Ongevallen. met bromfietsen. Juni, de dodelijkste maand Alcolock: binnenkort overal in Europa? Spookrijders: zeldzaam, maar gevaarlijk

Belgique/België P.P/P.B B-010

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

74

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P405038

2e trimester 2007

Ongevallen met bromfietsen

• Juni, de dodelijkste maand • Alcolock: binnenkort overal in Europa? • Spookrijders: zeldzaam, maar gevaarlijk

inhoud 4

Kort…

Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

Ongevallen

10

 ls we de ongevalsstatistieken maand per maand, dag per dag en A uur per uur analyseren, kunnen we duidelijk enkele risicoperiodes aanstippen.

Weggebruikers

J aarlijks raken er 6000 bromfietsers betrokken bij een letselongeval, dit zijn er 16 per dag! De slachtoffers zijn vooral jongeren van 16 tot 20 jaar.

Uitrusting

14

8

Het BIVV nam deel aan een proefproject over het alcoholslot. Een blik op de resultaten.

Gedrag

Gemiddeld tellen we elke dag één spookrijder op onze autosnelwegen!



 en proefproject toont aan dat spaarzaam rijden ook een gunstige E invloed heeft op het ongevalsrisico.

10 14 17 18

Europa

Vergelijkingen gaan niet altijd op, maar toch kunnen we enkele conclusies trekken uit de analyse van het aantal verkeersslachtoffers in de verschillende EU-landen.

Staten-Generaal

17

 1 en 12 maart 2007 waren hoogdagen voor de verkeersveiligheid 1 in België. Via Secura geeft een overzicht van deze evenementen.

Vlaanderen

 et Vlaams Congres Verkeersveiligheid besteedde dit jaar aandacht H aan de veiligheid van kinderen en jongeren

Interview

Gesprek met Bénédicte Vereecke van de Cel Educatie van het BIVV.

20 22 25 26

20 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS,Yvan CASTEELS, Nathalie COFFE, Pieter DE NEVE, Werner DE DOBBELEER, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Heike MARTENSEN, Peter SILVERANS, Delphine SIMON, Hans TINDEMANS (Bond Beter Leefmilieu), Josiane VAN CAUWELAERT, Nathalie VANTILBORGH, Bénédicte VEREECKE. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura kost 7,50 E per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010



De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

 Via Secura nr. 74

kort “Minderbordengids”

kort voor de verkeersveiligheid. De gids bevat verschillende aanbevelingen om het aantal bestaande of nieuwe verkeersborden in te perken.

wagen en gaat er in de pers prat op dat hij al 210 km/u heeft gereden zonder een politiecontrole tegen te komen…

De “Minderbordengids” bestaat uit een inleiding en 5 fiches ( 2 euro per stuk): 02/24415.11, www.bivv.be of [email protected].

Met een sportwagen gelovigen werven!

Zo luidt de titel van een BIVVpublicatie die zich richt tot de wegbeheerders. Verkeersborden kunnen hun nut hebben om het verkeer verkeer veiliger te maken en de verkeersdoorstroming te waarborgen. Soms wordt deze doelstelling echter niet bereikt, of worden weggebruikers zelfs tot fouten aangezet omdat ze de verkeersborden niet tijdig opmerken of omdat deze borden hun aandacht wegtrekken van het eigenlijke verkeer. Uit een studie van 2005 in verschillende Europese landen blijkt dat de helft van de Belgische bestuurders bepaalde verkeersborden overbodig vindt (Road Signs Test 2005, Euro-Test). 40% van de bestuurders belandde ooit in een gevaarlijke situatie door onduidelijke of verkeerd geplaatste borden. Bestuurders staan ook uitermate kritisch tegenover verkeersborden die elkaar tegenspreken, die door andere verkeersborden, struikgewas of reclameborden aan het oog onttrokken worden, of die teveel en te moeilijke informatie bevatten. De “Minderbordengids” bevat tips om de verkeersborden zo te plaatsen dat de beoogde doelstelling bereikt wordt. Deze publicatie moet iedereen die beslist over de plaatsing van verkeersborden wijzen op de gevolgen hiervan

 Via Secura nr. 74

De Portugese automobilistenvereniging ACAM heeft paus Benedictus XVI verzocht om een priester tot de orde te roepen die jongeren naar de kerk probeerde te lokken met een sportwagen, en hierbij zonder schroom de snelheidsbeperkingen aan zijn laars lapte. “Heiligt het doel de middelen?”, zo luidde de vraag van de automobilistenvereniging aan het adres van het Vaticaan en de Portugese bisschoppenconferentie. De 42-jarige priester in kwestie bedient drie parochies in de buurt van Santa Comba Dao. Hij verplaatst zich in een sport-

Waarom zijn er meer verkeersopstoppingen bij regenweer ? Ieder van ons heeft wel al aan den lijve ondervonden dat er bij regenweer meer verkeersopstoppingen zijn. En omdat we nu eenmaal niet in een zonovergoten landje leven, krijgen we om de haverklap met dergelijke situaties te maken. Het Franse tijdschrift «La Recherche» ging enkele jaren terug op zoek naar de wetenschappelijke verklaring van dit fenomeen. Voor autosnelwegen is het probleem vrij gemakkelijk in kaart te brengen aan de hand van drie pa-

rameters: snelheid, ruimte en psychologie van de bestuurder. Door de verminderde zichtbaarheid en het gevaar voor controleverlies over het stuur gaan automobilisten bij regenweer langzamer rijden. Lengte en breedte blijven onveranderd, maar het verkeersdebiet neemt af. Er bevinden zich in feite meer wagens tegelijkertijd op dezelfde weg. Hierdoor stijgt de kans op verkeersopstoppingen en is er meer kans op ongevallen. Doordat de automobilisten zich in een verkeersopstopping noodgedwongen voorzichtiger moeten gedragen, is de onderlinge ruimte tussen de wagens groter dan bij droog weer. Voor hetzelfde aantal voertuigen ontstaan er bij regenweer dus meer en files over grotere afstand, die bovendien langer aanhouden. Dit alles geldt ook voor steden, zij het in mindere mate. De zichtbaarheid verandert nauwelijks, het slipgevaar is beperkt, kortom: het gevaar is kleiner. Bij regenweer verschilt de onderlinge afstand tussen twee wagens nauwelijks van de tussenafstand bij mooi weer. Waarom

zijn er in de stad dan zoveel files als het regent? Gewoonweg omdat de mensen geen zin hebben om nat te worden en gemakkelijker hun wagen van stal halen dan bij mooi weer!

Eerste “European Road Safety Day”

Op 27 april jongstleden organiseerde de Europese Commissie de eerste European Road Safety Day. Dit evenement zal elk jaar herhaald worden en richtte zich tot jonge bestuurders. Het was vooral de bedoeling om jongeren in staat te stellen om zich te engageren ten opzichte van anderen op het vlak van verkeersveiligheid. Ze kregen ook de gelegenheid om (goede en soms ook slechte) ervaringen uit te wisse-

len en de kiem werd gelegd voor toekomstige initiatieven. Instellingen en actoren op het vlak van verkeersveiligheid waren op deze dag getuige van de oproep van de jongeren tot meer verkeersveiligheid. Europese jongeren, vooral de leeftijdscategorie van 18 tot 25 jaar, zijn oververtegenwoordigd in de ongevallencijfers. Om deze situatie te verhelpen, moeten allerlei maatschappijgerelateerde problemen worden aangepakt. Het gaat hier onder andere om verkeersopvoeding, opleiding, het verwerven van knowhow en de lokroep van alcohol en drugs. Meer dan 400 deelnemers uit 35 verschillende landen van Europa en de hele wereld namen deel aan deze conferentie, die plaatsvond op het einde van de eerste Wereldverkeersveiligheidsweek.

Opmerkelijke verschillen binnen Europa Een rapport van de Europese Commissie onthult opmerkelijke verschillen tussen de lidstaten inzake de naleving van

de verkeersregels. Zo is er in het rapport sprake van het probleem van rijden onder invloed. In Spanje overlijdt 30% van de verkeersdoden aan de gevolgen van een alcoholgerelateerd on-

Er bestaan grote verschillen in de cijfers over gordeldracht

geval, in Tsjechië is dit amper 5%. In Frankrijk draagt 97% van de inzittenden van auto’s en bestelwagens de veiligheidsgordel vooraan, in Hongarije is dit ternauwernood 67%. Achteraan ligt het gordeldrachtpercentage beduidend lager: slechts 28% in Malta, 89% in Duitsland.

Nieuwe brochures: “Kinderen op de fiets”…

… en “Het woord aan de passagiers”

In een tijdperk waarin de fiets symbool staat voor verantwoorde mobiliteit, is het belangrijk om ouders en kinderen aan te moedigen om zich met de fiets te verplaatsen. Wie dagelijks of occasioneel de fiets gebruikt, moet de belangrijkste verkeersregels voor fietsers kennen en enkele veiligheidsvoorschriften in acht nemen. Daarom heeft het BIVV zopas “Kinderen op de fiets” uitgegeven. Deze brochure van 24 pagina’s bevat praktische informatie (een fietszitje kiezen, je kind leren zonder hulpwielen te rijden, je kind stap voor stap leren fietsen in het echte verkeer), adviezen betreffende verkeersveiligheid (fietshelm, verlichting, controle van de staat en de uitrusting van de fiets, rijden op een rotonde) en elementen uit de wegcode (wat is je plaats op de rijbaan, mag je met twee vooraan rijden, met welke accessoires moet je fiets verplicht uitgerust zijn?). De laatste pagina draagt als titel “10 gouden tips voor jonge fietsers” en richt zich speciaal tot kinderen.

Eén op de vijf jongeren die sterven of zwaargewond raken in het verkeer, is passagier in de wagen. Hoewel deze jongeren (nog) geen wagen besturen, zijn ze vroeg of laat allemaal passagier: in de wagen van hun ouders, op een scooter, of in een auto met vrienden die al een rijbewijs hebben. Bij sommige bestuurders voelen ze hun op hun gemak, bij anderen niet. Daarom heeft het BIVV een brochure uitgegeven om jonge inzittenden te helpen communiceren met de bestuurder en de juiste vragen te stellen tijdens een autorit. Achteraan kunnen de lezers testen of ze een sympathieke passagier zijn.

De brochure “Kinderen op de fiets” is verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11, [email protected] of www.bivv.be.

De brochure “Het woord aan de passagiers” is verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11, [email protected] of www.bivv.be.

Iets minder verkeersdoden in Nederland in 2006 In 2006 verloren 811 personen het leven in het Nederlandse verkeer (- 0,7% in vergelijking met 2005). Deze globale stagnatie verhult opmerkelijke evoluties voor de verschillende weggebruikerscategorieën. Zo is het aantal gedode fietsers met ongeveer 20% gestegen! Ook bij de senioren eist het verkeer een hoge tol. In 2006 was ongeveer 60% van de gedode fietsers 60 jaar of ouder. Voor andere categorieën is het aantal slachtoffers dan weer geslonken. Dit is onder meer het geval voor gemotoriseerde tweewielers, die 25% minder doden in hun rangen telden. Met 137 verkeersdoden werden de 20-29jarigen nog steeds het zwaarst getroffen door de verkeersonveiligheid. Merk op dat Nederland op Malta na per miljoen inwoners het minst verkeersdoden telt van de hele Europese Unie (zie p.20).

In Nederland hebben fietsers een zware tol betaald in 2006

Antislip riooldeksels De gemeente Oudergem en de motorrijdersvereniging “Association pour la Défense du DeuxRoues Motorisé” (ADDRM), hebben onlangs een nieuw technisch snufje voorgesteld dat ervoor zorgt dat gemotoriseerde tweewielers veilig over riooldeksels kunnen rijden. Er werd een actieplan opgesteld om de eisen van de motorrijders in te willigen. Hierbij werd onder andere

 Via Secura nr. 74

kort soelaas gezocht voor riooldeksels die niet meer op hetzelfde niveau liggen als de rijbaan of die bij slecht weer slipgevaar veroorzaken. Een onderneming kreeg de opdracht om via een speciaal procédé niveauverschillen te voorkomen en om de riooldeksels te vervangen die niet meer op rijbaanniveau liggen. Hopelijk krijgt dit voorbeeld navolging…

kort een mentaliteitswijziging tot stand te brengen. Eén van de spectaculairste maatregelen is de nieuwe boete voor bestuurders die door het rood rijden. Ze moeten voortaan maar liefst 700 euro ophoesten, meer dan het gemiddelde minimum maandinkomen. Het gemiddelde aantal verkeersdoden per miljoen inwoners ligt veel hoger in Griekenland dan in Europa (146 tegen 91).

Walkmans binnenkort taboe in New York?

Voor

Na

Door het rood rijden? Een heel maandloon kwijt! Griekenland werkt aan een grootscheepse hervorming om het verkeer minder gevaarlijk te maken. Tal van maatregelen worden overwogen om door middel van strengere straffen voor overtredingen die andere bestuurders in gevaar brengen

 Via Secura nr. 74

Wie in de staat New York de straat oversteekt met een walkman op het hoofd of een gsm aan het oor, zou wel eens een gepeperde rekening van 100 euro kunnen krijgen! Een senator wil immers een wetsvoorstel invoeren dat het gebruik van elektronische toe-

stellen op straat verbiedt. Het is de bedoeling om zo ongevallen met voetgangers te vermijden. Volgens de senator zijn er in het district Brooklyn sinds september 2006 al drie voetgangers omgekomen toen ze op straat muziek aan het beluisteren waren. “Het is de plicht van de regering om de burgers te beschermen”, zo verklaarde hij…

Moeilijker rijexamen in China In 2006 bereikte China een triest record van 378 781 verkeersongevallen en 89 455 verkeersdoden! Om deze hoge verkeerstol aan te pakken, heeft de Minister van Openbare Veiligheid onlangs een moeilijker, selectiever rijexamen ingevoerd. De evaluatiecriteria voor leerling-bestuurders zijn voortaan strenger en beter omlijnd. De kandidaten moeten slagen voor minstens 10 van de 13 praktische proeven. Op het programma staan onder andere: van rijstrook veranderen, kruispunten oversteken en ’s nachts rijden. Bovendien komen er ook tests op wegen met een verkeersdichtheid van minstens 60 voertuigen per uur. Kandidaten uit bergachtige streken moeten daarenboven bijkomende tests afleggen op wegen met tunnels en steile hellingen. Volgens deskundigen liggen vooral het

gebrek aan sensibilisatie, de flagrante verkeersovertredingen en de gebrekkige signalisatie aan de basis van verkeersongevallen in China.

Pakistaanse buschauffeurs blowen er op los In het Pakistaanse Peshawar rijdt naar eigen zeggen maar liefst 45% van de buschauffeurs onder invloed van cannabis! Voor ongeletterde chauffeurs lijkt dit zelfs de algemene regel te zijn. 39% verklaart drugs te roken als compensatie voor vermoeidheid, 31% beweert beïnvloed te zijn door vrienden en 11% door de eigen ouders, die zelf ook aan het goedje zitten! Hoewel meer dan een derde reeds betrokken raakte bij een ongeval, is minder dan één op vijf bereid om zijn jointje voortaan achterwege te laten.

“Voortbewegingstoestellen” in de wegcode Sinds half maart hebben langzame voertuigen het juridische

Maximumsnelheid van 160 km/u in Oostenrijk verleden tijd Ook in Oostenrijk is het aantal verkeersdoden gedaald (- 4,9 %) in 2006. Het aantal letselongevallen en gewonden is in dezelfde periode met 2,5% afgenomen. Oostenrijk heeft op een kort stuk autosnelweg trouwens een experimentele snelheidsbeperking van 160 km/u ingevoerd. Het ging hier om een afstand van 13 km op de autosnelweg die Salzburg verbindt met de grens met Slovenië, in het zuiden van het land. Op 22 april hebben de Oostenrijkse autoriteiten het experiment stopgezet omdat iedere evaluatie steeds hetzelfde resultaat opleverde: een snelheid van 160 km/u is nefast voor de verkeersveiligheid én voor het milieu.

Folders over de veiligheidsgordel, gsm en snelheid in een nieuw kleedje Het BIVV heeft nieuwe informatiefolders over de grote verkeersveiligheidsthema’s. Onder andere de folders over de veiligheidsgordel, snelheid en bellen en rijden werden bijgewerkt en kregen een nieuwe look aangemeten. Andere publicaties, waaronder de folder over rijden onder invloed van alcohol, zullen volgen. Er werd een nieuwe huisstijl ontworpen als rode draad voor alle informatiefolders van het BIVV. De folder over snelheid bevat cijfers over de risico’s van overdreven en onaangepaste snelheid, grafieken met stopafstanden en impactsnelheden, en een opsomming van de straffen. De folder over de veiligheidsgordel bevat cijfers over het nut van de gordel, de grote lijnen van de reglementering (ook voor kinderen) en informatie over de juiste houding achter het stuur. De folder over bellen en rijden bevat informatie over de gevaren van gsmgebruik achter het stuur, de sancties hiervoor en enkele tips voor bestuurders die toch (handenvrij) wil bellen tijdens het rijden.

der die een voetganger aanrijdt, zal dit vreselijke feit immers zijn hele verdere leven met zich meedragen. De angstige kinderogen staan symbool voor het slachtoffer. Er loopt ook een tv-spot op de belangrijkste nationale tv-zenders die illustreert welke beelden de hardrijders zoal achtervolgen. Deze campagne is vooral bedoeld om het vooralsnog te positieve beeld over snelheid onderuit te halen. Net als voor rijden onder invloed, moet er ook voor overdreven of onaangepaste snelheid een maatschappelijke afkeuring komen.

Deze folders zijn gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11, [email protected] of www.bivv.be.

statuut van “voortbewegingstoestel”. Deze nieuwe categorie omvat rolschaatsen, skateboards, steps en elektrische rolstoelen. De laatste jaren verschenen er steeds meer voertuigen in het straatbeeld waarvoor er in de wegcode niet onmiddellijk een specifieke reglementering te vinden was. Dit is nu wel het geval. Deze voertuigen werden ondergebracht in de categorie van de voortbewegingstoestellen en sinds 15 maart 2007 kent de wegcode hen een specifiek juridisch statuut toe. De gebruikers van deze toestellen zullen ondergebracht worden in twee bestaande weggebruikerscategorieën. In functie van de gereden snelheid (ongeacht of ze gemotoriseerd zijn of niet) worden ze gelijkgesteld met voetgangers of fietsers. Gemotoriseerde voortbewegingstoestellen (zoals elektrische steps en dito rolstoelen of scooters) mogen naar bouw en motorvermogen niet sneller rijden dan 18 km/u. Voor de

niet-gemotoriseerde voortbewegingstoestellen is geen snelheidsbeperking voorzien. Niet onbelangrijk is dat de zogeheten «pocket-bikes» of mini-motoren in elk geval verboden blijven op de openbare weg.

Te snel rijden blijft je achtervolgen. Op 4 juni lanceerde het BIVV in samenwerking met DVV Verzekeringen een nieuwe campagne rond overdreven snelheid. Snel-

heid speelt een doorslaggevende rol in ongeveer 1 verkeersongeval op 3. Als belangrijkste ongevalsoorzaak heeft snel rijden ook een aanzienlijke invloed op de ernst van verkeersongevallen. Moest de gemiddelde snelheid 5 km/u lager liggen, dan zou het aantal letselongevallen met 15% afnemen en zou het aantal verkeersdoden met maar liefst 25% dalen. De strijd tegen overdreven en onaangepaste snelheid is dus van kapitaal belang om de doelstelling te bereiken om tegen 2010 het aantal verkeersdoden te halveren. Van 4 juni tot 1 juli is de campagneaffiche te zien op de BIVV-aanplakborden langs de autosnelwegen. De affiche toont het gelaat van een man die innerlijk verscheurd wordt door de doodsbenauwde ogen van een kind. De slogan “Te snel rijden blijft je achtervolgen” laat niks aan duidelijkheid over: hardrijders riskeren veel meer dan louter een gerechtelijke vervolging of een boete. Een bestuur-

Zwangere vrouwen en de veiligheidsgordel Wie de veiligheidsgordel draagt, heeft bij een ongeval een beduidend grotere overlevingskans. Dit geldt ook voor zwangere vrouwen en de baby in hun buik. Toekomstige mama’s die zich niet vastklikken lopen het gevaar om uit het voertuig geslingerd te worden, wat meestal dodelijk afloopt, zowel voor moeder als foetus. De studies zijn hieromtrent zijn overduidelijk. Onderzoekers die de wetgeving van 28 landen onder de loep namen, stelden nochtans vast dat zwangere vrouwen in 6 landen (waaronder Europese landen als Spanje en Italië) nog altijd niet wettelijk verplicht zijn om zich vast te klikken. Ter herinnering: zwangere vrouwen zijn in België wel degelijk verplicht om hun veiligheidsgordel te dragen.

7 Via Secura nr. 74

ongevallen

ongevallen Meest “risicovolle” periodes

Juni telt het meeste doden… Als we de ongevallenstatistieken maand per maand, dag per dag en zelfs uur per uur bekijken, stellen we vast dat sommige periodes bijzonder “risicovol” zijn. Er tekenen zich duidelijke tendensen af, vooral wat betreft juni, de maand die gemiddeld het grootste aantal doden en zwaargewonden telt.

Maar opgelet, het gaat hier enkel om berekeningen die niet automatisch overeenstemmen met de realiteit. Bijvoorbeeld: de meest dodelijke dag van 2000 viel dan wel in oktober (15 doden op zondag 22/10), wat in de logica past, maar dit dodental is waarschijnlijk te wijten aan…het mooie weer die dag! De temperaturen bereikten immers absolute recordhoogtes, er viel geen druppel regen en er stond een zeer zachte wind. Kortom, prachtig weer dat de mensen die zondag aanzette om een uitstapje te maken…

Het is interessant om na te gaan in welke periodes het ongevallenrisico het hoogst is, want op basis hiervan kan men sensibilisatiecampagnes en/of handhavingsacties doelgerichter organiseren. We hebben de ongevallenstatistieken tussen 1995 en 2005 dan ook grondig onderzocht om de momenten te identificeren waarop de problemen het grootst zijn.

Meest “risicovolle” maand van het jaar Letselongevallen1

Doden en zwaargewonden2

2005

oktober (4.803)

juni (847)

2004

september (4.680)

augustus (767)

2003

juni (4.845)

augustus (912)

2002

juni (4.559)

juni (986)

2001

oktober (4.484)

juli (1.002)

2000

mei (4.640)

juni (1.058)

1999

oktober (5.016)

mei (1.168)

1998

mei (5.029)

mei (1.239)

1997

oktober (4.694)

augustus (1.249)

1996

oktober (4.736)

juni (1.265)

1995

september (4.596)

september (1.353)

September en oktober worden over het algemeen gekenmerkt door gevaarlijk herfstweer

Het is heel moeilijk om dit fenomeen te verklaren. Weersomstandigheden en blootstelling aan risico’s spelen zeker een rol. September en oktober worden immers over het algemeen gekenmerkt door soms zeer gevaarlijk herfstweer (regen, wind, dode bladeren, …). Dergelijke weersomstandigheden verhogen het ongevallenrisico. In mei en juni zijn er dan weer veel verlofdagen (vaak uitgebreid tot verlengde weekends) waarop veel mensen een uitstapje maken en dus vaker aan risico’s worden blootgesteld. In mei en juni keren ook de mooie dagen terug (of tenminste toch de zachtere temperaturen) en de (al dan niet gemotoriseerde) tweewielers op de baan.

1200

1000 1 2

Tussen haakjes het aantal letselongevallen. Tussen haakjes het aantal doden en zwaargewonden.

Uit de tabel blijkt dat het aantal doden en zwaargewonden per maand tussen 1995 en 2005 in juni het hoogst is. Men kan eveneens een relatief grote daling vaststellen tussen november en maart die ten minste gedeeltelijk verklaard kan worden door de minder grote risicoblootstelling van de weggebruikers, in het bijzonder fietsers.  Via Secura nr. 74

800

600

400

200

0

t ri ri ua ua Maar Jan Febr

ril

Ap

i

Me

i Jun

i s er er er er Jul ustu mb mb mb ktob g ve ce O pte Au De No Se

Risico-uren Als we nagaan welke de gevaarlijkste uren van de dag zijn, merken we dat de verkeersdichtheid hierbij een grote rol speelt. Tijdens de week gebeuren de meeste ongevallen tijdens de piekuren, vooral tussen 15 en 18u. Tijdens het weekend zijn de uren tussen 11 en 19u (zaterdag) en tussen 14 en 19u (zondag) het gevaarlijkst. Vrijdag verloopt voor 19u zoals een gewone weekdag en na 19u als een weekenddag. ■ Benoit GODART Yvan CASTEELS

De dag met het grootste aantal doden en zwaargewonden is dan weer zaterdag, doordat het aantal inzittenden in de wagen ‘s weekends hoger ligt (zaterdag gemiddeld 1,45 personen per wagen en zondag gemiddeld 1,63) dan in de week (van maandag tot vrijdag gemiddeld 1,30 personen per wagen). De schade die Meest “risicovolle” dag van het jaar

Bron : FOD Eco AD Stat en Eco Info - Infografie : BIVV

Juni, de maand met het grootste dodental Als we de ongevallen en de doden en zwaargewonden van de laatste 10 jaren per maand bekijken, merken we dat september en oktober de maanden zijn waarin we gemiddeld het grootste aantal ongevallen vaststellen. Mei en juni (evenals augustus) zijn dan weer de maanden waarin we het grootste aantal doden en zwaargewonden tellen.

Meer ongevallen op vrijdag en meer doden op zaterdag Als we het aantal ongevallen en slachtoffers van de laatste 10 jaren per dag bekijken, stellen we vast dat de meeste ongevallen op vrijdag gebeuren, alsof de bestuurders « de remmen losgooien » voor het weekend.

24 weekenduren 4. In het weekend is het aantal doden per tijdseenheid dus anderhalve keer hoger dan tijdens de week.

1 2

Letselongevallen1

Doden en zwaargewonden2

2005

vrijdag (7.712)

zaterdag (1.481)

2004

vrijdag (7.941)

zaterdag (1.448)

2003

vrijdag (8.180)

zaterdag (1.642)

2002

vrijdag (7.501)

zondag (1.776)

2001

vrijdag (7.622)

zondag (1.858)

2000

vrijdag (8.230)

zaterdag (2.028)

1999

vrijdag (8.199)

zaterdag (2.183)

1998

vrijdag (8.273)

zaterdag (2.190)

1997

vrijdag (7.949)

zaterdag (2.215)

1996

vrijdag (7.940)

zaterdag (2.186)

1995

vrijdag (8.359)

zaterdag (2.468)

Tussen haakjes het aantal letselongevallen. Tussen haakjes het aantal doden en zwaargewonden.

ongevallen berokkenen is hiermee evenredig. Deze cijfers bevestigen dat het verkeer tijdens het weekend gevaarlijker is dan het drukke verkeer tijdens de week! Voor de hele week noteren we gemiddeld 22 doden, waarvan 9 tijdens het weekend (van vrijdag 22u tot maandagmorgen 6u) en 13 tijdens de week (van maandag 6u tot vrijdag 22u). Dit houdt in dat er per 24 weekuren 2,8 doden geteld worden en per

In de week telt men het grootste aantal ongevallen tijdens de piekuren

 Via Secura nr. 74

weggebruikers

weggebruikers

Bijna de helft van de gedode of zwaargewonde bromfietsers is tussen 16 en 20 jaar oud

Bromfietsers betrokken in ongeveer 1 op 8 ongevallen ! De officiële statistieken van 2005 wijzen uit dat in ons land nagenoeg 6.000 bromfietsers het slachtoffer werden van een verkeersongeval, wat overeenstemt met meer dan 16 slachtoffers per dag! Gemiddeld loopt een bromfietser 15 maal meer risico om in een ongeval betrokken te raken dan een automobilist1. Deze cijfers zijn des te verontrustender omdat de slachtoffers vooral jongeren zijn tussen 16 en 20 jaar.

Zeer gunstige evolutie Zonder onderscheid te maken tussen klassen A en B stelt men vast dat het aantal dode en zwaargewonde bromfietsers sterk is afgenomen sinds 1995: -53%, een daling die groter is dan het gemiddelde voor alle andere weggebruikers (-41%). Het aantal lichtgewonden is sinds 1995 daarentegen maar lichtjes afgenomen (-2%), wat de kleinere daling van het aantal slachtoffers verklaart (-12%). Uit deze officiële statistieken kan men afleiden dat dagelijks 16 bromfietsers het slachtoffer worden van een letselongeval! Dit aantal ligt in werkelijkheid waarschijnlijk hoger omdat niet alle ongevallen aan de politie worden gemeld, bijvoorbeeld ongevallen waarbij niemand anders betrokken is.

Aan de vooravond van de jaren ‘50 deed de bromfiets bij ons zijn intrede. De oorlog was voorbij, maar de economie klauterde nog uit een diep dal en de koopkracht bleef laag. Ondanks de beperkte financiële middelen wou men mobiel zijn en ging men op zoek naar tot dan toe bijna onbestaande alternatieven voor auto’s. Eén van de vondsten bestond erin om een fiets te voorzien van een motor. De bromfiets was geboren… Verkoop van scooters stijgt Wegens de afschaffing van de verkeersbelasting in 1987, kan het exacte aantal bromfietsen in het Belgische verkeer moeilijk worden achterhaald. Men weet dat de verkoop van klassieke bromfietsen de laatste jaren sterk gedaald is, terwijl scooters als zoete broodjes verkopen. Vandaag maken zij trouwens 20% uit van de markt in gemotoriseerde tweewielers.

De bromfiets (of scooter) is de eerste stap naar gemotoriseerde mobiliteit. Voor veel 16-jarigen is de aankoop van een bromfiets een droom die werkelijkheid wordt. In de meeste Europese landen wordt de bromfiets dan ook voornamelijk gebruikt door adolescenten. Het ligt dus voor de hand dat vooral 16 - 20 jarigen het meest betrokken raken in ongevallen: zij maken 46 % uit van het totaal aantal gedode of zwaargewonde bromfietsers!

80 70

73 % mannen

60 50 40 30 20 10 0

16

17

18

19

20

21

22

24

25-29 30-34 35-39 40-44 45-49

50-54 55-59 60-64 65-69 70-74

75+

Bron : FOD Eco AD Stat en Eco. info / Infografie : BIVV

Doden 30 dagen + zwaargewonden / 100.000 inwoners

Bestuurders van bromfietsen - 2005

Uit studies van ongevallen waarbij bromfietsers betrokken zijn, blijkt duidelijk dat bromfietsers geregeld risico’s nemen, de bromfiets onvoldoende onder controle hebben, de verkeersborden niet naleven en manoeuvres uitvoeren zonder te verwittigen. De onderzoeken tonen ook aan dat andere weggebruikers, vooral autobestuurders, onvoldoende opletten.

Bromfietsers zijn oververtegenwoordigd in ongevallen2: • op kruispunten waar zij rechtdoor rijTabel 1 : evolutie van het aantal verkeersslachtoffers bij de bromfietsers den of links afslaan. Meestal gaat het Doden 30 ZwaargeDoden + LichtgewonAantal om jongeren of personen ouder dan 60 dagen wonden zwaargeden slachtoffers jaar in verkeerssituaties waarmee zij in wonden stedelijke omgeving vaak geconfron1995 71 1.296 1.367 5.408 6.775 teerd worden. 2000 64 1.108 1.172 6.877 8.049 • buiten kruispunten en buiten de 2005 30 606 636 5.290 5.926 bebouwde kom, en waarbij een ander 2005 / 2000 - 53,1 % - 45,3 % - 45,7 % - 23,1 % - 26,4 % voertuig betrokken is, wat erop wijst 2005 / 1995 - 57,7 % - 53,2 % - 53,5 % - 2,2 % - 12,5 % dat de bromfietser risico’s neemt en dat de andere bestuurders niet waakzaam of aandachtig genoeg zijn. Er zijn iets meer ongevallen met bromfietsen klasse A dan met In Nederland heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek bromfietsen klasse B. Als men de ongevallen van beide categorieën Verkeersveiligheid (SWOV) zich over ongevallen met jonge bromsamentelt, merkt men dat in ons land bij nagenoeg 12 % van alle verkeersongevallen, dus bij ongeveer 1 ongeval op 8, een bromfietfietsers gebogen. Volgens de SWOV zijn de vier belangrijkste factoser betrokken is! ren die ongevallen veroorzaken of verergeren de volgende: • de leeftijd: jongeren die hun eerste Tabel 2 : evolutie van het aantal letselongevallen waarin bromfietsers betrokken zijn bromfiets kopen zijn opgroeien1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 de adolescenten die streven naar onafhankelijkheid en die hun grenGeheel wegennet 50.744 49.065 47.444 47.619 50.675 48.790 49.286 Alle letselongevallen zen steeds willen verleggen. In het Letselongevallen met minstens één verkeer komt dit tot uiting door 3.929 4.473 4.256 4.354 3.708 2.803 2.881 bromfiets klasse A een overdreven blootstelling aan % letselongevallen met risico’s door gebrek aan ervaring, 7,7 % 9,1 % 9,0 % 9,1 % 7,3 % 5,7 % 5,8 % minstens één bromfiets klasse A overschatting van hun kunnen en Letselongevallen met minstens één door de vele kilometers die zij 2.580 3.267 3.051 3.392 3.470 2.899 2.836 bromfiets klasse B afleggen. % letselongevallen met • een soms ontoereikende opleiding3 5,1 % 6,7 % 6,4 % 7,1 % 6,8 % 5,9 % 5,8 % minstens één bromfiets klasse B die hen niet altijd toelaat om hun theoretische kennis van de wegcode om te zetten in een zelfzeker gedrag op het terrein. 11

10 Via Secura nr. 74

Omstandigheden en gevolgen van de ongevallen Bromfietsers zijn bijzonder kwetsbare weggebruikers omdat zij geen uitwendige bescherming hebben en vaak slecht worden waargenomen door andere bestuurders. Bovendien houden automobilisten te weinig rekening met hen.

“Bromfietsers : ongevalbetrokkenheid en maatregelen”, Lara Vensentini & Kenny Bos,

1

Steunpunt Verkeersveiligheid, 2006

“Circulation routière: la sécurité des usagers vulnérables”, Europese Conferentie van de

2

Ministers van Transport

In Nederland is het verplichte examen beperkt tot theorie-aspecten.

3

Via Secura nr. 74

weggebruikers

• de snelheid, die meer gevolgen heeft voor jonge onervaren bromfietsers dan voor oudere, terwijl jongeren net meer geneigd zijn om snelheidsbeperkingen te overtreden. • het niet dragen van de helm: een studie van de SWOV heeft aangetoond dat ongeveer 8% van de bestuurders en 26% van de passagiers geen helm draagt.

weggebruikers

dat politieagenten scooters in beslag nemen waarvan de snelheid gemakkelijk 100 km/u overschrijdt, soms zelfs meer! Nederlandse studies tonen nochtans aan dat het risico om zwaar gewond te raken per miljoen gereden km en in de leeftijdsklasse 16-17 jaar vijf maal groter is voor een opgedreven bromfiets dan voor bromfiets die in regel is met de wetgeving.

De politie van Blankenberge geeft het voorbeeld In 2003 heeft de politie van Blankenberge een project opgestart om de problematiek van opgefokte bromfietsen aan te pakken en het aantal ongevallen te doen dalen. Dit project bestond uit een preventief luik (snelheden in scholen, sensibilisatiecampagne) en een handhavingsluik (groter aantal controles en demonteren van illegale wisselstukken). Eind 2004 lagen de resultaten boven de verwachtingen: het aantal opgedreven bromfietsen en het aantal ongevallen daalde met respectievelijk 31 en 50%. Het project heeft eveneens aangetoond dat een bromfiets met een onthutsende eenvoud opgedreven kan worden. 80% van de eigenaars van een opgefokte bromfiets had enkel de snelheidsbegrenzer verwijderd, zonder andere stukken toe te voegen. Met deze eenvoudige handeling konden zij al een snelheid van 70 km/u bereiken!

Volgens een onderzoek van de Socialistische Mutualiteit geeft bijna 50% van de jongeren toe ooit al zonder helm gereden te hebben

Resultaten van andere studies benaderen die van de SWOV. Volgens een onderzoek van de Socialistische Mutualiteit bijvoorbeeld, heeft bijna 50% van de jongeren toegegeven ooit al zonder helm te hebben gereden. 10% van hen draagt zelfs nooit een helm. Vier jongens op 5 geven toe dat zij de snelheidsbeperkingen niet naleven. Meer dan 1 bestuurder op 2 denkt overigens dat het niet gevaarlijk is om 65 km/u te rijden en 1 bestuurder op 3 heeft al minstens 85 km/u gereden. Nog veelzeggender is dat meer dan 7% van de ondervraagde jongeren toegeeft systematisch meer dan 85 km/u te rijden! Wat de gevolgen van ongevallen betreft, wees een enquête van KBC4 uit dat bromfietsongevallen vaak resulteren in hersenletsels. Bij meer dan één op twee ongevallen (55 %) worden het hoofd en de nek geraakt. Vervolgens komen de onderste ledematen (24%), gevolgd door de bovenste ledematen (11 %). Opdrijven = grote gevaren Het opdrijven van de bromfietsmotor is ook één van de voornaamste oorzaken voor ongevallen. De enquête van KBC toonde aan dat 69 % van de bromfietsen klasse A en 38 % van de bromfietsen klasse B opgedreven zijn! Bij controles gebeurt het niet zelden

Hoewel een bromfiets gemakkelijk kan worden “opgefokt”, zijn hieraan aanzienlijke gevaren verbonden wat de veiligheid betreft : • het remvermogen is onvoldoende omdat de fabrikanten geen grote remschijf monteren op een bromfiets die in principe niet sneller gaat dan 25 of 45 km/u. • bepaalde bromfietsen waarvan de ophanging werd verhoogd worden minder stabiel bij het remmen. • een sneller rijdende bromfiets produceert meer stroom dan nodig (veel meer dan het verlichtingssysteem aankan), waardoor het stroomcircuit overbelast raakt en de gloeidraad doorsmelt. Het gevolg is een defecte verlichting. In sommige gevallen is het lampje zelfs in het geheel niet meer zichtbaar. Een doorgesmolten achterlicht is trouwens een van de kenmerken van een opgedreven bromfiets.

Wat zegt de wet? Een bromfiets en de bijhorende uitrusting moet beantwoorden aan het technische reglement. Onderdelen wegnemen of toevoegen, om zo het vermogen van de motor te verhogen, is dus helemaal uit den boze. De snelheid van bromfietsen klasse A is beperkt tot 25 km/u en die van bromfietsen klasse B tot 45 km/u. Artikel 8 van het reglement op de politie van het wegverkeer legt de minimumleeftijd voor het besturen van een motorfiets vast op 18 jaar en voor een bromfiets op 16 jaar. Een jongere die een bromfiets bestuurt zonder hiervoor de vereiste leeftijd te hebben bereikt, kan bestraft worden met een onmiddellijke inning van 50 euro. Dit misdrijf is tevens een inbreuk op artikel 30 van de wet op de politie van het wegverkeer, met betrekking tot het rijbewijs. Deze overtreding wordt zwaarder bestraft, want de overtreder krijgt een boete van 1.100 tot 11.000 euro en een mogelijk verval van het recht tot sturen van 8 dagen tot 5 jaar. De politiecontroles gebeuren met een curvometer, een groot roltapijt waarop het voertuig wordt geplaatst. Men mag ook geen uitlaatpijp monteren die uren in het rond te horen is. De politie beschikt over sonometers waarmee wordt gecontroleerd of het toegestane geluidsniveau niet wordt overschreden. De wet stelt de politie in staat om onderdelen waarmee de bromfiets werd opgedreven in beslag te nemen. Ook kunnen zij de bromfiets onmiddellijk opleggen voor een periode van 30 dagen, op risico van de eigenaar.

Bovendien zijn de jongere en zijn ouders niet meer verzekerd wanneer er met de bromfiets geknoeid is. Wanneer de bestuurder van een opgefokte bromfiets bij een ongeval betrokken is, zal de verzekeringsmaatschappij het slachtoffer vergoeden, maar zal zij zich tot haar verzekerde richten. Ze zal dan eisen dat de bestuurder de kosten terugbetaalt. De wet verbiedt bovendien «de vervaardiging, de invoer, het bezit met het oog op de verkoop, het te koop aanbieden, de verkoop en de gratis bedeling van uitrustingen die een verhoging van het motorvermogen en/of de snelheid van bromfietsen tot doel hebben. Het is ook verboden om hulp of advies te verlenen om deze uitrustingen te monteren». Op overtredingen staat een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maanden en/of een boete van 50 tot 50.000 euro. ■ Benoit GODART

De bromfietsen van een nummerplaat voorzien: DE oplossing? Eén van de aanbevelingen die tijdens de recentste StatenGeneraal van de Verkeersveiligheid werden voorgesteld, voorziet de invoering van nummerplaten voor bromfietsen. De Commissie beschouwt immers “de invoering van nummerplaten voor bromfietsen als een ondersteuning van het handhavingsbeleid en een middel in de strijd tegen de “opgefokte bromfietsen” die aan de basis van heel wat ongevallen met jongeren liggen”. Andere landen (zoals Frankrijk) hebben onlangs een identieke maatregel aangenomen.

Klasse A / klasse B: de verschillen Bromfiets klasse A

Bromfiets klasse B

Maximumsnelheid

Overzicht van de wetgeving :

25 km/u

45 km/h

Minimumleeftijd

16 jaar

16 jaar

Minimumleeftijd om personen te vervoeren Rijbewijs Verzekering burgerlijke aansprakelijkheid Helm

18 jaar

18 jaar

Niet verplicht

Verplicht

Verplicht

Verplicht

Verplicht sinds 2003

Verplicht

13

12 Via Secura nr. 74

• Door de hanteerbaarheid van de bromfiets, kan de bestuurder zich makkelijk van links naar rechts verplaatsen. Hij kan bepaalde situaties gemakkelijk voorzien. Automobilisten kunnen zich echter laten verrassen doordat ze een bromfietser niet zo snel op een bepaalde plaats verwachten. • een opgefokte bromfiets veroorzaakt op de koop toe veel lawaaien milieuhinder.

Telefonische

4

enquête van Significant bij 300 jonge bromfietsers van 16 tot 18 jaar, in opdracht van KBC Bank & Verzekeringen.

Via Secura nr. 74

uitrusting

uitrusting Om rijden onder invloed van alcohol nog beter te bestrijden

Alcolock steekt een handje toe Van 2004 tot 2006 coördineerde het BIVV een Europees proefproject over de toepassing van het alcolock in vier Europese landen. Uit de doorslaggevende resultaten bleek dat het alcolock zowel in professionele als in niet-professionele contexten kan voorkomen dat bestuurders onder invloed van alcohol rijden. De term alcolock is een afkorting van het Engelse breath alcohol ignition interlock device, wat letterlijk vertaald kan worden als een ademalcohol startonderbrekend toestel. In het Nederlands wordt het alcolock soms ook alcoholslot genoemd. Het alcolock is een toestel dat verhindert dat een motorvoertuig kan gestart worden als de bestuurder alcohol gedronken heeft.

motorkap is ingebouwd en een mechanisme bevat die de startmotor van het voertuig buiten werking kan stellen. Deze tweede component kan men dan ook de startvergrendeling noemen. De startvergrendeling zorgt ervoor dat de startmotor alleen zal functioneren wanneer de computer van het alcolock het signaal geeft dat de startmotor mag ontgrendeld worden. Het alcolock is zodanig geprogrammeerd dat de startmotor alleen ontgrendeld wordt indien de bestuurder eerst een ademtest aflegt én de ademalcoholconcentratie van de bestuurder onder een bepaalde drempelwaarde ligt. Indien men weigert om een ademtest af te leggen of indien de ademalcoholconcentratie boven de ingestelde drempelwaarde ligt, zal men dus niet kunnen starten. Aangezien het alcolock niet alleen de testresultaten analyseert, maar deze ook opslaat in het geheugen van de computer, kunnen de supervisoren van bestuurders in een alcolockprogramma ook controleren hoe vaak en wanneer de bestuurders probeerden te rijden onder invloed. Daarnaast bevat het alcolocksysteem nog een aantal bijkomende functies die het omzeilen van het alcolock verhinderen. Zo kan het apparaat zo ingesteld worden dat niet alleen voor het starten van de wagen, maar ook tijdens het rijden op bepaalde tijdstippen ademtests moeten afgelegd worden (zie kader voor meer details). Een Europees proefproject Het alcolock wordt reeds gedurende enkele decennia in NoordAmerika en Australië toegepast als een alternatieve straf voor rijden onder invloed van alcohol. Grootschalige studies over deze toepassingen toonden aan dat het alcolock de recidieven voor rijden onder invloed van alcohol met 40 tot 95 procent vermindert in vergelijking met traditionele straffen zoals het intrekken van het rijbewijs. Het alcolock is in deze landen dan ook een populaire maatregel. Momenteel zijn er in de Verenigde Staten ongeveer 65.000 alcolocks in gebruik. Dit grote aantal staat in scherp contrast met de Europese toepassingen van het alcolock, die nog steeds in hun kinderschoenen staan. Buiten Zweden wordt het alcolock totnogtoe slechts in een handvol landen uitgetest.

Het alcolock is via een kabel verbonden met de startonderbreker onder de motorkap

Ademanalysetest en startvergrendeling Het alcolock bestaat uit twee hoofdcomponenten, die door een computer gestuurd worden. De meest zichtbare component van het alcolock is de zogenaamde handset waarmee de ademalcoholconcentratie van de bestuurder gemeten wordt. Deze handset functioneert op net dezelfde manier als de ademtesttoestellen die de politie gebruikt bij controles op rijden onder invloed van alcohol. Net zoals bij de ademtesttoestellen van de politie moet de bestuurder in het mondstuk van de handset blazen. De handset is via een kabel verbonden met de tweede component van het alcolock die onder de

Om de praktische haalbaarheid van het invoeren van alcolocks in een Europese context te onderzoeken, testte een consortium van vijf Europese landen het alcolock daarom gedurende één jaar uit op vier groepen van een dertigtal bestuurders: buschauffeurs in Noorwegen en Spanje, vrachtwagenchauffeurs in Duitsland en recidivisten voor rijden onder invloed van alcohol en alcoholafhankelijke patiënten in België1. Daarbij onderzocht men de praktische, psychologische, sociale en gedragsmatige impact van het alcolock op de bestuurders en op hun omgeving. In de Belgische groep volgden de deelnemers tevens een specifieke sensibilisatiecursus en werd het gebruik van het alcolock opgevolgd

In Spanje werd het alcolock door autobusbestuurders getest

door de justitiehuizen (bij recidivisten) en door de behandelende artsen (bij patiënten). In de professionele tests met bus- en vrachtwagenchauffeurs was de drempelwaarde van het alcolock gelijk aan de wettelijke alcohollimiet. In de niet-professionele tests met recidivisten en alcoholafhankelijke patiënten lag de drempelwaarde van het alcolock aanzienlijk onder de Belgische wettelijke limiet van 0,5 promille, namelijk op 0,2 promille. Deze strikte nultolerantie hield in dat het alcolock de startmotor reeds kon blokkeren zodra de bestuurder één glas alcohol had gedronken.

Verder werd onderzocht hoe de omgeving van de bestuurders reageerde op het feit dat ze met een alcolock reden. De klanten van de bedrijven die aan de test deelnamen, waren hierover positief. Dit ondersteunt de hypothese dat het alcolock de kwaliteit van de dienstverlening verbetert. In tegenstelling tot de professionele bestuurders ervaarden de recidivisten en alcoholafhankelijke patiënten het feit dat anderen kunnen zien dat ze met een alcolock rijden vaak als een schending van hun privacy. De familie van de recidivisten en de alcoholafhankelijke patiënten bleek het toestel echter wel positief te evalueren.

Resultaten Over het algemeen vonden de bestuurders het toestel gemakkelijk om te gebruiken. In de professionele contexten bleken zich nagenoeg geen technische problemen voor te doen, terwijl in de Belgische trials technische problemen een belangrijk minpunt bleken. Het alcolock werd wel goed aanvaard door zowel de professionele als de niet-professionele bestuurders, en dit gedurende de hele proefperiode. De psychologische impact van het alcolock op de attitude van de bestuurders tegenover rijden onder invloed van alcohol kon op basis van gevolgde methodologie moeilijk ingeschat worden. In de professionele toepassingen bleek dat de deelnemers a priori reeds zeer afkeurend stonden tegenover drinken en rijden, zodat de ervaringen met het alcolock daar nog weinig aan konden toevoegen. De interviews met de recidivisten en de alcoholafhankelijke patiënten leverden indicaties op dat het alcolock een gunstig effect zou kunnen hebben op hun intenties. Uit de ademtestresultaten van deze deelnemers bleek evenwel dat dit zelfgerapporteerde effect zich niet reflecteerde in hun gedrag. Het grootste verschil tussen de professionele en de niet-professionele trials werd immers vastgesteld op het niveau

Net zoals bij de ademtesters van de politie moet de bestuurder in het mondstuk van het alcolock blazen

15

14 Via Secura nr. 74

van de gedragsmatige impact van het alcolock. In de professionele trials werden weinig positieve testresultaten opgetekend, en bleken deze meestal te wijten aan doelbewuste pogingen om het apparaat te testen. In de niet-professionele trials werden gemiddeld 22 tests boven de limiet van het toestel (0,2 promille) vastgesteld, waarvan er gemiddeld 7 boven de legale limiet van 0,5 promille bleken te liggen. Bovendien waren er grote verschillen tussen de deelnemers onderling: sommigen legden geen enkele positieve test af, terwijl bij anderen meer dan 100 positieve tests werden geregistreerd.

Onderzoek ondersteund door het Directoraat-Generaal voor Energie en Vervoer van

1

de Europese Commissie (SUB-B27020B-E3-ALCOLOCK-2003-S07.26578). De Europese Commissie is niet verantwoordelijk voor de inhoud van dit artikel.

Via Secura nr. 74

uitrusting

gedrag Gemiddeld één spookrijder per dag op de autosnelweg !

Een zeldzaam maar gevaarlijk fenomeen Besluit Uit de resultaten bleek dat de impact van het alcolock afhing van de specifieke omstandigheden waarin het toestel wordt gebruikt. De inhoud van het gehele programma, de procedures die gehanteerd worden voor de opvolging van de resultaten en de maatschappelijke context waarin het alcolock gebruikt wordt, bleken doorslaggevend voor de impact van het systeem. Indien de technische problemen met de toestellen opgelost worden en indien de gebruikers van de alcolocks goed omkaderd en begeleid worden, staat echter niets toekom-

stige toepassingen van het alcolock in Europa in de weg. Aangezien het alcolock een efficiëntere manier is om recidieven voor rijden onder invloed te voorkomen dan de nu toegepaste klassieke straffen, is het BIVV van mening dat België zo snel mogelijk werk moet maken van de invoering van een alcolockprogramma in het kader van het strafrechtelijk beleid. ■

Gelukkig veroorzaken niet alle spookrijders een ongeval, maar als dit gebeurt, zijn de gevolgen ervan opmerkelijk zwaar. Het gaat dan om frontale botsingen met hoge snelheden, waarbij de inzittenden van de voertuigen weinig overlevingskansen hebben.

Peter SILVERANS

Op de autosnelweg verwacht je zelden een weggebruiker die op de linker rijstrook uit de tegenovergestelde richting komt! Dit plotse onverklaarbare “opduiken” heeft iets weg van een hallucinatie, vandaar de term “spookrijder”. In andere landen zoals Frankrijk of Zwitserland spreekt men gewoon van “bestuurders die tegen de rijrichting in rijden”.

Meer details over alcolocks en over de resultaten van dit Europese proefproject zijn te vinden op www.bivv.be.

Bijkomende functies om te voorkomen dat het alcolock wordt omzeild De eerste reactie van mensen die niet met het alcolock vertrouwd zijn, is vaak enig scepticisme. Men denkt namelijk dat een dergelijk systeem gemakkelijk te omzeilen is. Het lijkt immers te volstaan om aan een nuchtere voorbijganger te vragen om in zijn plaats een alcoholvrije ademtest af te leggen om toch te kunnen starten als men gedronken heeft. De huidige generatie alcolocks is hiertegen evenwel beveiligd doordat het alcolock niet alleen geprogrammeerd is om een alcoholvrije ademtest te eisen voorafgaand aan het starten van de wagen, maar ook op regelmatige tijdstippen terwijl men aan het rijden is. In het Belgische proefproject vroeg het alcolock bijvoorbeeld gemiddeld om de twintig minuten door middel van een auditief signaal om tijdens het rijden nogmaals een ademtest af te leggen. Aangezien het alcolock alleen inwerkt op de startmotor kan het de motor uiteraard niet stilleggen. In de plaats daarvan zal het alcolock bij een alcoholhoudende ademtest tijdens het rijden in de eerste plaats een alarmsignaal doen afgaan om de bestuurder duidelijk te maken dat hij zich niet aan de vereisten van het alcolock houdt en zijn auto dus zo snel mogelijk aan de kant moet zetten. Bovendien kan de computer van het alcolock zodanig geprogrammeerd worden dat indien er zich alcoholhoudende ademtests voordoen tijdens het rijden, de startmotor permanent kan geblokkeerd worden eenmaal de motor wordt uitgezet. In dit geval wordt de auto permanent onbruikbaar totdat een gespecialiseerde automechanicus het alcolock opnieuw herprogrammeert. Daarnaast worden de positieve tests tijdens het rijden ook systematisch opgeslagen in het computergeheugen van het toestel, zodat de supervisor de bestuurder later ter verantwoording kan roepen. Men kan de huidige generatie alcolocks evenmin omzeilen door bijvoorbeeld een met alcoholvrije lucht gevulde ballon te gebruiken om de ademtests af te leggen. De handset is namelijk zodanig ontworpen dat hij alleen lucht aanvaardt met specifieke

eigenschappen van uitgeademde lucht, die niet door een ballon of een pompsysteem kunnen geïmiteerd worden. Bovendien vereist het alcolock dat men een specifieke ademtechniek gebruikt om de ademtests af te leggen, zodat het in de praktijk onmogelijk wordt om het alcolock met een ballon te bedriegen. Een laatste evidente manier om het alcolock te omzeilen is om te proberen om de wagen te starten zonder de startmotor (dit kan bijvoorbeeld door de auto van een helling te laten rollen, zoals wel eens toegepast wordt bij motorpech) of om het alcolock zelf af te koppelen. Aangezien het alcolock echter niet alleen de ademtestresultaten maar ook alle manipulaties van de accu of de aansluitingen van het toestel opslaat in het geheugen van de computer, kan de supervisor van de bestuurder hem ook in dit geval ter verantwoording roepen. Bovendien kan het alcolock ook zo geprogrammeerd worden dat de motor automatisch permanent geblokkeerd wordt indien er met de batterij of met het alcolock zelf geknoeid wordt. De enige manier waarop het toestel ongemerkt kan omzeild worden is door een nuchtere passagier alle ademtests in de plaats van de dronken bestuurder te laten afleggen. Gezien deze manier om het systeem te omzeilen inhoudt dat men eigenlijk een Bob meeneemt als passagier terwijl men zelf heeft gedronken, kan men wel aannemen dat slechts weinig nuchtere passagiers deze verantwoordelijkheid op zich zullen nemen. Ten slotte moeten we opmerken dat de installatie van een alcolock in de wagen van de bestuurder uiteraard niet kan verhinderen dat men met een andere wagen onder invloed van alcohol zou rijden. Deze manier om het systeem te omzeilen kan echter opgespoord worden door de politie aangezien het KB van 23 maart 1998 voorziet in de mogelijkheid om op het rijbewijs te vermelden dat men uitsluitend voertuigen mag besturen waarin een alcolock is geïnstalleerd.

Wetgeving Een bestuurder die op een autosnelweg of een autoweg een dwarsverbinding gebruikt, keert, achteruit of in de tegenovergestelde rijrichting rijdt, begaat een overtreding van de vierde graad. De overtreder moet dan automatisch voor de rechter verschijnen en riskeert een straf van 220 tot 2.750 EUR. Dit type overtreding wordt eveneens bestraft door een verplicht verval van het recht tot sturen van minimum 8 dagen tot maximum 5 jaar. Ongevallen 8 maal zo dodelijk De federale politie telt ieder jaar gemiddeld tussen de 350 en 400 spookrijders op onze autosnelwegen (350 in 2005, 363 in 2004 en 410 in 2003). Over het algemeen wordt 5 tot 10% van deze bestuurders onderschept. Gelukkig veroorzaken niet alle spookrijders een ongeval.

Letselongevallen met spookrijders op autosnelwegen1 Jaar

Letselongevallen met een spookrijder

1996

15

1997 1998

Via Secura nr. 74

14

21

7

19

22

14

26

1999

23

6

14

2000

11

2

9

2001

15

6

10

2002

9

1

1

2003

9

6

5

2004

7

0

2

2005

14

5

11

20062

11

2

5

Total

157

52

116

Bron : FOD Economie – Bewerking : BIVV Bron: Federale Politie

2

Zwaargewonden

3

16 1

Doden

Tijdens de laatste 10 jaar heeft men 172 ongevallen vastgesteld die veroorzaakt werden door een spookrijder. Bij deze aanrijdingen vielen 52 doden (dit is 3% van het aantal doden op de autosnelweg), en raakten 123 personen zwaar gewond. In vergelijking met een klassiek verkeersongeval is de overlijdenskans bij een ongeval met een spookrijder maar liefst 7 keer groter! Het gaat hier dus om een fenomeen met een geringe omvang dat desondanks toch al onze aandacht verdient… ■ Benoit GODART

Wat te doen als er een spookrijder opduikt? De verbijstering in een dergelijke situatie en de beperkte reactietijd doordat men snel op elkaar afkomt, maken het moeilijk om een voertuig te ontwaren dat in de verkeerde richting rijdt. Toch zijn er drie fundamentele tips : 1) Vertraag en hou uiterst rechts tot u bijna op de pechstrook rijdt. Dit is de beste manier om de gevolgen van een dergelijke “ontmoeting” te vermijden. Studies tonen immers aan dat spookrijders sterk geneigd zijn om rechts te rijden (voor u dus op de linkse rijstrook). 2) Geef eventueel signalen met uw koplampen op het ogenblik dat u een spookrijder kruist. Niet eerder, want anders raakt hij in paniek. 3) Zet uw waarschuwingslichten aan en stop bij de eerstvolgende praatpaal om de politie te verwittigen. In België staan er praatpalen om de 2 kilometer. Het gebruik van deze noodtelefoons in plaats van een gsm biedt het voordeel dat de plaats en de rijrichting van waar de oproep komt, zonder fouten kan worden gelokaliseerd. Wat te doen als u in de verkeerde richting rijdt op de autosnelweg? 1) Vertraag en schakel uw kruis- en waarschuwingslichten in. Versnel in geen geval, ook al wil u de volgende oprit zo snel mogelijk bereiken. 2) Let goed op dat er geen enkel voertuig uit de tegenovergestelde richting opdaagt, rij naar de pechstrook en stop. Als er toch tegenliggers zijn, hou dan zoveel mogelijk rechts, zodat het naderende voertuig een uitwijkmanoeuvre kan uitvoeren (naar rechts). 3) Verwittig onmiddellijk de politie (bij voorkeur via een praatpaal). Ze zullen u terug op weg helpen. 17 17 Via Secura nr. 74

gedrag

gedrag Om het verbruik, maar ook het aantal ongevallen te verminderen

Eco-driving : schakel naar een slimmere rijstijl Een pilootproject van de organisatie “Bond Beter Leefmilieu” heeft aangetoond dat bestuurders die technieken van eco-driving toepassen veel minder brandstof verbruiken en, vooral, een veel kleiner risico lopen om in een ongeval betrokken te raken. Kortom, zij besparen heel wat op brandstofkosten én rijden bovendien veiliger.

Zuinig omspringen met het gaspedaal komt zowel het verbruik als de verkeersveiligheid ten goede

Sinds de jaren ‘70 heeft de autotechniek een enorme evolutie gekend. Denken we bijvoorbeeld maar aan turbo-injectie bij dieselmotoren en de elektronica in de motorsystemen. Maar de autorijstijl van vele bestuurders is nauwelijks mee geëvolueerd. Vele (jonge) chauffeurs rijden nog net zoals hun ouders of grootouders. Dit betekent dat er weinig efficiënt met het voertuig wordt gereden. De afgelopen jaren is dan ook onderzocht hoe de rijstijl beter aangepast kan worden aan de nieuwe techniek van voertuigen. Het antwoord hierop is eco-driving. Het is een rijstijl Naam die niet enkel efficiënt en milieuvriendelijker is, maar bovendien de veiligheid en doorstroColruyt ming van het verkeer bevordert. Pilootproject eco-driving bij bedrijven Begin 2006 deed de Vlaamse organisatie Bond Beter Leefmilieu (BBL) samen met twee opleidingsaanbieders (Key Driving 18 Via Secura nr. 74

Competences en Drivolution) een oproep aan bedrijven om deel te nemen aan het pilootproject eco-driving. Zeven bedrijven tekenden hierop in (zowel transport- als personenwagenvloten): Besix, Colruyt, Sita, Van Delm, Van De Poel, Van Dievel en de Vlaamse Overheid. In elk van deze bedrijven werden opleidingen eco-driving georganiseerd, werd een grondige monitoring gehouden van brandstofverbruik en werd feedback gegeven aan de werknemers.

den volgende kosten geregistreerd: brandstofverbruik per afgelegde kilometer, schadekosten, onderhoudskosten, bekeuringen, afwezigheden door ziekte, … Uiteraard zijn sommige kosten niet altijd direct en/of periodiek meetbaar (bv. verzekeringskosten). Binnen het bedrijf wordt iemand als verantwoordelijke aangeduid (de vlootmanager, veiligheidsadviseur,…) die in samenspraak met het projectteam de registratie en verwerking uitvoert.

Het meest opmerkelijke resultaat is dat de brandstofkosten na een vorming tot zo’n 20% teruglopen t.o.v. de referentierit. Dit zijn testcijfers en uiteraard zijn de verschillen dan het grootst. Op lange termijn blijken de effecten van eco-driving bij goede nabegeleiding en monitoring te zorgen voor een daling van het verbruik van 5 à 7% bij vrachtwagens en 10% bij personenwagens.

3) Opnemen doelstellingen in bedrijfsstrategie Om tot succesvolle resultaten te komen, moet het bedrijf een uitgekiende strategie toepassen. Vanuit het management is ondersteuning nodig om het reduceren van vlootkosten op te nemen in de beleidsvisie. Ervaringen leren immers dat dit een betere garantie biedt op resultaten.

Implementatie van het eco-drivingprogramma Drie belangrijke zaken om te komen tot resultaten zijn het aanbieden van professionele training eco-driving, monitoring van ritparameters en feedback aan de werknemers.

Inspanning van werkgever en werknemer Voor vele chauffeurs betekent Eco-driving dat zij hun rijstijl moeten aanpassen. Dit is niet altijd eenvoudig en kan enkel bekomen worden door een training, gevolgd door een periode waarin men bijzonder aandachtig is voor de aangeleerde methoden. Op die manier bouwt men automatismen op en wordt eco-driving een gewoonte, waarvan de effecten niet alleen onmiddellijk na de opleiding maar ook op langere termijn kunnen worden vastgesteld.

1) Vorming : aanleren van een ecologische rijstijl Een efficiëntere rijstijl is op zich niet zo moeilijk aan te leren, maar vraagt wel vakkundige begeleiding. Vandaar dat de opleiding individueel of in beperkte groepjes gegeven wordt. De opleidingssessie bestaat in principe uit een deel theorie en een deel praktijk in de voertuigen. De training begint met het rijden van een referentietraject waarbij de rijstijl van de chauffeur objectief wordt opgemeten (verbruik en eventueel andere parameters). Vervolgens wordt op een interactieve manier ingegaan op de techniek van eco-driving. In derde instantie zal het referentietraject opnieuw worden afgelegd en de verschillen worden opgemeten. 2) Meten is weten Operationele kosten van de vloot worden vakkundig geregistreerd, omdat dit aanzet tot een kostenreducerend beheer. In samenspraak met het deelnemende bedrijf wordt bepaald op welke wijze de registratiemethodiek wordt opgezet. In de mate van het mogelijke wor-

Type

deelnemers

Vervoer

Brandstofbesparing

verdeler

20

vrachtwagens

-7%

Sita

afvalverwerking

40

vrachtwagens

-2 à 7% (afh. type)

Van Delm

transport

12

vrachtwagens

-7à8%

Van De Poel

transport

84

vrachtwagens

-6à7%

Van Dievel

transport

90

vrachtwagens

-5%

Besix

bouwbedrijf

12

personenwagen

(- 10 %)

Vlaamse Overheid

overheid

10

personenwagen

(nog geen data)

Voor werkgevers is het bovendien cruciaal dat zij eco-driving inbedden in hun vlootmanagementstrategie. Om de resultaten van ecodriving te kennen moet men aan actieve monitoring doen. Door voortdurend met de verbruiksgegevens bezig te zijn, weten bedrijven hoeveel de totale operationele kost is, kunnen zij werknemers bijsturen die meer verbruiken dan gemiddeld en kunnen zij hun eventueel een bijkomende vorming aanbieden. Een voorbeeld: Van Dievel Transport Van Dievel Transport is een middelgroot familiaal transportbedrijf. Binnen een straal van 500 km rond Brussel, in de Benelux en richting Duitsland en Frankrijk kan het opdrachten uitvoeren binnen de 12 uren na ontvangst. Tussen november 2005 en juni 2006 hebben 90 chauffeurs een opleiding eco-driving gevolgd bij Key Driving Competences. Van Dievel Transport had al veel inspanningen geleverd voor veiligheid en brandstofbesparing, maar niettemin werd nog een grote winst geboekt: eind december 2006 kon men een brandstofvermindering op de vloot vaststellen van 5% en ongeveer een halvering van het aantal ongevallen tegenover 2005. Van Dievel Transport bevestigt hiermee de resultaten van buitenlandse cases waar eveneens aanzienlijk minder ongevallen werden vastgesteld. De uitmuntende ongevallensta-

10 tips voor een spaarzame en veilige rijstijl ! • versnelling • Ga niet over je toeren: schakel snel naar een hogere probleemloos schakelen bij 2500 toeren, bij een diesel Mik zo vanaf 2000 hoog toeren mogelijk: met een benzine of lpg kan je • snelheid! Bij snelheden boven 100 km/u is de snelheid de Rij niet te factor bepalende snel en voor behoud het brandstofverbruik. zoveel mogelijk een constante • Rij zo het laatste veel moment mogelijktemet remmen. een constante Rem dus snelheid. op de motor: laat • hierbij de motor zo lang mogelijk uitbollen in dezelfde versnelling zonder de koppeling in te drukken. Moderne Laat maar motoren sluiten bollen: automatisch vroegtijdig de gaspedaal brandstoftoevoer lossen i.p.v. af zodra op je het gaspedaal loslaat. • anticipeer. • Hou voldoende afstand, volg de verkeersstroom en de airco alleen aan als het onbehaaglijk warm wordt in de Maak ofverstandig auto, wanneer je gebruik ramen van beslaan. boordapparatuur. Een open raampje Schakel bij een hoge snelheid geeft tot 5% meer brandstofverbruik, airco zelfs 10% meer. • een rek achteraan het voertuig en verwijder bagagerekken Vermijd en skiboxen overbodig als je gewicht. ze niet Plaats gebruikt. fietsen Eenbijfietsdrager voorkeur op het dak verbruikt 20 tot 30% meer brandstof. Skiboxen veroorzaken tot 10% meer brandstofverbruik, vooral bij hogere snelheden. • Registreer kan enkel met je verbruik, een goedwant onderhouden meten is weten. wagen. • bandenspanning. Verwende Hou je voertuig spanning regelmatig: erin: controleer veilig en energiezuinig regelmatigrijden de

tistieken zijn ook de verzekeringsmaatschappij niet ontgaan, die Van Dievel een korting van 15% aanbood. ■ Hans TINDEMANS (Bond Beter Leefmilieu)

Voor verdere info of inschrijving kan u terecht op de websites: http://www.eco-driving.be of http://www.ecodrive.org 19 Via Secura nr. 74

Europa

Europa Vergelijking van de verkeersonveiligheid binnen de EU

België : op de goede weg, maar het kan nog beter

Spanje

4.442

- 19,5 %

105

België

1.089

- 26,7 %

106

Portugal

1.247

- 25,3 %

119

169

- 15,1 %

125

Tsjechië

1.286

- 3,6 %

126

Hongarije

1.278

+ 3,2 %

127

Estland

Slovenië

258

- 7,2 %

129

Cyprus

102

+ 4,1 %

140

Polen

5.444

- 1,6 %

143

Griekenland

1.658

- 11,8 %

146

Letland

442

- 20,8 %

191

Litouwen

760

+ 7,7 %

221

250

200

150

100

Litouwen

Malta

Cyprus

Hongarije

Polen

Ierland

50

Benoit GODART

0 Malta

In haar witboek “Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010” heeft de Europese Commissie de kwantitatieve doelstelling vooropgesteld om tegen 2010 het aantal verkeersdoden te halveren.

20 Via Secura n° 74

keersdoden per miljoen inwoners in 2005. Aan de hand van dit criterium merkt men dat België in verhouding meer verkeersdoden telt dan het Europese gemiddelde (België is 15de op 25): in de Europese Unie telt men gemiddeld 91 verkeersdoden per miljoen inwoners, in België is dit 106. Landen zoals Groot-Brittannië of Nederland tellen bijvoorbeeld half zoveel verkeersdoden per miljoen inwoners. We hebben dus al heel wat vooruitgang geboekt, maar toch is er nog heel wat werk aan de winkel… ■

Aantal doden per miljoen inwoners Om de verkeersveiligheid op Europees vlak te vergelijken, zijn er indicatoren nodig. Onderstaande grafiek toont het aantal ver-

Recentste cijfers voor de meeste landen. Merk op dat Roemenië en Bulgarije in 2005

1

nog geen deel uitmaakten van de EU.

Bron: ETSC, Pin Flash 2 - Reduction in road deaths 2001-2005 (in %), CARE en nationale gegevens.

Litouwen

104

Letland

101

- 8,8 %

Polen

- 33,3 %

Griekenland

46 560

Slowakije

Bron: ETSC, Pin Flash 2 - Reduction in road deaths 2001-2005 (in %), CARE en nationale gegevens.

Cyprus

Luxemburg

Tsjechië

99

Slovenië

- 3,2 %

Hongarije

399

Slovenië

94

Ierland

Tsjechië

- 19,8 %

Slowakije

768

Groot-Brittannië

93

Oostenrijk

Estland

91

- 18,4 %

België

- 18,1 %

5.462

Italië

Portugal

41.976

EU

Het Europese gemiddelde bedraagt momenteel 91 verkeersdoden per miljoen inwoners. Amper 8 van de 25 lidstaten zitten onder dit EU-gemiddelde.

Finland

89

Griekenland

71

- 34,8 %

Estland

- 12,5 %

Spanje

379 5.318

Frankrijk

Totaal EU 25

Finland

-40

Slowakije

65

Luxemburg

- 23,2 %

Italië

5.361

Duitsland

-35

Ierland

61

Spanje

- 23,2 %

Oostenrijjk

331

Denemarken

-30

Italië

56

Oostenrijjk

- 7,3 %

Letland

3.337

Groot-Brittannië

-25

Totaal EU 25

49

Duistland

- 24,5 %

Denemarken

440

-20

Finland

Zweden

In 2005 vielen in de EU meer dan 40.000 verkeersdoden. In absolute cijfers telde Italië de hoogste dodentol: 5.462. De nieuwkomers in de EU brachten hier echter verandering in. Zo behoren 8 van de 10 nieuwe EU-lidstaten tot de slechtst presterende landen als we kijken naar het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners.

Frankrijk

46

Nederlands

- 24,5 %

Duistland

750

Denemarken

Nederland

-15

Portugal

43

Zwitserland

+ 6,3 %

-5 -10

Groot-Brittannië

17

0

België

Aantal doden per miljoen inwoners

5

Zweden

Malta

Evolutie 2005 / 2001

De resultaten in België zijn bijzonder positief. Tussen 2001 en 2005 is het aantal verkeersdoden in België met 26% afgenomen, een bijzonder hoopgevende evolutie. In de rangschikking van lidstaten die de grootste vooruitgang boekten, presteren alleen onze buurlanden Frankrijk en Luxemburg beter. België maakt deel uit van de selecte groep van landen waar het aantal verkeersdoden met meer dan 20% daalde, en is dus op de goede weg om de Europese doelstelling te behalen. De meeste EU-lidstaten blijven onder de 20% en boeken dus minder goede resultaten.

10

Nederlands

Aantal verkeersdoden

De verschillen tussen de landen wat het aantal doden per miljoen inwoners betreft, zijn niet noodzakelijk te wijten aan verschillen in het verkeersveiligheidsbeleid. Ze kunnen ook worden toegeschreven aan uiteenlopende leef- en rijomstandigheden (zo heeft België een zeer hoge bevolkingsdichtheid): weersomstandigheden, geografische ligging, samenstelling van het wagenpark, dichtheid en kwaliteit van het wegennet en de ruimtelijke ordening, gedrag en mentaliteit van de weggebruikers, levensstandaard, grootte van het land...

Grafiek van de evolutie in Europa Het aantal verkeersdoden in Europa is ten opzichte van 2001 met meer dan 18% gedaald. De jongste jaren werden er dus meer dan 10.000 mensenlevens uitgespaard. De tendens ligt duidelijk in dalende lijn. Amper 4 van de 25 lidstaten kenden een toename van het aantal verkeersdoden.

Frankrijk

Bron: ETSC, Pin Flash 2 - Reduction in road deaths 2001-2005 (in %), CARE en nationale gegevens.

Ongevallengegevens in de EU, 2005 (rangschikking volgens aantal doden per miljoen inwoners, in stijgende volgorde)

Tabel van de verkeersonveiligheid in de EU Onderstaande tabel geeft een beeld van de verkeersveiligheid op Europees vlak in 20051.

Luxemburg

Vergelijkingen op het vlak van verkeersveiligheid gaan niet altijd op, maar toch kunnen we enkele conclusies trekken uit de analyse van bepaalde indicatoren over het aantal verkeersdoden in de verschillende EU-landen. Hieronder geven we enkele tabellen en grafieken met de recentste cijfers voor alle Europese landen.

21 Via Secura nr. 74

staten-generaal

staten-generaal

Terugblik op twee dagen Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid

Op weg naar 2015… Op 12 maart jl. vond de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid plaats, met als voornaamste doelstelling de nieuwe aanbevelingen voor te stellen die het toekomstige verkeersveiligheidsbeleid uitstippelen. De dag ervoor, op 11 maart, vond een grootse actiedag plaats waarop het “ikbenvoor”vrijwilligersnetwerk van start ging. Beide dagen kenden een groot succes. In totaal hebben meer dan duizend personen de Staten-Generaal en de Actiedag voor Veilig Verkeer bijgewoond. Een kleine terugblik… Actiedag voor Veilig Verkeer De opzet van deze dag was enerzijds alle actoren van de verkeersveiligheid samenbrengen en hun activiteiten voorstellen aan het grote publiek en anderzijds het “ikbenvoor”vrijwilligersnetwerk opstarten. Verschillende honderden geïnteresseerden bezochten de tentoonstelling met stands van 30 verenigingen die op de Actiedag vertegenwoordigd waren, namen deel aan enkele speelse activiteiten en woonden een voorstelling met muziekoptredens, interviews en minireportages bij.

Veel bezoekers vroegen ook om meer inlichtingen, en sommigen stelden zich kandidaat om deel uit te maken van het vrijwilligersnetwerk voor verkeersveiligheid. Dit netwerk ligt in de lijn van het Europese VAMOS-project, dat in elke lidstaat van de Europese Unie een nationaal netwerk van vrijwilligers wil oprichten. Deze netwerken worden aangespoord om elk in hun gemeente, wijk of straat actie te voeren. Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid Tijdens de vorige Staten-Generaal op 22 februari 2002 had de regering zich tot doel gesteld om het aantal verkeersdoden tegen 2010 te halveren. De tussentijdse doelstelling voor 2006 lag op maximum 1.000 doden. Dit engagement was het begin van een verkeersveiligheidsbeleid dat gebaseerd is op kwantitatieve en haalbare doelstellingen. Vijf jaar later is het tijd om de balans van de situatie op te maken en een nieuwe doelstelling te formuleren. Dankzij de inspanningen van alle federale, gewestelijke, provinciale en lokale verkeersveiligheidsactoren lag het aantal verkeersdoden in 2005 27% lager dan het gemiddelde voor de periode 1998-2000. België kwam hiermee op de derde plaats in de Europese ranglijst van landen waar het aantal verkeersdoden verminderde. De cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer tonen overigens aan dat deze positieve evolutie zich vorig jaar heeft verdergezet. Met andere woorden, de doelstelling om het dodental in 2006 te beperken tot maximum 1000, zal waarschijnlijk worden gehaald . Om de verkeersveiligheid verder op een duurzame wijze te verbeteren zijn er evenwel bijkomende inspanningen nodig. Die zijn samen te vatten in 8 actiepunten, die samen het Actieplan van de Staten-Generaal Verkeersveiligheid 2007 vormen, en die de krijtlijnen uitzetten voor de periode 2007 tot 2015: 1. Een nieuwe, duidelijke doelstelling. Alle politieke, economische en maatschappelijke actoren mobiliseren om tegen 2015 minder dan 500 verkeersdoden per jaar te betreuren.

Verschillende honderden geïnteresseerden bezochten de tentoonstelling met stands van 30 verenigingen, namen deel aan speelse activiteiten en woonden diverse muziekoptredens bij

22 Via Secura nr. 74

Ook al tonen de cijfers voor ons land een opmerkelijke verbetering aan, toch bewijzen de resultaten van de best presterende landen dat verdere vooruitgang mogelijk en noodzakelijk is. De kracht van een voluntaristisch beleid dat gebaseerd is op ambitieuze maar realistische doelstellingen op middellange termijn mag niet worden onderschat. Daarom wordt het oorspronkelijke streefdoel voor 2010 aangevuld met een nieuwe doelstelling, namelijk het aantal verkeersdoden in België reduceren tot maximum 500 tegen 2015.

Dit vereist een verregaande mobilisatie en samenwerking van alle actoren die rechtstreeks of onrechtstreeks met verkeer en mobiliteit te maken hebben, teneinde de verkeersveiligheid op alle beslissingsniveaus als prioriteit bovenaan de politieke en maatschappelijke agenda te houden. Het vereist tevens dat de nodige middelen worden vrijgemaakt om de doelstellingen en aanbevelingen van het Actieplan van de Staten-Generaal Verkeersveiligheid 2007 te realiseren. Het ikbenvoor-concept en het eraan gekoppelde vrijwilligersnetwerk dienen uiteindelijk elke weggebruiker bij deze dynamiek te betrekken om zo een breed maatschappelijk draagvlak voor verkeersveiligheidsmaatregelen te realiseren.

4. Verkeersveiligheidsonderwijs. Verkeerskennis en -gedrag moeten structureel in het onderwijs ingebed worden. Een intrinsiek veilige verkeersomgeving veronderstelt dat alle weggebruikers correct worden geïnformeerd. Dit veronderstelt een levenslang leerproces, te beginnen vanaf de lagere school tot de opfriscursussen voor senioren. Verkeerskennis en correct verkeersgedrag moeten volwaardig deel uitmaken van het officiële onderwijscurriculum, ook in het secundair onderwijs. Het aspect verkeersveiligheid dient prominent aanwezig te zijn in de opleiding voor professionele bestuurders. De media moeten nog actiever en gerichter worden ingeschakeld om de verkeersveiligheidsboodschap uit te dragen.

2. Beter meten. De bestaande indicatoren en meetinstrumenten verder verbeteren om een snel, accuraat en representatief beeld te krijgen van de evolutie, en het beleid daarop te kunnen afstemmen. De verkeersveiligheidsbarometer die in 2004 werd geïntroduceerd, maakt het mogelijk om de evolutie van de ongevallencijfers van nabij op te volgen en op termijn over meer gedetailleerde statistieken te beschikken. Deze systemen moeten nog verder worden ontwikkeld en verfijnd en aangevuld met een diepteanalyse van de ongevallenfactoren, om zo tot meer gerichte verkeersveiligheidsacties te komen. Een kruispuntdatabank met gegevens van voertuigen, bestuurders, rijbewijzen, overtredingen en ongevallen is noodzakelijk voor een efficiënt opsporings- en preventiebeleid. 3. Vereenvoudigen en verduidelijken. De verkeerswetgeving verder vereenvoudigen en verduidelijken voor alle verkeersdeelnemers, om zo tot een transparante en duidelijke wetgeving te komen die door iedereen gekend is. Het project verkeersvereenvoudiging waarmee werd begonnen in 2005 moet binnen een aanvaardbare tijdslimiet worden afgewerkt. Alle weggebruikers, inclusief het buitenlandse transitverkeer, moeten op adequate wijze worden ingelicht over de in België geldende verkeersregels. De verkeerssignalisatie moet worden geoptimaliseerd volgens een strikte logica . De openbare weg moet zodanig ingericht zijn dat de op die plaats geldende snelheidslimieten en verkeersregels door de weggebruikers als logisch worden ervaren. Verder moet proactief worden ingespeeld op de snelle ontwikkelingen in de telematicasector, die het mogelijk maken dat weggebruikers in real time specifieke informatie krijgen over risico’s, snelheidslimieten en dergelijke.

Verkeerseducatie: kennis van de wegcode en verkeersgedrag moeten structureel in het onderwijs worden ingebed

5. Problemen gericht aanpakken. a) Gedrag van weggebruikers De belangrijkste problemen inzake gedrag eerst aanpakken, en de aanpak prioritair richten op de plaats en het tijdstip waar de problemen zich concentreren. Het verkeersrisico is het grootst in de weekends, meer bepaald op weekendnachten. De voornaamste risicofactoren zijn overdreven en onaangepaste snelheid, rijden onder invloed en het niet dragen van de veiligheidsgordel. Verder blijkt dat bepaalde groepen weggebruikers zoals motorrijders en jongeren aan grotere risico’s 23 Via Secura nr. 74

staten-generaal

Vlaanderen Vlaams Congres Verkeersveiligheid

Meer nood aan verkeerseducatie in secundair onderwijs blootgesteld zijn dan andere. De inspanningen inzake sensibilisatie en handhaving dienen zich in de eerste plaats te richten op de belangrijkste risico’s, alsook op de plaatsen en tijdstippen waar die risico’s het grootst zijn. De geïntegreerde aanpak waarbij handhaving en sensibilisatie worden gecombineerd, moet verder worden geïntensiveerd. b) Infrastructuur : Voor elke weggebruiker een eigen, veilige plaats in het verkeer voorzien.

blijven brengen. Verkeershandhaving dient een volwaardige basisfunctionaliteit van de lokale politie te worden, en de politiediensten moeten hun inspanningen in de eerste plaats richten op het opsporen van het meest risicovolle verkeersgedrag. Verder moet werk worden gemaakt van een éénvormig opsporings- en vervolgingsbeleid, en afdoende bestraffing van overtreders. Dit impliceert dat een databank wordt gecreëerd van alle overtredingen op basis waarvan risicogedrag en recidive aangepakt kunnen worden.

Op 23 april 2007 organiseerden de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) en het Steunpunt Verkeersveiligheid het vijfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Deze editie stond volledig in het teken van kinderen en jongeren in het verkeer.

7. Iedereen betrekken. Alle actoren, inclusief de individuele weggebruikers, aansporen om zélf in actie te komen. In 2005 werd gestart met Ikbenvoor, een brede, steeds groeiende groep van positief ingestelde burgers en organisaties die samen een actieve bijdrage willen leveren om de verkeersveiligheid te verbeteren, elk binnen zijn eigen domein en mogelijkheden. 2007 betekent een volgende grote stap, met de creatie van het Ikbenvoor-vrijwilligersnetwerk in het kader van het Europese VAMOS-project. Het ikbenvoor-concept en het eraan gekoppelde vrijwilligersnetwerk moeten uiteindelijk élke weggebruiker bij de dynamiek rond veilig verkeer betrekken en zo een breed maatschappelijk draagvlak rond verkeersveiligheid creëren.

De voornaamste oorzaken zijn het feit dat de scholen op het vlak van verkeerseducatie geen resultaatverbintenis hebben, en bovendien ook onvoldoende (les)tijd en middelen ter beschikking hebben.

8. Slachtofferhulp. Elk ongeval is er één teveel. Voor bepaalde groepen weggebruikers, zoals bijvoorbeeld vrachtwagenbestuurders, zijn specifieke maatregelen vereist

Iedereen heeft recht op mobiliteit in een intrinsiek veilige verkeersomgeving. Dit veronderstelt dat elke weggebruiker een eigen, duidelijk omschreven en veilige plaats in het verkeer toebedeeld krijgt. Verloopt het verkeer gemengd, dan moet de veiligheid van de zwakste verkeersdeelnemers worden gegarandeerd. Voor bepaalde groepen weggebruikers zijn specifieke maatregelen nodig, bijvoorbeeld voor motorrijders en bestuurders van vrachtwagens. De infrastructuur moet intrinsiek veilig zijn en duidelijk te begrijpen voor alle weggebruikers, door de veralgemening van verkeersveiligheidsaudits bij het ontwerp of de herinrichting van de wegomgeving. 6. R  ecidivegedrag opsporen en bestraffen. Vermijden dat risicobestuurders anderen in gevaar brengen. Een kleine minderheid van weggebruikers veroorzaakt een onevenredig groot verkeersrisico. Deze recidivisten moeten tijdig worden geïdentificeerd en op gepaste wijze worden opgevolgd, om te vermijden dat ze de andere verkeersdeelnemers in gevaar 24 Via Secura nr. 74

Het verkeersbeleid moet er in de eerste plaats van uitgaan dat verkeersongevallen vermijdbaar zijn. Elk ongeval is er één te veel, en alles moet in het werk worden gesteld om slachtoffers te voorkomen. Vallen er toch slachtoffers, dan hebben deze recht op de best mogelijke zorg en begeleiding, niet alleen in de periode die onmiddellijk volgt op het ongeval maar ook in de soms lange en moeizame herstelperiode achteraf. De diensten voor medische hulpverlening, slachtofferhulp en nazorg moeten perfect op elkaar inspelen om het fysieke en morele leed van de slachtoffers en hun omgeving zo draaglijk mogelijk te maken. Initiatieven om de hulp aan slachtoffers van verkeersongevallen te optimaliseren, zoals die onder andere werden voorgesteld op de Vlaamse StatenGeneraal voor de verkeersslachtoffers, moeten actief worden aangemoedigd. ■ Benoit GODART

Voor meer informatie : - over het vrijwilligersnetwerk: www.ikbenvoor.be - over de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid: www.fcvv.be.

De studie toont aan dat verkeers- en mobiliteitseducatie veelal enkel via eenmalige projecten aan bod komt en dus geen permanent aandachtspunt is. Zo geeft slechts 1 op 5 scholen structureel les over het verkeersreglement. Verder geeft de helft van de scholen toe dat de inspanningen beperkt zijn. Eén derde van de scholen heeft nog nooit lessen over verkeersregels ingericht. Vooral in de tweede graad blijkt de aandacht voor het verkeer op een laag pitje te staan. Als er al aandacht is voor verkeersopvoeding, zoeken de scholen vaak externe hulp. Op zich is dat goed, maar het wijst er ook op dat verkeerseducatie niet ingebed is in de school zelf. De voornaamste externe organisaties die worden ingeschakeld door de scholen zijn de lokale politie (80 %), het BIVV (58 %) en MOS (Milieuzorg Op School, 50 %).

Alhoewel jongeren een duidelijke risicogroep vormen, staat de verkeerseducatie in het secundair onderwijs op een laag pitje

Het Vlaams Congres Verkeersveiligheid wordt stilaan een vaste waarde in het verkeersveiligheidslandschap. De hoofddoelstelling van het congres is informatie te verschaffen over verkeersveiligheidsmaatregelen en onderzoek ernaar in Vlaanderen, en een aantal goede voorbeelden aan het publiek voor te stellen. Op het afgelopen congres werden de resultaten bekendgemaakt van een enquête over verkeerseducatie, die werd uitgevoerd door de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) in samenwerking met de VSV. Voor de enquête werden alle secundaire scholen in Vlaanderen aangeschreven. Een kwart van hen (258) stuurde de enquête terug. Uit de resultaten blijkt dat er in het secundair onderwijs dringend nood is aan meer verkeers- en mobiliteitseducatie.

Aanbevelingen Om de situatie te verbeteren stellen VSV en VAB voor dat verkeersen mobiliteitseducatie resultaatgebonden zouden worden, dus niet langer vrijblijvend. Verder moet verkeersopleiding moet in zijn totaliteit gefinancierd of gesubsidieerd worden door de overheid, moet er professionele ondersteuning komen bij het begin van elk leerproces en moet het trainen van verkeersvaardigheden, verkeersinzichten en attitude continu gebeuren Jaarboek Naar aanleiding van het verkeersveiligheidscongres wordt elk jaar ook een Jaarboek Verkeersveiligheid uitgebracht. Organisaties kunnen een project indienen om in het jaarboek opgenomen te worden, waarna een jury een selectie maakt uit alle ingezonden projecten. Dit jaar was het BIVV met twee projecten in het Jaarboek vertegenwoordigd, namelijk de Gordeldiercampagne voor de rubriek Educatie/Sensibilisatie, en met het Europese project rond alcolocks voor de rubriek Handhaving (zie ook p. 14-16). ■ Werner DE DOBBELEER

Meer info: www.verkeerskunde.be

Hoewel jongeren tussen 15 en 24 de grootste risicogroep vormen in de ongevallenstatistieken, wordt er in het secundair onderwijs immers bijzonder weinig aandacht besteedt aan verkeersopvoeding. Dat staat in schril contrast met het basisonderwijs, waar steeds tijd en ruimte voorzien was en is voor verkeerslessen.

25 Via Secura nr. 74

interview Bénédicte Vereecke, van de cel Educatie bij het BIVV :

“Ieder kind moet in een aangepast kinderbeveiligingssysteem zitten” Bénédicte Vereecke is verantwoordelijk voor educatieve projecten bij het BIVV. De veiligheid van kinderen in de wagen is haar domein, want ze werkte reeds mee aan een brochure en een folder over dit thema. Bénédicte Vereecke beantwoordt enkele vragen die tijdens babybeurzen vaak gesteld worden... Via Secura : Waarom beveelt u aan om baby’s vast te klikken in een autozitje “tegen de rijrichting in” ? Bénédicte Vereecke : Studies hebben aangetoond dat baby’s die vastgemaakt zijn in zitjes “in de rijrichting” zware letsels kunnen oplopen bij een frontale botsing. Hun hoofdje is in verhouding met de rest van hun lichaam veel zwaarder dan dat van een volwassene. Bij een frontale schok wordt het hoofd van de baby naar voor gegooid en kan de weinig gespierde nek deze klap niet aan. De bruuske voorwaartse beweging van het hoofd kan de dood of een verlamming tot gevolg hebben. In een klein zitje tegen de rijrichting in wordt bij een frontale schok de rug van het kind tegen de rugleuning aangedrukt en vermijdt men een heftige beweging van het hoofd. De huidige babyzitjes zijn voorzien voor baby’s tot 13 kg. Als de benen van de baby langer zijn en de voetjes de rugleuning raken, loopt de baby slechts een klein, onschadelijk risico en moet men hem in zijn babyzitje laten. Als zijn hoofdje echter boven het babyzitje uitsteekt, moet men naar een hogere categorie overschakelen, namelijk een traditioneel kinderzitje. Dit is geschikt voor kinderen van 9 tot 18 kg. Wanneer het kind nog groter geworden is, moet het plaatsnemen op een verhogingskussen. Verhogingskussens zijn voorzien voor kinderen van 15-36 kg. Via Secura : Tot welke leeftijd moeten kinderen meereizen op een verhogingskussen? Bénédicte Vereecke : Kinderen moeten een verhogingskussen gebruiken tot zij 1,35m groot (of ongeveer 9 jaar oud) zijn. Het kind wordt beter beschermd door een verhogingskussen met een rugleuning, maar de Belgische wet laat ook het gebruik van verhogingskussens zonder rugleuning toe. Opgelet, een verhogingskussen mag enkel op een plaats gebruikt worden die voorzien is van een driepuntsgordel, nooit op een plaats die enkel voorzien is van een buikgordel.

uitgerust is met een airbag, behalve wanneer deze buiten werking gesteld is. Kinderen zitten hoe dan ook veiliger achterin de wagen dan voorin. Via Secura : Is er een verschil in kwaliteit tussen de zitjes die in België verkocht worden? Bénédicte Vereecke : Alle kinderzitjes die in België worden verkocht, moeten aan de Europese homologatienormen beantwoorden: ze hebben een aantal tests ondergaan die een minimale bescherming garanderen. Duurdere zitjes worden geproduceerd door firma’s die gespecialiseerd zijn in kinderzitjes, en die nog striktere veiligheidsvoorschriften volgen. De Europese homologatienormen voorzien bijvoorbeeld geen tests voor zijdelingse aanrijdingen. Sommige zitjes van gespecialiseerde merken ondergaan dit soort tests wel, en bieden dus een betere bescherming dan de Europese norm voorschrijft. Via Secura : Wat houdt het Isofixsysteem in ? Bénédicte Vereecke : Isofix is een systeem waarbij het kinderzitje aan de autostructuur zelf wordt vastgemaakt. Het Isofixsysteem kan natuurlijk enkel gebruikt worden in wagens met Isofixbevestigingspunten. Het grote voordeel van dit systeem is dat het zitje eenvoudig en snel in de wagen kan worden bevestigd, zonder risico op vergissingen. Via Secura : Zijn tweedehands kinderzitjes aan te bevelen? Bénédicte Vereecke : Koop geen tweedehands kinderzitje als je de voorgeschiedenis ervan niet kent. Een zitje dat al een grote schok te verwerken kreeg, biedt niet meer dezelfde bescherming. Opteer voor een zitje dat gehomologeerd is met de ECE 03- of ECE 04norm. Vanaf 1 mei 2008 zullen andere zitjes in België niet meer toegelaten zijn. ■

De brochure “Kinderen klikvast in de auto” en de folder “Kinderen in de auto? Klik ze vast!” kunnen verkregen worden bij het BIVV: 02/244.15.11, [email protected] of www.bivv.be.

Via Secura : Mogen kinderen vooraan in de auto zitten? Bénédicte Vereecke : Kinderen mogen altijd voorin zitten op voorwaarde dat ze goed vastgemaakt zijn. Eén uitzondering zijn baby’s die vervoerd worden in zitjes tegen de rijrichting in: deze mogen in geen geval vooraan geplaatst worden indien de passagiersplaats Bénédicte Vereecke

26 26 Via Secura nr. 74