Station Nijmegen Goffert

Station Nijmegen Goffert Verkenning augustus 2009

2

Station Nijmegen Goffert – Een verkenning

3

Inhoudsopgave 1

Inleiding

5

2

Ruimtelijke ontwikkelingen

7

3

Vervoerwaarden NS

13

4

Locatiestudie ProRail

14

5

Externe veiligheid en geluid

16

Ontsluiting

18

Kosten en financiering

23

Vervolg en risico’s

24

Colofon

26

6

7

8

4


1

5

Inleiding Nijmegen Goffert en Stadsregiorail De stadsregio investeert in Stadsregiorail: een concept voor meer stoptreinen op bestaand spoor, enkele nieuwe stations en betere aansluitingen van bus en trein. De pijlers van Stadsregiorail zijn: - 4x per uur een stoptrein op bestaande spoorroutes in de regio; - treinen rijden via Arnhem en Nijmegen de regio in; - nieuwe stations tussen de bestaande stations; - integratie van spoor- en busdiensten tot één regionaal samenhangend netwerk; - afstemming van OV op taxi, auto (bereikbaarheid, P+R) en fiets (routes, voorzieningen); - hoogwaardige stationsvoorzieningen; - stimuleren van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen rond bestaande en nieuwe OV-knooppunten. Het huidige programma Stadsregiorail heeft een looptijd tot 1 januari 2013. Inmiddels is station Mook-Molenhoek gerealiseerd. Nieuwe stations voor deze periode zijn Westervoort en Nijmegen Goffert. Het station is opgenomen in alle strategische plannen, maar er is nog geen formeel besluit over genomen. Station Nijmegen Goffert verkeert in de verkenningsfase. Dit is de eerste formele fase op weg naar realisatie. Hierna volgen nog de planstudie, ontwerpen realisatiefase. Een dergelijk traject duurt van begin tot einde minimaal 3 jaar. Zowel in het Regionaal Plan als in het Masterplan is de locatie rond Nijmegen Goffert bestempeld als een geschikte locatie voor transit oriented development. Dit gebied is een van de 6 gebieden in Nijmegen die in het gemeentelijke beleid het stempel heeft gekregen van stedelijk knooppunt. Dit knooppunt heeft een combinatie van functies en goede vervoersmogelijkheden. Het station en de gebiedsontwikkeling versterken elkaar. Enerzijds draagt de gebiedsontwikkeling in grote mate bij aan een levensvatbaar station. Anderzijds kan een station op deze plek bijdragen aan de verdere ruimtelijk-economische ontwikke lingen. Voor een vervoerder is dit concept aantrekkelijk, omdat door de gebieds ontwikkeling het gebied een sterkere ‘tegenspits’ kan creëren. Door station Nijmegen Goffert worden de treinen van Nijmegen richting Wijchen in de ochtend spits dus drukker bezet.

De betrokkenen Er zijn verschillende betrokkenen bij de ontwikkeling van een station. Stadsregio: is opdrachtgever voor station Nijmegen Goffert. Dit (basis)station maakt deel uit van de scope van het programma Stadsregiorail. De stadsregio heeft de verkenning van station Nijmegen Goffert uitgevoerd. ProRail: beheert en onderhoudt het spoor. ProRail dient regie te voeren op nieuwe ontwikkelingen op het spoor. Dit betekent dat vanaf de planstudie ProRail de regie voert over station Nijmegen Goffert.

6

NS: heeft tot en met het einde van 2014 het exclusieve recht om treinen te laten rijden op het kernnet. Gemeente: de gemeente staat aan de lat voor de stationsomgeving en is nauw betrokken bij de gebiedsontwikkeling. Private partijen. Onder de vlag FiftyTwoDegrees wordt al jarenlang gewerkt aan de gebiedsontwikkeling. Ook NXP Semiconductors werkt aan de ontwikkeling van het gebied door participatie in Novio Tech Campus. Private partijen zorgen daarmee voor een goede voedingsbodem voor het station. Ministerie van verkeer en Waterstaat: de Minister moet formeel toestemming geven voor de opening van een nieuw station.

Leeswijzer Hoofdstuk 2 bevat een overzicht van de plannen rond de ruimtelijke ontwikkelingen rondom het station. In hoofdstuk 3 wordt de vervoerwaardeberekening van NS gepresenteerd. Hoofdstuk 4 bevat de locatieanalyse van ProRail, gevolgd door een scan voor de aspecten externe veiligheid en geluid in hoofdstuk 5. De ontsluiting per bus, fiets en voet is onderwerp van hoofdstuk 6, gevolgd door de kostenraming (hoofdstuk 7). Hoofdstuk 8 bevat een doorkijk naar het vervolg en een overzicht van de risico’s die spelen.


2

7

Ruimtelijke ontwikkelingen Algemene typering omgeving Het stadsdeel dat met het nieuwe station ontsloten moet worden bestaat allereerst uit het gebied binnen een cirkel van 1.000 meter rondom de beoogde locatie. Binnen dit gebied is de aantrekkingskracht van het station erg groot. Binnen die cirkel vallen een groot deel van het bedrijventerrein Winkelsteeg, delen van de woonwijken Neerbosch en Heseveld en de wijk Goffert met daarin de Kolpingbuurt. Dit gebied heeft zo’n 10.000 inwoners en er zijn 8.000 arbeidsplaatsen. Maar ook op de directe omgeving van dat primaire gebied zal het station grote aantrekkings kracht hebben. Als de cirkel vergroot wordt tot 2.000 meter komen het CanisiusWilhelmina Ziekenhuis, het Goffertpark en delen van de wijken Hatert en Hatertse Hei in beeld. Dan komen 20.000 inwoners en 15.000 arbeidsplaatsen binnen bereik.

Fig. 1: Invloedsgebieden van het nieuwe station. Bron: gemeente Nijmegen.

8

Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen In het gebied wordt al lang gewerkt aan diverse ruimtelijke ontwikkelingen. Zo wordt onder de noemer FiftyTwoDegrees gewerkt aan de ontwikkeling rond station Nijmegen Goffert. De ambitie is daarbij om een (inter)nationaal business-, innovatie- en leisurecentrum te realiseren. Inmiddels is fase 1a gereed, met als belangrijke landmark de hoge zwarte toren.

Fig. 2: Resultaat van fase 1a

Er zijn in het verleden plannen gepresenteerd voor de uitbouw van dit concept. Onder andere door de huidige marktomstandigheden zijn deze ontwikkelingen niet zover als in het verleden werd gehoopt. Begin 2009 heeft de gemeente Nijmegen een visie gepresenteerd voor het gebied onder de titel ‘Knooppunt van ambitie’.1 Door de ontwikkeling van het knooppunt Winkelsteeg/De Goffert neemt de werkgelegenheid naar verwachting toe met 2000 arbeidsplaatsen, met name voor kenniswerkers. Dit betekent een flinke versterking voor de economische structuur van Nijmegen. Verder wordt aangegeven dat tot 2020 publieke en private partijen samen zo’n 200 tot 250 miljoen euro in de ontwikkeling van deze technologische hotspot steken. De visie bevat verschillende onderdelen die hier kort de revue passeren.

Novio Tech Campus De gemeente Nijmegen, NXP Semiconductors en Ontwikkelingsmaatschappij Oost Nedeland NV werken samen aan de ontwikkeling van een nieuw technologisch bedrijvenpark in Nijmegen. Onder de werktitel Novio Tech Campus organiseren de organisaties de totstandkoming van een aantrekkelijke, toekomstgerichte werk locatie voor hoogtechnologische en kennisintensieve bedrijven. Belangrijke thema’s zijn de halfgeleidersindustrie en medische technologie.

1)

De tekst uit dit hoofdstuk is afkomstig uit het rapport ‘Winkelsteeg/De Goffert Nijmegen, Knooppunt van ambitie’ (feb ’09).


9

De komende vijf jaar vonden de eerste ontwikkelingen plaats in een gebied van ongeveer 10 hectare op Winkelsteeg. Dit gebied wordt ruwweg begrensd door het spoor richting Wijchen aan de noordzijde, het Jonkerbosplein en de Neerbossche weg aan de oostzijde. Het gebied omvat zowel gemeentelijke terreinen als de site van NXP.

Fig. 3: Gebiedsvisie NTC en Tip. Bron: gemeente Nijmegen.

Gebouw M Gebouw M (7000 m2) op het terrein van NXP wordt een bedrijfsverzamelgebouw met bijzondere faciliteiten voor innovatieve bedrijvigheid. Op korte termijn zullen de eerste bedrijven zich hier vestigen. Dit nieuwe ‘Novio Tech Innovation Center’ is een eerste stap in de Novio Tech Campusontwikkeling naar het open innovatiemodel: een broedplaats voor innovatieve bedrijvigheid op het raakvlak van high tech en gezondheidszorg. Het doel is 65 bedrijven in 2011 met 350 arbeidsplaatsen.

10

FiftyTwoDegrees Op het terrein van de toekomstige Novio Tech Campus ligt het Business & Innovation Center FiftyTwoDegrees, genoemd. Deze hebben onder meer geresulteerd in de realisatie van fase 1a met zo’n 20.000 m2 kantoren. In de plannen is een verdere uitbouw met verschillende functies voorzien.

Projectonderdelen FiftyTwoDegrees Fase 1a

kantoren

20.000m2

Fase 1b

hotel, wellness, showcase

14.481 m2

Fase 2

kantoren

30.343 - 75.000 m2

Fase 3

appartementen

300 appartementen

Economische effecten (arbeidsplaatsen) Incubator bedrijfsverzamelgebouw

350

Fase 1a

650

Fase 1b

270

Fase 2

950 - 2125

Fase 3

350

Fig. 4: Omvang van FiftyTwoDegrees. Bron: gemeente Nijmegen.

Topsport en Innovatiepark De Goffert Bij het Topsport- en Innovatiepark De Goffert ligt de focus op het samenbrengen van sport, kennis en technologie in een inspirerende omgeving. Door innovaties in de topsport en de gezondheidszorg worden nieuwe producten ontwikkeld en in de markt gezet. Het Topsport- en Innovatiepark De Goffert is trefpunt, broedplaats en kraamkamer tegelijk. Het plan wordt momenteel verder uitgewerkt.

11


Projectonderdelen NEC voetbalruimten

4.100 m2

Congres/horeca

3.900 m2

Gezamelijke ruimten

1.000 m2

Binnensport

7.500 m2

KNBLO en onderwijs

1.700 m2

Paramedische voorzieningen

2.200 m2

Commerciele voorzieningen

2.200 m2

Effecten 150 extra arbeidsplaatsen 500.000 bezoekers

Investering (exclusief infra) Stadioncomplex

e 29.360.000

Herfinanciering

e 11.170.000

Sport

e 13.520.000

Onderwijs

e

2.910.000

Paramedische voorzieningen

e

3.430.000

Commerciele voorzieningen

e

3.190.000

Fig. 5: Overzicht van projectenonderdelen en investeringen. Bron: gemeente Nijmegen.

Het station Al in de planstudie RegioRail KAN (2003) werd geconcludeerd dat het station 1000 nieuwe inen uitstappers zou genereren. Voorwaarde is wel de realisatie van een stevig ruimtelijke programma. Daarna is het een aantal jaren stil geweest. Begin 2007 hebben de gemeente en FiftyTwoDegrees besloten om mee te doen met Europan 9, een ontwerpwedstrijd voor jonge ontwerpers met als project het toekomstige station en de directe omgeving. Daarin is ook het zoekgebied voor het station gedefinieerd (zie figuur op volgende pagina). Het leverde uiteindelijk niet een winnend ontwerp op, maar het liet wel zien dat de gemeente hoge ambities heeft op het vlak van ruimtelijke kwaliteit. Dit zoekgebied is ook vastgelegd in het bestemmingsplan dat in 2008 is vastgesteld door de gemeenteraad.

12

Fig. 6: Oorspronkelijk zoekgebied station. Bron: gemeente Nijmegen.

In 2008 heeft ProRail geconcludeerd dat een station in dit zoekgebied technisch gezien niet mogelijk is, omdat deze locatie niet voldoet aan de ontwerpvoorschriften voor boogstralen, hellingen en verkanting. Dat was een grote tegenvaller voor gemeente en stadsregio. In de zomer van 2009 heeft ProRail een nieuwe locatiestudie gepresenteerd. Deze wordt in hoofdstuk 4 behandeld. Daaruit blijkt dat het wel mogelijk om westelijker daarvan een station te realiseren. Deze resultaten van deze analyse worden in hoofdstuk 4 behandeld.


3

13

Vervoerwaarden NS Een nieuw treinstation aan het kernnet van de NS moet minimaal 1000 nieuwe inen uitstappers genereren. Zoals eerder aangegeven werd in de planstudie RegioRail KAN (2003) al geconcludeerd dat station Nijmegen Goffert aan deze norm voldoet. De NS zal een bedieningsgarantie moeten afgeven voor station Nijmegen Goffert. Daarvoor wordt een businesscase opgesteld. Cruciaal daarbinnen is het opstellen van een prognose van de vervoerwaarde. De definitieve berekening is in 2008 gepresenteerd. Voor de studie van NS is gebruik gemaakt van de kringenmethodiek. Het reken model werkt met kringen van 500 meter rond het toekomstige station. Voor schillen tot 2500 meter een overzicht gegeven van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Het uitgangspunt van het model is, algemeen gesteld, dat het aantal OV reizigers afneemt naarmate de afstand van het station toeneemt. De exacte parameters van het rekenmodel zijn overigens geheim, omdat het hier gaat om bedrijfsgevoelige informatie. De ruimtelijke plannen zijn gewijzigd in de afgelopen periode en de precieze ontwikkelingen in de toekomst zijn nog onzeker. Voor een aantal onderdelen in de ambitieuze plannen rond Nijmegen Goffert heeft de NS daarom gewerkt met voorzichtige aannames. De NS heeft in 2007 en (mei) 2008 een berekening gepresenteerd. De berekening van 2008 viel lager uit, vanwege de lagere aannames over het aantal kantoor plaatsen. In de dienstregeling van 2011, waarbij uitgegaan wordt van een bediening van 2x per uur scoort Nijmegen Goffert als volgt: - In-/uit min. 1500 waarvan nieuw 450 - In-/uit max. 2150 waarvan nieuw 650 In de dienstregeling 2014 kan Nijmegen Goffert 4x per uur bediend worden. - In-/uit min. 3100 waarvan nieuw 950 - In-/uit max. 4350 waarvan nieuw 1250 Een van de redenen voor het grote verschil in vervoerwaarde is dat door een frequentieverhoging het station veel meer reizigers trekt. Verder is bij een bediening van 4x per uur de concurrentie met de bus veel kleiner. Conclusie: Bij 4x per uur scoort het station voldoende nieuwe inen uitstappers. In het najaar van 2009 presenteert de NS de businesscase voor Nijmegen Goffert. Bij een positieve uitkomst is er geen probleem; bij een negatieve uitkomst volgen onderhandelingen met de stadsregio. Naar verwachting wordt de bedienings garantie eind 2010 worden afgegeven. Ruim voor die tijd kan de NS wel een intentie tot bediening afgeven. Dat kan bij het aanbieding van de businesscase aan de stadsregio. Deze intentie is voor ProRail een voorwaarde om te kunnen starten met de planstudie.

14

4

Locatiestudie ProRail Locatieonderzoek ProRail ProRail toetst of een station realiseerbaar is op een locatie. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de voorschriften voor perrons in de OVS (OntwerpVoorschriften voor de Spoorwegbouw) en de Spoorwegwet (Veiligheid). Daarin zijn voorwaarden gesteld aan de helling, verkanting en boogstraal waaraan de ligging van het perron moet voldoen. Bij een beperkte afwijking van de eisen uit de OVS kan in sommige gevallen ontheffing aangevraagd en verkregen worden. Door de ligging in de boog en de optredende verkanting kan er sprake van een te grote instapspeet tussen het perron en de trein. Voor veiligheid en instapcomfort is het van belang de instapspleet niet veel groter dan de richtwaarde van 5 cm te laten worden. Ook kan het perron niet te ver in de boog gesitueerd worden in verband met zichtlijnen. Deze zijn voor de conducteur en machinist nodig om de veiligheid te waarborgen. Een trein in een sterke boogstraal is aan de buitenzijde niet te overzien. In de loop van de verkenning zijn er voor de locatiekeuze van het station diverse varianten beschouwd. Eerder is een halteligging ter plaatse van het spoorviaduct over de Neerbosscheweg geopperd. Spoortechnisch is deze locatie met de huidige voorschriften niet haalbaar. Het spoor bevindt zich in een boogligging onder een helling en met verkanting. Vervolgens heeft ProRail in de zomer van 2009 een locatiestudie uitgevoerd. In het zoekgebied ten oosten van de Neerbosscheweg zijn twee mogelijke locaties aangegeven: 1. Halteligging met perrons die eindigen bij de Neerbosscheweg (tussen km. 62.720 en km. 62.960). In deze variant eindigen de perrons in de buurt van het spoorviaduct over de Neerbosscheweg. Een situatieschets met ligging en zichtlijnen is als bijlage opgenomen. Deze locatie voldoet niet aan de normen zoals aangegeven in de OVS en de Spoorwegwet. ProRail concludeert wel dat de verkanting terug te brengen is tot een acceptabel niveau. Hiervoor moeten wel een aantal werkzaamheden worden verricht aan het ballastbed en bovenleiding, maar de kosten hiervan zijn beperkt. Verder ligt een deel van het perron op deze locatie in een lichte boog en daarvoor zal een ontheffing moeten worden aangevraagd. Volgens ProRail wordt een ontheffing mogelijk geacht. Een garantie kan daarvoor nog niet worden afgegeven. Een ligging op deze locatie wordt als maximaal haalbaar beoordeeld. Verder opschuiven richting het viaduct is, gezien de aanwezige boog, niet wenselijk. 2. Halteligging verder ten oosten van de Neerbosscheweg (tussen km. 62.560 en km. 62.800) Deze locatie ligt in een rechtstand en voldoet aan de normen van de OVS en Spoorwegwet. Hier zou spoortechnisch zonder bezwaar een halte gerealiseerd kunnen worden.


15

De voorkeursvariant De variant waarbij de perrons zover mogelijk richting de Neerbosscheweg liggen geniet om verschillende redenen de voorkeur. Bereikbaarheid Op deze plek is het station makkelijker bereikbaar voor fietsers, voetgangers en bussen. Daardoor wordt de potentie van het station beter benut. Ook voor reizigers uit bestaande woonwijken, zoals Neerbosch en Hatert, is het station dan eenvoudiger te bereiken. Stedenbouwkundige inpassing Ook vanuit stedenbouwkundig oogpunt is een ligging aan de Neerbosscheweg het beste. Het station sluit hier beter aan bij de nieuwe en bestaande ruimtelijke ontwikkelingen. Daardoor wordt de potentie van het station beter benut. Sociale veiligheid Vanuit het oogpunt van sociale veiligheid ligt het station aan de Neerbosscheweg minder verscholen dan wanneer de locatie verder op het NXP-terrein wordt gekozen. Op deze plek zal er ook meer sociale controle mogelijk zijn, onder meer omdat er meer gebeurd in de omgeving. Kosten ProRail schat in dat de kostenverschillen tussen de twee varianten niet groot zullen zijn. Uit de locatiestudie bleek dat het spooralignement in sterke mate bepalend is voor de locatiekeuze. De kosten die de aanpassing van het alignement met zich meebrengt voor de locatie nabij de Neerbosscheweg zijn echter relatief gering.

Fig. 7: Schets van de voorkeurslocatie. Bron: ProRail

16

5

Externe veiligheid en geluid De milieukundige omgevingsaspecten van het station worden in principe bekeken tijdens de planstudie. De stadsregio heeft ProRail gevraagd om een eerste beoordeling te geven op de aspecten externe veiligheid en geluid. De risico’s bestaan uit eventueel te nemen compenserende maatregelen tegen overlast. Bij externe veiligheid gaat het om de het beperken van risico’s voor de directe omgeving in het geval er iets mis mocht gaan tijdens productie, het behandelen of het vervoer van gevaarlijke stoffen. Doel van deze regelgeving is (beperkt) kwetsbare objecten zoals woningen, kantoren, en scholen te beschermen. De twee normstellingen die worden gehanteerd zijn: - Plaatsgebonden Risico (PR). Het PR richt zich op een te realiseren basisveiligheid voor burgers. Binnen de PR 10-6-contour zijn kwetsbare objecten niet toegestaan. - Groepsrisico (GR). Het GR stelt beperkingen aan de maatschappelijke ontwrichting als gevolg van calamiteiten met gevaarlijke stoffen. Binnen het invloedsgebied GR mogen (beperkt) kwetsbare bestemmingen mogelijk worden gemaakt, maar voor iedere toename van het GR geldt een bestuurlijke verantwoordingsplicht. Naarmate de toename of de absolute waarde van het GR groter wordt, zal de verantwoording ook moeten toenemen.

Fig. 8: Uitsnede Risicokaart provincie Gelderland


17

Het stationsproject betreft uitsluitend personenvervoer waarbij het goederenvervoer op de spoorlijn Nijmegen – Den Bosch niet beïnvloed wordt. Tevens zal de ruimte lijke ligging van het spoor niet aangepast worden. Er zijn dan ook geen toenemende risico’s vanuit het stationsproject te verwachten ten aanzien van externe veiligheid. Andersom is bekeken of vanuit de omgeving risico’s aanwezig zijn voor de realisatie van het treinstation. Onderstaand figuur geeft een uitsnede van de risicokaart van provincie Gelderland voor de omgeving van station Nijmegen Goffert. Op deze kaart zijn PR-contouren aangegeven bij inrichtingen met gevaarlijke stoffen. In de directe omgeving van de beoogde stationslocatie is een Texaco en Shell benzine servicestation aanwezig met LPG verkoop. De gearceerd aangegeven stationslocatie bevindt zich ruim buiten de PR contouren van de LPG installaties. Wanneer een ruimtelijke ontwikkeling binnen de 150 meter van een LPG installatie gerealiseerd wordt, moet het groepsrisico berekend worden. Het station zelf ligt juist buiten de 150 meter contour en hoeft niet beschouwd te worden. Een ontwikkeling tot binnen de 150 meter contour kan bijvoorbeeld de ontwikkeling van de stationsomgeving zijn. De invloed van een stationsplein op het groepsrisico zal echter gering zijn, zolang er geen winkels en dergelijke gerealiseerd worden. In de verkenningsstudie wordt gesteld dat beide tankstations aan de Neerbosscheweg moeten verdwijnen. Vanuit de ontwikkeling van het treinstation lijkt de noodzaak hiertoe niet vast te staan. De noodzaak tot verplaatsing zal eerder ingegeven zijn door gewenste ontwikkelingen op het naastliggende bedrijven terrein. Bijvoorbeeld de ontwikkelingslocaties van FiftyTwoDegrees, waarvan fase 2 en 3 op en rondom de locatie van de huidige benzineservicestations zijn geprojec teerd. Geluid Op grond van het besluit geluidhinder wordt de spoorlijn in beschouwing genomen voor bepaling van de geluidsbelasting. De voorkeursgrenswaarde is 55 dB voor woningen. Als het geluidsniveau in de toekomst lager blijft dan 55 dB dan zijn geen maatregelen noodzakelijk. Om dit met zekerheid te kunnen zeggen moet het huidige geluidsniveau ruim onder de 55dB blijven. In de omgeving van de geplande halte is dit niet het geval. De 55 dB grens ligt op 370 m uit hart spoor. Binnen die grens liggen veel woningen, waaronder saneringswoningen volgens de lijst van VROM. In het geval van een zogenaamde saneringssituatie is op peildatum 1 juli 1987 een hogere geluidsbelasting op de gevels van betreffende woningen ontvangen dan 65 dB(A). Om te bepalen of maatregelen noodzakelijk zijn zal een akoestisch onderzoek uitgevoerd moeten worden waarbij de huidige geluidsbelasting getoetst wordt aan de verwachte geluidsbelasting. Het verschil tussen deze twee geluidsbelastingen bepaalt of het al dan niet noodzakelijk is om maatregelen te overwegen. Alhoewel het treinmateriaal stiller is geworden en de treinen langzamer rijden naar het perron, neemt de intensiteit van het treinverkeer in de toekomst toe. In dit geval is er wel degelijk een risico aanwezig op het moeten opnemen van geluidwerende voor zieningen. ProRail adviseert om vroeg in de planstudiefase het geluidonderzoek uit te voeren.

18

6

Ontsluiting Het station Nijmegen Goffert is zowel een herkomststation (inwoners uit de directe en verdere omgeving gaan het gebruiken als vertrekpunt naar werk en opleiding) als een bestemmingstation (inwoners van elders stappen er uit om in de directe omgeving te werken of te recreëren). Dit betekent dat het voor- en natransport vooral te voet of per fiets gebeurt. De volgende schatting is gehanteerd over het aandeel van de verschillende vervoersmodaliteiten in het voor- en na transport: bus: 10 - 15 % fiets: 40 - 50 % voet: 30 - 40 % auto: 5 - 10 %

Fig. 9: NXP-terrein grenst aan spoordijk

Fysieke barrières Er zijn een aantal barrières in de omgeving van het station. Zo ligt het NXP-terrein tegen de spoordijk aan. Nu is een voorplein met vele fietsenstallingen en busvoor zieningen niet inpasbaar. Er is ook sprake van een lichte glooiing van dat terrein. Verder wordt de toegang van het station belemmerd door de Neerbosscheweg. Onder het spoorviaduct ligt een breed fietspad en wandelpad. Het spoorviaduct kan dan ook goed gebruikt worden om het station te bereiken. De Wijchense-/Graafseweg vormt een barrière voor fietsers die uit onder andere Neerbosch naar het station willen. Aan de noordzijde van het station ligt de drukke fietsverbinding Nijmegen Centrum – Dukenburg tegen het spoor aan. Aangrenzend ligt het Graafsepad voor fietsers die de fietssnelweg willen verlaten. Een perron is nu dan ook niet inpasbaar aan de noordzijde.


Fig. 10: Fietspad ligt tegen het spoor aan.

19

20

Bus NOVIO zal vanaf 1 januari 2010 tot en met 1 januari 2013 het busvervoer in de stadsregio exploiteren. In haar aanbieding heeft de vervoerder al voorgesorteerd op de opening van station Nijmegen Goffert, waarbij is uitgegaan van een opening in 2012.

Fig. 11: Voorgestelde route voor busbediening. Bron: Novio.

Novio gaat uit van een rechtstreekse bediening met lijn 11 (Beuningen – Heyendaal – Nijmegen CS) en spitslijn 24 (Ovatonde – Nijmegen CS – Goffert). Verder is er spraken van randbediening door de lijnen 2, 87 en 99 die over de Wijchense-/ Graafseweg richting het centrum rijdt. Vanaf het station zouden de lijnen 11 en 24 in de visie van Novio via exclusieve businfrastructuur (busdoorsteek) parallel aan de spoorlijn rechtstreeks naar Winkelsteeg rijden. Lijn 11 kan van daaruit zijn route naar Beuningen weer


21

oppakken en lijn 24 rijdt het ontsluitende rondje Winkelsteeg volgende de huidige route. Voor lijn 24 blijft de rijtijd met deze nieuwe route ongewijzigd. Op lijn 11 neemt de rijtijd met 2 minuten per rit toe. Novio wil verder de frequentie van spitslijn 24 verhogen naar een 15-minutenfrequentie. De tijden van lijn 24 zijn afgestemd op de treinen uit Den Bosch en Nijmegen op station Nijmegen Goffert. De overstap wordt gefaciliteerd door dynamische reisinformatie. Voorwaarde voor dit model is dat er een doorsteek voor de bus wordt gecreëerd. Dat is nu niet inpasbaar, aangezien het NXP-terrein tegen de spoordijk aanligt. Fiets Een inschatting van het aantal fietsparkeerplaatsen op basis van een bediening met 4 treinen per uur. - Indien 40% met de fiets komt zijn 620 – 870 fietsparkeerplaatsen nodig; - Indien 50% met de fiets komt zijn 775 – 1088 fietsparkeerplaatsen nodig. In de planstudiefase zal ProRail een berekening maken voor het benodigd aantal voorziening die vanaf de opening van het station nodig zijn, inclusief het bijbe horende ruimteslag. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen klemmen en kluizen. De klemmen en kluizen hebben een standaard lay-out. Zo zijn de klemmen voorzien van een transparant dak met verlichting. Met name aan de noordzijde van het station is ruimte beschikbaar voor fietsen stallingen. Opgepast moet worden dat het aantal benodigde plaatsen in het begin niet te krap wordt ingeschat. Er ruimte moet blijven bestaan voor eventuele toekomstige uitbreidingen. Voetgangers De bereikbaarheid voor voetgangers, al dan niet komend met het openbaar vervoer, is afhankelijk van aspecten zoals de logische oriëntatie op het station en de (sociale) veiligheid. Ten aanzien van het verblijf op het station moet rekening gehouden worden met de visuele oriëntatie, en adequate informatieverstrekking en (sociale) veiligheid. De Neerbosscheweg (twee wegen) vormt nu een grote belemmering voor de bereikbaarheid van dit station. De exacte toekomst van de Neerbosscheweg wordt nader uitgewerkt. Het oorspronkelijk plan geeft aan dat één van de twee wegen verdwijnt, waardoor het gebied meer samenhang krijgt. De weg die het dichtst langs het station voert zou blijven bestaan. Deze weg zou dan wel twee richtingen bedienen. Duidelijk is dat het hier om een ingrijpend en duur plan gaat. De barrière die de Neerbosscheweg vormt kan worden aangepakt door 2 loop bruggen en extra trappen te realiseren vanaf de koppen van de perrons over de Neerbosscheweg heen. Dit punt moet verder uitgewerkt worden in het vervolg traject.

22

Fig. 11: Parkeerterrein aan de Neerbosscheweg

Auto In 2001 is er in het kader van FiftyTwoDegrees een globaal plan ontwikkeld voor de ontsluiting van het gebied. Momenteel wordt er door de gemeente gewerkt aan een concretisering van de gebiedsvisie. Nu ligt er tussen de twee wegen van de Neerbosscheweg een groot parkeerterrein (niet betaald parkeren). Een gedeelte hiervan kan een interessant (lokaal) P+Rterrein vormen voor het nieuwe station. Het aantal wordt nader betaalt. Er zijn in het verleden plannen ontwikkeld om hier kantoren en woning te realiseren. Uit de recente gebiedsvisie van de gemeente blijkt dat dit gebied onderdeel vormt van Novio Tech Campus. Conform vastgesteld gemeentelijk beleid heeft het station geen grootschalige P&R-functie. Toch willen reizigers de auto in het voortransport gebruiken. Het is van belang hier toch (in beperkte mate) ruimte voor te reserveren.


7

23

Kosten en financiering Het station Nijmegen Goffert was reeds opgenomen in de Nota Voorkeursalternatief RegioRail KAN uit 2003. Op basis van deze studie is uiteindelijk ruim e€55 mln. naar de stadsregio gedecentraliseerd voor spoorprojecten. Voor Nijmegen Goffert is een investeringsbedrag genoemd van ca e€2,8 mln. (prijspeil 2001). Uit de onderliggende studie blijkt dat er vanuit gegaan werd dat er een goedkope light rail-halte gebouwd kon worden. Sinds 2003 zijn enkele nieuwe inzichten opgetreden. Een overzicht: - De perrons moeten breder worden, in verband met de grote toestroom van reizigers bij evenementen; - Er is rekening gehouden met twee liften voor mindervaliden; - Bijkomende kosten, zoals beveiliging, aanpassen van portalen, verleggen kabels en leidingen, zijn aanzienlijk hoger. - Er zijn 2 loopbruggen en extra trappen gewenst om de Neerbosscheweg te kruisen en daarmee het station aan te sluiten op de omgeving; - Het noordelijke perron komt op de plaats van de huidige fietsroute en die moet dus worden aangepast; - Er zijn meer fietsenstallingplaatsen nodig dan oorspronkelijk begroot. Het oorspronkelijke bedrag van e 2,8 mln. is volstrekt onvoldoende om de kosten te dekken voor een station op een spoordijk. Eind 2008 heeft de stadsregio aan Movares gevraagd om een indicatieve raming op stellen voor alle projecten uit het programma Stadsregiorail, zodat meer inzicht verkregen werd in de verhouding tussen kosten en inkomsten. Movares kwam voor Nijmegen Goffert uit op een bedrag van e 10,1 mln. +/- 25% (excl. BTW). ProRail heeft vervolgens een review uitgevoerd op de raming van Movares. Ten behoeve van de vergelijking is dezelfde scope aangehouden. Uitgaande van de oorspronkelijke raming worden de kosten voor het station door ProRail nu geschat op ca. 11,3 mln. +/-25% (excl. BTW). Het verschil tussen de kostenraming van ProRail en Movares bedraagt e 1,2 miljoen. Het verschil wordt grotendeels toege rekend aan de opgenomen kosten voor emplacementsbeveiliging. Naar de mening van ProRail is de post voor beveiliging in de raming van Movares onderschat. Het gaat hier om een globale raming in de verkenningsfase. In elke fase hierna wordt de raming gedetailleerder en betrouwbaarder. De volgende raming wordt in de planstudie gepresenteerd. De geraamde oplossing is een basisstation zonder voorplein, P+R en taxistand plaatsen. Dit zijn onderdelen die door de gemeente worden ontwikkeld. Wel zijn posten opgenomen voor voorzieningen als fietsenstallingen en kluizen, toegangs liften en het verleggen van het naastgelegen fietspad. Bij het opstellen van de kostenindicatie is uitgegaan van de eisen van ProRail voor een zogenaamd basisstation. Eventuele extra’s ten opzichte van het basisstation, zoals een ruime overkapping, een landmark of luxe aankleding vallen buiten de scope van Stadsregiorail en dus zal een derde dit moeten financieren.

24

8

Vervolg en risico’s Processchema Een stationsproces doorloopt verschillende fasen: verkenning, planstudie, en realisatiefase. Vanaf de planstudie neemt ProRail de regie op zich. In een parallel proces gaat de gemeente aan de slag met de planvorming en realisatie van de stationsomgeving. In het onderstaande schema wordt de globale planning voor het station gepresen teerd. Er is alleen rekening gehouden met besluitvorming van de stadsregio en NS. De gemeentelijke procedures en besluitvorming en de doorlooptijden van ProRail dienen in een volgende versie van de planning nog verwerkt te worden. Dan wordt het moment waarop opening haalbaar is duidelijker. Actie

Wie?

Wanneer?

Uitwerken plannen voor gebiedsontwikkeling

stadsregio

zomer 2009

Gemeente stelt een beeldkwaliteitsplan op

gemeente

najaar 2009

Presentatie businesscase door NS

NS

najaar 2009

Besluitvorming over verkenning in Stadsregioraad en start planstudie

stadsregio

oktober 2009

Uitvoeren planstudie

ProRail

2009-2010

a. fase A: schetsontwerp

ProRail

nov ’09 – mei ‘10

b. fase B: voorontwerp

ProRail

jun ’10 – sep ‘10

Bedieningsgarantie NS

NS

eind 2010

Besluitvorming over planstudie in Stadsregioraad

stadsregio

december 2010

Bestek en aanbesteding station

ProRail

medio 2011

Opening station Nijmegen Goffert

ProRail

medio/eind 2012

Tabel 1: Globale procesplanning

Risico’s Er kleven een aantal stevige risico’s aan de ontwikkeling van het station. Voortgang ruimtelijke ontwikkelingen De realisatie van het station is gekoppeld aan de ruimtelijke ontwikkelingen. Al jarenlang zijn er ambitieuze plannen voor de ontwikkeling. De realisatie blijft achter op de planning. Dat betekent dus ook dat het aantal reizigers nu lager is dan vroeger gedacht werd. Inmiddels heeft de gemeente zelf een visie voor dit gebied gemaakt en daarmee ook de regie voor de gebiedsontwikkeling steviger naar zich toegehaald. Locatie met haken en ogen De voorkeurslocatie voldoet niet aan de normen zoals aangegeven in de OVS en de Spoorwegwet. Wanneer de verkanting tot een acceptabel niveau teruggebracht wordt, wordt een ontheffing mogelijk door ProRail mogelijk geacht. Een garantie wordt echter nog niet afgegeven. In de planstudie wordt het ontwerp nader uitgewerkt. Dan kan ook de ontheffingsprocedure in gang gezet worden.


25

Kosten voor station De kosten voor een basisstation zijn enorm gestegen. In een conceptuele raming is uitgegaan van e 11,3 mln. (excl. BTW). Over het investeringsbedrag de Stadsregio raad na de planstudie een besluit nemen. Eventuele extra’s vallen niet in de scope van Stadsregiorail en moeten dus door een derde(n) worden gefinancierd. Stadsregiorail moet passen in de dienstregeling Station Nijmegen Goffert scoort goed bij een bediening van vier keer per uur per richting. Dat is momenteel niet inpasbaar in de dienstregeling. Hiervoor moet in elk geval het MIRT-project Sporen in Arnhem gereed zijn, dat bestaat uit een vierde perron op Arnhem CS en een ongelijkvloerse kruising aan de westzijde. Dit project zou eind 2011 opgeleverd worden. Vanaf dat moment zouden er vier sprinters door de regio kunnen rijden. Bij vertraging van dit project, wordt ook de verhoging van de frequentie vertraagd. Om die vier treinen ook richting Wijchen goed te kunnen faciliteren is ook een keervoorziening in Wijchen nodig. Businesscase NS en bedieningsgarantie De NS moet een bedieningsgarantie afgeven voor de bediening van station Nijmegen Goffert. Daarvoor wordt een businesscase opgesteld. Als de businesscase positief uitvalt is er geen probleem en zal de NS gaan stoppen op het station. Bij een negatieve uitkomst zal de NS voorwaarden geven waaronder ze wil gaan stoppen. Als daarover overeenstemming is bereikt kan de NS in de tweede helft van 2010 een bedieningsgarantie afgeven. Vervolgens zal er nog wel een concrete dienstregeling ontwikkeld moeten worden waar ook ProRail goedkeuring aan geeft. Doorlooptijd en afhankelijkheid van procedures De doorlooptijd is afhankelijk van de doorlooptijd van de verschillende procedures en eventuele bezwaren die daartegen mogelijk worden gemaakt. Gemeente en ProRail moeten diverse procedures doorlopen. De gemeente staat aan de lat voor de bestemmingsplanprocedure en het verlenen van vergunningen, waaronder de bouwvergunning. Ook verschillende procedures van ProRail kennen veelal een lange doorlooptijd, zoals de procedures voor spoorwegveiligheid en kabels en leidingen Verder is het vaak zo dat een gemeente ontwerpen uit de planstudie nodig heeft om vervolgens procedures in gang te kunnen zetten. Aan de andere kant kan ProRail pas bouwen als de gemeente vergunningen afgeeft. Zo zijn er over en weer afhankelijkheden die in kaart gebracht moeten worden. Ten aanzien van de planning geeft ProRail aan dat snel gestart moet worden met de planstudie, om opening medio/eind 2012 te halen.

26

Colofon

Dit is een uitgave van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Redactie Stadsregio Arnhem Nijmegen. Er is gebruik gemaakt van: - Gemeente Nijmegen (2009), Winkelsteeg/De Goffert Nijmegen, Knooppunt van ambitie. - NS (2008), Vervoerwaardeberekening voor station Nijmegen Goffert. - Novio (2009), Aanbieding voor busbediening station Nijmegen Goffert. - (2009), Review verkenningsstudie halte Nijmegen Goffert. Contactpersoon Cor Hartogs Stadsregio Arnhem Nijmegen Postbus 6578 6503 GB Nijmegen Stationsplein 26 6512 AB Nijmegen Tel. 024 329 79 79 Fax 024 329 79 70 [email protected] www.destadsregio.nl


27

Postbus 6578, 6503 GB Nijmegen Stationsplein 26, 6512 AB Nijmegen T (024) 329 79 79 F (024) 329 79 70 [email protected] www.destadsregio.nl

Station Nijmegen Goffert

Recommend Documents