December 2000 Adviesnr. 252 Serie 2000, nr. 24
OVER het Stedebouwkundig Programma van Eisen voor HET STATIONSEILAND
Aan: het Gemeentebestuur van de Centrale Stad
ADVIES over het Stedebouwkundig Programma van Eisen voor HET STATIONSEILAND
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN
3
I.
VOORAF 1. Verantwoording naar eerdere plannen 2. Het Stationseiland binnen de reeks van IJ-oever projecten
5
II.
HET ONTWERP-concept: VOLUMES + SILHOUET 1. Het silhouet vanuit de stad 2. De kap over het busstation 3. Integratie van de stationskappen: interieur + uitzicht vanaf de perrons
6
III.
DE OPENBARE RUIMTEN 1. De structuur van de looproutes 2. De nieuwe stationshal en nevenruimtes aan de IJ-zijde 3. De fietsers en de fietstunnel
7
IV.
TOENAME OVERDEKTE OPENBARE RUIMTE: Beheer en openingstijden
9
V.
WATER en (ONT)DEMPINGEN
10
Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding.
2
SAMENVATTING & AANBEVELINGEN van het ARS-advies over het Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE) voor het STATIONSEILAND ARS-advies; nummer 252; serie ‘00, nr.24 Samenvatting Uit het voorgelegde SPvE maakt de ARS op dat het plan in zijn uitgangspunten verborgen fricties kent waarvan de gevolgen zich nu aandienen in de vorm van verhoogde kosten. Hij vindt dan ook dat eerdere ondergrondse oplossingen te snel op financiële gronden zijn geschrapt. De ARS mist een helder ruimtelijk model voor de opbouw van het eiland. Ooit was het deel van het Landhoofden-model, zo niet in dit SPvE. Het symmetrie-model voor het eiland zelf is van te beperkte opzet en voor de ARS niet overtuigend voor de ingrepen die zijn voorgesteld. Hij geeft aan dat behoud van het pakketpostgebouw onvoldoende reden is nu ook de bebouwing aan de westkant maar op gelijke hoogte te brengen. De kwaliteit van het Ibis-gebouw blijft ondermaats. Overigens ziet hij hier liever geen extra bebouwing, omdat er nog veel onduidelijkheid is over de ontwikkeling van het openbaar vervoer aan deze westkant. Tenslotte voorziet de ARS meer druk op de Stadshartlus door nieuwe bouwvolumes/functies ter weerskanten van het CS. Dat kan stagnatie in de bereikbaarheid van het CS betekenen. Er moet meer helderheid komen over de oriëntatie voor de voetganger door het hele complex. M.b.t. het stelsel van openbare ruimten constateert de ARS dat de opzet in het SPvE het zwaartepunt ervan naar het westen verschuift. Dit mag er niet toe leiden dat de oost-passage er minder goed van af komt. Gezien de grote afstanden vraagt de ARS ook aandacht voor faciliteiten voor mindervaliden en reizigers die zwaar bepakt zijn. De ARS ziet als uitgangspunt voor de opzet van het busstation dat busreizigers hetzelfde comfort krijgen als treinreizigers. Hij is het eens met het SPvE dat een grote kap past binnen het streven naar een integraal stationscomplex en de ambitie om het CS een nieuw front aan het IJ te geven. Hij meent wel dat daar meer dan één vorm voor mogelijk is. De keuze moet mede afhangen van de gevolgen voor het gebruik van het platform en het uitzicht. In het SPvE zit een grote fietsenstalling met tunnel. De ARS waardeert dit en denkt dat een meer gespreide opzet van de stalling een bijdrage kan leveren aan een prettiger sfeer in de fietstunnel. Publiekgerichte voorzieningen lijken daar noodzakelijk, incl. bijbehorend loopgebied. De ARS ziet graag dat er vanuit de fietstunnel directe toegangen naar de perrons komen. Ook zal de aansluiting van de ponten, naar Noord en elders, logisch op de fietstunnel moeten volgen. De ARS mist in deze planfase zicht op het ‘beheer’ en is bezorgd over de sociale veiligheid en kwaliteit van het grote areaal aan (semi)openbaar ondergronds milieu. Hij waardeert de toename aan wateroppervlak aan de voorkant van het CS. Aan de IJzijde wenst hij beter inzicht in het beslag op de kade bij toename van recreatievaart en (water)taxi’s.
1. 2. 3.
4. 5. 6.
7.
8. 9.
Aanbevelingen Geef alsnog een juiste financiële vergelijking met eerdere ondergrondse alternatieven. Bouw voor de Stadshartlus voldoende marge in om toename van het autoverkeer op te vangen. Houd de optie van sloop van het Ibisgebouw open. Kies niet voor uitbreiding van het Ibishotel aan de westkant van het CS. Reserveer deze ruimte voor mogelijke uitbouw van metro en trein. Zorg voor een integrale kap over het busstation waarbij er een zo sterk mogelijk visuele openheid blijft, gebaseerd op functioneel gebruik en goed te beheren openbare ruimte. Zorg dat de zone tussen spoor- en busstation zo open mogelijk uitgevoerd wordt. Maak een heldere oriëntatie voor het hele loopstelsel met meer nadruk op de oost-passage. Geef daarbij meer aandacht aan loopafstanden van mensen die slecht ter been of zwaar bepakt zijn. Neem in de fietstunnel publieksvoorzieningen op met bijbehorend loopgebied. Zorg dat de tunnel directe aansluitingen met de perrons krijgt. Geef de toegankelijkheid van het gebied voor de fiets aan door aansluitingen met fietsroutes uit de diverse richtingen uit te tekenen. Stel alsnog een integraal beheerplan voor het hele eiland op en neem dit als randvoorwaarde mee in deze SPvE-fase. Zorg dat er voldoende reserve in afmeermogelijkheden aan de IJ-zijde wordt opgenomen. 3
ADVIES over het Stedebouwkundig Programma van Eisen (SPvE) voor HET STATIONSEILAND
December 2000 Adviesnr. 252 Serie ‘00, nr. 24
I. VOORAF 1. Verantwoording naar eerdere plannen De ARS is gevraagd te adviseren op het voorliggende SPVE Stationseiland (Projectgroep Zuidelijke IJ-oever; juli 2000). Hij heeft eerder gereageerd op de Opdrachtformulering ervan (adviesnr. 238; dec. ‘99). Daarin wees hij erop dat meer aandacht moet uitgaan naar de combinatie van de opzet van een ‘reizigersmachine’ én de stedebouwkundige verbetering van het gebied, zoals het versterken van de verbindingen van de stad met het IJ. In dit verband zijn studies (o.a. door Dijkstra) gemaakt die voor het busstation tot gehéél ondergrondse oplossingen hebben geleid en de mogelijkheid schiepen de openbare functie op maaiveldniveau te versterken. De ARS gaf om stedebouwkundige reden de voorkeur aan een ondergrondse oplossing boven die met een kap, ondanks resterende vragen over de Oostertoegang in het plan Dijkstra. Risico’s voor vertraging van de N/Z-lijn en de geschatte hoogte van de kosten gaven uiteindelijk de doorslag om geen ondergronds plan uit te voeren. Nu blijkt dat de kosten van het voorliggende plan aanzienlijk hoger uitvallen, vooral vanwege extra kolommen onder het busplatform, de verlegging van de vaarwegen en het steigerprogramma. Conclusies: De alternatieve ondergrondse oplossingen hebben geen zuivere vergelijkingskans gehad nu blijkt dat het voorkeurplan na-calculaties krijgt met onverwacht hoge uitkomst. Het eerdere alternatief is met onvolledig financieel inzicht te snel buiten de orde geplaatst. Tegelijk dreigen de inhoudelijke kwaliteiten van het gekozen plan verder achter te blijven als er wegens geldgebrek voor sub-optimale oplossingen wordt gekozen, of er daardoor de eerste tien jaar met abri’s zal worden volstaan.
2. Het Stationseiland binnen de reeks van IJ-oever-projecten Het Stationseiland is één eiland in de reeks langs de IJ-oever. Het eilandkarakter is echter betrekkelijk gezien de verbindende functie die het moet vervullen. In voorliggend concept, waarbij het Stationseiland deel uitmaakt van het stadshart en in eerste instantie bestemd is voor reizigers, zal de bereikbaarheid optimaal gewaarborgd moeten blijven. Dit betekent volgens de ARS dat het eiland gevrijwaard moet worden van extra bebouwing/functies, wil voor alle soorten reizigers (voor (water)taxi, fiets, trein, metro, tram, bus en kortparkeerder) de bereikbaarheid gewaarborgd zijn, en wil ook de stadshartlus rond het station blijven functioneren. Om dit te garanderen zal voldoende reserveruimte voor de bereikbaarheid moeten worden ingebouwd. Ter weerszijden van het Stationseiland worden nieuwe functies en bijbehorende volumes toegevoegd. Voor het Oosterdokseiland en Westerdokseiland zijn die programma’s al vastgesteld. De nog vast te stellen plannen voor de Kop van het Westerdokseiland evenals voor het Westelijk Stationseiland laten eveneens forse bouwvolumes zien. Dit alles zal extra verkeersbewegingen op het Stationseiland teweeg brengen. De ARS betwijfelt of de doorgetrokken takken van de stadshartlus op het Stationseiland daarop berekend zijn. Het Stationseiland was aanvankelijk opgenomen in het z.g. ‘Landhoofden’-model. Met dit model werd herkenbaarheid nagestreefd door een regelmatige verdeling van de volumes over de skyline van de IJ-oever. Met markante bebouwing ter weerszijden van het Stationseiland 5
werd daarmee dat eiland in een context geplaatst. Echter, in dit SPvE wordt niet meer ingegaan op de wenselijkheid om met zo’n model de skyline aan het IJ een onderbouwing te geven. Conclusie De ARS kan uit het SPvE niet opmaken in hoeverre er voor de reizigers gegarandeerd voldoende open ruimte op het Stationseiland blijft, mede in verhouding tot de toekomstige gebouwen en functies in de omgeving. Hij verwacht dat vooral de opzet van de stadshartlus veel meer marge moet hebben om niet in conflict te komen met de toename van de reizigersaantallen. De ARS mist in het SPvE een model waarin een totaal-afweging is opgenomen van het Stationseiland ten opzichte van de reeks van bouwvolumes langs de hele IJ-oever. De hoofdopzet van de skyline rondom het Stationseiland zal reeds nu een randvoorwaarde moeten zijn.
II. HET ONTWERP: VOLUMES + SILHOUET
De ARS waardeert het streven naar een helder logistiek principe, gebaseerd op een concentratie van alle activiteiten van het openbaar vervoer langs de centrale hoofd-as in noord/zuidrichting. In de nadere uitwerking in het SPvE blijkt dit principe niet geheel terug te vinden te zijn. In algemene zin vraagt hij daarom extra aandacht voor de kwaliteit van de verbindingen en openheid tussen de stad en het IJ, zeker nu er een aanzienlijk volume aan bebouwing tussen het CS en het IJ is voorgesteld. In verband met de toegevoegde bouwvolumes heeft hij op de volgende elementen commentaar:
1. Het silhouet vanuit de stad Volgens het SPvE is ernaar gestreefd de oorspronkelijk aanwezige symmetrie van het bestaande CS-gebouw (van P.J.H.Cuypers), tezamen met de flankerende doorzichten en lagere gebouwen, in stand te houden. Vooralsnog lijkt dit niet te lukken. Aan de oostzijde zal door het behoud en renovatie van het Pakketpostgebouw dit silhouet vanuit de stad in elk geval niet sterker geaccentueerd worden. Aan de westzijde zal het Ibishotel niet worden gesloopt hetgeen de ARS betreurt als een gemiste kans, gezien de kwaliteitssprong die hier mogelijk zou zijn. Ook de architect van het gebouw heeft zich in een vergadering van de ARS in deze zin uitgelaten. Het SPvE blijkt nu echter rekening te houden met een uitbreiding tussen het bestaande Ibishotel en het CS-gebouw. Dit betekent dat, behalve aan de oostzijde, ook aan de westzijde van het CS-gebouw geen lagere bouwhoogte en openheid wordt aangehouden. Daarmee zal het beoogde ensemble, waarin het CS-gebouw is gelegen in het midden van een front dat ter weerszijden van lagere flanken en doorzichten is voorzien, niet kunnen worden gehaald. In dit verband wijst de ARS tevens op de mogelijke gevolgen vanwege het doortrekken van de Oostlijn richting Sloterdijk. Wanneer aan de westzijde deze lijn bovengronds komt, zal er wellicht extra opstel- en perronruimte nodig zijn. Daarover is nog te weinig bekend. Ook uit dit oogpunt is het niet verstandig de westelijke rand naast het CS reeds nu vol te bouwen. Conclusie Als uitbreiding van het Ibishotel gerealiseerd wordt in het front tussen het bestaande Ibishotel en het CS-gebouw, komt de aanvankelijk beoogde symmetrie rond het CS niet tot stand. Het mag niet zo zijn dat vanwege behoud aan de oostkant van het Pakketpostgebouw nu ook de westzijde maar op gelijke hoogte gebracht wordt zonder een kwaliteitsslag te maken. Een andere reden om hier geen bouwvolumes te realiseren is, dat er nog teveel onduidelijkheid bestaat over de rail-ontwikkeling aan de westzijde van het Centraal Station.
6
2. De kap over het busstation Boven het busstation is een integrale kap opgenomen in het SPvE, welke voor de reizigers ontegenzeglijk veel bescherming tegen slecht weer zal bieden. De ARS is het eens met de gedachte dat zo’n grote kap past binnen het concept van het stationscomplex en de stedebouwkundige ambitie om het station aan het IJ een nieuw aanzicht te geven. De ARS meent echter dat er tussen een minimale en een maximale overkapping nog een scala van mogelijkheden voor kappen bestaat om dit te bereiken. Hij wil daarom nog een aantal andere overwegingen meegeven die naar zijn mening de afbakening naar de uiteindelijke kapvorm kan bepalen. De vorm voor een kap zal mede onderzocht moeten worden op de gevolgen voor: - het verlies aan vrij uitzicht over en op het water van het IJ; - het gebruik door reizigers op het niveau van de busperrons en de waterpleinen aan het IJ; - het beheer van een dergelijk geheel aan overdekte openbare ruimten; - de na te streven transparantie die wordt beïnvloed door de ronding en uitvoering van de kap; - de eisen aan de afvoer van uitlaatgassen van de bussen, en - de kosten. Conclusie: De ARS is van mening dat busreizigers minimaal hetzelfde comfort als treinreizigers verdienen. Hij is daarom voorstander van een integrale kap over het busstation met dien verstande dat er een zo groot mogelijk visuele openheid blijft, gebaseerd op functionele en goed te beheren openbare ruimten.
3. Integratie van de stationskappen: interieur + uitzicht vanaf de perrons Bij uitvoering van de plannen, zoals in het SPvE voorgesteld, komen de kappen van het CS en het busstation bij elkaar op het knikpunt van de bogen. Op dat overgangsgebied speelt de kwestie van het wel/niet doorbreken van de NS-erker. De ARS is van mening dat, wil er integratie van het gehele stationscomplex, inclusief het busstation, bereikt worden, er een opengewerkte oplossing in deze grenszone tot stand moet komen. Dit zal de visuele waarde van beide interieurs vergroten. Let wel, het gaat dan om de binnenkant, want het huidige uitzicht via het fraaie venster op het IJ vanaf het laatste treinperron (spoor 15) zal dan verdwenen zijn. Een vergelijkbaar venster op het IJ zal zich bij realisering van het busplatform niet in die mate voordoen, omdat halterende en rijdende bussen dit uitzicht blokkeren. Door de grote afstand tot de rand van het busplatform zullen passanten/passagiers niet meer zomaar op het water kunnen kijken. Het zicht op het water is aanzienlijk kleiner geworden. Conclusie: Als voor een integrale kap voor het busstation wordt gekozen, zal de grenszone tussen spoor- en busstation zo open mogelijk uitgevoerd dienen te worden. Dit kan betekenen dat de zgn. NS-erker moet verdwijnen of anderszins opengewerkt moet worden.
III. DE OPENBARE RUIMTEN
Op het Stationseiland moeten alle vervoerssoorten met elkaar verknoopt worden. Het gaat daarbij om acceptabele en comfortabele loopafstanden voor de reiziger. De connectie tussen auto (incl. taxi) en collectief vervoer is bevredigend geregeld. De diverse soorten collectief vervoer worden via uitgekiende overstaprelaties met elkaar verknoopt. Op het loop- en fietsverkeer is naar de mening van de ARS nog enig commentaar te geven:
7
1. De structuur van de looproutes Het hele complex is royaal voorzien van noord/zuid-relaties via de passages (en de fietstunnel). De ARS constateert dat door de bouw van de fietstunnel, de recente westtunnel en de nieuwe stationshal het zwaartepunt van het openbare loopstelsel naar het westen wordt getrokken. Dit in tegenstelling tot het vastgestelde Plan Openbare Ruimte dat er vanuit gaat dat het zwaartepunt op de centrale middenpassage ligt. Opvallend is dat de huidige oostelijke passage geen aandacht krijgt in het SPvE. Aan de IJ-zijde sluit deze ook niet aan op een plein aan het IJ. Zo’n plein, visueel in het verlengde van deze passage, biedt meer kansen om de aantrekkingskracht ervan te vergroten. In het algemeen moet meer duidelijkheid komen over de oriëntatie en ‘mental mapping’ van de bewegingen door het hele complex. Een uitgekiende bewegwijzering is van groot belang. Het gaat erom dat de voetganger zijn weg vindt. De ARS heeft er vertrouwen in dat de centrale middengang goed zal functioneren. Het gaat hem om de vele parallelle passages en dwarsverbindingen: Wordt dit een vriendelijk en vanzelfsprekend loopstelsel? Hoe zal de vreemdeling vanuit het station zijn weg vinden? Een labyrinthkarakter moet vermeden worden, het gaat om een heldere en voor de hand liggende, vanzelfsprekende logistiek van looproutes. De ARS vraagt uitdrukkelijk aandacht voor faciliteiten voor mindervaliden en mensen met bagage, variërend van people movers tot comfortabele, sociaal veilige liften en hellingbanen. Conclusie: De ARS verwacht dat met de opzet uit het SPvE het zwaartepunt van het openbare loopstelsel naar westelijke richting schuift. Dit betekent dat extra zorg moet uitgaan naar de oostpassage. Verder vraagt hij meer uitleg over de oriëntatie en ‘mental mapping’ van het gehele loopstelsel.
2. De nieuwe stationshal en nevenruimtes aan de IJ-zijde De nieuwe hal ligt asymmetrisch tussen de huidige middenpassage en de westelijke passage. Qua oppervlak is deze hal vier keer zo groot als de entreehal van het oude CS. Geprobeerd is voor de hal aan de IJ-zijde een vrije hoogte van 4,75 meter aan te houden. Ondanks dit streven zal, volgens de ARS, door de grote afmetingen van het vloeroppervlak het interieur als een platte doos worden ervaren. De ligging van de stationshal aan IJ-zijde zal ervoor zorgen dat de westelijke passage een belangrijker doorloopfunctie gaat krijgen. De ARS constateert verder een aantal hoeken en gaten waarover hij zich zorgen maakt. Het gaat met name om: De werking van de vides op de koppen: Deze zouden de gewenste transparantie voor C de entrees tot de Stationshal aan het IJ moeten garanderen. Zonder goed beeldmateriaal is het echter onmogelijk een reëel beeld te vormen van de lichtinval beneden in de stationshal. Overgangsgebieden bij de hellingbanen: C Wat blijft er over aan looproute langs de tunnelhellingen voor het autoverkeer? Aandacht is vooral nodig bij het (overgangs)gebied waar de auto’s naar beneden duiken en de bussen naar het busplateau op +1 rijden. Deze moeilijk vorm te geven en lastig te beheren gebieden kunnen niet via de gegeven grofschalige tekeningen beoordeeld worden. Conclusie: Er wordt niet duidelijk hoe de grote stationshal aan de IJ-zijde zal functioneren en hoeveel publiekgerichte voorzieningen nodig zijn om de levendigheid te waarborgen. De sociale veiligheid en de visuele kwaliteit aan de IJ-zijde onder het busplatform en bij de toeritten is niet goed te beoordelen. Er zal meer beeldmateriaal op leesbare schaal gepresenteerd moeten worden om de precieze werking van de vides en moeilijke hoeken in het complex te kunnen inschatten.
8
3. De fietsers en de fietstunnel Het is niet realistisch te verwachten dat fietsers zich gedragen zoals aan de tekentafel is bedacht. Voor zover de ARS kan beoordelen wordt teveel vanuit een theoretische situatie geredeneerd. Dit kan betekenen dat de fietser uitgelokt wordt tot overtredingen, deze zal zijn fiets zo dicht mogelijk bij de perrontoegang of het loket willen stallen. Stem daarom de stalling af op de perrontoegangen en maak ook voor de fietser het kopen van treinkaartjes gemakkelijk. Denk aan voldoende liften en fietsgleuven langs de trappen. Overigens is de fietstoegankelijkheid van de perrons niet uit het materiaal af te lezen. In het SPvE is een zeer grote fietsenstallingsruimte opgenomen. Ter ontsluiting ervan wordt een fietstunnel (15 m. breed) aan de westzijde aangelegd. Deze tunnel zorgt tevens voor een korte verbinding naar de achterzijde van het CS. De ARS vindt meer gedetailleerde aandacht voor fietser en fietstunnel noodzakelijk. Vanuit het aangeleverde materiaal kan hij niet beoordelen of de gegeven tunnelbreedte voldoende is. In detail zullen de vele pilaren de nuttige breedte, de sfeer en ook de sociale veiligheid bepalen. Hij vraagt zich af of door opdeling in compartimenten en/of het opnemen van stallingen aan de andere zijde van de tunnel er van meer gespreide in- en uitgaande fietsbewegingen sprake kan zijn waardoor er een betere sfeer ontstaat. Om in de fietstunnel een vriendelijk en sociaal veilig klimaat te krijgen, zullen volgens de ARS publiekgerichte voorzieningen opgenomen dienen te worden. Er bestaat bij fietsers grote behoefte aan voorzieningen dichtbij de stalling. Ook zal de tunnel onvermijdelijk een passage-functie voor voetgangers en bezoekers krijgen. Dit kan bijdragen aan het floreren van zulke voorzieningen. Als voorbeeld noemt de ARS: Reparatie/verkoop van fietsen, winkels in regenkleding, routekaarten en plattegronden, een ticketbureau voor trein en theater, ingebouwde stalletjes van krantenverkopers. Een apart probleem is de toegankelijkheid van de perrons vanuit de fietstunnel: er blijken van daaruit geen directe toegangen zijn. De fietser moet via een gang en de westelijke voetgangerspassage naar de perrons lopen. Conclusies: Geef de precieze fietstoegankelijkheid aan door de routes in tekenen en de kortste/directe aansluitingen met fietsroutes uit de verschillende richtingen vast te leggen. De ARS meent dat het noodzakelijk is ook publiekgerichte voorzieningen in deze tunnel op te nemen. Hij acht het nodig dat de fietstunnel een directe aansluitingen krijgt op de perrons.
IV. TOENAME OVERDEKTE OPENBARE RUIMTE: Beheer en openingstijden
Er komt een flinke hoeveelheid ‘overdekte’ openbare wereld bij onder de sporen en het busplat-form. Hoewel in de brief van de wethouders bij het SPvE wordt aangekondigd dat het ‘Beheer’ in het vervolgproces wordt uitgewerkt, meent de ARS dat het ‘Beheer’ juist in de ontwerpfase als belangrijke toets moet meetellen. De ARS pleit ervoor ‘Beheer’ als een uitdaging te zien en alsnog een beheerplan voor het hele eiland in deze SPvE-fase mee te nemen. Hij waardeert het dat op voorhand alle betrokken partijen akkoord zijn met het ontwikkelen van een integraal beheerplan op het eiland, zodat het beheer niet in de handen ligt van 5 verschillende organisaties. Vragen waar de ARS geen antwoord op kan vinden in het SPvE, zijn o.a.: - Hoe staat het met de openingstijden ‘s avonds/nachts, voor welke gebieden/zones gelden die? - Gaat de fietstunnel ‘s nachts dicht? Blijft er een deel speciaal toegankelijk voor nachtreizigers? - Wordt er gedacht aan stallen van fietsen zonder betaling, bv. voor mensen die op het nippertje de trein willen halen, of mensen die geen geld (over) hebben voor een betaalde stalling? Deze kwesties hebben ook hun invloed op de inrichting van de omgeving. De ARS vraagt zich af of er voldoende gelet wordt op het optimaal functioneren van station en omgeving tijdens de 9
uren dat er openbaar vervoer functioneert: Is een 24-uurs reizigersmachine haalbaar? Volgens de ARS zouden ook de openingstijden van de winkels, afhankelijk van de situering, afgestemd moeten zijn op de treinen (evt. tot middernacht). Hij vraagt zich af of evenals op dit moment na 22.00 uur een aantal in- en uitgangen zullen worden afgesloten en na middernacht nog meer (“omwille van uw veiligheid”). Conclusie: De ARS blijft bezorgd over de sociale veiligheid en kwaliteit van het enorme areaal aan openbaar en vooral semi-openbaar ondergronds milieu. Het beheer behoort onderdeel uit te maken van de onderhavige planfase. De ARS ziet een beheerplan als noodzakelijke randvoorwaarde, met als uitgangspunten o.a.: - een eenduidige aansturing - een eenduidig beheer- en verwijzingssysteem.
V. WATER en (ONT)DEMPINGEN
Aan de stadszijde van het CS krijgt het Open Havenfront meer wateroppervlakte terug. Hier blijkt dat door herstructurering van wegen en herinrichting van de openbare ruimte er mogelijkheden zijn geschapen de huidige situatie om te werken. Voor de bouw van het busstation moet ca. 30 meter van het IJ worden gedempt. Dit zal zeer waarschijnlijk nooit meer teruggedraaid kunnen worden. Terwijl er momenteel veel gepleit wordt voor bescherming en behoud en zelfs het terugbrengen van het water, wordt er aan de IJ-zijde toch uitgegaan van demping. Aan de zijde van de Sixhaven hoeft daarvoor een relatief klein deel te worden weggegraven. Aan de stationszijde worden de insteek-haventjes aanzienlijk korter dan in de huidige situatie. De vaarweg met veiligheidszone wordt opgeschoven naar het noorden, de bocht wordt hierdoor minder scherp wat voor de doorgaande scheepvaart een gunstiger beweging oplevert. Hoewel hiermee aan de voorwaarden van het Havenbedrijf (o.a. voor duwbakcombinaties) is voldaan, zijn toch de marges voor de recreatievaart verkleind. Die hebben geen eigen routes meer en geen afmeermogelijkheden aan de stationszijde. Verder kan hierdoor aan een eventueel toenemende vraag naar afmeermogelijkheden voor (publiek, passagiers-) vervoer te water en bruine en witte vloot achter het CS niet worden tegemoet gekomen. Het sluit ontwikkelingsmogelijkheden op dit gebied af. Conclusies: De ARS waardeert de toename van het wateroppervlakte aan de voorzijde van het CS. Wat betreft de IJ-zijde hoopt hij op een nadere bezinning over de opvang van een mogelijke toename van plezier-/recreatievaart op het IJ. Daarnaast moet de aansluiting van de ponten naar Noord en elders logisch op de fietstunnel (en andere doorgangen) aansluiten. Ook de haltes van de - naar verwachting - in aantal toenemende watertaxi’s moeten een plek krijgen.
Ing. V.M. Dalm (vz.)
drs. B.B.J. Huls (secr.)
10
