Juli Adviesnr. Serie '99,
1999 229 nr.15
OVER DE CONCEPT-VISIE ZUIDAS
Aan: - het Gemeentebestuur van de Centrale Stad - het Stadsdeelbestuur van Zuideramstel
ADVIES over de CONCEPT-VISIE ZUIDAS
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN
3
0.
ALGEMEEN
5
I.
HOOFDSTRUCTUUR 1. Kerngebied 2. De oostflank 3. De westflank
6
II.
HET OPENBARE MILIEU in het kerngebied 1. Publiekgerichte ruimten in de onderlagen 2. De Minerva-as en het centrale plein 3. Groenstructuur en waterstructuur 4. De verkeersstructuur
7
III.
DIVERSITEIT IN HET GEBIED 1. De mate van differentiatie 2. Het aantal woningen t.o.v. de hoeveelheid kantoorvloer 3. De soorten van woningen
9
IV.
RESERVERING INFRASTRUCTUUR voor OV 1. Spoorrail 2. Metro/sneltram - rail 3. Busstation
10
BIJLAGE: Voorgaande ARS-advies uit januari 1997 over het MASTERPLAN voor de ZUIDAS Samenvatting en Aanbevelingen
11
Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding
2
SAMENVATTING en AANBEVELINGEN van het ADVIES over de CONCEPT-VISIE ZUIDAS
SAMENVATTING De ARS ondersteunt de richting van de stedebouwkundige uitwerking van de Concept-Visie, waardoor zoals de ARS had aanbevolen o.a. het aantal woningen is toegenomen. Door een betere functiemenging en een hoge kwaliteit van bebouwing en openbare ruimte kan de Zuidas een vitaal stedelijk centrum worden. De ARS vindt het ruimtelijk beeld dat ontstaat door Zuid en Buitenveldert aaneen te smeden nog steeds één van de aansprekende punten van het plan. Hij plaatst wel enkele kanttekeningen bij de stedebouwkundige onderbouwing. De hoge dichtheid vraagt volgens de ARS om het arrangeren van het intensieve gebruik van de aanwezige ruimten. Een strategische inzet van middelen is nodig om de gewenste kwaliteiten ook bij een tegenvallende economische ontwikkeling te kunnen garanderen. Bij de uitwerking van het kerngebied vraagt de ARS zich af of de beoogde maat en beleving van de bebouwing op maaiveld bij de geprogrammeerde hoeveelheid hoogbouw gerealiseerd kan worden. Hij vraagt aandacht voor mogelijke windhinder. Hij wijst op het belang van flexibiliteit in de planvorming, met name vanwege de afhankelijkheid van conjunctuurschommelingen en veranderingen in de situatie van de kantorenmarkt. Uitwisselbaarheid van kantoren en woningen in de gebouwen is een middel voor die flexibliteit. Bij de verdere planuitwerking is het volgens de ARS belangrijk dat er een duidelijke regie is in bestuur en management. M.b.t. de oostflank blijft de ARS waarschuwen voor mogelijke aantasting van de Amstelscheg bij eventuele uitbreiding van infrastructuur. Hij is van mening dat ad-hocplanning in de bestaande woonlocaties (zoals de de Mirandabuurt) voorkomen moet worden. Recente mutaties van de plannen voor de RAI-uitbreiding beoordeelt de ARS bij eerste lezing positief. Een directe relatie tussen RAI-uitbreiding en de Zuidflank-ontwikkeling acht hij van belang. De westflank: Er zijn ook bedreigingen voor de groene scheg rond de Schinkel door extra infrastructuur (bruggen, dijklichamen). De ARS uit zijn zorgen over de kwaliteit van het groen in het zogenaamde ‘groene carré’. De programmering van de bebouwing die grenst aan het groene carré (strip B) zou meer woningen kunnen bevatten. Vervolgens bespreekt de ARS het openbare milieu in het kerngebied. Hij wijst op het belang van een onderbouwde centrumvisie bij de vulling van de plinten. Hiervoor zouden gerichte marktverkenningen uitgevoerd kunnen worden. De ARS mist een duidelijke visie op de essentie van het centrale plein in relatie tot de vervoersknoop. Om de kwaliteiten van de groen- en waterstructuren te garanderen moeten in de uitwerking volgens de ARS harde randvoorwaarden geformuleerd worden. De ARS is bezorgd over de verkeersafwikkeling en het parkeerbeleid. Hij vindt het jammer dat een actualisatie van de verkeersstudie niet is verwerkt in de Concept-Visie. Die geeft grote kans op congestie aan. Nu het programma t.o.v. het Masterplan Zuidas verdubbelt, kan dat betekenen dat de wegencapaciteit onvoldoende is. Uitbreiding van wegen of de toename van het verkeer op bestaande wegen kan een nieuwe inbreuk op de verblijfskwaliteit veroorzaken. Ook de bereikbaarheid komt onder druk te staan, gezien de nu al aanwezige filegevoeligheid van de A10. De ARS meent dat het programma met de daarin opgenomen functies en volumes, verkeerseffecten daarvan en mogelijke oplossingen (zoals parkeerbeleid en vervoersmanagement) in hun onderlinge relatie bekeken moeten worden. De ARS vraagt aandacht voor de juiste balans tussen wonen en werken. Hij bespreekt enkele consequenties in de gebouwensfeer en in de uitwerking van de woonmilieus. De ARS wijst erop dat het dokmodel een maximum voor OV-infrastructuur vastlegt. Dit kan toekomstige ambities van de Zuidas temperen. De ARS acht een bovengrondse tramontsluiting van belang voor de locale verbindingen. Hij nodigt de gemeente uit de stedebouwkundige voorstellen voor de inpassing van het (ondergrondse) busstation nader uit te werken.
3
AANBEVELINGEN 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
8. 9.
10. 11. 12. 13. 14. 15.
Geef scherper aan, o.a. met een ruimtebalans voor de verschillende functies, hoe het gebruik van de ruimte in het kerngebied gearrangeerd kan worden. Toets expliciet of de gewenste sfeer op maaiveld gerealiseerd kan worden bij het voorgestelde hoogbouwprogramma, o.a. door vroegtijdig onderzoek te doen naar windhinder. Werk een aantal alternatieve scenario’s uit voor het geval het dokmodel toch niet of slechts gedeeltelijk haalbaar blijkt. Houd organisatie en ontwikkeling van de Zuidas in één hand. Werk de randvoorwaarden uit voor de uitwisselbaarheid van bedrijvigheid en wonen . Onderzoek of in het huidige programma voor de westflank (strip B) uitbreiding van het aandeel wonen mogelijk is. Onwikkel een centrumvisie voor de invulling van de publiekgerichte ruimten in de onderlagen van de bebouwing (plinten). Verricht hiervoor marktverkenningen en werk een strategie voor de middeleninzet uit. Werk de inpassing van de vervoersknoop duidelijker uit met aandacht voor de gewenste essentie voor het centrale plein. Zorg ervoor dat de kwaliteit van de groene scheggen (Schinkel en Amstel) in de flanken intact blijft. Integreer de planvorming voor de flanken (b.v. RAI, de Mirandabuurt) goed met de stedebouwkundige uitwerking van het kerngebied. Formuleer in de vorm van randvoorwaarden duidelijk welke minimumkwaliteit voor groen en water in de Zuidas gerealiseerd zal worden. Pas de actualisering van de verkeersstudie toe op het gebied en zoek oplossingen voor aangekondigde congestie. Geef aan hoe het interne verkeer afgewikkeld kan worden bij de huidige wegcapaciteit en zonder ernstige inbreuk op de verblijfskwaliteit. Verricht een studie naar de ontsluitingsstructuur van het kerngebied voor de auto. Neem de mogelijkheid van een tramverbinding op in het plan. Geef duidelijker aan hoe het busstation ingepast kan worden.
ARS-advies nr. 229, serie 199 , nr. 15 (juli 1999) Over de Concept-Visie Zuidas
4
Juli 1999 Adviesnr. 229 Serie ’99, nr 15
ADVIES over de CONCEPT-VISIE ZUIDAS
0. ALGEMEEN
De ARS reageert op de Concept-Visie Zuidas, dd 30 maart 1999, een stedebouwkundige uitwerking van het Masterplan Zuidas uit 1998. De ARS ondersteunt de richting van de uitwerking en waardeert dat er in aansluiting op zijn eerdere advies1) een stedebouwkundig plan wordt voorgesteld, waarin er naast de kantoren ook ruimte zal zijn voorzieningen, groen en vooral meer woningen. Door de strategische positie tussen Schiphol en de binnenstad van Amsterdam zijn er hier mogelijkheden voor de vestiging van hoogwaardige economische functies. Dat is belangrijk voor de toekomst van Amsterdam, om ook op Europees niveau mee te kunnen spelen. Het realiseren van een hoge kwaliteit in de bebouwing en de openbare ruimte is een noodzakelijke voorwaarde voor het economisch functioneren en het vestigingsklimaat van de Zuidas en past bij de ambities voor stedelijkheid in dit gebied. Terecht is het uitgangspunt van de Concept-Visie dat de Zuidas meer wordt dan een verzameling kantoren in het topsegment van de markt. Het ruimtelijk beeld uit de visie, waarin het Zuid van Berlage en het door van Eesteren ontworpen Buitenveldert aaneengesmeed worden, vindt de ARS één van de meest aansprekende punten van het plan. Hij plaatst wel enige kanttekeningen om aan de orde te stellen of de stedebouwkundige uitwerking qua inhoud en strategische inzet inderdaad voldoende is om een vitaal stedelijk centrum te doen ontstaan. Vanwege de gewenste stedelijke kwaliteit van de Zuidas pleit de ARS er voor om het plan nog eens door te lichten op het locale schaalniveau, vanuit de vraag wat voor dit gebied in relatie tot omliggende delen van de stad wenselijk zou zijn. Dat zou de stedebouwkundige invulling van de Zuidas meer dan nu het geval is een leidend principe kunnen geven en daarmee ook een duidelijker motief voor de Amsterdammer om zich naar het nieuwe stedelijke centrum te begeven. De ARS is van mening dat door een betere stedebouwkundige onderbouwing de in de Visie gewenste kwaliteiten meer geloofwaardigheid kunnen krijgen. Richtinggevende vraag daarbij is hoe een stedelijk concept van deze omvang zowel sociaal als ruimtelijk kan functioneren. Hier hoort een ruimtebalans van de verschillende functies bij. Het kerngebied krijgt in de Visie een FSI van 5,5 - 6,5. Elders in Nederland komen deze waarden niet voor. Ter vergelijking: de kern van de binnenstad van Amsterdam heeft een FSI van 2,3. Een zo hoge dichtheid vraagt om het arrangeren van het intensieve gebruik van de aanwezige ruimten. De ARS vindt hierover nog onvoldoende terug in de Visie. Een gerichte inzet van middelen is nodig om de gewenste menging van functies in het gebied, de gewenste sfeer op straat en in de openbare ruimtes daadwerkelijk te verkrijgen. Het is een uitdaging voor het politieke bestuur en het management die inzet ook bij conjunctuurschommelingen in de economie (of zelfs mogelijk optredende perioden van economische stagnatie) vol te houden en te bewaken dat de gewenste kwaliteit gerealiseerd wordt.
1
ARS-advies nr. 194, serie ‘97 (03): Over het Masterplan voor de Zuidas
5
I. HOOFDSTRUCTUUR
1. Kerngebied Het ruimtelijk beeld is opgebouwd uit torens die beneden worden omrand door een 'plint' van aaneengesloten gebouwen die de plein- en straatwandhoogte van ca. 25 meter moeten bepalen. De ARS vindt het concept van stadstraten met daarbovenop hoogbouwaccenten, als een 21e eeuwse voortzetting van Berlages Zuid, sympathiek. De ARS vraagt zich wel af of in de uitwerking van de hoogbouw de beoogde maat en beleving op maaiveld gerealiseerd kan worden. Zo zal er meer aandacht besteed moeten worden aan windhinder; ook al in deze ontwerpfase! Er zal nadrukkelijker getoetst moeten worden of het ruimtelijke beeld van een voortzetting van Berlages plan Zuid gerealiseerd kan worden bij de geprogrammeerde volumes in de hoogbouwaccenten. Vista's en illustraties in de Visie (pag.51) laten nu het tegenovergestelde beeld zien. Met name voor het kerngebied is het van belang scenario's te ontwikkelen die kunnen inspelen op conjunctuurschommelingen en veranderingen in de marktsituatie. Ook bij tegenvallende markt moet er sprake kunnen zijn van afgeronde gehelen die goed functioneren. De bereikbaarheid van een slechts ‘half’ voltooid kerngebied ten zuiden van de A 10 baart de ARS zorgen. De flexibiliteit in de planvorming is nu nog te exclusief gekoppeld aan de fasering van de aanleg van het dok (1e fase en 2e fase). Ook los van die fasering moet rekening gehouden worden met fluctuaties die zich juist kunnen voordoen in het top-segment, waarop voornamelijk gemikt wordt. De ARS beveelt aan een aantal terugvalopties in gebouwen en functies te formuleren (b.v. wonen in plaats van werken) en die uit te werken als alternatieve scenario’s, mocht in de verdere planvorming blijken dat een dokmodel toch niet of slechts gedeeltelijk haalbaar blijkt. Juist met het oog op de ambities voor de Zuidas, de te realiseren stedelijke kwaliteit en mogelijk optredend economisch ‘zwaar weer’ is het van belang de gehele operatie steeds in één hand te houden. Dat vereist heldere regie in zowel bestuur (centrale stad stadsdelen) als management. Het gaat erom zowel de organisatie als de ontwikkeling in één hand te houden. Zie ons eerdere advies over het Masterplan Zuidas (In: Bijlage, aanbeveling 1).
2. De oostflank De ARS bespreekt uitbreiding van de RAI (a), de Amstelscheg (b) en bestaande woonbuurten (c): a) Uitbreidingsplannen van de RAI Een belangrijk onderdeel van de Oostflank bestaat uit het plan voor de RAI en omgeving. De ARS is recentelijk geïnformeerd omtrent een nadere studie voor de omgeving van de RAI (het concept SPvE, mei 1999). Met name een drietal aanpassingen zijn onder de aandacht gebracht: - de verplaatsing van de hoteltoren - de doorgang in oost-westrichting door het RAI-complex - de veranderde rooilijnen voor de pleinvorm. De ARS beoordeelt deze drie veranderingen in eerste ronde positief. Het is belangrijk dat de RAI-uitbreiding meer direct in relatie wordt gebracht met de Zuidas-ontwikkeling. Voor zijn oordeel over andere onderdelen van het plan verwijst hij naar zijn advies uit juli 19982). De ARS verwacht dat er alsnog een gelegenheid komt om zich apart over dit onderdeel van de Zuidas te buigen. b) Amstelscheg De begrenzing van het plangebied bij de flanken is willekeurig. Effecten van de Zuidasontwikkeling zijn merkbaar buiten de gehanteerde plangrenzen. In de oostflank geldt dit met name voor de kwaliteit van de groene Amstelscheg. Dit heeft de ARS destijds in het advies over het Masterplan reeds aangegeven (Zie
2
ARS-advies nr. 211, serie 1998 (15), Over de plannen voor de RAI en Europaboulevard.
6
Bijlage, aanbeveling 7). De ARS blijft waarschuwen voor de aantasting van de Amstelscheg bij uitbreiding van de infrastructuur. c) Woonbuurten De aandacht en kwaliteit van planvorming voor woonbuurten die grenzen aan het nu gehanteerde plangebied, zoals de de Mirandabuurt, steekt negatief af bij de inspanning die geleverd wordt voor de Zuidas. Met het oog op de kwaliteit van het Zuidasgebied is de ARS van mening dat ad hocplanning in de bestaande woonlocaties voorkomen moet worden.
3. De westflank De willekeurigheid van de begrenzing geldt ook voor het westelijk deel. Ook hier zijn er bedreigingen voor de groene scheg rond de Schinkel door extra infrastructuur (bruggen, dijklichamen). In de Concept-Visie is de kern van het plangebied van de westflank het groene carré, omgeven door een strook met gemengde bebouwing, het VU-complex, een sportterrein en de begraafplaats. Het groene carré staat in de Visie aangeduid als een fraaie groene ruimte, terwijl het voor een groot deel bestaat uit restruimtes (bermen) langs de verkeerswegen die bij de tunnelmond bij elkaar komen. Dit maakt deze ruimte onleefbaar en daardoor onbruikbaar. Volgens het programma rondom dit carré is er behalve kantoorruimte ook woonruimte gepland. Het is de vraag of dit zich laat verenigen met het milieu daar. De programmering van de bebouwing die direct grenst aan het groene carré (strip B) zou meer woningen kunnen bevatten. De ARS meent dat het larderen met wonen van dit gebied tegemoet kan komen aan een sociaal veiliger omgeving, doch het vraagt eerst extra studie om een leefbaar woonmilieu te garanderen.
II. HET OPENBARE MILIEU in het kerngebied
1. Publiekgerichte ruimten in de onderlagen De vulling van het plint moet op basis van een visie op het centrum gebeuren en mag niet afhangen van toevallige mogelijkheden, zoals genoemd in de Visie (Rietveldacademie etc). De ruimten in de plinten moeten in de eerste plaats door het gebied zelf gegenereerde functies t.b.v. de gebruikers, bewoners en werkenden in het gebied bevatten. Denk aan: alledaagse voorzieningen, winkels, kiosken, restaurants etc. Hoewel benadrukt wordt dat er geen concurrentie zal zijn met gevestigde belangen in de omgeving, zal er toch weerstand kunnen ontstaan. Om uit te kunnen leggen dat dit niet het geval zal zijn, is het garanderen van topkwaliteit belangrijk. Er ontbreekt een analyse naar het draagvlak versus de potentie van het Zuidas-gebied, waarbij zowel de sociale als de ruimtelijke kanten moeten meespelen. Gerichte marktverkenningen zijn hiervoor nodig. Juist bij de invulling van de plint is dit onderzoek noodzakelijk om een strategische middeleninzet naar de gewenste sfeer in de openbare ruimte te krijgen. Het is goed dat buitenlandse voorbeelden van zo’n middeleninzet in beeld zijn, zoals het New Yorkse bonussysteem waarbij hoger mag worden gebouwd, mits bepaalde voorzieningen beneden gesitueerd worden.
2. De Minerva-as en het centrale plein Wat is de essentie van het nieuwe centrale plein? Met andere woorden: Wat bepaalt het karakter van dit centrumgebied? Hier mist de ARS de uitwerking van een leidend principe voor de stedebouwkundige inrichting, als een icoon voor het verblijf hier. Welke gebouwen zullen het plein domineren, hoe eindigen de zichtlijnen en welk gebouw zal de uitzichtsfunctie (vanuit de bovenste etage) in zich herbergen? Fungeert het
7
centrale plein als stationsplein, ontmoetingsruimte, ook als bovengronds de stationsfunctie niet nadrukkelijk aanwezig is? Op welke wijze manifesteert de vervoersknoop zich zowel ruimtelijk als functioneel? De ARS is van mening dat er in de stedebouwkundige uitwerking nog onvoldoende sprake is van een ruimtelijke vertaling van deze nieuwe internationale toegangspoort van Amsterdam.
3. Groenstructuur en waterstructuur
De ARS staat sceptisch tegenover de claim dat de Zuidas ook een groen gebied zal worden. Hij constateert dat vooral bestaand groen in een geïntensiveerde stedelijke vorm opgenomen wordt. De kwaliteit van dit bestaande groen staat nu al onder druk door intensief gebruik en verkeersoverlast. Tegenover een toename van 1,2 miljoen m2 kantoor staat een afname van het groenoppervlak. De ARS betwijfelt of de Zuidelijke Wandelweg in het kerngebied daadwerkelijk een groene route kan zijn en ziet niet hoe die tot een centrale parkstrook kan uitgroeien. Hij vreest dat door de overladenheid van het programma de realisatie van de Zuidelijke Wandelweg, als één van de elementen die kwaliteit in het gebied moet brengen, onder druk komt te staan. Wat betreft de waterstructuur bestaat het gevaar dat de functionele eisen van verkeer en vervoer (bruggen) een grote aanslag op de kwaliteit zullen doen. De groen- en waterstructuren zijn de 'leuke' dingen die in voldoende omvang als harde randvoorwaarden zullen moeten worden opgevoerd, anders zullen ze als eerste sneuvelen.
4. De verkeersstructuur De ARS vindt het jammer dat de recentelijk gepubliceerde ‘Actualisering Verkeersstudie Zuidas’ niet is verwerkt in de Concept-Visie. Uitkomsten van die studie konden ook niet meer in dit advies verwerkt worden. Ze maken overigens wel duidelijk dat zowel extern (A10) als intern aanzienlijke knelpunten aanwezig zijn. De belangrijkste kwaliteitsverbetering in de Zuidas ontstaat door het onder de grond brengen van het (doorgaande) verkeer. Paradox is dat door de toevoeging van volume (arbeidsplaatsen, inwoners, publieksvoorzieningen) een aanzienlijke toename van bestemmingsverkeer te verwachten is; zeker nu het programma t.o.v. het Masterplan verdubbelt en er geen extra oppervlakte voor verkeersafwikkeling in het plan is bijgekomen. De interne verkeersstructuur moet hierop berekend zijn en mag bij toenemend verkeer geen inbreuk op de verblijfskwaliteit veroorzaken. De ontsluitende ruit heeft een 2x2 strooks profiel en zou bij grote verkeersintensiteiten een ongewenste interne barrière kunnen veroorzaken. Een nieuwe ‘Wibautas’ in Zuid moet voorkomen worden. Verdubbeling van het programma betekent ook dat er een verdubbeling van het aantal parkeerplaatsen ontstaat in relatie tot o.a. het locatiebeleid (A-norm). Voor het functioneren van de Zuidas is een goede bereikbaarheid cruciaal. De filegevoeligheid van de A10 bij de Zuidas is nu al groot. Voor de ARS is de bereikbaarheid in de toekomst een punt van zorg, gezien de toename aan volume. Een derde noordelijke afslag van de A10 lijkt noodzakelijk. De ingetekende aansluiting ervan op de Beethovenstraat laat zien dat een overtuigende oplossing nog ver weg is; o.a. vanwege mogelijke aantasting van het Beatrixpark. Bovendien geldt wel de voorwaarde dat een hoogwaardige stedebouwkundige inpassing van de afslag gerealiseerd wordt. De reductie van de capaciteit van de A10 door de aanleg van de afslag is ook een punt van aandacht. Verder is nadere studie nodig naar de ontsluitingsstructuur van het kerngebied voor de auto. Doel van zo’n studie kan zijn een aanvaardbare verkeerskundige verdeling over toeleidende wegen te ontwerpen. Er ontbreekt een interne verkeerscirculatieschema voor het gehele Zuidasgebied. De ARS constateert dat randvoorwaarden voor verkeersafwikkeling en parkeerbeleid onvoldoende zijn uitgewerkt. Het programma met de daarin opgenomen functies en volumes, verkeerseffecten daarvan en mogelijke oplossingen (zoals parkeerbeleid en vervoersmanagement) zouden in hun onderlinge relatie beoordeeld moeten worden, door goed te bekijken hoe eventuele aanpassingen de stedebouwkundige kwaliteit en de bereikbaarheid beïnvloeden.
8
III. DIVERSITEIT IN HET GEBIED
1. De mate van differentiatie Een goede functiemenging bestaat niet uit een opsomming van losse (naast elkaar staande) gebouwen met ieder hun eigen functie. De gedachte van de Concept-Visie een blijvende uitwisseling van kantoren en wonen mogelijk te maken juicht de ARS daarom toe. Als de intentie is dat ook in de wandenstructuur uitwisseling van functies kan plaatsvinden (gezien verdiepingshoogte, daglichttoetreding en uitzicht) dan dienen deze ideeën ook duidelijk als harde voorwaarden te worden opgenomen. Het combineren van wonen en werken dient ook om de mobiliteit terug te dringen. Dit kan betekenen dat er een specifiek soort gebouwen noodzakelijk wordt. Hoe kan men hiervoor randvoorwaarden inbouwen? Is er nog variatie in de werksfeer aan te brengen naast de bank-kantorensfeer (ABN-AMRO), zoals bepleit in het ARS-advies over het Masterplan?
2. Het aantal woningen t.o.v. de hoeveelheid kantoorvloer Zoals eerder gesteld: De juiste balans tussen wonen en werken moet gezocht worden. Principes die heilzaam kunnen werken voor zo’n balans, zoals wonen naast je werkplek, zouden gestimuleerd moeten worden. In het plan is sprake van 60 á 70.000 arbeidsplaatsen ten opzichte van een toevoeging van 4.500 woningen (ofwel ca. 9.000 bewoners). De binnenstad van Amsterdam heeft ca. 78.500 inwoners ten opzichte van 76.000 arbeidsplaatsen! Wetende dat vergelijking met het binnenstadsmilieu in veel opzichten mank gaat, is het toch noodzakelijk door vergelijking met gelijksoortige centrumgebieden een goede indruk te krijgen van de mogelijkheden om de balans evenwichtiger te maken.
3. De soorten van woningen In de concept-visie is in ‘trendy’ bewoordingen een typologie van woonmilieus opgenomen, die in verschillende zones van de Zuidas worden gelocaliseerd. Het is de ARS onvoldoende duidelijk waarnaar de genoemde woonsoorten verwijzen. Die typologie kan slechts als aanzet opgevat worden van meer gedegen onderzoek naar gewenste woonvormen in relatie tot integrale stedebouwkundige doelstellingen als aantrekkelijkheid en levendigheid van de stedelijke ruimte. Waar zullen al de voorzieningen voor de bewoners kunnen worden ondergebracht/gehuisvest?
IV. RESERVERING INFRASTRUCTUUR voor OV
1. Spoorrail In de huidige situatie liggen er 2 sporen. De Visie gaat uit van 3 tunnelbakken (= 3x2 sporen); dat wil zeggen dat er 4 sporen bij komen. Daarnaast staan 2 x 2 reserveringen ingetekend waarvan niet aangegeven wordt welke verkeer/vervoersmiddelen daarvan gebruik maken. De keuze voor het dokmodel houdt onvermijdelijk in dat er gewerkt wordt met een ‘eindmodel’. Dat wijkt af van bijvoorbeeld de sporenbundels bij het Centraal Station waar in de loop der tijd steeds het aantal sporen kon worden uitgebreid. Op de Zuidas kan het maximum op een bepaald moment klem komen te zitten. Men dient zich ervan bewust te zijn dat hier met een dwingend model wordt gewerkt. De ARS kan niet beoordelen (zie ook Bijlage: aanbeveling nr. 11) of er met voldoende reservering voor de verdere toekomst rekening is gehouden, zolang alle infrastructuur ondergronds wordt afgewikkeld. De hoge ambities voor de Zuidas zijn niet af te lezen aan het aantal (gereserveerde) sporen. 9
2. Metro/sneltram - rail De Visie gaat uit van 2 tunnelbakken (= 2x2 sporen). Dat betekent dat er geen uitbreiding is t.o.v. het huidige aantal sporen voor de sneltram. Ook naar de lichte rail is een studie gaande, o.a. door de dienst IVV. Het is volgens de Visie niet de bedoeling dat er nog een bovengrondse tram door het gebied gaat lopen. In het Masterplan werd nog wel rekening gehouden met een bovengrondse aanwezigheid van lijn 5. De ARS is van mening dat het van belang is voor o.a. de verbinding tussen Zuid en de Zuidas de mogelijkheid van een tramontsluiting in het plan op te nemen.
3. Busstation Het busstation is een onderdeel van het zuidelijke knooppunt van openbaar vervoer dat station Zuid zal worden. De voorstellen voor ruimtelijke inpassing roepen echter veel vragen op. Hoe is het busstation (ondergronds) in te passen zonder het verblijfskarakter van het centrale plein en de omliggende straten ingrijpend aan te tasten? Ook valt te betwijfelen of de kwaliteit van de overstap van de bus op trein of metro voldoende zal zijn, gezien de loopafstanden in het gebied. De stedebouwkundige voorstellen hiervoor zijn te summier om dit te kunnen beoordelen.
drs F.M.C. van de Ven (voorzitter a.i.)
drs B.B.J. Huls (secretaris)
10
BIJLAGE Voorgaande ARS-advies uit januari 1997 over het MASTERPLAN voor de ZUIDAS Samenvatting De ARS ziet het Masterplan als de eerste structurele aanpak van de Zuidas en benadrukt de noodzaak daarvan. Hij acht genoeg positieve punten aanwezig voor een goede kans van slagen: er zit voldoende volume in het plan, de infrastructuur vormt een goede drager, het plan sluit aan op een kansrijk deel van Amsterdam, het lift mee met bestaande initiatieven, het ligt gunstig in de regio en op de binnenflank van de Randstad. Hij onderschrijft de grote lijnen: de toplocatie, de aanpak van de logistiek, de voorrang voor het herstel van de N/Z-structuur van de stad, m.n. in het centrale deel. Hij ziet een kans via de N/Z-lijn de spanning tussen Binnenstad en Zuidas te overbruggen en één doorlopend productie- en woonmilieu met diverse accenten te laten ontstaan. Hij acht de kans aanwezig dat er aan de Zuidas in connectie met Schiphol en de HSL een 24-uurs werkmilieu groeit. Op andere punten van het concept heeft de ARS commentaar: hij vindt het aantal woningen miniem en de kans op monofunctionaliteit nogal groot. Daarnaast wijst hij op de open einden die nu nog aanwezig zijn, zoals mogelijke concurrentie met centra om en in Amsterdam, de onzekerheid over de aansluitende mix aan soorten bedrijven, aan passende bedrijfsgrootten en aan aanvullende ondersteuning, dit alles uitmondend in een extra kwaliteit van het openbaar milieu. Er bestaat onzekerheid over of de geluidsbelasting de oorzaak is van het mager aantal woningen. In ieder geval wordt zo de kans beperkt op een draagvlak voor voorzieningen die bij het wonen horen en verschraalt de multifunctionaliteit. De ARS ondersteunt het dokmodel, maar ziet niet per se alle logistieke functies ondergronds. De aanpalende gebieden zowel als de verderweg gelegen delen van de flanken zijn minder goed uitgewerkt, prioriteit van de west- op de oostkant moet helder worden, de stations Amstelveenseweg en RAI verdienen extra aandacht. Vooralsnog blijft de N/Z-structuur op de flanken door de infrastructuur doorsneden. Hij mist een ooit toegezegd 'Groen-Raamplan' waarin een 'Zuidelijke Wandelweg' in O/W-richting aan de orde komt. Deze richting zit zwak in het plan. Ook de groene functie van de Amstel en zijn oevers ziet hij verder onder druk komen door toegevoegde infrastructuur. Tenslotte signaleert hij een tegenstelling in de grondprijsvorming: aan topkantoren worden navenante grondprijzen berekend die echter te hoog zijn voor ondersteunende segmenten van de markt, voorzieningen en woningen. Meer menging eist verschil in prijsstelling.
Aanbevelingen: 1. * Schep garanties, zowel in het beleid als de praktijk, dat over vele jaren het initiatief van de ontwikkeling van de Zuidas blijft doorgaan en er voldoende investeringsstromen gaande worden gehouden. Uitvoeringsfasen van telkens 4 jaar zijn daarvoor aan de korte kant. * Geef in je plan aan waar de beslismomenten zitten na elke periode. * Voor de realisatie is het noodzakelijk dat 'Visie' en 'Strategie' in één hand blijven. Het zou niet juist zijn een van de partijen, ook geen Gemeentelijk Grondbedrijf, hier het primaat te geven. Anders ontstaat het gevaar dat in een latere fase een deelbelang de visie om zeep helpt en de formule verandert. Een consortium van partijen die 'de Visie' onderschrijven, zou daarvoor de beste waarborg kunnen zijn. 2. Werk de positiebepaling tov. concurrerende locaties nader uit, zoals Riekerpolder, Duivendrecht, het Arenagebied, maar ook de Binnenstad, en -lokaal- het Gelderlandplein. 3. Houd een 24-uurscentrum en bijbehorende mix aan vestigingen voor ogen bij het stellen van vestigingseisen. Ontwerp flankerend beleid om de modal split van bedrijven te beïnvloeden. 4. Zie of het woningaantal hoger kan. Maak geluidhinderzones zichtbaar, dring het effect ervan terug door gebruik te maken zowel van de afscherming door kantoren als van de ontheffingsmogelijkheden. 5. Toets nader of een centrum dat naar veelzijdigheid groeit, niet een ander soort logistiek vereist. Kijk of dat nog met de parkeernormen van een kantoorlocatie uit de voeten kan. Dat geldt ook voor de verkeersdruk van het van karakter veranderend bestemmingsverkeer op de afslagen.
11
6. Geef maximale aandacht aan het beheer tijdens de bouw. Houd het gebied transparant en begaanbaar, houd de bereikbaarheid op peil, vermijd imagoverlies en bepaal de bouwrichting en het aantal bouwfronten. 7. Werk de flanken verder uit en laat zien wat toevoegingen aan infrastructuur daar betekenen. Maak prioriteitsstellingen voor ingrepen op de flanken over langere termijn. 8. * Werk voor het middengebied de oost/westroutes voor langzaam verkeer, met eventueel een nieuwe Zuidelijke Wandelweg, nader uit. Stel een Groen-Raamplan op waarin ook de flanken zitten. * Haal het groen in de planning zover mogelijk naar voren, omdat de realisatie ervan zo kwetsbaar is. 9. Zorg voor uitwisseling tussen de publieke ruimte en de omliggende bebouwing door in de onderlagen voorzieningen, publieksfuncties of anderszins 'openbaarheid' te creëren. 10 Kijk bij de keuze voor het dokmodel welke elementen het maaiveld kunnen verrijken, zoals het openwerken van de ondergrondse wereld, de signaalfunctie van de stationsgebouwen, mogelijke verkooppunten, haltes van lokale vervoermiddelen en in te richten verblijfsplekken. 11 Bouw zoveel mogelijk reserves in voor de infrastructuur. Neem in ieder geval naast de andere reserveringen in het plan, apart de regiorail met 2 sporen op, zonder dit ten koste te laten gaan van de ruimte voor de NS of het GVB.
ARS-adviesnr.194, serie'97,03 (jan.'97): Over het Masterplan voor de Zuidas
12
