Spookrijders : zeldzaam, maar gevaarlijk!

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

66

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

december 2004 – januari – februari 2005

Spookrijders : zeldzaam, maar gevaarlijk !

• Moet je bang zijn van Beperkt Eenrichtingsverkeer ? • Personen met een handicap en de verkeerswetgeving 1 • Vrouwen minder betrokken in verkeersongevallen

2

COVER

inhoud 4 8

Kort… Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Communicatie Moet men weggebruikers, in het bijzonder jongeren, angst aanjagen om hun gedrag in de goede richting te sturen?

12

Infrastructuur Beperkt eenrichtingsverkeer is niet altijd even populair. Nochtans worden de mobiliteit en de veiligheid hierdoor bevorderd

Gedrag Niet alle spookrijders veroorzaken een ongeval, maar als dit gebeurt, zijn de gevolgen ervan vaak opmerkelijk zwaar Een blik op AWAKE, een project waarbij een systeem ontwikkeld wordt om te vermijden dat de bestuurder in slaap valt

15

Weggebruikers Waarom zijn vrouwen minder betrokken in verkeersongevallen? De reglementering over rolstoelen in het verkeer is vaak ingewikkeld

Uitrusting Synthese van de belangrijkste vragen van het publiek over kinderzitjes

18

Vlaanderen Een voorstelling van ZEBRA, de vereniging die zich inzet voor jonge verkeersslachtoffers

Interview Interview met Mireille Chiron, onderzoekster bij het INRETS

11 12 15 18 20 22 25 26

22 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Anne-Valérie DE BARBA,Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Michèle POPULER, Mieke SCHEVELENBOS, Josiane VAN CAUWELAERT. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

33 Via Secura nr. 66

kort Drugs en rijden bezorgen je een bad trip

novaties inzake wegenaanleg. Een dvd (of cassette) is gratis verkrijgbaar bij het Bestuur voor Uitrusting en Vervoer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest: [email protected].

juiste gedrag in een verkeersopstopping, wat te doen bij een defect of een ongeval… Deze folder is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected] .

Veilig op de autosnelweg

Wedstrijd “Young European Truck Driver 2005”

De brochure over het rijden op de autosnelweg werd bijgewerkt. In deze brochure van 16 pagina’s vindt men een aantal praktische tips en gedragsregels over veiligheidsafstanden, het

De BIVV-folder over rijden onder invloed van drugs werd in een nieuw kleedje gestoken en herdrukt. De effecten van verschillende drugs op de rijvaardigheid worden beschreven, de procedure van de drugscontroles wordt toegelicht, en de mogelijke sancties voor rijden onder invloed van drugs worden op een rijtje gezet. Deze folder is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected] .

Zones 30 op dvd Naar aanleiding van de richtplannen zone 30, heeft het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in samenwerking met het BIVV een dvd uitgegeven voor de gemeenten. Het is de bedoeling om de communicatie tussen de gemeente en de burgers te vergemakkelijken door bij de invoering van zones 30 overleg te plegen met de bewoners. De voordelen van zones 30 inzake geluidsniveau en doorgaand verkeer komen aan bod, evenals in-

4 Via Secura nr. 66

Volgend voorjaar wordt voor de tweede keer de beste jonge Europese vrachtwagenchauffeur verkozen. Met deelnemers uit 27 landen gaat het om de grootste Europese wedstrijd over dit thema. De wedstrijd wordt georganiseerd door Scania. Er zijn vragen over de veiligheid van vrachtwagens en autocars en het beroep van chauffeur wordt in de kijker gezet. Er zijn theoretische en praktische tests met onder andere precisiemaneuvers en een test inzake spaarzaam rijden. Na de nationale selecties, is er in de herfst van 2005 een grote Europese finale met de beste chauffeurs van elk land. www.scania.com

Frankrijk: bromfietsen met nummerplaat Bij onze zuiderburen moeten bromfietsen sinds 1 juli voorzien zijn van een nummerplaat. Aanvankelijk (tot 30 juni 2009) geldt deze maatregel slechts voor nieuwe tweewielige bromfietsen, hoewel men ook exemplaren die reeds in gebruik zijn, vrijwillig van een nummerplaat kan voorzien. Rekening houdend met de levensduur van bromfietsen, hoopt de regering dat binnen 5 jaar het hele voertuigenpark van een nummerplaat zal voorzien zijn. De nummerplaat voor bromfietsen is wit, bestaat uit maximum 6 tekens en wordt achteraan aangebracht. Het toeval wil dat de nieuwe eigenaars van bromfietsen ook bij de eersten waren die de nieuwe grijze kaart in ontvangst namen op 1 juni. Het nieuwe document is gemaakt naar Europees model, is groter dan het vorige en bestaat uit drie luiken.

Alles wat je moet weten om te brommen zonder brokken ! Zo luidt de titel van een brochure voor de bestuurders van alle categorieën bromfietsen. Het gaat om een nieuwe versie van “Brommen zonder brokken”. Er zijn 3 hoofdstukken: het eerste, “Samen op weg”, bevat enkele aanbevelingen om te leren communiceren en om de gevaren op de weg te ontwijken. Deze tips hebben o.a. betrekking op het starten, de dode hoek, het inhalen, hindernissen… Hoofdstuk twee gaat over de uitrusting en bevat tips over hoe men de schade bij een val zoveel mogelijk kan beperken: welke helm, welke schoenen, welke kledij moet men kiezen? Het laatste hoofdstuk gaat over de verkeerswetgeving: welke documenten moet men bij zich hebben, wat gebeurt er bij een ongeval met een opgedreven motorfiets, wat zijn de gevolgen als men het verkeersreglement niet naleeft? Achteraan de brochure bevindt zich een lijst met gegevens van de verschillende bromfietsverenigingen. Deze brochure is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected] .

kort Een verkeersgedicht Er was eens een meisje dat in de auto zat en geen gordel om had. Maar wat was dat dom, waarom had ze geen gordel om? Wel ze dacht: «Ach zo even met de wagen, dan moet je toch geen gordel dragen». Maar ze had geen geluk want de remmen waren stuk. Ze knalde tegen een huis, gelukkig was er niemand thuis. Maar het meisje had veel pijn, hoe kon ze nu zo dom zijn! Dus wees voortaan niet dom: DOE JE GORDEL OM! “Dit gedichtje heb ik geschreven omdat ik vind dat te weinig mensen genoeg aandacht besteden aan de gevaren op de weg. Ik hoop nu dat meer mensen het veilig houden en een gordel dragen!” Yasmin. Dit gedicht werd ons toegestuurd door Yasmin Van den Cruyve uit Rotselaar.

Vaarwel, ruitenwissers?

Worden ruitenwissers binnenkort een overbodig accessoire, zelfs in een land zoals het onze waar regen schering en inslag is? Ja, als men het Franse commissariaat voor atoomenergie (CEA) moet geloven. Hun onderzoekers doen momenteel tests met hydrofobe voorruiten die uit zichzelf schoon blijven en die vervaardigd zijn uit waterafstotend materiaal. Dit idee is ontstaan uit het observeren van lotusbladeren met kleine oneffenheden waardoor ze water afstoten. Terwijl de waterdruppels uiteenspatten op een glad oppervlak, kunnen ze dankzij de oneffenheden hun ronde vorm behouden en glijden

Minder ongevallen in het eerste semester van 2004 Begin oktober maakte de Minister van Mobiliteit, Renaat Landuyt samen met de federale politie en het BIVV een eerste balans op van de reeds beschikbare ongevallencijfers voor 2004. Alle schattingen wijzen erop dat het aantal verkeersongevallen in dalende lijn ligt ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Omdat het NIS nog geen recente statistieken heeft verspreid en de ongevallencijfers zo snel mogelijk beschikbaar moeten zijn om sneller het verkeersveiligheidsbeleid te kunnen evalueren, werden er een aantal indicatoren gebruikt om de evolutie goed te kunnen inschatten. De cijfers van de letselongevallen die werden bekomen via de parketten tonen aan dat het aantal ongevallen in de eerste helft van 2004 (van januari tot juni) beduidend is afgenomen: -6,03 % ten opzichte van 2003 (van 25.316 naar 23.760 ongevallen). Deze afname varieert naargelang van het gewest: -7,74 % voor het Waals Gewest (van 7.335 naar 6.767 ongevallen), -6,06 % voor het Vlaams Gewest (van 16.138 naar 15.160 ongevallen) en +1,09 % voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (van 1.843 naar 1.863 ongevallen). Een staal uit een aantal politiezones bevestigt deze cijfers. In de 24 betreffende zones, is het aantal letselongevallen tussen januari en augustus 2004 met 7,8 % gedaald ten opzichte van 2003. Binnenkort zullen de gegevens beschikbaar zijn voor alle politiezones. De cijfers van de federale politie over de ongevallen gedurende de eerste 8 maanden van 2004 op alle autosnelwegen (1.750 km) en op bepaalde gewestwegen (330 km), brengen een daling van de letselongevallen aan het licht: -6,20 % (van 2.498 naar 2.343 ongevallen). Het aantal zwaargewonden is met bijna 10% gedaald (van 553 naar 498 zwaargewonden), terwijl het aantal doden (86) gelijk is gebleven. Deze cijfers zullen onder andere worden gebruikt bij de evaluatie van de verkeerswet die op 1 maart dit jaar van kracht werd. Recente gegevens zijn trouwens onmisbaar om de verkeersveiligheidsovereenkomsten te evalueren die de lokale politiezones afsloten met de federale regering. “Een permanente evaluatie van de ongevallencijfers is absoluut noodzakelijk om het effect te meten van de controles, de sensibilisatieacties en de nieuwe verkeerswet”, verklaarde Minister Landuyt.

ze vanzelf van de ruit. Onderzoekers moeten nu nagaan of de nieuwe waterafstotende voorruiten na verloop van tijd nog even transparant en solide zijn. Dan blijft er nog een vraag waaraan niemand lijkt te hebben gedacht: waar moeten agenten hun PV’s voortaan onder schuiven? www.cea.fr

Monovolumes : opgepast met de bagage Monovolumes met 6 of 7 zitplaatsen zijn natuurlijk zeer

praktisch, maar hoe zit het met de veiligheid bij een aanrijding langs achter? De kreukelzone van de carrosserie lijkt immers zo beperkt… Om een duidelijk beeld te krijgen, voerden de Zwitserse Touring Club en ADAC (Allgemeine Deutsche Automobil-Club) een crashtest uit waarbij een wagen met een

snelheid van 60 km/u langs achter inreed op een monovolume. Om de invloed van bagage achter de 3e rij zetels te bepalen, werden links, achter de zetel van de dummy, twee hardcase koffers geplaatst. De rechterzijde bleef leeg. Conclusie: de inzittenden op de derde rij lopen niet meer gevaar dan die op de tweede rij, op voorwaarde dat er zich achter de zetel geen “harde” bagage bevindt. Hoe meer bagage, hoe groter het risico. Hoe kan het gevaar dan worden ingeperkt? Door enkel koffers of tassen met


kort een zachte buitenbekleding in de koffer te zetten of, beter nog, door de bagage in een dakkoffer te plaatsen.

Speciale PV’s voor jonge voetgangers en fietsers In West-Vlaanderen gaan de politiezones van start met een proefproject voor jonge verkeersovertreders van 12 tot 16 jaar. Zij ontvangen een speciaal proces-verbaal en dienen verkeerscursussen van de politie te volgen. Deze lessen zijn enkel bestemd voor minderjarigen die niet strafrechtelijk vervolgd kunnen worden. Het PV dat ze ontvangen wijst hen op hun verantwoordelijkheid in het verkeer als voetganger of als fietser. Er wordt bijzondere aandacht besteed aan de goede staat van de fietsen.

Kind zonder gordel: wie draait ervoor op? In Via Secura 65 stond een artikel over de vooroordelen van de veiligheidsgordel. Op het einde van deze tekst gaven wij het antwoord op de vraag “Welk gevaar lopen personen die niet-vastgeklikte kinderen vervoeren?” In dit antwoord was echter een fout geslopen wat de kinderen vanaf 12 jaar betreft. Hierna vindt u het volledige, correcte antwoord (wijzigingen in het vet gedrukt). Wie de boete moet betalen, hangt af van de leeftijd van het kind: • kinderen jonger dan 3 jaar: de bestuurder is verantwoordelijk indien hij een kind vervoert zonder een goedgekeurd bevestigingssysteem te gebruiken; • kinderen van 3 jaar of ouder, maar jonger dan 12 jaar: hier is de bestuurder eveneens verantwoordelijk indien hij een kind vervoert zonder een goedgekeurd veiligheidssysteem te gebruiken of zonder dat het de gordel draagt;

6 Via Secura nr. 66

• kinderen van 12 jaar of ouder: het kind is zelf verantwoordelijk. Omdat de overtreder minderjarig is, wordt het proces-verbaal tot de leeftijd van 16 jaar naar het jeugdparket gezonden. De jeugdrechter kan dan maatregelen van bewaring, behouding en opvoeding nemen. • kinderen die op het ogenblik van de feiten ouder zijn dan 16 jaar, maar jonger dan 18 jaar: zij kunnen voor de politierechtbank verschijnen. De gordel niet dragen of kinderen vervoeren zonder goedgekeurd bevestigingssysteem of zonder dat ze vastgeklikt zijn, is een gewone overtreding waarop een onmiddellijke inning staat (wordt door de politie enkel aan meerderjarigen voorgesteld) van 50 euro, een minnelijke schikking (opgelegd door het parket) van 60 euro of een boete (uitgesproken door de rechter) gaande van 55 tot 1.375 euro.

Boek over jonge verkeersslachtoffers Dit najaar werd in Leuven onder grote belangstelling een boek over jonge verkeersslachtoffers voorgesteld, Zonder afscheid. Als je kind sterft in het verkeer, van de hand van Wim Geysen. Het boek is gebaseerd op de diepgaande gesprekken die de auteur voerde met nabestaanden van jonge verkeersslachtoffers. Voor de uitwerking van dit boek werkte Wim Geysen nauw samen met Ouders van Verongelukte Kinderen vzw. Zonder afscheid bevat aangrijpende getuigenissen van ouders, broers en zussen die een naaste hebben verloren door een verkeersongeval. Zij vertellen het verhaal achter de foto op de schoorsteenmantel die nooit meer verandert, van de stoel die leeg blijft aan de eettafel of de kinderkamer waarin het bed nooit meer wordt beslapen. Het verhaal van de pijn, woede, machteloosheid en onbeschrijflijk verdriet achter de kille feiten.

Zonder afscheid is echter ook een verhaal over voorzichtige hoop, vastklampen en niet willen loslaten, over doorgaan ondanks alles. Wim Geysen, Zonder afscheid, Standaard uitgeverij, € 16,95 (paperback, 254 blz., ISBN 90 02 21421 9)

BIVV-spot valt in de prijzen Op de 14de uitgave van het internationale festival van maatschappelijke, privé- en overheidscommunicatie, dat liep van 13 tot 15 oktober 2004 in Firenze, is er een BIVV-spot in de prijzen gevallen. De organisatoren bekroonden de spot van de snelheidscampagne: “Thomas, 6 jaar. Voor altijd”. Hierin krijgen we een tafel te zien met daarop een verjaardagstaart. De kaarsjes branden en kinderen zingen uit volle borst “happy birthday to you”. Plots hoort men een auto hard remmen. Het zingen stopt en de kaarsen doven uit door de luchtverplaatsing veroorzaakt door de wagen. Men raadt het al, het onvermijdelijke is gebeurd: de bestuurder reed te snel en kon niet tijdig stoppen. Deze indruk wordt bevestigd doordat het scherm duister wordt. Vervolgens verschijnt de campagneslogan: “Thomas, 6 jaar. Voor altijd.” en de baseline “Rij trager voor ons”. De spot werd ontworpen door Quattro Saatchi & Saatchi.

kort Nieuws uit het buitenland… In Oostenrijk is het aantal doden tussen 2002 en 2003 met 2% afgenomen. De grootste daling werd geregistreerd bij de voetgangers en de fietsers. De Oostenrijkse overheid heeft trouwens voor de bestuurder de verplichting ingevoerd om vanaf 1 mei 2005 een reflecterend vest ter beschikking te hebben in het voertuig. Bij een defect of een ongeval buiten de bebouwde kom moet de bestuurder dit vest aantrekken. Oostenrijk volgt zo het voorbeeld van Italië en Portugal. In Spanje is het aantal verkeersdoden in juli en augustus 2004 met bijna 17% gedaald ten opzichte van dezelfde periode in 2003. Dit aantal is het laagste van de jongste 25 jaar. De opvoering van de alcohol- en snelheidscontroles en de grotere mediabelangstelling voor de verkeersveiligheid hebben ontegensprekelijk bijgedragen tot dit goede resultaat. In Frankrijk heeft de overheid de alcohollimiet voor bus- en autocarchauffeurs verlaagd naar 0,2‰. Overtreders krijgen 0,2 ‰ voor de autocarchauffeurs in Frankrijk dezelfde straf als andere bestuurders die boven de algemene limiet van 0,5‰ zitten, meer bepaald een boete en 6 punten minder op het rijbewijs. Frankrijk heeft overigens het begrip “verkeersdode” opnieuw gedefinieerd. Voorheen telden de autoriteiten het aantal “doden 6 dagen“ op. Voortaan zullen de cijfers gebaseerd zijn op het aantal “doden 30 dagen”, wat de norm is voor alle Europese landen, met uitzondering van Portugal. Verwacht wordt dat deze wijziging een aanzienlijke impact zal hebben op de statistieken: moest de nieuwe definitie in 2000 zijn ingevoerd, dan zou het aantal doden dat jaar 5% hoger gelegen hebben (8079 in plaats van 7643).

Nieuw ASVV-handboek CROW, het Nederlandse kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte heeft een vernieuwd ASVV-handboek uitgegeven. De nieuwe ASVV -april 2004- vervangt de editie die in 1996 is uitgegeven. Het is een 1200 pagina’s tellend handboek waarin

alle bestaande kennis over verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom is gebundeld. Van beleidsvoorbereiding tot beleidsuitvoering, van ontwerp en uitvoering tot beheer en onderhoud: alle benodigde informatie is te vinden in dit standaardwerk. Overzichtelijk gerangschikt en verduidelijkt met tekeningen, tabellen en grafieken. ASVV 2004, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW, € 115 (1200 blz., ISBN 90 6628 402 1) www.crow.nl

Meer ongevallen na een aanslag Volgens een studie van Prof. G. Stecklov, socioloog-antropoloog aan de universiteit van Jeruzalem, veroorzaakt een terroristische aanslag zoveel stress dat

automobilisten meer verkeersovertredingen begaan. Zo neemt het aantal ongevallen drie dagen na een aanslag met 35% toe. Hoe zwaarder en dodelijker de aanslag, hoe meer verkeersongevallen. Als er meer dan 10 doden vallen, verhoogt het aantal ongevallen drie dagen later zelfs met 69%. Vreemd genoeg laten de gevolgen zich pas na 3 dagen voelen. Volgens Prof. Stecklov komt dit doordat de bestuurders de dag na de aanslag nog teveel bezig zijn met de aangerichte ravage en bijgevolg minder agressief gaan rijden. De terroristische aanslagen zijn bovendien het belangrijkste gespreksonderwerp tijdens die eerste dagen, waardoor men elkaar steunt en elkaar helpt om de stress te verlichten. Deze onderlinge hulp lijkt afgelopen op de derde dag, terwijl de stress van de aanslag nog niet verdwenen is. Hierdoor

stijgt het aantal verkeersongevallen omdat de agressie en de angst bij tal van bestuurders de bovenhand halen. De studie van Prof. Stecklov toont ook aan dat niemand onbewogen blijft bij de angst die ontstaat door een aanslag. Er zijn trouwens zoveel terroristische aanslagen in de wereld, dat niet alleen de inwoners van de getroffen regio de gevolgen ervan ondervinden. Dit zou kunnen betekenen dat het aantal ongevallen wereldwijd stijgt na drama’s zoals 11 september of de gijzeling in de school in Beslan. Hierover bestaat tot op vandaag echter nog geen enkel bewijs.


communicatie Preventieboodschappen inzake verkeersveiligheid

Jongeren door angst overtuigen ? Jongeren angst aanjagen via preventieboodschappen is een sinds lange tijd gebruikte en veelbesproken preventiemethode. Sommigen zijn er fervent voorstander van, anderen willen er niet over horen spreken. Om een duidelijker beeld te krijgen, buigt Via Secura zich over een analyse van de zogeheten “fear appeals”…

hij zich niet aangesproken voelt (“gepercipieerde ontvankelijkheid”). Ofwel schuift de jongere de boodschap opzij omdat hij het gevaar zeer gering acht (“gepercipieerde ernst”). Wat het wegverkeer betreft, is het belangrijk op te merken dat “veel bestuurders hun eigen risico op een ongeval lager inschatten dan dat van bestuurders van dezelfde leeftijd. Ze vinden zichzelf ook vaardiger dan anderen. Deze illusie van uitzonderlijke onkwetsbaarheid heet in de literatuur “onrealistisch optimisme”2. De dreiging waarnemen Als de weggebruiker de dreiging ernstig acht en als hij zich effectief in gevaar voelt, krijgt hij angst en probeert hij deze angst te verminderen. Hij zal daarom een tweede evaluatie maken. De oplossing als doeltreffend beschouwen Bij deze evaluatie onderzoekt de ontvanger van de boodschap de voorgestelde oplossing om de dreiging te vermijden. De oplossing wordt eerst geanalyseerd in functie van de doeltreffendheid: “lijkt de aanbevolen oplossing doeltreffend om de dreiging te keren?” (voorbeeld: snelheidsvermindering). Vervolgens zal de persoon de boodschap analyseren in functie van zijn eigen bekwaamheid: “Voel ik me bekwaam om de aanbevolen oplossing toe te passen?”

In 1979 werd in België een campagne met angstinductie gevoerd om het verkeersgedrag van jongeren te wijzigen.

Model van “fear appeals” Sinds de jaren ‘50 hebben tal van onderzoekers belangstelling gehad voor “fear appeals” binnen het domein van de gezondheidsvoorlichting. “Fear appeals” zijn overtuigende boodschappen die angst opwekken. In 2000 werden de resultaten bekend van een meta-analyse van al deze onderzoeken. Hierbij werd het gebruik van angstinducerende boodschappen in een model ondergebracht1. Dit model legt de nadruk op de evaluatie van de boodschap door de ontvanger ervan. Deze evaluatie bestaat uit twee delen : • wanneer een individu een boodschap ontvangt die opgebouwd is rond angst, evalueert hij eerst de dreiging die ter sprake gebracht wordt. Andere auteurs noemen dit het gepercipieerd belang; • dan evalueert hij de oplossing die wordt voorgesteld om de dreiging het hoofd te bieden. Hij gaat na hoe doeltreffend de geboden oplossing lijkt om de dreiging tegen te gaan (begrip “gepercipieerde doeltreffendheid”). De dreiging niet waarnemen Als de persoon (bijvoorbeeld een jongere) het gevaar als gering inschat, zal hij de boodschap negeren. Hiervoor zijn twee redenen. Ofwel besteedt de jongere geen aandacht aan de boodschap omdat

Als de persoon de aanbevolen oplossing doeltreffend vindt en als hij zich in staat acht deze toe te passen, zal hij gemotiveerd zijn om te handelen. Als hij echter twijfelt aan zijn eigen bekwaamheid en/of aan de doeltreffendheid van het voorgestelde antwoord, zal hij trachten zijn angst onder controle te houden. Dit kan gebeuren door bijvoorbeeld ontkenning (deze boodschap maakt me ongerust, boezemt me angst in, dus ik ga alles doen om ze te vergeten). Besluit Een “fear appeal” moet volgens de initiatiefnemers van dit onderzoek: • een gevaar afschilderen als ernstig en reëel; • vergezeld zijn van bijzonder doeltreffende boodschappen, indien er grote angst wordt opgewekt (“Er wordt me een uitstekende oplossing voorgesteld om aan de dreiging te ontsnappen”). Bij de ontwikkeling van een “fear appeal”, zouden de professionals: • de ernst van de dreiging moeten benadrukken (“het gaat echt om een ernstig probleem”); • de betrokkenheid van de doelgroep ten opzichte van deze dreiging moeten benadrukken (“dit kan me echt elk moment overkomen”).


1 WITTE K., ALLEN M., A Meta analysis of fear appeals: implications for effective

public health campaigns. Health Education and Behavior, 2000, p.591-615. 2 WUYTS Maryse. “Onrealistisch optimisme? Dát overkomt mij nooit!” in Via Secura

nr. 42, maart-april 1998, p. 17-19.

communicatie

In Angelsaksische landen wordt angstinductie vaak gebruikt.

En in de praktijk? Wat zijn de beperkingen van dit model? Men moet zich bewust zijn van het feit dat dit model, zoals meestal het geval is bij dergelijke experimenten, getest werd bij personen die verplicht waren om deel te nemen. Dit is een belangrijk verschil met de preventiecampagnes. Jonge weggebruikers zijn vaak geneigd om een verkeersveiligheidsboodschap die voor hen bestemd is te ontwijken door zowel letterlijk als figuurlijk “weg te zappen”. Dit is waarom de verantwoordelijken voor de sensibilisatieacties vaak het gevoel hebben dat ze alleen de personen bereiken die reeds overtuigd waren. Hoe kunnen “fear appeals” hierop een uitzondering zijn? “Fear appeals“ moeten angst inboezemen. Maar enkel inspelen op de emoties zorgt er niet systematisch voor dat er enig gevoel ontstaat. Deze gevoelens worden vaak met elkaar verwisseld en kunnen verschillen naargelang van het individu. Volgens dr. Patrick Trefois “gaat angst vaak gepaard met bijvoorbeeld verbazing, woede, droefheid, verwarring… Er is weinig bekend over het resultaat van deze verschillende emoties tegelijk, dit is zeker en vast onontgonnen domein”3. Hoe vaak barsten jongeren bij sensibilisatieacties rond verkeersveiligheid niet in lachen uit, of worden ze agressief bij aangrijpende getuigenissen over andere jongeren die in het verkeer het leven lieten? Laten we ons even voorstellen dat een boodschap de eerste evaluatie doorstaat en angst inboezemt. In welke mate dient de ontvanger dan de in de boodschap voorgestelde oplossing toe te passen? Hij kan andere oplossingen vinden in de vorm van verkeerde overtuigingen. Bij snelheidsacties schilderen jongeren ABS vaak af als een oplossing om ongevallen bij hoge snelheden te voorkomen. Dit is ook het geval bij acties tegen rijden onder invloed. Hoeveel weggebruikers nemen geen toevlucht tot koffie of wonderpillen om de effecten van alcohol op hun organisme te verminderen?

Opdat het “fear appeal” doeltreffend zou zijn, moet de ontvanger van de boodschap zich in staat voelen om de voorgestelde oplossing toe te passen. Maar welke zekerheid heeft men dat iedereen zichzelf in staat acht om de snelheidsbeperkingen na te leven, te stoppen met rijden onder invloed, geen drugs te gebruiken, of niet in te slapen aan het stuur? Men kan zich moeilijk inbeelden hoe een alcoholverslaafde zichzelf hiertoe in staat zou kunnen achten… Doeltreffendheid louter theoretisch ? Zoals vermeld door de auteurs van het onderzoek, kan de ontvanger van de boodschap zijn toevlucht zoeken tot ontkenning om de angst te verminderen. In dergelijk geval mist de boodschap zonder meer haar doel. Het verdedigingsmechanisme tegen de angst kan er ook voor zorgen dat de boodschap omgekeerd wordt. De boodschap wordt dan contraproductief en werkt roekeloze risico’s in de hand. Christine Ferron en Jacques Arènes verklaren hierover 4: “Tal van studies (…) hebben het vaak aangetoond: bij adolescenten bestaat er zoiets als een “afgrond” en men moet vermijden dat bepaalde adolescenten er naartoe worden gezogen (…). Wie dol is op adrenaline, kan aangetrokken worden door kicks, door het plezier dat verbonden is aan gokken, uitdagingen en hoogtevrees (…). Het zou gevaarlijk zijn om hen te overstelpen met schokkende boodschappen, waarbij ze zin zouden krijgen om zich in het gevaar te storten, in plaats van het te vermijden.” Jongeren in volle identiteitscrisis die met dit soort boodschappen geconfronteerd worden, zouden in de gevaren van het verkeer die hen worden voorgesteld, een ideaal scenario zien om boven hun eigen grenzen uit te stijgen. Specialisten in drugspreventie zijn vertrouwd met dit schadelijke type van preventieboodschappen: enkele tientallen jaren geleden na het gebruik van angstinducerende sensibilisatie in secundaire scholen, hebben (ex-)druggebruikers toegelicht dat deze sessies, waarbij de aftakeling van een verslaafde werd beschreven, hen er net toe aanzette drugs te gebruiken. De doeltreffendheid voorbij : de ethiek Als het op doeltreffendheid aankomt, besluiten wij met Florence Chauvin dat “men volgens de logica van de auteurs beter geen campagnes maakt waarin angst opgeroepen wordt”.

3 TREFOIS Patrick, “L’usage de la peur”, Peur et prévention, Bruxelles, Question Santé, 2003, p.21-32. 4 FERRON Christine en ARENES Jacques: “Faut-il faire peur aux jeunes ?”, La Santé de l’homme, n°352, maart-april 2001, p. 28-30.


communicatie

Angst als preventiemiddel kan doeltreffend zijn, maar het is ook (bovenal) belangrijk om ethische keuzes te maken. Het gebruik van “fear appeals” kan volgens sommigen deontologisch onaanvaardbare effecten hebben. Zo was er in 1996 een sensibilisatiecampagne voor het middelbaar onderwijs (“De taal van het gaspedaal”). Hierbij werd gebruik gemaakt van beelden van jongeren die uit een autowrak gehaald werden. Het kwam geregeld voor dat jongeren in tranen het lokaal verlieten omdat ze zelf iemand verloren hadden of een ongeval meegemaakt hadden. Was het nu echt nodig om deze jongeren zo’n angst aan te jagen en pijn te doen? Hetzelfde geldt voor angstinducerende mediacampagnes voor het grote publiek. Hoeveel ouders die een kind verloren hebben, worden er niet aan hun pijn herinnerd bij de confrontatie met deze “fear appeals” die bedoeld zijn om de automobilisten te sensibiliseren over de gevaren van snelheid? Jonge adolescenten zijn meer ontvankelijk voor preventieboodschappen. Ze zijn zich bewust van het risico. “De angst voor een ongeval (…) is sterk aanwezig op de leeftijd van 12 jaar. 12-16jarigen hebben vaker angst voor een ongeval dan 16-25-jarigen5”. Is het dan nuttig om “fear appeals” te gebruiken in preventieboodschappen die voor hen bestemd zijn, terwijl het net de jongsten zijn die bijzonder kunnen geraakt worden door harde boodschappen? Ze hebben bovendien meer moeite om hun angst te uiten over de “fear appeals”. “Jaag hen schrik aan, er zal altijd iets van blijven hangen?” Volgens sommigen heiligt het doel de middelen. Daarbij heeft de toon van de boodschap geen enkel belang, als ze maar doeltreffend is. Maar welk doel wordt er eigenlijk nagestreefd? Op het vlak van verkeersveiligheid ligt dit voor de hand: verkeersongevallen vermijden. Angst aanjagen om de verkeersongevallen in te perken mag dan wel aanvaardbaar blijken, toch zien wij meer en meer hoe deze simpele doelstelling, zonder duidelijke definitie van de resultaten, negatieve gevolgen kan hebben. Zo heeft men ouders schrik aangejaagd over de gevaren van het verkeer, waardoor er steeds meer kinderen per auto naar school gebracht worden. Hierdoor hebben de kinderen dan weer een gebrek aan lichaamsbeweging, wat ten koste gaat van hun gezondheid.

Bij de laatste jongerencampagne heeft het BIVV bewust geen angstinductie gebruikt.

“het streven naar transparantie, niet alleen zeggen wat men weet over een risico, maar ook wat men niet weet (…), rekening houden met de ongewenste effecten van de informatie (…), ieders recht op nauwkeurige informatie over zijn gezondheid (…), het streven naar het creëren van voorwaarden die gunstig zijn voor een verantwoordelijke keuze inzake risico (…), de aanvaarding dat de keuze uiteindelijk bij het individu ligt (…)”6. Dit laatste element lijkt ons niet te stroken met de taken van een organisme voor ongevallenpreventie, aangezien dit zou inhouden dat we de keuzevrijheid aanvaarden van een weggebruiker die verkiest om binnen de bebouwde 150 km/u te rijden! Een keuze waar we ons uiteraard niet kunnen achter scharen… ■ Anne-Valérie DE BARBA

Wat moet men dan doen? Zou er geen enkele mogelijke doelstelling zijn op het gebied van preventie? Is er geen enkel middel om doeltreffend te handelen? Een mogelijke oplossing is die van dr. Trefois: “pedagogische bewustmaking van het risico”, een concept dat niet behoort tot de discipline van de overtuiging, waartoe de “fear appeals” behoren. Het berust op de volgende elementen: 10 10 Via Secura nr. 66

6 ASSAILLY J-P, “Enfance, adolescence et peur de l’accident”, Recherche Transports

sécurité, nr. 22, 1989. 7 TREFOIS Patrick, Op.cit., p.31-32.

infrastructuur Niet altijd even populair…

BEV verbetert de mobiliteit én de veiligheid Sinds 1 juli 2004 is beperkt eenrichtingsverkeer wettelijk verplicht, althans binnen de bebouwde kom. Hierdoor moeten de weggebruikers nieuwe gewoontes aannemen en is er werk aan de winkel voor de wegbeheerders, vooral voor de gemeenten. Het KB van 18 december 2002 (BS van 25/12/2002) voegde een raadselachtig zinnetje toe aan artikel 65.2 van het verkeersreglement: “Behoudens plaatselijke omstandigheden vullen de onderborden M2 tot M5 respectievelijk de borden C1 en F19 aan”. Met andere woorden: in de meeste eenrichtingsstraten mogen de fietsers (en eventueel bromfietsers klasse A) voortaan in beide richtingen rijden, op voorwaarde dat de gepaste signalisatie is aangebracht. Men spreekt dan van BEV, wat staat voor beperkt eenrichtingsverkeer. Waarom beperkt eenrichtingsverkeer? De belangrijkste reden om beperkt eenrichtingsverkeer in te voeren, is het dagelijks fietsgebruik te stimuleren. Bovendien biedt dit ook voordelen op het vlak van veiligheid. Zo vermijden de fietsers wegen met druk en snel verkeer, waar ze objectief gezien meer gevaar lopen. Tegen de rijrichting in fietsen biedt overigens het voordeel dat er visueel contact is met de bestuurders die uit de tegenovergestelde richting komen. Fietsers hebben dan beduidend meer controle over de situatie dan wanneer de automobilist hen langs achter moet inhalen. In dit geval is de automobilist immers de enige die de fietser ziet. Ervaringen in Vlaanderen en het buitenland tonen aan dat een veralgemening van BEV niet leidt tot een verhoogd aantal ongevallen met fietsers. Dit betekent uiteraard niet dat er geen ongevallen kunnen gebeuren met fietsers die tegen de rijrichting in rijden. Om aanrijdingen te vermijden die zware gevolgen kunnen hebben voor de kwetsbare weggebruikers, moeten zowel automobilisten als fietsers enkele elementaire voorzichtigheidsregels in acht nemen. Portieren en kruispunten Buiten de kruispunten gebeuren er weinig ongevallen met fietsers. Meestal zijn ze te wijten aan een plots opengaand portier van een geparkeerde wagen.

stelt in dit verband dat de bestuurder die links afslaat, zo dicht mogelijk bij de linkerrand van een rijbaan met eenrichtingsverkeer moet blijven. Deze bepaling is uiteraard niet van toepassing in een straat met BEV. In dit geval is er eigenlijk geen sprake meer van een rijbaan met eenrichtingsverkeer. Voorts kunnen ook overstekende voetgangers verrast worden door fietsers die uit de andere richting komen1. Uitzonderingen De verplichting om in eenrichtingsstraten beperkt eenrichtingsverkeer in te voeren voor fietsers (en eventueel voor bromfietsers klasse A, wat af te raden is), is allesbehalve absoluut. Het verkeersreglement heeft het over “plaatselijke omstandigheden” die het mogelijk maken om van de regel af te wijken. Het reglement van de wegbeheerder (artikel 9.1) stelt dat de verplichting om BEV in te voeren enkel geldt voor wegen met een maximum toegestane snelheid van 50 km/u en waarvan de beschikbare rijbaanbreedte ten minste 3 meter bedraagt, én indien er geen bezwaren zijn wegens “veiligheidsredenen”. De wegbeheerder (meestal de gemeente) moet de haalbaarheid van BEV geval per geval evalueren. De meest voorkomende tegenindicaties zijn slechte zichtbaarheid op een kruispunt of in een bocht, en een onvoldoende brede rijbaan voor de aard van het verkeer. De reglementair bepaalde 3 meter rijbaanbreedte is ruim voldoende voor een straat met plaatselijk verkeer, maar in straten met doorgaand verkeer of een speciale busstrook, is meer ruimte vereist2. Signalisatie en markering Tot besluit wijzen wij erop dat er niet alleen aan het begin en aan het einde van de zone met beperkt eenrichtingsverkeer, maar ook op de dwarswegen van de kruispunten met voorrang van rechts, gepaste signalisatie moet worden aangebracht. Er is geen enkele markering voorzien, maar het is aangeraden om ten minste het begin van het fietspad aan te geven of een fietssuggestiestrook aan te leggen nabij de kruispunten. Zo kan men de automobilisten en de voetgangers wijzen op de aanwezigheid van fietsers tegen de rijrichting in, en wordt iedereen ertoe aangezet om de juiste plaats in te nemen op de rijbaan3. ■ Michèle POPULER

Kruispunten blijven daarentegen risicoplekken. Automobilisten die vertrouwd zijn met het kruispunt, zouden zich aanvankelijk kunnen laten verrassen door fietsers die uit de tegenovergestelde richting opduiken en die hun voorrang van rechts nemen. Bovendien houden zowel fietsers als autobestuurders niet altijd rechts bij het afslaan. Artikel 19.3 van het verkeersreglement 1 De folder “Fietsen in tegenrichting in eenrichtingsstraten. Tips voor weggebruikers” vat de voornaamste regels van het BEV samen en is verkrijgbaar

bij het BIVV. 2 Zie de gids voor wegbeheerders van het BIVV (“BEV. Voor een veilige veralgemeende invoering van het beperkt eenrichtingsverkeer”). 3 “Aanbevelingen voor de markering voor het fietsverkeer in de tegenrichting in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest”, gepubliceerd door het BUV in samen-

werking met het BIVV

11 11 Via Secura nr 66

gedrag Meer dan 400 spookrijders in 2003!

Een zeldzaam maar o zo gevaarlijk fenomeen Gelukkig veroorzaken niet alle spookrijders een ongeval, maar als dit toch gebeurt, zijn de gevolgen ervan meestal zeer zwaar. Vaak gaat het om frontale botsingen met hoge snelheden, waarbij de inzittenden van de voertuigen weinig overlevingskansen hebben.

de derde graad. Op dit type overtredingen staat een vervallenverklaring van het recht tot sturen van minstens 8 dagen. Bovendien moet de overtreder een boete betalen van 550 tot 2750 euro. De ernst van de overtreding verklaart waarom deze straffen zo zwaar zijn… Ongevallen 8 maal zo dodelijk In 2003 telde de federale politie 410 spookrijders op onze snelwegen, waarvan er iets meer dan 11% werd onderschept. Gelukkig veroorzaakten ze niet allemaal een ongeval. De laatste beschikbare ongevallencijfers tonen aan dat er zich in 2001 15 letselongevallen voordeden met spookrijders. Daarbij vielen 6 doden, 10 ernstig gewonden en 23 lichtgewonden. Ongevallen met spookrijders vertegenwoordigen 2% van de letselongevallen op autosnelwegen en 3% van het aantal doden op de autosnelweg. Tussen 1991 en 2001 lieten 78 personen het leven bij ongevallen met spookrijders. Als men betrokken raakt bij een ongeval met een spookrijder is het overlijdensrisico 8 maal groter dan bij andere ongevallen. Letselongevallen met spookrijders op autosnelwegen (evolutie 1991 – 2001) Jaar

Letselongevallen

Doden

Ernstig gewonden

Lichtgewonden

Aantal slachtoffers

1991

29

15

14

37

66

1992

18

2

22

16

40

1993

24

5

24

23

52

1994

16

13

12

18

43

1995

10

5

4

13

22

1996

15

3

14

21

38

1997

21

7

19

21

47

1998

22

14

26

24

64

1999

23

6

14

26

46

2000

11

2

9

13

24

Op de autosnelweg verwacht men zelden weggebruikers die op de linker rijstrook uit de tegenovergestelde richting komen! De tegenligger die plotseling uit het niets opduikt lijkt wel een hallucinatie, vandaar misschien de term “spookrijder”. In andere landen zoals Frankrijk of Zwitserland spreekt men gewoon van “bestuurders die tegen de richting in rijden”.

2001 15 6 Bron: NIS – Verwerking: BIVV

10

23

39

Wetgeving Sinds 1 maart 2004 begaat een bestuurder die op een autosnelweg of een autoweg een dwarsverbinding gebruikt, keert, achteruit of in de tegenovergestelde rijrichting rijdt, een zware overtreding van

Al bij al gaat het om een fenomeen van geringe omvang dat desondanks toch alle aandacht verdient.

12 12 Via Secura nr. 66

In Frankrijk, waar er meer dan 20.000 kilometer wegen zijn met gescheiden rijbanen, schat men het jaarlijkse aantal spookrijders op 3000, dus bijna 10 per dag. Spookrijders veroorzaken er jaarlijks 150 doden en meer dan 2000 slachtoffers.

gedrag

Profiel van de spookrijder Het is heel moeilijk om het profiel van een spookrijder te schetsen. In zekere zin kan het iedereen overkomen. Bepaalde eigenschappen vallen echter op in vergelijking met de gemiddelde bestuurder die bij een ongeval betrokken raakt. Zo zijn senioren en personen onder invloed van alcohol duidelijk oververtegenwoordigd. Bovendien zitten bijna alle spookrijders alleen in hun wagen. Tegen de richting in rijden komt vaker voor bij beperkte zichtbaarheid, vooral in de herfst en in de winter, en ’s nachts. Men kan 3 grote categorieën spookrijders onderscheiden: 1) bestuurders onder invloed van alcohol, drugs en/of geneesmiddelen; 2) onoplettende of verstrooide bestuurders. Het gaat hier vooral om ouderen. Het wegvallen van herkenningspunten, oriëntatieproblemen, reflexen die men aangeleerd heeft op wegen zonder gescheiden rijbanen… zijn factoren die senioren in de war kunnen brengen. Vreemd genoeg kan kalm verkeer ook zorgen voor het wegvallen van herkenningspunten. 3) zij die opzettelijk tegen de richting in rijden, voor de kick, voor een weddenschap, of om zelfmoord te plegen. Deze profielschets wordt bevestigd door verschillende buitenlandse studies. Onderzoekers van een Oostenrijks verkeersveiligheidsinstituut kwamen tot het besluit dat 85% van de spookrijders mannen zijn, waarvan de helft onder invloed is van alcohol. Meer dan een derde van deze bestuurders vergissen zich op kruispunten die ze kennen. Slechte weersomstandigheden, gebrekkige signalisatie of afgenomen rijvaardigheid door bijvoorbeeld extreme vermoeidheid, woede of stress, kunnen ook tot vergissingen leiden. Eén op de vijf spookrijders rijdt opzettelijk in de verkeerde richting. Personen die zelfmoord willen plegen worden vaak met de vinger gewezen, maar vormen slechts een klein deel van de overtreders. Het meest gehoorde excuus om rechtsomkeer te maken is een vergeten of verloren voorwerp! De Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft zich eveneens over het fenomeen van het spookrijden gebogen. Uit deze studie blijkt dat slechts 46% van de spookrijders de autosnelweg via de afrit oprijdt. Het gaat dan meestal om een onvrijwillige fout van een bestuurder ouder dan 55 jaar. De anderen maken rechtsomkeer (of rijden bijvoorbeeld achteruit) terwijl ze zich reeds op de autosnelweg bevinden. Dit gedrag komt eerder voor bij jonge bestuurders die zich volkomen bewust zijn van wat ze doen.

Wat te doen als er een spookrijder opduikt? De verbijstering in een dergelijke situatie en de grote snelheid waarmee men op elkaar afkomt, maken het moeilijk om een voertuig te ontwaren dat in de verkeerde richting rijdt. Toch zijn er drie fundamentele tips wanneer u een spookrijder tegenkomt: 1) Vertraag en hou uiterst rechts tot u bijna op de pechstrook rijdt. Dit is de beste manier om de gevolgen van een dergelijke “ontmoeting” te vermijden. Studies tonen immers aan dat spookrijders sterk geneigd zijn om rechts te rijden (dus op de linkse rijstrook voor u). 2) Geef eventueel signalen met uw koplampen op het ogenblik dat u een spookrijder kruist. Niet eerder, anders raakt hij in paniek. 3) Zet uw waarschuwingslichten aan en hou halt bij de eerste praatpaal om de politiediensten de aanwezigheid van een spookrijder te melden. In België staat er om de 2 kilometer zo’n praatpaal. Het gebruik van deze noodtelefoons in plaats van een gsm biedt het voordeel dat de plaats en de rijrichting vanwaar de oproep komt, zonder fouten kan worden gesignaleerd.

nen te rijden, maakt veiligheidsvoorzieningen bij de opritten uiteraard minder doeltreffend (zie hierna: “Oplossingen”). Paniek Sociologen en psychologen die de reacties van onachtzame spookrijders bestudeerden, stelden vast dat zij, in plaats van op een veilige plaats te stoppen, blijven rijden in de hoop hun fout iets verderop recht te zetten. Dit is te wijten aan de paniek die de spookrijder voelt als hij zich bewust wordt van zijn vergissing. De spookrijder is dan niet meer in staat om normaal na te denken en schakelt over op automatische piloot, waarbij zijn onderbewustzijn het stuur overneemt. Infrastructuur De fout ligt echter niet altijd bij het gedrag van de bestuurder. In sommige gevallen zijn de plaatsgesteldheid en de verkeersomstandigheden zo verwarrend dat de kans op spookrijden erdoor toeneemt. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als de bestuurder te vroeg naar links afslaat en de afrit gebruikt in plaats van de oprit.

Het feit dat meer dan de helft van de bestuurders zich reeds op de autosnelweg bevinden wanneer ze in de verkeerde richting begin13 13 Via Secura nr 66

gedrag

meter hoge mast. De radar detecteert wanneer er een voertuig in de verkeerde richting aankomt; in dat geval begint er onmiddellijk een groot signaal “verboden richting” te knipperen. Als de automobilist nog verder rijdt, gaat er een sirene en zodra hij voorbij de radar is gereden, wordt de dichtstbijzijnde verkeerspolitiepost automatisch verwittigd. Het valt natuurlijk nog te bekijken of de kostprijs van zo’n systeem (meer dan 15.000 euro) wel de moeite loont, gezien de geringe omvang van het fenomeen…

Benoit GODART

Net als spookrijden is ook achteruitrijden op de autosnelweg een zware overtreding van de 3e graad.

Oplossingen Betere infrastructuur, een fysieke scheiding tussen op- en afritten, een duidelijker signalisatie en een betere verlichting verkleinen de kans op verwarring op risicoplekken. Wanneer op- en afritten van de autosnelweg niet duidelijk van elkaar te onderscheiden zijn, kan men het gevaar voor verwarring doen afnemen door de oprit te verbreden en de afrit te versmallen. Wegmarkeringen in de vorm van pijlen die de juiste richting aanwijzen, kunnen de veiligheid eveneens verbeteren. Grote bijkomende borden met een opgeheven hand op een gele achtergrond en in het midden het verkeersbord “verboden richting”, worden sinds enige tijd bij sommige afritten geplaatst. Deze borden trekken de aandacht van de bestuurder en beperken het gevaar om in de verkeerde richting te rijden. Dan zijn er nog de bestuurders onder invloed van alcohol, drugs en/of geneesmiddelen, en zij die opzettelijk in de verkeerde richting rijden. In het begin van de jaren ‘90 werd overwogen om speciale dwarsstroken aan te brengen die de banden van spookrijders beschadigen. Deze piste werd echter snel opgegeven omdat de nadelen groter waren dan de voordelen (hindernissen voor de hulpdiensten, gevaar voor motorrijders enz.). Elektronische veiligheidssystemen zijn een betere oplossing, maar zijn heel duur. In Frankrijk werd vorig jaar een systeem getest met een kleine radar op een 6 14 14 Via Secura nr. 66

Wat te doen als u in de verkeerde richting rijdt op de autosnelweg? 1) Vertraag en schakel uw kruis- en waarschuwingslichten in. Versnel in geen geval om zo snel mogelijk de volgende oprit te bereiken. 2) Let goed op dat er geen enkel voertuig uit de tegenovergestelde richting opdaagt, rij naar de pechstrook en stop. Zijn er toch tegenliggers, hou dan zoveel mogelijk rechts, zodat het naderende voertuig een uitwijkmanoeuvre kan uitvoeren (naar rechts). 3) Verwittig onmiddellijk de politie (bij voorkeur via een praatpaal). Ze zullen u terug op weg helpen.

gedrag Meer dan 10% van de ongevallen is te wijten aan verminderde waakzaamheid…

AWAKE, een project om wakker te blijven De afdeling CARA van het BIVV legde zopas de laatste hand aan een Europees onderzoek over slapen en slaperigheid achter het stuur, AWAKE1. Dit project werd medegefinancieerd door de Europese Commissie en had als doel om een systeem te ontwikkelen dat slaperigheid kan voorspellen en indien nodig de bestuurder op een passende wijze kan waarschuwen. Slapen achter het stuur: een probleem? Zeer recent onderzoek van Test-Gezondheid wees uit dat ruim vier op de tien Belgen permanent slecht slaapt, en dat één derde met slaapproblemen worstelt.2 Deze mensen hebben onder andere te kampen met een structureel tekort aan slaap, verstoring van de biologische klok, een slechte kwaliteit van nachtrust enz. De gevolgen daarvan zijn niet te onderschatten. Slaaptekort leidt onder meer tot een verhoogd risico op verkeersongevallen. Enkele gegevens Om verschillende redenen is het moeilijk in te schatten hoeveel ongevallen nu daadwerkelijk te wijten zijn aan slaperigheid. Of een bestuurder effectief in slaap is gevallen is nog vrij gemakkelijk vast te stellen, maar slaperigheid en verminderde waakzaamheid zijn dat veel minder. Verminderde waakzaamheid zorgt voor een zekere kwetsbaarheid, waardoor andere factoren zoals bijvoorbeeld onverwachte gebeurtenissen, effecten van alcohol of medicatie een groter negatief effect kunnen krijgen. Verminderde waakzaamheid, alleen of in combinatie met andere factoren, leidt dus tot een verhoogd risico op verkeersongevallen. Engelse studies schatten de prevalentie van vermoeid rijden op 30%. Verder neemt men aan dat meer dan 10% van alle ongevallen te maken hebben met verminderde waakzaamheid. Dit percentage loopt op wanneer men specifieke risicogroepen of situaties gaat bestuderen. Men schat bijvoorbeeld dat ongeveer 20% van de ongevallen op autosnelwegen te wijten is aan slaperigheid.3,4 Risicogroepen Iedereen is een potentieel slachtoffer van verminderde waakzaamheid. Onze biologische klok zorgt er immers voor dat we op sommige momenten van de dag meer of minder alert zijn. Tussen 14 en 16 uur en tussen 2 uur ‘s nachts en 6 uur ’s ochtends gebeuren de meeste ongevallen die te wijten zijn aan verminderde waakzaamheid. Verder zijn er uiteraard ook specifieke risicogroepen aan te duiden. Mensen met lange werk- of rijtijden zoals vrachtwagenchauf-

feurs, werknemers met ploegenstelsels en onregelmatige werkuren, en wachtploegen zijn vaker in ongevallen betrokken waarin verminderde waakzaamheid een rol speelt. Sommige medische aandoeningen zoals slaapstoornissen (bijvoorbeeld slaapapneu) en aandoeningen van het centrale zenuwstelsel of de hersenen kunnen ook aanleiding geven tot verhoogde slaperigheid. Medicatie in therapeutische dosissen kan eveneens leiden tot een verminderde waakzaamheid. De arts die ze voorschrijft dient hierop te wijzen. Ook bepaalde stoffen zoals alcohol en sommige drugs doen de waakzaamheid afnemen. Slaapgerelateerde ongevallen zijn echter meestal niet louter afhankelijk van persoonsgebonden kenmerken. Ook de specifieke verkeerssituatie speelt een rol, en vooral de samenloop van de persoons- en situatiegebonden kenmerken is bepalend. Hoe eenvoudiger, oninteressanter, monotoner en langduriger de (rij)taak is, hoe groter het gevaar om minder alert te zijn. Het gevaar neemt nog toe als “persoonlijke” redenen je nog kwetsbaarder maken. De EU heeft zich tot doel gesteld om het aantal verkeersdoden te halveren tegen 2010. Het AWAKE-project had als taak om een systeem te ontwikkelen dat slaperigheid en verminderde waakzaamheid voorspelt, om zo ongevallen te voorkomen of de gevolgen ervan te verminderen. Het AWAKE-systeem Het AWAKE-systeem bestaat uit verschillende kleinere deelsystemen. Het eerste deel, de Hypovigilance Diagnosis Module, beslist doorlopend of de bestuurder zich al dan niet in een toestand van verminderde waakzaamheid bevindt. Om tot deze beslissing te komen worden verschillende gegevens verzameld en gebruikt, zoals bijvoorbeeld de variabiliteit van de snelheid, van de stuurbewegingen, van de afstand tot de voorligger en van de positie op de weg. Verder kan de frequentie en de duur van de oogknipperingen een indicatie zijn, alsook de kracht waarmee men het stuur vasthoudt. Er wordt bovendien niet enkel rekening gehouden met de toestand en het gedrag van de bestuurder op het moment zelf. Het persoonlijk rijprofiel wordt immers op een chipkaart opgeslagen, zodat men het huidige rijgedrag kan vergelijken met dat wat oorspronkelijk werd geregistreerd. Elke afwijking ten opzichte van het geregistreerde (normale) rijgedrag is voor het systeem dan ook een reden om alarm te slaan. Een tweede deel is de Traffic Risk Estimation Module. Dit systeem analyseert de verkeerssituatie rond het voertuig en schat de daaraan verbonden risico’s in. Hiervoor houdt het rekening met bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, de eventuele aanwezigheid van

1 AWAKE staat voor “System for effective Assessment of driver vigilance and Warning According to traffic risK Estimation”. 2 Test Gezondheid. Enquête slaap en slapeloosheid. Oktober 2004, Nummer 63. 3 Motorists must wake up to motorway fatigue. August 2004, News Release Number 12/04, Institute of Advanced Motorists, London. 4 Vesentini, L., Van Vlierden, K., & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer. Een internationale literatuurstudie. RA-2003-26,

Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.


gedrag

een voorligger, de weersomstandigheden, het type en de toestand van de weg. Deze gegevens worden bekomen door integratie van interne elektronische gegevens van het voertuig (de zogenaamde CAN bus), een speciaal ontworpen GPS en bijhorende kaarten, een afstandsradar, een “lane keeping” camera enz. Een derde deel, de Hierarchical Manager, ontvangt de informatie en de besluiten van de vorige systemen, en beslist of en hoe er moet gereageerd worden: een algemene of een onmiddellijke waarschuwing, enkel een auditief en gesproken signaal of ook een visuele waarschuwing en trilling in de veiligheidsgordel. Het AWAKE-systeem biedt dus een reeks van waarschuwingssignalen (het vertelt je bijvoorbeeld dat je slaperig bent en dat je beter zou rusten), maar het zal nooit het voertuig buiten werking stellen (het remt bijvoorbeeld niet zelf af). Het volledige systeem is een combinatie van reeds bestaande sensoren, al dan niet aangepast aan onze doeleinden, en speciaal nieuw ontwikkelde sensoren. Het unieke en innoverende aspect van het AWAKE-systeem is dat het de gegevens van al deze sensoren combineert en elkaar laat aanvullen. Om optimaal te kunnen functioneren bleken in totaal 4 computers nodig te zijn. Samen met de overige nodige hardware werd alles ingebouwd in 3 verschillende prototypes: een kleinere stadswagen (Fiat Stilo), een grotere luxewagen (Mercedes S-klasse) en een vrachtwagen (Mercedes Actros). Vooraleer alles te integreren in echte voertuigen werd er uiteraard ook uitgebreid geëxperimenteerd met geavanceerde rijsimulatoren. Simulatorexperimenten vonden onder andere plaats in Zwitserland, Duitsland, Frankrijk en Zweden. De evaluaties op de weg gebeurden in Frankrijk, Duitsland, Nederland en België.

De afdeling CARA van het BIVV was belast met het evalueren van het AWAKE-systeem voor vrachtwagens. CARA beschikt immers over een uniek lesvoertuig, een speciaal uitgeruste vrachtwagen die klinisch wordt gebruikt voor de rijgeschiktheidsbeoordeling van mensen met een aandoening en die voorzien is van de laatste innovaties op technologisch vlak. De vrachtwagen heeft ook een onderzoeksrol te vervullen, en daarom werd een compleet AWAKEprototype ingebouwd.

Het AWAKE systeem ingebouwd in de laadruimte van de vrachtwagen

Om het systeem te evalueren vroegen we bestuurders om een lange en saaie weg af te leggen. De route bestond uitsluitend uit autosnelweg en bedroeg ongeveer 150 km. Het traject werd in totaal drie keer afgelegd: in de voormiddag tussen 9 en 12 uur, in de namiddag tussen 14 en 16 uur en ‘s nachts tussen 3 en 6 uur. Voor de nachtrit hadden de chauffeurs niet geslapen. Tijdens de drie ritten evalueerden we de werking van het AWAKEsysteem. Om een min of meer objectieve inschatting te kunnen maken van het werkelijke waakzaamheidsniveau werden zelfbeoordelingsschalen gebruikt door de bestuurder zelf en door een onderzoeker. Verder werden fysiologische data verzameld zoals de hersenactiviteit (EEG), de oogactiviteit (EOG) en de hartactiviteit (ECG). Deze gegevens werden vergeleken met de gegevens van het AWAKE-systeem. Het CARA lesvoertuig


gedrag

De resultaten toonden aan dat de bestuurders inderdaad meer vermoeid waren ‘s nachts dan in de namiddag. De minste effecten werden in de voormiddag geobserveerd. De gevolgen van vermoeidheid bouwden zich echter tijdens elke rit op: hoe langer de rit duurde, hoe groter de effecten. ‘s Nachts waren ze wel het grootst.

Fysiologische metingen

Analyses toonden aan dat de gemiddelde sensitiviteit van het AWAKE-systeem 34% bedroeg, en de gemiddelde specificiteit 76%. ’s Nachts waren deze resultaten het beste (sensitiviteit 44% en specificiteit 95%). De sensitiviteit geeft aan in welke mate het systeem terecht alarm slaat, de specificiteit geeft aan in welke mate het terecht stil blijft. Verder bleek het systeem bij sommige bestuurders beter te werken dan bij andere. Dit kan te maken hebben met de rijstijl maar ook met puur lichamelijke kenmerken, bijvoorbeeld de vorm en configuratie van het gezicht en de ogen. In de beste gevallen kon men resultaten observeren van 83% sensitiviteit en 89% specificiteit. De evaluatie van de verschillende waarschuwingssignalen bracht aan het licht dat alle types (geluidstonen, trillingen en spraak) en alle modaliteiten (visueel, auditief en tactiel) geapprecieerd en nuttig geacht werden, maar de trillingen in de veiligheidsgordel kwamen als beste uit de bus. Uit navraag bij onze chauffeurs bleek verder dat zij van mening waren dat een dergelijk systeem nuttig was en het aantal ongevallen zou kunnen doen verminderen. Twee op drie bevraagden zouden het systeem altijd geactiveerd laten, maar ongeveer evenveel denken dat men langer zal doorrijden wanneer men een dergelijk systeem actief heeft, waarschijnlijk omdat het een soort veiligheidsgevoel creëert. Rozengeur en maneschijn? Dit onderzoeksproject werd met succes afgesloten. Onze algemene kennis inzake het detecteren van verminderde aandacht is sterk toegenomen, zonder dat we echter het perfecte systeem hebben gevonden. Zoals bij elk nieuwe ontwikkeling zijn er nog een aantal kinderziektes te verhelpen. Bijvoorbeeld moet meer aandacht besteed worden aan de effecten van warmte en trillingen op de apparatuur.

Ook moeten de verschillende systemen zodanig worden verfijnd en aangepast zodat ze voor meer mensen perfect werken. Idealiter moet alles compacter worden gemaakt. Verder toonden we aan dat we fysiologische signalen technisch kunnen registreren in de vrachtwagen, maar dat de kwaliteit van de signalen van veel factoren afhankelijk is (bijvoorbeeld het veelvuldig bewegen van de bestuurder). We hebben ook veel kennis opgedaan inzake het inbouwen van nieuwe en experimentele apparatuur in de vrachtwagen, en het lezen en gebruiken van de interne elektronische gegevens uit de CAN bus. In ons eindrapport voor de Europese Commissie deden we dan ook verschillende voorstellen en suggesties voor verdere nieuwe ontwikkelingen en verbeteringen van de verschillende sensoren en het totale AWAKE systeem.

Voor meer informatie over AWAKE : www.awake-eu.org

Mark TANT

Slaapstoornissen doen ongevallenrisico sterk stijgen Bijlage III bij de Europese Richtlijn 91/439/EEG bepaalt wie niet aan de medische normen voldoet voor het behalen of behouden van een rijbewijs. Voor deze groep als geheel heeft men het relatieve risico van ongevalsbetrokkenheid berekend. Het relatieve risico bedroeg 1,33. Dit wil zeggen dat iedereen die een medische aandoening heeft die in Bijlage III vermeld staat, 33% meer kans heeft om in een ongeval betrokken te raken dan gelijk welke andere bestuurder. Voor bestuurders met een visuele stoornis bedraagt het relatieve ongevallenrisico 1,09, voor personen met een alcoholverslaving is het 2,00. Bij patiënten met slaapapneu of narcolepsie stijgt het relatieve ongevallenrisico tot 3,71.


weggebruikers Vrouwen minder betrokken in dodelijke ongevallen

Verkeersonveiligheid, een mannenzaak ? Bij de bestuurders die betrokken raken in een dodelijk ongeval, bevinden zich opvallend minder vrouwen dan mannen. Zijn vrouwen dan zoveel voorzichtiger? Of zijn er gewoonweg minder vrouwen in het verkeer? Enkele mogelijke verklaringen…

Houders van rijbewijs B : wie zijn ze? %

1999

2002

Geslacht

man vrouw

79 56

82 58

Leeftijd

15 - 34 jaar 35 - 54 jaar 55 +

60 85 56

66 81 60

Minder ernstige ongevallen ? Uit onderzoek blijkt dat er een lichte maar constante stijging is van het aantal vrouwen die de afgelopen tien jaar betrokken raakten bij een letselongeval. Dit doet ons veronderstellen dat alsmaar meer vrouwen achter het stuur plaatsnemen. We stellen ook vast dat vrouwen 38% uitmaken van alle bestuurders van wagens die betrokken raakten in een ongeval, maar dat hun aandeel bij de gedode bestuurders amper 21% bedraagt. Met andere woorden: de ongevallen waarbij vrouwen betrokken raken, zijn minder ernstig dan de ongevallen van mannelijke bestuurders… Dit kan komen doordat vrouwen niet in dezelfde omstandigheden rijden als mannen. Zo zouden zij meer korte afstanden afleggen in de stad, waar er minder gevaar bestaat voor zware ongevallen. Mannen van hun kant leggen in het algemeen meer kilometers af en maken vooral lange ritten op auto(snel)wegen, waar er meer gevaar bestaat voor ernstige ongevallen. Percentage vrouwen bij de bestuurders die het slachtoffer werden van een letselongeval

Vrouwen zijn meer dan mannen geneigd om de gordel te dragen.

Minder vrouwen op de weg Het is heel moeilijk om exact te weten hoeveel mannen en vrouwen er actief deelnemen aan het wegverkeer. De enige beschikbare aanwijzing is het rijbewijs. Uit een enquête die INRA Belgium in 2002 uitvoerde op vraag van het BIVV, blijkt dat 69% van de Belgen in het bezit is van een rijbewijs. Mannen zijn echter opvallend in de meerderheid: 82% van de mannen heeft een rijbewijs, bij de vrouwen is dit slechts 58%. De logische gevolgtrekking is dan ook dat mannen prominenter aanwezig zijn in het alledaagse verkeer.


Doden

Doden en gewonden

Totaal slachtoffers

1991

14%

25%

32%

1192

16%

25%

33%

1993

17%

26%

34%

1994

16%

26%

35%

1995

18%

27%

36%

1996

18%

27%

36%

1997

18%

28%

37%

1998

19%

28%

37%

1999

20%

29%

38%

2000

18%

28%

37%

2001

21%

30%

38%

Vrouwen minder betrokken Onderzoek naar het aantal bestuurders die betrokken raken bij een dodelijk ongeval, toont beduidende verschillen aan naargelang van het geslacht. Zo raken mannen tussen 18 en 24 jaar bijna vijf

weggebruikers

maal zoveel betrokken in dodelijke ongevallen als vrouwen van dezelfde leeftijd, in de leeftijdscategorie tussen 24 en 64 jaar is dit drie maal zoveel. Twee factoren kunnen dit verschil tussen mannen en vrouwen verklaren. Enerzijds nemen vrouwen veel minder deel aan het verkeer dan mannen (dit verklaart ook waarom mannen ouder dan 64 tien keer meer betrokken raken bij dodelijke ongevallen dan vrouwen). Anderzijds zouden vrouwen minder risico’s nemen. In zijn eindwerk over de perceptie van risico’s in het verkeer door autobestuurders, stelt de Franse rijkswachtkapitein Jean-Marc Bailet dat het geslacht bij verkeersongevallen een doorslaggevende rol speelt. “Vrouwen zijn zeer opmerkzaam voor de gebeurtenissen op de weg, analyseren het gedrag van anderen en anticiperen altijd op moeilijkheden. Vrouwen gedragen zich voorzichtiger, hoffelijker en met meer verantwoordelijkheidszin tegenover andere weggebruikers”. De angst voor een ongeval en voor de gevolgen ervan voor het lichaam ligt ongetwijfeld aan de basis van het veiliger rijgedrag van vrouwen. “Mannen daarentegen zijn geneigd om hun snelheidsovertredingen te relativeren en trachten zichzelf van hun stress te verlossen door onvoorzichtiger te rijden.” Verschillende elementen bevestigen deze stelling. Zo vertonen de laatste gordeldrachttellingen van het BIVV, die begin 2003 plaatsvonden, opmerkelijke verschillen volgens geslacht. Vrouwen doen het stukken beter: 67,0 % van de bestuursters draagt de gordel, tegen 57,3 % bij de mannen. Dit verschil ligt nog hoger bij de passagiers vooraan, waar het maar liefst 20 punten bedraagt (68,7 en 48,8 %). Mannen hebben dus een groter gordelprobleem.

Ook het snelheidsgedrag verschilt aanzienlijk naargelang van het geslacht. In Groot-Brittannië verzamelde het TRL (Transport Research Laboratory) de gegevens van bepaalde studies over deze materie, waaronder SARTRE 2, waaraan het BIVV deelnam. Hieruit blijkt dat de typische “gehaaste” autobestuurder mannelijk is en alleen in de wagen zit. Ook het SARTRE 3-onderzoek toont aan dat de meeste snelheidsfreaks mannen zijn: 40% bij de mannen tegen 30 % bij de vrouwen. Kortom: ook wat snelheid betreft, zijn mannen meer geneigd om risico’s te nemen. Hetzelfde geldt voor rijden onder invloed. De laatste gedragsmetingen uit 2003 tonen aan dat er 4 maal meer mannen dan vrouwen achter het stuur plaatsnemen met een glaasje op. Besluit Bij het aantal bestuurders dat betrokken raakt in een dodelijk ongeval, bevinden zich opvallend minder vrouwen dan mannen. Hun geringere aanwezigheid in het verkeer en het feit dat ze niet in dezelfde omstandigheden rijden, spelen hierbij weliswaar een aanzienlijke rol, maar toch lijkt het erop dat mannen meer risico’s nemen, vooral dan in de leeftijdscategorie van 18 tot 24 jaar. Blijkbaar relativeren mannen hun fouten gemakkelijker en zijn ze zich minder bewust van de gevaren die ze lopen (en veroorzaken). Dit is meteen ook de verklaring waarom meer dan 91% van de deelnemers aan de “driver improvement”-cursussen van het BIVV mannen zijn… ■ Benoit GODART Jean-Marie JOLLY

Bestuurders van auto’s betrokken in een ongeval met ten minste 1 dode, volgens leeftijd en geslacht (2001)1 Aantal bestuurders betrokken in een dodelijk ongeval

Bevolking

Totaal

M

V

437.914

886.374

58

12

36

704.362

1.427.039

39

13

26

807.485

788.857

1.596.342

26

8

17

204

713.184

701.847

1.415.031

21

7

14

104

513.560

533.829

1.047.389

15

5

10

Leeftijd

M

V

18-24

262

53

315

448.460

25-34

282

89

317

722.677

35-44

210

60

270

45-54

153

51

55-64

78

26

65+ Totaal*

Aantal bestuurders betrokken in een dodelijk ongeval per 100.000 inwoners

Totaal

M

V

Totaal

142

22

164

707.138

1.022.597

1.729.735

20

2

9

1.150

304

1.472

5.018.019

5.245.395

10.263.414

23

6

14

* Inclusief onbekenden en personen van 0 tot 17 jaar.

1 Bron: NIS; Verwerking: BIVV. 2 Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe.


weggebruikers Een ingewikkelde, bijwijlen onsamenhangende wetgeving…

Met de rolstoel in het verkeer

aan voetgangers, of de bermen volgen. Bij gebrek aan deze voorzieningen, mogen zij het fietspad of de parkeerzone rechts van hun rijrichting gebruiken. Er is echter een beperking buiten de bebouwde kom: wanneer ze het fietspad gebruiken, mogen ze het verkeer van fietsers en bromfietsers niet overdreven hinderen. Het is dus aan de rolstoelgebruiker om te oordelen of hij het verkeer van deze weggebruikers “overdreven” hindert of niet… Zij mogen ook gebruik maken van de rijbaan, maar omdat ze gelijkgesteld worden met voetgangers, moeten zij zich zo dicht mogelijk bij de linkerrand van de rijbaan houden, wat ons niet erg veilig lijkt. Als zij in groep zijn, vergezeld van een leider, dan gelden er specifieke regels (art. 42.3).

Bron : John THYS

De wegen voorbehouden voor voetgangers, fietsers en ruiters en voetgangerszones, worden voor hen expliciet toegankelijk gesteld (art. 22 quinquies en 22 sexies).

Elke weggebruiker, ongeacht zijn leeftijd, lichamelijke vaardigheid of het gebruikte verplaatsingsmiddel, moet zich veilig op de openbare weg kunnen verplaatsen. Het verkeersreglement bepaalt trouwens dat automobilisten de meest kwetsbare weggebruikers zoals fietsers en voetgangers niet in gevaar mogen brengen, zeker als het gaat om personen met een handicap. Rolstoelgebruikers ondervinden tal van moeilijkheden bij het gebruik van het openbaar vervoer, de openbare weg, de toegang tot openbare gebouwen… en raken moeilijk wijs uit de ingewikkelde, onsamenhangende verkeerswetgeving inzake rolstoelen. Het verkeersreglement is een heus doolhof voor hen, want alles hangt af van het type rolstoel dat ze gebruiken. Zoals voetgangers Personen met een handicap die zich verplaatsen “met een manueel of elektrisch aangedreven rolstoel die niet sneller gaat dan stapvoets”, worden gelijkgesteld met voetgangers (art. 2.46 van het verkeersreglement). De term “stapvoets” wordt niet bepaald in het verkeersreglement, maar we kunnen aannemen dat dit gaat tot maximum 8 km/u. Volgens art. 42.2.1.2° van het verkeersreglement, mogen deze personen de trottoirs, de delen van de openbare weg voorbehouden 20 20 Via Secura nr. 66

Tussen valavond en zonsopgang en telkens als het zicht niet verder reikt van 200 meter, moeten gemotoriseerde rolstoelen waarmee niet sneller dan stapvoets kan gereden worden, gebruik maken van een wit of geel licht vooraan en van een rood licht achteraan. Deze lichten mogen in één enkel toestel verenigd zijn, dat links geplaatst of gedragen wordt (art. 30.2). Een reden temeer dus waarom de rolstoelgebruikers gebruik zouden moeten kunnen maken van de rechterzijde van de rijbaan, hoewel ze gelijkgesteld zijn met voetgangers! Deze opmerking is ook van toepassing op gebruikers van manuele rolstoelen, die een wit licht vooraan en een rood licht achteraan moeten inschakelen als ze gebruik maken van de rijbaan (art. 30.3.4°). Er is geen minimumleeftijd om een rolstoel met motor te besturen waarmee men sneller dan stapvoets kan rijden (art. 8.2). Voor manueel aangedreven rolstoelen is er evenmin een minimumleeftijd. Wie gebruik maakt van (orthopedische) fietsen met drie of vier wielen, heeft de keuze: ofwel gebruik maken van het trottoir, de berm en de delen van de openbare weg voorbehouden voor voetgangers, ofwel op het fietspad rijden. Opgelet: om gebruik te kunnen maken van het fietspad, mag de fiets niet breder zijn dan 1 meter, lading inbegrepen (art. 9.1.2.1°). Het verkeersreglement beschouwt deze gebruikers als bestuurders, zodat ze ook op de rijbaan mogen rijden, rechts in de rijrichting (art. 2.13). Opgelet: het verkeersreglement bepaalt dat elke bestuurder in staat moet zijn te sturen, en de vereiste lichaamsgeschiktheid en de nodige kennis en rijvaardigheid moet bezitten (art. 8.3.).

Bron : John THYS

weggebruikers

’s Nachts en wanneer de zichtbaarheid minder is dan ongeveer 200 meter, moeten deze bestuurders vooraan een wit of geel licht en achteraan een rood licht voeren (art. 30.3.1°). Reflectoren voor- en achteraan zijn altijd verplicht, net als gele of oranje reflectoren op de pedalen (art. 82.1.2.2° tot 5°). Zoals bromfietsers Er bestaat een breed aanbod van gemotoriseerde voertuigen voor personen met een handicap, waarmee sneller dan stapvoets kan gereden worden. Ze hebben drie of vier wielen en vallen onder de categorie bromfietsen klasse A of B. Een bromfiets klasse A duidt op een twee- of driewielig voertuig uitgerust met een motor van maximum 50 cc of met een elektrische motor, en dat naar bouw en motorvermogen, op een horizontale weg, niet sneller kan rijden dan 25 km/u (art. 2.17.1). Een bromfiets klasse B duidt op: - een twee- of driewielig voertuig uitgerust met een motor van maximum 50 cc of met een elektrische motor, en dat naar bouw en motorvermogen, op een horizontale weg, niet sneller kan rijden dan 45 km/u, met uitsluiting van de bromfietsen klasse A; - een vierwielig voertuig met een motor van ten hoogste 50 cc, of met een netto maximumvermogen van ten hoogste 4 kW en dat naar bouw en motorvermogen, op een horizontale weg, niet sneller kan rijden dan 45 km/u (art. 2.17.2).

Als een rolstoelgebruiker zich in de categorie “bromfietsers” bevindt, houdt dit belangrijke gevolgen in: zo mag hij zich niet bevinden op de trottoirs en de bermen, is hij verplicht om een helm te dragen (art. 36), en moet hij een burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering voor auto’s aangaan, ook al haalt de rolstoel slechts een snelheid van 10 km/u (een gewone familiale verzekering volstaat niet). Bovendien is de minimumleeftijd om een bromfiets te besturen 16 jaar, en als de rolstoel wordt beschouwd als bromfiets klasse B (wat steeds het geval is voor rolstoelen met vier wielen), dan heeft men een rijbewijs A3 nodig. Om dit rijbewijs te behalen, moet men rijgeschikt zijn en een verklaring op eer afleggen dat men geen enkel lichamelijk gebrek heeft dat de rijgeschiktheid in het gedrang zou kunnen brengen! Besluit De techniek evolueert en er komen steeds nieuwe types rolstoelen op de markt die de gebruikers nog meer comfort en mobiliteit bieden. Er gaapt echter een kloof tussen de technische vooruitgang en de verkeerswetgeving, die in sommige gevallen niet meer aangepast is aan de huidige situatie. Opdat personen met beperkte mobiliteit zich reglementair en veilig zouden kunnen verplaatsen en daarbij zouden kunnen genieten van de nieuwste technische mogelijkheden, is een wijziging van het verkeersreglement noodzakelijk. ■

Deze indeling is heel belangrijk voor de gebruikers van gemotoriseerde rolstoelen waarmee men sneller kan rijden dan stapvoets, om te weten of men al dan niet een rijbewijs A3 nodig heeft (rijbewijs voor het besturen van een bromfiets klasse B). Aangezien ze ten minste drie wielen hebben, mogen deze rolstoelen nooit op het fietspad rijden (art. 9.1.2.1° en 2°). Er rest hen dus alleen de rijbaan… Zij moeten permanent uitgerust zijn met een kruislicht, een rood achterlicht en reflectoren voor- en achteraan.

Anne-Marie GALLOY


weggebruikers Samenvatting van de vaakst gestelde vragen

Alles over de veiligheid van kinderen in de auto Kleine kinderen zijn, nog veel meer dan volwassenen, zeer kwetsbaar als ze meerijden in de auto. De gewone autogordel volstaat niet om hen te beschermen. Een aangepast zitje is een must om onze kinderen veilig te vervoeren. Ook het correct gebruik van een autostoeltje is een belangrijk aandachtspunt voor hun veiligheid onderweg. Een voorbeeld van een “best practice”… Om toekomstige ouders en ouders van jonge kinderen gericht te sensibiliseren, is het BIVV sinds 2002 aanwezig op alle babybeurzen in ons land. Op de BIVV-stand kunnen ouders terecht voor een antwoord op hun vragen over het veilig vervoeren van kinderen in de wagen. De collega’s van de cel educatie demonstreren op de BIVV-stand het correcte gebruik van autostoeltjes en geven toekomstige ouders de kans om zelf even te oefenen. Uit de reacties ter plaatse blijkt dat ouders een zitje vaak verkeerd gebruiken zonder dit te beseffen. In 2004 waren er 6 babybeurzen. Een overzicht : Plaats

Datum

Aantal bezoekers

Brussel (centrum)

februari

20.295

Antwerpen

maart

21.784

Luik

maart

19.751

Gent

september

25.729

Brussel (Heizel)

oktober

37.485

Charleroi

oktober

17.622

Met een totaal bereik van bijna 150.000 bezoekers per jaar, mogen we zeker spreken over een waardevolle gerichte actie. Uitleg gevraagd Ouders en grootouders komen telkens met vele vragen op onze stand. Er is een grote nood aan correcte informatie over het juiste gebruik van baby- en kinderzitjes. Hier volgt een greep uit de vaakst gestelde vragen, mét de antwoorden!

• GROEP 0+ : Vanaf de geboorte tot 13 kg. Dit zijn de babyzitjes. Ze worden geïnstalleerd tegen de rijrichting in. Te gebruiken tot de leeftijd van minstens 1 jaar. • GROEP 1 : van 9 tot 18 kg. Dit zijn de kinderzitjes. Ze hebben vijf riempjes en worden geplaatst in de rijrichting. Te gebruiken tot leeftijd van ongeveer 4 jaar. • GROEPEN 2+3 : van 15 tot 36 kg (of vanaf 1,10 m). Dit zijn de verhogingskussens die samen met het kind worden vastgemaakt met de gewone driepuntsgordel van de wagen.

Groep 0+

Groep1

Groepen 2 + 3

Moet ik 3 aparte zitjes kopen? Naast de gewone zitjes zijn er ook ‘combinatiestoeltjes’ op de markt. Dit zijn zitjes die 2 of 3 categorieën combineren, en dus meegroeien met het kind. Vanuit veiligheidsoogpunt zijn de zitjes van één bepaalde categorie beter omdat ze optimaal voorzien zijn voor een bepaalde gewichtsklasse. De combinatiestoelen kunnen soms wel een oplossing bieden om niet telkens een nieuw zitje te moeten kopen. Is het oké om een zitje tweedehands te kopen? Koop nooit een tweedehands zitje als je niet weet wat ermee gebeurd is. Een zitje dat betrokken was in een ongeval zal je kind niet meer beschermen zoals het hoort. Kijk na of het zitje gehomologeerd is volgens de meest recente norm: het homologatienummer moet beginnen met 03.

Homologatienummer

1) We zijn zwanger ! Tijd om een zitje aan te kopen Hoeveel categorieën van zitjes zijn er? Er bestaan 3 grote categorieën van zitjes, naargelang van het gewicht van het kind :


Wat is de veiligste plaats voor kinderen in de wagen? De plaatsen achterin zijn veiliger. Maar als het onmogelijk is om je kind veilig vast te maken op de achterbank, is het beter je kind voorin vast te klikken.

weggebruikers

2) Vanaf de geboorte: in een babyzitje tegen de rijrichting in Waarom moeten baby’s tegen de rijrichting in reizen? Een baby heeft een groot en zwaar hoofd in verhouding tot de rest van zijn lichaam. Tegelijk zijn de nekspieren nog niet volgroeid. Als een baby met de rijrichting meerijdt, zal zijn hoofd bij een frontale botsing naar voren schokken. Dit kan ernstige nekletsels veroorzaken of zelfs dodelijk zijn. Door een baby tegen de rijrichting in te zetten, wordt de schok bij een botsing verdeeld over de hele rug van de baby. Ik zet de baby achteraan. Moet die dan ook tegen de rijrichting in staan? Ja, achterin geldt dezelfde regel : tegen de rijrichting in ! Is de reiswieg niet beter voor de baby ? Vanuit veiligheidsoogpunt is een zitje tegen de rijrichting vanaf de geboorte aan te raden. Reiswiegen bieden baby’s veel minder bescherming bij een aanrijding. Let wel: een autostoel is geen relaxzitje of een bed. Gebruik het stoeltje enkel tijdens autoritten, dan schaadt het de rug van je baby zeker niet. En de airbag ? Plaats nooit een babyzitje op een plaats waar een frontale airbag actief is. Bij een botsing is dit levensgevaarlijk voor de baby. Laat de airbag uitschakelen of zet de baby op een zitplaats zonder airbag. Waar moet ik op letten bij de aankoop van een babyzitje ? Vooraleer je het zitje koopt, is het aan te raden om het uit te proberen in je wagen. In sommige auto’s zijn de gordels te kort om het zitje correct vast te maken. Als dit zo is, kan je beter een zitje van een ander model kopen (er bestaan modellen die minder gordellengte nodig hebben). Vanaf welke leeftijd mag mijn baby in een kinderzitje ? Niet de leeftijd, maar het gewicht en de grootte van je kind zullen bepalen wanneer het naar een kinderzitje in de rijrichting kan verhuizen. Laat je baby zo lang mogelijk in zijn zitje tegen de rijrichting meereizen. Hierin is hij immers het best beschermd. Vanaf 13 kg schakel je sowieso over naar een zitje in de rijrichting. Als je kind nog geen 13 kg weegt maar zijn hoofdje boven de rand van het zitje komt, moet je ook overschakelen naar een zitje in de rijrichting.

De voetjes van mijn baby komen over de rand van het zitje. Tijd om over te schakelen naar een kinderzitje in de rijrichting ? Neen. Dit is niet erg. Gebruik het zitje verder tot je kind 13 kg weegt, of tot zijn hoofd boven de rand van het zitje uitsteekt. 3) Vanaf 13 kg: in een kinderzitje in de rijrichting Waarop moet ik letten bij aankoop van een zitje ? • Kies bij voorkeur een zitje met een systeem om de gordel extra aan te spannen. Dit systeem zorgt ervoor dat het zitje goed vastzit, wat een stuk veiliger is. • Kies een zitje met een goede zijdelingse bescherming, vooral aan het hoofd. • Indien je het autozitje wilt gebruiken op een plaats waar je enkel een heupgordel hebt, let hierop dan bij de aankoop. Alle zitjes kan je vastmaken met een driepuntsgordel, maar slechts enkele modellen ook met de heupgordel. Deze informatie kan je terugvinden in de handleiding. Wat is Isofix ? Isofix is een systeem waarbij het zitje wordt vastgemaakt aan de binnenstructuur van de wagen. Het wordt dus niet vastgemaakt met de autogordel, maar met bevestigingspunten aan het zitje die je vastklikt in speciale haken tussen de zitbank en de rugleuning van de autozetel. Je kan een Isofix-zitje enkel gebruiken in wagens die uitgerust zijn met Isofix-bevestigingspunten. Wat zijn de voordelen van Isofix ? • Een Isofix-zitje kan zeer eenvoudig worden vastgemaakt in de wagen. Het zitje kan niet verkeerd geïnstalleerd worden, wat bij de gewone zitjes vaak wel problemen oplevert. • Eens vastgeklikt, zit het zitje zeer stevig vast in de wagen. Wat zijn de nadelen van Isofix ? Een Isofix-zitje is momenteel nog een heel stuk duurder dan een gewoon kinderzitje. Kan een Isofix-zitje ook in een wagen zonder Isofix-bevestigingspunten worden vastgemaakt ? Ja. Zoals elk kinderzitje kan je een Isofix-zitje met een gewone driepuntsgordel in de wagen bevestigen. Haar kleine broer moet in het kinderzitje, dus verhuist grote zus naar het verhogingskussen. Is ze nog geen 1m10 groot, koop dan een combinatiestoel van groep 1+2/3 (9-36 kg). Zo kan je dochter nog een tijd in het kinderzitje meerijden, waarin ze wordt vastgemaakt met een vijfpuntsgordel. 23 23 Via Secura nr 66

weggebruikers

Wanneer ze groot genoeg is (vanaf 1m10), kan ze op het verhogingskussen met de gewone autogordel. 4) Vanaf 1m10 : op het verhogingskussen Waarom een verhogingskussen gebruiken en niet alleen de gordel ? Een gordel is gemaakt op maat van volwassenen, niet op kindermaat. Tot ongeveer 10 jaar is het bekken van kinderen nog te broos om weerstand te bieden aan de heupriem van de veiligheidsgordel. Bij een botsing kan deze naar boven schuiven op de buik en zo inwendige verwondingen veroorzaken. Voor een goede bescherming moet de gordel plat over de heupen lopen. Een goed verhogingskussen met armsteunen houdt de gordel laag. In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, is het schuine gedeelte van de gordel dat langs de hals van het kind loopt niet zo gevaarlijk, maar wel hinderlijk. Het verhogingskussen neemt ook dit ongemak weg.

Is het gebruik van een zitje verplicht ? • Vooraan is een aangepast zitje verplicht voor kinderen tot en met 3 jaar. Oudere kinderen moeten ofwel in een zitje, ofwel de gordel dragen. • Achterin moeten kinderen jonger dan 3 jaar meereizen in een aangepast zitje, als dit aanwezig is in de wagen. Vanaf 3 jaar moeten kinderen ofwel in een aangepast zitje, ofwel de veiligheidsgordel dragen. Het BIVV raadt echter aan elk kind te vervoeren in een goedgekeurd bevestigingssysteem dat aangepast is aan zijn lengte en gewicht. Nieuw ! Sinds 2003 bestaat er een Europese richtlijn die een aangepast zitje voor elk kind voorin en achterin verplicht. Deze richtlijn zal ook door ons land de komende jaren worden opgenomen in het verkeersreglement.

Een verhogingskussen met of zonder rugleuning ? Een verhogingskussen met rugleuning biedt extra comfort maar ook extra veiligheid: de rugleuning houdt het kind en dus de gordel op zijn plaats, bijvoorbeeld als het in slaap valt. De rugleuning biedt ook extra zijdelingse bescherming voor het kinderhoofd.

Hoeveel kinderen mag ik vervoeren op de achterbank ? Tot 1 september 2005 is het toegelaten om achterin meer kinderen te vervoeren dan er zitplaatsen zijn. Elk kind onder de 12 jaar mag voor 2/3 geteld worden. Zo mogen op een achterbank met 3 plaatsen 5 kinderen jonger dan 12 jaar plaatsnemen.

Kan het verhogingskussen ook gebruikt worden met een heupgordel ? Neen. Een verhogingskussen kan enkel met een driepuntsgordel gebruikt worden. Op een plaats met enkel een heupgordel, is het beter je kind enkel met de gordel vast te zetten.

Het BIVV raadt echter af om meer kinderen te vervoeren dan er zitplaatsen zijn, want ze kunnen niet allemaal vastgemaakt worden.

Mijn dochter is 2,5 jaar oud en weegt 15 kg. Op het verhogingskussen snijdt het schuine gedeelte van de gordel in haar nek. Mogelijk is ze nog te klein voor het verhogingskussen. Gebruik zo lang mogelijk het kinderzitje. Dit gaat mee tot 18 kg en biedt een betere bescherming voor kleinere kinderen. Wanneer kan een kind veilig met de gewone gordel worden vastgeklikt ? Vanaf 1m50 of vanaf 36 kg. De gordel moet correct gedragen worden, hij mag niet onder de arm of achter de rug worden geschoven. 5) Wat zegt de wet? Vanaf welke leeftijd mogen kinderen vooraan zitten ? Kinderen mogen op elke leeftijd vooraan zitten, als de zitplaats uitgerust is met een veiligheidsgordel en/of een aangepast zitje.


Nieuw ! Vanaf 1 september 2005 moet elk kind beschikken over een “volwaardige plaats” in de wagen. Mag ik meer dan 1 persoon met dezelfde gordel vastmaken ? Neen. Een gordel mag maar voor 1 persoon gebruikt worden. Wanneer je meer kinderen vervoert dan er gordels zijn, moeten de overige kinderen los op de achterbank zitten. Moeten zwangere vrouwen de gordel dragen ? Ja! Dit is wettelijk verplicht. Bovendien beschermt de gordel bij een ongeval de moeder én de baby. Je schuift de heupriem van de gordel best zo laag mogelijk onder je buik, zodat de heupriem op je bekken ligt. ■

Voor meer informatie over het veilig vervoer van kinderen in de wagen, kan u de brochure “Kinderen klikvast in de auto” aanvragen bij het BIVV of downloaden via de website www.bivv.be.

Vlaanderen Jonge verkeersslachtoffers blijven nog te vaak “onzichtbaar”

ZEBRA, bondgenoot van jonge verkeersslachtoffers Iedereen kent het zebrapad als een veilige oversteekplaats die oplossingen aanreikt in een moeilijke verkeerssituatie. ZEBRA, een organisatie die concrete acties onderneemt voor een betere opvang van jonge verkeersslachtoffers, gaat op zoek naar een oplossing voor deze doelgroep. Een overzicht van de activiteiten. ZEBRA is een initiatief van het Levenslijn-Kinderfonds, het bedrijfsfonds van VTM dat wordt beheerd door de Koning Boudewijnstichting. In 2002 zamelde de Levenslijnactie geld in rond het thema “Meer en betere verkeersveiligheid, opvang van slachtoffers en mobiliteit voor kinderen en jongeren”. Uit deze actie bleek dat er te weinig aandacht gaat naar de begeleiding, verzorging en opvang van jonge verkeersslachtoffers, van hun broers, zussen en leeftijdsgenoten. Het Levenslijn-Kinderfonds reserveerde een deel van deze opbrengsten voor de oprichting van een autonome organisatie die de aandacht voor deze jonge verkeersslachtoffers op lange termijn moet verder zetten. Dit werd ZEBRA. Bondgenoot en belangengroepering ZEBRA is in de eerste plaats een bondgenoot, een vriend van alle kinderen en jongeren die betrokken zijn bij een ongeval op de weg. Jonge verkeersslachtoffers vragen bijvoorbeeld niet altijd om hulp of worden niet begrepen wanneer ze die hulp nodig hebben. Spijtig genoeg blijven ze daardoor dikwijls onzichtbaar. Vaak houden ze zich sterk om hun omgeving niet nog meer verdriet aan te doen. En bij leeftijdsgenoten willen ze niet als slachtoffer overkomen. Het is belangrijk dat volwassenen dit (h)erkennen. De opdracht van ZEBRA is erg veelzijdig. Enerzijds fungeert ZEBRA als belangengroepering die aandacht vraagt voor een zorgzame ondersteuning van minderjarigen die op één of andere manier betrokken zijn bij een verkeersongeval. Daarbij zoekt en verspreidt ZEBRA informatie en kennis over het aantal jonge verkeersslachtoffers, hun noden en behoeften en een aangepast hulpaanbod. Verder ondersteunt de vereniging acties die ervoor zorgen dat deze kinderen en jongeren worden omringd met de beste zorgen en hun vaardigheden kunnen ontwikkelen, zowel in het ziekenhuis, het revalidatiecentrum, bij hun familie, hun vrienden, op school als tijdens hun vrije tijd. Daarbij werkt ZEBRA nooit alleen. Al wie een rol kan spelen in een betere opvang van jonge verkeersslachtoffers, kan bij ZEBRA terecht voor overleg en samenwerking. ZEBRA werkt met andere woorden niet zelf een hulpaanbod uit, maar brengt bestaande organisaties samen en stimuleert nieuwe

initiatieven voor een betere opvang van jonge verkeersslachtoffers; de zogenaamde ZEBRA-acties. ZEBRA-ronde van Vlaanderen Met een symbolische “ZEBRA-ronde van Vlaanderen” mobiliseert ZEBRA alle gouverneurs uit de Vlaamse provincies voor een betere opvang van jonge verkeersslachtoffers. De gouverneurs adopteren elk in hun provincie een zebrapad. De symboliek in de adoptie verwijst naar de link tussen ZEBRA en het zebrapad. De aftrap werd op 1 juni gegeven in Vlaams-Brabant, in september was West-Vlaanderen aan de beurt, begin november werd te Gent de derde etappe ingezet. Antwerpen en Limburg volgen nog. ZEBRA-reeks voor kinderen en jongeren Tijdens de adoptie in Brugge stelde ZEBRA het eerste ZEBRAboekje voor uit de ZEBRA-reeks voor kinderen en jongeren: ‘Voor de eerste keer’. Het is een prentenboek voor en over broers en zussen van jonge verkeersslachtoffers. In de bijsluiter achterin het boek vinden ouders, opvoeders of leerkrachten tips en aandachtspunten om brussen te helpen en bij te staan. De inhoudelijke input kwam van de Brussenwerking van Start West-Vlaanderen die voor dit project financiële steun kreeg van het Levenslijn-Kinderfonds. Met het oog op een betere verspreiding doopte ZEBRA dit prentenboek om in een ZEBRA-boekje. Terminator Zero In Gent werd de kortfilm “Terminator Zero” voorgesteld, een productie die de impact van een verkeersongeval op het leven van jongeren in beeld brengt. ZEBRA promoot deze kortfilm als een instrument voor leerkrachten en begeleiders om jongeren bewust te maken van de gevolgen van een verkeersongeval voor het slachtoffer en zijn omgeving. Deze bewustmaking kan ertoe leiden dat jongeren meer aandacht zullen hebben voor leeftijdsgenoten die iets gelijkaardigs meemaken, en stil blijven staan bij de ondersteuning die zij kunnen bieden. ■ Werner DE DOBBELEER

Voor alle verdere informatie: ZEBRA - Bondgenotenlaan 134 - 3000 Leuven tel. 016 31 91 10 - [email protected] ZEBRA heeft een zeer volledige website waarop kinderen, jongeren, volwassenen, professionelen en de pers ideeën, boeken, ervaringen, websites en andere informatie vinden rond jonge verkeersslachtoffers: www.zebraweb.be 25 25 Via Secura nr 66

interview Mireille Chiron, onderzoekster bij het INRETS1 in Frankrijk

“Mannen nemen op alle gebieden meer risico in het verkeer” Naar aanleiding van het artikel over de verschillen tussen het rijgedrag van mannen en vrouwen in België (zie pagina 18), waren we benieuwd naar de mening van experts op dit vlak. We spraken met Mireille Chiron, onderzoekster bij het INRETS en mede-auteur van een studie over de verschillen tussen mannen en vrouwen inzake risico’s in het verkeer. Via Secura : Welke zijn de belangrijkste lessen die u hebt getrokken uit uw analyse van het verkeersgedrag van mannen en vrouwen? Mireille Chiron : Ongeacht de categorie weggebruikers, kunnen we uit onze analyse 3 grote lessen trekken: ten eerste lopen mannen veel meer risico dan vrouwen, ten tweede zijn mannen betrokken in ernstiger ongevallen en, ten derde, voortvloeiend uit het eerste punt, zijn de gevolgen van de ongevallen veel groter bij mannen. Een analyse van de ongevallenstatistieken toont aan dat er bij mannen tweemaal zoveel gewonden en driemaal zoveel doden vallen in het verkeer. Hoe erger de ongevallen, hoe groter de betrokkenheid van mannen. Zo komen de zwaarste gevolgen (zoals hersenletsels) driemaal zoveel voor bij mannen als bij vrouwen, en zelfs viermaal zoveel bij mannen van 15-30 jaar. Een voorbeeld: de ernst van de ongevallen bij jonge mannen stemt overeen met de ernst van de ongevallen bij oudere vrouwen, terwijl deze laatsten toch een veel brozer skelet hebben! Er bestaat één enkele categorie weggebruikers waarbij meer slachtoffers vallen onder de vrouwen: de autopassagiers! Vrouwen worden vaker gewond of gedood als passagier. Andere studies hebben trouwens aangetoond dat passagiers ernstiger gewond kunnen raken als er een vrouw aan het stuur zit. De factor snelheid speelt hier uiteraard een doorslaggevende rol.

Via Secura : Welke evolutie is er in de tijd? Mireille Chiron : Wij zijn 30 jaar teruggegaan en hebben vastgesteld dat de verhouding mannen/vrouwen niet veranderd is. Er nemen natuurlijk meer en meer vrouwen plaats achter het stuur, maar hun betrokkenheid in ongevallen is niet in dezelfde verhouding gestegen. Integendeel: merkwaardig genoeg lijkt het verschil zelfs nog te vergroten. Blijkbaar kunnen vrouwen dus beter omgaan met de risico’s in het verkeer. Mannen hebben vaker het gevoel dat ze beter rijden dan de gemiddelde bestuurder en dat er geen onverwacht risico kan opduiken. Dit zijn uiteraard algemeenheden. Er bestaan wel degelijk voorzichtige en redelijke mannen! ■

Via Secura : Waaraan schrijft u deze verschillen toe? Mireille Chiron : Gedeeltelijk zijn ze te wijten aan het feit dat mannen vaker achter het stuur zitten dan vrouwen: gemiddeld leggen ze 14.000 km af, tegen 12.000 km voor vrouwen. Het is ook bekend dat ze niet in dezelfde omstandigheden rijden. Mannen rijden meer op wegen buiten de bebouwde kom en op autosnelwegen, vrouwen daarentegen rijden meer in de bebouwde kom. Bovendien maken mannen meer gebruik van tweewielige voertuigen. Maar dit verklaart niet alles. Uit onze studie bleek ook dat mannen meer overtredingen begaan en meer risico nemen op alle gebieden: snelheid, naleving van de veiligheidsafstanden, gordeldracht, inhalen… Bovendien verliezen ze vaker punten van hun rijbewijs. Deze grotere neiging tot het begaan van overtredingen stelt zich niet alleen in het verkeer, maar ook op het gebied van geweld, diefstallen… 26 26 Via Secura nr 66

1 Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité.

Spookrijders : zeldzaam, maar gevaarlijk!

Recommend Documents