Sporen naar Eindhoven

Sporen naar Eindhoven Verkennend onderzoek naar verbetering van de internationale openbaar vervoerverbindingen met Eindhoven Rapport uitgebracht aan de gemeente Eindhoven Delft, juni 2004

Kees van Goeverden (TU Delft) Paul Peeters (NHTV CSTT) Jan Willem Proper (NHTV CSTT) Nico Visser (NHTV CSTT)

1

Sporen naar Eindhoven Verkennend onderzoek naar verbetering van de internationale openbaar vervoerverbindingen met Eindhoven Rapport uitgebracht aan de gemeente Eindhoven Delft, juni 2004

Auteurs: Kees van Goeverden, TU Delft, CiTG, Transport&Planning Paul Peeters, NHTV, CSTT Jan Willem Proper, NHTV, CSTT Nico Visser, NHTV, CSTT Projectleider: Paul Peeters, lector NHTV, CSTT Postbus 3917 4800 DX Breda. tel. 076-5302203 e-mail: [email protected]

2

Document sectie Transport&Planning

Technische Universiteit Delft

1. Rapportnummer VK 2004.?

6. ISSN-nummer LVV-rapport 0920-0592

2. Titel rapport Sporen naar Eindhoven; verkennend onderzoek naar verbetering van de internationale openbaar vervoerverbindingen met Eindhoven

7. Thema Openbaar vervoer

3. Schrijvers Kees van Goeverden Paul Peeters Jan Willem Proper Nico Visser

8. Onderzoeksproject Sporen naar Eindhoven

4. Uitvoerende instituten NHTV Centre for Sustainabel Tourism and Transport, Breda TU Delft, Sectie Transport&Planning

9. Categorie rapport Vakpublicatie

5. Opdrachtgever Gemeente Eindhoven

10. Datum publicatie augustus 2004

11. Samenvatting De internationale ontsluiting per openbaar vervoer van de gemeente Eindhoven als wel van het stadsgewest SRE heeft een lage kwalitiet. Hoewel dicht bij de grens gelegen wordt geen enkele rechtstreekse verbinding met het buitenland geboden, terwijl de reistijden bijzonder lang zijn in vergelijking met die van auto en vliegtuig. Alleen het aantal geboden reismogelijkheden is met vaak één verbinding per uur acceptabel, naar internationale maatstaven gemeten. Het gebruik dat voor internationale verplaatsingen van het openbaar vervoer gemaakt wordt is navenant gering. In de studie wordt voor het vervoer over de wat langere afstanden een aantal varianten voorgesteld die de ontsluiting van Eindhoven aanzienlijk moeten verbeteren. Ze betreffen het inleggen van doorgaande sneltreinen naar Duitsland via Venlo en opening van de geplande HSL Breda-België met bij voorkeur doorgaande hogesnelheidstreinen naar en van Eindhoven. De varianten zijn geëvalueerd op kwaliteit, reizigersgroei en financiële aspecten. De minst vergaande varianten blijken al een grote kwalteitssprong te bewerkstelligen en eveneens een grote toename van het aantal reizigers. De verdergaande varianten, met meer en/of snellere treinen, hebben in termen van extra kwaliteit en reizigers een kleinere toegevoegde waarde. Financieel gezien scoren de minst vergaande varianten, die geen of weinig extra infrastructurele investeringen vereisen, veruit het best. De extra kosten worden hier goeddeels gedekt door de extra opbrengsten. Al met al kan geconcludeerd worden dat met betrekkelijk eenvoudige middelen een aanzienlijke verbetering mogelijk is die tot een grote reizigersgroei leidt en financieel ongeveer neutraal uitpakt. 12. Projectleiding Paul Peeters (NHTV CSTT)

14. Bijbehorende rapporten -

13. Praktijkcontacten NHTV, NS, gemeente Eindhoven

15. Aantal blz. 60

16. Prijs 15,- (incl.) 3

4

Inhoud Inhoud ................................................................................................................................ 5 1

Samenvatting, conclusies en plan van aanpak.......................................................... 7 1.1 Huidige kwaliteit................................................................................................................ 7 1.2 Brainstorm ......................................................................................................................... 8 1.3 Vervoervarianten............................................................................................................... 9 1.4 Economische aspecten ..................................................................................................... 10 1.5 Conclusies......................................................................................................................... 12 1.6 Aanbevelingen.................................................................................................................. 12

2

Inleiding .................................................................................................................... 15 2.1 Internationale openbaar vervoerverbindingen............................................................. 15 2.2 Doel en opzet van het onderzoek.................................................................................... 15

3

Verkenning huidige kwaliteit en vervoerstromen.................................................... 17 3.1 Methode............................................................................................................................ 17 3.2 Resultaten van vergelijking van de huidige kwaliteit................................................... 18 3.3 Huidige vervoerstromen ................................................................................................. 23 3.4 Conclusies......................................................................................................................... 27

4

Mogelijkheden voor verbetering: de brainstorm ..................................................... 29 4.1 Workshop opzet ............................................................................................................... 29 4.2 Gemeentelijke plannen.................................................................................................... 29 4.3 Brainstorm ....................................................................................................................... 30 4.4 Conclusie .......................................................................................................................... 31

5

Varianten toekomstig gebruik .................................................................................. 33 5.1 Beschrijving varianten .................................................................................................... 33 5.2 Kwaliteit bij de verbeteringen........................................................................................ 35 5.3 Aanvullende aanpassingen.............................................................................................. 37 5.4 Geraamde vervoerstromen in de varianten .................................................................. 38

6

Financiële verkenning.............................................................................................. 40

7

Stakeholders.............................................................................................................. 43

Literatuur ......................................................................................................................... 45 Bijlage I. Grensoverschrijdende verplaatsingen van Eindhovenaren ........................... 47 5

Bijlage II. Het vervoermodel ........................................................................................... 49 Bijlage III. Verslag brainstorm 27 november 2003 ....................................................... 55

6

1

Samenvatting, conclusies en plan van aanpak

Voor een duurzame ontwikkeling zijn goede (inter-)nationale verbindingen onontbeerlijk. Om een duurzame ontwikkeling te realiseren, die niet alleen recht doet aan economische en sociale verbeteringen, maar ook het milieu ontziet, is het noodzakelijk over een milieuvriendelijk alternatief te beschikken voor vliegtuig en auto. Dit alternatief bestaat voor lange afstanden uit hoogwaardig openbaar vervoer (OV), waarbij zowel trein als bus een rol kunnen spelen. In dit onderzoek is nagegaan welke verbeteringen mogelijk zijn voor het internationale OV (met name trein) vanuit Eindhoven en hoe een eerste stap gezet kan worden voor realisering ervan. 1.1 Huidige kwaliteit Op basis van de huidige dienstregelingen (stand najaar 2003) is de kwaliteit van de openbaarvervoerverbindingen van Eindhoven met de hoofdsteden Brussel, Parijs, Berlijn en Londen en met enkele regionale steden (Antwerpen, Essen, Keulen, Frankfurt en enkele kleinere plaatsen in de grensstreken) vergeleken met de kwaliteit voor dezelfde verbindingen vanaf Rotterdam en Arnhem en met de reistijden per auto. Voor de steden Londen, Parijs en Berlijn is daarnaast een vergelijking gemaakt met het vliegtuig. Uit deze analyse blijkt dat globaal evenveel verbindingen per dag beschikbaar zijn voor de reizigers van en naar Eindhoven als van en naar Rotterdam of Arnhem, maar dat Eindhovense reizigers geen enkele directe internationale verbinding hebben en doorgaans één of twee keer vaker moeten overstappen. Ook blijkt men vanuit Eindhoven in vrijwel alle gevallen een lagere gemiddelde reissnelheid te halen, vergeleken met de verbindingen uit Rotterdam en Arnhem. De gemiddelde reissnelheid op verbindingen (per trein en/of bus) met Vlaamse steden als Hasselt, Lommel en Turnhout is op dit moment slechts 25 kilometer per uur. De reistijd van station naar station is vergeleken met de auto - rekening houdend met congestie - alleen voor Berlijn, Parijs en Frankfurt korter per trein, vooral dankzij de hogesnelheidstreinen op (vooralsnog buitenlandse) delen van deze trajecten. Uiteraard is dit niet alleen een probleem voor Eindhoven, maar geldt het meer algemeen voor alle steden en dorpen in de Brabantse Stedenrij. De oorzaak is het ontbreken van directe hoogwaardige verbindingen met de steden over de grens, waardoor vaak moet worden overgestapt met soms lange wachttijden en gebruik makend van langzame lokale en regionale verbindingen. Uit een analyse van de huidige vervoerstromen blijkt dan ook dat het aandeel bus en trein in grensoverschrijdende verplaatsingen klein is (ongeveer drie procent). De auto is zeer dominant in deze vervoermarkt. Toch kan hieruit niet de conclusie worden getrokken dat de trein op internationale verbindingen geen rol kan spelen. In bovenstaand cijfer is het aandeel van de auto hoog doordat daarin alle grensoverschrijdende ritten zijn opgenomen, ook die van lokale en regionale aard. Deze korte ritten zijn zeer hoog in aandeel, maar vormen geen deel van de markt voor het treinvervoer naar bijvoorbeeld Parijs of Berlijn. Daarom is een vergelijking op specifieke lange afstandsmarkten realistischer. Vanaf Eindhoven Airport naar Parijs reizen jaarlijks ongeveer 25000 passagiers per vliegtuig (gegevens van Statline van CBS; alle cijfers gelden voor 2002/2003). Het aantal treinreizigers tussen de regio Eindhoven en Parijs is jaarlijks 9000, een aandeel van ruim 25%. Voor de verbinding met Londen gaat het jaarlijks om 150.000 per vliegtuig en slechts circa 1000 per trein. Hieruit blijkt hoe belangrijk de kwaliteit van de verbinding is: wie naar Londen per trein reist, moet ten minste één keer in Nederland en één keer in Brussel overstappen en krijgt in Brussel met een verplichte reservering én een incheck van ten minste dertig minuten te maken. Voor heel Nederland geldt dat op de ruim één miljoen vliegtuigpassagiers naar Parijs door Thalys zo’n 850.000 passagiers worden vervoerd (twee richtingen). Op de verbinding met Londen is het 7

aandeel slechts ca 2%. Bij deze cijfers moet men bedenken dat ze inclusief de zogenaamde transfer passagiers zijn, reizigers die via de relatie Nederland-Parijs of Nederland-Londen van een verder weg gelegen herkomst en/of naar een verder weg gelegen bestemming reizen. Vermoedelijk is het aandeel transferreizigers bij het vliegtuig groter dan bij de trein. Op de specifieke Nederland-Parijs-markt heeft de trein derhalve nu al een aandeel van mogelijk meer dan de helft. Wanneer de HSL operationeel is zal dit aandeel fors kunnen groeien, zo leert de ervaring tussen Brussel en Parijs, waar inmiddels geen enkele vlucht meer wordt aangeboden. Bovendien heeft de KLM zich als deelnemer in de exploitatiemaatschappij van de HSL (de HSA) gecommitteerd om de vluchten tussen Schiphol en Parijs te schrappen vanaf het moment van opening van de lijn. In het vakantievervoer schommelt het aandeel van de spoorwegen rond de 4-5% van het totaal (vliegtuig, bus, auto en overigen, maar exclusief intercontinentaal vliegen, zie CBS, 2003). Omdat het treinvervoer beperkt blijft tot middellange afstanden, is het aandeel trein op de middellange afstandsmarkt groter, wellicht in de orde van grootte van 10% of meer. Bovendien blijkt dat inwoners van Frankrijk, Finland en Italië allen voor meer dan 10% gebruik maken van de trein voor hun vakantiereizen. Alles bij elkaar is duidelijk dat een hoogwaardig treinproduct een aanzienlijk deel van de markt kan veroveren. Het totale aantal verplaatsingen van treinreizigers tussen de regio Eindhoven en België is bijna 50.000 per jaar en tussen de regio en Duitsland bijna 60.000. Het heeft, zoals reeds opgemerkt, niet zoveel zin deze getallen direct te vergelijken met de aantallen grenspassages per auto, omdat het om totaal verschillende markten gaat. Verreweg de meeste autoritten betreffen zeer korte ritjes net over de grens, bijvoorbeeld om te tanken, te winkelen of ten behoeve van dagrecreatie of kennissenbezoek. Trein noch vliegtuig spelen een rol op deze markt. Goede cijfers over de feitelijke verplaatsingen van auto’s op de in dit onderzoek geschouwde markten voor wat middellange afstanden zijn niet beschikbaar. 1.2 Brainstorm Op basis van de analyse van de huidige situatie en de plannen van de gemeente Eindhoven voor de toeristische en economische ontwikkeling is een brainstorm gehouden met vertegenwoordigers van de gemeente Eindhoven, de railvervoersector, het toerisme, de reizigers, de NHTV en de TU Delft. De deelnemers aan de workshop hebben getracht een antwoord te geven op de vraag hoe de attractiewaarde van Eindhoven kan worden verhoogd en hoe het internationale openbaar vervoer naar Eindhoven kan worden verbeterd. Omdat collectief openbaar vervoer een vorm van massatransport is valt of staat de kwaliteit ervan met voldoende vervoervraag. De toekomstplannen voor de regio Eindhoven van SRE zijn verwoord in het programma ‘Kompas’. Dit programma streeft naar professionalisering, imagoverbetering, promotie en het aantrekken van imagoversterkende projecten voor Eindhoven met als doel de regio op economisch en vooral ook toeristisch gebied te versterken. Om dergelijke ontwikkelingen duurzaam te laten verlopen is milieuvriendelijk vervoer een voorwaarde. Dit alles past weer in de ambitie, ook verwoord in de Nota ruimte, voor de ontwikkeling tot Brainport van de regio Eindhoven/Zuidoost-Brabant. De brainstorm leverde de volgende suggesties voor verbetering van de attractiewaarde op: het aantrekken van een Europese instantie naar Eindhoven, het promoten van Eindhoven als goed uitgangspunt voor toerisme in de regio, het realiseren van een aantrekkelijke groene entree naar de stad en het organiseren van internationale festivals. De kwaliteit van het vervoer kan volgens de deelnemers het beste worden aangepakt door snelle rechtstreekse hogesnelheidstrein-verbindingen met omliggende steden in België en Duitsland, verbeterde veiligheid op stations en een betere vermarkting van het openbaar vervoer.

8

1.3 Vervoervarianten Een evenwichtige verbetering van de bereikbaarheid voor alle modaliteiten wordt onder andere onderkend in de Nota Ruimte. Deze stelt in hoofdstuk 5 over bundeling van verstedelijking en infrastructuur: “Wat betreft onderzoek en ontwikkeling (research en development) is de regio Eindhoven/Zuidoost-Brabant vooraanstaand. Het locatiebeleid en het beleid voor centrumvorming in de nationale stedelijke netwerken ondersteunt de ontwikkeling van zowel deze brainport als van andere kennis- en innovatieclusters. De Nota Gebiedsgerichte Economische Perspectieven werkt dit verder uit.” Een dergelijke internationaal opererende regio zal veel internationaal verkeer oproepen. Openbaar vervoer hoort daar een onderdeel van te zijn, mede omdat het een minder milieu-onvriendelijke vervoerwijze is. Maar openbaar vervoer zal zich alleen kunnen ontwikkelen wanneer het kwaliteit biedt. Daarom is een forse kwaliteitsverbetering noodzakelijk om bovenstaande ambities uit de Nota Ruimte te kunnen realiseren. Op basis van een aantal varianten is onderzocht hoe deze verbeteringen tot stand kunnen komen. In totaal zijn negen varianten opgesteld: vijf met verbeterde verbindingen met Duitsland en vier met België. Van deze varianten is het effect bepaald op de kwaliteit, het aantal te verwachten reizigers en de kostendekkingsgraad. De reizigersaantallen zijn berekend op basis van reistijden, overstapweerstanden en dergelijke. Met een eventuele versterkte marktinspanning voor de nieuwe spoorverbindingen is geen rekening gehouden. De varianten bestaan voor Duitsland uit het invoeren van rechtstreekse verbindingen naar Keulen (D1), rechtstreekse verbindingen naar Keulen én Duisburg waarbij voor de laatste een verbindingsboog in Viersen aangelegd wordt (D2), en drie varianten voor het opwaarderen van deze tracés voor ICE-gebruik1 met maximum snelheden van 200 km/u (D3-5). Voor de verbindingen naar België is uitgegaan van de bestaande plannen voor de aansluiting van Breda op de nieuwe HSL-Zuid2 (B1), het om het uur doortrekken van de TGV3 Brussel-Breda naar Eindhoven (B2), dito maar dan met een maximum snelheid van 200 km/u (B3) en als B3 maar dan met ICE uitgevoerd (zonder reserveringsplicht, B4).

1

De ICE is de Duitse variant van de hoge snelheidstrein en staat voor InterCity Expresse. HSL staat voor Hogesnelheidslijn. 3 TVG is de Franse Hoge snelheidstrein en staat voor Train à Grande Vitesse. 2

9

Groei van het vervoer naar Eindhoven

Groeindex (huidig = 100)

600 500 400 300 200 100 D5

D4

D3

D2

D1

B4

B3

B2

B1

Huidig

0

Variant

Figuur 1-1: Vervoergroei vanaf en naar de regio Eindhoven voor grensoverschrijdend verkeer voor de negen varianten. Zoals Figuur 1-1 laat zien worden de meeste reizigers aangetrokken wanneer alle conventionele baanvakken voor de internationale verbindingen worden opgewaardeerd tot 200 km/u in plaats van de huidige 140 km/u (varianten B3, B4 en D3-5). De varianten B2 en D1 kunnen zonder infrastructurele aanpassingen worden uitgevoerd. Voor de verbindingen met België levert dat al het gros van de vervoergroei (bijna 80% van de maximale groei). Dat betekent dat de hoge investeringen in infrastructuur voor de Belgische verbindingen niet veel extra vervoervraag opleveren. Variant D1 richting Duitsland scoort minder sterk en realiseert slechts 34% van de maximale groei, die overigens weer groter is dan die voor de B-varianten naar België. Variant D2 komt met een relatief kleine investering - een verbindingsboog nabij Viersen voor een rechtstreekse verbinding met Duisburg - op 61%. 1.4 Economische aspecten Uit de analyses blijken drie varianten een hoge overall kostendekkingsgraad te bereiken, indien de kosten die gemaakt moeten worden voor de verbeteringen afgezet worden tegen de extra inkomsten die de verbeteringen genereren. (zie Figuur 1-2). De analyse gaat alleen uit van de marginale kosten en opbrengsten en laat dus niet het totale eindplaatje na de verbeteringen zien. Het gaat om B2, D1 en D2. Bij deze varianten zijn geen (B2 en D1) of geringe (D2) investeringen in infrastructuur nodig. Investeringen van grote omvang beïnvloeden de kostendekking sterk negatief. Daarbij zij aangetekend dat zowel Duitsland als België een aanzienlijke vervoergroei te verwerken krijgen, die doorwerkt tot in Frankrijk en Groot-Brittannië. De kostendekkingsgraad daarvan verdient nader onderzoek.

10

Kostendekkingsgraad van extra vervoer

Kostendekking (%) voor extra gegenereerde inkomsten en meerkosten

300 250 200

Kostendekking exploitatie Kostendekking totaal

150 100 50 0 B2 B3 B4 D1 D2 D3 D4 D5 Variant

Figuur 1-2: Kostendekkingsgraad van - het extra gegenereerde vervoer per variant. De ‘kostendekking totaal’ betreft exploitatie plus afschrijving en onderhoud van infrastructuur. Varianten B2 en D1 vormen interessante uitgangspunten voor verbeteringen vanwege hun relatief hoge economische prestatie en het gegeven dat alleen exploitatieve veranderingen nodig zijn en geen infrastructurele investeringen4. Deze varianten kunnen technisch relatief eenvoudig worden doorgevoerd. Variant D2 kent ook een relatief hoge overall kostendekking en is dus interessant, ook al vergt deze variant een investering in Duitsland nabij Viersen. Wanneer de Deutsche Bahn ook een voordelige exploitatie kan realiseren op de voorgestelde verbindingen, is het denkbaar dat de kosten voor de infrastructuur volledig gedekt kunnen worden. Dit verdient zeker nader onderzoek. Nader onderzoek is ook gewenst voor de verbeteringen volgens de varianten D4 en B4, waarvoor in ieder geval de extra exploitatiekosten gedekt worden. De hoge infrastructurele kosten maken de overall kostendekking gering, wanneer ze alleen betrokken worden op het Nederlandse deel van de exploitatie. Een heel ander economisch aspect vormt het gegeven dat extra bezoekers in de regio Eindhoven leiden tot extra inkomsten voor het regionale bedrijfsleven. Toeristen besteden in Nederland gemiddeld 87,- per verblijfsdag. Zakelijke reizigers komen gemiddeld op 150 per nacht en reizigers op doorreis op 95,- (CBS, 2003). Bij een gemiddelde verblijfsduur van 2,7 nacht betekent dit dat per 10.000 extra reizigers een bedrag van bijna 2,5 miljoen euro in de regionale economie terecht komt. Wanneer het aandeel zakelijke reizigers hoog is, kan dit oplopen tot ruim vier miljoen. Het totaal aantal extra reizigers naar de regio vanuit Duitsland is in variant D2 bijvoorbeeld 70.000, waarvan ruim 40% bezoekers van Eindhoven zijn. Dat kan een impuls opleveren van tus4

Opgemerkt kan worden, dat variant D1 grosso modo gelijk is aan de vóór 1995 bestaande situatie. Deze situatie is indertijd veranderd in verband met een wijziging van de binnenlandse treinenloop. Zonder deze wijziging zou variant D1 wellicht bij benadering de ‘huidige situatie’ beschrijven. 11

sen de zeven en de elf miljoen Euro op jaarbasis. Voor de Belgische varianten gelden soortgelijke getallen, al is het aandeel bezoekers van alle reizigers in de orde van 20 tot 30%. Niet kwantitatief onderzocht is hoe de verbindingen met de nabij de grens gelegen plaatsen als Lommel, Hasselt en Turnhout, kunnen worden verbeterd. Uit de brainstorm kwamen daarvoor voorstellen voor rechtstreekse busverbindingen. Vaak blijken dergelijke verbindingen niet of moeizaam tot stand te komen als gevolg van verschillen in regelgeving en financieringssystemen aan weerszijden van de grens en het gegeven dat twee of meer vervoerbedrijven erbij betrokken zijn. Aanbevolen wordt om de mogelijkheden nader te onderzoeken en bijvoorbeeld na te gaan of een internationaal vervoerverbond is te organiseren om de grensproblemen op te lossen. Aanbevolen wordt om de volgende stappen te zetten ter verbetering van de internationale OVverbindingen: Opstarten van een project om opnieuw een regelmatige rechtstreekse IC verbinding vanaf Den Haag via Breda-Eindhoven-Venlo naar Keulen op te starten. Het instellen van een regelmatige rechtstreekse TGV-verbinding Eindhoven-BredaBrussel, zodra de HSL-Zuid gereed is. Nader onderzoek naar de mogelijkheden voor rechtstreekse verbindingen tussen Venlo en Duisburg door in Viersen ‘kop te maken’ of door een verbindingsboog aan te leggen. Nader onderzoek naar het opwaarderen van de spoorlijnen Eindhoven-VenloKeulen/Duisburg tot 200 km/u en het laten rijden van ICE treinen afwisselend naar Keulen en Berlijn. Onderzoeken hoe lokale en regionale busverbindingen met Belgische steden kunnen worden verbeterd. 1.5 Conclusies Uit het onderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1. De huidige internationale verbindingen per openbaar vervoer naar Eindhoven hebben een relatief geringe kwaliteit en zijn nauwelijks concurrerend met auto of vliegtuig. Het openbaar vervoer heeft dan ook een navenant laag marktaandeel. 2. Door ingrepen in de dienstregeling van het spoorvervoer, waarbij Eindhoven directe hoogwaardige internationale verbindingen krijgt, is een vervoergroei van jaarlijks 150% tot 200% te verwachten. Met een relatief kleine investering in Duitsland (verbindingsboog nabij Viersen) komt de groei op 260% voor deze verbindingen. Deze groei is uitsluitend op basis van de aantrekkingskracht van de kwaliteitsverbetering. Het is goed denkbaar dat met behulp van een dynamische marketing door vervoerders en betrokkenen uit de toeristische sector een veel grotere groei haalbaar is. 3. De extra kosten van de verbeteringen in de varianten worden niet geheel gedekt door de extra directe inkomsten. 4. Bij varianten, waarbij het spoor binnen Nederland tot een maximum snelheid van 200 km/u wordt aangepast, zijn de investeringen dermate hoog dat deze onmogelijk kunnen worden gefinancierd uit de opbrengsten van het extra internationale reizigersvervoer. 5. De economische betekenis van de voorgestelde verbeteringen kunnen een toeristische impuls voor de regio betekenen van in totaal tientallen miljoenen euro’s per jaar. 1.6 Aanbevelingen Om de in dit onderzoek aangetoonde potentie voor een verbetering van het internationale openbaar vervoer naar Eindhoven ten volle te benutten zal aan enkele voorwaarden moeten worden 12

voldaan. Aangezien de varianten zonder nieuwe infrastructuur al een fors deel van de vervoergroei kunnen realiseren, is het zinvol de volgende stappen te zetten. 1. Betrek voldoende regionale partners die profiteren van deze verbeteringen, ook aan de andere zijde van de grens. Dit gaat niet alleen om de buurgemeenten en SRE, maar ook om steden als Den Haag, Dordrecht en Rotterdam en de provincies NoordBrabant, Zuid-Holland, Limburg en wellicht Zeeland. Daarnaast zal contact gezocht moeten worden met overheden aan Belgische en Duitse zijde. Aanbevolen wordt om een bestuurlijke ‘taskgroup’ op te stellen met als taak de verschillende opties nader op hun haalbaarheid te onderzoeken en in een bestuurlijk convenant vast te leggen dat alle betrokken partijen zich zullen inspannen bij de realisatie ervan. De vraag is of in dit stadium ook de vervoerbedrijven en infrabeheerders dienen te worden betrokken. Eindhoven zou hier het voortouw kunnen nemen. 2. Zet per project een projectorganisatie op voor het feitelijk ontwikkelen van de haalbaar geachte alternatieven. Daarin zullen zeker de vervoerbedrijven en infrabeheerders een rol moeten spelen. Ook kan hier een rol voor consumentenorganisaties en belanghebbenden vanuit het bedrijfsleven (bijvoorbeeld Kamer van Koophandel, VVV, brancheorganisaties van hotels) zijn weggelegd. Doel van de projectorganisatie is het vinden van financiering, het wegnemen van bestuurlijke en organisatorische belemmeringen en verder vormgeven van het project. 3. Tegelijk wordt een projectgroep opgezet die in alle betrokken steden en regio’s een promotieplan voor het gebruik van de trein opstelt. Daarbij wordt systematisch het aanbod van treinreizen via reisbureaus, bij werkgevers en op alle mogelijke andere wijzen verbeterd. Ook wordt gezorgd dat lokale bedrijven, zowel zakelijk als in de toeristische sector, duidelijke en makkelijk toegankelijke informatie geven over de bereikbaarheid per openbaar vervoer en waar nodig ook aanvullend vervoer bieden vanaf en naar stations.Bij het realiseren van de voorgestelde verbeteringen is een groot aantal partijen betrokken. Om invoering succesvol te maken is het noodzakelijk dat één partij een sterk initiatief neemt. Eindhoven zou die rol als centrale gemeente in de Brabantse Stedenrij op zich kunnen nemen.

13

14

2

Inleiding

2.1 Internationale openbaar vervoerverbindingen De kwaliteit van de huidige internationale OV-verbindingen vanuit Eindhoven is laag, waardoor het openbaar vervoer slecht kan concurreren met de auto of het vliegtuig. Deze situatie geldt voor grote delen van de provincies Noord-Brabant en Limburg en zeker voor de steden Eindhoven, Den Bosch, Breda en Tilburg. Voor een duurzame ontwikkeling van het vervoer is een goed en milieuvriendelijk alternatief voor auto en vliegtuig onontbeerlijk. Daarnaast vormen goede internationale OV-verbindingen een voorwaarde voor een sterke zakelijke en toeristische ontwikkeling van Eindhoven en genoemde provincies en steden. Uiteraard bieden goede verbindingen ook extra mogelijkheden voor de Eindhovense bevolking om op een duurzame en comfortabele manier naar het buitenland te reizen, zowel in de vrije tijd als voor zakelijke motieven. Voor internationaal verkeer is het van groot belang dat lokale aansluitende openbaar vervoerverbindingen (het voor- en natransport) van goede kwaliteit zijn. Niet alleen zakelijke centra, maar ook recreatieve en toeristische trekkers dienen goed bereikbaar te zijn. Dat betekent een netwerk van goede lokale OV-verbindingen. De verantwoordelijkheid voor internationaal openbaar vervoer is versnipperd over de spoor- en busbedrijven in de verschillende landen. Daardoor lukt het niet altijd de kwaliteit van het grensoverschrijdend vervoer voldoende hoog te houden en mee te laten gaan met de toename van grensoverschrijdend vervoer in de Europese Unie. Dat is een gemiste kans: voor de vervoerbedrijven om geld te verdienen aan extra reizigers, voor de Rijksoverheid om haar doelstellingen op het gebied van economie en duurzame ontwikkeling waar te maken, voor de regio om duurzaam mee te groeien in de zich internationaliserende omgeving. Dit onderzoek geeft allereerst een analyse van de huidige kwaliteit en gebruik van het internationale openbaar vervoer. Daarna volgen voorstellen voor een aantal verbeteringen van het vervoer en de effecten daarvan op de vervoerstromen. De voorstellen zijn deels geïnspireerd op een workshop met betrokkenen uit Eindhoven en van vervoerbedrijven. Een economische analyse geeft antwoord op de vraag in hoeverre de verbeteringen betaalbaar zijn. Uit een stakeholder analyse blijkt welke partijen belang zouden kunnen hebben bij één of meer van de voorgestelde ontwikkelingen en hoe deze gemobiliseerd zouden kunnen worden. 2.2 Doel en opzet van het onderzoek Doel van het onderzoek is om, mede op basis van de zakelijke en toeristische ambities en beleidsmatige uitgangspunten van de gemeente Eindhoven, te bezien of een kwaliteitssprong voor internationale openbaar vervoerverbindingen nodig is en op welke wijze een kwaliteitssprong zou kunnen worden gerealiseerd. Omdat internationale verbindingen een relatief groot ‘achterland’ kunnen hebben, zijn de effecten op basis van de regio bekeken en niet alleen voor de gemeente Eindhoven. Het onderzoek is uitgevoerd door de Sectie Transport en Planning van de TU Delft en het NHTV Centre for Sustainable Tourism & Transport te Breda. Het onderzoek bevat de volgende onderdelen: 1. Verkenning van de huidige kwaliteit van het internationale OV van en naar Eindhoven en omgeving en van het huidige gebruik van dit OV. 2. Mogelijkheden voor verbetering van de kwaliteit van het internationale OV (infrastructureel, exploitatie, dienstverlening). 3. Vervoerstromen huidige situatie. 4. Vervoerpotentie in de toekomst. 5. Financieel-economische verkenning

15

6. Stakeholder analyse. 7. Rapportage. In dit rapport wordt verslag gedaan van de bevindingen van het gehele project, zowel voor de onderdelen die door de TUD zijn uitgevoerd als voor die welke door het CSTT zijn bijgedragen. De uitvoering van de stappen 3, 4 en 5 lag voornamelijk bij de TUD en die van de stappen 1 en 6 bij het CSTT; de stappen 2 en 7 vormden een gezamenlijke activiteit.

16

3

Verkenning huidige kwaliteit en vervoerstromen

3.1

Methode

Criteria voor kwaliteit Als eerste stap in het project zijn de huidige internationale openbaar vervoerverbindingen vanuit en naar Eindhoven geëvalueerd. Omdat er nogal veel verschillende bestemmingen mogelijk zijn in het buitenland is een selectie gemaakt van een beperkt aantal verbindingen met steden in Duitsland, België en Groot-Brittannië. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen verbindingen met de hoofdsteden Brussel, Londen, Parijs en Berlijn en regionale verbindingen naar Antwerpen, Essen, Keulen en Frankfurt am Main. Verondersteld is dat deze steden typerende resultaten opleveren en representatief zullen zijn voor steden op vergelijkbare afstanden en van vergelijkbare omvang. In een verkennende studie is dat een gebruikelijke aanpak. De kwaliteit van een openbaar vervoersysteem laat zich uitdrukken in de reistijd, de frequentie (het aantal verbindingen per dag), het aantal overstappen en de betrouwbaarheid. Deze variabelen staan uiteraard niet los van elkaar. Zo leidt een onbetrouwbaar systeem veelal tot een toename van de reistijd en veroorzaken extra overstappen en een lagere frequentie een afname van de betrouwbaarheid welke op zijn beurt een toename van de reistijd tot gevolg heeft (Peeters et al., 1998). Uiteraard spelen de kosten van vervoer ook een rol. De kosten moeten in verhouding staan tot de kwaliteit van het vervoer. In deze verkenning is de prijs van het treinkaartje vooralsnog buiten beschouwing gelaten omdat deze prijzen sterk kunnen variëren afhankelijk van moment van reizen, moment van aanschaf van de tickets, samenstelling van het reisgezelschap en bijzondere regelingen als vastrechtkaarten, bepaalde leeftijdsgroepen, et cetera. De kwaliteit van het huidige internationale openbaar vervoer vanuit Eindhoven zegt alleen iets in vergelijkende zin. Daarom wordt de openbaar vervoer kwaliteit vanuit Eindhoven enerzijds vergeleken met de kwaliteit van vervoer per auto en per vliegtuig en wordt anderzijds een vergelijking gemaakt met de kwaliteit van de verbindingen per ov, auto en vliegtuig vanuit twee andere stedelijke regio’s in Nederland (Arnhem en Rotterdam). Gekozen is uiteindelijk om de volgende kwaliteitskenmerken te verzamelen voor de verbindingen met de genoemde steden: Het aantal verbindingen per werkdag (frequentie) De reistijd per trein/bus Het aantal overstappen De verhouding tussen reistijd per trein/bus en per auto (VFauto) en per vliegtuig (VFvliegtuig). VF staat voor verplaatsingstijdfactor. Deze is gelijk aan de reistijd per auto (VFauto) of vliegtuig (VFvliegtuig) gedeeld door die per openbaar vervoer. VF waarden hebben tot doel de kwaliteit van een openbaar vervoersysteem te relateren aan die van het belangrijkste alternatief. Voor woonwerkverkeer geldt dat pas bij een VF onder de 1,4 (dus een reistijd per openbaar vervoer die niet meer dan 40% hoger is dan die voor de rit per auto) het aandeel openbaar vervoergebruikers substantieel gaat toenemen (zie bijvoorbeeld van Goeverden en van den Heuvel, 1993). Voor langere afstanden is deze grenswaarde waarschijnlijk lager, omdat het absolute verschil (in minuten extra reistijd) op langere afstanden aanzienlijk groter wordt. Zo is een gemiddelde woonwerkrit van 30 minuten per auto bij een VF van 1,4 slechts 12 minuten langer per openbaar vervoer. Op een reis naar Berlijn van zeven uur rijden zou dat neerkomen op twee uur en drie kwartier. 17

Internationaal openbaar vervoer Bij het vaststellen van de kwaliteitskenmerken van het ov is uitgegaan van de Internet Reisplanner van NS Internationaal. Het door de planner opgegeven aantal verbindingen per werkdag is gecorrigeerd door alleen met het aantal aankomsttijden te rekenen. In veel gevallen geeft de planner de keuzemogelijkheid om gegeven het gewenste aankomsttijdstip iets eerder te vertrekken en zo een overstap te vermijden. Maar in de praktijk is het aantal momenten dat je kunt aankomen maatgevend voor de geboden frequentie van de dienst. De reistijd voor de treinreizen is opgebouwd uit de reistijd die de planner berekende, dus inclusief de wachttijden bij overstappen. Het voor- en natransport naar en van begin- en eindstation is niet in rekening gebracht. De reistijd en frequentie naar Londen is gebaseerd op het gebruik van alleen de Eurostar via de Kanaaltunnel. Het aantal overstappen is berekend voor zowel de verbinding met de kortste reistijd als voor die met het minimum aantal dat nodig is om de reis te kunnen maken. Auto Voor de reistijd van de auto is gebruik gemaakt van de internet routeplanner ‘Routenet’. Deze planner gaat echter uit van een ongestoorde doorstroming op de wegen, wat met name gedurende de spitsperiodes niet realistisch is. Daarom is voor afstanden onder de 300 kilometer uitgegaan van een gemiddelde snelheid van 80 km/u in plaats van de ongeveer 100 km/u die Routenet hanteert. Bij afstanden groter dan 300 kilometer is de berekende reistijd uit Routenet aangevuld met de door de ANWB aanbevolen rusttijden, namelijk 30 minuten rust per twee uur rijden. Luchtvaart De verbindingen per vliegtuig zijn in twee vormen doorgerekend: direct vanaf Eindhoven Airport of indirect door eerst per trein naar Schiphol te reizen en dan een directe vlucht te nemen. Bij de indirecte vluchten (via Schiphol) is gerekend met de vluchttijd volgens dienstregeling, een reistijd van 1,5 uur per trein naar Schiphol, anderhalf uur inchecktijd en één uur natransporttijd. Dezelfde tijden gelden voor de retourvlucht, omdat Londen, Parijs en Berlijn ook grote luchthavens hebben. Bij directe vluchten is gerekend met de vliegtijd volgens dienstregeling, plus in totaal 2,5 uur voor inchecken en voor voor- en natrasport tussen de centra van de steden en de luchthavens. In een aantal gevallen kan de inchecktijd op de luchthaven Eindhoven korter zijn (volgens de website www.eindhovenairport.nl minimaal 40 minuten), maar tijdens de drukke zomermaanden raadt de luchthaven aan ten minste één uur van tevoren aanwezig te zijn voor lijndiensten en twee uur voor charters. Ook nu geldt weer dat het incheckvoordeel alleen geldt op de uitwaardse vlucht; bij de retourvlucht gelden de ‘grote-luchthaven-incheck-tijden’ van Parijs, et cetera. 3.2 Resultaten van vergelijking van de huidige kwaliteit Figuur 3-1 geeft de resultaten weer voor de vergelijking van de frequenties van de verschillende treinverbindingen vanuit Eindhoven, Rotterdam en Arnhem. Bij deze vergelijking is uitgegaan van het totaal aantal aankomsttijden dat per dag kan worden bereikt. In sommige gevallen is er de keuze tussen een minimum aantal overstappen met een wat langere reistijd of een wat groter aantal overstappen met een kortere reistijd. Uit de figuur blijkt dat Rotterdam altijd meer verbindingen heeft en Arnhem altijd minder. De verschillen zijn echter niet groot. De Eurostar beperkt het aantal verbindingen naar Londen voor alle drie de steden tot acht per werkdag. Alles bij elkaar ontlopen de frequenties elkaar niet veel. Op de langste afstanden vallen er wat verbindingen uit in de vroege ochtend of de late middag. In het algemeen is gemiddeld een uurfrequentie beschikbaar, maar vrij vaak liggen de aankomsttijden op slechts een kwartier of minder van elkaar zodat het beeld er iets te rooskleurig uitziet. 18

30 25 20

Eindhoven Rotterdam Arnhem

15 10

Keulen

Frankfurt

Essen

Antwerpen

Parijs

Londen

0

Brussel

5

Berlijn

Aantal verschillende aankomsttijden

Aantal verbindingen per dag

Figuur 3-1: Vergelijking van de treinfrequenties op werkdagen voor de verbindingen tussen enerzijds Eindhoven, Rotterdam en Arnhem en anderzijds een aantal buitenlands steden

Vergelijking van het aantal overstappen 3,5 3 2,5

Eindhoven Rotterdam Arnhem

2 1,5 1

Berlijn

Londen

Keulen

Frankfurt

Antwerpen

Parijs

0

Essen

0,5 Brussel

Aantal overstaps voor de snelste reisverbinding

Figuur 3-2 geeft aan dat Eindhoven naar geen van de buitenlandse steden een directe verbinding heeft en ook in alle gevallen ten minste één overstap extra heeft ten opzichte van de verbindingen met Rotterdam en Arnhem. Een overstap kan leiden tot extra onzekerheid en onbetrouwbaarheid. Wachttijd tijdens overstappen wordt in het algemeen als negatiever ervaren door reizigers dan de rijtijd in het voertuig.

19

Figuur 3-2: Aantal overstappen voor de snelste verbinding op een werkdag. De waarde ‘0’ geeft een directe verbinding weer.

Eindhoven

Rotterdam

Keulen

Frankfurt

Essen

Antwerpen

Parijs

Londen

2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

Brussel

Reistijdverhouding trein/auto in 2003

Berlijn

VFauto (kortste reistijd per trein gedeeld door gemiddelde reistijd per auto)

In Figuur 3-3 is de verplaatsingstijdfactor voor de auto weergegeven. Uit deze figuur blijkt dat Eindhoven voor vrijwel alle buitenlandse steden slechter scoort dan Rotterdam of Arnhem: de VF is hoger en dus is de reistijd ten opzichte van de auto relatief lang. Alleen naar Berlijn is de VF iets lager dan die vanuit Rotterdam.

Arnhem

Figuur 3-3: Vergelijking tussen de reistijd per trein (kortste reistijd beschikbaar) en de reistijd per auto voor de huidige situatie op een werkdag. De verbindingen met Brussel en Antwerpen laten een zeer hoge VF zien. De trein zal op deze verbindingen niet concurreren. Het effect van de hoge snelheidstreinen ICE en Thalys is vooral op de verbindingen met Berlijn, Frankfurt en Parijs goed zichtbaar in VF-waarden onder de 1,0. Voor de drie hoofdsteden Berlijn, Londen en Parijs is ook de VF voor het vliegtuig bepaald (zie Figuur 3-4). Opvallend is dat de trein naar Parijs in alle gevallen sneller is , behalve als vergeleken wordt met een directe vlucht van Eindhoven airport. Voor de reis naar Berlijn vanaf Eindhoven en Arnhem is de treinreis ongeveer even snel als de reis per vliegtuig. Eindhoven heeft voor alle drie de bestemmingen een tussenliggende kwaliteit. Naast reistijd is ook hier het aantal verbindingen van belang: bij een gering aantal is de kans te arriveren op de gewenste tijd gering, waardoor in feite de reistijd toeneemt. Tabel 3-1 geeft de frequenties van de verbindingen per trein en door de lucht. De tabel maakt duidelijk dat de verbindingen vanaf Eindhoven vooralsnog een aanzienlijk geringere frequentie hebben dan via Schiphol.

20

Bestemming

Trein

Berlijn Londen Parijs

14 8 14

Lucht direct

0 2 3

via Schiphol

5 >50 15

Tabel 3-1: Vergelijking van het aantal verbindingenvanaf Eindhoven voor trein en vliegtuig, situatie eind 2003 voor een werkdag.

VFvliegtuig (kortste reistijd trein/vluchttijd plus inchecktijd en voor- en natransporttijd)

Reistijdverhouding trein/vliegtuig in 2003 1,8 1,6 1,4

Eindhoven (direct)

1,2

Eindhoven (via Schiphol) Rotterdam (via Schiphol) Arnhem (via Schiphol)

1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Berlijn

Londen

Parijs

Figuur 3-4: Vergelijking tussen de reistijd per trein (kortste reistijd) en de reistijd per vliegtuig (direct vanaf Eindhoven alleen mogelijk voor Londen en Parijs; reizen via Schiphol per trein in het voortransport) voor de huidige situatie op een werkdag. Figuur 3-5 brengt de verbindingskwaliteit per openbaar vervoer tussen Eindhoven en een aantal buitenlandse steden in beeld. De geselecteerde buitenlandse steden zijn de grootste nabije regionale centra (Turnhout, Lommel en Hasselt), de belangrijkste overstapknopen voor het lange afstandsverkeer (Duisburg, Keulen, Luik en Brussel), en de belangrijkste herkomsten/bestemmingen (Düsseldorf, Antwerpen, Parijs, Londen; ook de knopen Keulen en Brussel horen hiertoe). Het kaartje is op schaal getekend, met uitzondering van de locaties van Parijs en Londen, die ver buiten het kaartje zouden vallen.

21

29/28

73 LONDEN

4/3

TUR ANTW 52

EINDHOVEN

6/6

3/11 9/12

7/32

12/6 3/1

DBURG 66/52

3/4

27 LOM 19/19 54/34 25

41/47

3/4 4/5

20/45 26/26

HASSELT 25 BRUSSEL 51

3/4 27/18

KEULEN 67/57

4/7

LUIK 64

PARIJS 96

DDORF 65/55

30 km

Figuur 3-5: Internationale ontsluitingskwaliteit van Eindhoven per openbaar vervoer in 2003. Klein gedrukte cijfers geven de overstaptijd in minuten (naar Eindhoven/van Eindhoven); de grote cijfers de gemiddelde reissnelheid in km/u tussen Eindhoven en de betreffende plaats (waar relevant naar Eindhoven/van Eindhoven). LOM = Lommel, TUR = Turnhout, ANTW = Antwerpen, DBURG = Duisburg en DDORF = Düsseldorf. De figuur geeft mogelijke routes aan, plaatsen waar overgestapt moet worden, wachttijden bij overstappen en snelheidsindicaties. Een overstap wordt aangegeven door een lijn te onderbreken. De gemiddelde snelheid is berekend van station naar station of centrale bushalte naar centrale bushalte door de reistijd per openbaar vervoer te relateren aan de afstand over de weg. Zo reflecteert het cijfer zowel de snelheid van de reis per openbaar vervoer als de eventuele omweg die gemaakt moet worden in vergelijking met de autoreiziger.. Een belangrijke kwaliteitsvariabele, de frequentie, is niet weergegeven. De reden hiervoor is, dat deze op bijna alle relaties dezelfde is. Met uitzondering van de verbinding met Londen, waar ongeveer elke twee uur een trein rijdt, wordt overal een uurdienst geboden. Deze kan voor internationale verbindingen als goed gekwalificeerd worden. Wel is bij de regionale verbindingen met Lommel en Achel de exploitatieperiode erg beperkt. Hier wordt ‘s avonds en in het weekend geen vervoer geboden. Bovendien beginnen de bussen naar Lommel op werkdagen ’s ochtends te laat en eindigen ze ’s middags te vroeg om een rol te kunnen spelen in het voltijds woon-werkverkeer. Uit de figuur blijken belangrijke knelpunten te bestaan ten aanzien van de reistijd en het aantal overstappen. In het regionale vervoer liggen de snelheden slechts rond de 25 km/u, in het vervoer naar de wat verder weg gelegen grote steden liggen ze tussen de 50 en 70 km/u. Naar Londen en Parijs, waar een groot deel van de reis per hogesnelheidstrein gemaakt wordt, worden de 80 resp. 100 km/u nog niet gehaald. De lange reistijden zijn een gevolg van: Grote omweg via de route met kortste reistijd (Antwerpen en verder, Hasselt). 22

Lage snelheid (regionaal vervoer, Duitse steden). Lange wachttijd bij overstappen (overstappen in Roosendaal, Lommel, Achel en Venlo richting Duitsland). Op alle relaties moet tenminste eenmaal overgestapt worden, vaak moet tweemaal of vaker overgestapt worden. Opvallend is, dat de (bijna) grensstad Eindhoven geen enkele rechtstreekse verbinding heeft met het buitenland. In het vervolg van de studie blijft het regionale vervoer buiten beschouwing. De voor te stellen verbeteringen en de vraaganalyses betreffen alleen het vervoer over de wat langere afstanden, waarbij het openbare vervoer overwegend per trein afgewikkeld wordt. 3.3 Huidige vervoerstromen Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het CBS, dat beperkte informatie bevat over verplaatsingen van Nederlanders naar het buitenland, laat zien dat slechts 3 à 4% van de Nederlanders die naar het buitenland gaan de reis per landgebonden openbaar vervoer maken. De voornaamste oorzaak hiervoor is, dat een groot deel van de grensoverschrijdende verplaatsingen regionaal van aard is en dat het aandeel van de openbare vervoerwijzen hierin bijna nihil is. De auto is zeer dominant in deze vervoermarkt. Het lage ov-aandeel wordt (mede) veroorzaakt door het uiterst gebrekkige of soms zelfs geheel afwezige aanbod van openbaar vervoer in de grensgebieden. In de internationale verplaatsingen over de langere afstanden weet de trein een groter aandeel te halen: 10-15%. Dit aandeel is overigens kleiner dan het treinaandeel op binnenlandse relaties over de wat langere afstanden. In het vakantievervoer schommelt het aandeel van de spoorwegen rond de 4-5% van het totaal (vliegtuig, bus, auto en overigen, maar exclusief intercontinentaal vliegen, zie CBS, 2003). Omdat het treinvervoer beperkt blijft tot middellange afstanden, is het aandeel trein op de middellange afstandsmarkt groter, wellicht in de orde van grootte van 10% of meer. Bovendien blijkt dat inwoners van Frankrijk, Finland en Italië allen voor meer dan 10% gebruik maken van de trein voor al hun vakantiereizen. Alles bij elkaar is duidelijk dat een hoogwaardig treinproduct een aanzienlijk marktaandeel kan halen. In deze studie blijft de regionale markt verder buiten beschouwing. Hoewel deze in termen van aantal verplaatsingen groot is en ook de verbeteringsmogelijkheden van het ov groot zijn, levert hij slechts een geringe bijdrage aan de afgelegde kilometrage van de internationale verplaatsingen in verband met de geringe gemiddelde afstand. De interesse in de studie betreft de langere afstandverplaatsingen en in het bijzonder de markt voor het treinvervoer naar grote steden als Parijs of Berlijn. Zoals hiervoor gesteld heeft het ov een substantieel aandeel in het internationale vervoer over de langere afstanden. Dit aandeel varieert sterk, afhankelijk van de geboden kwaliteit van trein en alternatieven, terwijl met de opkomst van de low cost carriers ook de prijs een grotere rol is gaan spelen. De invloed van de aanbodkwaliteit op de vervoervraag kan geïllustreerd worden met de vervoermarkten voor Parijs en Londen. Naar Parijs biedt de trein (Thalys) een snelle en tamelijk frequente verbinding. De Thalys vervoert hier vanuit geheel Nederland zo’n 850.000 passagiers (twee richtingen samen), tegen ruim één miljoen vliegtuigpassagiers. Op de verbinding met Londen, waar een kleiner deel van het treintraject met hoge snelheid bereden wordt, de trein een omweg maakt (via de Kanaaltunnel) en in Brussel overgestapt moet worden alwaar men met een inchecktijd van ten minste dertig minuten te maken krijgt, is het aandeel van de trein slechts ca 2%. Bij deze cijfers moet men bedenken dat ze inclusief de zogenaamde transfer-passagiers zijn, reizigers die via de relatie Nederland-Parijs of Nederland-Londen van een verder weg gelegen herkomst en/of naar een verder weg gelegen bestemming reizen. Vermoedelijk is het aandeel transfer-passagiers bij het vliegtuig groter dan bij de trein. Op de specifieke Nederland-Parijs-markt 23

heeft de trein derhalve nu al een aandeel van mogelijk meer dan de helft. Wanneer de HSL operationeel is zal naar verwachting dit aandeel fors groeien, zo leert de ervaring tussen Brussel en Parijs, waar inmiddels geen enkele vlucht meer wordt aangeboden. Bovendien heeft de KLM zich als deelnemer in de exploitatiemaatschappij van de HSL (de HSA) gecommitteerd om de vluchten tussen Schiphol en Parijs te schrappen vanaf het moment van opening van de lijn. Vanuit het voor internationale treinreizigers ongelukkig gelegen Eindhoven is het huidige marktaandeel van de trein flink lager. Op de relatie met Parijs reizen vanaf Eindhoven Airport jaarlijks ongeveer 25.000 passagiers per vliegtuig (gegevens van Statline van CBS; alle cijfers gelden voor 2002/2003). Het aantal treinreizigers tussen de regio Eindhoven en Parijs is jaarlijks 9000, een aandeel van ruim 25%. Voor de verbinding met Londen gaat het jaarlijks om 150.000 reizigers per vliegtuig en slechts circa 1000 per trein, een aandeel van nog geen 1%. Deze cijfers illustreren hoe groot de invloed van de kwaliteit van de treinverbinding op het aantal reizigers is. Ze maken ook duidelijk, dat een sterke verbetering van de verbindingskwaliteit van Eindhoven het aantal reizigers vermoedelijk sterk doet toenemen. Binnen alle verplaatsingen van Nederlanders die van de regio Eindhoven naar het buitenland reizen is op de relaties met België het aandeel van het ov ca 3% (OVG). Op de relaties met Duitsland en andere landen lijkt het aandeel hoger te liggen, maar het aantal in het OVG waargenomen verplaatsingen is hier te klein om het ov-aandeel zelfs bij benadering vast te kunnen stellen. Men zie hiervoor Bijlage I. Op basis van door NS aangeleverd cijfermateriaal over treinreizigersaantallen in 2002 en indertijd verzamelde gegevens over het reisgedrag van treinreizigers tussen Nederlandse en Duitse stations in 19835 is een schatting gemaakt van het reizigersvervoer per trein tussen de regio Eindhoven en het buitenland in 2003. De regio Eindhoven is hier gedefinieerd als het invloedsgebied van de stations Eindhoven en Helmond. Aangezien een verbetering van het aangeboden vervoer per trein tussen Eindhoven en het buitenland ook een verbetering inhoudt voor veel andere internationale reisrelaties, is aanvullend een ruwe schatting gemaakt van de reizigerstoename op deze andere relaties. Eventuele reizigersgroei op binnenlandse reisrelaties als gevolg van de verbeteringen blijft hier buiten beschouwing. Het schatten van de reizigers op de internationale relaties die profiteren van de verbeteringen vereist het identificeren van deze relaties. Hiervoor is een doorkijkje nodig naar de in hoofdstuk 4 voorgestelde verbeteringen. Deze betreffen, kortweg, het inleggen van doorgaande sneltreinen naar Duitsland via Venlo en het openen van de geplande HST-verbinding van Breda naar België. De relaties die van deze verbeteringen profiteren zijn de relaties waarop de reizigers die van deze treinen gebruik maken reizen. Op de relaties met Duitsland betreft het vooral de doorgaande reizigers voor wie de grensovergang bij Venlo een goed alternatief is. Van de huidige passanten bij Venlo profiteren alleen diegenen niet die een klein station achter de grens tot bestemming hebben en waar de nieuw ingelegde sneltreinen niet stoppen. Het betreft hier overwegend regionaal vervoer. Op de relaties met België zijn de profiteurs de reizigers die met de toekomstige HST BredaBelgië zullen gaan reizen. Het betreft met name reizigers uit zuidoost-Nederland naar Antwerpen en verder. De reizigersaantallen voor de Duitse relaties zijn vermeld in Tabel 3-2. De tabel toont de geschatte reizigersaantallen tussen de regio Eindhoven en een aantal belangrijke buitenlandse stedelijke regio’s, het totale reizigersvervoer van Eindhoven naar Duitsland en verder, het totale aantal doorgaande reizigers dat van de verbeteringen profiteert en bij Venlo de grens overgaat en 5

Dit betekent dat grosso modo de totale aantallen zijn geschat op basis van cijfers van 2002, en dat alleen het reizigersgedrag, dus de reactie van reizigers op kwaliteit, reistijden, overstappen en reiskosten, op basis van de gegevens uit 1983 is bepaald. In het algemeen verandert de manier waarop reizigers op de kwaliteit van vervoerwijzen reageren niet sterk in de loop van de tijd, zodat het model redelijk een up-to-date beeld geeft. 24

het gemiddeld aantal doorgaande reizigers per trein bij het passeren van de grens. De aantallen naar Essen/Ruhrgebiet betreffen de reizigersaantallen naar het gehele Ruhrgebiet, waarbij gerekend is met de verbindingskwaliteit met het centraal in het Ruhrgebiet gelegen Essen. Bijlage II geeft een toelichting bij de schattingen. Jaar Naar/van regio Eindhoven Berlijn Essen/Ruhrgebiet Frankfurt Keulen Düsseldorf Totaal steden Totaal Duitse grens6 Alle internationale relaties die kunnen profiteren van de verbeteringen Doorgaande reizigers Venlo grens Geschatte aantal reizigers per trein bij grensovergang (alleen doorgaande reizigers)

2003 700 2100 900 1400 2300 7300 28800 154000 24

Tabel 3-2: Aantal treinreizigers naar en van de Duitse grens in één richting in het jaar 2003. Het totale aantal reizigers dat bij Venlo per trein de grens passeert bedraagt volgens het Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung van Nordrhein-Westfalen (2003) 1600 reizigers per etmaal. Omgerekend per jaar en richting gaat het om 292.000 reizigers. Dit aantal is bijna het dubbele van het geschatte aantal doorgaande reizigers. Is het doorgaand vervoer inderdaad slechts ongeveer de helft van het totale vervoer? Of is het aantal doorgaande reizigers niet goed geschat (waarbij een onderschatting waarschijnlijker lijkt dan een overschatting)? Of zijn de beide cijfers niet goed vergelijkbaar, bijvoorbeeld omdat het getal van 1600 niet een gemiddelde dag van het jaar betreft of omdat beide cijfers uit verschillende jaren afkomstig zijn? We beschikken niet over de gegevens die nodig zijn om deze vragen te beantwoorden. Opgemerkt kan wel worden, dat het goed mogelijk is, dat het regionale vervoer een substantieel deel van het totale vervoer uitmaakt, omdat het regionale vervoer in zijn totaliteit (alle modaliteiten) relatief omvangrijk is en de trein, die hier met een uurlijkse stopdienst een redelijke verbinding biedt, een substantieel aandeel in dit vervoer kan hebben. Ook is er een goede verklaring voor een mogelijke onderschatting van de doorgaande reizigers. Bij de schatting is namelijk verondersteld dat de internationale reizigers de grensovergang kiezen die voor hun verplaatsing de beste kwaliteit biedt. Het is echter goed mogelijk, dat in werkelijkheid andere keuzes gemaakt worden die tot een hoger gebruik van de grensovergang bij Venlo leiden. Door het opheffen van de gewone treindienst via de grensovergang bij Zevenaar, het belangrijkste alternatief voor Venlo, is het mogelijk en zelfs waarschijnlijk, dat er een verschuiving heeft plaatsgevonden in de keuze van de grensovergang ten gunste van Venlo door reizigers die de dure ICE willen mijden. De tabel laat zien, dat slechts 25% van de reizigers uit Eindhoven naar Duitsland één van de geselecteerde steden als bestemming heeft. De bestemmingen in Duitsland en verder zijn blijkbaar zeer gespreid. Uit de tabel kan verder opgemaakt worden, dat het aandeel van de reizigers uit de 6

Alle grensovergangen.

25

regio Eindhoven in alle reizigers die bij Venlo de grens overgaan klein is. Het geschatte aantal reizigers van Eindhoven naar Venlo grens is 24600 (niet in de tabel vermeld), 15% van alle doorgaande reizigers die naar schatting bij Venlo de grens passeren. Een verbetering van de ontsluitingskwaliteit van Eindhoven alleen zal daarom slechts een beperkt effect op de totale grensoverschrijdende vervoervraag hebben, tenzij de verbetering tot een zeer grote reizigerstoename naar en van Eindhoven leidt. Nu zal een verbetering van de verbindingen met Eindhoven automatisch ook tot verbetering op een aantal andere relaties leiden en hier de vraag doen toenemen. Het is daarom raadzaam bij het zoeken naar maatregelen ter verbetering verder te kijken dan naar Eindhoven alleen. Met name zijn hierbij de gehele Brabantse Stedenrij en de zuidvleugel van de Randstad van belang. Beide leveren een substantieel deel van de reizigerspopulatie. Tabel 3-3 geeft overeenkomstige cijfers voor de relaties met België en verder. Bij het berekenen van de bezetting per trein is uitgegaan van het aantal treinen dat in de toekomst volgens planning van Breda naar België zal rijden, niet van het veel grotere aantal dat nu bij Roosendaal de grens passeert. Jaar Naar/van regio Eindhoven Londen Parijs Brussel Antwerpen Totaal steden Totaal Belgische grens6 Alle internationale relaties die kunnen profiteren van de verbeteringen Totaal Belgische grens Geschatte aantal reizigers per trein bij grensovergang

2003 480 4500 6700 4500 16100 24400 167000 29

Tabel 3-3: Aantal treinreizigers naar en van de Belgische grens in één richting in het jaar 2003. De plaats waar de in de tabel vermelde reizigers de grens passeren is Roosendaal. Na ingebruikname van de HSL Breda-Brussel wordt dit het punt waar de nieuwe HSL de grens passeert (verder aan te duiden als grensovergang Breda). De reizigers die profiteren van de verbeteringen maken ongeveer 10% uit van alle reizigers die bij Roosendaal de grens overgaan (Ettema et al, 1998). Het vervoer richting België blijkt veel meer gericht te zijn op de geselecteerde steden dan het vervoer richting Duitsland. De steden nemen tweederde van het totale vervoer van Eindhoven richting België voor hun rekening. Het aandeel van reizigers uit Eindhoven in het totale grensoverschrijdende reizigerspotentieel van de toekomstige HST Breda-Brussel is echter nog kleiner dan bij de Duitse relaties. Het gaat om 21200 reizigers, 13% van het totaal op de relaties die profiteren. De bovenvermelde cijfers betreffen de omvang van de huidige vervoervraag. Een ander belangrijk aspect van de vervoervraag is de gevoeligheid voor veranderingen in de kwaliteit en de prijs van het OV-aanbod. Deze geeft aan of van flinke verbeteringen in het aanbod wel of geen substantiële groei van de vraag verwacht mag worden. 26

Door van Goeverden (1986) is een gevoeligheidsanalyse7 voor het treinreizigersvervoer tussen Nederland en Duitsland uitgevoerd. Hij heeft de invloed op het reizigersvolume onderzocht van de kosten en tijd van de reis per trein, die van de reis per auto, het aantal treinverbindingen per dag en het aantal overstappen bij de treinreis. De invloeden van de variabelen kosten en tijd konden niet separaat bepaald worden, omdat beide sterk gecorreleerd zijn met de afstand. Verder bleek de gevoeligheid voor de relaties naar Noord-Duitsland substantieel kleiner te zijn dan die op de relaties naar overig Duitsland. Tabel 3-4 geeft een overzicht van de gevoeligheden voor beide typen relaties. De invloed van de afstand, welke een kosten- en een tijdcomponent heeft, is gesplitst in een absoluut en een relatief deel. Het absolute deel geeft het directe effect van een afstandstoename zonder rekening te houden met het indirecte effect van een verzwakking van de positie van de trein ten opzichte van het belangrijkste alternatief, de auto. Het relatieve effect betreft uitsluitend het genoemde indirecte effect, dus de verandering van de positie van de trein ten opzichte van de auto in termen van kosten en reistijd. Beide effecten samen geven het totale effect van een afstandsvergroting. Variabele

Verandering

Afstand (absoluut) Afstand (relatief) Frequentie Aantal overstappen

+ 10 km + 10% + 100% +1

Effect op vervoervraag Noord-Duitsland -2,5 tot -3% -10 tot -40% +5 tot +15% -30 tot -35%

Effect op vervoervraag overig Duitsland -2,5 tot -3% -15 tot -70% +10 tot +30% -40 tot -60%

Tabel 3-4: Gevoeligheid van de vervoervraag per trein naar Duitsland voor prijs en kwaliteit. De aangegeven marges zijn vastgesteld op basis van verschillende schattingen met verschillende veronderstellingen. De grote marges die vermeld zijn bij het relatieve afstandseffect hebben te maken met het feit, dat dit effect groter is naarmate de uitgangspositie van de trein ten opzichte van de auto slechter is. De meest gevoelige variabelen zijn de relatieve positie van de trein ten opzichte van de auto wat betreft tijd en kosten en het aantal overstappen. Enkele variabelen die niet in de tabel vermeld zijn maar bij de huidige ontwikkelingen in het internationale treinvervoer in toenemende mate aan belang winnen zijn reserveringsplicht en HSTaanbod. Uit de effecten van invoering van de Thalys is gebleken dat het invoeren van reserveringsplicht het aantal reizigers negatief beïnvloedt, terwijl de inzet van hogesnelheidstreinen op zichzelf extra reizigers trekt, los van het effect van een kortere reistijd. Invoeren van reserveringsplicht leidt naar schatting tot een reizigersdaling tussen de 10 en 40%, vervanging van een gewone trein door een hogesnelheidstrein tot een reizigerstoename van enige tientallen procenten, waarbij de bovengrens op ca 100% gesteld kan worden. In Bijlage II wordt hier verder op ingegaan. 3.4 Conclusies Uit de analyse van de huidige kwaliteit van het internationaal openbaar vervoer van en naar Eindhoven is het volgende af te leiden: De reissnelheden vanaf Eindhoven per openbaar vervoer naar de hoofdsteden van de ons omringende landen en enkele regionale buitenlandse steden zijn aanzienlijk la-

7

Ook nu geldt weer dat het gaat over het mechanisme achter het reisgedrag: de gevoeligheid van reizigers voor prijs en kwaliteit. Reizigers reageerden in 1983 niet fundamenteel anders op veranderingen in prijs en kwaliteit dan de reiziger van het huidige millennium. 27

ger dan die per auto, en de VF-waarden zijn meestal hoger dan die voor de verbindingen vanuit Rotterdam en Arnhem. De trein kan alleen op de verbinding van Eindhoven met Berlijn, Parijs en Frankfurt concurreren met de auto en alleen op die met Parijs met het vliegtuig. Voor Rotterdam zijn ook de verbindingen met Brussel, Londen, Antwerpen, Essen, Frankfurt en Keulen concurrerend met de auto; dat geldt vanaf Arnhem alleen voor Essen en Keulen. De gemiddelde reissnelheid op regionale verbindingen tussen Endhoven en België naar steden als Hasselt, Lommel en Turnhout zijn met circa 25 km/u zeer laag. De frequenties van de verbindingen vanuit Eindhoven doen niet veel onder voor die vanuit de andere steden; Eindhoven heeft geen enkele directe internationale verbinding en het aantal overstappen is altijd groter dan voor verbindingen vanuit Rotterdam en Arnhem. Het aandeel trein in het grensoverschrijdende verkeer vanuit Eindhoven is gering met aandelen van meestal slechts enkele procenten; op de lange afstandsmarkt is dit aandeel hoger en kan bij een kwalitatief goede verbinding zeer hoog worden (boven de 50%). Een kwart van de reizigers uit Eindhoven naar Duitsland heeft een andere bestemming dan Berlijn, Ruhrgebiet, Frankfurt, Keulen of Düsseldorf. De vraag naar treinvervoer wordt sterk door de kwaliteit beïnvloed: één extra overstap kost 30-60% van de reizigers, een toename van de reistijd met 10% kan 1070% reizigersverlies opleveren en een verdubbeling van de frequentie levert 5-30% extra reizigers.

28

4

Mogelijkheden voor verbetering: de brainstorm

4.1 Workshop opzet Om ideeën voor verbetering van de huidige situatie te genereren is allereerst op 27 november 2003 in Eindhoven een workshop georganiseerd waaraan vertegenwoordigers meededen van de gemeente Eindhoven, Prorail, ROVER, Holiday Inn, NSR Regio Zuid, VVV, NHTV en TUD. Geconsulteerd zijn daarnaast vertegenwoordigers van Aristo zalencenrum en de Provincie Noord Brabant. Zie Bijlage III voor een volledig verslag van de workshop. Vervolgens zijn de plannen voor de HSL-Zuid, stand van zaken medio 2003, in de beschouwingen betrokken. Met name de Thalys shuttles van Breda naar België, waarvoor op dit moment de infrastructuur wordt aangelegd, zijn ook van belang voor Eindhoven. Ook zou het idee van een rechtstreekse Thalys vanaf Maastricht via Luik en Brussel naar Parijs een verbetering voor Eindhoven kunnen betekenen (zie Anoniem, 2004). Dit idee is in onze studie verder niet meegenomen. Vraagstelling van de workshop was: ‘Hoe kan het internationaal (spoor-)vervoer van en naar Eindhoven worden verbeterd, met name voor vrijetijds- en zakelijke motieven’. Daarbij is aan twee kanten van de medaille gewerkt: het genereren van ideeën die de aantrekkingskracht van Eindhoven als reisbestemming (ook zakelijk) vergroot en het genereren van ideeën hoe het daarmee gegenereerde internationale vervoer op een milieuvriendelijke wijze, namelijk per openbaar vervoer, kan worden afgewikkeld. Deze dubbele aanpak is van belang omdat de kwaliteit van het internationale openbaar vervoer toeneemt naarmate er meer reizigers gebruik van maken. Immers, hoe meer reizigers hoe hoger de frequenties, hoe groter de voertuigen en hoe meer het loont om te investeren in hogere reissnelheden. Tegelijk neemt natuurlijk de vraag naar het vervoer toe naarmate de kwaliteit hoger is. Dit dubbele mechanisme maakt dat het belangrijk is op alle fronten tegelijk in te zetten. 4.2 Gemeentelijke plannen De gemeente Eindhoven is van plan om uit te groeien tot een technologieregio en heeft dan ook sinds kort de slogan ‘leading in technologie’. Zwakke punten voor de gemeente vormen de mismatch met de arbeidsmarkt, het relatief lage aantal succesvolle starters en groeiers, de toenemende congestie, ruimtegebrek, vergrijzing en het gebrek aan hoogstedelijke kwaliteit. Het antwoord van de gemeente hierop bestaat uit: Het volgen van een diversificatiestrategie, Stimuleren van innovatie, met name in het midden- en kleinbedrijf, en het opzetten van nieuwe kennisclusters (creatieve industrie, hoogwaardig openbaar vervoer), Stimuleren van ondernemerschap, Verbreding van de economische basis door versterken en uitbreiden ICT-positie Eindhoven, Versterken zakelijke dienstverlening, Neerzetten van een toeristisch recreatief product. Deze doelen moeten volgens de gemeente Eindhoven worden bereikt door het realiseren van een aantrekkelijke stad, het creëren van ruimte voor economische groei en het binnenhalen van menselijk kapitaal. Bij dit alles spelen goede internationale verbindingen een belangrijke rol. Daarbij gaat het ook om verbindingen per trein. Door dit alles neemt de aantrekkingskracht van de ge29

meente voor (potentiële) bewoners, (potentiële) werknemers, bedrijven en kennisinstellingen verder toe. Om dit alles te realiseren is het programma Kompas opgezet, resulterend in vier programmalijnen: Samenwerking\professionalisering (o.a. Toeristisch Huis, Regio VVV, i.s.m. onderwijs), Imago (thema techniek&design), Promotie (interne + externe promotie), Imagoversterkende voorzieningen / projecten (evenement, attractie). Dit programma en de voornemens voor de toekomst moeten ertoe leiden dat de regio Eindhoven weer een aantrekkelijke regio wordt. De eerste stap is daar al in gezet met een Visie vrijetijdseconomie welke in de loop van 2004 uit zal komen. Spoedig zullen dan ook een ‘Structuurvisie Stad’ en ‘Thematische beleidsnota’s’ verschijnen. 4.3 Brainstorm Voor het verhogen van de attractiewaarde van Eindhoven zijn bij elkaar 42 ideeën geopperd. Daarvan scoorde 33% duidelijk positief (zie Bijlage III voor de scoringsmethode en een volledig overzicht van ideeën), 41% neutraal en 26% negatief. De vier meest positieve ideeën zijn: Lobby voor vestiging van een Europese instantie op het gebied van techniek. Promoot Eindhoven en regio als uitgangspunt voor toerisme in ZO Nederland. Realiseer een aantrekkelijkere entree van de stad met meer groen, water, et cetera. Organiseer meer grote festivals en breidt bestaande festivals verder uit. De overige positieve beoordelingen liggen in de sfeer van marketing, imago en het aanbrengen van nieuwe toeristische attracties. De vier meest negatief beoordeelde ideeën zijn grote kermissen naar Eindhoven halen (à la Tilburg), TUE gratis maar zwaarder maken, realisatie van een pretpark en een shopping mall Eindhoven. Ook ideeën als het organiseren van incidentele grote evenementen (Olympische Spelen, start van de Tour de France, etc.) worden negatief beoordeeld. Voor het verbeteren van de internationale OV verbindingen werden 38 ideeën aangedragen. Deze zijn als volgt beoordeeld: 42% positief, 37% neutraal en 21% negatief. De vier meest positief beoordeelde ideeën zijn:

30

Snelle verbindingen naar HSL stations (Keulen, Breda, Luik), Openbaar vervoer beter bekendmaken door lijnennetkaarten op strategische plaatsen (onbekend maakt onbemind), Werk meer samen met Belgische openbaarvervoerbedrijven; herstel spoorlijn Eindhoven-Neerpelt-Hasselt, Meer veiligheid op (overstap-)stations en in treinen. De overige positief beoordeelde ideeën vallen vooral in de categorieën marketing, organisatie en aanpassingen van de dienstregeling. De vier laagst beoordeelde acties zijn de ontwikkeling van een futurologisch vervoersysteem voor verbindingen met Duitsland en België, aanleg van een spoorlijn Eindhoven-Turnhout-Antwerpen, organiseren van een rechtstreekse verbinding tussen de haven van Stenaline in Hoek van Holland en Eindhoven en invoering van gratis openbaar vervoer of meer investeren en hogere prioriteit voor openbaar vervoer. De overige negatief beoordeelde ideeën liggen vooral in de sfeer van investeringen of de opzet van geheel nieuwe busnetwerken. 4.4 Conclusie In het algemeen denken de workshop deelnemers dat verbeteringen geen al te grote investeringsbedragen mogen vergen. De kwaliteit van directe (HSL-)verbindingen wordt hoog gewaardeerd. Maar behalve een beter aanbod is een goede vermarkting ervan essentieel. Een goede internationale organisatie en verbetering van de sociale veiligheid zijn voorwaarden voor het welslagen van een verbetering van de internationale verbindingen. Om de attractiewaarde van Eindhoven te verbeteren scoren vooral structurele verbeteringen (als het binnen de ‘stadsmuren’ halen van een groot Europees instituut, jaarlijks terugkerende evenementen) hoog. Ook wordt samenwerking in regionaal verband van belang geacht om hier een en ander te bereiken. Incidentele evenementen worden niet als grote kans gezien.

31

32

5

Varianten toekomstig gebruik

Op basis van de huidige kwaliteit en de knelpunten daarin (zie §3.4) en de ideeën uit de brainstorm (zie §4.4) is een aantal varianten met verbeterd OV-aanbod ontwikkeld en geëvalueerd voor het jaar 20108. Daarbij is een beperking gemaakt tot het vervoer over de wat langere afstanden. Het regionaal vervoer blijft verder buiten de studie. Voor de hand liggende, maar niet geëvalueerde, verbeteringen in dit vervoer zijn doortrekken van de busdienst Hasselt-Achel naar Eindhoven en herstel van de doorgaande busdienst Eindhoven-Lommel. 5.1 Beschrijving varianten Bij het ontwerp van de varianten met verbeterd OV-aanbod wordt onderscheid gemaakt naar varianten die de verbindingen met Duitsland verbeteren en varianten die de verbindingen met België verbeteren. De varianten die de verbindingen met Duitsland verbeteren zijn beschreven in Tabel 5-1. Variant D1 D2 D3 D4

D5

Omschrijving Doortrekken uurlijkse IC-verbinding Den Haag-Venlo naar Keulen Doortrekken uurlijkse IC-verbinding Den Haag-Venlo om en om naar Duisburg-Dortmund en Keulen. De tak naar Dortmund vervangt tussen Duisburg en Dortmund bestaande treinen Variant D2 met één keer per twee uur een ICE-verbinding (Den Haag-) Eindhoven-Keulen-Frankfurt. Deze trein is in feite een verlenging van de bestaande ICE-dienst die in Keulen start en in Frankfurt Hbf eindigt. Variant D1 met één keer per twee uur een ICE-verbinding (Brussel-) Eindhoven-Duisburg-Berlijn. Aantal doorgaande treinen Keulen-Duisburg-Berlijn halveert, maar met één keer per twee uur een overstap blijft de uurdienst intact. Variant D2 met de beide één keer per twee uur geboden ICE-verbindingen uit D3 en D4

Tabel 5-1: Varianten voor verbeteringen richting Duitsland. De twee-uurlijkse IC-verbinding met Keulen in variant D2 is zo gepland, dat deze samen met de twee-uurlijkse ICE-verbinding via Arnhem ongeveer een uurdienst met Keulen verzorgt. De twee-uurlijkse ICE-verbindingen naar Keulen-Frankfurt in de varianten D3 en D5 zijn zo gepland, dat ze samen met de ICE-treinen die via Arnhem naar Frankfurt rijden een uurdienst verzorgen. De twee-uurlijkse IC-verbinding met Keulen is in deze varianten een uur verschoven ten opzichte van variant D2 teneinde de IC- en ICE-treinen samen bij benadering een uurdienst te laten rijden tussen Eindhoven en Keulen. Bij alle varianten is bovendien verondersteld, dat er dagelijks ook één treinenpaar (Den Haag-) Eindhoven-Düsseldorf rijdt, ’s ochtends heen en in de namiddag/avond terug. Er is voorts van uitgegaan dat alle treinen over meerspanningstractie beschikken, zoals al jaren het geval is voor de IC en Thalys bij Roosendaal en meer recent voor de ICE bij Emmerich. In Venlo kan dan met een korte stop volstaan worden. 8

Hoe verder een jaartal weg ligt hoe meer vrijheden de onderzoeker heeft, maar ook hoe groter de onzekerheden voor prognoses. In deze verkennende studie is gekozen voor een compromis: 2010. De alternatieven die geen (grote) investeringen vergen zijn voor dit jaar ook realistisch; de alternatieven met grote investeringen uiteraard niet. Een later jaartal zal de conclusies niet wezenlijk beïnvloeden, maar de onzekerheden laten toenemen. 33

Bij de varianten met ICE-treinen naar/van Keulen is verondersteld, dat het spoortracé EindhovenKeulen aangepast wordt voor snelheden tot 200 km/u. Hetzelfde geldt voor het tracé EindhovenDuisburg voor de varianten met ICE-verbindingen naar/van Duisburg. Verder is bij de varianten D2, D4 en D5 uitgegaan van de bouw van een verbindingsboog bij Viersen. Variant D1 is min of meer een herstel van de situatie van vóór 1995, toen er ook een redelijk frequente doorgaande IC-dienst geboden werd tussen Den Haag en Keulen via Eindhoven en Venlo. Deze verbinding sneuvelde indertijd vanwege een reorganisatie van de binnenlandse treinenloop. Er bestond namelijk behoefte aan een rechtstreekse IC-verbinding tussen de zuidvleugel van de Randstad en Zuid-Limburg. Hiertoe werd de IC-dienst Den Haag-Eindhoven(-Keulen ) vervangen door een IC-dienst Den Haag-Eindhoven-Heerlen. Aanvullend werd elke twee uur een ICdienst tussen Eindhoven en Keulen ingelegd. Deze verbinding, die minder reizigers zal hebben getrokken dan de oude verbinding en die bovendien duurder was in exploitatie vanwege een slechtere integratie in het binnenlandse (Nederlandse) treinaanbod, werd na enkele jaren opgeheven, waarbij de stoptreindienst van Venlo naar Duitsland geïntensiveerd werd. Saillant detail is, dat de doorgaande treindienst tussen Den Haag en Heerlen inmiddels niet meer geboden wordt. Had men indertijd niet tot deze verbinding besloten, dan had de IC-verbinding Den Haag-Keulen wellicht nog steeds bestaan en zou de ‘huidige situatie’ niet veel verschillen van variant D1. Tabel 5-2 geeft de varianten richting België. Variant B1 B2 B3 B4

Omschrijving Status quo, maar met geplande TGV-verbinding Breda-Brussel Om het uur doortrekken van de TGV Brussel-Breda naar Eindhoven Variant B2 met aanpassing spoor Eindhoven-Breda voor snelheden tot 200 km/u Idem als variant B3, maar TGV (met reserveringsverplichting) vervangen door ICE (zonder reserveringsverplichting); correspondeert met de varianten D4 en D5

Tabel 5-2: Varianten voor verbeteringen richting België: Er is van uitgegaan dat, behoudens de in de varianten doorgevoerde wijzigingen, de treindiensten in de toekomst uitgevoerd worden volgens de in het najaar van 2003 geldende dienstregeling. Ook is uitgegaan van de geplande dienstregeling voor de HST Breda-Brussel, welke uit reistijdgegevens van de website HSL-zuid afgeleid kan worden. Alleen bij koppeling van de ICE Berlijn-Duisburg-Breda, welke tussen Berlijn en Duisburg volgens de dienstregeling van de huidige ICE rijdt, aan de HST Breda-Brussel is de laatste aangepast. Bij de gegeven dienstregeling van beide treinen zouden de treinen anders in Eindhoven circa 50 minuten stilstaan. De treindienst Breda-Brussel v.v. is 10 à 15 minuten verschoven, waarbij hij in Brussel een betere aansluiting blijkt te gaan geven op de treinen naar en van Parijs en Londen. De koppeling van de HST Brussel-Eindhoven aan de HST Eindhoven-Berlijn verbetert de verbindingen van Brussel en Antwerpen naar het Ruhrgebiet en verder. De verbetering houdt in, dat er een regelmatige rechtstreekse verbinding geboden wordt, die iets korter is qua afstand en vermoedelijk ook qua reistijd dan de (HST-)verbinding via Keulen.

34

5.2

Kwaliteit bij de verbeteringen

Figuur 5-1 en Figuur 5-2 geven de verbindingskwaliteit weer voor twee variant-paren. De eerste betreft de varianten B2 en D2, twee varianten die eenvoudig gerealiseerd kunnen worden. De tweede betreft de twee meest vergaande varianten, B4 en D5. Net als bij Figuur 3-5 betreffen de groot gedrukte cijfers de gemiddelde snelheid van de trein, uitgaande van de afstand over de weg. De klein gedrukte cijfers geven de overstaptijden aan. De tussen haakjes geplaatste snelheid bij Düsseldorf in Figuur 5-1 betreft de snelheid van de enige doorgaande trein per dag.

EINDHOVEN DBURG 83

116 LONDEN ANTWERPEN 91

14/13 45/44 25/24

PARIJS 135

BRUSSEL 98

DDORF 68/75 (84)

KEULEN 91

30 km

Figuur 5-1: Internationale ontsluitingskwaliteit van Eindhoven per openbaar vervoer in de varianten B2 en D2.

35

EINDHOVEN DBURG 119

130 LONDEN ANTWERPEN 109

DDORF 84 13/15

30/32 10/12

PARIJS 153

BRUSSEL 110

KEULEN 140

30 km

Figuur 5-2: Internationale ontsluitingskwaliteit van Eindhoven per openbaar vervoer in de varianten B4 en D5 Vergelijking van de kaartjes met Figuur 3-4 laat zien, dat de kwaliteiten fors toegenomen zijn. Het aantal overstappen is flink gereduceerd en de gemiddelde snelheden zijn belangrijk hoger geworden. De vergaande varianten B4 en D5 leiden bovendien tot een forse extra verhoging van de snelheid in vergelijking met de varianten B2 en D2. Vergeleken met het huidige aanbod nemen de snelheden in de varianten B2 en D2 gemiddeld met ruim 50% toe, en in de varianten B4 en D5 zelfs met een kleine 90%. Op basis van de gemiddelde snelheden en uitgaande van gelijkblijvende reistijden per auto en vliegtuig is opnieuw voor een aantal bestemmingen de VF-waarde uitgerekend (zie Figuur 5-3).

36

Parijs (lucht direct)

Londen (lucht direct)

Keulen

Essen

Antwerpen

Parijs

Londen

2003 B2/D2 B4/D5

Brussel

2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

Berlijn

VF waarde voor auto en lucht

Reistijdverhouding trein/auto en trein/vliegtuig voor drie scenario's

Figuur 5-3: VF waarden voor de Varianten B2/D2 (na kleine infrastructurele investeringen) en B4/D5 (na grote infrastructurele investeringen) voor kortste reistijd trein gedeeld door reistijd auto of reistijd vliegtuig vanaf Eindhoven Airport). Duidelijk blijkt dat al bij kleine investeringen de reistijden per trein zeer concurrerend kunnen worden vergeleken met die per auto en vliegtuig. Ook zijn in alle gevallen de verbeteringen ten opzichte van de situatie in 2003 zeer fors. Een vergelijking met de steden Rotterdam en Arnhem is niet gemaakt, omdat een deel van de investeringen ook op deze verbindingen verbeteringen oplevert. De verwachting is echter gerechtvaardigd dat de verschillen met de verbindingen vanaf Eindhoven en die vanaf Rotterdam en Arnhem door de ingrepen zullen afnemen. 5.3 Aanvullende aanpassingen De concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van auto en vliegtuig hangt niet alleen af van het product zelf - de reistijden en frequenties - maar ook van comfort, prijs en marktinspanningen. Het comfort van de trein (zeker de HST) zal waarschijnlijk hoger worden gewaardeerd dan van het vliegtuig, omdat het grootste deel van de reis per trein op deze afstanden bestaat uit tijd in het voertuig. Bij een vliegreis gaat het vooral om wachttijden, inchecktijden en korte ritjes in het voor- en natransport. Uit onderzoek blijkt dat reizigers wachttijden in het algemeen zwaarder laten wegen dan de tijd in het voertuig zelf. Mede daarom wordt een reis per auto als comfortabel gezien: het gaat grotendeels om tijd in het voertuig. De opkomst van low cost carriers maakt het lastig voor de spoorwegen om goed te concurreren op prijs (Anoniem, 2004). Uit onderzoek blijkt dat de HST op alle aspecten goed kan concurreren met low cost carriers, behalve op prijs. De ticketprijzen in het internationale vervoer per spoor zijn doorgaans nogal star, mede doordat ze worden bepaald door de verschillende nationale spoorwegmaatschappijen afzonderlijk en deze hun prioriteiten vooral leggen bij het nationale vervoer en nauwelijks bij internationaal vervoer. Dat maakt het ook lastig voor internationale treinreizen een goede marketing op te zetten. Met name de opkomende low cost carriers besteden 37

veel aandacht aan gerichte marketing campagnes, terwijl voor het internationale spoorvervoer de marktinspanningen nauwelijks het niveau van foldertjes ontstijgen. In de berekeningen in §5.4 is geen rekening gehouden met deze andere aspecten. Dit is vooral van belang in verband met de financiële haalbaarheid beschreven in hoofdstuk 6, aangezien daar in sommige varianten een lage bezettingsgraad is gehanteerd, die door gerichte marketinginspanningen hoger zou kunnen worden gemaakt. De groei in de internationale personenvervoermarkt is met 3-5% per jaar nog altijd dermate hoog, dat hier kansen lijken te liggen. 5.4 Geraamde vervoerstromen in de varianten Met behulp van het in Bijlage II beschreven model is een schatting gemaakt van de aantallen treinreizigers op de relaties met de geselecteerde steden, het totaal aantal treinreizigers dat van Eindhoven naar de grenzen reist, en het aantal reizigers dat bij Venlo of Breda per trein de grens passeert. Voor de relaties met Duitsland kon het model onverkort toegepast worden aangezien het voor deze relaties ontwikkeld is. Voor de steden in de andere landen is eerst een test uitgevoerd of het model hier gebruikt mag worden. Op basis van de weinige data die ons voor die test ter beschikking stonden is geconcludeerd dat het model ook buiten Duitsland bruikbaar is. Meer informatie over de toepassing van het model en de genoemde test is te vinden in de bijlage. Tabel 5-3 geeft de geraamde reizigersaantallen op de relaties met Duitsland en verder. Het betreft uitsluitend de reizigers in de sneltreinen. Daarnaast zal er een onbekend aantal reizigers gebruik blijven maken van de stoptreinen waarvan verondersteld wordt dat ze blijven rijden. Variant Naar/van regio Eindhoven Berlijn Essen/Ruhrgebiet Frankfurt Keulen Düsseldorf Totaal steden Totaal Duitse grens1 Naar/van geheel Nederland + transit Totaal sneltreinen Venlo grens Geschatte treinbezetting bij grensovergang

D1

D2

D3

D4

D5

1400 4400 2800 9400 4200 22200 71000

2600 13500 2800 9400 4200 32500 103900

2600 13500 6700 13200 4700 40700 130000

6300 16900 2800 9400 4200 39600 126700

6300 16900 6700 13200 4700 47800 152800

365000

522000

639000

631000

757000

63

89

73

72

65

Tabel 5-3: Aantal treinreizigers in het jaar 2010 naar en van de Duitse grens in één richting in de varianten. 1: alle grensovergangen. De toename van het totale aantal doorgaande reizigers dat bij Venlo de grens passeert moet enerzijds toegeschreven worden aan een verandering van grenskeuze en anderzijds aan reizigersgroei als gevolg van de verbeteringen. De verandering van grenskeuze houdt verband met een versterking van de relatieve positie van Venlo grens, en betreft overwegend een verschuiving van Zevenaar grens naar Venlo grens. De verschuiving is het grootst bij de relaties met de Randstad en Nijmegen. Ten aanzien van Nijmegen is verondersteld dat de directe spoorverbinding tussen 38

Nijmegen en Duitsland niet heropend is. Zou dit wel het geval zijn, dan zullen reizigers naar en van Nijmegen overwegend over deze lijn reizen hetgeen ten koste van de huidige reizigers via Venlo zal gaan. Het aantal reizigers dat afkomstig is van een andere grensovergang wordt geschat op 40000. Bij heropening van de lijn Nijmegen-Duitsland zou dit aantal 10000 à 15000 lager liggen. De reizigerstoename die de 40000 overstijgt betreft nieuwe treinreizigers. De geraamde reizigersaantallen voor de Belgische relaties zijn vermeld in Tabel 5-4. Variant Naar/van regio Eindhoven Londen Parijs Brussel Antwerpen Totaal steden Totaal Belgische grens1 Naar/van geheel Nederland + transit Totaal Breda grens Geschatte treinbezetting bij grensovergang

B1

B2

B3

B4

1600 7700 12800 9400 31400 43600

3700 12500 20600 15000 51700 71700

3800 12800 21600 16000 54100 75000

4000 13100 25400 18800 61300 85000

268000

322000

329000

484000

46

55

56

83

Tabel 5-4: Aantal treinreizigers in het haar 2010 naar en van de Belgische grens in één richting in de varianten. 1: alle grensovergangen Bij de cijfers in deze tabel is er van uitgegaan, dat reizigers ten noorden van de lijn RotterdamUtrecht-Arnhem alsmede die uit Rotterdam en Utrecht zelf in overgrote meerderheid met de directe trein Randstad-België reizen en Breda niet aandoen. Reizigers in deze treinen zijn niet geteld bij degenen die bij Breda de grens passeren. Verder is verondersteld, dat er een regelmatige treinverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen geboden blijft worden, waardoor van de reizigers uit Zuidwest Noord-Brabant en Zeeland slechts een kleine minderheid via Breda zal reizen. Indien de cijfers uit beide tabellen vergeleken worden met die uit Tabel 3-3, dan blijkt dat de varianten alle tot een forse reizigersgroei leiden. Bij de eenvoudigste varianten B1 en D1 vindt ongeveer een verdubbeling plaats van het internationale vervoer naar en van Eindhoven. Bij de meest vergaande varianten B4 en D5 wordt dit nog eens verdubbeld. Een kanttekening bij de cijfers is, dat het gebruikte model, een direct vraagmodel, geen rekening houdt met de onderlinge ‘concurrentie’ tussen de verschillende verbeteringen. Als het aanbod in verschillende richtingen gelijktijdig verbeterd wordt, zullen de verschillende verbeteringen reizigers van elkaar wegkapen, waardoor op individuele verbeterde relaties de reizigersgroei kleiner is dan indien een relatie als enige verbeterd zou zijn. Het model houdt hier geen rekening mee, waardoor een (onbekende) overschatting van de reizigersaantallen optreedt, welke groter is naarmate de verbeteringen in de verschillende richtingen groter zijn.

39

6

Financiële verkenning

Voor de verbeteringen moeten kosten gemaakt worden, zowel voor aanpassing van de infrastructuur als voor het laten rijden van extra treinen. Daar staat tegenover, dat de verbeteringen tot meer reizigers leiden, waardoor de inkomsten toenemen. Van zowel extra kosten als de extra inkomsten wordt hierna een ruwe schatting gemaakt. De infrastructurele kosten bestaan uit het geschikt maken van spoortracés voor snelheden tot 200 km/u, en het bouwen van een verbindingsboog bij Viersen. Bij het schatten van de kosten van het opwaarderen van spoortracés wordt gebruik gemaakt van de CPB-raming van de kosten voor het opwaarderen van de spoorlijn Utrecht-Zevenaar grens naar 200 km/u, inclusief een verdubbeling van het deel Utrecht-Arnhem (CPB, 2000). Deze kosten zijn geraamd op ƒ 4 à 6,7 miljard (prijspeil 1997). Omgerekend per kilometer spoor, en uitgedrukt in euro’s van 2002, gaat het om 28 à 47 mln. Aangezien in de varianten vermoedelijk op kleinere schaal spoorverdubbeling nodig zal zijn, is bij de kostenberekening uitgegaan van een kilometerbedrag dat iets onder het gemiddelde ligt, te weten 35 mln. Gegeven de afstanden worden de infrastructurele kosten voor variant D3 geschat op 4,9 miljard, die voor variant D4 op 3,8 miljard, die voor variant D5 op 6,1 miljard, en die voor de varianten B3 en B4 op 2,0 miljard. Een schatting van de kosten van de verbindingsboog bij Viersen kan gemaakt worden op basis van de kosten van twee recent gebouwde bogen in Nederland, de Gooiboog en de Hemboog. De kosten hiervan bedragen volgens de website van Prorail 81 mln respectievelijk 100 mln. Voor de varianten D2 tot en met D5 waarin de boog gebouwd wordt, wordt uitgegaan van 100 mln. Figuur 6-1 geeft de situatie in Viersen weer. De boog wordt gebouwd tussen de spoorlijn naar Venlo en Eindhoven, die links het kaartje verlaat en de spoorlijn naar Krefeld en Duisburg, die rechtsboven het kaartje verlaat. Er lijkt ruimte te zijn voor de boog. Wel vindt de aansluiting op het spoor richting Venlo in stedelijk gebied plaats, waardoor hij wellicht lastig te realiseren is.

Figuur 6-1: Spoorinfrastructuur in Viersen.

40

De exploitatiekosten van intercitytreinen zijn voor 1990 geraamd op ƒ 0,043 per zitplaatskm. Voor een HST die 200 km/u rijdt en om de ca 50 km stopt worden de kosten op ƒ 0,038 per zitplaatskm geschat (resultaten van simulaties met de Bouwdoos vervoersystemen van de TU Delft). Omgerekend in euro’s van 2002 gaat het om 0,026 voor de intercity en 0,023 voor de HST. Als aangenomen wordt, dat de nieuw ingelegde treinen gemiddeld 400 zitplaatsen hebben en dat bij het rijden van een uurdienst dagelijks 16 treinen per richting gereden worden, zijn de jaarlijkse kosten van de intercity Venlo-Keulen 10,8 mln bij een uurdienst (varianten D1 en D4) en 5,4 mln bij een twee-uursdienst (overige D-varianten). De kosten van de twee-uurlijkse intercity Venlo-Duisburg (varianten D2, D3 en D5) bedragen 3,4 mln. De twee-uurlijkse ICE-verbinding Den Haag-Keulen (varianten D3 en D5) kost 14,6 mln, en die tussen Eindhoven en Duisburg (varianten D4 en D5) 5,8 mln. Tenslotte kost het elke twee uur doortrekken van de HST Brussel-Breda naar Eindhoven 3,1 mln (varianten B2, B3 en B4). Het schatten van de toename van de opbrengsten wordt beperkt tot de grensoverschrijdende reizigers. De effecten op het binnenlands treinreizigersvervoer, die met name in Duitsland vermoedelijk substantieel zijn, zijn in deze studie niet onderzocht. Verondersteld is, dat de nieuwe grensoverschrijdende reizigers per reis gemiddeld 200 km afleggen, en dat ze gemiddeld 0,10 per kilometer betalen. Elke nieuwe reiziger brengt zo gemiddeld 20 in het laatje. Indien de reizigers die van grensovergang veranderen niet meegeteld worden variëren de extra inkomsten bij de verbeteringen richting Duitsland van 6,8 mln bij D1 tot 22,5 mln bij D5. Bij de relaties met België gaat het om de extra opbrengsten die gegenereerd worden door verlenging van de toekomstige HST verbinding Brussel-Breda naar Eindhoven. Indien de varianten met verlenging vergeleken worden met variant B1 zonder verlenging variëren de extra inkomsten van 2,2 mln tot 8,7 mln. Tabel 6-1 geeft een overzicht van de geraamde financiële effecten. De infrastructurele kosten zijn hier weergegeven als jaarlijkse kosten (afschrijving, rente en onderhoud), waarbij verondersteld is dat de levensduur 100 jaar is, de rente 4% is en de jaarlijkse onderhoudskosten 3% van de investeringskosten bedragen (Rijkswaterstaat, 1996). De extra kosten en opbrengsten van de Bvarianten zijn gerelateerd aan variant B1, waarvan de realisatie contractueel vastgelegd is. Variant D1 D2 D3 D4 D5 B2 B3 B4

Kosten (mln euro) Infrastructuur Exploitatie 0 10,8 7,1 8,8 354 23,4 275 16,6 441 29,2 0 3,1 144 3,1 144 3,1

Opbrengsten (mln euro) 6,8 13,1 18,1 17,5 22,5 2,2 2,5 8,7

Kostendekkingsgraad Totaal Exploitatie 63% 63% 83% 149% 5% 78% 6% 105% 5% 77% 70% 70% 2% 79% 6% 278%

Tabel 6-1: Jaarlijkse extra kosten en opbrengsten bij de verbeteringen. Geconcludeerd kan worden, dat alleen de varianten waarin niet of beperkt geïnvesteerd wordt in infrastructuur een redelijke overall kostendekking laten zien, al zijn ze niet winstgevend. Opwaarderen van de infrastructuur verhoogt wel het exploitatieresultaat. Bij drie varianten wordt op de exploitatie winst gemaakt. Interessant is variant D2. Hier wordt een flinke exploitatiewinst geboekt, welke bijna voldoende is om ook de infrastructurele kosten te dekken. Indien de boog bij 41

Viersen goedkoper uitgevoerd kan worden dan verondersteld of indien de kosten voor een deel toegerekend kunnen worden aan andere gebruikers (bijv. binnenlandse reizigers in Duitsland) zou de variant winstgevend kunnen worden. Een alternatief is de boog niet bouwen en de treinen richting Duisburg in Viersen kop laten maken. Dit betekent een langere reisduur hetgeen ten koste gaat van het aantal reizigers en de opbrengsten en extra exploitatiekosten met zich meebrengt, maar mogelijk nog steeds tot een positief overall resultaat leidt. Een heel ander economisch aspect vormt het gegeven dat extra bezoekers in de regio Eindhoven leiden tot extra inkomsten voor het regionale bedrijfsleven. Toeristen besteden in Nederland gemiddeld 87,- per verblijfsdag. Zakelijke reizigers komen gemiddeld op 150 per nacht en reizigers op doorreis op 95,-. Bij een gemiddelde verblijfsduur van 2,7 nacht betekent dit dat per 10.000 extra reizigers een bedrag van een bijna 2,5 miljoen euro in de regionale economie terecht komt. Wanneer het aandeel zakelijke reizigers hoog is, kan dit oplopen tot ruim vier miljoen. Het totaal aantal extra reizigers naar de regio vanuit Duitsland is in variant D2 bijvoorbeeld 70.000, waarvan ruim 40% bezoekers van Eindhoven zijn. Dat kan een impuls opleveren van tussen de zeven en de elf miljoen Euro op jaarbasis. Voor de Belgische varianten gelden soortgelijke getallen, al is het aandeel bezoekers in alle reizigers in de orde van 20 tot 30%.

42

7

Stakeholders

De stakeholders in de (inter-)nationale toeristische vervoersarena naar en vanuit Eindhoven laten zich onderscheiden in stakeholders vanuit de overheid, vanuit het particulier bedrijfsleven, vanuit gebruikerskringen en stakeholders behorend tot belangengroeperingen. Meer in het bijzonder gaat het om de volgende groepen stakeholders: • overheid o Europese overheid o Rijksoverheid Nederland o Rijksoverheid buurlanden België en Duitsland o Regionale overheden België (…) en Duitsland (Nordrhein-Westfalen) o Verkehrsverbund Rhein-Ruhr o Provinciale overheid Noord-Brabant (en Zuid-Holland en eventueel Zeeland) o Regionaal (gewestelijk) samenwerkingsverband o Gemeentelijke overheid Eindhoven, Tilburg, Breda, Den Bosch, Dordrecht, Rotterdam en Den Haag Bij het verbeteren van de huidige situatie zal vooral moeten worden samengewerkt tussen overheden in de regio op plaatselijk en regionaal/provinciaal niveau in de drie betrokken landen Nederland, België en Duitsland. Ook de wijdere kringen van gemeenten (West Brabant en Randstad) kunnen van de voorgestelde verbeteringen van het internationale openbaar vervoer meeprofiteren en dienen dan ook bij dergelijke initiatieven te worden betrokken. Daarnaast zijn constructeurs, beheerders en managers van spoorwegen van belang als stakeholders in deze materie. Europese en Rijksoverheden (en provincies) kunnen worden aangesproken om delen van investeringen in verbeteringen voor hun rekening te nemen. Het ligt voor de hand dat de gemeente Eindhoven eventueel in bestaand regionaal verband dan wel samen optrekkend met de provincie - hierbij het voortouw neemt. •

particulier bedrijfsleven o toeroperators o NS Travel o reisbureaus o hoteliers o bungalowparken o amusementsparken en attracties o VVV o spoorwegbedrijven internationaal Thalys ICE NS Internationaal Deutsche Bahn AG (ook infra) o transporteurs nationaal luchtvaart nationaal (lijndiensten) touringcar- en busondernemingen NS Reizigers Thalys Shuttle o Rail investeerders: 43

Prorail Uit de groep stakeholders die operen in de private sector, zijn voor de voorgestelde verbeteringen van het internationale openbaar vervoer van en naar Eindhoven met name de nationale en internationale treinbedrijven van belang, zowel op het gebied van afstemmen van dienstregelingen als de aanleg van noodzakelijke infrastructuur. Overigens spelen met name bij internationale treinroutes, aansluitingen, dienstregelingen en afstemming daarvan ook weer de nationale overheden en gemeenten een rol. Busbedrijven kunnen een aanvullende rol vervullen op vervoertrajecten waarvoor de aanleg van railverbindingen niet rendabel is. De overige spelers uit de particuliere (toeristische) sector plukken de vruchten van betere (inter-)nationale bereikbaarheid en zouden uit dien hoofde een belangrijke steun aan de voorgestelde initiatieven kunnen en moeten geven. •

Gebruikers/reizigers o Individuele toeristen inkomend o Internationale toeristen inkomend o Internationale toeristen uitgaand o Zakelijke reizigers

Reizigers zijn over het algemeen niet sterk georganiseerd, met uitzondering van wellicht de zakelijke reizigers, en daarom moeilijker als partij bij de geschetste ontwikkelingen te betrekken. Zij zijn het echter wel die profijt van verbeteringen - zoals kortere reistijden en minder overstappen gaan trekken. Zij zijn het ook die nu (en straks) de keuze maken tussen de diverse aangeboden vervoerwijzen. •

Belangengroeperingen o ROVER (Reizigersvereniging Openbaar Vervoer) o LOCOV (Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer) o BTTB (België) o Pro-Bahn (Duitsland) o Deutscher Bahnkundenverband (Duitsland) o Verkehrs Club Deutschland (VCD) o VIEV o Onderwijs o Bedrijfsleven

Aangezien reizigers over het algemeen niet georganiseerd zijn, is de belangengroepering van reizigers in het openbaar vervoer (ROVER) een belangrijke gesprekspartner op het voorgestelde verbeteringstraject. Overigens bestaan ook in het buitenland dergelijke organisaties, zoals Verkehrsclubs in Duitsland. Het onderwijs (ook universitair) is als gebruiker evenals het bedrijfsleven van belang om bij de ontwikkeling van verbeteringen aan te schuiven.

44

Literatuur Anoniem, Maastricht en Luik willen af van Junken trein. Directe TGV-verbinding lijkt haalbaar. Verkeerskunde nr. 3, maart 2004, p.12 Centraal Planbureau, Kosten-batenanalyse van HSL-Oost infrastructuur, Werkdocument no 128, Den Haag, 2000 Ettema, D., N. Cohn en F. Savelberg, Monitoring the effects of the Thalys high speed train, Proceedings of Seminar G, Rail, European Transport Conference, 1998, pp.113-124 Goeverden, C.D. van, Wat is een spoorlijn ons waard? Een kosten-batenanalyse van de sluiting van de spoorlijnen Nieuwe Schans-Leer en Nijmegen-Kleef, afstudeerscriptie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, 1986 Goeverden, C.D. van, M.G. van den Heuvel, De verplaatsingstijdsfactor in relatie tot de vervoerwijzekeuze, Technische Universiteit Delft, vakgroep verkeer, Delft 1993. Goeverden, C.D. van, Thalys leidt ook tot uitstoot van reizigers, Verkeerskunde nr. 5, mei 1998, p.46 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer, Nieuwe HSLNota, Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-Brussel-Parijs/Londen, deelrapport 1, Vervoerprognoses, 1994 Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen, Euregionale Mobilität, Düsseldorf, 2003 Peeters, P. M., P. Rietveld, F. Bruinsma, D. van Vuuren en A. J. Rooijers; Hoe laat denk je thuis te zijn? Een onderzoek naar de betrouwbaarheid van vervoersystemen en de invloed daarvan op het verplaatsingsgedrag. Hoofddrapport. Den Haag: Projectbureau IVVS, 1998. Proper J W; Openbaar Vervoer; het spel; NHTV, opleiding verkeerskunde, Breda, 2001. Rijkswaterstaat; Handboek economische effecten infrastructuur. Den Haag: Ministerie van V&W, 1996. Savelberg, F., E. Kroes en D. Ettema, De aantrekkingskracht van de Thalys, Spoorvervoer op de HSL-Zuidcorridor in cijfers, Verkeerskunde nr. 4, april 1998, pp.30-33 Schwillens. R; Op weg naar optimaal vervoer; Afstudeerscriptie NHTV in opdracht van gemeente Sittard-Geleen, Born; augustus 2003 Internet: www.eindhovenairport.nl www.0V9292.nl www.vliegtarieven.nl www.routenet.nl 45

www.ns.nl www.hafas.de www.sncf.com www.thalys.com www.prorail.nl www.cbs.nl www.viev.nl

46

Bijlage I. Grensoverschrijdende verplaatsingen van Eindhovenaren Met behulp van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het CBS is het grensoverschrijdend vervoer van Nederlanders naar en van Eindhoven in beeld gebracht. Tabel I-1 geeft een indruk van de omvang van het grensoverschrijdend vervoer naar en van het nodale gebied Eindhoven en de verdeling ervan over de vervoerwijzen. Aangezien het aantal waarnemingen bij grensoverschrijdende verplaatsingen naar één regio tamelijk beperkt is en daardoor de cijfers grote marges hebben, zijn de aantallen voor twee periodes van enige jaren uitgedraaid. De mate van stabiliteit in de cijfers geeft een indicatie voor de betrouwbaarheid. # verpl. per jaar en richting (mln) Periode 1995-1998 België 11,2 Duitsland 1,9 Overig 0,9 buitenland Totaal 14,0 Periode 1999-2002 België 7,5 Duitsland 1,4 Overig 0,5 buitenland Totaal 9,4

Aandelen van de verschillende vervoerwijzen Langzaam Auto, Trein Bus Vliegtuig vervoer motor

Anders

5% 2% 2%

91% 89% 74%

0% 2% 3%

2% 0% 5%

* * *

1% 7% 15%

5%

90%

1%

2%

*

3%

3% 0% 0%

93% 87% 51%

1% 10% 21%

3% 2% 3%

0% 1% 25%

1% 0% 0%

2%

90%

3%

3%

1%

1%

Tabel I-1: Vervoerwijzekeuze bij grensoverschrijdende verplaatsingen naar en van Eindhoven (* = niet onderscheiden als aparte vervoerwijze; valt onder categorie ‘anders’) De tabel geeft de indruk dat de omvang van het grensoverschrijdend vervoer van Nederlanders flink gedaald is. De daling die uit de tabel afgelezen kan worden moet echter ten dele en misschien wel geheel verklaard worden door een andere opzet van het OVG sinds 1999, die in zijn algemeenheid tot een flinke daling van de geregistreerde mobiliteit bleek te leiden. De soms grote verschillen tussen de vervoerwijze-aandelen uit beide periodes laten zien, dat het aantal waarnemingen in die gevallen te klein is om de modal split betrouwbaar te kunnen bepalen. De cijfers maken niettemin duidelijk, dat de aandelen van trein en bus bijzonder laag zijn (in totaal hooguit enkele procenten), en dat de auto met afstand de dominante vervoerwijze is. Bij de buscijfers moet bovendien opgemerkt worden dat deze niet alleen het regionale lijndienstvervoer per bus bevatten, maar ook besloten busvervoer en lange afstandsvervoer per touringcar. De modal split wordt in hoge mate bepaald door de verplaatsingen naar en van het nabije België. Misschien moet het lage treinaandeel geweten worden aan het ontbreken van een directe treinverbinding. Het is interessant om te zien of bijvoorbeeld de regio Arnhem, die eveneens aan het buitenland grenst maar wel een directe treinverbinding met dit buitenland heeft, een hoger treinaandeel te zien geeft. Voor Arnhem is het treinaandeel in beide periodes 3% en daarmee ook zeer laag. Juist in de relaties met het aangrenzende Duitsland is het treinaandeel bijzonder laag (0% en 47

1% in beide periodes). Vermoedelijk moet dit verklaard worden door het feit, dat een groot deel van het grensverkeer regionaal is en de trein alleen een redelijk aanbod heeft voor de lange afstand.

48

Bijlage II. Het vervoermodel Het model Voor het schatten van de vervoervraag is een model gebruikt dat ontleend is aan van Goeverden (1986). Hij heeft op basis van in 1983 in Nederlandse stations verkochte treinbiljetten naar Duitse stations een aantal modellen geschat die het aantal Nederlanders en Duitsers berekenen die jaarlijks tussen twee steden of regio’s met reguliere biljetten per trein reizen, in afhankelijkheid van volumefactoren van beide regio’s en de kwaliteit en kosten van de verplaatsing als deze per trein gemaakt wordt en als deze per auto gemaakt wordt. Reizigers die met niet-reguliere biljetten reizen, bijvoorbeeld met een interrailkaart, als wel als derden (reizigers die niet in de regio van herkomst of bestemming wonen) worden niet door het model beschreven. Pogingen om de invloed van het vliegaanbod op het treingebruik vast te stellen mislukten. De schattingen leidden in eerste instantie tot een positief verband tussen vliegtuigkwaliteit en treingebruik. De verklaring voor dit onverwachte resultaat is, dat juist op de relaties met goede vliegverbindingen veel derden reizen, waardoor het treingebruik hier relatief hoog is. Aangezien het niet mogelijk was de aan derden verkochte biljetten te scheiden van de overige biljetten konden relaties met veel derden niet gebruikt worden voor de schattingen en verviel de mogelijkheid om de invloed van het vliegtuig in het model mee te nemen. Voor deze studie is uit de geschatte modellen een model gekozen met de volgende wiskundige specificatie: Ntij = exp(

k

Ktij +

t

Ttij +

o

Otij +

r

((

k

Ktij +

t

Tt ij)/(

k

Kaij +

t

Ta ij))) * Bi * Aj

Waarin: Ntij :

aantal reizigers dat jaarlijks per trein van regio i naar regio j reist en dat woonachtig is in i Ktij : kosten van de reis per trein, gemeten in aantal kilometers via het spoor Ttij : tijd benodigd voor de reis per trein in minuten Otij : variabele die simultaan het aantal overstappen bij de treinreis en het aantal treinverbindingen per dag beschrijft Kaij : kosten van de reis per auto in kilometers via de weg Taij : tijd benodigd voor de reis per auto in minuten Bi : bevolkingsomvang van regio i Ai : attractie van regio j k, t, o, r, k, t: parameters Enkele variabelen verdienen een toelichting. De kostenvariabelen (Ktij en Kaij) zijn gemeten in kilometers. Op deze wijze zijn ze waardevast en eenvoudig te bepalen voor verschillende landen met verschillende valuta. Hierbij is verondersteld dat de kosten evenredig zijn met de afstand en dat de reële kosten naar tijd en land ongeveer gelijk zijn. De variabele Otij geeft het aantal dagelijkse treinverbindingen op de relatie ij aan met het kleinste aantal overstappen. Hij heeft de volgende waarden voor een relatie waarvoor tenminste x maal overgestapt moet worden: 49

x,0 vijf of meer verbindingen per dag met x overstappen x,1 vier verbindingen per dag met x overstappen x,2 drie verbindingen per dag met x overstappen x,4 twee verbindingen per dag met x overstappen x,6 één verbinding per dag met x overstappen Zo betekent de waarde 0,0 dat er dagelijks tenminste vijf overstapvrije verbindingen geboden worden, en de waarde 3,4 dat er tweemaal daags een verbinding is met het minimum aantal van drie overstappen. Additionele verbindingen waarbij vaker overgestapt moet worden blijven buiten beeld. De reden voor het samenvoegen van aantal overstappen en frequentie in één variabele is het feit dat ze bij het amorfe internationale treinaanbod in 1983 afzonderlijk niet geschat konden worden. Het aantal overstappen en de frequentie waren onderling negatief gecorreleerd hetgeen er toe bleek te leiden dat de frequentieparameters het verkeerde, negatieve, teken kregen. Nu er in Duistland een ‘Taktfahrplan’ is ingevoerd en er bovendien een grotere variatie is in aangeboden frequenties in het internationale treinaanbod is het bij gebruik van recente data wellicht wél mogelijk om beide variabelen afzonderlijk te schatten. Overigens is gebleken, dat de invloed van de zo geconstrueerde variabele Otij zeer significant is. Bij de schatting bleken de parameters k en t alsmede k en t niet afzonderlijk bepaald te kunnen worden vanwege de zeer hoge correlatie tussen kosten en reistijd. Van Goeverden (1986) heeft op basis van literatuur over de kosten van een minuut reistijd een bepaalde verhouding tussen k en t aangenomen en een aantal schattingen uitgevoerd waarin deze verhouding enigszins gevarieerd werd. De verhouding k/ t = 1,75 leek het best te voldoen en is voor de berekeningen van onderhavige studie gekozen. De parameters k en t hebben a priori een waarde gekregen en zijn dus niet geschat. Daarbij is de waarde van t gesteld op –1,0*10-3, welke ongeveer gelijk is aan die van t, en die van k gekozen door een verhouding k/ t = 1,125 te veronderstellen. Deze verhouding is kleiner dan die tussen k en t, omdat de kilometerkosten van de autoreiziger in het internationale vervoer gemiddeld lager zijn dan die van de treinreiziger, terwijl voor beide soorten reizigers de kilometer als kosteneenheid genomen is. Welke verhouding tussen k en t gekozen wordt is overigens voor de schattingen niet belangrijk, omdat Ka en Ta bijna perfect gecorreleerd zijn. Ook de absolute waarden die aan k en t toegekend worden is niet van belang, omdat eventuele fouten in deze waarden opgevangen worden door de parameter r. De schatting van de parameters is afzonderlijk uitgevoerd voor de Duitsers die naar Nederland reizen en voor de Nederlanders die naar Duitsland reizen. Elke schatting is uitgevoerd voor één bestemmingsregio, waarin zowel de parameters als de attractie van de bestemmingsregio geschat werden. Gegeven de parameterwaarden konden vervolgens de attracties van de andere regio’s bepaald worden. Bij de schattingen van de Duitsers bij bestemmingsregio Amsterdam bleek er een significant verschil te bestaan tussen het treingebruik van Duitsers uit het noorden (boven de lijn Osnabrück-Hannover) en die uit de rest van het land. De inwoners van Noord-Duitsland zijn aanzienlijk meer geneigd per trein naar Nederland te reizen dan de Duitsers die elders wonen. Het model is daarom afzonderlijk geschat voor de Duitsers uit het noorden en die uit de rest van het land. Voor de Nederlanders die naar Duitsland reizen zijn twee schattingen uitgevoerd, één waarbij Düsseldorf als bestemmingsregio gekozen werd en één waarbij Keulen als bestemmingsregio gekozen werd. De waarden van de parameters van beide schattingen werden gemiddeld. De waarde t (en de daaruit afgeleide waarde van k) kon slechts geschat worden voor de niet in Noord-Duitsland woonachtige Duitsers, omdat alleen bij hen de variatie in tijdsduur (en afstand) groot is. De voor hen geschatte, en zeer significante waarde is verondersteld ook van toepassing te zijn voor de Noord-Duitsers en de Nederlanders. 50

De schattingen leverden de volgende parameterwaarden op: Alle relaties: -1,8606*10-3 (aangenomen op basis van k = 1,75 t) k: -1,0632*10-3 t: -1,125*10-3 (aangenomen) k: -1,0*10-3 (aangenomen) t: Inwoners van Midden- en Zuid-Duitsland: -0,54267 o: :r -2,8578 Inwoners van Noord-Duitsland: -0,37009 o: -0,96155 r: Inwoners van Nederland: -0,86730 o: :r -1,3819 De parameters voor de Nederlanders en die voor de Midden- en Zuid-Duitsers blijken gemiddeld tot vergelijkbare treinreizigersaantallen te leiden. Die voor de Noord-Duitsers leiden tot aanzienlijk hogere reizigersaantallen. De attracties die voor de verschillende regio’s geschat worden zijn bij de Nederlandse en Noordduitse parameters ongeveer even groot, bij die voor de overige Duitsers zijn ze ongeveer een factor acht groter. Het hierboven beschreven model is een direct vraagmodel. Een voordeel van zo’n model is dat er betrekkelijk weinig data nodig zijn om het te schatten en ook om het te gebruiken. Het belangrijkste nadeel is, dat het zich richt op één herkomst-bestemmingsrelatie. Distributie-effecten, welke optreden bij het veranderen van de bestemmingskeuze van de reiziger, zijn niet expliciet gemodelleerd. Impliciet wordt er wel rekening gehouden met distributie-effecten, namelijk de distributie-effecten die optreden als alleen de prijs of kwaliteit van de beschreven relatie verandert. Verandert echter ook de prijs of kwaliteit van een andere relatie waardoor het reizigersaantal van de beschreven relatie beïnvloed wordt, dan is het model niet in staat om dit effect te beschrijven. Gebruik van het model in deze studie Voor deze studie is het model gebruikt voor het schatten van de jaarlijkse treinreizigersaantalen tussen Eindhoven en de in de tabellen 2 en 3 vermelde buitenlandse steden in zowel 2003 als 2010 bij de gedefinieerde varianten. De beschrijving van het gebruik van het model betreft de keuze van de modelparameters, de volumevariabelen en enige correctiefactoren. Parameters De aantallen Nederlanders die naar de Duitse steden reizen zijn geschat met gebruik van de Nederlandse parameters, de Duitsers die naar de Nederlandse steden reizen zijn geschat met gebruik van de Midden- en Zuidduitse parameters. Een uitzondering is gemaakt voor de inwoners van Berlijn. Berlijn ligt in het verlengde van de scheidingslijn tussen Noord- en Midden-Duitsland. Uit de data van 1983 is gebleken, dat inwoners uit de regio’s die op deze lijn liggen een gedrag vertonen dat ongeveer het midden houdt van dat van de Noordduitsers en dat van de zuidelijker wonende Duitsers. Daarom is het aantal reizende Berlijners met beide parametersets bepaald en vervolgens gemiddeld. De data uit 1983 zijn onbruikbaar voor verificatie van deze wijze van schatten, omdat Berlijn toen nog achter het ijzeren gordijn lag en de vervoervraag vermoedelijk onvergelijkbaar veel lager was dan nu. 51

Ten aanzien van de relaties met België en verder was het onbekend of het model hiervoor gebruikt kan worden en zo ja, welke parametersets het vervoer dan het beste beschrijven. De bruikbaarheid van het model is getest met behulp van data over het aantal treinreizigers van enkele Nederlandse steden naar en van Antwerpen en Brussel. Bekeken is hoe goed het model de reizigersaantallen weet te reproduceren en dan vooral of de verhouding in de reizigersaantallen op relaties met een goed treinaanbod en die met een slecht treinaanbod door het model goed beschreven wordt. Het is deze verhouding die, indien goed gereproduceerd, een indicatie is van de juistheid van de parameters. Afwijkingen in de absolute reizigersaantallen tussen modelresultaten en waarnemingen kunnen in principe geweten worden aan onjuiste waarden voor de volumevariabelen. Schema 1 laat zien wat de verhoudingen zien tussen de berekende en waargenomen treinreizigersaantallen tussen enerzijds Eindhoven en Rotterdam en anderzijds Antwerpen en Brussel. De relaties met Eindhoven zijn voorbeelden van een slecht treinaanbod en die met Rotterdam van een goed treinaanbod. Opgemerkt moet worden dat bij de waargenomen reizigersaantallen de reizigers per Thalys niet inbegrepen zijn. Daardoor zijn met name de reizigersaantallen van en naar Rotterdam iets te laag en de in de tabel vermelde waargenomen verhoudingen iets te hoog. Verhouding reizigers naar/van Eindhoven en die naar/van Rotterdam in relatie met Waargenomen Geschat met: Nederlandse parameters voor de Nederlanders en de Belgen Nederlandse parameters voor de Nederlanders en Midden-/Zuidduitse parameters voor de Belgen Nederlandse parameters voor de Nederlanders en Noordduitse parameters voor de Belgen Noordduitse parameters voor de Nederlanders en de Belgen

Antwerpen Brussel 0,10

0,13

0,02

0,03

0,02

0,03

0,03

0,04

0,09

0,10

Schema 1: Waargenomen en berekende verhoudingen in reizigersaantallen op enkele Nederlands-Belgische relaties. Uit de tabel blijkt, dat slechts één set voor de Duits-Nederlandse relaties geschatte parameters een goede beschrijving van de waargenomen verhouding in reizigersaantallen op de slechte en goede Belgisch-Nederlandse relaties geeft, namelijk de parameterset die geschat is voor de Noordduitsers. Deze set moet dan zowel gebruikt worden voor de berekening van de Nederlandse reizigers als voor die van de Belgische reizigers. Op grond van deze resultaten is besloten het vervoervraagmodel ook toe te passen op de relaties met de Belgische steden en daarbij alleen de Noordduitse parameters te gebruiken. Voor Parijs en Londen was een dergelijke test niet goed mogelijk omdat we niet beschikken over de werkelijke reizigersaantallen op de relaties met Eindhoven en Rotterdam. Op basis van een aantal bronnen kon wel een ruwe schatting van deze aantallen gemaakt worden, waarbij de reizigersaantallen naar en van Parijs iets beter geschat konden worden dan die naar en van Londen, en die naar en van Rotterdam iets beter dan die naar en van Eindhoven. Vergelijking van deze schattingen met modelberekeningen bij gebruik van de verschillende parametersets gaf de indruk, dat de reizigersaantallen naar en van Parijs bij gebruik van de Noordduitse parameterset voor zowel de Nederlanders als de Fransen de beste benadering van de werkelijke aantallen geeft. Wel lijkt de ‘waarheid’ wat meer tussen deze parameterset en de andere parametersets in te liggen dan bij 52

de Belgische steden. Bij Londen lijkt de combinatie van Nederlandse parameters voor de Nederlanders en Midden-/Zuidduitse parameters voor de Britten de beste benadering te geven. Op grond van deze bevindingen is er voor gekozen de Noordduitse parameters te gebruiken voor de relaties met Parijs en de Nederlandse + Midden-/Zuidduitse parameters voor de relaties met Londen. De bronnen die gebruikt zijn voor de schatting van de werkelijke reizigersaantallen naar Parijs en Londen zijn door NS aangeleverde data met de reizigersaantallen in 2002 tussen enkele Nederlandse steden (waaronder Eindhoven en Rotterdam) en de grens bij Roosendaal (excl. Thalysreizigers), Ettema et al (1998), die een tamelijk gedetailleerde beschrijving geven van het gebruik van de Thalys en de klassieke trein direct na introductie van de Thalys, de Thalys website die grove maar meer recente informatie geeft over het gebruik van de Thalys, en de Nieuwe HSLNota uit 1994, die prognoses bevat van het vervoer over de HSL-Zuid en onder meer informatie geeft over het geprognotiseerde aandeel van Rotterdam in de Nederlandse herkomsten en bestemmingen. Volumevariabelen Het model heeft twee volumevariabelen, te weten het aantal inwoners van de woonregio van de reiziger, en de attractie van de regio die hij/zij bezoekt. Zoals eerder vermeld beschrijft het model in principe niet de vervoerstromen van derden, reizigers die noch in de regio van herkomst, noch in die van bestemming woonachtig zijn. De regio’s zijn gedefinieerd als de gebieden rond een groot station dat de aankooplocatie is van een groot deel van de internationale treinbiljetten van de in een gebied woonachtige personen. De volumevariabelen zijn bepaald voor 2002 en voor 2010. Voor 2003 waren veel gegevens nog niet beschikbaar. Inwoners Het aantal inwoners van de regio Eindhoven kon voor 2002 op basis van gemeentelijke cijfers uit de CBS-databank Statline bepaald worden. Voor 2010 is uitgegaan van een groei die gelijk is aan de door het CBS voorspelde groei van de gemeente Eindhoven tussen 2002 en 2010 in de Primosprognose. Deze is ruim 5%. Bij het vaststellen van de bevolking van de Westduitse regio’s hebben de berekende inwoneraantallen in 1983 als uitgangspunt gediend. Aangenomen is, dat de bevolking van deze steden even hard gegroeid is als die van het gehele oude BRD-gebied (die alte Bundesländer) in de periode 1983-2001; 2001 was het meeste recente beschikbare cijfer. Deze groei is 9%. Aangezien de groei de laatste jaren aan het afvlakken is en het Statistisches Bundesamt een daling van de bevolking verwacht in de komende decennia, is uitgegaan van stabilisatie voor de komende jaren en zijn de cijfers voor 2001 ook gebruikt voor 2010. Voor de overige buitenlandse regio’s (Berlijn, Antwerpen, Brussel, Parijs en Londen) zijn de meest recent bekende bevolkingscijfers van de stedelijke agglomeraties gebruikt voor zowel 2002 als 2010. Attracties Bij het bepalen van de attractie van de regio Eindhoven is uitgegaan van de geschatte attractie voor 1983, waarbij verondersteld is dat de verandering in de attractie die daarna mogelijk is opgetreden evenredig is met de verandering in het aandeel van het BNP van COROP-gebied Zuidoost Noord-Brabant in dat van geheel Nederland. De afgelopen 20 jaar is het BNP van Zuidoost Noord-Brabant jaarlijks 1,31% harder gegroeid dan nationaal. Verondersteld is, dat deze snellere groei voor Zuidoost Noord-Brabant tot 2010 in dezelfde mate door blijft gaan. De attractie van Eindhoven in 2002 wordt zo 28% hoger verondersteld dan in 1983, en in 2010 42% hoger dan in 1983. 53

Voor de Westduitse regio’s zijn de attracties in 2002 en 2010 gelijk verondersteld aan die welke geschat zijn voor 1983. Voor Berlijn en de regio’s in en achter België zijn de attracties met de natte vinger vastgesteld op basis van de attracties en de verhoudingen tussen attractie en bevolking van de Nederlandse en Duitse regio’s. Correctiefactoren Op de modelresultaten zijn een aantal correcties uitgevoerd. Ten eerste zijn de berekende reizigersaantallen naar de Belgische steden met een factor 2,1 vermenigvuldigd om ze overeen te laten komen met de waargenomen aantallen. Misschien zijn de volumevariabelen hier te laag ingeschat, of misschien zijn Nederlanders en Belgen meer geneigd naar elkanders land te reizen dan Nederlanders en Duitsers, bijvoorbeeld omdat Nederland en Vlaanderen in hetzelfde taalgebied liggen. Verder zijn enkele correctiefactoren toegepast die te maken hebben met de introductie van de HSL met zijn specifieke karakteristieken. De correctiefactoren betreffen de status van de HST en de reserveringsplicht, die geldt voor de HSL-treinen richting België. Ze zijn bepaald op basis van de door Ettema et al (1998) en Savelberg et al (1998) gerapporteerde veranderingen in het treingebruik van Nederland naar België, Frankrijk en Engeland na vervanging van de klassieke dagtrein door de Thalys. De Thalys bleek een grote nieuwe markt aan te boren (in de relatie Nederland-Frankrijk 50-65% van de oude dagtreinmarkt) maar het gelijktijdig schrappen van alle klassieke dagtreinen bleek tevens tot een flink verlies van de oude markt te leiden (20-35% van de oude dagtreinmarkt Nederland-Frankrijk). Zie voor dit laatste ook van Goeverden (1998). Enerzijds is blijkbaar sprake van aanzienlijke verbeteringen van het aanbod, anderzijds van aanzienlijke verslechteringen. De meest in het oog springende verbetering is de reistijdverkorting. Simulaties met ons vervoervraagmodel geven de indruk dat de waargenomen toename bij lange na niet geheel verklaard kan worden door de kortere reistijden. Er lijkt een tweede factor in het spel te zijn die het aantal reizigers nog flink verder verhoogd heeft. Wellicht betreft het de status van de HSL. De HSL zou in de perceptie van veel mensen een hogere status kunnen hebben dan de gewone trein en daarom voor sommige reizigers als serieus vervoeralternatief beschouwd kunnen worden waar de gewone trein deze positie niet heeft. Het status-effect is moeilijk te kwantificeren, maar lijkt op zijn minst enkele tientallen procenten te bedragen. In de berekeningen is uitgegaan van een factor 1,3. Bij de waargenomen vraaguitval spelen drie factoren een rol: de invoering van reserveringsplicht, de verslechtering van de verbindingen op een aantal relaties met Zuid-Nederland en NoordFrankrijk, en de invoering van een onoverzichtelijke tariefstructuur gekoppeld aan een gemiddeld hoger tarief. Door treinreizigers wordt reserveringsplicht als één van de belangrijkste redenen genoemd om niet met de Thalys te reizen (Savelberg, 1998). Deze factor zou daarom verantwoordelijk kunnen zijn voor een substantieel deel van het opgetreden verlies aan reizigers. Bij de modelberekeningen is aangenomen, dat reserveringsverplichting leidt tot een reizigersverlies van 15%. Aangenomen is, dat, conform de huidige situatie, deze verplichting alleen geldt voor de TGV-treinen richting België en niet voor de ICE-treinen richting Duitsland. De hogere tarieven zijn in het model geïncorporeerd door de kosten (in termen van afgelegde kilometers; zie de modelbeschrijving) met 20% te verhogen. Hetzelfde percentage is gebruikt bij het verhogen van de kosten voor de automobilist indien van een tolweg gebruik gemaakt wordt. Tenslotte is nog een soort correctiefactor gebruikt bij het ophogen van de geschatte reizigersaantallen op de geselecteerde relaties naar alle reizigers die per trein naar of van Eindhoven reizen en die bij Venlo of Breda/Roosendaal de grens overgaan. Aangenomen is dat de toename van het treingebruik als gevolg van een voorgestelde verbetering bij de reizigers die niet op de geselecteerde relaties reizen gelijk is aan 75% van de berekende toename van de reizigers die wel op de geselecteerde relaties reizen en op dezelfde plaats de grens overgaan. 54

Bijlage III. Verslag brainstorm 27 november 2003 Verslag “sporen naar Eindhoven” 27 november 2003 Aanwezig: Y. Derkzen (Effting Reisadviezen), A. van den Broek (Gem. Eindhoven Binnenstadsmanagement), A. Ganzeboom (Gem. Eindhoven indoor sportcentrum), P. Peeters (Gem. Eindhoven), M. Karssemakers (Gem. Eindhoven, Dienst SOB), C. Markvoort (Holiday Inn), M. Geisler van Loon (NHTV), P. Bouman (student NHTV), Joes (student NHTV), Stan (student NHTV), Ernst (student NHTV), W. Werner (NHTV), P. Peeters (NHTV), J. van Heijnsbergen (NSR regio Zuid), R. Köhler (Prorail), Kees Rotteveel (ROVER W.g. Internationaal), K. van Goeverden (TUD), C. het Hart (VVV), M. Schenk (student NHTV) Afwezig: W. Boer (Provincie Noord Brabant), A. v.d. Velden (Gem. Eindhoven), S. v.d. Salm (NSR regio zuid), vertegenwoordiger van het Aristo Zalencentrum Voorzitter: Verslag:

Paul Peeters (NHTV) Marc Schenk (NHTV)

Agenda Intro en rondje kennismaking Plannen Eindhoven en regio (Dhr. Karssemaker) Brainstorm attractiewaarde Huidige internationale OV (Dhr. Van Goeverden) Pauze Brainstorm OV Beoordeling ideeën Afsluiting Introductie Paul geeft kort een uitleg van de reden van het samenzijn, door middel van de volgende vraagstelling: ” hoe kan het internationaal (spoor-)vervoer van en naar Eindhoven worden verbeterd, met name voor vrijetijds- en zakelijke motieven?” De bedoeling van deze workshop is tweeledig namelijk, het genereren van ideeën die de aantrekkingskracht van Eindhoven als reisbestemming (ook zakelijk) vergroot en het genereren van ideeën hoe het daarmee gegenereerde internationale vervoer op een milieuvriendelijke wijze kan worden afgewikkeld (per OV). Vervolgens is er een rondje waarin iedereen zich voorstelt en kenbaar maakt hoe hij of zij de laatste lange reis heeft gemaakt. Hieruit blijkt dat er slechts twee mensen zijn die daarbij bewust gebruik gemaakt hebben van het Openbaar Vervoer. Plannen regio Eindhoven “van maakregio naar technologieregio” (Marco Karssemakers) Eindhoven en regio zitten in een veranderingsproces waarbij het accent van maakregio meer en meer op technologieregio komt te liggen. De Gemeente Eindhoven hanteert dan ook de slogan “Eindhoven leading in technology”, waarbij overigens steeds vaker “leading THROUGH Technology” opgeld doet. Ten behoeve van onder andere de nieuwe Economische Visie heeft de gemeente haar sterke en zwakke punten en de daaraan gelieerde kansen en bedreigingen op een rijtje gezet:

55

Sterk: Internationaal gerichte economische structuur, waardoor de regiona ook sterk conjunctuurgevoelig is (=bedreiging) Zwakte / bedreigingen: Mismatch arbeidsmarkt, Relatief laag aantal (succesvolle) starters en groeiers, Toenemende congestie, Ruimtegebrek, Vergrijzing, Gebrek aan hoogstedelijke kwaliteit En is vervolgens aan de slag gegaan met het stellen van doelen voor de toekomst: Het volgen van een diversificatiestrategie Stimuleren innovatie (MKB) en nieuwe kennisclusters (creatieve industrie, HOV) Stimuleren ondernemerschap Verbreding economische basis door versterken en uitbreiden ICT-positie Eindhoven Zakelijke dienstverlening Toeristisch recreatief product neer zetten. Deze doelen moeten volgens de gemeente Eindhoven worden bereikt door het realiseren van een aantrekkelijke stad, ruimte creëren voor economische groei, binnenhalen van menselijk kapitaal. Dit alles moet leiden tot een aantrekkelijke stad / regio die aantrekkelijk is voor: (potentiële) bewoners, (potentiële) werknemers, bedrijven, kennisinstellingen. Wat voor Eindhoven geldt, geldt ook voor de regio waarbij uiteraard de zwaartepunten verschillen. De regio heeft echter ook een toeristisch recreatief programma opgezet (Programma Kompas), met de volgende doelen: Het versterken van de aantrekkelijkheid van de regio Het ontwikkelen van een hoogwaardige toeristische infrastructuur De promotie en vermarkting van Zuidoost Brabant als toeristisch aantrekkelijke regio met als doel meer bezoek van dag- en verblijfstoeristen aan de regio, derhalve het genereren van meer bestedingen met als resultaat het verhogen van het werkgelegenheidsaandeel toerisme in de totale werkgelegenheid in de regio. Binnen het programma Kompas heeft dit geresulteerd in 4 programmalijnen: Samenwerking \ professionalisering (o.a. Toeristisch Huis, Regio VVV, i.s.m. onderwijs) imago (thema techniek&design) promotie (interne + externe promotie) imago versterkende voorzieningen / projecten (evenement, attractie) Dit programma en de voornemens voor de toekomst moeten ertoe leiden dat de regio Eindhoven een voor diverse partijen aantrekkelijkere regio wordt, de eerste stap is daar al in gezet met een Visie vrijetijdseconomie welke in de loop van 2004 uit zal komen. Spoedig verschijnen de “Structuurvisie Stad” en “Thematische beleidsnota’s”. Internationale bereikbaarheid Eindhoven per openbaar vervoer (Kees van Goeverden) Namens de TU Delft heeft de Dhr. Van Goeverden een onderzoek gedaan naar de reistijden met betrekking tot Eindhoven in relatie tot andere grote internationale steden. De bevindingen van deze studie zijn in onderstaande figuur weergegeven.

56

29/28

73 LONDEN

4/3

TUR ANTW 52

EINDHOVEN

6/6

3/11 9/12

7/32

12/6 3/1

DBURG 66/52

3/4

27 LOM 19/19 54/34 25

41/47

3/4 4/5

20/45 26/26

HASSELT 25 BRUSSEL 51

3/4 27/18

KEULEN 67/57

4/7

LUIK 64

PARIJS 96

DDORF 65/55

30 km

Ter toelichting bij het kaartje: de kleine cijfers bij de overstappunten geven de overstaptijd in minuten, eerst richting Eindhoven, daarna de andere richting. De rode cijfers geven de gemiddelde snelheid van de reis per OV (station-station), uitgaande van de afstand via de autoweg. Uit deze figuur blijken de volgende knelpunten: Lange reistijd als gevolg van Grote omweg (Antwerpen en verder, Hasselt) Lage snelheid (Regionaal vervoer, Duitse steden) Lange wachttijd bij overstappen (Roosendaal, Lommel, Achel, Venlo richting Duitsland) Groot aantal overstappen (alle verbindingen!) Vervolgens heeft hij een studie gedaan naar de vraaggevoeligheid van verschillende variabelen die keuze voor het vervoermiddel bij de reis kunnen beïnvloeden. Dit zijn: reisafstand, met een kosten- en tijdfactor (absoluut en relatief t.o.v. de auto), frequentie en het aantal overstappen: Hieruit blijkt dat een absolute afstandstoename van 10 km geen groot effect zal hebben op de vraag. Neemt de afstand echter relatief gezien met 10% toe dan zal dit 10 tot 50% minder vraag opleveren. Ook het implementeren van een extra overstap zorgt voor een daling van de vraag, tussen de 40 en 60%. Wordt er echter gezorgd voor de verhoging van de frequentie met bijv. 100% dan levert dit een toename van 10 tot 30% op. Brainstorm OV De resultaten van de brainstormsessie zijn weergegeven in een aparte tabel (zie onder het kopje ‘De ideeën en scores’). In deze tabel is gescoord op de volgende criteria:

57

Effectief (veel meer reizigers) Niet effectief (geen extra reizigers) Duur/moeilijk realiseerbaar Goedkoop/makkelijk realiseerbaar Resultaat beoordeling ideeën en conclusies Aan het eind van de bijeenkomst worden de voorlopige conclusies kort samengevat: Beter vermarkten van het product dat je te bieden hebt, dit geldt dan met name voor de regio Eindhoven. Aanpassen dienstregelingen van zowel de bussen als ook de treinen zodat deze beter op elkaar aansluiten het dus eenvoudiger is om een internationale reis te maken. Rechtstreekse ICE/Thalys verbindingen; deze zorgen voor een goede concurrentiepositie van het OV met de auto omdat de gemiddelde snelheid van een dergelijke trein veel hoger is dan die van de auto Buslijnen toevoegen, in het kader van de bezuinigingen zijn heel veel onrendabele lijnen geschrapt en is er voor de reizigers geen alternatief meer behalve de auto. Vanuit de Belgische gemeenten komt reeds de roep om toch weer bussen te laten rijden vanuit de regio Eindhoven omdat er toch wel vraag naar blijkt te zijn vanuit de bewoners. Infrastructuur; het verbeteren van de infrastructuur van zowel het spoor als ook de autosnelwegen, men is al gestart met de verdubbeling van de sporen aan de bovenzijde van Eindhoven maar aan de zuidzijde is nog niets gebeurd. Ook een railverbinding vanuit Eindhoven naar België ontbreekt. Moet er een HSL verbinding gaan lopen via Eindhoven, dan zal ook daarvoor de infrastructuur rondom Eindhoven en naar Duitsland aangelegd moeten worden. Ook het completeren van “de Ruit om Eindhoven” wordt hier gezien als een belangrijke factor. Organisatorisch / communicatief; hier wordt bij heel veel activiteiten te weinig aandacht aan besteed. Beter voor- en natransport (zie ook puntje buslijnen). Daarnaast kunnen ook fietssnelwegen en betere stallingen een uitkomst bieden. Afsluiting Tot slot bedankt Paul iedereen voor zijn aanwezigheid en enthousiasme waarmee de ideeën op tafel zijn gekomen en hij hoopt dat de aanwezigen er ook wat van opgestoken hebben. In de toekomst zullen wellicht meerdere van deze bijeenkomsten plaatsvinden en eenieder zal daarvoor indien natuurlijk relevant een uitnodiging ontvangen. Analyse en Conclusies Omdat het genereren en beoordelen van ideeën de corebusiness van de brainstorm vormden gaan we in deze laatste paragraaf wat dieper hierop in. Voor het verhogen van de attractiewaarde van Eindhoven zijn bij elkaar 42 ideeën geopperd. Daarvan scoorden 33% duidelijk positief (zie bijlage voor de scoringsmethode, duidelijk positief is >1), 41% neutraal (-1, 0 en 1) en 26% negatief (kleiner dan 0-1). De vier meest positieve ideeën zijn: Lobby voor vestiging van een Europese instantie op het gebied van techniek; Promoot Eindhoven en regio als uitgangspunt voor toerisme in ZO Nederland; Realiseer een aantrekkelijkere entree van de stad met meer groen, water, et cetera; Organiseer meer grote festivals en breidt bestaande festivals verder uit. 58

De overige positieve beoordelingen liggen in de sfeer van marketing, imago en het aanbrengen van nieuwe toeristische attracties. De vier laagst beoordeelde ideeën zijn: Grote kermissen naar Eindhoven halen (à la Tilburg) TUE gratis maar zwaarder Realisatie van een pretpark Shopping Mall Eindhoven. De overige negatieve ideeën zijn het organiseren van incidentele grote evenementen (Olympische Spelen, start van de Tour de France, etc.) en het alleen maar promoten van de bestaande openbaarvervoerverbindingen. Voor het verbeteren van de internationale OV verbindingen werden 38 ideeën aangedragen. Deze zijn als volgt beoordeeld: 42% positief, 37% neutraal en 21% negatief. De vier meest positief beoordeelde ideeën zijn: Snelle verbindingen naar HSL stations (Keulen, Breda, Luik) Openbaar vervoer bekendmaken door lijnennetkaarten op strategische plaatsen (onbekend maakt onbemind) Werk meer samen met Belgische openbaarvervoerbedrijven; herstel spoorlijn Eindhoven-Neerpelt-Hasselt Meer veiligheid op (overstap-)stations en in treinen De overige positief beoordeelde ideeën vallen vooral in de categorieën marketing, organisatie en aanpassingen van de dienstregeling. De vier laagst beoordeelde acties zijn: Futurologisch vervoersysteem voor verbindingen met Duitsland en België ontwikkelen Spoorlijn Eindhoven-Turnhout-Antwerpen aanleggen Organiseer een rechtstreekse verbinding tussen de havens van Stenaline en Eindhoven Zoek het in gratis openbaar vervoer, meer investeren en hogere prioriteit voor openbaar vervoer. De overige negatief beoordeelde ideeën liggen vooral in de sfeer van investeringen of de opzet van geheel nieuwe busnetwerken. Concluderend kunnen we stellen: Verbeteringen dienen geen al te grote investeringsbedragen te vergen. De kwaliteit van directe (HSL-)verbindingen wordt hoog gewaardeerd. Maar behalve een beter aanbod is een goede vermarkting ervan essentieel. Een goede internationale organisatie en verbetering van de sociale veiligheid zijn voorwaarden voor het welslagen van succesvolle verbetering van de internationale verbindingen. Om de attractiewaarde van Eindhoven te verbeteren scoren vooral structurele verbeteringen (als het binnen de ‘stadsmuren’ halen van een groot Europees instituut, jaarlijks terugkerende evenementen) hoog. Ook wordt samenwerking in regionaal verband van belang geacht om hier één en ander te bereiken. Incidentele evenementen worden niet als grote kans gezien. Marc Schenk (student NHTV) Paul Peeters (lector ST&T NHTV) 59

De ideeën en scores Attractiewaarde Eindhoven In onderstaande tabel zijn de ideeën voor het verhogen van de attractiewaarde van Eindhoven weergegeven in volgorde van score (beste eerst). Daarbij zijn scores vóór en scores tegen even zwaar gewogen:. Groen: effectief (veel meer reizigers, +1) Rood: niet effectief (geen extra reizigers, -1) Voorstel voor verhogen attractiewaarde Eindhoven Weegfactoren Lobby voor een grote Europese instantie (techniek) Promoot Eindhoven en regio als aantrekkelijk uitgangspunt voor toerisme in ZO Nederland Aantrekkelijker entree van de stad groener meer water enz... Meer festivals of uitbreiding ervan jazz, fiësta denk meer aan multicultureel Uitdragen kracht van het natuurgebied binnen de SRE Peel / Kempen

groen rood TOTAAL 1 -1 5 5 4 6 4

4 2

3

Herstel van het techniekmuseum Combineer de sterke punten uit de omgeving Techniek - natuur - design

3 4

Evenementen, locatiegericht, thema' s internationaal minder versnippering Gebruik de Brabantse steden voor Eindhovense attractiviteit Ambassadeurs van Eindhoven uitdragen van trots Openbare inrichting beleving consument Een attractie realiseren die tot de verbeelding spreekt Meer geld voor promotie Bedrijfsleven moet meer investeren in evenementen in de stad Aan Niche Marketing doen, PMC benoemen Sociale veiligheid naar een hoog niveau brengen Vraag de mensen uit de regio wat ze willen Vraag bedrijven wat ze willen / tekortkomen Binnenstad omturnen tot een hoogwaardig verblijfsgebied Uitdragen dat Eindhoven ondanks haar niet toeristische binnenstad zeker aantrekkelijk kan zijn voor de toerist Verdere ontwikkeling internationale school met name voor de "buitenlanders" in (Geen suggesties) dienst Kenniscentrum ontwikkelen voor sporttechnische innovatie Grote concerten in Philips stadion Economische versterking stad, topsport evenementen Verbeteren van de samenwerking van de diverse spelers op de toeristische en recreatieve markt Geef Eindhoven een menselijk gezicht Eindhoven als centrum voor de moderne kunst in Brabant Werk de gastvrijheid en het Bourgondische leven uit

3 3 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1

4 4 3

1

3 3 3

1

1

2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1

1

1

1 1 1

1 1 1 0

1

0 0 -1 60

Voorstel voor verhogen attractiewaarde Eindhoven Congresdichtheid verhogen voor specifiek technologen en designers

groen rood

Eindhoven profileren als studentenstad Zorgen voor deals tussen de hotels en de OV exploitanten Eindhoven profileren als stad van de subculturen (hiphop) Start van de Tour de France in Eindhoven Olympische Spelen binnenhalen Promoot je reeds bestaande goede verbindingen Beter product vermarkten Sportcentrum voor de mindervaliden met hightech protheses Grand Prix Formule 1 ring Shopping Mall Eindhoven Realisatie van een pretpark TUE gratis maar zwaarder Grote kermissen binnenhalen (Tilburg)

TOTAAL 1 -1 1 2 3 3 4 4 4 5 7 6 9 9 9

1 1

2 1 1

-1 -1 -3 -3 -3 -4 -4 -5 -5 -6 -8 -8 -9

Verbeteren internationale OV verbindingen In onderstaande tabel zijn de ideeën voor het van de internationale openbaarvervoerverbindingen naar Eindhoven weergegeven in volgorde van score (beste eerst). Daarbij zijn scores vóór en scores tegen even zwaar gewogen: Groen: effectief (veel meer reizigers, +1) Rood: niet effectief (geen extra reizigers, -1) Blauw: goedkoop/makkelijk realiseerbaar (+1) Geel: duur/moeilijk realiseerbaar (-1) Voorstellen verbeteren internationale OV bereikbaarheid Weegfactor Snelle verbindingen naar HSL stations (Keulen, Breda, Luik) OV bekendmaken door lijnennetkaarten op strategische plaatsen (onbekend maakt onbemind) Werk meer samen met de Belgische OV bedrijven, Herstel spoorlijn Eindhoven - Neerpelt - Hasselt Meer veiligheid op stations, in treinen en op overstapstations Vakantietreinen in de winter weer laten stoppen in Eindhoven Meer flexibele busdiensten bij grote evenementen Koppelen van de buslijnen aan het spoorboekje Ruit om Eindhoven afmaken Overstap weerstand omlaag halen Zorg voor reisgemak (niet overstappen, weinig tussenstops) en betrouwbaarheid Concentreren van de vrijetijdsattractiepunten op makkelijk bereikbare punten Doortrekken van het nachtnet naar Schiphol - Eindhoven

groen

rood 1 22

blauw

-1

6

geel TOTAAL 1 4

-1 6

20

10

16

12

4

6

4

10

3

2

9 6

1

8 7

5 5 4 1

6 1

6 5 5 4 3

1

2

2

2

2

2 61

Voorstellen verbeteren internationale OV bereikbaarheid v.v. Internationaal treinkaartje vanaf ieder station in NL Trek de busdienst Hasselt - Achel door naar Eindhoven, doorgaande busdienst Eindhoven - Lommel Verbeteren busverbindingen in de regio met name ook voor stations Wijs de zakenreiziger op de combinatie vliegtuig - OV i.p.v. vliegtuig - auto Aantrekkelijke parkeermogelijkheden aan de rand van Eindhoven Bereikbaarheid verbeteren door de aanleg van een Transferium Het grote bedrijfsleven van Eindhoven laten investeren in de het internationale OV netwerk Verbinding Eindhoven Airport met de binnenstad en de bedrijventerreinen (shuttles) Aansluiting op Midden Brabants gebied Boog Weert Innovatief voor en natransport Nagaan welke interacties tussen de kernregio' s het sterkste zijn. Op deze verplaatsingen aansluiten Trek de intercity Den Haag - Venlo door naar Duitsland bijv. Keulen Concurrentie positie OV ten opzichte van de auto verbeteren. Geld dat wordt gestopt in de autoinfra beschikbaar maken voor het OV Nationale subsidiëring internationale verbindingen Ontwikkeling en uitbreiding stationsomgeving Eindhoven Verblijfsaccommodaties beter bereikbaar maken met het OV Phileas sternet Concentreren van functies op de overstappunten Directe busverbindingen met toeristische attracties in Zuidoost Nederland (Efteling) Huidige spoor verbeteren Gratis OV, meer knelpunten, hogere prioriteit, bereidheid tot meer investeren,op termijn minder automobiliteit Rechtstreekse verbindingen naar Eindhoven vanaf de Stenaline aankomsten Bouw een spoorlijn Tussen Eindhoven Turnhout en Antwerpen / Brussel Futurologische vervoersystemen ontwikkelen voor verbindingen met België en Duitsland

groen

rood

2

blauw

2 4

geel TOTAAL

2 6

2 2

2

2 2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

3 2

5 1

0 0 0 0

1

3

1

0

1

-1

1

-1 4

1 1

4 1

3 4 4 9

5 9

-1 -1 -1 -2 -4 -4 -4 -5

10 1

-7 17

-12

7

-16

62