Station Amsterdam Hispeed Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal als aanlandingsplaats voor de HST ?
John Baggen en Mig de Jong
Stelling: Amsterdam Centraal is voor de middellange termijn het meest geschikte station voor hogesnelheidstreinen in Amsterdam Amsterdam Zuid biedt op lange termijn, na voltooiing van de Zuidas, een betrouwbaarder hogesnelheidstreindienst
[email protected] [email protected] Technische Universiteit Delft Paper voor de Plandag 2010
1
Inleiding
Amsterdam is in de afgelopen jaren vertrek- en aankomstpunt geworden van een reeks hogesnelheidstreinen waaronder Thalys, ICE International en de nationale Fyra. Met de verdere ingebruikname van de HSL-Zuid zal het netwerk in de nabije toekomst verder uitgebreid worden. NS Hispeed (voorheen NS Internationaal) zet genoemde treinen in de markt, samen met de IC Brussel en de IC Berlijn. Historisch gezien is het Amsterdamse internationale vertrek- en aankomststation altijd Amsterdam Centraal geweest. Ook nu is Amsterdam Centraal nog het brandpunt van het internationale treinverkeer. Alleen de IC Berlijn is enkele jaren geleden verplaatst naar de stations Amsterdam Zuid en Schiphol. Het door Cuypers ontworpen laat-19e-eeuwse stationsgebouw is een representatief decor voor deze prestigieuze treinverbindingen. Eind januari zijn plannen gepresenteerd voor een omvangrijke renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal waar ook al aan de Noord-Zuidlijn en een nieuw busstation gewerkt wordt. Een dag later werden echter de nieuwe plannen voor de Zuidas gepresenteerd. Zij voorzien in een nieuw station Amsterdam Zuid in 2028, mét voorzieningen voor hogesnelheidstreinen. Een interessante vraag is nu welk station het meest geschikt is als aanlandingspunt voor (inter)nationale hogesnelheidstreinen in Amsterdam: Station Amsterdam Centraal of Station Amsterdam Zuid (§1)? Deze bijdrage gaat in op de locatiekeuze voor het internationaal HST-station in Amsterdam en doet dat vanuit een tweetal perspectieven: een ruimtelijk-stedenbouwkundig (§2) en een verkeerskundig (§3) perspectief. Station Amsterdam Centraal en het Stationseiland Het centraal station is gebouwd tussen 1882 en 1884, waarna enkel de kap nog gebouwd moest worden. Geheel in Amsterdamse traditie traden er verzakkingen op bij de aanleg van het dak, die breed in de pers werden uitgemeten. Na vele discussies en zelfs plannen om het hele project maar af te blazen, werd onder leiding van de minister van Waterstaat tussen 1887 en het fundament verzwaard, waarna het gebouw alsnog volgens de oorspronkelijke plannen van architect P.J.H. Cuypers opgeleverd in 1889. [1] Dagelijks telt Amsterdam Centraal ongeveer 250.000 in- en uitstappers, waarmee het een van de drukste stations van Nederland is; er wordt een groei verwacht naar zo’n 300.000 in- en uitstappers per dag. [2a] Sinds 1997 wordt er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, terwijl de laatste aanpassingen rond 2015 afgerond moeten zijn. [2a] Het Stationseiland omvat het station en de directe omgeving. Rondom het stationseiland worden verschillende zaken aangelegd: • onder de grond wordt gebouwd aan de Noord-Zuidlijn, welke de stad van Amsterdam Noord tot aan station Amsterdam Zuid zal verbinden. De oplevering hiervan zal echter niet voor 2017 plaatsvinden. • een nieuw busstation onder een boogkap aan de achterzijde van het station, aan het IJ. In 2009 werd het station gedeeltelijk in gebruik genomen, zodra het rond 2012 voltooid is zullen alle bussen hier hun eindhalte krijgen. [3a] Op 27 januari 2010 presenteerden NS Poort, ProRail en de gemeente Amsterdam de gezamenlijke ambities en bijbehorende extra investering door NS en ProRail van circa € 230 miljoen voor de renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal. Tevens tekenden zij een samenwerkingsconvenant. Met deze investering geven partijen aan dat ze, ook in tijden van recessie, de ontwikkeling van de stationsomgeving en het station van groot belang vinden. [4]
Station Amsterdam Zuid en de Zuidas Station Amsterdam Zuid, reeds op de huidige plaats geprojecteerd in het Plan Zuid van Berlage uit 1915, werd geopend in 1978 als onderdeel van de indertijd nieuw aangelegde Schiphollijn. Eigenlijk was het station een noodoplossing, omdat de NS liever een centraler station gehad had als eindpunt voor de Schiphollijn, bij voorkeur onder het museumplein. Later is de Schiphollijn alsnog via het westelijke ringspoor naar Amsterdam Central gelegd. In 1993 werd de zogenoemde Zuidtak verlengd van station RAI, via Duivendrecht en Diemen Zuid naar Weesp. In de periode 2005-2006 is het station met een tweede eilandperron uitgebreid. [1] Diverse partijen willen dat de hogesnelheidstreinen op termijn station Amsterdam Zuid zullen aandoen. Volgens de Nederlandse Spoorwegen moet het in de toekomst uitgroeien tot een soort tweede Centraal Station; het vijfde station van Nederland worden, met onder andere haltes voor Thalys, Fyra, ICE International en de Noord/Zuidlijn en de bestaande treindiensten en metrodiensten [3b, 3c]. Gezien de toenemende drukte zal het spoor worden uitgebreid. Ook loopt er een planstudie voor drastische verbetering van het openbaar vervoer op de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL). De Ringweg-Zuid (A10) wordt verbreed en krijgt wellicht een nieuwe (extra) aansluiting ter hoogte van de Zuidas. Om dit allemaal te kunnen realiseren is voorzien in de uitvoering van een (veel omvangrijker) project dat OV-SAAL genoemd wordt. In de rijksbegroting [5] is daarvoor € 1,35 miljard gereserveerd. OV-SAAL (afkorting voor Openbaar Vervoer Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad) is de naam van het project dat ProRail uitvoert om de capaciteit op de Flevolijn en aansluitend bij Weesp en op de Zuidtak uit te breiden. Dat is nodig omdat er steeds meer vraag is naar vervoer tussen Almere en Amsterdam, waarvoor het treinaanbod uitgebreid moet worden. Daarnaast wordt het aantal treinen in verband met de opening van de Hanzelijn toch al uitgebreid. OV-SAAL bestaat uit drie delen: een deel op de korte termijn, een deel op de middellange termijn en een deel op de lange termijn. Over de aanpassingen op de middellange en lange termijn moeten nog besluiten worden genomen. De maatregelen zullen aansluiten op de maatregelen rondom het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Mogelijk wordt ook een verbinding door het IJmeer, of een andere tweede oeververbinding tussen Almere en de omgeving Amsterdam gerealiseerd. [6] Dit alles betekent dat er sprake is van veel grootschalige verkeersinfrastructuur in het Zuidasgebied. De infrastructuur doorsnijdt het Zuidasgebied, waarin de bouw van diverse kantoorgebouwen in volle gang is. Het grote project Mahler4 nadert zijn voltooiing en de karakteristieke hoofdkantoren van de ING Bank en de ABN-Amro Bank zijn reeds voltooid.
Zoals het Centraal Station het middelpunt vormt van de ontwikkelingen op het Stationseiland,
Figuur 1 Station Zuid in het Plan Zuid van Berlage
Figuur 2 Ligging van de Zuidas
Zuidas ligt aan weerszijden van de Ringweg-Zuid (A10) tussen de rivieren Amstel en Schinkel in het stadsdeel Zuid. De Zuidas is een zakendistrict, ook wel bekend als de 'Financial Mile' en moet een toplocatie van Europees formaat worden. De opzet is vergelijkbaar met die van La Défense in Parijs en The Docklands in Londen. Het hele project beslaat 225 ha Amsterdamse grond. De gemeente wil dat de Zuidas een levendig stadsdeel wordt, dat ruimtelijk en functioneel deel uitmaakt van de Amsterdamse regio en de Deltametropool.
2
Ruimtelijke ontwikkeling
Vanuit het perspectief van de ruimtelijke ontwikkeling zijn de twee stations totaal verschillend. De stations zijn in een totaal andere omgeving gelegen, terwijl ook de huidige en toekomstige ontwikkeling sterk verschillen en de stations hebben een verschillende status voor verschillende partijen. Ook zijn de bezoekers van beide gebieden zeer verschillend. Centraal Station Centraal Station ligt tegen het oude stadshart aan. De stationsomgeving omhelst dan ook de rosse buurt, Chinatown, maar ook de grachtengordel, de oostelijke handelskade en omgeving, en aan de overzijde van het IJ “nabij noord”. In dit gebied wonen door de hoge dichtheden vrij veel mensen, in een radius van 2 km rondom het station wonen meer dan 120.000 mensen. [7] In de afgelopen decennia is er juist in dit gebied heel sterk verdicht. De oostelijke handelskade is, na een valse start, ontwikkeld met zowel veel woningen als bedrijven. Op Java-eiland en de westelijke eilanden zijn veel woningen ontwikkeld, terwijl ook nabij noord sterk ontwikkeld wordt. Station Amsterdam Zuid Station Amsterdam Zuid vormt het hart van de Zuidas. Dit gebied wordt al jaren ontwikkeld, al doen veel voorstanders van het Zuidasdok ons willen geloven dat de Zuidas niet zonder het ondergronds plaatsen van de infrastructuur zou kunnen. De Zuidas is ook op dit moment veruit de belangrijkste kantoorlocatie van Nederland. Hier bevinden zich de belangrijkste Nederlandse banken, althans wat er nog van over is. Naast deze sector, die veel van zijn aantrekkelijkheid verloren heeft, bevinden de belangrijkste advocatenkantoren zich in steeds grotere mate in en rondom de Zuidas. Jaarlijks verhuizen er wel 1 of 2 hoofdkantoren van Nederlandse multinationals vanuit locaties elders in Nederland naar de Zuidas, zoals onlangs Arcadis. Ook bevinden zich op de Zuidas enkele hoofdkantoren van Europese vestigingen van internationale multinationals. Nieuwe Sleutelprojecten / Wereldstations In de Nota Ruimte werden de zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten geïntroduceerd. In het kader van de voorganger van de Nota Ruimte, de VINEX, is indertijd een aantal steden benoemd als Sleutelproject. Dit was de eerste generatie Sleutelprojecten. Het beleid was er op gericht deze steden een extra ontwikkelingsimpuls te geven en er dus extra geld in te investeren. Nu gebeurt dat opnieuw, in samenhang met de komst van de HSL, vandaar de benaming Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Het Rijk ondersteunt de projecten rond zes HSL-stations: Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Nieuw Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord en Breda Stationskwartier (figuur 3). Doel is om de economie rondom deze stations te stimuleren en te streven naar een internationaal en nationaal vestigingsmilieu (wonen en werken) van hoge kwaliteit. [8]
Figuur 3 Nieuwe sleutelprojecten
Figuur 4 Gewenst bedieningsmodel HSL-Zuid
De Nederlandse Spoorwegen hebben het NSP-concept min of meer overgenomen in hun eigen concept “wereldstation”. Wereldstation is een marketingbegrip van. Het wordt gebruikt voor spoorwegstations die zijn bedoeld voor internationaal treinverkeer en "de allure van een internationale luchthaven" hebben. Volgens de planning moeten uiterlijk 2013 deze stations volledig zijn omgebouwd tot 'wereldstation'. Dit zijn bijna allemaal dezelfde stations als de sleutelprojecten, alleen gaat het hier niet om Amsterdam Zuid, maar om Amsterdam Centraal. [3d] Opmerkelijk is dat het Rijk Amsterdam Zuid aanwijst als “nieuw sleutelproject”, terwijl NS Amsterdam Centraal tot “wereldstation” wil maken. Ook Den Haag zou weliswaar in de ogen van het ministerie van VenW eenmaal in de twee uur via Breda met Brussel verbonden worden, maar vooralsnog weigert België het benodigde extra treinstel voor deze dienst te bestellen. [9] Hierdoor wordt de aansluiting van Den Haag op het netwerk van hogesnelheidstreinen hoogst onzeker. Voor Amsterdam voorziet het ministerie van VenW in een aanbod van tot 6 treinen per uur in de richting van de HSL-Zuid (figuur 4), vetrekkend van en aankomend in station Amsterdam Centraal. En dan is het merkwaardig dat Amsterdam Zuid als Nieuw Sleutelproject is aangewezen. Opmerkelijk is ook dat in geen van beide concepten HST-station Schiphol een rol speelt. Dat station beschikt dan ook niet (meer) over een stationsgebouw: de ondergrondse perrons zijn geïntegreerd in winkelcentrum/luchthaventerminal. Bestemmingen Door de locatie van het Centraal Station is deze stop bijzonder aantrekkelijk voor toeristen. De meeste hotels, zeker die voor toeristen, bevinden zich in de omgeving van het Centraal Station, evenals bijna alle toeristische highlights. Voor de meeste toeristen is het centraal station dan ook de aangewezen plek om uit te stappen als zij in Amsterdam aankomen. [10] Een toerist die aankomt op Amsterdam Zuid zal zich wellicht wat verloren voelen, een kantorenwijk is toch niet waar je als toerist op zit te wachten bij een bezoek aan Amsterdam, over smaak valt te twisten, maar de schattige huisjes, grachten en raampjes van de binnenstad ontbreken op de Zuidas. Het is maar de vraag of gewaagde architectuur deze rol zomaar kan overnemen. Het is ook nog maar de vraag of de zakenreiziger die aankomt op Amsterdam Centraal daar zo verbaasd over zal zijn. De meeste stations in Europa bevinden zich immers in de binnenstad, ook in
Parijs of in Londen kom je aan in het centrum, en niet in La Défense of The City. Dit zal er ook mee te maken hebben dat de meeste zakenreizigers zich over het algemeen per vliegtuig verplaatsen, zeker voor buitenlandse reizen. Om vervolgens van Schiphol op de Zuidas te komen zijn voldoende alternatieven; goed openbaar vervoer per (gewone) trein en taxi’s die binnen 15 minuten overal op de Zuidas aan kunnen komen. Daar is eigenlijk geen hogesnelheidstrein voor nodig. Vastgoed De waarde van vastgoed is in de omgeving van beide stations lift vrij hoog. In de omgeving van Amsterdam Centraal doet eigenlijk alle vastgoed het vrij goed, terwijl in de omgeving van Amsterdam Zuid vooral kantoren bijzonder duur zijn, en winkelruimte minder waard is. De ontwikkeling van de stations en stationsomgeving zal zeker een rol spelen in de ontwikkeling van de waarde van het vastgoed rondom de stations. Het nog maar de vraag hoe de hogesnelheidslijn zich verhoudt tot de ruimtelijke ontwikkeling. Hogesnelheidsverbindingen leveren uiteindelijk vrij weinig op in termen van passagiersaantallen, en ook aan de ruimtelijke ontwikkeling en aan de vastgoedprijzen dragen ze niet veel bij. [11] Regionale verbindingen hebben vaak veel meer impact, omdat die woon-werkverkeer mogelijk maken. Dit geldt zowel voor de auto als per openbaar vervoer. [12] Wat wel een belangrijke rol speelt is het imago-effect en investeringen. De belangrijkste bijdrage is vaak dat de HSL investeringen in andere modaliteiten richting het HSL-station losweekt bij nationale en lokale overheden, alsook investeringen in de directe stationsomgeving, wat wel weer zeer positief uit kan pakken voor de vastgoedwaarde in de stationsomgeving. Verder heeft de hogesnelheidstrein voor veel mensen een positief imago, en bedrijven willen graag in de buurt zitten van een station dat waar deze trein stopt, vanwege de positieve uitstraling van de trein. [11, 12] Een HSL aanleggen dan wel aan laten landen is natuurlijk geen goed argument voor andere investeringen als de HSL zelf weinig effect heeft. Het is goed voor het imago van een locatie, maar het is nog maar zeer de vraag of dat de zware investeringen loont. Juist bij de Zuidas zijn er al heel veel investeringen beschikbaar. De Noord-Zuidlijn gaat hoe dan ook aanlanden op station Zuid, het stationsgebied wordt al herontwikkeld, en de investeringen in de infrastructuur liggen al op de plank. Het is dus wellicht niet nodig om investeringen naar de Zuidas te trekken middels een HSL-verbinding.
3
Verkeerkundige ontwikkeling
In dit verkeersperspectief zal met name aandacht worden gegeven aan de vervoerdiensten op verschillende ruimtelijke schaalniveaus en aan de bijbehorende verkeersinfrastructuur. Vervoerdiensten Om een goede analyse van het hogesnelheidsspoorvervoer te kunnen geven, is het zinvol te kijken naar het totaal aan vervoerdiensten op de verschillende ruimtelijke schaalniveaus. De HST heeft immers zijn feeders met Intercitytreinen, stoptreinen, stedelijk openbaar vervoer, etc. Wanneer we kijken naar de situatie anno 2010, dan kent Amsterdam de volgende diensten die worden aangeboden onder de vlag van NS Hispeed: - tot 10x per dag Thalys van Amsterdam Centraal via Rotterdam naar Parijs (via HSL-Zuid), - tot 8x per dag ICE International van Amsterdam Centraal via Utrecht Centraal naar Frankfurt(Main) (waarvan 1 trein verder naar Basel), - 1x per uur Fyra van Amsterdam Centraal via Rotterdam Centraal naar uiteindelijk Breda (gepland) (via HSL-Zuid),
-
1x per uur IC Brussel van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid (pas gepland m.i.v. dienstregeling 2011 via HSL-Zuid), - 1x per 2 uur IC Berlijn van Schiphol via Amsterdam Zuid naar Berlijn en - “losse” treinen als Zon-Thalys, Ski-Thalys, CityNightline en EuroNight vanaf Amsterdam Centraal. Voor een blik in de toekomst gebruiken we o.a. het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer [13] is het investeringsprogramma van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om in 2020 de kabinetsambities voor het Nederlandse spoor te realiseren. Het doel is om met een investering van € 4,5 miljard hoogfrequent reizigersvervoer op vier corridors (SAAL, Alkmaar-Eindhoven, Schiphol-Nijmegen en Den Haag-Rotterdam-Eindhoven) en toekomstvaste goederenroutering mogelijk te maken. Figuur 5 geeft een overzicht van het voorziene basisuurpatroon in 2020 en wel voor de meest kosteneffectieve variant “6/maatwerk”. [2b]
Figuur 5 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Figuur 6 PHS-lijnvoering Hispeed 2020 in variant “6/maatwerk” (links) en “6/6” (rechts) De figuren 4 t/m 6 laten het beoogde bedieningspatroon van de HSL-Zuid zien. Het omvat tot 6 treinen per uur: internationaal Thalys naar Parijs en Fyra naar Brussel en nationaal elk kwartier een Fyra van Amsterdam naar Rotterdam, waarvan eenmaal per half uur door naar Breda. De concessie laat echter de mogelijkheid open in een later stadium diensten te starten vanaf Amsterdam Zuid. [14] Figuur 4 laat de hogesnelheidsdiensten in 2020 van NS Hispeed daarin zien, niet alleen voor de variant “6/maatwerk”, maar ook voor de duurdere variant “6/6”. Vergelijking van de beide lijnvoeringsvarianten laat als belangrijkste verschil het eindpunt van de ICE International uit Duitsland zien. Dat is in het eerste geval Schiphol (via Amsterdam Zuid) en in het tweede Amsterdam Centraal. Variant “6/maatwerk” gaat uit van zes snelle treinen per uur tussen Arnhem en Amsterdam: 4 IC’s en 2 snelle Hispeedtreinen (w.o. de ICE), variant “6/maatwerk” gaat uit van 6 IC’s plus een extra ICE. Het aanlandingspunt voor de Hispeeddiensten in Amsterdam is verschillend in de beide varianten. Essentieel voor het functioneren van het netwerk van hogesnelheidstreinen is de verknoping met het onderliggend openbaar vervoersysteem en het systeem van particulier vervoer. Figuur 5 laat ziet dat in het IC-netwerk 2020 station Amsterdam Zuid een belangrijke functie heeft. De IC-bediening van Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid is nagenoeg gelijk. Voor de bediening met stoptreinen (Sprinters) daarentegen, blijft Amsterdam Centraal een belangrijker positie innemen dan Amsterdam Zuid. Naast de ontwikkelingen in het aanbod van NS Reizigers, is er ook nog het stads- en streekvervoer. Bij het Centraal Station vertrekt een groot aantal trams vanaf het voorplein, de bussen worden t.z.t. – zoals in paragraaf 1 aangegeven – afgehandeld vanaf het nieuw gebouwde busstation aan de IJ-zijde van het station. Bus en tram spelen nu en straks een veel minder grote rol bij station Zuid. Met het metroverkeer ziet dat er anders uit. Met het oog op de betrouwbaarheid van het metroverkeer zijn er plannen gemaakt om het metronetwerk te ontvlechten: lijnen kennen dan geen vertakkingen en samenvoegingen meer, waardoor alle treinen op één Figuur 7 Ontvlechting metronetwerk lijn dezelfde route rijden.
Ontvlechten van het netwerk heeft als voordeel dat de betrouwbaarheid van de individuele lijnen toeneemt en dat de frequentie per lijn is aan te passen (tot een frequentie die hoger ligt als in een vervlochten situatie). Ontvlechten heeft het nadeel dat een aantal verbindingen niet meer rechtstreeks worden aangeboden. [15] Figuur 7 laat zien dat zowel het Centraal Station als het station Zuid een belangrijke knooppuntfunctie vervullen in het netwerk: van CS rijden er treinen in drie en vanuit station Zuid in vier richtingen. Infrastructuur De ICE naar Duitsland maakt in Nederland echter (i.t.t. de Thalys naar Parijs) geen gebruik van een hogesnelheidslijn. Kwalitatief betekent zou de aanleg van de HSL-Oost eigenlijk gewenst zijn. Echter, de aanleg van een eigen hogesnelheidslijn van Amsterdam naar de Duitse grens is in 2001 afgeblazen, mede op basis van een CPB-studie. [16] Wel is bij de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht het vernieuwde baanvak ontworpen voor een baanvaksnelheid van 200 km/h op de buitenste sporen. Vooralsnog blijft de lijn echter ingericht voor snelheden van 140 km/h. [18] Op aandringen van de Tweede Kamer heeft de minister van Verkeer en Waterstaat op 16 februari 2009 aangegeven bereid te zijn een nieuwe studie te starten naar de HSL-Oost als de Kamer daarvoor de financiering regelt. De hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Duitsland zou tussen 2020 en 2028 kunnen worden aangelegd door het oprekken van het MIRT van 2020 tot 2028. De minister wilde in eerste instantie zo ver nog niet gaan. Hij toonde zich wel bereid om opnieuw te bekijken of op het traject de maximumsnelheid kan worden verhoogd van 140 naar 160 km/h. De Kamer vond deze reactie echter te mager en diende, succesvol, een motie in voor een onderzoek. [17, 19] De huidige infrastructurele situatie brengt met zich mee dat de hogesnelheidstreinen op weg naar Amsterdam Centraal een aanzienlijk langere weg over bestaand spoor moeten afleggen dan het geval zou zijn op weg naar Amsterdam Zuid. Dit komt de betrouwbaarheid van het treinverkeer niet ten goede. Dit geldt voor de nabijheid van het beginpunt van de HSL-Zuid en al zeker voor de nabijheid van de voor 200 km/h uit te bouwen spoorlijn Amsterdam – Utrecht (via de zgn. Utrechtboog). Tenslotte scoort station Amsterdam Zuid ook aanzienlijk beter dan Amsterdam Centraal, waar het gaat om de nabijheid van autosnelweginfrastructuur: het is gelegen tussen de beide rijbanen van de ringweg A10-zuid. Het Zuidasproject voorziet bovendien in een extra aansluiting ter hoogte van het station. Dit biedt goede mogelijkheden voor P+R-voorzieningen c.q. de bouw van een transferium.
4
Conclusie
Enerzijds gaat dit paper er vanuit dat er een keuze gemaakt moet worden tussen één van beide stations als aanlandingspunt voor de hogesnelheidstrein als de internationale trein. Idee daarbij is, dat het HST-station extra voorzieningen biedt, zoals internationale ticketbalies, een lounge voor eersteklaspassagiers, etc. De keuze tussen Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid is echter niet eenvoudig, zo bleek uit het voorgaande. De toeristische markt richt zich vooral op Amsterdam Centraal, de zakelijke markt in hoofdzaak op Amsterdam Zuid. [10] In elk geval zal de HST (grotendeels) in Amsterdam Centraal moeten stoppen zolang de NoordZuidlijn nog niet af is (2017) en zolang het definitieve station aan de Zuidas nog niet gereed is (2028). De verbinding tussen Amsterdam Zuid en de binnenstad laat nu eenmaal nog altijd veel te wensen over, en in de huidige constellatie zal dan ook het merendeel van de mensen prefereren op Amsterdam Centraal aan te komen, terwijl er goede overstapmogelijkheden zijn op Schiphol en Utrecht Centraal
om op de Zuidas te komen. Het ligt niet voor de hand de hogesnelheidstreinen in de periode vóór 2028 gebruik te laten maken van het tijdelijk station Amsterdam Zuid, dat gepland is bovenop één van de dan voltooide wegtunnels voor de ringweg A10. Dit biedt onvoldoende kwaliteit. Bovendien is er een kans dat tegen 2028 ook (delen van) de HSL-Oost gerealiseerd is (zijn). Aan de andere kant is het gebied rondom Amsterdam Centraal een bijzonder druk gebied, waar dagelijks heel erg veel mensen komen. Eigenlijk heeft deze locatie geen boost meer nodig; het aantal bezoekers ligt al heel hoog. In tabel 1 wordt een grobale beoordeling gegeven van de ruimtelijke en verkeerskundige aspecten die in deze bijdrage aan de orde gesteld zijn. Tabel 1 Vergelijking Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid Amsterdam Centraal Ruimtelijke ontwikkeling omgeving centrumstedelijk speciale status wereldstation (NS) fysieke ruimte toekomstige ontwikkeling +/ontwikkeling nodig Reizigers: markten bewoners + toeristisch + zakelijk +/Vervoerdiensten: verknoping met intercity + sprinter + metro + tram/bus + Infrastructuur(netwerken): nabijheid HSL-Zuid (300 km/h) A’dam-Utrecht (200km/h?) autosnelweg -
Amsterdam Zuid zakendistrict nieuw sleutelproject (VROM) + + +/+ + + + + +
Zoals het er nu naar uitziet is komende twee decennia de spoorwegkathedraal van Pierre Cuypers, het Centraal Station, het meest geschikt als knooppunt voor de hogesnelheidstrein in Amsterdam. Rond 2028, na realisatie van de Zuidas met een nieuw station, moet het mogelijk zijn al het hogesnelheidstreinverkeer via Amsterdam Zuid af te wikkelen, maar tot die tijd blijft Amsterdam Centraal in beeld. Uiteindelijk is Amsterdam Zuid beter geschikt dan Amsterdam Centraal, omdat het gebruik van conventioneel spoor rond Amsterdam daarbij fors teruggebracht wordt, hetgeen de betrouwbaarheid van de treindienst vergroot. Met directe verbindingen met Brussel en Parijs (en misschien wel Londen) en met Frankfurt en Berlijn wordt het station Amsterdam Zuid aan de Zuidas dan hét internationale station van Amsterdam: Amsterdam Hispeed.
Literatuur [1] [2]
[3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19]
Veenendaal, A.J. (2008) Spoorwegen in Nederland, van 1834 tot nu. Amsterdam: Boom Prorail (2010) [a] Grote stationsprojecten, http://www.prorail.nl/Publiek/Grote%20 stationsprojecten/Pages/Grote%20stationsprojecten.aspx; [b] Relatie Programma Hoogfrequent Spoor, http://www.prorail.nl/Publiek/Elke10minuteneentrein/Pages/ RelatieProgrammaHoogfrequentSpoor.aspx Wikipedia, http://www.wikipedia.nl/: [a] Station Amsterdam Centraal, [b] Station Amsterdam Zuid, [c] Zuidas, [d] Wereldstation 230 mln extra voor renovatie Stationseiland Amsterdam Centraal, http://www. infrasite.nl/news/news_article.php?ID_nieuwsberichten=12693&language=nl Ministeries van VROM, V&W, EZ en LNV (2009), MIRT projectenboek 2009 OV-SAAL http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/OV-SAAL CBS, Statline Ministerie van VROM Nieuwe Sleutelprojecten, http://www.vrom.nl/pagina.html? id=7062 en 7063 Nederland en België ruziën over HSL. In: De Volkskrant, 11 november 2009 Inno-V Adviseurs (2004), ICE door naar Schiphol: Haalbaarheid van een rechtstreekse verbinding van Duitsland naar Schiphol Jong, M. de (2007). Attractiveness of HST Locations. Thesis (MSc). Amsterdam: Universiteit van Amsterdam. Jong, M. de (2009). European High-Speed Train Station Areas: The Renaissance of the Railway Station. Paper presented at European Transport Conference, Noordwijkerhout. 5-7 October, 2009. Nederlandse Spoorwegen (NS), ProRail & Belangenvereniging rail goederenvervoerders (BRG) (2008) Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009) Vervoersconcessie voor het hogesnelheidsnet. Besluit en toelichting. 2009. Gemeente Amsterdam, Dienst IVV (2007) Metronetstudie Centraal Planbureau (2000) Kosten-batenanalyse van HSL-Oost infrastructuur, Werkdocument No.128 Eurlings zegt toch onderzoek HSL-Oost toe. In: Trouw, 16 februari 2009 Baggen, J.H. & Vleugel, J.M. (2008) Een aanzet tot een netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein van, naar en in Nederland, CVS 2008 Baggen, J.H. & Vleugel, J.M. (2009) Een netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein van, naar en in Nederland, CVS 2009
