen en logistiek en distributie zoals ook uit de andere gegevens over elektrisch vervoer blijkt. Bij vaartuigen is een groot aandeel in toerisme. Dit is een interessant segment vanuit de ambitie Nederland koploperland. Opvallend is het lage aantal collectief vervoer bij de respondenten lokale initiatieven. In de onderstaande tabel is het soort voertuig waarvan de respondent het meest heeft gekoppeld aan het gebruiksdoel:
Zakelijke ritten
Woonwerk
Goederen-
Elektrische personenauto
54%
21%
Plug-in hybride personenauto
90%
Elektrische bestelwagen Elektrische vrachtwagen
Overig
Totaal
-
25%
100%
5%
-
5%
100%
18%
9%
36%
37%
100%
-
-
60%
40%
100%
Elektrische scooter
52%
18%
6%
24%
100%
Elektrisch vaartuig
-
-
12,5%
87,5%
100%
vervoer
Tabel 2.4: Gebruiksdoeleinden naar soort voertuig
Analyse Voor zakelijke ritten, woon-werkverkeer en goederenvervoer, de grootste groepen, is het gebruikte soort voertuig nader geanalyseerd. Zakelijk verkeer Interessant is dat een groot deel volledig elektrische auto’s (54%) wordt ingezet voor zakelijke ritten. Van de 688 volledig elektrische auto’s worden 371 ingezet voor zakelijk verkeer. Ook 90% van de plug-in hybride personenauto’s worden voor zakelijke ritten gebruikt. Meer dan de helft van de elektrische scooters (52%) is bestemd voor zakelijke ritten. Woon-werkverkeer Voor woon-werkverkeer wordt 21% van de volledig elektrische personenauto’s gebruikt. Dit is 60% van alle woon-werkverkeer in vergelijking tot de andere voertuigen uit dit onderzoek. Daarnaast wordt 18% van de elektrische scooters gebruikt voor woonwerkverkeer. Bestel en vrachtauto’s Het is niet onverwacht dat veel van de elektrische vrachtwagens (60%) en elektrische bestelwagens (36%) voor goederenvervoer en distributie worden gebruikt. Resterende elektrische vrachtwagens (40%) worden gebruikt voor groenbeheer. De overige elektrische bestelwagens (37%) voor onder andere onderhoud en het opruimen van zwerfafval. Vaartuigen Bijna alle respondenten met vaartuigen (50 van de 58: 86%) gebruiken deze voor toeristisch vervoer.
6
Knelpunten bij de start Opvallend is dat bijna een kwart van de respondenten geen belemmeringen heeft ervaren in de opstartfase. De meest genoemde belemmering bij elektrisch vervoer in de opstartfase is toestemming voor een (openbaar) oplaadpunt. Echter meer dan de helft van de respondenten (53%) heeft hierbij geen belemmeringen ervaren. Bij vrachtwagens is het vinden van een geschikt voertuig een probleem. De eigenaren van elektrische bestelwagens en plug-in hybride personenauto’s ervaren de levertijd het meest als belemmering. De bestuurders van elektrische vaartuigen, bestelwagens en vrachtwagens moesten het meest wennen aan het voertuig. Bijna 60% van de respondenten lost de belemmeringen in de opstartfase zelf op. De overheid speelt hierbij geen rol.
Figuur 2.5: Belemmeringen in de opstartfase
Ge Toestemming oplaadpunt
Overige vergunning
Geschikt voertuig
Levertijd
wennin g
Elektrische personenauto
74%
28%
27%
22%
38%
Plug-in hybride personenauto
50%
41%
41%
41%
14%
Elektrische bestelwagen
46%
38%
36%
52%
45%
Elektrische vrachtwagen
20%
20%
60%
20%
40%
Elektrische scooter
24%
30%
35%
6%
29%
Elektrisch vaartuig
63%
37%
28%
37%
50%
Tabel 2.5: Belemmeringen bij opstartfase (totaalpercentage veel en beetje) naar soort voertuig
7
Analyse Het verkrijgen van toestemming voor een (openbaar) oplaadpunt is de grootste belemmering in de opstartfase van het elektrisch rijden/varen, vooral bij elektrische personenauto’s (74%), plug-in hybride personenauto’s (50%), elektrische bestelwagens (46%) en elektrische vaartuigen (63%). Bijna een kwart van de respondenten (24%) heeft geen enkele belemmering ervaren in de opstartfase. Het vinden van een geschikt voertuig is voor 60% van de respondenten met elektrische vrachtwagens een probleem. De levertijd wordt het meest als belemmering ervaren door de eigenaren van elektrische bestelwagens (52%) en plug-in hybride personenauto’s (41%). Tenslotte moeten de bestuurders van elektrische vaartuigen (50%), - bestelwagens (45%) en –vrachtwagens (40%) het meest wennen aan het voertuig.
Van de 140 respondenten hebben de meeste respondenten (57%, 80 respondenten) de belemmeringen in de opstartfase zelf opgelost, bijvoorbeeld door: Intensief contact met dealer, gemeente en andere betrokkenen. Zelf (laad)infrastructuur aan te leggen. Interne trainingen te organiseren, proefrijden en ervaring te laten opdoen. Grootste knelpunt tijdens het gebruik: actieradius De grootste belemmering tijdens het gebruik van het voertuig vormt de verminderde actieradius (door het weertype). Ruim 80% van de respondenten ervaart dit in meerdere of mindere mate als belemmering. Opvallend is dat de respondenten het knelpunt niet oplossen maar er mee leren omgaan. Rol van de overheid: belastingvoordeel, parkeer- of voorkeursbeleid, aankoopsubsidies De respondenten is expliciet gevraagd welke maatregelen van de overheid elektrisch vervoer aantrekkelijker maken en/of belemmeringen wegnemen. Zij scoren vier maatregelen hoog: Belastingvoordeel (78%, 105 respondenten). Het realiseren van speciale parkeerplaatsen (66%, 89 respondenten). Aankoopsubsidies (60%, 81 respondenten). Voorkeursbeleid in de stad (57%, 77 respondenten). Daarnaast wordt specifiek gevraagd naar meer publieke oplaadpalen (op de juiste locaties) en ook consistente en uniforme beleidsvoering wordt relatief veel aangekaart.
8
Geografische spreiding: 157 lokale initiatieven zijn over heel Nederland verspreid
Figuur 2.6: De vestigingsplaats van de respondenten
9
2.
Kwalitatief onderzoek: verdiepende interviews Hoofdstuk 1 beschreef de resultaten van de enquête over de ervaringen met een elektrisch voer- en/of vaartuig van de 208 respondenten. Deze enquête riep door de interessante uitkomsten extra vragen op. In september zijn achttien respondenten kort telefonisch geïnterviewd om deze opvallende uitkomsten te toetsen en extra informatie te verkrijgen. Door ook te vragen naar de huidige ervaringen omtrent het gebruik van elektrische voertuigen is het in deze rapportage mogelijk de uitkomsten van de enquête (mei 2013) te voorzien van een actuele stand van zaken. In onderstaande paragrafen zijn de enquêteresultaten in het kader weergegeven en daaronder de interviewresultaten beschreven. In paragraaf 3.7 wordt specifiek ingegaan op de negatieve ervaringen met elektrisch vervoer.
Aantal voertuigen Resultaat uit de enquête Hoeveel voertuigen bezitten de respondenten? 28% van de respondenten bezit één voertuig. De overige 72% heeft twee of meer elektrische voertuigen. 45% van de organisaties bezit één soort voertuig. 63% van de respondenten gaf aan het aantal voertuigen te gaan uitbreiden. Zijn de elektrische voertuigenparken van de geënquêteerden inmiddels uitgebreid?
Alle geïnterviewden hebben dezelfde voertuigen als begin dit jaar tijdens de enquête. Het aantal voertuigen is bij de geïnterviewden niet toegenomen. Wel heeft een leasemaatschappij steeds meer vraag naar volledig elektrische personenauto’s en plug-in hybrides, dus extra voertuigen aangeschaft. De inzet van de voertuigen is ongewijzigd: De volledig elektrische personenauto’s en plugin hybrides gebruikt men voor zakelijke ritten en woon-werkverkeer. Elektrische vaartuigen gebruikt men voor recreatie.
Laden Resultaat uit de enquête Het opvallendste resultaat uit de enquête is dat 30% van de respondenten het voertuig altijd laadt met een stekker in het stopcontact. Nog eens 41% doet dit regelmatig. Ook opladen met een eigen oplaadpaal bleek populair (43% altijd, 22% regelmatig). Het opladen bij (normale) publieke/openbare oplaadpalen was iets minder populair (14% altijd, 48% regelmatig). Klopt het dat de respondenten echt met een 220 volt stekker laden in het stopcontact? Waarom laden de respondenten via een 220 volt stekker in het stopcontact en niet (vaak) bij een publieke oplaadpaal?
10
Gewone stekker in het stopcontact Alle veertien geïnterviewde gebruikers die laden in het stopcontact gebruiken inderdaad een 220 volt stekker om het voertuig te laden. Het beeld uit de enquête blijkt dus te kloppen. “Ik laad mijn auto ’s nachts op met een gewone stekker. Dit duurt wel wat langer maar de auto staat toch de hele nacht stil.” Ook al duurt het laden van het voertuig op deze manier (veel) langer, de geïnterviewden zijn er erg positief over. Men laadt op deze wijze overwegend ’s avonds en ’s nachts. Het voertuig staat dan toch voor een langere periode stil en er is alle tijd om op te laden. De volgende ochtend is het voertuig weer vol en klaar voor gebruik. Bijkomend voordeel is dat het energietarief ’s nachts (vaak) lager is dan overdag. Het ’s nachts laden van het voertuig is met een 220 volt stekker ook nog goedkoper. Door het laden met het bestaande stopcontact voorkomt men ook een investering in laadinfrastructuur. Investeren in, of gebruiken van, gewone stopcontacten heeft voor deze gebruikers de voorkeur boven het aanleggen van dure laadpalen. Twee gebruikers die laden met een 220 volt stekker doen dit op het werk. Ze werken de hele dag op kantoor en pluggen het voertuig ’s ochtends op kantoor in het stopcontact en halen aan het eind van de werkdag de stekker er weer uit. Ook biedt de stekker uitkomst als er bij klantbezoek geen laadpaal (beschikbaar) is. Twee respondenten, geven aan dat klanten het veelal geen probleem vinden als zij een verlengsnoer uitrollen om de auto (deels) te laden. “Met een plug-in hybride is het van belang dat de auto snel en vaak wordt geladen. Ik wil niet op de verbrandingsmotor rijden.” Er zijn ook gebruikers die juist alleen via een laadpaal laden. Wat zijn voor hen de overwegingen? Zij geven aan dat het laden met stekker veel te lang duurt. Ook als het voertuig regelmatig wordt gebruikt is dit niet handig. Deze geïnterviewden vinden het juist bij plug-in hybrides belangrijk dat de auto snel bijlaadt om gebruik van de verbrandingsmotor te voorkomen. Dit wil men juist zoveel mogelijk beperken. Daarnaast wordt door drie geïnterviewde gebruikers de veiligheid van het laden met een gewone stekker in twijfel getrokken. Bij een gebruiker sloegen de stoppen door, toen hij probeerde zijn auto op te laden via een stekker. “Wij verbieden onze werknemers op te laden met een gewone stekker. Het is onveilig en duurt te lang waardoor ze vaker op de brandstofmotor rijden dan op de accu.” Eigen laadpaal De tien respondenten die bij een eigen laadpaal op hun bedrijfsterrein of bij hun woning laden, zijn hierover erg tevreden. Het laden gaat makkelijk, snel en het laden levert geen problemen op. Bovendien staat het voertuig op deze manier lekker dichtbij en is de kans op schade en/of vandalisme laag. Bij problemen met de eigen laadpaal (storingen, defect, et cetera) wordt contact opgenomen met de leverancier van de paal. Opvallend is dat twee van de tien respondenten aangeven bewust niet te hebben gekozen voor een eigen laadpaal. Ze hadden wel de mogelijkheid een laadpaal en/of smart laadpunt te laten installeren, maar zagen hier vanwege de hoge (aanschaf)kosten van af. 11
Openbare laadpaal De acht respondenten die publiek laden, doen dit voornamelijk bij openbare laadpunten. Wanneer een plekje gevonden is, gaat het laden goed en snel. Als de loopafstand tot de eindbestemming tussen de 10 en 15 minuten (of minder) is, dan kiezen alle acht respondenten voor het parkeren bij een openbare laadpaal. Anders rijden ze door naar de eindbestemming zonder te laden verder op benzine, of ze laden met een gewone stopcontact op. Acht geïnterviewden bereiden de reis over het algemeen goed voor. Ze kijken voorafgaand aan de rit, of en zo ja, waar op de plaats van de bestemming een laadpunt te vinden is. Ze gebruiken hiervoor internet of één van de speciale apps. De informatie op internet of deze apps is niet altijd juist. Soms geeft de app de hemelsbrede loopafstand aan, terwijl de werkelijke loopafstand veel langer is of is de geïnstalleerde laadpaal op een braakliggend terrein ligt zonder weg ernaar toe. De locatie van de laadpunten kan volgens de respondenten vaak beter. Zo staan er laadpalen op locaties waar niemand lijkt te komen, terwijl in de drukke bestemmingsgebieden (met bijvoorbeeld veel kantoren) juist geen laadpaal is. Gemeentes moeten hier goed beleid voor opstellen, al beseffen de respondenten dat dit makkelijker gezegd is dan gedaan. Eén gebruiker van publieke laadpalen geeft aan meer laadpunten in de gemeentelijke parkeergarages te wensen. Qpark doet dit al goed. Een meer logische plek is er niet, aldus de respondent. “De app gaf aan dat het 5 minuten lopen was van de laadpaal tot de eindbestemming. Bij aankomst bleek dat er een kanaal tussen lag en ik 10 minuten moest omlopen.” De acht respondenten geven aan dat het steeds lastiger is om een vrij beschikbaar laadpunt te vinden. Het aantal elektrische auto’s neemt toe maar het aantal laadpalen blijft gelijk of neemt niet snel genoeg toe. Daarbij komt dat parkeerplaatsen voor elektrische auto’s soms bezet zijn door conventionele auto’s. Laadpalen zijn in het straatbeeld ook niet altijd even goed zichtbaar. Eén respondent geeft aan dat de straat met behulp van de app of navigatie wel goed te vinden is, maar de exacte locatie van de laadpaal niet altijd even goed opvalt. Soms blijkt de paal in een parkeergarage te staan of staat er een ander voertuig voor geparkeerd waardoor je de paal niet ziet. “De straat waarin de laadpaal staat kan ik met behulp van mijn navigatiesysteem makkelijk vinden, de paal zelf staat echter vaak verdekt opgesteld of bevindt zich in een parkeergarage.” Frequentie van laden Alle respondenten laden de auto zodra daar een kans voor is. Op deze manier is de accu altijd zo vol mogelijk en voorkomen de plug-in hybride rijders om op brandstof te rijden. Deze gebruikers maken er een sport van om zoveel mogelijk op de accu te rijden en zo min mogelijk de brandstofmotor te gebruiken. Voorwaarde voor laden is dat er wel binnen een geringe loopafstand (maximaal 10-15 minuten) een laadvoorziening te vinden is. Wordt deze loopafstand groter dan kiest men ervoor niet op te laden (of een 220-volt stekker te gebruiken).
12
Tarief van laden Het huidige tarief voor het laden (ongeveer 26 ct/kWh) is voor de meerderheid acceptabel. Het is (nu) goedkoper dan brandstof. Men geeft aan dat het tarief echter niet veel hoger kan, om het elektrisch rijden nog aantrekkelijk te houden. Eén respondent geeft aan dat elektrisch rijden meer beperkingen met zich meebrengt dan brandstofauto’s. Het voordeel moet wel echt merkbaar zijn, anders is het geen alternatief voor een brandstofauto. Vaartuigen Ook twee respondenten met vaartuigen zijn geïnterviewd. Eén van deze respondenten verkoopt elektrische vaartuigen en nam ook de gebruikerservaringen van zijn klanten mee. Beide respondenten is gevraagd naar specifieke punten die voor vaartuigen gelden. Zo is bijvoorbeeld het laden voor vaartuigen anders dan bij elektrische auto’s. De accu’s van vaartuigen laden via walstroompunten, al dan niet voorzien van krachtstroom (400 volt). Dit gaat via de gangbare stekker voor krachtstroom. Het laden zelf gaat volgens de twee geïnterviewden met elektrische vaartuigen prima. Vanwege de grote actieradius van de elektrische vaartuigen (zie paragraaf 3.3) kan het vaartuig ’s nachts laden waardoor de schippers voldoende tijd hebben voor het laden. Het grootste probleem bij het laden van vaartuigen is dat er niet voldoende walstroompunten zijn in de havens en bij aanlegsteigers en dat deze niet gereserveerd zijn voor elektrische vaartuigen. De walstroompunten die er zijn, zijn daarom vaak bezet door andere vaartuigen die de stroom gebruiken voor de voorzieningen aan boord. Hierdoor is het vaak niet mogelijk het vaartuig te laden. Bij vaartuigen is het niet mogelijk met een verlengsnoer te laden. Veel vaartuigen varen daarom met een generator aan boord om de accu te laden.
Actieradius Resultaat uit de enquête Het grootste knelpunt van het elektrisch vervoer bleek de actieradius van het voertuig, en dan vooral de verminderde actieradius door weertype. Ruim 80% van de respondenten ervaart dit in meerdere of mindere mate als belemmering. Omdat gebruikers deze (te) lage actieradius door weertype niet kunnen beïnvloeden, is het met name interessant wat de actieradius van de voertuigen is (bij verschillende omstandigheden) en hoe zij hier mee omgaan / rekening mee houden.
Alle geïnterviewden, behalve degenen met elektrische vaartuigen, zijn ontevreden over de actieradius van de voertuigen. Dit is logisch aldus een respondent: “het liefst wil iedereen natuurlijk een actieradius van 500 kilometer hebben”. De actieradius is in alle gevallen (veel) lager dan ‘beloofd’ bij aanschaf van de voertuigen. De beloofde actieradius is alleen haalbaar als wordt gereden in ‘perfecte omstandigheden’ en deze omstandigheden zijn in werkelijkheid niet zo gunstig. Met name in de winter neemt de actieradius erg af (15 tot 50 kilometer minder actieradius) maar ook bij regen of wind is er al verschil. Ook het rijden op de snelweg of in het stadsverkeer heeft een grote invloed op de actieradius. Wel heeft de bestuurder invloed op de rijstijl, wat ook sterk de actieradius bepaalt. Alle bestuurders zijn zeer gemotiveerd om zoveel mogelijk op een accu te rijden en passen hun
13
rijstijl aan. Ze rijden bijvoorbeeld minder hard. Door het aanpassen van de rijstijl en het leren kennen van de auto ervaart men geleidelijk minder problemen met de actieradius. “Na een tijdje raak je gewend aan de actieradius en pas je hier je rijgedrag op aan. Ik rij nu rustiger, dit scheelt niet alleen accuverbruik maar ik bespaar ook op verkeersboetes.” Bestuurders die meerdere ritten op een dag maken hebben soms problemen met de actieradius en de beschikbare tijd voor het laden (in verhouding tot de benodigde laadtijd). Een plug-in hybride is in deze gevallen erg handig. Die biedt net wat meer zekerheid. Echter, ook de bestuurders van plug-in hybrides maken er een sport van om zo min mogelijk de brandstofmotor te gebruiken. Voor de lange afstanden maakt men het liefst gebruik van snelladers. Vaartuigen De actieradius van vaartuigen is meer dan voldoende. Op één volle accu, met een normale (rustige) vaarsnelheid (ongeveer 10 km/h) vaart men met gemak 12 uur achter elkaar. Als de snelheid wordt opgevoerd, neemt de actieradius (net als bij auto’s) exponentieel af.
Kosten en terugverdientijd Resultaat uit de enquête In de enquête is niet gevraagd naar de kosten van elektrisch vervoer of de terugverdientijd. In de interviews is er aanvullend een aantal vragen over gesteld.
De kosten en terugverdientijd houdt niet iedereen nauwkeurig bij. De één houdt bijvoorbeeld op de kilometerteller bij hoeveel kilometer hij op één accu/ tank benzine rijdt (plug-in hybride). De ander heeft een uitgebreid verdienmodel. Wat betreft de terugverdientijd, liggen de verwachtingen van de respondenten uit elkaar. Eén respondent schat de terugverdientijd op 6 jaar. Bij de nieuwe elektrische auto’s ligt dit volgens hem naar schatting zelfs al op 4 jaar. Wanneer de brandstofprijzen blijven stijgen kan dit nog eerder zijn. Echter, de meeste geïnterviewden verwachten de investering in de voertuigen niet (op korte termijn) terug te verdienen. Het terugverdienen is volgens de respondenten erg afhankelijk van de periode dat de accu meegaat. Die is nu nog niet bekend. De kosten voor laadpunten zijn relatief hoog waardoor deze investering minder snel is terug te verdienen.
14
Overige knelpunten Resultaat uit de enquête In de enquête gaf 47% van de respondenten aan knelpunten te (hebben) ervaren bij verkrijgen van toestemming voor een oplaadpunt. Nog eens 34% ervoer knelpunten bij overige vergunningsverlening. Daarnaast ervoer men ook knelpunten met betrekking tot de actieradius en de beschikbaarheid van oplaadpalen. In de interviews is gevraagd in welke mate deze knelpunten nog steeds worden ervaren, en welke overige knelpunten ze nu (nog steeds) ervaren.
Vergunningverlening De knelpunten op het gebied van vergunningverlening hebben de langste nasleep. Gemeentes zijn over het algemeen traag op het gebied van vergunningverlening. De geïnterviewden krijgen vaak geen reactie, of moeten er weken/maanden op wachten. Het valt de respondenten op dat elektrisch vervoer steeds meer op de agenda van gemeentes komt, maar dat dit nog niet is vertaald in goed (parkeer)beleid. Er is ten opzichte van de ervaringen in de enquête het afgelopen half jaar niet veel veranderd. Dit geldt zowel in de gemeenten binnen elektrisch Vervoer focusgebieden (Metropool regio Amsterdam, Brabant, Rotterdam/Den Haag, Friesland) als in de rest van Nederland. Wellicht is daar wel specifiek hoger aanbod in laadinfrastructuur maar dit wordt door de gebruikers niet als meer beschikbaar ervaren. Problemen met vergunningsverlening zijn zeker van invloed op het verder uitbreiden van elektrisch vervoer in Nederland, aldus de geïnterviewden. Bij problemen nemen de geïnterviewden zelf contact op met de betreffende gemeente, het is maar de vraag of iedereen dit doet. Vier geïnterviewden zijn nog steeds bezig met de vergunningsverlening. Problemen met voertuigen en oplaadpalen Problemen met het voertuig (bijvoorbeeld gebreken aan de accu of stekker) lossen de respondenten zelf op met de dealer. Dit proces verloopt prima. Dit geldt ook voor problemen met oplaadpalen (bij storingen). Hiervoor schakelen de respondenten de leveranciers in. Problemen met (beschikbaarheid van) laadpunten Laadpalen zijn soms lastig te vinden of te bereiken. Ook klopt de informatie in de app soms niet of zijn de parkeerplekken bezet door conventionele auto’s (zie paragraaf 3.2). In dit laatste geval geven drie geïnterviewden aan dit meestal door te geven aan de gemeente. De korte termijn opvolging door de gemeente (bv wegslepen voertuig) duurt echter lang of vindt niet plaats. Ook de lange termijn opvolging om de parkeerplaats duidelijker te markeren als gereserveerde plek voor elektrische voertuigen lijkt niet vaak te worden opgepakt. Ook vaartuigen ervaren veel problemen met beschikbaarheid omdat er onvoldoende walstroompunten zijn.
15
Gebrek aan lange termijnvisie Een geïnterviewde geeft als belemmering aan het ontbreken van een lange termijnvisie in de beleidsvorming voor elektrisch vervoer. Door de wisselingen in subsidieregelingen en nieuwe fiscale regels is het lastig om te bepalen of het op termijn nog gunstig is een elektrisch voertuig aan te schaffen. De grote spelers op de markt haken hierdoor af. Ook is in het huidige (subsidie)beleid niet goed rekening gehouden met bijvoorbeeld het verschil tussen volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides. Verder geven de twee geïnterviewden aan dat er voor elektrische vaartuigen helemaal geen (landelijk) beleid is. Waar in Friesland bijvoorbeeld (met succes) veel aandacht voor is, is dit in Amsterdam weer heel anders geregeld. “De provincie Friesland stopt veel geld in de promotie van elektrisch varen en het werkt: Friesland heeft verreweg de meeste elektrische boten. Dit moet ook landelijk!” Imago elektrisch vervoer Een geïnterviewde geeft aan dat het imago van elektrisch rijden/varen vaak nog niet zo goed is. Mensen zijn onzeker of het wel iets voor hen is en zijn bang dat ze met een lege accu komen te staan. Dit imago is van invloed op het verder uitrollen en uitbreiden van het aantal elektrische voertuigen in Nederland. Men moet veel meer ervaring op kunnen doen met elektrisch rijden om overgehaald te worden, aldus de respondent.
Bijdrage overheid Resultaat uit de enquête De respondenten is in de enquête gevraagd welke overheidsmaatregelen elektrisch vervoer aantrekkelijker maken. Vier maatregelen scoorden hoog: belastingvoordeel (78%), het realiseren van speciale parkeerplaatsen (66%), aankoopsubsidies (60%) en voorkeursbeleid in de stad (57%). Daarnaast wordt specifiek gevraagd naar meer publieke oplaadpalen (op de juiste locaties) en ook consistente en uniforme beleidsvorming wordt relatief veel aangekaart. Voor de overheid is dit logischerwijs zeer interessante informatie. Daarom is in de interviews doorgevraagd over de mogelijk overheidsmaatregelen om een extra toelichting te krijgen op de gegeven antwoorden.
Fiscale maatregelen Het fiscale voordeel van elektrisch vervoer is voor de geïnterviewden de belangrijkste trigger om over te stappen op elektrisch vervoer. Wanneer dit fiscale voordeel wegvalt, is dit zeker van invloed op de aantrekkelijkheid van elektrisch vervoer. Elektrisch vervoer vraagt namelijk meer (financiële) inspanning van de gebruiker (ten opzichte van conventionele auto’s) en dit mag gecompenseerd/beloond worden. De overheid moet volgens alle geïnterviewden de fiscale regelingen voortzetten om een level playing field voor elektrisch rijden te creëren. Wel kan de overheid deze fiscale regelingen differentiëren zodat volledig elektrische auto’s aantrekkelijker worden dan plugin hybride auto’s. Een aantal geïnterviewden denkt dat er nu veel mensen zijn die profiteren van de fiscale maatregelen, maar vervolgens voornamelijk op brandstof rijden.
16
Een andere mogelijkheid om elektrisch rijden nog aantrekkelijk te maken is dat de overheid de bijtelling afhankelijk maakt van het aantal gereden kilometers op de accu, aldus een respondent. “Fiscale maatregelen blijven de belangrijkste trigger om te kiezen voor elektrisch vervoer.” Laden De overheid dient met het laden zich meer te richten op simpele, goedkope oplossingen in plaats van dure laadpalen, geeft de helft van de geïnterviewden aan. Concreet gaat het dan om het faciliteren en investeren in gewone stopcontacten/extra groepen bij bedrijven of op andere logische plekken. Dat kan volgens deze geïnterviewden al een enorme boost geven. Een respondent geeft aan voorstander te zijn van het afschaffen van de regel dat alle laadpunten een eigen energieaansluiting moeten hebben. Als deze regel wordt afgeschaft kan veel kosten worden bespaard. Andere geïnterviewden zien een rol weggelegd voor de overheid om de oplaadvoorzieningen (gewone laadpalen en snellaadpalen) uit te breiden en te faciliteren met name langs de snelweg. Het is nodig om het aantal walstroompunten voor de elektrische vaartuigen uit te breiden. Ook is verbetering van de vindbaarheid van laadpalen cruciaal (zie paragraaf 3.2). Een respondent stelt voor om de laadpalen te voorzien van zonnepanelen. Beleid Een respondent geeft aan dat het de overheid ontbreekt aan een lange termijn visie. Het levert veel op als de overheid een transparant en helder beleid hanteert en duidelijkheid schept over wat ze op de langere termijn met elektrisch vervoer willen bereiken. Daarnaast moeten gemeentes goed parkeerbeleid gaan vormen en uitvoeren. Specifiek wordt beleid voor elektrische vaartuigen genoemd door twee respondenten (vaartuigeigenaren). Hier mag de landelijke overheid veel meer aandacht voor hebben en er liggen ook nog veel kansen. Promoot elektrisch varen en moedig de ombouw van schepen naar elektrisch aan. “Als er geen duidelijk beleid is voor de lange termijn dan blijft de onzekerheid te groot. Grote spelers op de markt durven de overstap niet aan.” Voorbeeldfunctie Een geïnterviewde geeft aan dat de overheid een duidelijke voorbeeldfunctie kan hebben en een uithangbord kan zijn van elektrisch rijden. Door zelf zichtbaar in elektrische voertuigen te rijden, geeft de overheid het goed voorbeeld en prikkelt zij anderen om het ook te proberen. De overheid kan daarnaast ook actief elektrisch vervoer promoten bij bedrijven. “Wat is nou een betere reclame dan dagelijks elektrische auto’s van de gemeente of Agentschap NL door de straat te zien rijden?”
17
Stimuleren auto industrie Naast de maatregelen die de overheid zelf kan nemen, geven bijna alle geïnterviewden aan dat er een belangrijke verantwoordelijkheid ligt bij autofabrikanten en laadpaalfabrikanten. Door betere accu’s en snellere/slimmere laadinfrastructuur te ontwerpen wordt elektrisch vervoer vanzelf aantrekkelijker voor grotere groepen gebruikers. De overheid dient deze ontwikkelingen actief te steunen en aanmoedigen. “Het belangrijkste voor gebruikers is zo ver mogelijk te kunnen rijden op één accu. De auto-industrie dient betere accu’s en laadpalen te maken om elektrisch rijden te stimuleren” Investeer in concrete (proeftuin)projecten Een laatste advies aan de overheid is om vooral te investeren in concrete (proeftuin)projecten in plaats van onderzoeksrapporten. Het grote publiek is juist enthousiast te maken door het elektrisch rijden/varen uit te proberen, te beleven en te zien. Hiermee bereikt de overheid veel meer.
De negatieve ervaringen Resultaat uit de enquête Naast de hoge waardering voor de ervaring met elektrisch vervoer van bijna alle respondenten in de enquête beoordeelden ook vier respondenten hun gebruikerservaring met een onvoldoende. Twee respondenten zijn geïnterviewd. Zijn de knelpunten/belemmeringen voor deze groep groter of waarderen zij deze anders? Wat kan de overheid doen om deze ontevredenheid weg te nemen.
Actieradius en teveel gedoe De geïnterviewden met een negatieve ervaring geven met name het ‘gedoe’ dat elektrisch rijden met zich meebrengt als belangrijkste redenen voor de onvoldoende. Zij zitten op een drukke werkdag niet te wachten op extra drukte, zoals het zoeken naar beschikbare laadpalen of als ze extra langzaam moeten rijden om nog thuis te komen. “De actieradius is te beperkt. Met een beetje pech (tegenwind, regen, omrijden bij file, gebruik airco voor beslagen ramen) kom je al in de problemen.” De geïnterviewden verwachten geen bijdrage van de overheid om deze knelpunten weg te nemen. De markt (autofabrikanten) kan betere accu’s en laadpalen ontwikkelen om elektrisch vervoer aantrekkelijk(er) te maken. Wel kan de (lokale) overheid een rol spelen met goed parkeerbeleid en het plaatsen van laadpalen op logische plekken. Ook het reguleren van het tarief voor laden is volgens de respondenten een taak van de overheid.
18
Samenvatting In maart 2013 is door Agentschap NL een enquête uitgezet naar gebruikerservaringen met elektrisch vervoer. Doel van de enquête is het verzamelen van gegevens van zakelijke gebruikers om te leren wat de ervaringen, knelpunten en belemmeringen van/met elektrisch vervoer zijn. In september 2013 is een deel van de respondenten geïnterviewd. De gegevens van de enquête en interviews zijn in deze rapportage vergeleken met de resultaten van referentieonderzoek naar elektrisch vervoer. In deze samenvatting zijn de belangrijkste resultaten opgenomen uit het totale onderzoek. Bij elk thema is een opvallende uitspraak van de gebruikers uitgelicht, opgevolgd door de conclusie.
Conclusies enquête (maart 2013) De belangrijkste conclusies over gebruikerservaringen uit de enquête: Rapportcijfer: 8, met directe vertaling naar uitbreidingplannen. Keuze elektrisch: goed voor milieu en imago bedrijf. Opvallend groot aandeel laden met stekker in het stopcontact. Hoge en positieve respons op de enquête met grote representativiteit. Knelpunten oplossen doet men zelf of helemaal niet. Rol overheid: belastingvoordeel, parkeer- of voorkeursbeleid, aankoopsubsidies. Brede spreiding van de initiatieven over heel Nederland.
19
Conclusies interviews en vergelijking met referentieonderzoek Belangrijke eerste conclusie is dat de gebruikers aangeven dat het elektrisch vervoer prima voldoet aan hun mobiliteitsbehoefte. Daarnaast geven zij aan dat om elektrisch vervoer op te schalen er meer focus nodig is op positieve communicatie over elektrisch vervoer. Doelgroep De huidige groep gebruikers van elektrisch vervoer is het afgelopen jaar iets diverser dus minder homogeen geworden. Segment en gebruik kennen bij alle onderzoeken grote overlap. De motivatie van de gebruikers om te starten met elektrisch vervoer is gelijk, het is goed voor het bedrijf, MVO, portemonnee en milieu. De voertuigen worden met name zakelijk en voor woon-werkverkeer gebruikt. De groep geeft haar ervaring met elektrisch vervoer een zeer hoge score qua gebruiksgemak en betrouwbaarheid en de score stijgt. Fase in transitie: ervaringen door geven naar de volgende doelgroep “Wat is nou een betere reclame dan dagelijks elektrische auto’s van de gemeente of Agentschap NL door de straat te zien rijden?” Belangrijk is om deze ervaringen van de huidige doelgroep juist bij de potentiële volgende groep overstappers te brengen en naar de logische contactpunten voor conventioneel vervoer: wagenparkbeheerders, leasemaatschappijen, autodealers et cetera. De respondenten verwachten dat opschaling van elektrisch vervoer volgt als er veel meer positieve richting gegeven wordt door de overheid. Dit door een duidelijke lange termijn visie, zekerheid over investeringen en zelf een voorbeeldfunctie te vervullen. Dat het innovatiesysteem rondom elektrisch vervoer zich nog in de fluide fase bevindt, wordt door de respondenten in het onderzoek naar gebruikerservaringen bevestigd. Het is belangrijk in deze fase om duidelijkheid over de richting van de innovatie te scheppen. Van 9 proeftuinprojecten naar gebruikerservaringen: al grote stappen gezet Als de 9 proeftuinprojecten met hybride en elektrisch rijden worden vergeleken met de onderzochte gebruikerservaringen tekent zich vooral de grote verandering in gebruik van elektrisch vervoer af in drie jaar tijd. De business case is in veel situaties haalbaar geworden en in meer bedrijfstakken en in meer functies wordt elektrisch vervoer ingezet. Daarnaast zijn de initiatieven snel omvangrijk geworden, vergeleken met de omvang van de proeftuinen.
Business case: Kosten, terugverdientijd en uitbreiding De meeste geïnterviewden verwachten niet de investering in de voertuigen (op korte termijn) terug te verdienen. Dit geldt nog sterker voor de kosten van laadinfrastructuur. Anderen verwachten na 4 of 6 jaar break even te zijn met conventionele voertuigen. Echter men houdt over het algemeen de kosten niet nauwkeurig bij. De tijd tussen de enquête en de interviews blijkt te kort voor uitbreiding van het voertuigenpark. Alleen de leasemaatschappij heeft de vloot vergroot.
20
Laden “Ik laad mijn auto ’s nachts op met een gewone stekker. Dit duurt wel wat langer maar de auto staat toch de hele nacht stil.” De geïnterviewden laden inderdaad met een 220 volt-stekker zoals uit de enquête resultaten bleek en zij zijn er erg positief over. Het laden duurt langer maar kan ’s nachts als de auto stil staat en er een goedkoper tarief geldt. Bovendien hoeft er niet extra geïnvesteerd te worden in laadinfrastructuur. Twee geïnterviewden zagen expliciet af van de mogelijkheid om laadinfrastructuur te laten installeren in verband met de hoge (aanschaf)kosten. Plug-in hybride gebruikers moeten vaker laden door de kleinere accu en hebben daardoor behoefte aan sneller laden dan met een 220 volt stekker. In verband met de veiligheid laadt een aantal geïnterviewden juist niet met de 220 volt stekker in het stopcontact. “De actieradius is te beperkt. Met een beetje pech (tegenwind, regen, omrijden bij file, gebruik airco voor beslagen ramen) kom je al in de problemen.” De geïnterviewden breiden de reis vaak goed voor en zorgen dat ze weten waar ze kunnen laden. Zij ervaren dat de locatie van de laadpunten beter kan en verwachten dat gemeentes daar goed beleid voor opstellen. Het wordt lastiger om een vrij laadpunt te vinden, vaak zijn deze bezet door een conventionele auto of niet goed zichtbaar. De geïnterviewden laden als er een kans voor is en vinden het huidige tarief acceptabel. Bij elektrische vaartuigen is het grootste probleem dat niet-elektrische vaartuigen ook walstroom gebruiken en daardoor te weinig walstroompunten beschikbaar zijn. Actieradius Geen van de geïnterviewden is tevreden over de actieradius van de auto’s. De actieradius is in alle gevallen lager dan ‘beloofd’ bij aanschaf van de auto’s. De lagere actieradius door het (winter)weer is niet te veranderen. Echter, men maakt er een sport van om de rijstijl en tempo aan te passen. Daarmee neemt (de tevredenheid over) de actieradius weer toe. De geïnterviewden met elektrische vaartuigen zijn juist wel tevreden over de actieradius. “Na een tijdje raak je gewend aan de actieradius en pas je hier je rijgedrag op aan. Ik rij nu rustiger, dit scheelt niet alleen accuverbruik maar ik bespaar ook op verkeersboetes.” Het onderzoek van E-laad naar gebruikservaringen met publieke laadpunten bevestigt het beeld ten aanzien van de knelpunten met het laden. “De app gaf aan dat het 5 minuten lopen was van laadpaal tot de eindbestemming. Bij aankomst bleek dat er een kanaal tussen lag en ik 10 minuten moest omlopen.” “De straat waarin de laadpaal staat kan ik met behulp van mijn navigatiesysteem makkelijk vinden, de paal zelf staat echter vaak verdekt opgesteld of bevindt zich in een parkeergarage.” Het wordt lastiger om een vrij laadpunt te vinden, vaak zijn deze bezet door een conventionele auto of niet goed zichtbaar. In 10-25% van de gevallen loopt de gebruiker tegen een bezet laadpunt aan. Interessant is dat gebruikers best flexibeler willen zijn door bijvoorbeeld als ze klaar zijn met laden, de laadplaats weer vrij te maken. De 21
geïnterviewden door Agentschap NL geven aan dat de overheid zich moet richten op goed parkeerbeleid, juiste keuze van laadlocatie en controle op bezetting door conventionele voertuigen. “Met een plug-in hybride is het van belang dat de auto snel en vaak wordt geladen. Ik wil niet op de verbrandingsmotor rijden.” Overheid “Fiscale maatregelen blijven de belangrijkste trigger om te kiezen voor elektrisch vervoer.” (Fiscale) voordelen zijn de belangrijkste trigger voor de overstap naar elektrisch vervoer. Respondenten vinden het logisch dat deze voordelen gunstiger zijn voor volledig elektrische dan voor plug-in hybride voertuigen. Ook geeft een geïnterviewde mee om het (fiscale) voordeel te koppelen aan het gebruik van het voertuig (bijvoorbeeld alleen voordeel als minimaal 75% op de accu wordt gereden/gevaren). “Het belangrijkste voor gebruikers is zo ver mogelijk te kunnen rijden op één accu. De auto-industrie dient betere accu’s en laadpalen te maken om elektrisch rijden te stimuleren” Volgens de respondenten zijn de problemen met vergunningverlening en de aanleg van laadinfrastructuur een daadwerkelijke belemmering voor de uitbreiding van elektrisch vervoer in Nederland. Een goed parkeerbeleid bij gemeenten, het reserveren van laadpunten en de (parkeer)plekken daadwerkelijk alleen voor elektrische voertuigen openstellen is belangrijk. Ook goed markeren van een laadplaats en handhavend optreden tegen bezetting door conventionele voertuigen is belangrijk. Neem ook het delen of toegankelijk maken van privé- of bedrijfs- laadinfrastructuur bij dit beleid mee. Beleid: Geografische spreiding gebruikerservaringen in relatie tot focusgebieden en netwerkanalyse Er komt geen sterk verband naar voren tussen de vestigingslocatie van de gebruikerservaringen en de focusgebieden of bijvoorbeeld gemeenten met een positief beleid ten aanzien van elektrisch rijden. Er zijn wel relatief veel gebruikerservaringen in de focusgebieden Amsterdam, Utrecht en Groot-Rijnmond, maar juist niet in Zuid Oost Brabant of de kop van Noord Holland. De gebruikerservaringen zijn sterk versnipperd over Nederland. Vaartuigen “De provincie Friesland stopt veel geld in de promotie van elektrisch varen en het werkt: Friesland heeft verreweg de meeste elektrische boten. Dit moet ook landelijk!” Volgens de respondenten ontbreekt er een landelijke visie op elektrisch varen. Bij het laden van vaartuigen is het grootste probleem dat er niet voldoende walstroompunten zijn in de havens en bij aanlegsteigers of dat deze punten niet gereserveerd zijn voor elektrische vaartuigen. De walstroompunten kunnen nu ook door andere vaartuigen worden gebruikt die de stroom gebruiken voor de voorzieningen aan boord 22
