Startnota De Antwerpse Oost-Westas (N12) reorganisatie van de openbare ruimte

Datum: Van: Betreft:

oktober 2007 Stadsontwikkeling/Beleid – Tom Vinck Openbare ruimte Oost-Westas

Startnota De Antwerpse Oost-Westas (N12) reorganisatie van de openbare ruimte

INHOUD 0.

inleiding

1. SITUERING 1.1. Situering van de Oost-Westas 1.2. Aanleiding 1.3. Afbakening van het studiegebied

2. Planningscontext 2.1. Planningscontext 2.2. Randvoorwaarden en aandachtspunten

5. Uitwerking visie 5.1. Beperken ruimte-inname autoverkeer 5.2. Beperken ruimte-inname openbaar vervoer

6.

inrichtingsconcepten

6.1. 6.2. 6.3. 6.4.

Profielkeuze Oost-Westas Omgeving Koningin Astridplein Ommeganckstraat / Provinciestraat Omgeving Turnhoutsepoort

7. fasering 3. ANALYSE 3.1. Ruimtelijke analyse 3.2. Verkeerskundige analyse 3.3. Functionele analyse

4. visie 4.1. Conclusies uit de analyse 4.2. Visie / Ambitie 4.3. Doelstellingen

8.

Verder proceS

9.

Bijlagen

inleiding De Oost-Westas is een straat met zeer veel betekenissen en functies. Zij vormt de hoofdstraat van Oud-Borgerhout en van de Stationsbuurt, een radiaal van de stad, een belangrijke openbaar vervoersas en ontsluitingsweg voor autoverkeer, een winkelstraat en een woonstraat. Van al deze functies heeft momenteel de verkeersfunctie veruit de bovenhand. Hierdoor worden de andere functies van deze as verdrongen en verliest de Oost-Westas veel van haar betekenis. Omdat het goed functioneren van deze as op alle vlakken zeer belangrijk is voor zowel de omliggende wijk als voor de stad als geheel, is het een van de doelstellingen van de Stad om, via verschillende projecten tegelijk, te werken aan de de ruimtelijke, economische en culturele heropleving van deze as. De reorganisatie van de openbare ruimte van deze as vormt ongetwijfeld een van de sleutelprojecten om deze ambitie te realiseren. Wanneer immers geen ruimte wordt gecreëerd voor het beleven van de verschillende functies en identiteiten van deze as op een stedelijke, interactieve manier, is het onmogelijk deze as echt te laten heropleven als onderdeel van de wijk en van de stad.

Deze Startnota verwoordt enerzijds een algemene visie voor de openbare ruimte van de Oost-Westas. Anderzijds vormt zij ook een tussentijds verslag in de studie naar de mogelijkheden om deze visie te realiseren. Voor sommige deelgebieden werden reeds de gewenste antwoorden gevonden, voor andere deelgebieden is nog verdere studie nodig om te komen tot het gewenste resultaat. Voor alle antwoorden die in deze Startnota worden geformuleerd geldt dat dit slechts voorlopige, tussentijdse conclusies zijn, die nog verder moeten worden geëvalueerd door middel van gedetailleerde verkeersstudies en verder overleg met externe partners en belangengroepen. Na de verdere evaluatie van de antwoorden die in deze Startnota worden geformuleerd, kunnen deze antwoorden meer concreet worden uitgewerkt tot een Projectnota. Hierin worden geen concepten meer tegen elkaar afgewogen maar worden duidelijke keuzes gemaakt in functies van de realisatie van het project. De Projectnota vormt de basis voor de opmaak van een definitief uitvoeringsontwerp.

Het studiegebied van dit project is zeer ruim. Enerzijds vraagt immers de OostWestas zelf om een aangepaste openbare ruimte, anderzijds moet deze ook optimaal verweven worden met haar omgeving. Bovendien bevinden zich langsheen deze as enkele zeer belangrijke en complexe knooppunten die elk op zich vragen om een uiterst doordachte organisatie. De verschillende delen van het studiegebied vragen dus om zeer specifieke antwoorden, maar vormen tegelijk belangrijke onderdelen binnen het overkoepelende project van de Oost-Westas.

Stadsontwikkeling

p.

Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

1. situering 1.1 Situering van de Oost-Westas De oost-westas is een denkbeeldige lijn die onder verschillende gedaanten de gehele stad doorkruist en het oosten en het westen van de stad met elkaar verbindt. Onderwerp van deze studie is een gedeelte van deze oost-westas, met name het gedeelte ter hoogte van de 19de eeuwse gordel. Dit ‘oostelijke deel’ van deze as reikt grosso modo van de Italiëlei tot de Noordersingel, en bestaat achtereenvolgens uit de volgende straten of pleinen: Kipdorpbrug, (toekomstig) Operaplein, Rooseveltplaats, Gemeentestraat, Astridplein, Carnotstraat en Turnhoutsebaan. In het verdere verloop van deze studie wordt enkel dit gedeelte benoemd als de ‘Oost-Westas’.

< zwijndrecht

‘ Oos

wijnegem >

t-We

leien

stas

’

borsbeek >

Singel

Fig. 1

Stadsontwikkeling

p.

Situering Oost-Westas


1.2 Aanleiding

1.3. Afbakening van het studiegebied

Recent werd een gedeelte van de Oost-Westas (van Franklin Rooseveltplaats over Gemeentestraat tot en met Koningin Astridplein) heraangelegd volgens een nieuw verkeersconcept met een nieuw dwarsprofiel. De directe aanleiding tot de voorliggende studie is de noodzaak tot het vernieuwen van de spoorinfrastructuur van De Lijn over een volgend deel van deze as. Deze gelegenheid wordt aangegrepen om de huidige inrichting van deze as te evalueren en een nieuwe totaalvisie op te maken voor de gehele Oost-Westas, van Koningin Astridplein tot Singel.

Het studiegebied bestaat in de eerste plaats uit de Oost-Westas zelf. Aangezien de verkeerssituatie van deze as sterk samenhangt met deze in haar directe (en verdere) omgeving, wordt deze omgeving vanzelfsprekend mee in deze studie betrokken. Enkele aangrenzende straten en pleinen krijgen bovendien een belangrijkere plaats toebedeeld in deze studie, vermits hier als gevolg van het onderzoek ivm de Oost-Westas beperkte of ingrijpende wijzigingen worden voorgesteld. Het concrete studiegebied bestaat daarom uit: - de ‘Oost-Westas’ (Carnotstraat en Turnhoutsebaan) - Koningin Astridplein, Van Wesenbekestraat en Van Schoonhovenstraat - Ommeganckstraat en Provinciestraat - Stenenbrug (‘Bretel’) en Turnhoutsepoort

Fig. 2

Afbakening Studiegebied

Stadsontwikkeling

recent heraangelegd

vernieuwing noodzakelijk

p.

afbakening studiegebied


2. planningscontext 2.1. Planningscontext 2.1.1. Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen De Oost-Westas wordt vermeld in het richtinggevend gedeelte, bij de doelstellingen voor het grootstedelijk gebied Antwerpen, als mogelijk verder uit te bouwen ‘grootstedelijke as’ met bovenlokale functies als openbaar vervoer, groenstructuur e.a. Uitbouwen en inrichten van grootstedelijke assen De samenhang binnen het grootstedelijk gebied wordt bevorderd door de uitbouw van een beperkt aantal grootstedelijke assen. Deze overstijgen het lokaal niveau van de individuele woonomgevingen en vervullen een functie voor heel het grootstedelijk gebied. Bovenlokale functies, (openbaar vervoer, groenstructuur) worden op deze assen geënt en in een kwalitatief stedenbouwbouwkundig en architecturaal geheel georganiseerd. Volgende assen kunnen worden uitgewerkt: - Een oost - west as gaat doorheen de kernstad Antwerpen en verbindt Zwijndrecht met Wijnegem via linkeroever, Meir en Turnhoutsebaan. Hij is reeds ontwikkeld in het globaal structuurplan voor Antwerpen. - (…)

2.1.2. Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen Het gewestelijk R.U.P. ter afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen is momenteel nog niet goedgekeurd. De eindnota van de voorbereidende studie is wel afgewerkt. In deze eindnota worden onder meer belangrijke openbaar vervoersknooppunten, ruimtelijke ontwikkelingspolen en assen geselecteerd in het grootstedelijk gebied. De Turnhoutsepoort wordt geselecteerd als bovenlokale openbaar vervoersknoop (niveau 3) en als grootstedelijke pool van niveau 2. De tramlijnen 10 en 24 worden, evenals de toekomtige Singeltram, benoemd als ‘ruimtelijk structurerende tramlijnen’.

Verder is de Oost-Westas, evenals de as Kerkstraat - Pothoekstraat, geselecteerd als ‘functionele fietsroute’ binnen het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk.

Stadsontwikkeling

p.


2.1.3. Mobiliteitsplan Stad Antwerpen Het algemeen deel van het Mobiliteitsplan Stad Antwerpen legt zeer sterk de nadruk op alle maatregelen ter bevordering van verplaatsingen te voet, per fiets en met openbaar vervoer, als volwaardig alternatief voor verplaatsingen per auto. Autoverkeer neemt immers relatief veruit de meeste ruimte in per persoon, is niet toegankelijk voor iedereen en beperkt zodoende zelfs de mobiliteit van de andere verkeersdeelnemers. Algemene doelstelling is het realiseren van een trendbreuk in de huidige mobiliteitsontwikkeling en het huidige mobiliteitsgedrag. 1_ Openbaar vervoer In de bijlage kernstad is in de gewenste mobiliteitsstructuur de Oost-Westas weergegeven als een as voor grootstedelijk openbaar vervoer op regionaal niveau (stamas). Deze reikt van de Leien tot de Stenenbrug en volgt daar de Stenenbrug en de Herentalsebaan en beoogt een ‘doorstromingskwaliteit 1’ (absolute prioriteit en doorstroming). Het gedeelte van de Turnhoutsebaan ten oosten van de Stenenbrug is weergegeven als lokale tramlijn en beoogt een ‘doorstromingskwaliteit 2’ (steeds vlotte doorstroming). Waar beide samenkomen bevindt zich een overstappunt.

Verder wordt onder beleidsopties en doelstellingen van de Stad Antwerpen vermeld: Over alle invalswegen (Bredabaan, Sint-Bernardsesteenweg, Boomsesteenweg, Jan Van Rijswijcklaan, Mechelsesteenweg, Leien, Plantin-Moretuslei, Turnhoutsebaan en Carnotstraat) is er een akkoord dat de doorstroming in beide richtingen voor het autoverkeer wordt verzekerd. Op deze openbaar vervoersassen wordt, behalve op de Plantin-Moretuslei, maximaal gestreefd naar vrije banen voor openbaar vervoer. Waar mogelijk wordt een fietspad aangelegd aan de kant van het trottoir.

2.1.4. Wijkcirculatieplannen Totnogtoe bestaan in de omgeving van de Oost-Westas geen goedgekeurde wijkcirculatieplannen.

2_ Fietsverkeer De Oost-Westas is geselecteerd als ‘bovenlokale functionele fietsroute’, met de vraag om betere fietsinfrastructuur te voorzien. 3_ Autoverkeer Voor autoverkeer is de Oost-Westas gecategoriseerd als lokale weg, type wijkverzamelweg. Functie: verbinden woonwijken/centra/industriegebieden onderling en met andere stadsdelen of met hoofdverkeerswegen. Verwerken uitsluitend verkeer met herkomst en/of bestemming binnen desbetreffend stadsdeel.

Stadsontwikkeling

p.


2.1.5. s-RSA Het s-RSA stelt de as Turnhoutsebaan – Carnotstraat – Gemeentestraat voor als ‘territoriale boulevard’. De territoriale boulevards (met tramverbinding) en de alternatieve routes (voor autoverkeer) zijn wegen die het centrum van Antwerpen verbinden met andere centra in de regio (vaak de oude steenwegen), de buurgemeenten. De tramlijnen op de territoriale boulevards worden steeds beschouwd als ruimtelijk structuurbepalend, zowel op het niveau van de straat (profielbepalend) en haar omgeving (functiebepalend) als op het niveau van de ganse stad. Ze maken van Antwerpen een ‘open’ stad voor de buurgemeenten; de tramlijnen maken deel uit van het collectieve geheugen van haar inwoners en haar bezoekers. De fysieke haalbaarheid binnen de bestaande straatprofielen, en daaraan in sommige gevallen gekoppeld het precieze tracé, moeten verder onderzocht worden in overleg met de actoren (De Lijn, AWV, BAM) en de stad. Binnen de Singel worden de boulevards de bestaande radiale straten binnen de 19deeeuwse stad en maken zij deel uit van een vlot oversteekbaar netwerk.

Verder wordt ook het belang van de uitbouw van de stationsomgeving als centrum in de stad uitvoerig besproken. Hr_pF.1: Rooseveltplaats - Operaplein - Astridplein (Centrum Stationsomgeving) Het strategisch project Centrum Stationsomgeving is de koepelbenaming voor de noodzakelijke interventies in een opéénvolging van pleinen en straten rond en in het Statiekwartier. Het betreft onder andere de Teniersplaats, een deel van de Frankrijklei,Kipdorp, de Rooseveltplaat, de Gemeentestraat, het Astridplein,de kop van de Carnotstraat, de De Keyserlei, De Breydelstraat,….Deze interventies hebben tot doel hét centrumgebied van de omgeving centraal station verregaand te transformeren tot een representatieve ruimte die een dynamisch geheel van functies en activiteiten te bieden heeft. Het creëren van deze aangepaste representatieve ruimte wordt vanuit twee invalshoeken uitgewerkt: - Het verhogen van het verblijfskarakter van het openbaar domein. - Het stimuleren van attractieve stedelijke functies in het bebouwde weefsel.

Stadsontwikkeling

p.

HET VERHOGEN VAN HET VERBLIJFSKARAKTER VAN HET OPENBAAR DOMEIN Vandaag zijn de straten rond het Statiekwartier slechts passageruimten met een hoge concentratie van schijnbaar onsamenhangende openbaarvervoerlijnen en knooppunten. “Passage” zal binnen het centrumgebied van de Stationsomgeving steeds een belangrijk aandeel van de ruimte innemen. De ruimten voor de vervoersstromen moeten gereduceerd worden om de ruimten voor de voetgangersstromen te vergroten. Niet gemotoriseerde passage laat meer hechting toe en bevordert het verblijfskarakter van de ruimte. Waar mogelijk wordt verblijfsruimte gecreëerd: - Met de geplande verdere uitbouw van het tramnetwerk (tramverlengingen en tangentiële verbindingen) ontstaan er mogelijkheden om het huidige op de Rooseveltplaats georiënteerd stads- en streekbusvervoer af te bouwen in het stadscentrum en te heroriënteren op de eindpunten van de tramverlengingen, de kruisingen met de Parklaan en/of de andere transferia zoals Luchtbal, Berchem en Zuid. Op deze manier ontstaat een netwerk van tramlijnen (stamassen) en een aanvullend netwerk van buslijnen (feeders). De Rooseveltplaats blijft daarbij het busstation voor het stadscentrum, weliswaar sterk verkleind ten opzichte van het huidige busstation. De Rooseveltplaats wordt op deze wijze een aantrekkelijke verblijfsruimte. - Met de heraanleg van de Leien, de ondertunneling en de afbraak van de IJzeren Brug ontstaan mogelijkheden voor een nieuwe pleinruimte voor de Opera, waarbij de verkeersfunctie bovengronds sterk teruggedrongen kan worden en de relatie met de Binnenstad aangehaald wordt. - Met de reorganisatie en mogelijk verder aanleggen van de prémetrolijnen en het ondergronds verbinden van de verschillende openbaar vervoerslijnen en knooppunten wordt bovengrondse ruimte gewonnen. HET STIMULEREN VAN ATTRACTIEVE STEDELIJKE FUNCTIES IN HET BEBOUWDE WEEFSEL Het creëren van een aantrekkelijke verblijfsruimte moet gepaard gaan met het opladen van de plinten ervan met kwaliteitsvolle stedelijke functies. Dit kan door: - De wanden en vooral de eerste en/of tweede verdieping van het bebouwde weefsel in het centrumgebied te voorzien van hoogwaardige publieke functies (creatie publieke plint). - De verruiming van het centrumgebied door de creatie van een netwerk van hoogwaardige plekken in de omgeving van het centraal station


2.1.6. Pegasusplan 2003-2025 en Masterplan Mobiliteit Antwerpen Het Pegasusplan van De Lijn legt de acties en investeringen van De Lijn vast voor de komende vijftien tot twintig jaar. Enerzijds voorziet het plan in het verder uitbouwen en verfijnen van het netwerk van tramen buslijnen, anderzijds wordt gewerkt aan het verbeteren van de doorstroming op de belangrijke assen. Een aantal belangrijke acties uit dit plan, bv. de verlenging van enkele tramlijnen en de realisatie van de Singeltram, werd ook opgenomen in het Masterplan Mobiliteit. Onderdeel van het Pegasusplan is o.a. de uitbouw van een sneltramlijn met indienstneming van de premetrokoker onder de Turnhoutsebaan (zie verder). Het voorstel bestaat erin de tramlijn naar Borsbeek en Ranst (de huidige tramlijn 24) en mogelijk ook deze naar Wijnegem en Malle (de huidige tramlijn 10) ter hoogte van de Turnhoutsebaan ondergronds te brengen. De ondergronds uit te bouwen halten zijn Opera, Astrid, Drink en Morkhoven.

Stadsontwikkeling

p.


2.2. Randvoorwaarden en aandachtspunten 1_ kruispunt Ommeganckstraat De Lijn wenst snel vernieuwingswerken uit te voeren aan de tramsporen ter hoogte van de Ommeganckstraat. Het is uiterst belangrijk dat deze vernieuwingswerken de realisatie van de voorliggende lange termijnvisie niet blokkeren. De nieuw aangelegde tramsporen moeten dus passen in het profiel dat in deze studie wordt gekozen, en zouden dus best pas worden aangelegd na deze profielkeuze. Omgekeerd is het belangrijk haast te maken met deze profielkeuze om de noodzakelijke vernieuwingswerken niet ongewenst lang uit te stellen. 2_ Premetro Onder de gehele Oost-Westas ligt al tientallen jaren een niet-afgewerkte premetrokoker met stations. Momenteel wordt gepland deze kokers toch in gebruik te nemen. De aanwezigheid van deze infrastructuur legt beperkingen op aan het bovengrondse ontwerp. Op sommige plaatsen ligt de premetro-infrastructuur op geringe diepte, wat het moeilijk maakt grote bomen te voorzien. De toegangen tot de premetrostations zijn vaak gesitueerd op leegstaande percelen op de hoeken van bouwblokken langsheen de Oost-Westas. De invulling van deze percelen met bebouwing is belangrijk voor de heropleving van deze as, en dus moet snel duidelijk worden welke stations in de nabije toekomst zullen worden geopend en welke niet. Ter hoogte van de Kerkstraat zijn momenteel ook premetrotoegangen overdekt en ingericht als rijweg. Ook hier is een duidelijke keuze van belang.

Stadsontwikkeling

p.

3_ Operaplein / Gemeentestraat / Astridplein Recent werd de Oost-Westas ter hoogte van Astridplein, Gemeentestraat en Rooseveltplaats heraangelegd volgens een nieuw, asymmetrisch profiel. De voorliggende totaalvisie stelt voor het daar aangelegde profiel niet als dusdanig verder te zetten in de Carnotstraat (zie later). In de nabije toekomst wordt ook het ontwerp voor het Operaplein en de Rooseveltplaats verder uitgewerkt. Aan de ontwerpers van deze pleinen moet een duidelijke opdracht gegeven worden aangaande het te volgen profiel, waarbij er twee mogelijkheden zijn: - het recent aangelegde profiel overnemen, zodat er langsheen de Oost-Westas steeds twee profielen zullen blijven bestaan (van Leien tot Astridplein en van Astridplein tot Singel) - het profiel overnemen zoals nu wordt voorgesteld voor de Carnotstraat, met het oog op een latere aanpassing van de Gemeentestraat naar hetzelfde profiel. Op lange termijn kan zo één doorlopend typeprofiel worden gerealiseerd voor de gehele Oost-Westas. De impact van dit nieuwe profiel op de Gemeentestraat moet hiervoor echter eerst nog worden onderzocht. 4_ Groene Singel / Turnhoutsepoort Het Vlaams Gewest werkt momenteel aan het ontwerp van een vernieuwde ringweg rond de stad, en in samenhang daarmee aan een vernieuwing van de Singel. De aansluiting op deze nieuwe Singel is een belangrijk aandachtspunt bij het uitwerken van de concepten voor de Oost-Westas. De voorliggende studie bouwt voort op de reeds genomen beslissingen omtrent de nieuwe Singel, maar het is belangrijk beide plannen ook verder in nauwe samenhang te ontwikkelen. De Stad Antwerpen voerde voor het kruispunt Turnhoutsebaan / Stenenbrug ook reeds ontwerpend onderzoek uit naar de mogelijkheden een nieuw stedelijk plein te realiseren ter plaatse van enkele momenteel leegstaande percelen. Ook deze plannen moeten in deze studie worden meegenomen.


5_ Congrescentrum Op 13 juli 2007 besliste het Antwerpse college van burgemeester en schepenen om de Vlaamse Regering uit te nodigen het overleg op te starten rond de ontwikkeling van een congrescentrum op de site van de Koningin Elisabethzaal, d.i. in het bouwblok tussen Astridplein, Carnotstraat, Ommeganckstraat en Zoo. Omtrent de omvang van dit gebouw en de wijze waarop dit complex zich zal voordoen langs de straat (vnl. Astridplein en Carnotstraat) is nog niets bekend. De zeer goede bereikbaarheid met openbaar vervoer is ongetwijfeld één van de belangrijkste troeven van deze locatie. Om het openbaar vervoer deze functie goed te laten vervullen en om de leefbaarheid van de Oost-Westas maximaal te verbeteren is het uiterst belangrijk erover te waken dat deze nieuwe bovenlokale functie zo min mogelijk extra autoverkeer genereert.

Stadsontwikkeling

p.


3. analyse 3.1. Ruimtelijke analyse De Oost-Westas vormt de verbinding tussen enerzijds het historische stadscentrum en de grootstedelijke omgeving van het Centraal Station en anderzijds de Singel en de districten daarbuiten. Tegelijk is deze as ook een uiterst belangrijk onderdeel van de wijk Oud-Borgerhout en vormt ze de belangrijkste, bindende hoofdstructuur voor de verschillende deelgebieden van deze wijk. Deze combinatie van schaalniveaus, stad en wijk, is zeer bepalend voor de vorm en het functioneren van deze as. Tracé De Oost-Westas kent een nogal grillig verloop met vele bochten en steeds wisselende perspectieven. Door de vrij uniforme breedte van deze ruimte, de meestal vrij gesloten straatwanden en de sterk lineaire inrichting heeft deze ruimte toch het karakter van een ‘as’, d.w.z. een directe, min of meer rechte, invalsweg tot het stadscentrum. Stadinwaarts vormt deze as duidelijk één lijn, zonder opvallende splitsingen of in het oog springende zijstraten. Markante openingen in de verder vrij gesloten straatwanden worden gevormd door het Koningin Astridplein (aan één zijde van de as) en de Franklin Rooseveltplaats (langs weerszijden van de as). Via deze laatste ruimte mondt de Oost-Westas uit op de Leien en Kipdorp, waar zij overgaat in de veel smallere Lange Nieuwstraat en Sint-Jacobsmarkt. Staduitwaarts bevinden zich ter hoogte van de Hogeweg en ter hoogte van de Stenenbrug wel twee duidelijk herkenbare ‘aftakkingen’. De Stenenbrug is hiervan veruit de belangrijkste, maar ruimtelijk de minst markante. Het spoorwegviaduct sluit het perspectief van de Oost-Westas, eenmaal daar voorbij bevindt zich de breed uitgestrekte ruimte van de ringzone. Halverwege de Oost-Westas bevindt zich nog de Kerkstraat, zowel ruimtelijk, functioneel als verkeerskundig één van de belangrijkste zijstraten van de OostWestas.

Stadsontwikkeling

p. 10

Afmetingen De breedte van de open ruimte bedraagt op de meeste plaatsen ongeveer 21 à 22 meter. Uitzonderingen daarop bevinden zich vanzelfsprekend ter hoogte van de aangrenzende grootstedelijke pleinen, Franklin Rooseveltplaats en Koningin Astridplein. In de Gemeentestraat, tussen beide pleinen, is de ruimte circa 25 meter breed. Ook ter hoogte van de Kerkstraat is de ruimte plaatselijk breder, tot circa 24 meter. De lengte van de Oost-Westas, van Leien tot Singel, is ongeveer 2,4 kilometer. Het recent heraangelegde gedeelte in de omgeving van het station is circa 500 meter lang. Zijstraten De vele zijstraten die zorgen voor de aansluiting van de aangrenzende wijken op de Oost-Westas en voor de verbinding tussen de wijken onderling, kennen een subtiele hiërarchie. De belangrijkste zijn deze die het verst in de wijken doordringen, maar de meeste zijn zeer kort en monden uit in een kluwen van eenrichtingsstraten. Zeer weinig zijstraten liggen bovendien in elkaars verlengde, waardoor de Oost-Westas vaak plaatselijk onderdeel is van deze soms druk gebruikte dwarsverbindingen. De belangrijkste zijstraten (en dwarsverbindingen) zijn (van west naar oost): - - - - - -

Van Ertbornstraat / Osystraat Provinciestraat / Kerkstraat Helmstraat / Kroonstraat Eliaertstraat (districtshuis) / Drink Bothastraat / Hogeweg / Appelstraat Stenenbrug

(rechtlijnig) (geschrankt) (rechtlijnig) (geschrankt) (rechtlijnig) (min of meer eenzijdig)


franklin rooseveltplaats

koningin astridplein

Fig. 3

Ruimtelijke Structuur

Stadsontwikkeling

p. 11


Bebouwing De straatwanden van de Oost-Westas zijn over het algemeen erg gesloten. Door het bochtige verloop zijn de zichtassen tamelijk kort. Met uitzondering van de zeer homogene wand van grootschalige appartementsgebouwen tussen Astridplein en Kerkstraat, is de bebouwing zeer heterogeen, met een continue afwisseling van bescheiden 19de-eeuwse handelshuizen van 2 à 4 bouwlagen met kap en 20ste-eeuwse appartementsgebouwen van 7 à 9 bouwlagen: hoge en lage, smalle en brede gebouwen uit alle decennia van de 19de- en 20steeeuw.Vrijwel alle gebouwen beschikken over een handelsgelijkvloers. Na de kunstmatige verbreding van het straatprofiel van de Oost-Westas in de jaren ‘60 is aan de noordzijde van de straat, tussen Astridplein en Kerkstraat, een wand van grootschalige appartementsgebouwen opgericht, tot negen bouwlagen hoog en vele oorspronkelijke percelen breed, en met een weinig aantrekkelijke uitstraling. Deze ‘blokken’ bepalen sterk het huidige beeld van de Oost-Westas. Aan de zuidzijde is de oorspronkelijke bebouwing grotendeels behouden. Meer in detail kunnen we de bebouwing als volgt beschrijven: Gemeentestraat: bescheiden 19de-eeuwse handelshuizen met 3 à 4 bouwlagen en kap. Markante gebouwen zijn de Vlaamse Opera en het Atheneum op de Franklin Rooseveltplaats en het Centraal Station en het Astrid Park Plaza Hotel op het Astridplein. Van Astridplein tot Eliaertstraat/Drink: groot contrast tussen noorden zuid. Noordzijde: een zeer homogene ‘muur’ van grootschalige appartementsgebouwen van 7 à 8 bouwlagen uit de jaren ‘70. Voorbij de Kerkstraat worden deze iets minder grootschalig, maar ook hier vrijwel uitsluitend gebouwen uit de 20ste eeuw, met 5 tot 8 bouwlagen. Zuidzijde: zeer heterogeen, vooral 19de- en 20ste-eeuwse handelshuizen met 3 à 4 bouwlagen en kap, afgewisseld met appartementen tot 8 bouwlagen. Markante gebouwen zijn het Atlasgebouw, het Ecohuis (achterin, vlakbij Drink) en het Districtshuis (op het einde van de Eliaertstraat).

Stadsontwikkeling

p. 12

Van Eliaertstraat/Drink tot Hogeweg/Bothastraat: Noordzijde: 19de-eeuwse huizen van 2 à 4 lagen, met hier en daar 20steeeuwse appartementsgebouwen tot 8 lagen, die door hun perceelsbreedte toch relatief kleinschalig blijven. Zuidzijde: enkele grote appartementenblokken, maar overwegend 19de-eeuwse huizen met 4 lagen en kap, afgewisseld met 20ste-eeuwse gebouwen van 5 à 8 lagen. Markante gebouwen zijn het appartementsgebouw Vooruitzicht en de schouwburg Roma (qua gevel weinig opvallend). Van Hogeweg/Bothastraat tot Turnhoutsepoort: 19de-eeuwse huizen met 4 bouwlagen + kap, 20ste-eeuwse appartementen met 6 à 8 lagen en zeer veel braakliggende terreinen. Ook een achterin liggende handelszaak met parking voor... Er zijn geen markante gebouwen.

Leegstand Langsheen de Oost-Westas staan vele winkelruimten, gebouwen en percelen leeg en zijn vele gebouwen in slechte conditie. De zone rond de Turnhoutsepoort is er wat dat betreft het ergst aan toe, met zeer veel verkrotting en leegstand. Ter hoogte van de Stenenbrug bevinden zich bovendien enkele grote braakliggende terreinen. Sinds de aanleg van de premetro staan ook enkele strategische hoekpercelen leeg. Hier zijn de toegangen tot de ondergrondse premetrostations gesitueerd, maar in afwachting van de ingebruikname daarvan blijven deze percelen al tientallen jaren oningevuld. Bij de Kerkstraat (premetrostation Carnot) zijn ook enkele toegangen weggestopt onder de straat.


tra at Ge er ts

at

gr es

Pro vin cie

st

stra

ra at

Va n

ra at st op ch ss

Co n

Bi

Offerandestraat

an eg

m

m

O ck

at tra

at ra

st

s rk Ke

at

tra

Kro

cks

ons

tra

gan

at

me

Om at tra

as

th

Bo

traat Zegels

Fig. 4

Bebouwing

Stadsontwikkeling

p. 13


3.2. Verkeerskundige analyse 3.2.1. Inleiding - Verkeersstudie In wat volgt wordt een eerste, eerder subjectieve analyse gemaakt van het huidige verkeer op en rond de Oost-Westas. Om ook objectief over de huidige toestand te kunnen oordelen en latere voorstellen te kunnen evalueren, is het echter uiterst belangrijk ook een gedetailleerde verkeersstudie uit te (laten) voeren. Een dergelijke verkeersstudie bestaat uit twee delen: 1° analyse van het huidige verkeer (herkomst/bestemmingsonderzoek) en afleiden van een objectieve probleemstelling 2° simulatie en evaluatie van de voorgestelde oplossingen - hoe kan het (auto)verkeer worden beperkt? - wat is de haalbaarheid van de voorgestelde inrichtingsconcepten, na het maximaal beperken van de verkeersvraag. Enerzijds moet dus een herkomst/bestemmingsonderzoek worden uitgevoerd, waaruit o.a. moet blijken hoeveel doorgaand autoverkeer momenteel aanwezig is in het gebied en welke invloed de voorgestelde ingrepen hierop kunnen hebben. Anderzijds moet een verkeerssimulatie worden opgezet om de haalbaarheid te evalueren van de voorgestelde inrichtingsconcepten voor deze as en weloverwogen conceptkeuzes mogelijk te maken.

Stadsontwikkeling

p. 14


3.2.2. Algemeen beeld De verschillende verkeersfuncties van de Oost-Westas worden hier kort besproken. Vervolgens wordt een algemeen beeld gegeven van de huidige inrichting en opbouw. Een volgend hoofdstuk gaat na hoe de verschillende verkeersfuncties momenteel worden vervuld door de verschillende vervoersmodi. 1_ Verkeersfuncties De Oost-Westas is de enige ‘radiaal’ in het gehele noordoostelijke deel van de Antwerpse 19de-eeuwse gordel en is, samen met de as Kerkstraat-Pothoekstraat, de enige as in dit gebied die rechtstreeks in verbinding staat met de andere belangrijke verkeersassen van de stad. Beide assen zijn hierdoor onmisbaar voor de ontsluiting van de omliggende wijk. Dit bestemmingsverkeer verloopt voornamelijk via tram, bus , auto of fiets, en aansluitend vaak te voet. Naast de Oost-Westas zelf zijn hierbij ook de aansluitingen met de zijstraten en de dwarsverbindingen over de Oost-Westas zeer belangrijk. Hier wordt de verbinding gelegd tussen as en wijk. Door haar radiale oriëntering speelt de Oost-Westas ook een belangrijke rol in de verbinding van de wijken en gemeenten extra muros met het stadscentrum. Vervoersmodi die hierbij een belangrijke rol spelen zijn tram, bus, auto en fiets. Verder heeft de Oost-Westas ook een belangrijke functie als lokale en bovenlokale winkelas, en is het voor de omliggende wijk heel belangrijk dat deze as fungeert als ‘centrum’ (centrale publieke ruimte en aantrekkingspool) voor de verschillende omliggende buurten Ook deze functies genereren ‘verkeer’. Vervoersmodi voor bovenlokale functies zijn opnieuw tram, bus, auto en fiets. Vervoersmodi voor wijkfuncties zijn vooral fietsers en voetgangers. Zowel lokale als bovenlokale functies genereren ook intensief laad- en losverkeer.

Stadsontwikkeling

p. 15

Functies

Vervoersmodi voet fiets tram

ontsluiting van de omliggende wijken x x

x

bus

auto

vracht

x

x

x

verbinding van de wijken extra muros met het stadscentrum x x x

x

bovenlokale functies

x

x

x

x

x

lokale functies

x

x

x

centrale publieke ruimte van de omliggende wijken (verblijfsfunctie) x x woonstraat

x

x


2_ Inrichting en opbouw De Oost-Westas is in zijn huidige verschijningsvorm duidelijk niet geconcipieerd als winkelstraat, woonstraat of hoofdstraat maar wel als verkeersader, als openbaar vervoersas en belangrijke invalsweg van de stad. Qua inrichting bestaat de Oost-Westas momenteel uit twee grote delen. Het gedeelte tussen de Singel en het Astridplein (Turnhoutsebaan en Carnotstraat) werd laatst heraangelegd in 1996, volgens een profiel met centrale vrije tramen busbaan. Het gebied van Koningin Astridplein tot Rooseveltplaats werd heraangelegd begin 2007, met een decentrale vrije tramen busbaan. In beide profielen is een duidelijke hiërarchie aanwezig tussen twee bewegingen: het oost-west traject in de langsrichting van de Oost-Westas is veel sterker aanwezig dan de sterk ondergeschikte noord-zuidtrajecten die de Oost-Westas dwarsen.

_ Langsrichting In het eerste deel ligt naast de centrale vrije tramen busbaan tweemaal één rijvak voor autoverkeer. Verder zijn er langsparkeerplaatsen aan weerszijden van de straat en is er een minimale voetgangersruimte aanwezig. Dit profiel loopt van Turnhoutsepoort tot Carnotstraat zonder enig accent in relatie tot de omgeving. Het ontwerp is sterk gefocust op het verkeer in de langsrichting, dat zeer veel plaats inneemt, waardoor de Oost-Westas het karakter heeft van een pure verkeersruimte. De verblijfsfunctie is zichtbaar gereduceerd tot de smalle restruimte die nog overblijft na aftrek van de zones voor openbaar vervoer, auto’s en parkeerplaatsen. Van het Astridplein tot de Leien werd de openbare ruimte zeer recent vernieuwd volgens een nieuw concept, met een decentrale vrije tramen busbaan, die fysiek gescheiden is van de rijweg. De ruimte krijgt hierdoor een nog verkeerstechnischer karakter dan in het eerste deel, met een soms moeilijk leesbare indeling en een veelheid aan verkeersborden. In dit gedeelte zijn wel fietspaden gerealiseerd, maar de ruimte voor fietsers en voetgangers is uiterst beperkt.

Fig. 5

Fig. 6

Algemeen beeld Turnhoutsebaan en Carnotstraat

Stadsontwikkeling

p. 16

Algemeen beeld Gemeentestraat


_ Dwarsrichting De noord-zuidtrajecten, die de verbinding vormen tussen Borgerhout-Noord en Borgerhout-Zuid en beide delen van de wijk bij elkaar houden, worden ter hoogte van de Turnhoutsebaan sterk bemoeilijkt door het dominante oostwestverkeer. Bovendien zitten op de meeste noord-zuidtrajecten, met uitzondering van de as Kroonstraat-Helmstraat en enkele straten ter hoogte van de Franklin Rooseveltplaats, asverschuivingen ter hoogte van de Oost-Westas, waardoor telkens een stukje van het langstraject dient meegenomen te worden bij het doorsteken naar de andere kant van de wijk.

_ Overlappingen Voor autoverkeer zorgen deze asverschuivingen vaak voor congestieproblemen en moeilijke kruispunten, maar voetgangers en fietsers vormen hierdoor extra passage voor de handelszaken op de Oost-Westas. Deze frequent afgelegde trajecten trokken in het verleden allerhande activiteiten aan (horeca, handel, diensten), maar door de toename van het verkeer in de langsrichting is de impact van deze dwarsende trajecten sterk afgenomen. Vandaag blijken deze ‘overlappingen’ niet meer dezelfde aantrekkingskracht te bezitten.

Fig. 7

Fig. 8

Kruispunt met Bothastraat en Hogeweg

Stadsontwikkeling

p. 17

Kruispunt met Provinciestraat en Kerkstraat


3.2.3. Vervoersmodi

In het gedeelte tussen de Singel en het Koningin Astridplein is centraal in het straatprofiel een vrije tramen busbaan ingericht op een licht verhoogd deel van de rijweg. Het onderscheid tussen beide delen is niet zeer duidelijk, met regelmatige conflicten en ongevallen tussen auto’s en bussen of trams tot gevolg. Tussen het Koningin Astridplein en de Leien werd deze centrale tramen busbaan recent vervangen door een decentrale tramen busbaan, die van de rijweg gescheiden is d.m.v. een groene berm. Deze tramen busbaan bevindt zich aan de zuidzijde van de straat. De overgang tussen beide profielen bevindt zich tussen de kruispunten met Koningin Astridplein en Ommeganckstraat.

singel

leie

n

1_ Openbaar vervoer De Oost-Westas fungeert als ‘stamas’ voor het openbaar vervoer van de stad. Deze taak wordt momenteel opgenomen door zowel trams als bussen. Daarnaast maken ook vele stadslijnen gebruik van deze as. Er is daardoor zeer frequent openbaar vervoer op de Oost-Westas: ter hoogte van de Kerkstraat houden op weekdagen tussen de 25 (daluren) en 34 (piekuren) trams en bussen per uur halt, of gemiddeld één voertuig per twee minuten. Dichter bij Koningin Astridplein en Franklin Rooseveltplaats neemt dit aantal nog toe.

Fig. 9

Openbaar vervoer _ totaalbeeld

Stadsontwikkeling

p. 18


___1 Tram Momenteel maken vier tramlijnen gebruik van de Oost-Westas: Lijn 10 rijdt tussen Deurne-Noord en binnenstad (Melkmarkt), gebruikt de gehele Oost-Westas, Lijn 11 rijdt tussen Deurne (Eksterlaar) en Melkmarkt, via Berchem-station, gebruikt de Oost-Westas tussen Leien en Ommeganckstraat, Lijn 12 rijdt tussen Sportpaleis en Bolivarplaats. gebruikt de Oost-Westas tussen Leien en Koningin Astridplein, Lijn 24 rijdt tussen Deurne-Zuid (Silsburg) en Hoboken (Schoonselhof ), gebruikt de gehele Oost-Westas,

De beide rijrichtingen van lijn 12 zijn van elkaar gescheiden ter hoogte van de Van Schoonhovenstraat en Van Wesenbekestraat. De lijnen 11 en 12 zijn de enige tramlijnen die (staduitwaarts) rond het Koningin Astriplein rijden. De afstand tussen de halten op de Oost-Westas bedraagt ca. 250m in de omgeving van het Konigin Astridplein en 300m à 500m langsheen de Turnhoutsebaan. De meeste halten zijn georganiseerd als ‘eilanden’ en zijn enkel bereikbaar d.m.v. zebrapaden. Vooral in het gedeelte met centrale tramen busbaan zijn deze vaak zeer smal. In het kader van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen wordt gepland de tramlijnen 10 en 24 te verlengen tot Wijnegem of Schilde en tot Wommelgem of Ranst.

12

singel

leie

n

11

Fig. 10 Openbaar vervoer _ tram

Stadsontwikkeling

tramhalte

p. 19


singel

leie

n

___2 Bus Zeer veel buslijnen maken gebruik van de Oost-Westas. Deze kunnen worden onderverdeeld in stadsbuslijnen en streekbuslijnen. Stadsbuslijnen hebben een ontsluitende rol voor de bestemmingen in de stad. Streekbuslijnen verbinden vooral de bestemmingen in de rand en buiten de stad met het stadsnet. Bij deze laatste zijn ook enkele snelbuslijnen, die Antwerpen binnenrijden via de snelweg. De buslijnen maken meestal gebruik van de vrije tramen busbaan. Omwille van de beperkte stadinwaartse haltecapaciteit ter hoogte van het Koningin Astridplein, rijden de bussen richting centrum hier samen met het autoverkeer, tot de Franklin Rooseveltplaats. De meeste bushalten op de Oost-Westas vallen samen met de tramhalten.

Fig. 11 Openbaar vervoer _ bus

Stadsontwikkeling

bushalte

p. 20


___3 Premetro Onder de gehele Oost-Westas ligt al sinds de jaren ‘70 een onafgewerkte en ongebruikte premetrokoker. Ook de ondergrondse stations langsheen dit traject werden reeds gebouwd, met name de stations Opera, Astrid, Carnot (ter hoogte van de Kerkstraat), Drink, Zegel, Foorplein, Collegelaan en Morckhoven. Ter hoogte van het station Carnot bevindt zich een aftakking naar de Kerkstraat en de Schijnpoort. Bij de Turnhoutsepoort bevindt zich een splitsing in een koker die bovenkomt op het Foorplein om verder bovengronds de Turnhoutsebaan te volgen, en een koker die onder de Ring door verbinding maakt met de Stenenbrug en Herentalsebaan, en pas bovenkomt ter hoogte van Morckhoven.

Momenteel wordt enkel het station Astrid bediend door de lijnen 3, 5 en 6, die de Oost-Westas daar ondergronds dwarsen. In het Pegasusplan van de Lijn wordt voorgesteld de premetrokoker onder de Oost-Westas verder af te werken en de verlengde tramlijnen 24 en/of 10 hier ondergronds te brengen.

astrid

leie

n

3 5 6

opera foorplein carnot

drink

Fig. 12 Openbaar vervoer _ premetro

Stadsontwikkeling

M

premetro in gebruik

M

zegel

singel

diamant

premetro niet in gebruik

p. 21


2_ Autoverkeer ___1 Categorieën De Oost-Westas kent momenteel druk autoverkeer in twee richtingen. Binnen dit autoverkeer zijn verschillende categorieën te onderscheiden. Door middel van een herkomst/bestemmingsonderzoek kan worden ingeschat in welke mate elk van deze categorieën aanwezig is. - bestemmingsverkeer van / naar de aangrenzende wijken (langsverkeer) - bestemmingsverkeer van / naar de aangrenzende wijken (dwarsverkeer) - bestemmingsverkeer van / naar de bovenlokale functies langsheen de Oost-Westas zelf - doorgaand autoverkeer tussen wijken extra muros en stadscentrum

___2 Aan- en afvoerwegen / zijstraten De belangrijkste aan- en afvoerwegen voor autoverkeer zijn enerzijds de Leien, Sint-Jacobsmarkt en Lange Nieuwstraat aan de binnenzijde van de 19de-eeuwse gordel en anderzijds de Singel, Turnhoutsebaan, Stenenbrug en de open afrit naar de E34/E313 aan de buitenzijde. Al deze wegen zijn gewestwegen, met uitzondering van de Sint-Jacobsmarkt en Lange Nieuwstraat. Verder zijn er ook enkele zeer belangrijke zijstraten, zoals de Van Ertbornstraat, de Osystraat, de Kerkstraat en de Provinciestraat. De meeste zijstraten zijn echte woonstraten, met een smal profiel en vaak met autoverkeer in slechts één richting. Weinig zijstraten liggen in elkaars verlengde, waardoor ook dwarsend verkeer vaak even gebruik maakt van de Oost-Westas. De meeste kruispunten op de Oost-Westas zijn geregeld met verkeerslichten.

leie

n

singel

sint -j mar acobskt

r st

t aa

rk

seout

h Turn n baa

pro str vinc aa iet

ke

st

en

singel

e34/e313

Fig. 13

Autoverkeer

Stadsontwikkeling

belangrijkste wegen (aan- & afvoer)

aanvoerwegen

p. 22

afvoerwegen

en

br ug


___3 Bestemmingen / Parkeren Wat parkeren betreft is er een duidelijk onderscheid tussen de stationsomgeving en de rest van de Oost-Westas. In de stationsomgeving bevinden zich vele ondergrondse en bovengrondse parkeergarages, en is er geen mogelijkheid tot langsparkeren op de Oost-Westas. Recent werd ook onder het Koningin Astridplein een publieke parking geopend met ca. 400 parkeerplaatsen en een kiss&ride zone. In het overige gedeelte van de Oost-Westas is langs weerszijden een continu lint van langsparkeerplaatsen voorzien en zijn er zeer weinig publieke parkings aanwezig. De parkeerplaatsen zijn gericht op kortparkeren en bewonersparkeren en kennen een zeer hoge bezettingsgraad.

___4 Laden en lossen Langsheen de gehele Oost-Westas is zeer weinig ruimte voorbehouden voor laad- en losverkeer. Dit geldt zowel voor het recent heraangelegde gedeelte in de omgeving van het station als voor de rest van de Oost-Westas. Momenteel wordt er dan ook zeer vaak ‘dubbel’ geparkeerd op de rijweg, waardoor het autoverkeer moet uitwijken naar de centrale tramen busbaan. In de stationsomgeving is dit uitwijken onmogelijk (scheiding tussen rijweg en tramen busbaan) en wordt dus niet gestationeerd op de rijweg. De ruimte voor laden en lossen is echter ook hier zeer beperkt. Laden en lossen op het Astridplein komt soms in conflict met het openbaar vervoer. De huidige taxistrook naast de vrije tramen busbaan in de Gemeentestraat wordt in de nabije toekomst ook omgevormd tot laad- en losstrook.

400

Fig. 14 Parkeren

Stadsontwikkeling

P

400

publieke parkeergarage (capaciteit)

langsparkeerplaatsen

p. 23


___5 Touringcars In de stationsomgeving bevinden zich verschillende functies die bereikbaar moeten zijn met touringcars: het station, de Zoo, de Koningin Elisabethzaal, enkele hotels, etc. Het beleid van de Stad bestaat erin dat deze touringcars hun passagiers kunnen ophalen of laten uitstappen dichtbij de verschillende bestemmingen (stationeren), maar dat zij moeten parkeren op de Scheldekaaien, de Singel, etc. Het is echter onmogelijk alle bestemmingen in de stationsomgeving bereikbaar te maken voor (soms vele) touringcars. Momenteel is daarom een zone voor het stationeren van touringcars voorzien in de De Keyserlei, maar deze is slechts tijdelijk. Bij de heraanleg van de Franklin Rooseveltplaats zal daar een definitieve open afstapplaats worden voorzien, maar voor sommige bestemmingen en doelgroepen is deze wel vrij ver.

Fig. 15

Touringcars & taxi’s

Stadsontwikkeling

standplaatsen taxi’s

___6 Taxi’s Er zijn momenteel taxistandplaatsen georganiseerd op de Franklin Rooseveltplaats, in de Pelikaanstraat en op niveau -1 onder het Koningin Astridplein. De huidige standplaatsen in de Gemeentestraat worden vervangen door laad- en losplaatsen en een breder voetpad, volgens een recent plan van het Vlaamse Gewest met verschillende aanpassingen ter hoogte van de Gemeentestraat.

ondergrondse standplaatsen taxi’s

p. 24

standplaatsen touringcars (tijdelijk)


3_ Fietsverkeer ___1 Fietsverkeer De Oost-Westas is, net als de as Kerkstraat - Pothoekstraat, geselecteerd als bovenlokale functionele fietsroute in het provinciaal fietsroutenetwerkplan. Zij vormen dus belangrijke invalswegen voor fietsverkeer naar het stadscentrum.Toch zijn beide assen zeer slecht afgestemd op fietsverkeer. Vooral langs de drukke Oost-Westas is het zeer gevaarlijk fietsen. In het nog niet heraangelegde gedeelte rijden fietsers tussen autoverkeer en parkeerplaatsen, zonder enige markering of begeleiding. In de recent heraangelegde stationsomgeving werden wel fietspaden aangelegd, maar deze zijn zeer smal en kronkelig, en liggen op gelijke hoogte met de zeer smalle voetpaden. Ook hier kan daardoor niet vlot worden gefietst.

Fig. 16

Fietspaden

Stadsontwikkeling

fietspad

___2 Fietsenstallingen Langsheen de Oost-Westas zijn op enkele plaatsen fietsenstallingen aanwezig. Deze hebben echter geen vaste plaats in het straatbeeld. Onder het Koningin Astridplein bevindt zich op niveau -1 een grote fietsenparking.

fietspad enkel met klinknagels

p. 25

fietspad smal en kronkelig


4_ Voetgangers De voetpaden langsheen de Oost-Westas zijn over het algemeen erg smal, net voldoende om twee personen elkaar te laten passeren. In het oude straatprofiel, zonder fietspaden, geeft dit meestal weinig echte veiligheidsproblemen, wel nadelen qua comfort. In het recent heraangelegde gedeelte zijn echter meer voetgangers aanwezig en zijn ook (smalle) fietspaden ingericht, op hetzelfde niveau als de voetpaden. Zo ontstaan veelvuldige conflicten: - waar de voetpaden te smal zijn voor de vele voetgangers, nemen deze vaak zonder het te beseffen ook het fietspad in, - ter hoogte van de zebrapaden is dikwijls onvoldoende opstelruimte voor (soms vele) voetgangers of is onvoldoende leesbaar dat zij zich niet op de fietspaden mogen opstellen.

Fig. 17

Ook op het Astridplein ontstaan vaak conflicten tussen voetgangers en fietsers, doordat de markering van de fietspaden (met klinknagels) moeilijk herkenbaar is voor voetgangers, terwijl fietsers er toch hun plaats door opeisen. Verder bestaan er ook zeer gevaarlijke conflictsituaties tussen voetgangers en trams: overstekende voetgangers moeten voorrang verlenen aan de trams, ook wanneer deze afslaan, maar merken die soms zeer moeilijk op. Om dit duidelijk te maken zijn nu geen zebrapaden meer geschilderd over de trambaan, maar de veiligheid voor voetgangers is daarmee nog niet optimaal. Aanpassingen aan de afstelling van de verkeerslichten kunnen mogelijk een oplossing bieden.

Voetgangers

Stadsontwikkeling

p. 26


3.3. Functionele analyse Naast de functie van verkeersader voor de stad en de wijk heeft de Oost-Westas nog vele andere functies en betekenissen. De belangrijkste daarvan zijn ongetwijfeld de functie van hoofdstraat voor de omliggende wijk, van winkelstraat en van woonstraat. Deze drie functies worden hier besproken. De tekst is vrijwel integraal overgenomen uit de ‘Module strategische ruimtelijke ingrepen’ opgemaakt in het kader van het wijkontwikkelingsplan Oud-Borgerhout door de planningscel van de stad Antwerpen*. 3.3.1. De Oost-Westas als winkelstraat Knelpunten De Turnhoutsebaan is hard getroffen door de verschuivingen in het commerciële landschap en de voortgaande polarisering tussen stad en periferie (waarbij het tussengebied commercieel werd uitgehold). Te lang om te voet te winkelwandelen, te weinig parkeerplaats om als handelslint te fungeren en te weinig attractief om de grote massa te kunnen boeien. De Turnhoutsebaan als winkelstraat bestaat nog, maar bezit nog maar weinig aantrekkingskracht. Potenties De in 1999 door Tempera opgemaakte ‘Toekomstvisie voor de Antwerpse winkelcentra’ gaf aan dat er nog wel degelijk een toekomst bestaat voor (een deel van) de Oost-Westas als winkelstraat. Zo heeft de baan weinig concurrentie van buurtgerichte winkelstraten in de omgeving noch van winkels in de wijk. Bovendien bedient deze as een groot potentieel afzetgebied van naar schatting 21100 omwonenden. In de vermelde studie wordt de Turnhoutsebaan benoemd als een wijkcentrum, een winkelcentrum dat in eerste instantie een wijkverzorgende functie heeft en gericht is op boodschappen doen (aankopen van dagelijkse goederen).

Stadsontwikkeling

p. 27

Structuur Wanneer we de studie van Tempera ruimtelijk gaan vertalen en aanvullen kunnen we op de baan drie grote zones onderscheiden: de zone TurnhoutsepoortBothastraat, de middenzone tussen de Bothastraat en de Eliaertstraat en het gebied van de Eliaertstraat tot de Carnotstraat-Astridplein. De afbakening van deze zones is gebaseerd op functieanalysekaarten. Morfologisch vormen de zones geen afgebakende eenheid. De baan loopt onverstoorbaar voort van Turnhoutsepoort tot Astridplein. 1. De zone Turnhoutsepoort is er het ergst aan toe. Verkrotting en leegstand zijn hier troef, afgewisseld door braakliggende terreinen. De straatwanden geven nog weinig zin tot verblijven, het gebrek aan activiteiten nog weinig aanleiding tot halt houden. 2. Ook in de zone die de aansluiting maakt met de Carnotstraat treffen we veel handelsleegstand en imagoverlagende activiteiten aan. In de grotere handelspanden binnen deze zone zijn veelal speciaalzaken gevestigd met, over het algemeen, weinig aantrekkelijke etalages. Deze handelszaken dragen dan ook niet bij tot het op gang houden van de voetgangersstromen. Het gebruik van deze deelruimte is nauw verwant aan dat van het handelslint waar men doelgericht specifieke zaken bezoekt en waarbij de buitenruimte voor de klant niet meer hoeft te zijn dan een goed functionerende verkeersruimte. 3. Een sterkere winkelzone bevindt zich in het midden van ‘de baan’ (tussen Bothastraat & Drink). Hier vinden we nog een vrij gezonde mix van winkels, horeca en diensten en wordt het door Tempera vooropgestelde wijkcentrum het dichtst benaderd. Hier is ‘de baan’ in de mate van het mogelijke nog een bestemming op zich en moet een goed evenwicht tussen de verblijfs- en verkeersfunctie gevonden worden.


3.3.2. De Oost-Westas als hoofdstraat Knelpunten Als de Turnhoutsebaan als hoofdstraat een innoverend centrum van een wijk moet zijn dan is dat in Oud-Borgerhout niet meer het geval. De baan is zijn voortrekkersrol kwijt gespeeld en huppelt de wijk achterna. Als de Turnhoutsebaan als hoofdstraat de inkom van de wijk moet zijn dan heeft Oud-Borgerhout een weinig uitnodigende en weinig betekenisvolle inkom. Als de Turnhoutsebaan als hoofdstraat moet tonen waar de wijk voor staat, dan krijgen we in Oud-Borgerhout op zijn minst een vertekend beeld. De Turnhoutsebaan slaagt er niet meer in zijn identiteit als hoofdstraat op een overtuigende wijze neer te zetten. Het is geen bestemming meer op zich maar een doorgangsgebied, een verkeersruimte die noodzakelijkerwijze overbrugd wordt op weg naar elders. Wanneer we de verschillende centra in de wijk optekenen samen met hun invloedszone, dan kunnen we de Oost-Westas hierin niet aflezen, noch als centrum noch als verbindingsstraat tussen de belangrijkste centra van de wijk. De baan als hoofdstraat wordt intuïtief nog aangevoeld, maar deze identiteit bestaat nog enkel in zijn morfologie. De grote gebouwen en het brede straatprofiel geven aan dat dit de belangrijkste publieke ruimte van de wijk behoort te zijn. De invulling van deze gebouwen ontbreekt echter. De hoofdstraat is leeg. Links en rechts van de baan gisten in de achterliggende wijk tal van vernieuwende initiatieven en vormen kleine centra en pleinen het focuspunt van buurten. De werkelijke energiepunten van Oud-Borgerhout liggen in de wijk verscholen als goed bewaarde geheimen die zich enkel openbaren aan buurtbewoners en een clubje ingewijden.

Stadsontwikkeling

p. 28

Potenties Toch mogen we de baan als hoofdstraat niet zomaar afschrijven. De kansen liggen er eigenlijk voor het grijpen. Het ontbreekt echter aan trekkers en financiële middelen. De belangrijkste potenties voor de baan als hoofdstraat liggen op het vlak van cultuur en ecologie. Met het Ecohuis vond voor het eerst in jaren een nieuw centrum zijn plaats aan de Turnhoutsebaan. En ook de vernieuwde schouwburg ‘Roma’ vormt een sterke aantrekkingspool, zowel voor publiek als voor aanverwante functies. Beide nieuwe polen trekken hopelijk in de nabije toekomst ook andere functies aan, maar lijken vandaag nog niet sterk genoeg om een echte kentering te veroorzaken, om andere beeldbepalende functies aan te trekken en het publieke leven van de Oost-Westas weer te doen heropleven. Een andere potentie (zie ook ‘de baan’ als verkeersader) ligt in een eventuele nieuwe invulling van de ‘Bretel’ en de Turnhoutsepoort. Hier zou een belangrijke trekker kunnen worden gerealiseerd, die een vernieuwde entree vormt tot de wijk en een belangrijk energiepunt vormt op de Oost-Westas.


3.3.3. De Oost-Westas als woonstraat. Analyse De functie van ‘woonstraat’ is ongetwijfeld de minst gecommuniceerde identiteit van de Oost-Westas. Toch wordt er nog intensief en vaak kwalitatief gewoond. Wel is er een duidelijke discrepantie tussen wonen in de wijk en wonen op de baan. In de eerste plaats is er een duidelijk onderscheid qua woontypologie. De eensgezinswoning is de typologie van de wijk, het appartementsgebouw de typologie van de baan. Meer in detail kunnen we vaststellen hoe de typologie van de baan gestaag verandert van Turnhoutsepoort tot Astridplein, van bescheiden 19de eeuwse handelshuizen naar grootschalige moderne woonblokken met handelsruimten op het gelijkvloers. Niet enkel de woontypologie maar ook de bewoners van baan en wijk verschillen sterk. In Oud-Borgerhout wonen veel jongeren en allochtonen van Marokkaanse afkomst. Daarnaast spreekt men optimistisch over de intocht van de jonge kapitaalkrachtige gezinnen, de nieuwe stedelijken, in de wijk. Deze tendens vinden we op de baan nog niet terug. De baan lijkt in de eerste plaats bewoond te worden door de oudere Borgerhoutenaar. Een derde verschil tussen baan en wijk op het vlak van wonen ligt in de manier waarop ze bewoond worden. Waar in de wijk elke straat zijn bewonersgroep lijkt te hebben en zich stilaan hechte buurtgemeenschappen vormen rond de pleinen of andere buurtcentra, lijkt dit niet het geval voor de Turnhoutsebaan. Naast Borgerhout-noord en Borgerhout-zuid is de baan een derde onafhankelijke woonruimte die hangt tussen de randgemeenten en de binnenstad maar op zich weinig contact heeft met de wijk. De appartementsblokken vormen morfologisch een ‘dijk’ die moeilijk doordringbaar is richting de achterliggende wijk. De baan wordt in de mate van het mogelijke gebruikt als verblijfsruimte maar meer nog wordt voor de deur het openbaar vervoer genomen naar ‘elders’.

Stadsontwikkeling

p. 29

Gevaren Hoe sterk de woonfunctie op de verdieping vandaag dan nog mag zijn, ook het wonen staat onder druk. Het drukke verkeer, de leegstand op de benedenverdieping, het ontbreken van verblijfsruimten zijn maar enkele aspecten die het wonen langsheen de Oost-Westas minder aantrekkelijk maken. De Oost-Westas moet erkend worden in zijn identiteit als woonstraat, wil deze woonfunctie niet meegezogen worden in de neerwaartse spiraal waarin de baan zich in zijn andere identiteiten bevindt.


4. visie 4.1. Conclusies uit de analyse 4.1.1. Taken Zoals blijkt uit de planningscontext en uit de voorgaande analyse, heeft de Oost-Westas een veelheid aan taken te vervullen, zowel op het vlak van verkeer als ruimtelijk en functioneel. Typisch voor de Oost-Westas is dat deze taken zich zeer vaak tegelijk op twee verschillende schaalniveau’s bevinden, nl. het niveau van de stad en het niveau van de wijk. Dit doet de complexiteit van het takenpakket nog eens sterk toenemen. De belangrijkste taken die kunnen worden herkend zijn: hoofdstraat - structurerende as van de stad - hoofdstraat van Borgerhout verkeersader - stamas voor openbaar vervoer - ontsluitingsweg van Borgerhout - functionele fietsroute Winkelstraat - lokale en bovenlokale winkelstraat Woonstraat - woonstraat

stadsniveau wijkniveau

stadsniveau wijkniveau stadsniveau

wijk- & stadsniveau

wijkniveau/stadsniveau

In deze taken kunnen we een sterke dualiteit zien: de Oost-Westas is zowel een structurerende as voor de stad als een hoofdstraat voor de buurt, zowel een verkeersader als een verblijfsruimte, winkelstraat en woonstraat. De grote uitdaging is het vinden van het juiste evenwicht tussen al deze taken en dualiteiten.

Stadsontwikkeling

p. 30

4.1.2. Huidige situatie / Knelpunten Momenteel slaagt de Oost-Westas er blijkbaar niet in al deze taken te vervullen. Met uitzondering van de functie van verkeersader (stamas voor openbaar vervoer en ontsluitingsweg van Borgerhout) schiet zij momenteel te kort in bijna al haar taken. Hiervoor kan onmogelijk één oorzaak worden aangeduid; dit falen is ongetwijfeld te wijten aan een samengaan van zeer veel verschillende factoren. Mogelijk echter is één van de belangrijkste oorzaken voor het falen op verschillende vlakken net te vinden in het overwicht dat momenteel door het langsverkeer wordt uitgeoefend, de enige functie die momenteel wel goed wordt volbracht. De huidige sterk verkeersgerichte inrichting van de openbare ruimte maakt het zeer onaangenaam langsheen de Oost-Westas te wandelen, fietsen of verblijven, waardoor winkelen, wonen, uitgaan etcetera langsheen deze as erg onaantrekkelijk wordt. Blijkbaar zijn met het teloorgaan van deze verblijfskwaliteit stilaan ook de verblijfsredenen, de functies langsheen deze as, verdwenen. Meer concreet zien we dat zowel bij de heraanleg van de Turnhoutsebaan in 1996 als bij de zopas gefinaliseerde heraanleg van de Gemeentestraat, de Oost-Westas werd geprofileerd als een sterk lineaire oost-westgerichte structuur, met een sterke nadruk op het (doorgaande) verkeer. Openbaar vervoer en autoverkeer kregen de ruimte die ze nodig hadden, voetgangers en fietsers de ruimte die overbleef. De sterk lineaire inrichting, zonder enige differentiatie naar de wijk toe of accent in de dwarsrichting, beklemtoont vooral dit bovenlokale verkeerskarakter. De openbare ruimte werd daarmee gereduceerd tot een doorgangsruimte, een verkeersruimte die nog maar weinig of geen kwaliteiten bezit als verblijfsruimte. De wijk werd een soort van tussengebied, dat nu eenmaal doorkruist dient te worden op weg naar de grote aantrekkingspolen in de kern- of de voorstad.


De belangrijkste concrete knelpunten voor een kwalitatieve openbare ruimte (naast de tekorten in de bebouwing en de aanwezige functies) zijn: - - - -

sterk lineaire,verkeerskundige inrichting, geen differentiatie in het profiel, geen specifieke accenten of plekken, onzichtbare, ongearticuleerde dwarsverbindingen, naast elkaar bestaan van twee zeer verschillende profielen, met moeizame en zwak gearticuleerde overgang,

- - -

weinig ruimte voor voetgangers en fietsers, beperkt verblijfskarakter / verblijfskwaliteit, beperkte / onveilige oversteekbaarheid,

- - -

druk autoverkeer (doorgaand verkeer?), weinig ruimte voor laden en lossen, frequent dubbel parkeren,

- - -

druk openbaar vervoer, veel verkeerslichten / beperkte doorstroming, smalle perrons.

4.1.3. Sterkten en Kansen Naast de vele knelpunten kent de Oost-Westas ook enkele zeer belangrijke sterkten. Vooral op het vlak van verkeer in de langsrichting (autoverkeer en openbaar vervoer) is de huidige inrichting zeer gunstig. - - - -

zeer frequent openbaar vervoer, relatief goede doorstroming voor openbaar vervoer, relatief vlot autoverkeer, aanwezigheid parkeerplaatsen.

Verder zijn er enkele elementen te vinden die duidelijk kansen bieden voor het wegwerken van hoger vermelde knelpunten, zonder de aanwezige sterkten in gevaar te brengen. Deze situeren zich enerzijds op het vlak van mobiliteit, zoals kansen voor het beperken van de druk van het openbaar vervoer op de openbare ruimte en kansen voor het beperken van het autoverkeer. Anderzijds zijn er ook ruimtelijke en functionele aspecten die mogelijk kansen bieden voor de heropleving van de Oost-Westas als hoofdstraat. - - - -

aanwezigheid premetroinfrastructuur onder de gehele as plannen gedeeltelijke ingebruikname premetrokoker plannen afbouw streekbussen bestemming in Mobiliteitsplan: wijkontsluitingsweg

- - - - -

uniek ruimtelijk/functioneel element voor de wijk aanwezigheid van dwarsverbindingen heropleving van de aangrenzende wijken aanwezigheid van buurtwinkels en -diensten grote leegstand als potentie voor vernieuwing.

Deze positieve elementen en signalen kunnen echter niet zonder een zeer sterke duw in de rug in de vorm van een sterk verbeterde openbare ruimte.

Stadsontwikkeling

p. 31


4.2. Visie / Ambitie 4.2.1. Totaalvisie : Project Oost-Westas Om de Oost-Westas te doen slagen in het vervullen van haar verschillende taken, moet tegelijk gewerkt worden op zeer verschillende vlakken. De verschillende taken en betekenissen van de Oost-Westas zijn immers zo sterk met elkaar verweven dat knelpunten op één vlak ook een sterke impact hebben op alle andere vlakken. Wil de Oost-Westas opnieuw een belangrijkere rol krijgen binnen het functioneren van de stad en de wijk, dan is het belangrijk dat zowel ruimtelijk (openbare ruimte + bebouwing) als economisch en sociaal zeer sterke impulsen worden gegeven en dat de belangrijkste knelpunten op al deze terreinen min of meer gelijktijdig worden weggewerkt. Nog niet op alle terreinen bestaat er momenteel een helder beeld van de concrete ingrepen die nodig of gewenst zijn om de aanwezige knelpunten te elimineren. Uit het vele studiewerk van de afgelopen jaren kan echter duidelijk worden afgeleid dat in algemene termen minstens volgende projecten zullen moeten samengaan voor het realiseren van de totaalvisie, die kan worden omschreven als het vinden en realiseren van een evenwicht tussen de verschillende functies van de Oost-Westas: - verhogen van het verblijfskarakter van de openbare ruimte, (en dus beperken van het verkeerskarakter) - invullen van de leegstaande panden en terreinen - geven van economische impulsen voor handelszaken en diensten / aantrekken van nieuwe en gevarieerde handelszaken en diensten - profileren as als aantrekkelijke woonomgeving - inplanten of organiseren van belangrijke functies langsheen deze as, voorzover deze geen overmatig autoverkeer genereren.

Stadsontwikkeling

p. 32

project Oost-Westas =

reorganisatie openbare ruimte opgave langsrichting (mobiliteit) opgave dwarsrichting (identiteit) +

functionele ondersteuning en impulsen

herstel / aanvulling bebouwing

+

Het project dat in deze Startnota wordt voorgesteld, nl. de reorganisatie van de openbare ruimte, is dus slechts één van van de projecten die nodig zijn voor het realiseren van deze totaalvisie. De andere projecten moeten hier nauw op aansluiten, zodat de verschillende impulsen gelijktijdig worden gegeven en elkaar kunnen aanvullen en versterken. Het globale project Oost-Westas, met zijn verschillende onderdelen, is onderdeel van strategische doelstelling SW01/ND2/OD5 van de Stad Antwerpen, en is dan ook opgenomen in de meerjarenplanning van de Stad.


4.2.2. Visie voor de openbare ruimte De hoofddoelstelling voor de openbare ruimte is het vinden van een beter evenwicht tussen de verschillende (gewenste) functies van deze openbare ruimte. De eerste vraag is dus “Welke functies zijn gewenst/noodzakelijk?”, en de tweede vraag “Hoe kunnen al deze functies evenwichtig worden samengebracht?”. De eerste vraag wordt beantwoord door de som te maken van alle geldende beleidsplannen, aangevuld met inzichten uit andere studies:

RSPA: Mobiliteitsplan stad: s-RSA: Wijkontwikkelingsplan: ... :

- functionele fietsroute - openbaar vervoersas met hoge prioriteit - wijkontsluitingsweg voor autoverkeer - geen invalsweg - ‘stedelijke boulevard’ - ... - hoofdstraat van de wijk - lokale en bovenlokale winkelas - woonstraat - ...

Doelstellingen: 1. evenwichtig verdelen van de bewegingen in de langsrichting 2. accentueren van plekken, identiteiten en bewegingen in de dwarsrichting

Zeer belangrijk voor deze visie is dat de Oost-Westas dus niet mag fungeren als invalsweg naar de (kern)stad voor autoverkeer, maar wel voor openbaar vervoer. Samengevat zijn dit de belangrijkste functies van de openbare ruimte: - - - - - -

stamas voor openbaar vervoer stads- en wijkniveau ontsluitingsweg van Borgerhout wijkniveau functionele fietsroute stadsniveau aangename verblijfsruimte om langs te wonen, winkelen, verblijven betekenisvolle ruimte als hoofdstraat van de wijk lokale en bovenlokale winkelas, dienstenas, etc.

Stadsontwikkeling

Bij het beantwoorden van de tweede vraag,“Hoe kunnen al deze functies evenwichtig worden samengebracht?”, wordt duidelijk dat twee elementen moeten worden samengebracht: enerzijds moet gezocht worden naar een beter evenwicht in de langsrichting, dus naar een beter, evenwichtiger straatprofiel, maar anderzijds ook naar manieren om deze as opnieuw meer identiteit(en) te geven en haar opnieuw, niet enkel functioneel, te verankeren in de omliggende wijk. Dit laatste kan door langsheen deze as op zoek te gaan naar specifieke plekken, belangrijke knooppunten en bewegingen in de dwarsrichting, en deze te accentueren en herkenbaar vorm te geven. Het verzoenen van de langs- en de dwarsrichting vormt ongetwijfeld de belangrijkste opgave voor dit project.

p. 33

De Oost-Westas moet dus worden uitgewerkt als een sterk samenhangend geheel, met een evenwichtige verhouding tussen de langs- en de dwarsrichting. Het versterken van de identiteit en de verblijfskwaliteit van deze as is daarbij een zeer belangrijk aandachtspunt. Het moet de ambitie zijn om een zeer hoogwaardige openbare ruimte te realiseren met een hoge verblijfskwaliteit, die eer doet aan de verschillende identiteiten van deze as en die een maximale ondersteuning biedt voor de heropleving van deze as als hoofdstraat van Borgerhout.


Fig. 18 Langs- & Dwarsrichting / Knooppunten

Stadsontwikkeling

p. 34


4.3. Doelstellingen Doelstelling 1: Evenwichtig verdelen van het verkeer in de langsrichting De belangrijkste functies van de Oost-Westas in de langsrichting zijn: - - - - -

stamas voor openbaar vervoer ontsluitingsweg van Borgerhout functionele fietsroute aantrekkelijk voetgangersgebied ruimte voor kort parkeren en laden / lossen

stadsniveau wijkniveau stadsniveau wijken stadsniveau wijken stadsniveau

De huidige, zeer moeilijke opdracht schuilt in het vinden, of het zo dicht mogelijk benaderen, van het evenwicht tussen al deze verkeerstaken, zonder de realisatie van doelstelling twee te belemmeren! Belangrijke randvoorwaarde voor het realiseren van dit evenwicht is het relatief smalle dwarsprofiel van de openbare ruimte, gemiddeld 21 à 22 meter, die het nog veel moeilijker maakt de verschillende functies met elkaar te verzoenen. Elk van de hoger vermelde functies creëert eigen specifieke behoeften, waaruit dus meer concrete doelstellingen kunnen worden afgeleid. Bij het vaststellen van prioriteiten binnen deze doelstellingen wordt het algemeen geldende S.T.O.P.-principe gehanteerd: eerst ‘stappers’, dan ‘trappers’, vervolgens openbaar vervoer en als laatste autoverkeer.

De concrete doelstellingen op het vlak van mobiliteit kunnen dan ook als volgt worden geformuleerd, in volgorde van belangrijkheid: 1° 2° 3° 4° 5°

In de verdere studie zal duidelijk worden dat binnen de huidige inrichtingsconcepten en met de huidige verkeersstromen vrijwel onmogelijk al deze taken op een goede manier samen kunnen worden volbracht. De ruimte-inname van autoverkeer en openbaar vervoer in de langsrichting is momenteel zo groot dat er geen enkele marge meer overblijft voor het andere langsverkeer (vb. fietsers), laat staan voor de realisatie van de doelstellingen in de dwarsrichting. Het is daarom noodzakelijk enerzijds maatregelen te nemen ter beperking van het huidige langsverkeer, en anderzijds te werken aan een betere inrichting van de openbare ruimte, waarbij maximaal gebruik wordt gemaakt van de herwonnen ruimte. Enkel door een combinatie van beide instrumenten kan de inrichting van de openbare ruimte worden geoptimaliseerd. 1. 2.

Stadsontwikkeling

p. 35

Ruime voetpaden met hoge verblijfskwaliteit - voldoende ruimte - vlotte oversteekbaarheid - hoogwaardig ontwerp en uitvoering veilige en aangename accomodatie voor fietsers vlotte doorstroming voor openbaar vervoer comfortabele en veilige halten, op relatief korte afstanden voldoende ruimte voor laden, lossen en kort parkeren goede doorstroming voor wijkgericht autoverkeer

beperken van het huidige langsverkeer verbeteren inrichting openbare ruimte


Doelstelling 2 : Accentueren dwarsrichting, plekken, identiteiten Naast deze eerste doelstelling is ook de dwarsrichting en de functionele, mentale en verkeerskundige aansluiting op de omliggende wijk zeer belangrijk. Het realiseren van een betere verblijfsruimte langsheen de gehele Oost-Westas is daarbij ongetwijfeld zeer belangrijk (zie doelstelling 1), maar minstens even belangrijk is het ruimtelijk accentueren en functioneel ondersteunen van de bewegingen en relaties in de dwarsrichting. Een eerste, prioritair aandachtspunt is ongetwijfeld het verbeteren van de oversteekbaarheid van de Oost-Westas zelf, vooral voor voetgangers. De afstanden tussen de zebrapaden zijn soms vrij groot, en tussenin oversteken is zeer gevaarlijk. Momenteel moeten vier rijstroken worden overgestoken, met verkeer aan sterk verschillende snelheden. Vooral op de vrije tramen busbaan worden soms hoge snelheden gehaald, die niet te rijmen zijn met de noden van een drukke winkelstraat. Recente cijfers tonen deze problematiek objectief aan. Verder kan ook gezocht worden naar belangrijke plekken en knoopunten, waar de lineariteit van de Oost-Westas kan worden doorbroken. Door hier in de eerste plaats in te zetten op het verblijfskarakter van de openbare ruimte worden deze plekken opgeladen tot betekenisvolle knooppunten en mogelijke ‘centra’ voor de buurt. Tegelijk wordt zo op regelmatige afstanden het perspectief, en daarmee de snelheid van het langsverkeer gebroken. De voor de hand liggende knooppunten zijn de plaatsen waar de Oost-Westas wordt gekruist door de belangrijkste zijstraten. Op deze zijstraten zitten echter zeer vaak aanzienlijke asverschuivingen ter hoogte van de Oost-Westas, die zo dus even onderdeel wordt van de dwarsverbinding. Op die manier ontstaan complexe maar tegelijkertijd interessante plekken, met de mogelijkheid om in letterlijke zin iets ‘baanbrekends’ te doen.

Stadsontwikkeling

p. 36

Langsheen de Oost-Westas kunnen zo drie belangrijke focuspunten vastgelegd worden: het kruispunt Eliaertstraat-Drink, het kruispunt Bothastraat-Appelstraat-Hoge Weg en het kruispunt Provinciestraat-Kerkstraat. Andere plaatsen die om een duidelijke accentuering van de dwarsrichting vragen zijn vanzelfsprekend de Franklin Rooseveltplaats en het Koningin Astridplein (met ook Van Wesenbekestraat en Van Schoonhovenstraat). Verder is ook bij de Stenenbrug en Turnhoutsepoort een extra ruimtelijk accent zeer wenselijk, dat mogelijk zelfs de vorm kan aannemen van een nieuw stedelijk plein. Om de aansluiting met de omliggende wijk te verbeteren moet echter verder gekeken worden dan deze knoopunten. In vele gevallen is ook een functionele heropwaardering van de dwarsverbinding zelf een belangrijk aandachtspunt. Knooppunten én volledige dwarsverbindingen hebben zowel ruimtelijk als functioneel nood aan sterke impulsen. Op een tweede niveau kunnen ook belangrijke gebouwen en functies langsheen de as aanleidingen zijn voor accenten en lichte wijzigingen in het langsprofiel. De algemene continuïteit van het langsprofiel en rust van het straatbeeld moeten echter wel worden gevrijwaard. 1. 2. 3. 4.

verbeteren oversteekbaarheid creëren van knooppunten met sterke identiteit en verblijfskarakter verankeren knooppunten aan heropgewaardeerde dwarsverbindingen functioneel opladen van knooppunten, as en dwarsverbindingen

In wat volgt worden vooral de concrete mogelijkheden bekeken voor de realisatie van doelstelling 1 (evenwichtig verkeer in de langsrichting). Doelstelling 2 blijft echter steeds op de achtergrond aanwezig, en de marges om deze te kunnen realiseren zijn belangrijke criteria bij de evaluatie van de verschillende concepten.


5. uitwerking visie

5.1. Beperken ruimte-inname autoverkeer

Zoals vermeld is het momenteel in de eerste plaats noodzakelijk het huidige langsverkeer zo veel mogelijk te beperken, om zo ruimte te creëren voor andere, meer evenwichtige inrichtingsconcepten. De mogelijkheden voor het beperken van dit langsverkeer worden hieronder beschreven. Enerzijds betreft het maatregelen die ongewenst (doorgaand) autoverkeer op de Oost-Westas moeten ontmoedigen, anderzijds maatregelen en aanpassingen die de ruimtebehoefte van het openbaar vervoer kunnen terugschroeven.

De concrete maatregelen die kunnen genomen worden om het autoverkeer op de Oost-Westas te beperken, kunnen worden opgedeeld in twee categorieën: maatregelen die àlle autoverkeer treffen (wijkverkeer, bestemmingsverkeer en doorgaand autoverkeer), en maatregelen die bedoeld zijn om enkel het doorgaand autoverkeer te beperken. De eerste vraag is of er momenteel veel doorgaand autoverkeer is op de Centrumas. Wanneer uit een herkomst-bestemmingsstudie blijkt dat het meeste verkeer momenteel bestemmingsverkeer is, dan is het zeer moeilijk het autoverkeer te beperken want bestemmingsverkeer kan moeilijk of niet worden omgeleid. In dat geval wordt de ruimtewinst bij het openbaar vervoer nog belangrijker, en moet misschien ook tramlijn 10 ondergronds worden gebracht. Er kan vervolgens gewerkt worden met infrastructurele ‘harde’ maatregelen (eenrichtingsverkeer, omleidingen, etc.) en met zachtere maatregelen zoals verkeerslichtenbeïnvloeding, weginrichting en bewegwijzering. Ook het vlotter maken van andere tracés (bv. Plantin en Moretuslei) kan het doorgaand verkeer op de Oost-Westas doen afnemen. Om doorgaand verkeer via de OostWestas te ontmoedigen zijn deze laatste ‘zachte’ maatregelen absoluut noodzakelijk. Of ook de eerste ‘harde’ maatregelen moeten worden toegepast kan enkel worden geëvalueerd na een grondige verkeersstudie. In deze startnota worden voorlopig enkel ‘harde’ maatregelen besproken. Zachte maatregelen zijn zeer subtiel en vragen om een gedetailleerde verkeersstudie. Deze harde maatregelen gaan van volledig eenrichtings-(auto)verkeer tot soms zeer plaatselijke wijzigingen in de verkeerssituatie.

Stadsontwikkeling

p. 37


Pothoekstraat

2_ Enkel staduitwaarts verkeer mogelijk Het is duidelijk dat dit resulteert in een gelijkaardige situatie. Alleen moet dan àlle autoverkeer van geheel noordoost Antwerpen via Rooseveltplaats en Astridplein, via Provinciestraat of via Kerkstraat. Deze drie punten zouden beter niet verder worden belast met bijkomend autoverkeer. Ook dit scenario is dus niet wenselijk.

l

1_ Enkel stadinwaarts verkeer mogelijk. Door voor deze rijrichting te opteren wordt het openbaar vervoersknooppunt t.h.v. Operaplein, Rooseveltplaats en Astridplein maximaal ontlast van autoverkeer. Eventueel kan het bestemmingsverkeer voor het gedeelte tot en met het Astridplein nog wel in de andere richting worden toegelaten. Dit betekent echter dat iedereen die van het historische centrum of de Leien komt een zeer grote omweg moet maken via de Leien of de Plantin en Moretuslei en de Singel om zo bij de Turnhoutsepoort de Oost-Westas te kunnen inrijden. Bovendien kunnen auto’s die van de Provinciestraat komen de Kerkstraat niet meer in, verkeer dat van het districtshuis (Elliaerdstraat) komt, kan Drink niet meer in en verkeer uit de Blijde inkomststraat kan de Bothastraat niet meer in. Verkeer vanuit Drink kan dan weer de Schoenstraat niet meer bereiken en verkeer uit de Van Stralenstraat raakt niet meer in de Kroonstraat. Ervan uitgaan

dat al deze verbindingen met de fiets of te voet kunnen worden gemaakt, is voorbijgaan aan de minder mobiele bewoners of vervoerders. Deze ingreep heeft dus zeer veel impact op het bestemmings- en wijkverkeer, zonder het (ongewenste) doorgaand verkeer stadinwaarts te belemmeren, en lijkt daarom niet gewenst.

Singe

5.1.1. Volledig eenrichtingsverkeer Deze maatregel treft vanzelfsprekend àlle autoverkeer dat momenteel gebruik maakt van de Oost-Westas. Wanneer enkel deze maatregel wordt genomen blijft in één richting zowel het doorgaand autoverkeer als het wijkverkeer op de Oost-Westas mogelijk, maar in de andere richting worden beide verkeerstypes omgeleid. Het huidige doorgaande autoverkeer zal daardoor andere wegen zoeken, in hoofdzaak de andere grote assen van de stad want uit onderzoek blijkt dat er weinig of geen sluiproutes mogelijk zijn door de omliggende wijken. Ook het verkeer van en naar de omliggende wijken en het bestemmingsverkeer van de handelszaken en andere functies op de Oost-Westas zal echter andere wegen zoeken. Helaas is er geen enkele route die parallel aan de Oost-Westas de andere rijrichting kan verzorgen zonder daar dan weer overlast te veroorzaken. Om de vele bestemmingen te bereiken moet dus ook bestemmingsverkeer zeer ver omrijden via de andere grote stadsassen. Bovendien zullen waarschijnlijk ook de veel smallere woonstraten in de directe omgeving van de Oost-Westas belast worden met bijkomend autoverkeer (o.a. het verkeer op zoek naar een vrije parkeerplaats of laad- en losplaats), terwijl deze veel minder geschikt zijn om dit verkeer te verwerken.

Kerkstraat

leien

Plantin & Moretuslei

Fig. 19 Omleidingen i.g.v. eenrichtingsverkeer

Stadsontwikkeling

p. 38


5.1.2. Gedeeltelijk eenrichtingsverkeer Een andere mogelijkheid is het zeer plaatselijk instellen van eenrichtingsverkeer, met de bedoeling het doorgaand autoverkeer van de Oost-Westas te weren zonder het bestemmingsverkeer teveel te hinderen. De plaats die hiervoor het meest geschikt lijkt, is het gedeelte tussen Astridplein en Ommeganckstraat, waar enkel stadinwaarts verkeer zou worden toegelaten (om dezelfde reden als hierboven bij optie 1). Vrijwel de gehele Oost-Westas blijft zo bereikbaar in twee richtingen, enkel kunnen de Turnhoutsebaan en de Carnotstraat (en de aangrenzende wijken) niet rechtstreeks bereikt worden vanaf de Leien, maar wel via de Provinciestraat of de Kerkstraat. Het staduitwaartse verkeer in de Gemeentestraat wordt beperkt tot zeer plaatselijk verkeer, dat mogelijk kan worden gemengd met het openbaar vervoer. Door deze maatregel wordt echter ook het wijkverkeer sterk gehinderd, en krijgen bovendien enkele straten in de omliggende wijk onvermijdelijk extra verkeer te verwerken. Pas wanneer uit de verkeersstudie zou blijken dat de andere voorstellen (zie 5.1.4.) onvoldoende effect hebben op het doorgaand autoverkeer, kan dit voorstel dan ook worden weerhouden voor verdere studie.

Fig. 20 Gedeeltelijk eenrichtingsverkeer

5.1.3. Plaatselijk onderbreken van de as in twee richtingen Dit scenario is zeer gelijkend aan het vorige, enkel wordt nu hetzelfde resultaat bereikt in de twee richtingen. Dat wil zeggen dat nu ook het doorgaand verkeer richting stadscentrum vrijwel volledig van de Oost-Westas wordt geweerd, maar ook dat de Provinciestraat en Kerkstraat de bijkomende verkeersdruk nu in de twee richtingen moeten opvangen. Beide straten zijn echter van een andere grootteorde dan de Carnotstraat en Gemeentestraat en zijn dus minder geschikt om deze verbindingen op zich te nemen. Om de Provinciestraat en Kerkstraat niet te zeer te belasten, is het beter dit concept niet te realiseren.

Fig. 21 Plaatselijk geen autoverkeer bovenlokale wegen lokale wegen

Stadsontwikkeling

p. 39

bijkomend verkeer op bovenlokale wegen bijkomend verkeer op lokale wegen (sluipverkeer) Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

5.1.4. Instroom en uitstroom van doorgaand autoverkeer beperken Naast maatregelen langsheen of ergens middenin de as, kunnen ook aan de begin- en eindpunten van de as maatregelen worden genomen om het (doorgaand) autoverkeer te beperken. De mogelijkheden hiertoe zijn hieronder weergegeven. De impact van deze maatregelen moet onderzocht worden.

singel

1_ Autoluw operaplein Een eerste maatregel om ongewenst autoverkeer op de Oost-Westas te voorkomen, is in feite al genomen. In het vooruitzicht van de plannen voor een vekeersluw Operaplein (met tunnel voor doorgaand verkeer op de Leien), is het nu al verboden voor autoverkeer komende van Leien Zuid om rechtsaf te slaan de Rooseveltplaats / Gemeentestraat op.

2_ Op- en afrit E34/E313 Aan de zijde van de Singel bestaan plannen om de rechtstreekse open afrit van de E34/E313 op termijn af te schaffen (gekoppeld aan de plannen voor een stedelijke ringweg). Het verkeer dat nu van deze afrit komt en de Oost-Westas gebruikt als invalsweg wordt daardoor afgeleid. Een verkeersstudie kan uitwijzen of het mogelijk is dit complex nu al af te schaffen, waarbij vooral vragen rijzen bij de extra druk op de Ring en t.p.v. de afritten Schijnpoort en Plantinpoort. Misschien is het mogelijk deze afrit nog wel aan te sluiten op de Singel, maar niet op de Oost-Westas.

1

seout

h Turn n baa

2

3 singel

e34/e313

st

en

1

Fig. 22 Plaatselijke maatregelen instroom van autoverkeer uitstroom van autoverkeer opm. De lijndikten in deze tekening vormen geen weergave van objectief gemeten verkeersintensiteiten

Stadsontwikkeling

p. 40

mogelijke maatregelen

en

br ug


3_ Turnhoutsepoort Een derde manier om autoverkeer te beperken bestaat erin in de toekomst geen autoverkeer meer toe te laten tot de Oost-Westas via de Statielei (enkel voetgangers) en Turnhoutsebaan (enkel openbaar vervoer), maar enkel nog via de Stenenbrug. Dit biedt ongetwijfeld extra kwaliteiten voor voetgangers en openbaar vervoer ter hoogte van de Turnhoutsepoort, maar zal misschien weinig invloed hebben op de hoeveelheid autoverkeer op de Oost-Westas.

5.1.5. Conclusie Autoverkeer De mogelijkheden om autoverkeer te beperken zijn sterk afhankelijk van de huidige hoeveelheid doorgaand autoverkeer. Om enerzijds de aansluiting van de wijk op haar omgeving niet tezeer te belemmeren en anderzijds de OostWestas als hoofdstraat te beklemtonen (zonder de verkeersdruk in andere, smallere straten te doen toenemen), is het immers ongepast het wijkverkeer te zeer om te leiden via andere wegen dan de Oost-Westas. Wel moet getracht worden door b.v. het aanbieden van comfortabele fietsinfrastructuur ook een gedeelte van dit wijkverkeer te laten afstappen van het gebruik van de auto. Om de huidige hoeveelheid doorgaand verkeer te kunnen vaststellen, en dus de mogelijke impact van de voorgestelde maatregelen, is nood aan een herkomst- / bestemmingsonderzoek. Maatregelen om dit doorgaand autoverkeer te beperken kunnen verder vrij ‘zacht’ en plaatselijk zijn, of zeer ‘hard’ en algemeen. De vraag hoe ver moet gegaan worden in deze maatregelen om het doorgaand autoverkeer effectief van de Oost-Westas te weren, kan enkel worden beantwoord d.m.v. een gedetailleerde verkeersstudie. Waarschijnlijk kan worden volstaan met het geheel van de laatstgenoemde plaatselijke maar structurele ingrepen.

Fig. 23 Foto Stenenbrug

Fig. 24 Foto Turnhoutsepoort

Stadsontwikkeling

p. 41


5.2. Beperken ruimte-inname openbaar vervoer Momenteel is op de Oost-Westas een vrije tramen busbaan aanwezig in twee richtingen. De doorstroming voor openbaar vervoer is goed, maar is door de vele verkeerslichten en regelmatige dubbelparkeerders toch niet optimaal. Enerzijds moet dus gezocht worden naar manieren om deze doorstroming te optimaliseren, anderzijds naar manieren om de ruimtelijke impact van de huidige vrije tramen busbaan waar mogelijk te beperken. 5.2.1. Beperken streekbuslijnen tot in centrum In aansluiting op het Masterplan Mobiliteit en het Pegasusplan werd nagedacht over de mogelijkheden om het aantal bussen in de kernstad te beperken. Aanleiding hiervoor was de opmaak van een nieuw ontwerp voor de Franklin Rooseveltplaats. Ook op vele andere plaatsen in de stad zou dit echter de verkeersdruk sterk doen afnemen. De mogelijkheden voor de realisatie van dit plan hangen nauw samen met de geplande tramlijnverlengingen uit het Pegasusplan en Masterplan Mobiliteit. Dankzij deze verlengingen verbetert immers niet enkel de verbinding tussen de stad en haar omgeving, maar kunnen (desgewenst) ook een aantal streekbuslijnen gedeeltelijk of volledig worden vervangen door tramlijnen. Voorwaarde hiervoor is onder meer een vlotte doorstroming van deze tramlijnen door het stadscentrum. Op deze manier kan mogelijk de ruimte-inname van het openbaar vervoer op verschillende plaatsen in de stad enigszins worden beperkt, wat onder andere langsheen de Oost-Westas de verblijfskwaliteit aanzienlijk ten goede zou komen. Vanuit het project Oost-Westas wordt deze ambitie daarom volop ondersteund.

Stadsontwikkeling

p. 42

5.2.2. Ondergronds brengen tramlijnen 10, 24 of allebei Onderdeel van het Pegasusplan is onder meer de uitbouw van een sneltramlijn met indienstneming van de premetrokoker onder de Turnhoutsebaan. Deze lijn zou ondergronds de stations Opera, Astrid, Drink en Morckhoven met elkaar verbinden, en dan verder bovengronds lopen in oostelijke richting. Bedoeling is tramverbindingen aan te bieden aan een hoge frequentie in beide richtingen, met een vlotte doorstroming en halteafstanden van minstens 800 meter. Het is duidelijk dat de realisatie van deze gedeeltelijk ondergrondse tramverbinding een aanzienlijke bijdrage kan leveren aan de ambitie het grote aantal bussen en (bovengrondse) trams op de Oost-Westas enigszins terug te dringen. Totnogtoe wordt door De Lijn echter gepland om enkel tramlijn 24 ondergronds te brengen, en enkel de ondergrondse halten Opera, Astrid, Drink en Morckhoven te bedienen. De verlengde tramlijn 10 zou bovengronds blijven rijden zodat deze zijn huidige route richting Melkmarkt kan behouden en de tussenliggende halteplaatsen langsheen de Oost-Westas (bovengronds) kan blijven bedienen. Door een (snel)tramlijn ondergronds te brengen worden in één beweging verschillende doelstellingen bereikt: de doorstroming voor openbaar vervoer is optimaal en de bovengrondse verkeersdruk wordt teruggedrongen, niet alleen door het elimineren van één tramlijn, maar mogelijk ook van een aantal streekbuslijnen. Echter, en dit is zeer belangrijk, echte ruimtewinst wordt pas geboekt wanneer niet alleen tramlijn 24 maar ook tramlijn 10 ondergronds zou worden gebracht. In dat geval krijgen beide (verlengde) stamlijnen immers een optimale doorstroming én ontstaan bovengronds kansen om de vrije tramen busbaan in te ruilen voor concepten met (deels) gemengd verkeer, bredere voet- en fietspaden en extra verblijfsruimte. Een lokale tram zorgt bovengronds voor de ontsluing op wijkniveau, met bediening van de tussenliggende halten Carnot en Zegel, en blijft ook het (bovengrondse) tracé van tram 10 in de binnenstad verder verzorgen.


5.2.3. Conclusie Openbaar vervoer De huidige plannen voor het beperken van het aantal streekbussen en het ondergronds brengen van de verlengde tramlijn(en), zorgen ongetwijfeld voor een verminderde druk van het openbaar vervoer op het verkeer van de OostWestas. Wanneer deze plannen echter niet maximaal worden gerealiseerd - wanneer bijvoorbeeld slechts één bovenlokale tramlijn ondergronds wordt gebracht - zijn de mogelijkheden om (bovengronds) ruimte te winnen voor fietsers en voetgangers vermoedelijk eerder beperkt. Er zal op de Oost-Westas immers steeds een zekere hoeveelheid autoverkeer aanwezig blijven, en het streekvervoer zal steeds een optimale doorstroming door de kernstad vereisen. In het volgende hoofdstuk worden inrichtingsconcepten voorgesteld die meer ruimte toebedelen aan fietsers en voetgangers. De effectief te verwachten doorstroming van deze concepten moet nog blijken uit een gedetailleerde verkeersstudie, maar het is zeer waarschijnlijk dat deze bovengronds niet de doorstroming kunnen bieden die gewenst is voor openbaar vervoer op streekniveau. Om de voorgestelde maatregelen (beperken streekbussen en ondergronds brengen tramlijnen) ten volle te laten renderen is het dus nodig dit beleid ook consequent door te zetten. Wanneer, m.a.w. zowel de verlengde tramlijn 10 als de verlengde tramlijn 24 in de toekomst ondergronds worden gebracht ter hoogte van de Oost-Westas, hebben beide verlengde lijnen een optimale doorstroming door de kernstad, verwerken de ondergrondse stations een maximaal aantal reizigers en ontstaan bovengronds wél kansen voor de implementatie van nieuwe inrichtingsconcepten met (deels) gemengd verkeer. Bovengronds zou dan immers een meer lokale tramlijn deels kunnen gemengd worden met het autoverkeer, die de tussenliggende halten bedient en de wijk verbindt met de omringende wijken, waaronder de binnenstad. Enkel zo krijgen fietsers en voetgangers de broodnodige extra ruimte.

Stadsontwikkeling

p. 43


6. inrichtingsconcepten Na de studie uit het vorige hoofdstuk naar de mogelijkheden om het langsverkeer op de Oost-Westas zo veel mogelijk te beperken, wordt in dit hoofdstuk bekeken welke nieuwe inrichtingsconcepten kunnen worden ontwikkeld voor de verschillende onderdelen van het plangebied. Voor deze verdere studie wordt uitgegaan van een minimale impact van de hiervoor besproken verkeersbeperkende maatregelen: een lichte beperking van het autoverkeer (doorgaand autoverkeer geweerd, bestemmingsverkeer behouden), een ondergrondse tramlijn 24 en een aanzienlijke beperking van het busverkeer naar het centrum. Het is duidelijk dat de haalbaarheid van de nieuwe verkeersconcepten voor de Oost-Westas sterk toeneemt naarmate het (bovengrondse) verkeer verder kan worden beperkt.

Totnogtoe werden enkel voor de profielkeuze van de Oost-Westas inrichtingsconcepten gevonden die beantwoorden aan alle geformuleerde doelstellingen. Voor de andere onderdelen werd reeds belangrijk onderzoek verricht, maar de ideale oplossing werd nog niet gevonden of is nog tezeer afhankelijk van andere beslissingen (zie ‘Randvoorwaarden’). Het onderzoek naar deze deelzones wordt echter verdergezet; verder overleg met externe partners is hierbij zeer belangrijk.

De verschillende onderdelen van het plangebied die worden besproken zijn: 1. profielkeuze Oost-Westas 2. omgeving Astridplein - Van Wesenbekestraat - Van Schoonhovenstraat 3. Ommeganckstraat - Provinciestraat 4. omgeving Turnhoutsepoort

Stadsontwikkeling

p. 44


6.1. Profielkeuze Oost-Westas Zoals reeds gezegd moet voor de openbare ruimte van de Oost-Westas rekening gehouden worden met twee hoofddoelstellingen: 1. Evenwichtig verdelen van de bewegingen in de langsrichting met volgende concrete doelstellingen in volgorde van belangrijkheid: 1° Ruime voetpaden met hoge verblijfskwaliteit - voldoende ruimte - vlotte oversteekbaarheid - hoogwaardig ontwerp en uitvoering 2° veilige en aangename accomodatie voor fietsers 3° vlotte doorstroming voor openbaar vervoer comfortabele en veilige halten, op relatief korte afstanden 4° voldoende ruimte voor laden, lossen en kort parkeren 5° goede doorstroming voor wijkgericht autoverkeer 2. Accentueren van plekken, identiteiten en bewegingen in de dwars richting, of meer concreet: - - - -

verbeteren oversteekbaarheid creëren van knooppunten met sterke identiteit en verblijfskarakter verankeren knooppunten aan heropgewaardeerde dwarsverbindingen functioneel opladen van knooppunten, as en dwarsverbindingen

Stadsontwikkeling

6.1.1. Profielen De verschillende mogelijkheden voor een vernieuwde inrichting van de OostWestas werden uitgebreid onderzocht en geëvalueerd binnen werkgroep, plangroep en stuurgroep. Naast de huidige profielen van de Carnotstraat / Turnhoutsebaan en van de Gemeentestraat werden grosso modo drie nieuwe verkeersconcepten uitgewerkt. Al deze concepten (huidige en nieuwe) werden zo concreet mogelijk uitgewerkt en ingepast in de gehele Oost-Westas, van Leien tot Singel, i.f.v. een goed onderbouwde evaluatie. De concepten die werden bestudeerd, zijn: A_ Centrale tramen busbaan in twee richtingen (= huidig profiel Carnotstraat/Turnhoutsebaan) B_ Decentrale tramen busbaan in twee richtingen (= huidig profiel Gemeentestraat) C_ Gescheiden verkeer vóór de lichten, gemengd verkeer na de lichten 1_ met halten na de lichten, aan de zijkant 2_ met halten vóór de lichten, als eilanden 3_ met halten vóór de lichten, als ‘schiereilanden’ D_ Gescheiden verkeer in één richting, gemengd verkeer in de andere E_ Volledig gemengd verkeer, met afslagstroken en groene middenberm In wat volgt worden deze concepten op een schematische manier weergegeven en geëvalueerd, in een theoretisch profiel van 22,0m breed (in werkelijkheid varieert de breedte van het profiel tussen 19,1m en 24,1m, met overwegend breedten tussen 21 en 22 meter). De twee concepten die door de plangroep en stuurgroep werden weerhouden voor verder onderzoek, worden in bijlage getoond in de concrete situatie van de Oost-Westas.

p. 45


Profiel A _Centrale tramen busbaan in twee richtingen Momenteel zijn de Carnotstraat en de Turnhoutsebaan (intra muros) georganiseerd volgens dit concept. De knelpunten (en sterkten) van de huidige inrichting zijn reeds uitgebreid toegelicht. Het saldo is sterk positief voor autoverkeer en openbaar vervoer, maar sterk negatief voor fietsers, voetgangers en accenten in de dwarsrichting. Toch is ook voor openbaar vervoer en autoverkeer de doorstroming niet optimaal door de veelvuldig dubbel geparkeerde wagens en de snelle opeenvolging van vele verkeerslichten. In wat volgt wordt nagegaan of dit profiel, mits enige aanpassingen, misschien toch een antwoord kan bieden op de geformuleerde doelstellingen. De mogelijkheden voor verbeteringen zijn echter zeer beperkt. Openbaar vervoer en autoverkeer nemen in dit concept immers samen minimum ca. 13,5 meter van de beschikbare 21 à 22 meter in beslag, ook indien er op termijn minder auto’s, bussen en trams zouden gaan rijden. Het realiseren van de gewenste fietsinfrastructuur zou daardoor vooral ten koste gaan van de huidige voetpaden of parkeerstroken, en dit past niet binnen de vooropgestelde visie (S.T.O.P.-principe). Om hieraan tegemoet te komen is in het getoonde ontwerpvoorstel geen vrijliggend fietspad, maar wel een uiterst smalle fietssuggestiestrook op de rijbaan ingetekend. Deze is echter zeer aantrekkelijk voor dubbelparkeerders, en zou zonder stricte handhaving, vermoedelijk geen veilige oplossing betekenen voor fietsers en het oneigenlijk gebruik van de tramen busbaan nog doen toenemen. Verder is er slechts ruimte voor parkeren en laden en lossen langs één zijde van de weg; halten bevinden zich onvermijdelijk op ‘eilanden’; de oversteekbaarheid blijft beperkt; en wanneer ter hoogte van de kruispunten nood is aan links- of rechtsafslagstroken, gaan deze onvermijdelijk ten koste van de verblijfsruimte en van de mogelijkheden tot articulatie van de dwarsverbindingen. Als conclusie moet dan ook worden gesteld dat dit profiel niet beantwoordt aan de vooropgestelde doelstellingen. Fig. 25

Stadsontwikkeling

p. 46

Profiel A Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

Profiel B _ Decentrale tramen busbaan in twee richtingen Dit concept werd toegepast bij de recente heraanleg van het gedeelte tussen Kipdorpbrug en Astridplein. Aan één zijde van de straat (de zuidzijde) bevindt zich een vrije tramen busbaan in twee richtingen, aan de andere zijde een rijweg voor autoverkeer, eveneens in twee richtingen. De beide verkeerssoorten worden van elkaar gescheiden door een groene berm die de leesbaarheid moet bevorderen en het ongeorganiseerd oversteken verhindert. Ook in dit concept is de doorstroming voor openbaar vervoer zeer goed, terwijl de mogelijkheden voor oneigenlijk gebruik/uitwijken van autoverkeer zijn geëlimineerd. Het ruimtebeslag van dit concept is echter zeer groot. Wanneer dit concept wordt gecombineerd met fietspaden, is de totale verkeersruimte (auto + tram/bus + fiets + middenberm) maar liefst 18 meter breed. Dit gaat sterk ten koste van de mogelijkheden voor parkeren, laden en lossen of bredere voetpaden, wat dit profiel ongepast maakt voor de Oost-Westas. Of nog: wanneer men weet dat het smalste punt van de recent volgens dit concept (met smalle voet- en fietspaden en slechts eenzijdig laden en lossen) aangelegde Gemeentestraat 25,0 meter breed is en de breedte van de Carnotstraat / Turnhoutsebaan 21 à 22 meter bedraagt, dan is snel duidelijk dat in dit laatste deel onvoldoende ruimte aanwezig is voor de inpassing van dit concept.

Fig. 26

Profiel B

Fig. 27 Profiel B t.h.v. Provinciestraat (bron: tvSAM)

Stadsontwikkeling

p. 47


Tussentijdse concusie Om tegemoet te komen aan de vooropgestelde doelstellingen is het blijkbaar nodig ook profielen te bestuderen met minder ruimte voor autoverkeer en/of openbaar vervoer, dus met deels gemengd verkeer. In alle volgende concepten bedraagt de totale ruimte voor auto, bus en tram samen circa 9,5 meter, i.p.v. minstens 12,5 meter in de vorige concepten. De hierdoor gewonnen ruimte wordt benut voor het inrichten van vrijliggende fietspaden. De verhouding tussen ruimte voor voetpaden en ruimte voor parkeren / laden en lossen kan nog worden bekeken. Profiel C _ Gescheiden verkeer vóór, gemengd verkeer na de lichten. In dit concept is de centrale tramen busbaan aanzienlijk smaller. Deze ruimte wordt echter afwisselend gebruikt door het openbaar vervoer in de ene en de andere richting. Het onderscheid tussen beide rijrichtingen moet daarbij uiterst leesbaar worden gemaakt. Telkens vóór de verkeerslichten kan het openbaar vervoer in dit concept gebruik maken van de vrije tramen busbaan, om vervolgens vlak na de verkeerslichten opnieuw samen te worden gevoegd met het autoverkeer. Door een goede lichtenregeling krijgt het openbaar vervoer hier een ‘voorstart’ en rijdt dus vóór het autoverkeer uit. Verderop, tussen twee kruispunten in, worden beide verkeerstypes opnieuw geleidelijk aan gescheiden, in voorbereiding op het volgende kruispunt. De beide rijrichtingen passen zo als een puzzel in elkaar, en de vrije tramen busbaan wordt pas voorzien op de meest kritieke / nuttige plaatsen. De verkeersruimte (auto + tram/bus) is in dit concept 9,5 meter breed, waardoor meer ruimte ontstaat voor fietsers, voetgangers, laden en lossen en parkeren. Voordeel van concept C t.o.v. een volledig gemengd systeem is dat tram en bus telkens vrije baan hebben vóór de verkeerslichten. T.o.v. de concepten A en B is er een aanzienlijke ruimtewinst. Nadeel is dat de tramsporen enigszins ‘slingeren’ over de rijweg en dat de verkeerslichten in drie fasen moeten worden georganiseerd (om auto en tram weer samen te brengen na de lichten). Of de stukjes vrije trambaan toereikend zijn om een sterke tijdswinst op te leveren, moet blijken uit een verdere verkeersstudie. Fig. 28 Profiel C

Stadsontwikkeling

p. 48


Voor de situering van de halten zijn er binnen concept C drie varianten mogelijk: 1_ na de lichten, aan de zijkant :

Fig. 29 Profiel C1

vóór de lichten, als ‘schiereilanden’ :

Fig. 31 Profiel C3

Evaluatie: sterk nadelig voor de doorstroming op het kruispunt.

2_

3_

Evaluatie: Dit concept vraagt een ingenieuze verkeerslichtenregeling, maar geeft in theorie wel een goede doorstroming voor openbaar vervoer. In dit concept verloopt het eigenlijke kruispunt toch in twee fasen en is, mits het opschuiven van de halten verder van het kruispunt, ook ruimte voor linksafslagstroken.

vóór de lichten, als eilanden :

Van deze drie concepten wordt enkel C3 weerhouden voor verdere studie en overleg. Het ontwerpend onderzoek naar inpassing van concept C3 in de reële context (zie bijlage) laat zien dat dit concept ruimtelijk inpasbaar is. Het wegbeeld kent inderdaad een sterke slingerbeweging, maar dit kan worden geaccepteerd o.w.v. de (verwachte) goede doorstroming. Bij het uiteindelijke ontwerp moet wel voldoende aandacht worden besteed aan het beperken van de ruimtelijke impact van deze slingerbeweging. Pas na een gedetailleerde verkeerslichtenstudie en simulatie kan het functioneren van dit concept correct worden geëvalueerd. Beperkende factor is waarschijnlijk de frequentie van tram en busverkeer en de behoefte aan wijkgericht autoverkeer.

Fig. 30 Profiel C2

Evaluatie: - groot ruimtebeslag vóór kruispunt - doorbreking continuïteit profiel

Stadsontwikkeling

p. 49


Profiel D _ Gescheiden verkeer in één richting, gemengd verkeer in de andere richting In dit concept is de vrije tramen busbaan even breed als in concept C, maar deze wordt anders gebruikt. Het openbaar vervoer wordt in één rijrichting volledig gescheiden van het autoverkeer, in de andere richting worden beide verkeerstypes volledig gemengd. Eventueel kan halfweg de Oost-Westas deze vrije rijrichting wel worden omgedraaid. Het vanzelfsprekende voordeel is dat in één richting het bus- en tramverkeer vrij vlot kan verlopen, in de andere richting iets minder. Het grote nadeel is echter dat er absoluut geen ruimte is voor (veelvuldige) linksafslagstroken, en dat linksafbewegingen dus onvermijdelijk het auto-, tramen busverkeer achter zich ophouden. In één richting zullen ook de halten steeds ‘eilanden’ vormen. Dit concept wordt om deze redenen niet weerhouden voor verder onderzoek en overleg.

Fig. 32 Profiel D

Stadsontwikkeling

p. 50


Profiel E _ Gemengd verkeer, met afslagstroken In concept E tenslotte wordt helemaal geen vrije tramen busbaan meer voorzien. Autoverkeer en openbaar vervoer worden over de volledige lengte en in twee rijrichtingen gemengd. Tussen beide rijrichtingen in ontstaat zo ruimte voor linksafslagstroken waar nodig, zonder het wegprofiel te wijzigen en de verblijfsruimte te beperken. Het grote voordeel van dit concept is de sterke ruimtelijke continuïteit en oversteekbaarheid voor voetgangers, gecombineerd met een relatief goede doorstroming. De verkeerslichten kennen immers maar twee fasen (1 fase langs en 1 fase dwars), en de afslagbewegingen worden consequent georganiseerd op afslagstroken, wat in theorie een vlotte verkeersafwikkeling mogelijk maakt. Waar geen afslagstroken nodig zijn kan de middelste strook worden ingericht als groenstrook, tussenstop voor overstekende voetgangers, etc. Mogelijk kunnen hierdoor sommige verkeerslichten worden geëlimineerd. Halten van openbaar vervoer bevinden zich ook steeds aan de zijde van het voetpad. De mogelijkheden voor de realisatie van een betere verblijfsruimte en voor het accentueren van dwarsverbindingen en knooppunten zijn in dit concept dus veruit het grootst. Het nadeel van dit concept is dat parkeerbewegingen, rechtsafbewegingen (tenzij rechtsafslagstroken) en halteringen van tram en bus het verkeer wel sterk kunnen ophouden. Net als het concept C3 werd ook het concept E verder uitgewerkt en ingepast in de reële context van de Oost-Westas. Deze studie wordt getoond in bijlage.

Fig. 33 Profiel E

Stadsontwikkeling

p. 51


Concepten met volledig vrije tramen busbaan

Concepten met (gedeeltelijk) gemengd verkeer

A + overzichtelijk + vlot openbaar vervoer

C + vrij overzichtelijk + rijrichtingen gelijkwaardig + vrije trambaan vóór de lichten

+ halte hindert verkeer niet

B + continuïteit met Gemeentestraat + zeer vlot openbaar vervoer

+ halte hindert verkeer niet

-- smalle fiets-suggestiestrook (mogelijk foutief gebruik!) -- weinig plaats voor parkeren / laden & lossen / voetgangers -- geen ruimte voor afslagstroken -- halten = eilanden : veiligheid ? ruimtelijke kwaliteit ?

-- geen ruimte voor parkeren -- geen mogelijkheid voor L&L -- geen ruimte voor afslagstroken -- moeilijke ‘switch’ (thv. Kerkstraat?) -- 1 halte = eiland

C1 + halten overzichtelijk en veilig: halten passen in profiel C2 + tramhalte hindert niet C3 + tram krijgt voorrang + veilige halten D + vrij overzichtelijk + goede doorstroming in één richting + 1 veilige halte mogelijk E + zeer overzichtelijk + rijrichtingen gelijkwaardig + mogelijk goede doorstroming (verkeerslichten in slechts 2 fasen) + veilige halten

Stadsontwikkeling

p. 52

-- tram ‘slingert’ over rijweg -- verkeerslichten in drie fasen -- geen ruimte voor afslagstroken: linksafbeweging houdt auto’s op -- tramhalte houdt kruispunt op

-- halten passen niet in profiel : veiligheid ? ruimtelijke kwaliteit ? -- lang kruispunt -- doorstroming ? -- halten ver van kruispunt -- geen linksafslagstroken : linksafbeweging houdt tram op! -- zeer beperkte doorstroming in andere richting -- steeds 1 halte als eiland : veiligheid? continuïteit? -- autoverkeer houdt tram op (parkeerbewegingen, rechtsaf)

-- tramhalte houdt autoverkeer op


6.1.2. Conclusie Profielkeuze Oost-Westas In de afgelopen studie zijn de ruimtelijke effecten van de verschillende concepten duidelijk naar voren gekomen. Voor elk van deze concepten werd immers ook de oefening gemaakt van de inpassing van het concept in de reële situatie. Ook werd een inschatting gemaakt van de te verwachten doorstroming. De concepten die na deze studie en bijhorend overleg werden weerhouden zijn de concepten C3 en E. Concept C3 scoort daarbij (waarschijnlijk) zeer goed qua doorstroming, concept E scoort vooral zeer goed qua ruimtelijke kwaliteit. Geen van beide concepten scoort duidelijk negatief op één van de criteria.

Stadsontwikkeling

TOTAAL

A

-

-

--

++

-

te weinig ruimte voor fietsers, L&L, parkeren

B

--

-

--

++

--

geen ruimte voor voetgangers, fietsers, L&L, parkeren

C1

++

-

+

-

-

doorstroming kruispunt

C2

++

--

+

+

-

ruimtegebruik vóór kruispunt

C3

++

-

+

+?

+

doorstroming? beeld?

D

+

+

+

--

-

linksaf problematisch

E

++

++

++

+?

+

doorstroming?

mogelijkheden voor accentueren dwarsrichting

doorstroming openbaar vervoer

opmerkingen

ruimtelijk beeld/ continuïteit

beoordeling

s.t.o.p.-principe

concepten

De effectief te verwachten doorstroming kan pas worden geëvalueerd na een grondige verkeerstechnische studie, met simulatie van de verschillende concepten (te verwachten debieten, verkeerslichtenstudie, etc.). De documenten van de oefening van de inpassing van de weerhouden concepten in de reële situatie, zijn toegevoegd in bijlage.

p. 53


6.2. Omgeving Koningin Astridplein 6.2.1. Knelpunten Ter hoogte van het Astridplein wordt momenteel een aantal knelpunten ondervonden n.a.v. de recente heraanleg. Op 23 april ‘07 werd door het Vlaamse Gewest een aantal maatregelen goedgekeurd die deze knelpunten moeten beperken. Bij het opmaken van de voorliggende totaalvisie komen echter nog andere elementen naar voren die eveneens om een oplossing / aanpassing vragen ter hoogte van het Astridplein. Het betreft: Ruimtegebruik Astridplein en Gemeentestraat - conflicten tussen fietsers en voetgangers: - smalle voet- en fietspaden in de Gemeentestraat - weinig opstelruimte voor voetgangers die willen oversteken - weinig leesbare aanduiding van het fietspad op het Astridplein - soms weinig ruimte voor voetgangers op het Astridplein - tekort aan laad- en losplaatsen op Astridplein en in Gemeentestraat o.a. nood aan ruimte voor stationeren touringcars. - tekort aan terrasruimte op het Astridplein Openbaar vervoer - conflicten tussen afdraaiende trams en overstekende voetgangers - beperkte doorstroming openbaar vervoer op de Oost-Westas - teveel verkeerslichten kort achter elkaar - beperkte capaciteit van de perrons stadinwaarts - verspreide perrons van het openbaar vervoer staduitwaarts - beperkte doorstroming tramverkeer in de Van Wesenbekestraat vrije tramen busbaan tramsporen perrons tram en bus laad & losruimte terrasruimte fietspaden

Overgang profielen - moeizame overgang tussen twee profielen van de Oost-Westas

Fig. 34

Stadsontwikkeling

p. 54

Koningin Astridplein _bestaande toestand Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

6.2.2. Uitgangspunten / Doelstellingen

6.2.3. Voorgestelde aanpassingen

De momenteel geplande aanpassingen komen aan sommige van deze knelpunten tegemoet maar lossen zeker niet alle aangehaalde knelpunten op. Daarom worden ook voor de omgeving van het Koningin Astridplein enkele mogelijke oplossingsrichtingen uitgewerkt voor extra aanpassingen aan de huidige inrichting. Het uitgangspunt bij al deze oplossingsrichtingen is dat het recent aangelegde decentrale profiel in de Gemeentestraat en ter hoogte van het Astridplein op korte termijn waarschijnlijk behouden blijft, maar eventueel wel licht kan worden aangepast i.f.v. de aangehaalde knelpunten.

1_ Overgang profielen Wanneer het huidige profiel in de Gemeentestraat / Astridplein minstens op korte termijn behouden blijft en voor de Carnotstraat en Turnhoutsebaan een ander profiel wordt gekozen, blijft er onvermijdelijk een overgang te organiseren tussen beide profielen. Voor de leesbaarheid van de weginrichting en de ruimtelijke integratie van deze overgang is het belangrijk dat deze samenvalt met een morfologisch markante plek. Plaatsen die hiervoor in aanmerking komen zijn b.v. het Koningin Astridplein (t.h.v. het kruispunt met de Van Schoonhovenstraat) en het kruispunt met de Kerkstraat. In het vorige hoofdstuk is echter aangetoond dat het niet wenselijk is het huidige profiel van de Gemeentestraat verder door te zetten in de Carnotstraat. De beschikbare ruimte is hier beperkter dan in de Gemeentestraat en de behoefte aan ruime voet- en fietspaden en aan laad- en losplaatsen is ook hier erg groot. De enige goede plaats om de overgang tussen beide straatprofielen te organiseren is daarom het kruispunt van de Oost-Westas met de Van Schoonhovenstraat,op de overgang tussen Astridplein en Carnotstraat.

In deze studie wordt vooral gezocht naar: - de mogelijkheden om de doorstroming van het openbaar vervoer in de omgeving van het Koningin Astridplein te verbeteren - de mogelijkheden om de conflicten tussen voetgangers, fietsers en trams tot een minimum te herleiden, - de mogelijkheden om de leesbaarheid van de openbare ruimte en van de halten van het openbaar vervoer te verhogen, - manieren om de ruimte van het Koningin Astridplein beter te benutten. Verder wordt ook aandacht geschonken aan de overgang tussen het recent aangelegde decentrale profiel van de Gemeentestraat / Astridplein, en de voorgestelde nieuwe profielen voor het gedeelte Carnotstraat / Turnhoutsebaan. In een volgende studiefase zullen ook de mogelijkheden worden onderzocht om de profielen die worden voorgesteld voor de Carnotstraat en Turnhoutsebaan, op langere termijn ook toe te passen op het Astridplein, de Gemeentestraat en de Franklin Rooseveltplaats. Eventueel kan dan aan de ontwerpers van het Operaplein en de Rooseveltplaats ook dit profiel worden voorgesteld.

Fig. 35 Overgang profielen _ontwerpvoorstel

Stadsontwikkeling

p. 55


2_ Van Wesenbekestraat / Van Schoonhovenstraat Onder meer om de doorstroming van tram 12 t.h.v. de Van Wesenbekestraat te verbeteren, wordt voorgesteld deze tramlijn te verplaatsen naar de Van Schoonhovenstraat. Argumenten hiervoor zijn: - betere doorstroming van tram 12 richting Koningin Astridplein, - meer ruimte in de Van Wesenbekestraat voor laden & lossen en voor voetgangers richting De Coninckplein, - betere (veilige) oversteekbaarheid t.h.v. de Van Wesenbekestraat (verbinding tussen Centraal Station en bibliotheek Permeke / De Coninckplein), De nadelen van dit voorstel zijn: - het conflict tussen afslaande tram en overstekende voetgangers wordt verplaatst naar het kruispunt met de Van Schoonhovenstraat, - het huidige stadinwaartse perron t.h.v. het Astridplein wordt korter door de afslaande tram, en wordt drukker bezet, - de complexiteit van het kruispunt met de Van Schoonhovenstraat wordt verder verhoogd.

_bestaande toestand

Als antwoord op het eerstgenoemde nadeel moet worden ingezien dat de oversteekbeweging ter hoogte van de Van Schoonhovenstraat kleiner is dan t.h.v. de Van Wesenbekestraat. Momenteel is hier dan ook geen zebrapad aanwezig. Indien nodig kan met een goede verkeerslichtenregeling de veilige oversteekbaarheid toch worden verzekerd. Voor een antwoord op de andere nadelen van dit voorstel wordt verwezen naar de hierna volgende varianten voor de organisatie van het Koningin Astridplein. Verder werden ook de voor- en nadelen onderzocht van het omkeren van de rijrichting voor autoverkeer in beide straten.

_ontwerpvoorstel Fig. 36

Stadsontwikkeling

p. 56

Van Wesenbekestraat - Van Schoonhovenstraat


Voordelen: - beperking verkeer in de achterliggende wijk Stuivenberg, - verdere vereenvoudiging van kruispunt met Van Wesenbekestraat. - laad- en loszone in Van Schoonhovenstraat bevindt zich aan de ‘rechterkant‘ (westzijde) van de weg.

3_ Koningin Astridplein In wat volgt wordt gezocht naar manieren om ook ter hoogte van het Koningin Astridplein zelf de aangehaalde knelpunten enigszins te beperken. Daarbij zijn er grosso modo drie varianten, afhankelijk van het verloop van de tramlijnen en de situering van de halten ter hoogte van het Koningin Astridplein.

Nadelen: - de complexiteit van het kruispunt met de Van Schoonhovenstraat wordt verder verhoogd. - de tram richting Astridplein staat samen met de auto’s voor de verkeerslichten.

De onderzochte varianten zijn:

De complexiteit van het kruispunt Carnotstraat - Van Schoonhovenstraat is duidelijk bepalend voor de beslissingen aangaande de Van Schoonhovenstraat en de Van Wesenbekestraat. In wat volgt worden de verschillende mogelijkheden onderzocht voor het tramverkeer ter hoogte van het Koningin Astridplein, met belangrijke gevolgen voor de verkeersstromen op dit kruispunt. Enkel d.m.v. een gedetaileerde verkeerslichtenstudie kan de impact van deze voorstellen op dit kruispunt correct worden geëvalueerd.

_2 Dubbele tramlus Astridplein tweerichtingstramverkeer in de Van Schoonhovenstraat en tweerichtingstramverkeer op het Astridplein - alle trams rijden dan rond het plein, alle bussen rijden rechtdoor.

_1 Enkele tramlus Astridplein + verlenging perron stadinwaarts tweerichtingstramverkeer in de Van Schoonhovenstraat en eenrichtingstram- en busverkeer op het Astridplein

_3 Geen tramlus Astridplein + parallelle perrons tweerichtingstramverkeer in de Van Schoonhovenstraat en geen tram- of busverkeer op het Astridplein - alle trams en bussen rijden dan ‘rechtdoor’ t.h.v. het Astridplein.

Naast deze sterk structurele maatregelen, wordt ook voorgesteld het huidige, met klinknagels gemarkeerde, fietspad op het Koningin Astridplein volledig te elimineren, met uitzondering van het fietspad langsheen de Oost-Westas. Wanneer voetgangers en fietsers worden gemengd is de verhouding tussen beide evenwichtiger, met minder conflicten en ongenoegen tot gevolg. Ook kunnen de terrassen op het Astridplein zo beter worden georganiseerd.

Stadsontwikkeling

p. 57


_1 Enkele tramlus Astridplein + verlenging stadinwaarts perron Om tegemoet te komen aan de beperkte haltecapaciteit voor het stadinwaartse openbaar vervoer wordt voorgesteld om het perron stadinwaarts te verlengen tot voorbij het kruispunt met de Van Wesenbekestraat. I.f.v. de doorstroming voor openbaar vervoer zou het ook goed zijn als de verkeerslichten t.h.v. de Van Wesenbekestraat zouden kunnen worden geëlimineerd. Echter: - De verkeerslichten bij de Van Wesenbekestraat zijn onontbeerlijk om de voetgangers een veilige oversteek te kunnen garanderen. Bovendien moeten de auto’s die de parking onder het Astridplein willen bereiken de tramen busbaan kruisen, wat onmogelijk kan zonder verkeerslichten. - Een langer perron stadinwaarts kan dus enkel worden gerealiseerd in twee delen, langs weerszijden van dit kruispunt, en niet als één doorlopend perron. Dit is onmogelijk vlot te organiseren, zowel voor het openbaar vervoer zelf als voor de reizigers. - De leesbaarheid van de halten wordt hierdoor verder verminderd. Dit voorstel brengt geen structurele aanpassingen aan t.h.v. het Koningin Astridplein zelf. Zonder bijkomende kleinschalige aanpassingen t.h.v. het Astridplein worden ook de andere knelpunten van het Astridplein door deze variant dus niet verbeterd.

vrije tramen busbaan tramsporen perrons tram en bus laad & losruimte terrasruimte fietspaden Fig. 37

Stadsontwikkeling

p. 58

Koningin Astridplein _enkele tramlus Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

_2 Dubbele tramlus op Astridplein In deze tweede variant wordt voorgesteld alle tramverkeer, in twee richtingen, rond het Astridplein te leiden, met halten op het Astridplein, en alle busverkeer rechtdoor te laten rijden, met halten vóór Astrid Park Plaza. Hoofdbedoeling is de knoop t.h.v. de Van Schoonhovenstraat te vereenvoudigen, de halten overzichtelijk en leesbaar te bundelen, en meer haltecapaciteit te realiseren. Na verdere evaluatie worden echter ook de nadelen van dit concept duidelijk. Nadelen: - De tramhalten voor stadinwaarts verkeer bevinden zich op het momenteel groen ingerichte ‘eiland’, dat dus grondig moet worden aangepast, - De laad- en loscapaciteit van het Astridplein (momenteel met venstertijden) wordt sterk verkleind of hindert het tramverkeer, - De conflicten tussen overstekende voetgangers en afslaande trams worden niet geëlimineerd. Mogelijk kunnen deze conflicten wel worden opgelost met een aangepaste lichtenregeling, maar dit beperkt verder de doorstroming; - Ook een tramspoor rechtdoor blijft gewenst,dus de leesbaarheid van trambewegingen en kruispunt wordt hierdoor niet verbeterd; - De tramsporen op het Astridplein moeten worden aangepast.

Deze variant wordt daarom niet weerhouden.

vrije tramen busbaan tramsporen perrons tram en bus laad & losruimte terrasruimte fietspaden Fig. 38

Stadsontwikkeling

p. 59

Koningin Astridplein _dubbele tramlus Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

_3 Geen tramlus op Astridplein + parallelle perrons In dit voorstel rijden geen trams en bussen meer over het Astridplein, maar houden deze allemaal halt voor het Astrid Park Plaza hotel. Het huidige staduitwaartse busperron kan worden ingericht als bijkomend tram- (én bus-)perron, stadinwaarts kan eventueel een bijkomend busperron worden georganiseerd aan de zijde van het hotel (de bus rijdt dan op de rijweg). De verschillende halten worden zo dus ‘parallel geschakeld’. De huidige tramlus op het Astridplein kan blijven liggen voor uitzonderlijke situaties. Dit concept heeft enkele duidelijke voordelen: - Er zijn vrijwel geen afslaande trams meer en dus geen conflicten met zebrapaden. Enkel kan ook in dit concept (net als in de andere concepten) het geplande nieuwe zebrapad t.h.v. de Van Schoonhovenstraat niet veilig worden gerealiseerd. - Alle trams en bussen stoppen dicht bij elkaar, op een beperkt aantal perrons, parallel aan elkaar dus goed te organiseren. - Er moeten geen aanpassingen gebeuren aan het Astridplein, dit concept kan dus snel worden gerealiseerd. - Het Astridplein wordt echt verkeersluw, met ruimte voor laden en lossen binnen venstertijden, terrassen buiten de venstertijden en voor het kort stationeren van een beperkt aantal autocars. Taxistandplaatsen en kiss&ride worden enkel ondergronds voorzien vermits deze niet kunnen worden georganiseerd binnen venstertijden. Nadeel is o.a. de relatief beperkte perroncapaciteit, wat maakt dat dit scenario mogelijk pas haalbaar is ná de het afbouwen van het aantal bussen en de ingebruikname van de premetro. vrije tramen busbaan tramsporen perrons tram en bus laad & losruimte terrasruimte fietspaden

Dit concept wordt weerhouden voor verdere studie en overleg.

Fig. 39

Stadsontwikkeling

p. 60

Koningin Astridplein _geen tramlus Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

6.2.4. Conclusie omgeving Koningin Astridplein In de uitgevoerde studie werden enkele mogelijke denkrichtingen onderzocht en geëvalueerd. De verkeerssituatie in de omgeving van het Koningin Astridplein is echter zeer complex, en elke voorgestelde wijziging heeft zeer veel implicaties op de rest van het systeem. De echte implicaties van deze voorstellen zijn bovendien zeer moeilijk in te schatten zonder concrete en gedetailleerde verkeerssimulatie. Totnogtoe is uit deze studie vooral gebleken wat niet wenselijk is. Blijkbaar zijn aan elk voorstel ook enkele duidelijke nadelen verbonden. Het laatst geformuleerde voorstel (zonder tramlus ter hoogte van het Koningin Astridplein) heeft van de onderzochte concepten veruit de voorkeur, maar kan vermoedelijk pas worden gerealiseerd na de ingebruikname van de premetro-infrastructuur en het beperken van het aantal buslijnen naar het centrum. Mogelijk kunnen ook nog andere concepten worden onderzocht. Een structureel overleg met De Lijn is hiervoor echter onontbeerlijk, en ook de geplande verkeersstudie kan mogelijk nieuwe inzichten aanbrengen. In het vervolg van deze studie is het zeker ook de bedoeling de mogelijkheden of impact te onderzoeken van de implementatie van de profielen C3 en E (zie Profielkeuze Oost-Westas) ter hoogte van het Astridplein en de Gemeentestraat.

Stadsontwikkeling

p. 61


6.3. Ommeganckstraat / Provinciestraat 6.3.1. Huidige situatie / Knelpunten Momenteel kent de Ommeganckstraat tramverkeer (tram 11) in twee richtingen, autoverkeer in één richting (zuidwaarts), een parkeerstrook en twee zeer smalle voetpaden. Aan het huidige profiel zijn echter enkele zeer duidelijke knelpunten verbonden: - zeer smalle voetpaden, - weinig of geen ruimte voor fietsers, - veelvuldige conflicten tussen tramverkeer en geparkeerde auto’s, met regelmatig aanzienlijke vertragingen voor het tramverkeer, - weinig of geen verblijfsruimte. Het beschikbare profiel is met andere woorden te krap voor alle huidige functies.

Stadsontwikkeling

p. 62

Fig. 40

Ommeganckstraat _bestaande toestand

Fig. 41

Provinciestraat _bestaande toestand


6.3.2. Voorgestelde oplossing Gezien de beperkte fysieke breedte van de Ommeganckstraat is er binnen deze grenzen geen mogelijkheid om alle functies (parkeren, dubbel tramverkeer, dubbel fietsverkeer, ...) veilig en vlot te organiseren. Naar de toekomst toe zou het daarom beter zijn om deze straat in één richting van het tramverkeer te ontlasten. Dit betekent dat in het parallel lopende gedeelte van de Provinciestraat, waar nu geen tram rijdt, ook tramverkeer moet worden voorzien in één rijrichting. Het autoverkeer in de Provinciestraat wordt daarbij best ook beperkt tot eenrichtingsverkeer, zodat beide straten elk één rijrichting op zich nemen voor alle verkeer. 1_ Ommeganckstraat In de Ommeganckstraat komt door deze ingreep ruimte vrij voor iets bredere voetpaden, een verhoogd fietspad in de tegenrichting en meer marge tussen de geparkeerde auto’s en de trams. De voetpaden zijn in dit profiel nog steeds slechts 1,60meter breed, maar zijn wel duidelijk gescheiden van de rijweg. Aan één zijde wordt dit voetpad immers gecombineerd met het verhoogde fietspad (1,50 meter breed), aan de andere zijde kan het aantal parkeerplaatsen desgewenst sterk worden beperkt ten voordele van bredere voetpadzones. Om nog meer ruimte voor voetgangers en fietsers te winnen kan ook worden voorgesteld aan de Zoo, die momenteel werkt aan de plannen voor uitbreiding tot de Ommeganckstraat, om ondergronds, bij de nieuwe personeelsparking, ook ruimte te voorzien voor beperkt bewonersparkeren. Op die manier kunnen de parkeerplaatsen in de Ommeganckstraat worden geëlimineerd en komt nog meer ruimte vrij voor ruimere voet- en fietspaden. Samen met deze parkeerplaatsen verdwijnen in dat geval echter ook de mogelijkheden voor stationeren, laden en lossen, et cetera. De wenselijkheid hiervan is nog onderwerp van discussie.

Stadsontwikkeling

p. 63

_ bestaande toestand Fig. 42

_ ontwerpvoorstel

Profielen Ommeganckstraat


2_Provinciestraat Binnen het bestaande profiel van de Provinciestraat zijn er zeker mogelijkheden om het eenrichtingstramverkeer te integreren. Om de huidige breedte van voetpaden te behouden is het echter wel aan te bevelen het autoverkeer in één richting (zuidwaarts) te elimineren. Zoniet wordt een gelijkaardige situatie gecreëerd als in het meer zuidelijke deel van de Provinciestraat, d.w.z. een situatie met zeer weinig ruimte voor zowat elk verkeerstype (zie afb.).

bestaande toestand _breed gedeelte

bestaande toestand _smal gedeelte

Ook een vrije trambaan in dezelfde richting als het autoverkeer (noordwaarts) kan niet op een goede manier worden gerealiseerd. Door het elimineren van deze rijrichting ontstaan in een beperkt gedeelte van deze straat mogelijkheden voor tweezijdig parkeren. Deze bijkomende parkeerplaatsen kunnen het verlies aan parkeerplaatsen in de Ommeganckstraat gedeeltelijk compenseren.

studie met toevoeging tram _smal gedeelte

ontwerpvoorstel met tram _smal gedeelte

Fig. 43 Profielen Provinciestraat

Stadsontwikkeling

p. 64


6.3.3. Conclusie Ommeganckstraat en Provinciestraat Het voorstel om het huidige tweerichtingstramverkeer in de Ommeganckstraat op te splitsen in een ‘vork’ met de Provinciestraat opent duidelijke kansen voor een verbetering van de openbare ruimte in de Ommeganckstraat. Ook ter hoogte van de Provinciestraat is dit voorstel goed inpasbaar. In een verkeersstudie zou wel nog moeten blijken wat de mogelijke impact is van het eenrichtingsverkeer in beide straten op het verkeer in de Carnotstraat. Het is momenteel nog iets te vroeg om reeds definitieve beslissingen te nemen over het te realiseren straatprofiel. De mogelijkheden voor deze inrichting zijn na deze studie echter duidelijk.

Stadsontwikkeling

p. 65


6.4. Omgeving Turnhoutsepoort De Turnhoutsepoort vormt de knoop tussen enkele sterk verschillende stedelijke ruimten: de residentiële wijken ten noorden en zuiden van de Oost-Westas, de Oost-Westas zelf, de Stenenbrug, de Singel en de uitgestrekte ruimte van de Ring, en buiten deze Ring zelfs het Rivierenhof, nog meer residentiële wijken en het dorpscentrum van Deurne. Momenteel wordt deze knoop vrijwel uitsluitend ingevuld als verkeersruimte, met zeer veel rest- en bufferruimte tussen de verschillende verkeersinfrastructuren. Daarbij bestaan er zeer sterke barrières en ontbreken alle ruimtelijke verbindingen en structuren die deze knoop leesbaar zouden kunnen maken, en beleefbaar voor stedelijk gebruik. De Turnhoutsepoort dient immers niet alleen om te gaan met het verkeer maar moet ook zo goed als mogelijk de samenhang verzorgen tussen de diverse stedelijke ruimten in haar omgeving. 6.4.1. Huidige situatie / Knelpunten De Turnhoutsepoort is momenteel in de eerste plaats een verkeersruimte, en vormt zo het niet zo fraaie uithangbord voor de Turnhoutsebaan en de gehele Oost-Westas. Auto- en openbaar vervoersinfrastructuren zijn breed geëtaleerd over de drietand waarmee de Oost-Westas op de Singel uitmondt, Statielei, Turnhoutsebaan en Stenenbrug. De Statielei en de Turnhoutsebaan liggen in het brede verlengde van de open afrit van de E34/E313 en vangen samen het verkeer van en naar deze snelweg op, naast het verkeer richting Singel Noord en Deurne-Noord. De Stenenbrug is een tweerichtingsstraat in het verlengde van de Herentalsebaan en bedient vooral Deurne Zuid en het zuidelijke deel van de Singel. Alle drie zijn ze momenteel vooral ingericht met het oog op het verwerken van het verkeer. In de ene straat is dat verkeersoverwicht problematischer dan in de andere. De Statielei is omwille van haar kleinschalige bebouwing en uitgesproken woonfunctie veel minder geschikt om een doorgaande verkeersfunctie op te nemen dan de Turnhoutsebaan of de Stenenbrug. Op dit moment staat de woonfunctie van deze straat dan ook in sterk contrast met haar rol als doorgaande invals-

Stadsontwikkeling

p. 66

weg. De Turnhoutsebaan zelf vormt zowel de rechtstreekse verbinding van de stad met de E313/E34 en de Singel, als een corridor en halteplaats voor het openbaar vervoer richting Deurne-Noord. Deze dubbele verkeersrol weegt momenteel zwaar op de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. Ook de Stenenbrug heeft momenteel een belangrijke verkeersfunctie, maar door de betere ruimtelijke continuïteit van deze straat bestaat er toch een zeker evenwicht. Naast deze knelpunten met betrekking tot de inrichting van de openbare ruimte, heeft de Turnhoutsepoort ook af te rekenen met zeer veel leegstaande gebouwen en braakliggende percelen. Daardoor is het stedelijke karakter sterk verzwakt, en krijgt de omgeving van de Turnhoutsepoort het onaantrekkelijke karakter van een verlaten plek in de voorstad of van een stadsbuurt in verval. 6.4.2. Voorgestelde ingrepen Ruimtelijke samenhang Om de ruimtelijke samenhang van de Turnhoutsepoort te vergroten zijn sterke ruimtelijke ingrepen noodzakelijk. De momenteel braakliggende terreinen moeten worden ingevuld en de bebouwing moet opnieuw vorm geven aan de openbare ruimte. Op die manier wordt ruimte afgebakend en gestructureerd en worden bewegingen begeleid en gestuurd. Intra muros zijn hiervoor leegstaande percelen beschikbaar, maar ook het ruimtelijk begeleiden van de verbindingen naar de Singel en de gebieden extra muros wordt in de toekomst een belangrijk aandachtspunt. Door het toevoegen van sterke publieksfuncties kan (of moet) deze plaats uitgroeien tot een sterke stedelijke aantrekkingspool, die een sterke impuls geeft aan de heropleving van de gehele Oost-Westas. Zo kan mogelijk bijvoorbeeld een grootschalig sportcentrum voor de wijk en de stad worden ingeplant in het bouwblok tussen Statielei en Singel, met bebouwing aan weerszijden van de spoorwegberm zodat een verbinding wordt gecreëerd tussen de stad en de Ringzone, tussen de dense bebouwing van oud-Borgerhout en de groene long van het Rivierenhof.




Verblijfskarakter - Verkeersfuncties Om de verblijfswaarde van de openbare ruimte te vergroten is het verder belangrijk iets te doen aan het huidige verkeerskarakter. Dit wil niet zeggen dat de verkeersfunctie van de Turnhoutsebaan verdwijnt, alleen verschuift de nadruk van ‘verkeersruimte voor auto en openbaar vervoer’ naar een aangename ‘verblijfsruimte’ voor voetgangers en fietsers. Enerzijds moeten daarom alle delen van de knoop functioneel en doordacht met elkaar worden verbonden, anderzijds moet door inrichting, materiaalkeuze en vormgeving de Turnhoutsepoort duidelijk als een verblijfsgebied worden geprofileerd. Momenteel worden de drie beschikbare verbindingen onder de spoorwegberm op een gelijkaardige manier ingenomen door vooral autoverkeer en openbaar vervoer. Om ruimte te creëren voor verblijfskwaliteit en de instroom van autoverkeer richting Centrumas te beperken, is het belangrijk keuzes te maken en elk van de verschillende stromen en functies een duidelijke plaats te geven. De aanwezige ‘drietand’ leent zich hier uitstekend toe. De meest centrale doorgang (Turnhoutsebaan) is het meest beeldbepalend voor het karakter van de Turnhoutsepoort. Daarom wordt deze best ingericht als ruimte voor openbaar vervoer, met een verknoping van buslijnen, tramlijnen, Singellijn en premetro, en als verbinding voor zachte weggebruikers richting Rivierenhof. Ook de kleinere Statielei wordt best voorbehouden voor zacht verkeer, zodat deze straat terug kan gaan fungeren als woonstraat. Alle autoverkeer wordt in dit concept volledig afgeleid naar de Stenenbrug. Aangezien de tramlijn 24 en/of 10 op korte termijn ondergronds zou worden uitgebouwd, wordt het openbaar vervoer op de Stenenbrug hier minimaal door gehinderd. Deze omleiding kan dan ook als een sterke filter worden uitgebouwd voor de in- of uitstroom van autoverkeer richting kernstad. De optelsom van deze maatregelen maakt dat de Turnhoutsepoort in de eerste plaats wordt ervaren als een belangrijk overstappunt voor openbaar vervoer en als een verbinding voor zachte weggebruikers tussen de stad, de Singel en het Rivierenhof. Autoverkeer wordt omgeleid naar de Stenenbrug, en op die manier mogelijk ‘gefilterd’ vóór de Oost-Westas wordt bereikt. Doorgaand autoverkeer wordt afgeleid naar de Plantin en Moretuslei.

Stadsontwikkeling

p. 67

afgebakende bebouwde plek geformaliseerd programma

open plek van stilstand, weerstand, knoop



Fig. 44 Principes voorstel Turnhoutsepoort

Fig. 45 Ruimtelijke uitwerking Turnhoutsepoort Desguinlei 33 – 2018 Antwerpen [email protected]

6.4.3. Conclusie omgeving Turnhoutsepoort De studie toont een eerste voorstel naar de mogelijkheden van de Turnhoutsepoort, zowel ruimtelijk als verkeerskundig. Het is duidelijk dat dit gebied een zeer sterke metamorfose kan, en moet ondergaan, om te fungeren als trekker voor de gehele Oost-Westas. Het huidige negatieve beeld moet immers worden gewijzigd in een duidelijk positief beeld op alle vlakken. Het ontwerpvoorstel toont een uitgebreide aanzet om deze ommekeer te realiseren, maar de verschillende aspecten van dit voorstel moeten zeker nog verder onderzocht worden.

Stadsontwikkeling

p. 68


7. fasering De mogelijkheden tot fasering van de voorgestelde concepten werden uitgebreid bestudeerd. Telkens wordt daarbij een goede aansluiting beoogd met de delen die nog niet worden vernieuwd. De mogelijkheden om goede aansluitingen te realiseren blijken zeer groot. Grosso modo worden volgende fasen voorgesteld. Latere fasen kunnen vanzelfsprekend ook sneller worden aangevat. 1. Aanpassingen omgeving Astridplein en Van Wesenbekestraat Heraanleg Van Schoonhovenstraat 2. Heraanleg Oost-Westas volgens een nieuw profiel, tot en met de Ommeganckstraat 3. Heraanleg Ommeganckstraat en Provinciestraat 4. Heraanleg Oost-Westas volgens een nieuw profiel, tot en met de Kerkstraat 5. Heraanleg Oost-Westas volgens een nieuw profiel, tot en met de Turnhoutsepoort 6. Heraanleg Franklin Rooseveltplaats en Gemeentestraat ?

Stadsontwikkeling

p. 69


8. VERDER PROCEs 8.1. Procesvoorstel Een voorstel voor het verdere procesverloop van dit project: 8.1.1. Startnota Startnota Deze startnota wordt op 5 oktober ter goedkeuring voorgelegd aan het College van Burgemeester en Schepenen en op 23 oktober aan de externe Stuurgroep / GBC. Bedoeling is niet om hier reeds definitieve keuzes te maken,wel om de uitgangspunten van deze startnota goed te keuren en deze te formaliseren als basis voor verdere studie en overleg. Verkeersstudie Na deze goedkeuring kan een gedetailleerde verkeersstudie worden opgestart die de huidige toestand objectief kan analyseren (d.m.v. herkomst/bestemmingsonderzoek) en de voorgestelde aanpassingen en oplossingen kan simuleren en evalueren (simulatie). Overleg belangengroepen Verder wordt na deze goedkeuringen ook een overleg opgestart met de diverse betrokken belangengroepen, om de impact van deze voorstellen zo goed mogelijk in te schatten en bij te sturen.

Stadsontwikkeling

p. 70

8.1.2. Projectnota Na deze nieuwe input kunnen keuzes gemaakt worden tussen de verschillende voorgesteld concepten, en kan het ontwerp verder worden gedetailleerd. Hiervoor is ook de medewerking van de toekomstige ontwerpers van het openbaar domein noodzakelijk. Deze gedetailleerde ‘Projectnota’ kan dan opnieuw de verschillende noodzakelijke goedkeuringen doorlopen, nl. College, GBC/Stuurgroep en PAC. 8.1.3. Ontwerp Na deze goedkeuringen kan een definitive ontwerper worden aangesteld. De Projectnota dient daarbij als taakomschrijving. Het definitieve ontwerp wordt opnieuw ter goedkeuring voorgelegd aan de verschillende organen. 8.1.4. Uitvoering Aangezien deze weg eigendom is van het Vlaams Gewest, moeten in overleg met het Vlaams Gewest afspraken worden gemaakt met betrekking tot uitvoering en fasering.


9. bijlage Bij deze Startnota hoort één bijlage, die de mogelijke inpassing toont van de weerhouden concepten voor het profiel van de Oost-Westas.

Stadsontwikkeling

p. 71


Startnota De Antwerpse Oost-Westas (N12) reorganisatie van de openbare ruimte

Recommend Documents