De veiligheid van bromfietsen

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

58

september 2002

De veiligheid van bromfietsen

• Europese vergelijking op het vlak van verkeersonveiligheid • Gevaren van zwaarlijvigheid in de auto • Welke weertypes verhogen het ongevalsrisico?

inhoud Kort

4 8

Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Vlaanderen

9

De gordeldracht bij Vlaamse jongeren ging er op 10 jaar tijd onrustwekkend op achteruit

Infrastructuur Op 31 mei 2002 werd de nieuwe reglementering ter invoering van een 30 km/u-snelheidsbeperking in de schoolomgevingen van kracht

Staten-Generaal Verdere voorstelling van de aanbevelingen in het kader van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid

Europa Vergelijking en bespreking van het onveiligheidsniveau in de EU-landen

18

Voorbeelden van buitenlandse steden met veelbelovende verkeersveiligheidsprojecten

Weggebruikers Een Amerikaanse studie wijst uit dat zwaarlijvigen meer gevaar lopen in het verkeer dan de andere weggebruikers

Voertuigen

21

18

In België is bij meer dan 1 op de 7 ongevallen een bromfiets betrokken. Het “opfokken” is één van de oorzaken...

Rijomstandigheden Bepaalde weertypes hebben een grotere invloed op de verkeersveiligheid dan andere. De SWOV bestudeerde dit fenomeen

21

Uitrusting

24

Resultaten van een enquête over de onveiligheid op de pechtstrook en over reflecterende accessoires…

24

9 10 12 14 17

Interview Isabelle Medinger, Directrice van het Luxemburgse verkeersveiligheidsinstituut Sécurité Routière, over de invoering van het rijbewijs met punten in haar land

26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART,Werner DE DOBBELEER, Ruddy DIELEMAN, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Michèle GUILLAUME, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Mieke SCHEVELENBOS, Josiane VAN CAUWELAERT, Bénédicte VEREECKE,An VOLCKAERT. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost E 7,44 per jaar - Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010·· De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 58

kort Nieuwe brochure Op vraag van de federale Minister van Mobiliteit en Vervoer, gaf het BIVV onlangs de brochure “30 km/u in schoolomgevingen” uit, die zich richt tot de wegbeheerders. Verplaatsingsen snelheidsbeheersing komen uiteraard aan bod, maar educatie, sensibilisatie, contoles en de evaluatie van weginrichtingen ontbreken evenmin. In bijlage vindt men de nieuwe reglementering betreffende de 30 km/u in de schoolomgevingen en het ministerieel rondschrijven betreffende de toepassing van de maximum snelheidsbeperking van 30 km/u in de schoolomgevingen. Deze brochure is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/244.15.11 of [email protected]

Toekomstige moeders en de gordel

Bron:Volvo

Recent onderzoek aan de Universiteit van Halmstad (Zweden) wees uit dat praktisch alle zwangere vrouwen in Zweden de gordel dragen, maar dat ze onvoldoende informatie krijgen over de beste manier om zich veilig vast te klikken. Een aantal verklaarde wel dat ze de gordel minder gebruikten in de laatste weken van hun zwangerschap, voornamelijk omwille van het ongemak en omdat ze vreesden dat het nadelig zou zijn voor de baby. Om meer te weten te komen over de gevolgen van een ongeval voor zwangere vrouwen en hun ongeboren vrucht ontwikkelde het researchcentrum van Volvo trouwens een zwangere crashtest dummy. De virtuele testpop stelt een vrouw in

gevorderde staat van zwangerschap voor, omdat in dat stadium de risico’s voor de foetus het grootst zijn. Met de testpop kunnen onder meer door middel van simulaties de effecten van de gordel en airbags worden nagegaan, precies omdat zwangere vrouwen zich daar vaak zorgen over maken. Alle onderzoekers zijn het er echter unaniem over eens dat toekomstige moeders altijd de gordel moeten dragen. Maar dat moet dan wel op de goede manier gebeuren: met het bovenste stuk tussen de borsten, en met het onderste gedeelte zo laag mogelijk op de heupen. Het heupgedeelte mag nooit op de buik worden gedragen, want dat zou de baby kunnen schaden. Die raad geldt trouwens voor alle inzittenden, of ze nu zwanger zijn of niet. vcc.volvocars.se

SWOV-cursussen De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) wil graag haar kennis over verkeersveiligheid overbrengen op anderen, want verkeersveiligheid is een belangrijk en maatschappelijk relevant thema. Dit najaar worden zes cursussen georganiseerd. De reeks gaat van

4 Via Secura nr. 58

start met een theoriecursus over gedragsbeïnvloeding waarin de vraag centraal staat hoe veiliger rijgedrag bereikt kan worden met de mogelijkheden en beperkingen van menselijk gedrag (10 september), gevolgd door een praktijkcursus over hetzelfde thema waarin de cursisten hun theoretische kennis aan de hand van uitdagende en aansprekende cases in een creatieve en verantwoorde aanpak kunnen toepassen (17 september). Verder komen aan bod de risico’s van het gebruik van alcohol, drugs en geneesmiddelen door verkeersdeelnemers en de mogelijkheden die wetgeving en toezicht bieden om het probleem aan te pakken (8 oktober), een cursus die het hele terrein van de verkeersveiligheid behandelt (15 oktober), een cursus over het wetenschappelijk onderzoek naar de verkeersveiligheid, gericht op de praktische aspecten van het uitbesteden van onderzoek en het interpreteren van onderzoeksresultaten (7 november), en over de interactieve tabellen en grafieken met statistische gegevens op de SWOV-website (14 november). Alle cursussen vinden plaats in Leidschendam (Nederland) en duren de hele dag. www.swov.nl, tel. +31 70 317 33 02

Fuifbussen brengen Limburgse jeugd veilig thuis De Provinciale Commissie Verkeer en Mobiliteit Limburg is gestart met de “Fuifbus”, een project om uitgaande jongeren een alternatief aan te bieden voor het rijden met de auto. In samenwerking met de gemeentelijke jeugddiensten wordt een provinciale fuifkalender opgesteld. De jeugddiensten kunnen zich vervolgens inschrijven om een gratis “fuifbus” te bestellen, die de jongeren na het feest veilig naar huis rijdt. De fuifgangers kunnen volledig gratis van de bus gebruik maken. Voor het project sloot het provinciebestuur een overeenkomst af met De Lijn, en

werd een jaarbudget van een kleine 25.000 euro uitgetrokken. Bij de evaluatie eind dit jaar zal worden nagegaan of cofinanciering door de gemeenten of de organisatoren van fuiven kan worden gevraagd. Met het project hoopt het provinciebestuur het rijden onder invloed van alcohol en drugs, alsook het probleem van vermoeide bestuurders aan te pakken en zo het aantal ongevallen te verminderen. www.limburg.be/veiligheidswijzer

Autoluwe schooldagen Steeds meer kinderen worden met de auto naar school gebracht omdat hun ouders zich zorgen maken over de verkeersveiligheid. Om deze vicieuze cirkel te doorbreken startte Langzaam Verkeer met “Autoluwe schooldagen”, een proefproject in acht Limburgse gemeenten, dat kadert in het Europese project MOST (Mobility Management Strategies). Telkens werken gemeentebestuur, schooldirecties, kinderen en ouders samen aan een veiliger, meer milieuvriendelijk vervoer naar school. Om het aandeel milieuvriendelijke verplaatsingen van en naar de school te doen toenemen is zo’n partnership essentieel. Onderzoek wijst uit dat een veiliger schoolomgeving en veiliger schoolroutes de ouders deels kunnen overtuigen om hun kinderen per fiets of te voet naar school te sturen, maar dat naast deze infrastructurele maatregelen nog heel wat andere initiatieven en acties nodig zijn. Het project “Autoluwe schooldagen” bestaat uit vier stappen die hierop inspelen: de autovrije schooldagen waarop de leerlingen met een spaaractie aangemoedigd worden om deel te nemen, een fietspoolproject, een schoolvervoersplan, en overeenkomsten tussen de scholen en gemeenten met wederzijdse afspraken om de schoolverplaatsingen veiliger en milieuvriendelijker te maken. www.langzaamverkeer.be

kort Kreukelpalen Zogenaamde kreukelpalen zullen geleidelijk aan de gewone verlichtingspalen langs rotondes, aan op- en afritten van autosnelwegen en op gevaarlijke kruispunten in Vlaanderen vervangen. De kreukelpalen plooien om bij een aanrijding, zodat het risico op dodelijke verwondingen voor de inzittenden van het voertuig vermindert. In de Scandinavische landen worden dergelijke palen al langer gebruikt. De nieuwe palen kosten wel meer dan gewone verlichtingspalen, maar tegenover het totale bedrag voor infrastructuurwerken zijn die meerkosten te verwaarlozen. Ter informatie: in 2000 viel ruim 5 procent van het aantal doden en zwaargewonden op onze wegen bij botsingen tegen een verlichtingspaal.

van de criteria originaliteit en inventiviteit. Per project kan een maximumbedrag van 1000 euro als steun worden toegekend. Info: [email protected]

Profieltest voor vlooteigenaars Arbeidsongevallen in het verkeer nemen een steeds groter aandeel in van de verkeersongevallen en kosten de bedrijven handenvol geld. Een gericht preventiebeleid kan het aantal ongevallen drastisch doen dalen. Safe Drivers Plan, een organisatie die rijwaardigheidsopleidingen aanbiedt voor beroepsbestuurders, ontwikkelde daarom RoadRISK, een wetenschappelijk ondersteunde screeningmethode die vlooteigenaars

toelaat om het verkeersveiligheidsprofiel van hun bedrijf en hun bestuurders te leren kennen. Aan de hand van de testresultaten kunnen ze vervolgens acties voorzien om het veiligheidsbeleid te optimaliseren en de ongevalkosten in te dijken. In de profieltest, die zo’n 20 à 30 minuten duurt en online kan worden afgelegd, worden de houding en het gedrag van de bestuurder in het verkeer, en zijn kennis en snelheid om gevaren te herkennen op de proef gesteld. De toegang tot de RoadRISK module kost 44 euro per paswoord. Eén derde van dat bedrag gaat naar het Levenslijn Kinderfonds. Op verzoek kan ook een volledig managementrapport worden opgesteld, waarbij het bestuurdersprofiel

voor de onderneming wordt bepaald. www.safedriversplan.be

Vermoeidheid is dodelijk Dit jaar voeren transportbonden in de hele wereld op dinsdag 15 oktober opnieuw actie onder de slogan “Vermoeidheid is dodelijk”. Ook na de goedkeuring van de

Europese verkeersveiligheidscampagne van het Rode Kruis

Ook bomen kunnen soms gevaar opleveren

Veilig verkeer begint in je hoofd Kledingwinkelketen C&A geeft door middel van de Stichting C&A steun aan lokale projecten die van maatschappelijk belang zijn. Meer veiligheid in het verkeer is het centrale thema waarrond de Stichting C&A dit jaar wil werken. De Stichting richt zich tot plaatselijke verenigingen, leden van ouderverenigingen, begeleiders van een jeugdbewegingen en al wie werk wil maken van veiliger verkeer in zijn omgeving. Personen of groepen die een project willen uitwerken kunnen daarvoor bij de Stichting C&A financiële steun aanvragen. Projectvoorstellen mogen wordeningediend tot 15 december en worden geëvalueerd op basis

Jaarlijks vallen 40.000 doden op de wegen in de Europese Unie, en 800.000 op wereldschaal. Omdat vooral jongeren risico lopen in het verkeer, besloten de 15 nationale rodekruisverenigingen van de Europese lidstaten om hun verkeersveiligheidsactiviteiten in EU-verband op deze doelgroep toe te spitsen. Miljoenen Europese jongeren krijgen zo de gelegenheid om op ongebruikelijke plaatsen eerstehulpcursussen te volgen en wat bij te leren over verkeersveiligheid, bijvoorbeeld in discotheken, sportcentra en op het strand. Deze en vele andere activiteiten maken deel uit van de campagne die wordt georganiseerd door de Europese rodekruisverenigingen met de steun van de Europese Commissie, Directoraat-Generaal Energie en Transport. Enkele voorbeelden: in Spanje, Denemarken en Nederland worden eerstehulpcursussen gegeven in het kader van de rijopleiding of na het behalen van het rijbewijs, in Finland en Oostenrijk ligt het accent op verkeerseducatie in de scholen, en bij de zuiderburen loopt een Tour de France met eerstehulpdemonstraties. In ons land loopt in de zomermaanden een grote actie aan de kust, met als thema verkeer en eerste hulp. Een massa speelse activiteiten en optredens van bekende zangers moet de aandacht van de vakantiegangers trekken. Ook worden in heel Europa handige vouwkaartjes uitgedeeld met de basisregels voor veilig verkeer en wat te doen bij een ongeval, en werd er speciaal voor de actie een website ontwikkeld: www.1-leven.info.

5 Via Secura nr. 58

kort richtlijn op de 48-urenweek blijft dergelijke campagne in Europa en België levensnoodzakelijk. Bepaalde enquêtes tonen immers aan dat 30 à 35% van alle dodelijke ongevallen op autosnelwegen te wijten zijn aan vermoeidheid. Dit cijfer zou nog hoger liggen

van alle bestuurders, hebben bepaalde groepen toch een hoger risico, bijvoorbeeld personen die langere periodes actief zijn, nachtchauffeurs en ploegarbeiders. Momenteel is de Europese Commissie trouwens bezig met de herziening van het Europees reglement op de rij- en rusttijden voor professionele chauffeurs. www.itf.org.uk

40 gevaarlijke kruispunten in het Brusselse werden van dergelijke panelen voorzien. Het doel was dat de bestuurders hun rijgedrag zouden aanpassen en zich de punten ook na het verwijderen van de panelen nog zouden herinneren als gevaarlijk. In september wordt de actie herhaald in Brussel en in Waals-Brabant, met de steun van het provinciebestuur. www.ryd.be

Actie Rode Punten

bij ongevallen met zwaar wegverkeer. Hoewel vermoeidheid aan het stuur een probleem is

In de tweede helft van juni stelden de Responsible Young Drivers (RYD) in het Brussels gewest 350 borden op met een grote rode punt, versierd met een bananenschil. De borden moesten bestuurders erop wijzen dat ze een gevaarlijke zone naderden. Het symbool van de bananenschil is een eenvoudige en amusante manier om aan te duiden: “pas op, hier loop je het risico om op je bek te gaan”. Maar liefst

Files kosten tijd én geld In het Europees Witboek “Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen” worden de gemiddelde maatschappelijke kosten per tonkilometer en per reizigerskilometer geraamd in het wegvervoer. Die externe kosten worden enerzijds veroorzaakt door ongevallen, lawaaihinder, luchtverontreiniging, klimaatswijziging, negatieve impact op natuur en landschap,minder efficiënte stedelijke omgevingen en zogenaamde “up stream processen”, en anderzijds door files.Bij dit laatste gaat het om de extra kost,voornamelijk in functie van de verloren reistijd, die bij andere weggebruikers wordt veroorzaakt. De filekosten specifiek voor België bedragen 0,0069 euro per reizigerskilometer in de wagen en 0,0064 euro per tonkilometer met de vrachtwagen. De overige maatschappelijke kosten bedragen 0,0870 euro per reizigerskilometer in de wagen en 0,0880 euro per tonkilometer met de vrachtwagen (Europese gemiddelden). Een autoritje van één persoon over 3 km kost dus 0,02 euro aan “fileleed”.De files kosten ons land op jaarbasis iets meer dan 1 miljard euro,de overige maatschappelijke kosten zijn goed voor nagenoeg 14 miljard euro.Anders uitgedrukt: de totale maatschappelijke kost voor het wegvervoer bedraagt voor ieder gezin in België gemiddeld 3.361 euro per jaar. www.begroting.be

6 Via Secura nr. 58

Filedetectie met GSM Een Britse firma heeft een systeem ontwikkeld dat files opspoort aan de hand van gsmgegevens. Het systeem, dat momenteel met de medewerking van gsm-fabrikant Ericsson in Zweden en Groot-Brittannië wordt uitgetest, maakt het voor gsm-operatoren mogelijk om na te gaan of er zich op bepaalde plekken filevorming voordoet. Het werkt op basis van het feit dat gsm’s die aan staan, hun positie regelmatig naar het netwerk doorseinen. De netwerkcomputer kan aan de hand van die gegevens de route van de gebruiker volgen. Door de routes te volgen van honderden gebruikers, kan het systeem ook detecteren waar zich vertragingen voordoen. Het detecteert eveneens pieken in het aantal oproepen, wanneer bv bestuurders hun gsm gebruiken om te verwittigen dat ze later zullen aankomen. Volgens de ontwikkelaars van het systeem is de verkeersinformatie op basis van gsm-gegevens nauwkeuriger dan de huidige beschikbare informatie. Zo kunnen de hulpdiensten zelfs de locatie van een ongeval achterhalen. In een tijdsbestek van amper vijf minuten geeft het systeem correcte verkeersinformatie voor bijna de totaliteit van het wegennet. GSM-operatoren kunnen de verkeersinformatie doorverkopen aan hun klanten of aan de media. De Britse Automobile Association heeft wel enkele bedenkingen bij het systeem. Zo komt de gebruiker niet te weten waarom er zich een verkeersopstopping voordoet, en net dergelijke informatie is heel belangrijk, aldus de automobilistenvereniging. www.appliedgenerics.com

kort Prijs voor Vereniging Ouders van Verongelukte Kinderen De Vlaamse Regering heeft een prijs toegekend aan de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen. Francis Herbert richtte deze vereniging in 1994 op met een aantal ouders die een kind hadden verloren in het verkeer. De organisatie OVK telt inmiddels 400 leden. Ze biedt lotgenoten hulp- en dienstverlening aan, en ze heeft zich van bij haar oprichting ingezet voor meer veiligheid in het verkeer. Dankzij die volgehouden inspanningen van OVK staat het thema van de verkeersveiligheid vandaag hoog op de politieke agenda. De Vlaamse Regering looft in het bijzonder de serene en constructieve houding van Francis Herbert. Hij geniet grote achting van iedereen die beleidsmatig met verkeer te maken heeft, zowel op federaal als op gemeenschapsniveau. Als dusdanig legde hij de grondslag van de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid. Met zijn brede kijk en analyse heeft Francis Herbert aangetoond dat er in ons land nog heel wat werk aan de winkel is om de verkeersveiligheid te verbeteren, zowel op het vlak van infrastructuur, in het optreden van politie en justitie als op het terrein van de hulpverlening.

Week van Vervoering 2002 Omdat we in ons dagelijkse leven allemaal met mobiliteit en de gevolgen van mobiliteitskeuzes te maken hebben, organiseert de federale overheid van 21 tot 29 september opnieuw een Week van Vervoering. Dit jaar staat de Week in het teken van de verkeersveiligheid. De overheid wil op die manier iedereen bewust maken van het belang van de verkeersveiligheid en tot nadenken aanzetten over het eigen verkeersgedrag. Het startschot wordt gegeven met de dag “Zonder auto in de stad” op zondag 22 september. Het is de derde keer dat deze dag in België plaatsvindt, met stijgend succes. Dit jaar hebben maar liefst 50 gemeenten toegezegd te zullen deelnemen, waaronder de vijf grootste steden van het land: Brussel, Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi. Samen vertegenwoordigen ze meer dan één derde van de Belgische bevolking. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest geeft het goede voorbeeld door alle 19 gemeenten aan de autovrije dag te laten deelnemen. Van 23 tot 27 september staat vervolgens dagelijks een ander, belangrijk verkeersveiligheidsthema in de kijker. Achtereenvolgens komen de gordel, het vrachtvervoer, de schoolomgeving, jonge bestuurders en de rijopleiding, en rijden onder invloed aan bod. Voor 26 september, de dag van de jonge bestuurders, is een forumgesprek op internet en een livechatsessie tussen jongeren en verkeersspecialisten voorzien. De Week van de Mobiliteit wordt op zondag 29 september afgesloten met de ondertussen welbekende Trein-Tram-Busdag. www.22september.org

Proefproject telematica De Vlaamse overheid, autodistributeur D’Ieteren en informaticabedrijf ACUNIA zijn gestart met een proefproject rond telematicatoepassingen in de wagen. Het is de bedoeling de praktische, beleidsmatige en financiële haalbaarheid van telematicatoepassingen te onderzoeken, en uit te wijzen welke impact dergelijke toepassingen hebben op de veiligheid, de mobiliteit en het comfort van de automobilist en zijn omgeving. Daartoe zullen 100 voertuigen worden uitgerust met een ingebouwd telematicaplatform. Deze vloot zal gedurende zes maanden in reële omstandigheden deelnemen aan het verkeer. Binnen het project wordt een reeks diensten ontwikkeld, zoals: dynamische navigatie op basis van actuele verkeersinformatie; de mogelijkheid voor de bestuurder om waargenomen incidenten op

de weg te melden, waarbij automatisch de exacte positionering van het voertuig (GPS) wordt doorgeseind; de mogelijkheid om bij pech assistentie te vragen via een helpdesk of om via een druk op de knop, een noodsignaal uit te sturen, met automatische positiebepaling; gepersonaliseerde nieuws- en weerberichten; het opzoeken van nabije, interessante locaties zoals parkings, Park & Ride, restaurants, benzinestations enz.; en het opvragen en behandelen van e-mails. Een andere interessante toepassing is Dynamisch Snelheids Advies: in functie van het verkeer, de weersomstandigheden en de toestand van het wegdek wordt de weggebruiker via een audiovisueel signaal geadviseerd over de aanbevolen (maximum-) snelheid. Deze informatie kan op elk ogenblik en van op afstand (vanuit het Verkeerscentrum) worden aangepast. Om de veiligheid van de gebruikers te waarborgen, maken

deze diensten maximaal gebruik van text-to-speech technologie en kan het activeren van bepaalde diensten afhankelijk zijn van stilstand of een uitgeschakelde motor. De Vlaamse overheid voelt zich in dit onderzoek gesteund door de resultaten van een recente enquête in het kader van het project “Kleurrijk Vlaanderen-2020”, waar 72% van de respondenten heil ziet in technologische vernieuwingen om het verkeer veiliger te maken.

7 Via Secura nr. 58

Vlaanderen Vlaamse Gezondheidsindicatoren peilen naar gordeldracht bij jongeren

Jeugd niet langer klikvast In het lijvige dossier “Vlaamse Gezondheidsindicatoren 2000” zijn er voor het eerst ook cijfers opgenomen over het aantal jongeren dat in de wagen een veiligheidsgordel draagt. Die cijfers tonen aan dat het aantal jongeren dat de gordel vastklikt, tussen 1990 en 2000 spectaculair is gedaald… De Vlaamse Gezondheidsindicatoren, die voor de 8ste keer worden gepubliceerd, zijn een bundeling van jaarlijkse statistische gegevens over de brede gezondheidstoestand van de Vlamingen1. Ook het gezondheidsgedrag komt erin aan bod. In dat kader peilde men naar de gordeldracht bij jongeren, op basis van een onderzoek uitgevoerd door de Universiteit Gent2. Bergaf De resultaten zijn alarmerend en tonen aan dat het met de gordeldracht bij de jongeren bergaf gaat. Dat geldt voor alle leeftijdscategorieën (van 11- tot 17-jarigen), en zowel voor meisjes als voor jongens. In 1990 verklaarde 58% van de jongens en 62% van de meisjes altijd de gordel te dragen, en bedroeg het percentage dat hem zelden of nooit gebruikte amper 8% bij de jongens en 7% bij de meisjes. Tien jaar later, in 2000, was het percentage dat altijd de gordel draagt gedaald tot 34% van de jongens en 39% van de meisjes. Bovendien gebruikte 23% van de jongens en 17% van de meisjes in 2000 naar eigen zeggen zelden of nooit de gordel. Samengevat: op tien jaar tijd daalde het aantal regelmatige gordeldragers met bijna 40%, terwijl het aantal niet-dragers meer dan verdubbelde… Het verlies is vooral aanzienlijk tussen 1990 en 1998. Voor de periode 1998-2000 is de situatie ofwel iets verslechterd, bij de jongens, ofwel iets verbeterd, bij de meisjes. Splitst men de resultaten naar opleiding, dan merkt men vooral bij de jongens grote verschillen. Vooral jongens uit het Beroeps Secundair Onderwijs (BSO) scoren slecht. In 2000 draagt slechts 27% de gordel altijd, terwijl 32% hem zelden of nooit gebruikt. Bij jongens uit het Algemeen (ASO) en het Technisch Secundair Onderwijs (TSO) draagt resp. 41% en 34% de gordel altijd. Bij meisjes liggen de verschillen minder ver van elkaar, hoewel meisjes uit het ASO de gordel steeds meer dragen. In 2000 geeft dit 43%, 36% en 36% voor meisjes met respectievelijk een algemene (ASO), technische (TSO) of beroepsopleiding (BSO).

Ter vergelijking: uit de post-test enquête die het BIVV liet uitvoeren naar aanleiding van de recentste gordelcampagne (voorjaar 2001), blijkt dat voor de campagne gemiddeld 72% van de passagiers altijd of bijna altijd de gordel droeg voorin de auto, en 47% achterin. Na de campagne waren die cijfers gestegen tot respectievelijk 81% voorin en 64% achterin. Deze cijfers hebben betrekking op alle leeftijdscategorieën en alle wegtypes (autosnelwegen, gewone wegen en wegen in de stad), en evenmin werd er onderscheid gemaakt naar opleidingsniveau. De cijfers uit de Gezondheidsindicatoren, die specifiek betrekking hebben op jongeren, steken hierbij dus sterk af. Het lijkt ons essentieel dat verder wordt onderzocht in welke omstandigheden en vooral waarom jongeren blijkbaar steeds vaker nalaten om de gordel te dragen. Dergelijke gegevens zijn belangrijk om een adequate strategie op te bouwen teneinde de gordeldracht te verhogen. Of er aparte acties moeten komen die zich specifiek tot jongeren richten, zoals bijvoorbeeld in het verleden reeds is gebeurd rond snelheid, valt nog te onderzoeken, maar zeker is dat gordeldracht één van de prioritaire thema’s in het verkeersveiligheidsbeleid dient te zijn én te blijven. ■

Werner DE DOBBELEER

Hoe vaak doe je je veiligheidsgordel aan als je in de auto zit?

1990 1994 1998 2000

1990 1994 1998 2000

jongens altijd

vaak

soms

zelden/nooit

waar ik zit is er geen gordel

58% 44% 34% 34%

17% 26% 23% 21%

15% 15% 21% 21%

8% 14% 21% 23%

2% 2% 1% 1%

meisjes altijd

vaak

soms

zelden/nooit

waar ik zit is er geen gordel

62% 48% 36% 39%

14% 27% 26% 24%

14% 15% 21% 20%

7% 9% 16% 17%

3% 1% 1% 1%

Aangezien tussen de verschillende leeftijdscategorieën binnen geslacht en opleiding slechts minieme verschillen bestaan, werden de verschillende leeftijdscategorieën samengenomen.

8 Via Secura nr. 58

1 2

Het volledige dossier is te vinden op www.wvc.vlaanderen.be/gezondheidsindicatoren Jongeren en Gezondheid’, C. Vereecken, L. Maes, Vakgroep maatschappelijke gezondheidkunde, Universiteit Gent (http://allserv.rug.ac.be/~cvereeck/hbsc). De studie maakt deel uit deel uit van de internationale studie Health Behaviour in School-Aged Children, uitgevoerd onder toezicht van de Wereld Gezondheidsorganisatie. De steekproef is een representatief staal van de 11-, 13- en 15-jarige schoolgaande bevolking, waar sinds 1990 voor Vlaanderen volledigheidshalve ook de 17-jarigen aan werden toegevoegd.

infrastructuur Een nieuwe brochure behandelt de problematiek in al haar facetten

30 km/u in schoolomgevingen De aanbeveling om in schoolomgevingen een 30 km/u-snelheidsbeperking in te voeren, neemt concrete vormen aan met een nieuwe reglementering1. Dergelijke snelheidsbeperking geeft zwakke weggebruikers aanzienlijk meer kansen om een ongeval met een motorvoertuig te overleven.Ter herinnering : de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelden als doel om tegen 2006 een 30 km/u-snelheidsbeperking in te voeren voor 60% van de schoolomgevingen…

belangrijk om in de omgeving van de school de principes van wegencategorisering en gedifferentieerd snelheidsbeleid toe te passen. Zo kan men de snelheid geleidelijk aan van 90 of 70 naar 50 km/u terugbrengen. Binnen de 50 km/u-zone kan men dan plaatselijk de snelheid verlagen tot 30 km/u. Begeleidende maatregelen Geleidelijke snelheidsbeperkingen moeten geloofwaardig zijn om aanvaard en nageleefd te worden. Ze moeten zoveel mogelijk gepaard gaan met ondersteunende infrastructuur: poorteffecten, middeneilanden waardoor men in twee keer kan oversteken en waardoor de voertuigen niet kunnen inhalen, eventueel verkeerslichten die de doorstroming van voertuigen regelen. Op wegen met een aanzienlijke verkeersfunctie en snelheidslimieten van 90, 70 en zelfs 50 km/u, gebruikt men zelden verhoogde inrichtingen of verkeersplateaus. Het grote verkeersvolume zou immers veel meer negatieve dan positieve effecten teweegbrengen, zoals geluids- en geurhinder, trillingen, snelle slijtage van de infrastructuur,…

Onaangepaste snelheid in de omgeving van scholen aanpakken is van groot belang om problemen van objectieve, subjectieve en potentiële onveiligheid op te lossen. Een dergelijke aanpak gebeurt vanuit een brede visie op de schoolomgevingen, waarbij ook alle schoolroutes worden betrokken die beveiliging vergen. Wegencategorisering Een wegencategorisering vormt de basis van de aanpak. Daarbij wordt aan elke weg een snelheidsregime (30/50/70/90 km/u) toegekend. Vervolgens zorgt men ervoor dat het wegbeeld overeenkomt met de gewenste snelheid. Het wegbeeld moet gemakkelijk te “lezen” of te interpreteren zijn. Ook moet men rekening houden met de functies van de weg als onderdeel van het wegennet (plaatselijk verkeer of doortochtfunctie, verblijfsfunctie), en met de interactie tussen deze functies. De weginrichting verschilt dus naargelang het snelheidsregime, zodat de snelheidsbeperkingen geloofwaardig zijn. Op wegen met snelheidslimieten van 90, 70 of zelfs 50 km/u, is het voor de veiligheid van de schoolgaande kinderen en jongeren noodzakelijk om de snelheid zoveel mogelijk te verminderen. Een snelheidsbeperking heeft niet alleen zin bij het begin en einde van de school, maar ook op andere tijdstippen. Een leerling kan immers te laat zijn, een klas kan een uitstapje maken, de sportzaal kan zich verderop bevinden,… Het is bijgevolg

In bepaalde extreme gevallen kan het nuttig zijn om ventwegen te creëren, bijvoorbeeld op wegen met 2 x 2 rijstroken met een snelheidslimiet van 90 km/u. Op ventwegen is het gemakkelijker om een snelheidsbeperking van 30 km/u in te richten omdat ze onafhankelijk zijn van de centrale rijbaan, waar het grootste deel van het verkeer naartoe geleid wordt. Al deze maatregelen moeten vergezeld gaan van aangepaste signalisatie, zoals bepaald in de nieuwe reglementering: • ofwel gebruikt men het verkeersbord F4a op bestendige wijze en voegt men er het verkeersbord A23 aan toe. Aangezien het gaat om een permanente snelheidsbeperking van 30 km/u, is deze signalisatie vooral aangewezen in schoolomgevingen met hoofdzakelijk plaatselijk verkeer; • ofwel gebruikt men verkeersbord A23 met een verkeersbord F4a met veranderlijke informatie. In dit geval is de snelheid slechts beperkt tot 30 km/u bij de aanvang en het einde van de schooltijd, wanneer het verkeersbord met variabele signalisatie in werking is. Het betreft hier wegen met een verkeersfunctie die niet verenigbaar is met de begeleidende maatregelen van een permanente zone 30. Soms is het noodzakelijk het schoolleven totaal af te scheiden van snelle wegen: dat kan bijvoorbeeld door de ingang van de school te verplaatsen naar een kalmere straat, of door het installeren van doorlopende barrières langsheen het trottoir. Deze laatste beletten het oversteken en leiden de voetgangers naar een tunnel, een voetgangersbrug of een oversteekplaats met verkeerslichten. ■ Michèle GUILLAUME

9 1

Koninklijk Besluit van 14 mei 2002, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 31 mei 2002.

Via Secura nr. 58

staten-generaal Aantal verkeersdoden halveren tegen 2010

Staten-Generaal formuleert In mei 2001 besliste de Ministerraad een StatenGeneraal van de Verkeersveiligheid op te richten. In ons vorige nummer stelden wij de doelstellingen ervan voor en gaven wij een overzicht van de voorgestelde maatregelen binnen 5 domeinen.Wij gaan verder met twee andere dossiers. Naar aanleiding van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid werden een tiental dossiers bestudeerd. De belangrijkste

voorgestelde maatregelen inzake onaangepaste en overdreven snelheid, rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs, vermoeidheid, rijopleiding en de straatcode kwamen aan bod in nummer 57 van Via Secura. Ditmaal behandelen wij de aanbevolen maatregelen inzake gordeldracht en het gebruik van veiligheidsuitrustingen en de maatregelen inzake infrastructuur en hoge risicozones. In het volgende nummer van Via Secura verschijnt dan het laatste deel van deze voorstelling, waarin de overige dossiers aan bod komen. ■ Werner DE DOBBELEER

Dossier 6: Gordel en andere beveiligingsmiddelen Dossier 6.1: de gordel Prioritaire maatregelen 1) Een meetstrategie uitwerken voor inspanningen inzake handhaving en communicatie, en de gordeldracht regelmatig meten. 2) Een grootschalige aanmoedigingscampagne met beloningselement uitwerken voor gordeldragers en declineren naar kleinere entiteiten zoals scholen en bedrijven. 3) Communicatie en handhaving combineren in “enhanced enforcement” campagnes, en een handleiding opstellen om dergelijke acties over te nemen in kleinere entiteiten.

gordels of beveiligingssystemen, hetgeen neerkomt op een de facto gordelplicht in alle voertuigen op alle plaatsen. 6) Eveneens binnen het kader van de UN/ECE reglementering voorstellen om alle categorieën motorvoertuigen op alle plaatsen verplicht uit te rusten met intelligente waarschuwingssystemen voor het niet-dragen van de gordel.

Andere maatregelen 4) Het juiste (gordel)gedrag vanaf de kindertijd aanleren door specifieke nadruk in de lessen verkeerseducatie en erbuiten, plus het gordelgebruik sterk benadrukken in de rijopleiding. 5) Binnen het kader van de UN/ECE technische reglementering een voorstel indienen om alle categorieën motorvoertuigen op alle plaatsen verplicht uit te rusten met

Dossier 6.2: helm voor bromfietsers en motorrijders Prioritaire maatregelen 1) Een meetstrategie voor regelmatige meting van het helmgebruik bij bromfietsers uitwerken. 2) Een sensibilisatiecampagne organiseren voor bromfietsers A bij het in voege treden van de helmplicht. 3) Een handleiding voor lokale “enhanced enforcement” acties inzake helmgebruik uitwerken, en dergelijke acties aanmoedigen.

10 Via Secura nr. 58

4) De BTW op bromfietsen motorhelmen en beschermingskledij verlagen of afschaffen Andere maatregelen 5) Het correct gebruik van de helm door motorrijders stimuleren door gerichte marketingacties waarbij diverse belangengroepen worden betrokken.

staten-generaal

ambitieuze doelstellingen Dossier 6.3: kinderzitjes Prioritaire maatregelen 1) Een meetstrategie uitwerken voor inspanningen inzake handhaving en communicatie, en regelmatige meting van het gebruik van kinderzitjes. 2) Gebruik van kinderzitjes aanmoedigen door educatieve acties volgens het principe van gerichte marketing en directe voorlichting. 3) De wetgeving inzake beveiliging van kinderen in motorvoertuigen waterdicht maken (verplichting alle kinderen op alle plaatsen in het voertuig te beveiligen). 4) De BTW op beveiligingsmiddelen verlagen of afschaffen.

Andere maatregelen 5) Hoogwaardige beveiligingsmiddelen voor iedereen beschikbaar maken door financiële aanmoedigingsprogramma’s. 6) Handhavingsmaatregelen inzake kinderzitjes focussen op het correct gebruik en integreren in acties rond de veiligheidsgordel. 7) Een wettelijke standaard voor de bevestiging van kinderzitjes invoeren.

Dossier 6.4: fietshelm Maatregelen 1) De promotiecampagnes en –acties voor fietshelmgebruik intensiveren naar kinderen toe en uitbreiden naar andere doelgroepen.

2) De BTW op fietshelmen verlagen of afschaffen.

Dossier 6.5: beveiliging van kinderen die met de fiets worden vervoerd Maatregelen 1) De promotie inzake beveiliging van kinderen die met de fiets worden vervoerd intensiveren en uitbreiden. 2) Wettelijke normen vastleggen voor kinderzitjes en fietskarren.

3) De BTW op kinderzitjes en fietskarren verlagen of afschaffen.

Dossier 7: Infrastructuur en zones met hoog risico Maatregelen 1) De categorisering van de wegen toepassen op het hele Belgische net van wegen en straten: correcte afbakening van de grenzen van de bebouwde kom, toekennen van een snelheidsregime aan elke straat. Deze categorisering en de gegevens van de drie Gewesten opnemen in het federaal systeem (GIS), vóór de inwerkingtreding van de ISA-systemen. 2) De wegencategorisering kenbaar maken aan de verschillende publieken (het grote publiek, politiediensten, technici,…). 3) Bestuurders informeren via aangepaste, zorgvuldig gekozen en geplaatste signalisatie. 4) Op basis van de categorisering van wegen de nodige controle en handhaving organiseren.

5) Inrichtingen voor fietsers aanpassen aan de verschillende toegelaten snelheden. 6) Inrichtingen voor voetgangers aanpassen aan de verschillende toegelaten snelheden. 7) Alle zones met hoog risico afbakenen en aanpakken. 8) Een beleid ontwikkelen voor de invoering van variabele signalisatie, vooral op vlak van snelheidsbeheersing in functie van de omstandigheden of de plaats. 9) Onderzoek doen naar de normen inzake breedte van de rijstroken op autosnelwegen. 10) Het links invoegen op autosnelwegen afschaffen. 11) Bepaalde in- en uitritten op autosnelwegen herinrichten zodat ze minder dicht bij elkaar liggen. 12) Een onafhankelijk orgaan oprichten voor het uitvoeren van veiligheidsaudits bij herinrichtingsprojecten en bij bestaande infrastructuur.

www.bivv.be/statengeneraal 11 Via Secura nr. 58

Europa Vergelijking van de EU-landen op vlak van verkeersveiligheid

Het Verenigd Koninkrijk n Hoewel vergelijkingen inzake verkeersveiligheid niet steeds eenduidige resultaten opleveren, valt een en ander te leren uit de analyse van het aantal verkeersslachtoffers in de EU aan de hand van bepaalde indicatoren…

Ongevallengegevens in de EU, 2000 (landen gerangschikt volgens aantal doden per 100.000 inwoners, in stijgende volgorde) Verkeersongevallen

Verenigd

Tabel van de verkeersveiligheid in de EU De tabel hieronder geeft een beeld van de verkeersveiligheid op Europees vlak in 2001. Op de EU-wegen vielen meer dan 40.000 doden, wat erop wijst dat er nog aanzienlijke vooruitgang moet worden geboekt om het doel te bereiken uit het “Witboek” van de Europese Commissie, namelijk een halvering van het aantal verkeersdoden tegen 2010. Uiteraard moet men bij de vergelijking ook rekening houden met de omvang van de landen.

Indicatoren

Doden

Letselongevallen

Aantal doden per 100.000 inwoners

Aantal auto’s per 100.000 inwoners

3.580

242.117

6,0

419

591

15.770

6,7

427

1.082

37.947

6,8

412

Koninkrijk Zweden Nederland Finland

396

6.633

7,7

403

7.503

382.949

9,1

521

Denemarken

498

7.346

9,3

346

Ierland

415

7.757

11,0

348

6.410

211.941

11,1

-1

Duitsland

Italië Oostenrijk

Aantal doden per 100.000 inwoners Om de verkeersveiligheid te vergelijken op Europees vlak, gebruikt men het best indicatoren. De grafiek hieronder stelt het dodental per 100.000 inwoners voor in 2000. Aan de hand van dit criterium merkt men dat in België verhoudingsgewijs meer doden vallen dan het Europese gemiddelde (België is 11de op 15): in de Europese Unie telt men gemiddeld 109 verkeersdoden per miljoen inwoners, in België bedraagt dit cijfer 144. Bovenaan de rangschikking bleef de volgorde behouden: eerst komt het Verenigd Koninkrijk, dan volgt Zweden en daarna Nederland2.

976

42.126

12,0

494

Frankrijk

8.079

121.223

13,6

464

België

1.470

49.065

14,4

457

Spanje

5.776

101.729

14,6

442

76

905

17,5

-1

Portugal

1.860

44.159

19,6

555

Griekenland2

2.116

24.231

20,8

304

40.893 1.295.898

10,9

470

Luxemburg

EU

Bron: IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) 1 gegevens niet beschikbaar 2 cijfers van 1999.

Aantal doden per 100.000 inwoners - 2000 25

20

20,77 19,63 17,47

10,96

11,14

14,36

14,64

Spanje

Nederland

10,88

Ierland

6,82

9,34

Denemarken

6,65

9,13

Duitsland

5,99

Zweden

5

Verenigd Koninkrijk

10

EU

13,64

België

15 12,03

7,66

Griekenland

Portugal

Luxemburg

Frankrijk

Oostenrijk

Italië

Finland

0


1 2

Laatste beschikbare cijfers voor de meeste landen De reeds beschikbare officiële cijfers tonen aan dat Nederland nog vooruitgang boekte in 2001: het aantal doden per 100.000 inwoners is gedaald tot 6,2

Europa

nog steeds op kop

Verschillen tussen de landen De verschillen die tussen de landen werden vastgesteld wat het aantal doden 30 dagen per 100.000 inwoners betreft, zijn niet noodzakelijk te wijten aan verschillen in het verkeersveiligheidsbeleid. Ze kunnen ook worden toegeschreven aan uiteenlopende leef- en rijomstandigheden (België bijvoorbeeld heeft een zeer hoge bevolkingsdichtheid): weersomstandigheden, geografische ligging, samenstelling van het wagenpark, dichtheid en kwaliteit van het wegennet, kwaliteit van de ruimtelijke ordening, gedrag en mentaliteit van de weggebruikers, levensstandaard... Toch dienen we ons af te vragen waarom België zo laag gerangschikt staat op het vlak van verkeersveiligheid. Hoewel het moeilijk is om onderlinge vergelijkingen te maken tussen de EU-landen, kan men enkele veronderstellingen maken. Bepaalde kenmerken van ons land, die men niet, of althans in mindere mate aantreft in andere EU-landen, lijken nefaste gevolgen te hebben voor de verkeersveiligheid. Ofschoon deze eigenschappen alleen de slechte resultaten van België niet kunnen verklaren, hebben ze toch een bijzondere impact. De kenmerken hebben betrekking op de volgende domeinen: • Ruimtelijke ordening. In ons land doorkruisen tal van gewestwegen de bebouwde kom, waar men talloze kruispunten aantreft en waardoor het ongevallenrisico natuurlijk verhoogt. Langs deze wegen bevinden zich buiten de bebouwde kom bovendien grootwarenhuizen, vrijetijdscentra, woningen en dergelijke, die een aanzienlijke verkeersstroom teweegbrengen en waardoor het doorgaand verkeer geconfronteerd wordt met plaatselijk verkeer, met alle gevolgen vandien.

• Infrastructuur. Hoewel de situatie de afgelopen jaren aanzienlijk verbeterd is, heeft ons land nog steeds een zekere achterstand inzake heraanleg van kruispunten, rotondes, fietspaden…, waar momenteel nog tal van gevaren schuilen. Kruispunten zoals het Meiserplein of de kruising van de Generaal Jacqueslaan met de Rooseveltlaan in Brussel zijn bovenmaats gedimensioneerd en zijn uitermate gevaarlijk, vooral voor de zwakke weggebruikers. Het probleem is dat in het verleden alle weginrichtingen werden ontworpen in functie van het autoverkeer. Gelukkig zijn de recente plannen om het aantal zwarte punten te beperken veelbelovend. • Controles. De koplopers op het vlak van verkeersveiligheid hebben een uiterst doeltreffend handhavingsbeleid, wat in België verre van zo is. Het Begeleidingscomité van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) ijverde dus voor een aanzienlijke opvoering van de controles, in het bijzonder van de snelheids- en alcoholcontroles. De twee belangrijkste doelstellingen bestaan erin om jaarlijks met camera’s de snelheid van 40 miljoen voertuigen te controleren (jaarlijks 8 controles per voertuig) en om ten laatste tegen 2005 minstens 1 op 10 houders van een rijbewijs, dus ongeveer 625.000 bestuurders, te controleren op de aanwezigheid van alcohol in het bloed. ■

Ruddy DIELEMAN Benoit GODART Jean-Marie JOLLY


Europa ETSC “Best in Europe” conferentie over verkeersveiligheid in de stad

Veilige steden zijn geen uto Op de jaarlijkse “Best in Europe”-conferentie die de European Transport Safety Council (ETSC) in juni dit jaar in Brussel organiseerde, stond de verkeersveiligheid in de Europese steden centraal. Een overzicht van de vele interessante discussiepunten die over dit ambitieuze thema aan bod kwamen.

langer onvermijdelijk of “normaal” te vinden dat weggebruikers in onze steden omwille van het verkeer permanent het gevaar lopen te worden gewond of gedood, telkens ze gebruik maken van de openbare ruimte... Vanzelfsprekend kunnen de steden en gemeenten deze uitdagingen niet alleen aan. Daarvoor hebben ze externe steun nodig, bijvoorbeeld van de hogere overheid voor wat betreft wetgeving en handhaving, en van de voertuigconstructeurs en de transportsector om de voertuigen veiliger te maken. Maar als het erop aankomt aandacht te besteden aan de veiligheid van de lokale wegen en het gebruik dat ervan wordt gemaakt, ligt de bal wel in hun kamp.

Een meerderheid van de Europeanen woont in grote of kleinere steden, en ook wie niet in de stad woont komt er regelmatig op bezoek. Goede steden zijn altijd al begaan geweest met de veiligheid van hun inwoners en bezoekers. In het verleden kwam de bedreiging voor de veiligheid meestal van buitenaf, in onze tijd schuilt het gevaar daarentegen meestal in de stad. Motorvoertuigen zijn daar voor een groot gedeelte verantwoordelijk voor, al vormt het wegverkeer tegelijkertijd de levensader van de stad.

Voorbeelden uit… • Zweden: nulrisico in Trollhättan In het kader van de nulrisico-strategie (“Vision Zero”) die sinds 1997 de kern uitmaakt van het verkeersveiligheidsbeleid in Zweden (zie Via Secura nr. 52), heeft de Zweedse regering nieuwe wettelijke mogelijkheden gecreëerd waarmee de lokale overheden snelheidsbeperkingen kunnen invoeren volgens een systeem van wegencategorisering.

Uitdagingen Steden die veiliger verkeer willen, staan voor een aantal uitdagingen van diverse aard. De belangrijkste is wel dat ze hun inwoners een minstens even hoog welvaarts- en welzijnspeil moeten kunnen bieden terwijl ze het aantal voertuigkilometers terugdringen. Dat kan door stadskernverdichting en het samenbrengen van activiteiten rond openbaarvervoerknooppunten, de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren om zo mensen makkelijker te laten overstappen van de auto naar het openbaar vervoer, en het autoverkeer te ontmoedigen wanneer alternatieven beschikbaar zijn. Niettegenstaande alle maatregelen om andere vervoerswijzen te promoten dient men er ook rekening mee te houden dat het aandeel van het gemotoriseerde verkeer in heel wat Europese steden bij een toenemend welvaartspeil nog zal stijgen. Dit houdt in dat ook maatregelen moeten worden genomen om de veiligheid van de gemotoriseerde weggebruikers te verbeteren, bijvoorbeeld door een strikte wegencategorisering door te voeren, conflictsituaties tussen snel en traag verkeer te vermijden, rekening te houden met begrijpelijkheid en duidelijkheid als ontwerpeisen voor infrastructuur, ervoor te zorgen dat bestuurders en passagiers maximaal gebruik maken van beschermingsmiddelen zoals veiligheidsgordels of valhelmen, en de weggebruikers aan te zetten tot een veilige attitude in het verkeer. Maar misschien wel de moeilijkste uitdaging van allemaal ligt in het feit dat het huidige klimaat van tolerantie ten aanzien van verkeersonveiligheid moet worden gekeerd. We behoren het niet


Bron : Pro Vélo et Agora

De vraag is dus hoe we kunnen blijven genieten van de voordelen die het gemotoriseerde vervoer ons biedt, en tegelijkertijd de huidige onveiligheid die het teweegbrengt sterk kunnen terugschroeven.

Zweden (hier : Stockholm) geldt vaak als voorbeeld inzake infrastructuur

In de Zweedse stad Trollhättan werd in 2000 en 2001 een project “Op weg naar nulrisico” opgezet. In dit project werd een traject van 39 km gemeente- en gewestwegen heringericht volgens de nulrisico-principes. Zo werden op de wegen met lage snelheidslimieten en gemengd verkeer verhoogde voetgangersoversteekplaatsen aangebracht, en werden de bushaltes zodanig ingericht dat autobestuurders ze niet voorbij kunnen rijden als passagiers in- en uitstappen. Op de doorgangswegen met hogere snelheidslimieten werd de verkeerssignalisatie verbeterd, kruispunten werden vervangen door rotondes, de rijrichtingen werden door niet-overrijdbare middenbermen van elkaar gescheiden en de fietspaden werden buiten de rijbaan aangelegd.

Europa

opie De eerste resultaten van het project zijn zeer positief, met name wat betreft de gemiddelde snelheden en de verkeersstroom, de effecten op kinderen en mensen met een handicap, samenwerking tussen de verschillende partners in het project enz. Zo daalde het aantal snelheidsovertredingen op een bepaalde doorgangsweg van 55% tot 17% na het installeren van een centrale overrijdbare middenberm en het versmallen van de rijstroken.


Een duidelijke meerderheid van de inwoners van Trollhättan, die eerst vrij negatief stonden tegenover de ingrepen, zijn er nu voorstander van geworden. Over de kosteneffectiviteit is men tevreden. De kosten voor herinrichting van het 39 km lange traject bedroegen 2,9 miljoen euro, te vermeerderen met 0,3 miljoen euro voor administratie en andere overheadkosten. Dit betekent een kostprijs van om en bij de 80.000 euro per kilometer.

de snelheidsverschillen tussen de verschillende categorieën weggebruikers tot een minimum te herleiden. Dit impliceert duidelijke richtlijnen voor een uniforme constructie van het wegennet. Ook werd het aantal zones-30 in het gebied maximaal uitgebreid. Het probleem met dergelijke ingrijpende plannen is vaak dat ze op tegenstand van de plaatselijke bevolking stuiten. In Zoetermeer was dit niet anders. Beraadslaging met de lokale bevolking is dan ook essentieel voor het welslagen van een project, aldus verkeerskundige Wim Serné, en men moet kunnen compromissen sluiten. • Groot-Brittannië: verkeersveiligheidsmanagement in Gloucester In Groot-Brittannië worden een aantal principes van stedelijk verkeersveiligheidsbeheer consequent door bepaalde lokale overheden toegepast. In de Engelse stad Gloucester liep een verkeersveiligheidsproject van 1996 tot 2001. Het had als doel het aantal verkeersslachtoffers door middel van verkeerskundige ingrepen met een derde te verminderen ten opzichte van het gemiddelde slachtoffercijfer voor de jaren 1991 tot 1995. Het totale budget voor het project bedroeg circa 8 miljoen euro.

Een uitrit van een rotonde wordt beschermd door een verkeerslicht

• Nederland: Duurzaam Veilig in Zoetermeer In Nederland loopt sinds 1997 het Duurzaam Veilig-programma, dat erop gericht is verkeersrisico’s te verminderen door infrastructuuraanpassingen en beïnvloeding van het rijgedrag. De Nederlandse steden en gemeenten brengen de kernpunten van dit concept in de praktijk door te streven naar een functioneel wegennet met een homogene en voorspelbare verkeersstroom. Tevens wordt aandacht besteed aan educatie en informatie van de weggebruikers, en verkeershandhaving. De Nederlandse aanpak werd geïllustreerd aan de hand van een praktijkvoorbeeld uit de stad Zoetermeer, een snel groeiende pool in de Randstad-regio. Alle wegen in het gebied werden zeer strict volgens functie geclassificeerd, waarna zij op grond van deze categorisering werden (her)ingericht op hiërarchische basis. Daarbij werd in de eerste plaats aandacht besteed aan conflictvermijding door de verkeersstromen zoveel mogelijk te scheiden en op plaatsen waar de stromen met elkaar in contact komen,

Het project omvatte een doorgedreven wegencategorisering, een snelheidshandhavingsplan, en diverse infrastructuuraanpassingen. Bovendien maakte een groot luik handhavingscommunicatie (“enhanced enforcement”) deel uit van het project en werden de lokale bewoners sterk betrokken in het hele beslissingsproces. Dit laatste kon evenwel niet verhinderen dat de eerste reacties bij de bevolking zeer negatief waren, al is die houding later veranderd. De eerste resultaten op het vlak van snelheidsreductie zijn zeer positief. Zo daalde de gemiddelde snelheid met 5 km/u, hetgeen een belangrijke invloed heeft gehad op het aantal verkeersslachtoffers en de ernst van de ongevallen. Het aantal doden en zwaargewonden daalde met maar liefst 48%, het aantal slachtoffers bij volwassen voetgangers met 54% en bij kinderen met 29%. Het totaal aantal slachtoffers daalde met 8%. Dit cijfer staat in sterk contrast met de stijging van het aantal slachtoffers elders in het graafschap Gloucestershire over dezelfde periode (+ 12%). Op basis van de bevindingen van dit project bereidt het Transport Research Laboratory (TRL) een handleiding voor om een gelijkaardige acties in andere steden en gemeenten te organiseren. Andere voorbeelden Andere voorbeelden tijdens deze conferentie kwamen uit de Italiaanse badplaats Cattolica, waar alle kruispunten met verkeerslichten werden vervangen door rotondes of verhoogde inrichtingen, de Deense gemeente Gladsaxe waar een proefproject met een 40 km/u zone binnen de bebouwde kom werd gevoerd, en de


Duitse stad Cottbus waar men met voetgangervriendelijke ingrepen en de renovatie van het tramsysteem probeert de explosie van het autoverkeer tegen te gaan. Besluit De belangrijkste boodschap van Best in Europe 2002 is dat er wel degelijk beproefde methodes zijn om ambitieuze verkeersveiligheidsdoelstellingen te bereiken op lokaal niveau. Dat kan in de eerste plaats door de verkeers- en vervoerssystemen beter aan te passen aan de noden, bekwaamheden, beperkingen en kwetsbaarheid van de gebruikers. Dit houdt onder meer in dat gezondere en meer milieuvriendelijke transportwijzen als te voet gaan en fietsen worden gepromoot en dat de veiligheid van het gemotoriseerde wegverkeer wordt verbeterd.


Europa

Simpele oplossingen zoals dit fietssas kunnen zwakke weggebruikers beschermen

Een aantal EU-lidstaten hebben hun nationaal beleid op dergelijke doelstellingen afgestemd, en de steden en gemeenten zijn er bezig de maatregelen in de praktijk te brengen. In andere lidstaten nemen de lokale overheden zelf het voortouw. Welk het uitgangspunt ook is, essentieel is dat op het terrein de noodzakelijke initiatieven worden genomen om voor onze steden in de 21ste eeuw een nieuwe bloeiperiode te verzekeren. ■ Werner DE DOBBELEER

Over ETSC De European Transport Safety Council (ETSC) is een onafhankelijke organisatie die de Europese Commissie, het Europees Parlement en de EU-Lidstaten voorziet van onpartijdig advies op expertniveau inzake transportveiligheid. Met de “Best in Europe” conferenties wil de ETSC een selectie van interessante voorbeelden uit de Europese Unie presenteren en zo beleidsmakers en verantwoordelijken inspiratie bieden en aanzetten tot actie binnen hun eigen bevoegdheidsterrein. ETSC werd opgericht in 1993 en stelt zich tot doel efficiënte veiligheidsmaatregelen te identificeren en te promoten in domeinen die het grootste potentieel bieden voor een reductie van het aantal ongevallen en slachtoffers. Dit gebeurt op basis van internationaal wetenschappelijk onderzoek en “best practice”. Tot de leden van ETSC behoren nationale en internationale organisaties die betrokken zijn bij de transportveiligheid, zoals veiligheids-, wetenschappelijke en technische organisaties, nationale gebruikersverenigingen en verzekeringsorganisaties uit heel Europa. ETSC telt 17 technische werkgroepen waarin internationaal gereputeerde experten uit de EU-Lidstaten zetelen, om tot een consensus over te komen over prioritaire punten inzake transportveiligheid, op basis van onderzoek. De veiligheid van het wegverkeer bekleedt uiteraard een belangrijke plaats in de activiteiten van ETSC. Ons land wordt er vertegenwoordigd door het BIVV. www.etsc.be


weggebruikers Een Amerikaanse studie boog zich over het probleem

Zwaarlijvigen, opgepast ! Volgens een Amerikaanse studie die werd gevoerd in Seattle (Washington), lopen personen die te kampen hebben met overgewicht meer gevaar om bij verkeersongevallen te worden gedood of zwaargewond te raken.

ontwikkelen. Volgens Charles Mock, de chirurg en epidemioloog die de studie in Seattle leidde, zou een van de mogelijke oplossingen erin bestaan bij de crashtests zwaardere dummies te gebruiken, om zo de veiligheid van de wagens uit te testen. Momenteel wegen de dummies gemiddeld 78 kg. Onlangs werden ook kleinere poppen gebruikt, die kinderen moesten voorstellen. Volgens de US National Highway Traffic Safety Administration werden echter nog geen grotere en zwaardere dummies gebruikt. Rekening houdend met de cijfers hieronder, gaat het hier om een lacune die in de toekomst zal moeten worden opgelost. Deze zaak is dus zeer … gewichtig! ■

Uit een grondige studie op 26.000 personen die betrokken raakten in een verkeersongeval, besloten de auteurs van de studie dat personen tussen 100 en 119 kg praktisch 2,5 maal zoveel risico lopen te worden gedood dan mensen van minder dan 60 kg.

Benoit GODART Bron : Volvo

Om de resultaten niet te vertekenen, hielden de auteurs ook rekening met de gestalte van de personen. Hoe zit het met zeer grote en dus zwaardere mensen, die daarom niet noodzakelijk zwaarlijvig zijn? De onderzoekers hebben hier uiteraard aan gedacht: zij baseerden zich op de body mass index (BMI), een eenheid die niet enkel rekening houdt met het gewicht, maar ook met de gestalte1. Volgens de studie lopen de personen met een BMI tussen 35 en 39 dubbel zoveel gevaar het leven te laten bij een verkeersongeval, dan personen met een BMI van ongeveer 20. Niet zozeer het totale gewicht, maar vooral overgewicht zorgt dus voor gevaar. Waarom? De redenen waarom zwaarlijvigen zoveel risico lopen zijn verre van duidelijk. Verschillende mogelijkheden werden naar voor geschoven: • volgens sommigen zijn autocabines niet ontworpen voor corpulente personen, waardoor deze gemakkelijker zware verwondingen zouden oplopen; • meer dan anderen, kampen zwaarlijvigen met gezondheidsproblemen zoals hoge bloeddruk en diabetes, waardoor ze niet optimaal herstellen van hun verwondingen. Gemiddeld liggen zwaarlijvigen 74% langer in het ziekenhuis dan personen met een normaal gewicht; • de veiligheidsgordel zou aan personen met overgewicht minder bescherming bieden dan aan anderen. Dit zou te wijten zijn aan het vetweefsel tussen het raakvlak van de gordel en de borstkas. Het vetweefsel heeft namelijk hetzelfde effect als een dikke winterjas: er ontstaat teveel “speling”, waardoor de gordel minder doeltreffend wordt. Crashtest dummies Om het verhoogde risico voor zwaarlijvigen te compenseren, dienen auto-ontwerpers dus nieuwe veiligheidsmaatregelen te

Om zwaarlijvige personen beter te beschermen, zouden bij crashtests zwaardere dummies kunnen worden gebruikt

Zwaarlijvigheid wordt een ware epidemie volgens specialisten Hoewel de Amerikanen nog steeds de ranglijst aanvoeren op het vlak van zwaarlijvigheid, duikt overgewicht steeds meer op bij de bevolking van alle industrielanden en ook bij bepaalde bevolkingsgroepen in Azië en Oceanië. In de Verenigde Staten hebben 61 miljoen mensen last van overgewicht, wat neerkomt op een toename van meer dan 40 % sinds de jaren ‘60. Eén adolescent op vijf zou met dit probleem kampen. Ook in Europa is overgewicht schering en inslag: 10 à 25 % van de bevolking kampt met zwaarlijvigheid, met als absolute koplopers de Oost-Europese vrouwen (maar liefst 40%). In Frankrijk steeg het aantal relatief en extreem zwaarlijvigen de afgelopen tien jaar met respectievelijk 17 en 28 %.

17 1

Om je BMI te berekenen, deel je je gewicht (in kg) door het kwadraat van je lengte (in m). Als je bv 1,75 m meet en 76 kg weegt, dan bedraagt je BMI 76 / (1,75 x 1,75) = 24,8.

Via Secura nr. 58

voertuigen In België is een op de tien dode of zwaargewonde weggebruikers bromfietser

Wie opdrijft, overdrijft De officiële statistieken van 2000 wijzen uit dat in ons land meer dan 8.000 bromfietsers het slachtoffer werden van een verkeersongeval! Dit cijfer is des te verontrustend daar de meeste slachtoffers tussen de 16 en de 20 jaar zijn en daar dit aantal sinds 1995 drastisch gestegen is. Het opdrijven van de motor is een van de belangrijkste ongevalsoorzaken…

klasse B. Als men de ongevallen van beide categorieën samentelt, merkt men dat in ons land bij nagenoeg 16 % van alle verkeersongevallen, dus bij meer dan 1 ongeval op 7, een bromfietser betrokken is! Een blik op de evolutie van het aantal ongevallen sinds 1995 leert ons dat het aantal ongevallen met bromfietsers klasse A toenam met Tabel 1: aantal verkeersslachtoffers bij de bromfietsers Doden ZwaarDoden + LichtAantal 30 dagen gewonden Zwaargewonden gewonden slachtoffers

Aan de vooravond van de jaren 50 deed de bromfiets bij ons zijn intrede. De oorlog was voorbij, maar de economie klauterde nog uit een diep dal en de koopkracht bleef laag. Ondanks de beperkte financiële middelen wou men mobiel zijn en ging men op zoek naar tot dan toe bijna onbestaande alternatieven voor auto’s. Een van de vondsten bestond erin een fiets te voorzien van een motor: de bromfiets was geboren… Dalende omzet Wegens de afschaffing van de verkeersbelasting in 1987, kan het exacte aantal bromfietsen in het Belgische verkeer moeilijk worden achterhaald. In 1986 bedroeg dit aantal 356.000. Sindsdien werden steeds minder klassieke bromfietsen van klasse A (33.178 in 1990 en 8.753 in 1998) en van klasse B (12.092 in 1990 en 4.978 in 1998) aangekocht. De verkoop van scooters daarentegen is tussen 1990 en 1998 maar liefst vervijfvoudigd (5049 in 1990 en 25.955 in 1998)1 !

1990 1995 2000 2000 1990 2000 1995

Er zijn meer ongevallen met bromfietsen klasse A dan met bromfietsen

2.337 1.296 1.108

2.447 1.367 1.172

8.037 5.408 6.877

10.484 6.775 8.049

- 35,5 %

- 44,5 %

- 44,1 %

-32,7 %

- 35,4 %

+9,9 %

- 14,5 %

- 14,3 %

+ 27,2 %

+ 18,8 %

maar liefst 13,8 % en dat dit aantal voor bromfietsers klasse B zelfs steeg met 26,6 %! Zoals reeds vermeld vormen jongeren tussen 16 en 20 jaar logischerwijze de voornaamste risicogroep (51 % van het totale aantal gedode of zwaargewonde bromfietsers). Tabel 2: evolutie van het aantal letselongevallen met bromfietsers 1995

1996 1997

1998 1999 2000

Geheel wegennet 50.744 48.750 50.078 51.167 51.601 49.065 Alle letselongevallen Letselongevallen met minstens 3.929 3.863 4.353 4.765 4.952 4.473 één bromfiets klasse A % letselongevallen met minstens 7,7% 7,9% 8,7% 9,3% 9,6% 9,1% één bromfiets klasse A Letselongevallen met minstens 2.580 2.569 2.712 2.974 3.257 3.267 één bromfiets klasse B % letselongevallen met minstens 5,1% 5,3% 5,4% 5,8% 6,3% 6,7% één bromfiets klasse B

Toch vormt de bromfiets een eerste etappe in de motorisering van het individu. Voor veel 16-jarigen is de aankoop van een bromfiets een droom die werkelijkheid wordt. In de meeste Europese landen wordt de bromfiets dan ook voornamelijk gebruikt door adolescenten. Het ligt dus voor de hand dat vooral 16 - 20 jarigen het meest betrokken raken in ongevallen: zij maken meer dan 50 % uit van het totale aantal gedode of zwaargewonde bromfietsers! Stijgend aantal slachtoffers Het aantal gedode en zwaargewonde bestuurders van bromfietsen klasse A en B is sinds 1990 opmerkelijk gedaald met 52 %, een aanzienlijke afname ten opzichte van het gemiddelde voor alle weggebruikers (- 42 %). Een belangrijk deel van deze afname werd echter opgetekend tussen 1990 en 1995. Sindsdien is de afname minder uitgesproken: - 14 % sinds 1995. Nog zorgwekkender is dat het aantal lichtgewonden sinds 1995 sterk de hoogte inging (+ 27 %), wat de stijging van het dodental (+ 19 %) verklaart. Uit deze officiële statistieken kan men afleiden dat dagelijks 22 bromfietsers het slachtoffer worden van een letselongeval! Dit aantal ligt denkelijk hoger omdat niet alle ongevallen (bijvoorbeeld ongevallen met slechts een bromfietser) worden gemeld aan de politie.

110 71 64

Omstandigheden en gevolgen van de ongevallen Een blik op de ongevallengegevens van het NIS leert ons dat meer dan 2 op de 5 ongevallen tussen een bromfietser en een wagen plaatsvinden tussen een (links of rechts) afslaande wagen en een bromfiets die rechtdoor rijdt. Uit de verzekeringsdossiers blijkt bovendien dat de autobestuurder meestal in de fout gaat. Een groot deel van de aangereden bromfietsen zijn echter opgedreven. Een enquête van KBC2 wees uit dat er vaak hersenletsels optreden als gevolg van bromfietsongevallen. Bij meer dan een op twee ongevallen(55 %) worden het hoofd en de nek geraakt. Vervolgens komen de onderste ledematen (24%), gevolgd door de bovenste ledematen (11 %).


1

Niet alle scooters behoren tot de categorie van de bromfietsen; sommige hebben een groter vermogen.

voertuigen Aantal doden 30 dagen + zwaargewonden per 100.000 inwoners van de betrokken leeftijdscategorie - 2000

Bestuurders van bromfietsen 75 % mannen

Opdrijven = grote gevaren De enquête van KBC toonde tevens aan dat 69 % van de bromfietsen klasse A en 38 % van de bromfietsen klasse B opgedreven zijn! Deze cijfers zijn geenszins overdreven: recente gerichte controles in Brussel toonden aan dat 90 % van de motoren niet in regel waren! De politie nam zelfs boosters in beslag die de snelheid gemakkelijk opdrijven tot 100 km/u en meer! Hoewel een bromfiets gemakkelijk kan worden “opgefokt”, zijn hieraan aanzienlijke gevaren verbonden wat de veiligheid betreft: • het remvermogen is onvoldoende omdat de fabrikanten geen grote remschijf monteren op een bromfiets die in principe niet sneller gaat dan 25 of 45 km/u. • bepaalde bromfietsen waarvan de ophanging werd verhoogd worden minder stabiel bij het remmen. • een sneller rijdende bromfiets produceert meer stroom dan nodig (veel meer dan het verlichtingssysteem aankan), waardoor het stroomcircuit overbelast raakt en de gloeidraad doorsmelt. Kort daarna raakt de gloeilamp binnenin defect of wordt ze lampje zelfs geheel onzichtbaar. Een doorgesmolten achterlicht is trouwens een van de eigenschappen van een opgedreven bromfiets. • dankzij de goede wendbaarheid van de bromfiets is het eenvoudig van links naar rechts te gaan en kan men gemakkelijk anticiperen op bepaalde verkeerssituaties. Automobilisten kunnen zich echter laten verrassen doordat ze een opgefokte bromfiets niet zo snel op een bepaalde plaats verwachten. • een opgefokte bromfiets veroorzaakt op de koop toe veel lawaai- en milieuhinder.

Wat zegt de wet ? Een bromfiets en de bijhorende uitrusting moeten beantwoorden aan het technisch reglement. Onderdelen wegnemen of toevoegen, om zo het vermogen van de motor te verhogen, is dus helemaal uit den boze. De snelheid van bromfietsen klasse A is beperkt tot 25 km/u en die van bromfietsen klasse B tot 45 km/u. De politiecontroles gebeuren met een curvometer, een groot roltapijt waarop het voertuig wordt geplaatst. Men mag ook geen uitlaatpijp monteren die uren in het rond te horen is. De politie beschikt over sonometers waarmee wordt gecontroleerd of het toegestane geluidsniveau niet wordt overschreden. De wet stelt de politie in staat om onderdelen waarmee de bromfiets werd opgedreven in beslag te nemen. Ook kunnen zij de bromfiets onmiddellijk opleggen

HELM: wijzigingen op komst! Momenteel moeten enkel bestuurders van bromfietsen klasse B een helm dragen, maar daarin komt verandering! Vanaf 1 januari 2003 , moeten namelijk ALLE bromfietsers een helm dragen, ook bromfietsers klasse A.

Bromfiets klasse A Bromfiets klasse B Maximumsnelheid Minimumleeftijd Minimumleeftijd om persoon te vervoeren Rijbewijs Verzekering burgerlijke aansprakelijkheid Helm

25 km/u 16 jaar

45 km/u 16 jaar

18 jaar

18 jaar

Niet verplicht

Verplicht

Verplicht

Verplicht

Verplicht vanaf 1 januari 2003

Verplicht

19 2

Telefoonenquête bij 300 bromfietsers van 16 tot 18 jaar, uitgevoerd door Significant in augustus 1999, in opdracht van KBC Bank & Verzekeringen.

Via Secura nr. 58

voertuigen

voor een periode van 30 dagen, op risico van de eigenaar. De bestuurder van een opgefokte bromfiets kan beboet worden, kan een rijverbod opgelegd krijgen en kan in ernstiger gevallen of bij recidive zelfs in de gevangenis belanden. Bovendien kan de verzekeringsmaatschapij de schadevergoeding voor het slachtoffer verhalen op de bestuurder, op voorwaarde dat ze bewijst dat de motor opgedreven was. Ze zal dan eisen dat de bestuurder de kosten terugbetaalt. De wet verbiedt bovendien “de vervaardiging, de invoer, het bezit met het oog op de verkoop, het te koop aanbieden, de verkoop en de gratis bedeling van uitrustingen die een verhoging van het motorvermogen en/of de snelheid van bromfietsen tot doel hebben. Het is ook verboden om hulp of advies te verlenen om deze uitrustingen te monteren”. Op overtredingen staat een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maanden en/of een boete van 50 tot 50.000 euro. ■

Benoit GODART

BROMMEN ZONDER BROKKEN! Onlangs gaf het BIVV met de medewerking van verschillende verenigingen van gemotoriseerde tweewielers een nieuwe brochure uit over de veiligheid van bromfietsen. Deze draagt de titel “Brommen zonder brokken!” en bestaat uit drie hoofdstukken: het eerste gaat over het gezamenlijke gebruik van de rijbaan, de technieken om te communiceren en om gevaren op de weg te omzeilen. Het tweede hoofdstuk behandelt de uitrusting en verduidelijkt hoe men bij ongevallen de schade zoveel mogelijk beperkt. Het derde deel geeft toelichting bij de wettelijke aspecten. Achteraan bevindt zich een lijst met adressen voor zij die contact willen opnemen met de bromfietsverenigingen. Om “Brommen zonder brokken!” te verkrijgen, kunt u bellen naar het BIVV op het nummer: 02/244.15.11 of zendt u een e-mail naar [email protected]

FRANKRIJK: verkopers veroordeeld Op 2 juli jongstleden veroordeelde de correctionele rechtbank van het Franse Foix 9 bromfietsdealers wegens het opdrijven van bromfietsen: ze verkochten, en sommigen onder hen installeerden zelfs opdrijfkits. De boetes voor de 9 dealers varieerden tussen 1.300 en 5.200 euro. De rechtbank gaf ook de opdracht tot intrekking en vernietiging van het in beslag genomen materiaal en de uitspraak werd op kosten van de dealers in verschillende gespecialiseerde dagbladen en tijdschriften gepubliceerd. De meeste verdachten gaven toe met de bromfietsen geknoeid te hebben en de prestaties ervan verbeterd te hebben via verschillende technieken, zoals de wijziging van de cilinderinhoud waardoor de bromfiets snelheden haalt van 70, 80, 90, en soms zelfs 120 km/u, in plaats van de toegelaten 45 km/u. De rechtbank verklaarde dat de dealers zo het leven van hun jonge klanten en dat van andere weggebruikers in gevaar brachten, aangezien de bromfietsen niet ontworpen waren (wegligging, remmen, ophanging) om met dergelijke snelheden te rijden en vooral omdat de bestuurders niet getraind waren om zo snel te rijden. 20 Via Secura nr. 58

rijomstandigheden Welke weersomstandigheden zijn ongunstig voor de verkeersveiligheid?

Het weer als boosdoener… In bepaalde periodes vertoont het aantal verkeersslachtoffers belangrijke afwijkingen ten opzichte van de voorgaande jaren of maanden. Dergelijke verschillen zijn vooral toe te schrijven aan de weersomstandigheden. De Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) verrichte een onderzoek naar de invloed van extreme weersomstandigheden op de verkeersveiligheid. De studie trachtte eerst en vooral de verschillende weertypes te omschrijven en te klasseren vanuit verkeersveiligheidsoogpunt. Hierbij werd eerst hun impact op de expositie van de weggebruikers en op het ongevallenrisico bepaald.

Bij mooi weer verschijnen de motorrijders

Hypotheses over de expositie en de risico’s Met expositie bedoelt men de mate waarin aan het verkeer wordt deelgenomen en de wijze waarop dit gebeurt. Het gaat hier om weerkenmerken die van invloed zijn op het comfort. Sommige weersomstandigheden zoals regen, koude en sneeuw maken reizen in het algemeen of met een bepaald vervoermiddel minder aantrekkelijk. Andere omstandigheden zoals hitte en zon zijn daarentegen bijzonder geschikt om uitstapjes te doen, waardoor de expositie uiteraard toeneemt. Het ongevallenrisico wordt beïnvloed door weerkenmerken die de rijomstandigheden verbeteren of verslechteren. Het kan hier gaan om een impact op de grip (sneeuwval, vriesweer…), de bestuurbaarheid van het voertuig (rukwinden…), de zichtbaarheid (mist, stortregen…) en op de rijvaardigheid (zomerse hitte…). De SWOV onderscheidt vijf meteorologische factoren die een invloed kunnen hebben op de expositie en/of het ongevallenrisico. Voor elk ervan werden hypotheses geformuleerd omtrent hun impact op de verkeersveiligheid.

• Regen Bij regen liggen de wegen er glad bij en wordt de zichtbaarheid beperkt, waardoor het ongevallenrisico toeneemt. Dit risico wordt echter gedeeltelijk gecompenseerd door de lagere snelheden van de meeste bestuurders. Bovendien heeft regen een invloed op de expositie : wegens de ongemakken kan men immers minder zwakke weggebruikers (meer bepaald tweewielers) verwachten op de baan. • Temperatuur Wil men de impact van de temperatuur bestuderen, dan moet men uiteraard rekening houden met de seizoenen : koud of warm weer heeft in de zomer niet dezelfde gevolgen als in de winter. Deze factor kan worden opgesplitst in drie subfactoren : vorst, kou en hitte. Men kan stellen dat vorst het ongevallenrisico verhoogt en de bestuurders ertoe aanzet thuis te blijven, waardoor hun expositie behoorlijk afneemt. Door de kou kent het ongevallenrisico een lichte stijging, vanwege het veroorzaakte ongemak. ’s Zomers daarentegen is de invloed van kou op de expositie lager. Wat de hitte betreft, toonden studies aan dat abnormaal hoge temperaturen leiden tot vermoeidheid, prikkelbaarheid en concentratieproblemen bij bestuurders, wat ten koste gaat van de verkeersveiligheid. Hitte verhoogt bovendien de expositie van alle categorieën weggebruikers en bovenal van de zwakke weggebruikers, vanwege de toename van het recreatieve verkeer. • Zon Vooral in sommige periodes van het jaar kan een lage zonnestand bepaalde verkeersveiligheidsproblemen veroorzaken. Overigens neemt bij zonnig weer de zichtbaarheid toe, waardoor het ongevallenrisico verkleint, ondanks het feit dat sommige weggebruikers de neiging hebben te snel te rijden. Algemeen gezien neemt het verkeer van zwakke weggebruikers toe bij mooi weer, maar men dient ook rekening te houden met andere weersomstandigheden die mede afhankelijk zijn van het seizoen; zo kan zonnig weer bijvoorbeeld ook gepaard gaan met bijtende kou en windstoten. • Wind Rukwinden kunnen uitwijkbewegingen veroorzaken, waardoor het ongevallenrisico toeneemt. Tegelijk zijn er bij een hevige wind minder zwakke weggebruikers, vooral als de wind gepaard gaat met andere ongemakken zoals regen of kou.


rijomstandigheden

• Sneeuw en mist Ofschoon de lagere snelheden bij deze weersomstandigheden het aantal zware en dodelijke ongevallen doen afnemen, zorgen sneeuw en mist voor een aanzienlijke toename van het ongevallenrisico. Bij dit weer verlaagt echter de expositie, omdat de autobestuurders geen onnodige risico’s willen lopen.

Resultaten Aan de hand van de ongevallencijfers van 1995 tot 1998 ging de SWOV na in welke mate de geformuleerde hypotheses overeenstemmen met de werkelijkheid. Deze analyse steunt op de tweemaandelijkse ongevallengegevens van 1995 t.e.m. 1998 en leverde de volgende resultaten op : 1. Een relatief warme en droge zomer gaat samen met meer slachtoffers dan normaal. Het overlijdensrisico van auto-inzittenden ligt hoger en bovendien stelt men vast dat er meer kilometers per fiets worden afgelegd. Ook is het mogelijk dat er bij mooi weer meer buitenlanders op de Nederlandse wegen rijden1. Een relatief koele en natte zomer gaat gepaard met minder slachtoffers: het risico voor fietsers en bromfietsers ligt weliswaar hoger, maar men mag aannemen dat het aantal tweewielers op de baan onder dergelijke omstandigheden drastisch afneemt. 2. Een koude, droge winter gaat samen met minder slachtoffers, terwijl een winter met veel sneeuw het ongevallenrisico verhoogt en dus samengaat met meer slachtoffers (NVDR: zie echter opmerking hiernaast). Hetzelfde geldt voor een zeer zachte winter in combinatie met uitzonderlijk veel regen.

Opmerking: bij overvloedige sneeuwval ligt het aantal letselongevallen merkbaar lager. Ons land kende dit fenomeen in 1985: in januari en februari viel er opmerkelijk veel sneeuw, wat leidde tot een gevoelige daling van het aantal verkeersslachtoffers. De reden? Eenvoudigweg omdat er veel minder en voorzichtiger werd gereden, er waren vooral minder tweewielers.

3. In voor- en najaar is de situatie minder eenvoudig. In de lente heeft vooral de hoeveelheid neerslag een invloed op de verkeersveiligheid: een droog (en koud, winderig) voorjaar gaat samen met een lager risico; een nat (en zacht) voorjaar gaat samen met een hoger risico. Dezelfde weerkenmerken in het najaar hebben echter niet noodzakelijk dezelfde gevolgen: de SWOV kwam op dit vlak niet tot sluitende conclusies. ■

Hypotheses van de SWOV omtrent de invloed van de weertypes op de expositie van de weggebruikers en het ongevallenrisico Expositie

Ongevallenrisico

o (vooral zwakke weggebruikers)

r

• vorst


r

• kou


r

• hitte

r

r (indien abnormaal warm)

Zon

r

o

Wind

o (vooral zwakke

Regen

De SWOV-studie in een notendop • Warme, droge zomers leiden tot meer verkeersslachtoffers; koude, natte zomers daarentegen hebben een gunstige weerslag op de verkeersveiligheid. • Koude winters leiden tot meer slachtoffers wanneer ze gekenmerkt worden door veel mist of sneeuw en tot minder slachtoffers als er relatief weinig neerslag valt. • Een nat voorjaar leidt tot meer verkeersslachtoffers, terwijl een droge lente juist het tegenovergestelde effect heeft. Deze vaststellingen gelden echter niet voor de herfst, waardoor het niet mogelijk was voor deze periode overtuigende conclusies te trekken.

Temperatuur

Sneeuw en mist

weggebruikers bij regenweer…)

r

o

r

Benoit GODART


1

Dit is ook voor België het geval.

rijomstandigheden

Mei en oktober, twee risicoperiodes

Vergelijkt men het aantal doden per maand tussen 1991 en 2000, dan stelt men nogmaals vast dat dit aantal hoger ligt in oktober. Tevens merkt men een aanzienlijke afname tussen december en april, die gedeeltelijk te danken is aan de lagere expositie van de weggebruikers, in het bijzonder van de tweewielers.

Naar aanleiding van de SWOV-studie kunnen we ook nagaan wat de risicomaanden en -dagen zijn in ons land, met andere woorden in welke periodes zich meer ongevallen voordoen of meer slachtoffers vallen.

Maandelijks aantal verkeersslachtoffers tussen 1991 en 2000

Vergelijken we de spreiding van de ongevallen van de afgelopen vijf jaar, dan blijkt dat de maanden mei en oktober het gevaarlijkst waren. Hiervoor is geen sluitende verklaring te vinden, maar veronderstellingen zijn wel mogelijk. Zo telt mei veel verlofdagen en is de maand uitermate geschikt voor verlengde weekends. De maand biedt dus veel gelegenheid om uitstapjes te maken, waardoor de blootstelling aan het verkeersrisico natuurlijk verhoogt. Bovendien is het mooie weer in deze periode terug van de partij, of is de temperatuur althans milder, en bijgevolg ziet men meer tweewielers op de wegen, al dan niet gemotoriseerd. De maand oktober van haar kant, wordt gekenmerkt door soms uitermate gevaarlijk herfstweer (regen, wind, dode bladeren…).

1600 1455

1400

1386 1328

1200

1336

1374

1351

1297 1223

1223

1214

1173 1072

1000 800 600

December

November

Oktober

September

Augustus

Juli

Juni

Mei

April

Maart

Februari

200

Januari

400

0

Let wel: het gaat hier om algemene veronderstellingen die niet noodzakelijk door de feiten worden bevestigd. Zo viel de dag met de meeste verkeersdoden van 2000 wel degelijk in oktober, namelijk op zondag 22 oktober (22 doden). Nochtans was de catastrofe waarschijnlijk te wijten aan het mooie weer: het was namelijk zeer warm die dag, er viel nagenoeg geen regen en het was bijna windstil. Kortom, een stralend weertje op een zondag, waardoor vele mensen erop uit trekken…

1 2

Als men de spreiding per dag van de ongevallen en slachtoffers van de jongste 5 jaar bestudeert, merkt men dat er op vrijdag het meeste ongevallen gebeuren, alsof de bestuurders net voor het weekend de teugels vieren. Zaterdag daarentegen vallen er het meeste slachtoffers, wat erop zou wijzen dat er meer personen betrokken raken bij de ongevallen op die dag.

Gevaarlijkste dag van het jaar

Gevaarlijkste maand van het jaar Letselongevallen1

Vrijdag en zaterdag zijn het gevaarlijkst

Slachtoffers2

Letselongevallen1

Slachtoffers2

2000

mei (4.640)

mei (6.420)

2000

vrijdag (8.230)

vrijdag (11.413)

1999

oktober (5.016)

oktober (7.078)

1999

vrijdag (8.199)

zaterdag (11.589)

1998

mei (5.029)

mei (7.062)

1998

vrijdag (8.273)

zaterdag (11.689)

1997

oktober (4.694)

mei (6.672)

1997

vrijdag (7.949)

zaterdag (11.304)

1996

oktober (4.736)

oktober (6.601)

1996

vrijdag (7.940)

zaterdag (11.004)

aantal letselongevallen aantal slachtoffers

1 2

aantal letselongevallen aantal verkeersslachtoffers


uitrusting Zien en gezien worden is van levensbelang

Reflecteer in het verkeer, ook bij pech! Zien en gezien worden in het verkeer is van levensbelang. Vandaar dat we sinds jaar en dag hameren op het belang van reflecterende accessoires voor wie bij duisternis de weg op gaat. Daarbij wordt in de eerste plaats bijna automatisch gedacht aan schoolgaande jeugd tijdens de wintermaanden. Maar ook in andere gevallen kan reflecterend materiaal levens redden.

Ongevallen op de pechstrook Wie ooit al eens ’s nachts op een pechstrook gestaan heeft, weet hoe beangstigend de rakelings voorbijsnellende voertuigen kunnen zijn. Vooral als je bedenkt dat de meeste bestuurders je slechts op het allerlaatste nippertje opmerken… Personen op de pechstrook lopen een groot risico om slachtoffer te worden van een fatale aanrijding, vooral ‘s nachts. Voetgangers en andere weggebruikers zonder verlichting zijn bij duisternis immers onvoldoende zichtbaar voor het aankomende verkeer, zeker op plaatsen waar automobilisten ze normaal niet verwachten. Dat kan op de pechstrook zijn langs een autosnelweg, maar op een andere weg buiten de bebouwde kom…

veiligheidsgevoel op pechstroken. 3M, producent van onder meer reflecterende materialen voor verkeersmarkeringen en veiligheidskleding, voerde in samenwerking met het BIVV in 25 tankstations een enquête uit bij 1000 respondenten1. Eén derde van de ondervraagden belandde al op de pechstrook en verbleef er gemiddeld 51 minuten (!). Bij een ongeval brengt men nog veel meer tijd op de pechstrook door, namelijk 99 minuten. 87% van de bevraagden ervaart het voorbijrijdende verkeer op een pechstrook als gevaarlijk tot zeer gevaarlijk. Overdag voelt iets minder dan de helft zich onvoldoende zichtbaar, ’s nachts zelfs 91%. Toch heeft 84% geen zichtbaarheidaccessoires in de auto. 85% oordeelt nochtans dat zichtbaarheidaccessoires tot de standaarduitrusting van een wagen moeten horen, net zoals het brandblusapparaat of de gevarendriehoek. Opmerkelijk is verder dat 43% van de bevraagden ooit al de gevarendriehoek heeft gebruikt. Nochtans duidt zo’n gevarendriehoek enkel het voertuig aan, niet de personen die in de buurt zijn. Reflecterend vest Voor wie op de pechstrook belandt, is de boodschap duidelijk: zien en gezien worden, kan een levensbelangrijk verschil maken. Producten die de zichtbaarheid verhogen zoals accessoires of fluovestjes voorzien van retroreflecterend materiaal, zouden best in elke wagen aanwezig zijn. Denk maar aan het opvallende effect van de signaalkleding die de hulpdiensten en wegenwerkers op een grote afstand duidelijk zichtbaar maakt. Dankzij de fluorescentie zijn ze overdag goed zichtbaar, terwijl de reflectie ervoor zorgt dat ze in donkere omstandigheden al van heel ver gezien worden door de automobilist. Een meerderheid (66%) van de deelnemers aan de enquête geeft trouwens de voorkeur aan een vestje boven andere accessoires. Bovendien wensen ze ook de andere inzittenden van de auto te beschermen. Gezien de risico’s is dat niet meer dan logisch. ■ Werner DE DOBBELEER

De statistieken leveren ons het bewijs dat een ongeluk zelden alleen komt. In 2000 gebeurden maar liefst 30 ongevallen met voetgangers op de autosnelwegen in ons land, wanneer ze zich op de pechstrook bevinden, tijdens het uitstappen of bij het oversteken van de rijbaan. Bovendien blijkt dat 30% van deze ongevallen ’s nachts ernstig gewonden of dodelijke slachtoffers tot gevolg hebben. Enquête Autobestuurders zijn zich bewust van deze onveilige toestand. Dat bleek uit een mondelinge enquête van de firma 3M naar het

Met retroreflecterend materiaal ben je vanop minstens 150 meter zichtbaar…


1

Onderzoek uitgevoerd bij 1006 respondenten (655 mannen, 317 vrouwen) op 25 verschillende plaatsen in België (tankstations).

uitrusting Zien en gezien worden Negentig procent van de informatie die we nodig hebben om een voertuig te besturen is visueel van aard. Vooral ’s nachts levert dat problemen op. Onze ogen zijn immers niet gemaakt om in het donker te zien. Zo is het in het donker veel moeilijker om afstanden te schatten, en neemt het gezichtsvermogen drastisch af in het centrale gezichtsveld, het punt dus waarop we onze blik richten. Onder normale rijomstandigheden bedraagt ons gezichtsvermogen bij duisternis slechts één derde van het gezichtsvermogen overdag… Wanneer de verlichtingsinstallatie van motorvoertuigen en fietsen goed werkt (vooral bij fietsen is dat niet vanzelfsprekend), zorgt ze ervoor dat andere weggebruikers deze voertuigen goed kunnen zien in het donker. Voor de bestuurders is het zicht dat de verlichtingsinstallatie oplevert, zelfs in combinatie met goede straatverlichting, echter nooit te vergelijken met het gezichtsvermogen overdag. In het donker zien bestuurders in de eerste plaats zaken die zelf licht uitstralen of sterk weerkaatsen, zoals lichten van tegenliggers, straatlantaarns, neonlichten, reflectoren,… Alle andere voorwerpen en oppervlakken worden herleid tot min of meer duistere silhouetten, afhankelijk van de mate waarin ze het licht weerkaatsen, en de aard van die weerkaatsing (diffuus of niet). Vooral “kleinere” details, zoals de silhouetten van voetgangers of fietsers op de weg, zijn daardoor onvoldoende of helemaal niet zichtbaar. Zo ziet een bestuurder in het duister een weggebruiker met donkere kleren vanop 20 tot 30 meter afstand, en met felgekleurde kleren vanop 30 tot 50 meter. Ter vergelijking: de stopafstand van een auto bij 90 km/u op een droog wegdek bedraagt gemiddeld 66 meter, en 105 meter bij 120 km/u… Met retroreflecterend materiaal is dezelfde weggebruiker te zien vanop minstens 150 meter bij gebruik van het dimlicht, en vanop 300 meter wanneer de bestuurder de grootlichten aan heeft staan. Het gebruik van retroreflecterend materiaal is dus essentieel om te voorkomen dat weggebruikers zonder eigen verlichting bij duisternis direct gevaar lopen in het verkeer.

Zichtbaarheid van voetgangers ’s nachts of bij duister weer Met donkere kleren word je gezien tot op 20 m

Met heldere kleren word je gezien tot op 50 m

Met retroreflecterend materiaal word je gezien tot op 150 m

Hoe ervaren mensen het voorbijgaand verkeer wanneer ze zich op de pechstrook bevinden? Ongevaarlijk Betrekkelijk gevaarlijk Levensgevaarlijk

0 m 20 m

50 m

150 m

13%

Minimum stopafstand van een auto 50 km/u

26 m

47% 90 km/u

120 km/u

64 m

40%

102 m


interview Isabelle Medinger, directrice van het Luxemburgse verkeersveiligheidsinstituut “la Sécurité Routière”:

“Bijkomende maatregelen nodig bij rijbewijs met punten” Op 3 juli jongstleden keurde de Luxemburgse Kamer van Volksvertegenwoordigers een wetsontwerp goed dat vanaf 1 november 2002 het rijbewijs met punten invoert. Isabelle Medinger, de directrice van het Luxemburgse verkeersveiligheidsinstituut, vertelt ons het fijne over dit project. Via Secura: Waarom werd in Luxemburg het rijbewijs met punten ingevoerd? Mevr.Medinger : Wij nemen vaak ideeën over van onze buurlanden, vooral van Frankrijk, dat niet noodzakelijk beter scoort op het vlak van de verkeersveiligheid, maar waar bepaalde maatregelen tenminste bestaan. Bij ons wordt het verkeersveiligheidsbeleid gekenmerkt door een zeker laxisme. Zo voerden wij als een van de laatste Europese landen het strafbaar alcoholgehalte van 0,8 ‰ in. Aangezien onze ongevallenstatistieken nog geen tekenen van beterschap vertonen, denken wij dat het rijbewijs met punten de verkeersveiligheid gunstig kan beïnvloeden. Andere maatregelen zullen nog volgen, bijvoorbeeld het beteugelen van buitensporige snelheid, eveneens naar Frans model. Via Secura: Wat zijn de toepassingsmodaliteiten voor het rijbewijs met punten? Mevr. Medinger : Ons project stoelt op het Franse voorbeeld: de bestuurders beginnen met 12 punten en na iedere vastgestelde overtreding wordt een aantal punten afgetrokken naargelang van de ernst van de overtreding. Als de bestuurder al zijn punten kwijt is, wordt zijn rijbewijs voor een jaar ingetrokken. Let wel: de Luxemburgse Raad van State wenste de nadruk te leggen op informatie. Zo is de verbaliserende agent steeds verplicht de overtreder op de hoogte te brengen van het aantal afgetrokken punten en moet deze laatste tekenen voor ontvangst van de informatie. Via Secura: Kan men ook punten bijverdienen? Mevr. Medinger : Jazeker, de houder van het rijbewijs krijgt drie punten terug als hij deelneemt aan een pedagogische stage, waarbij hij psychologische en praktische tests moet afleggen. Bovendien wordt het puntenaantal teruggebracht naar 12 als men gedurende drie jaar geen overtredingen meer begaat, of na een eventuele periode van intrekking. Via Secura: Het is algemeen bekend dat er in Luxemburg veel buitenlanders rondrijden. Is het rijbewijs met punten ook op hen van toepassing?


Mevr. Medinger : Ja, voor zover dit juridisch mogelijk is. Bestuurders zonder Luxemburgs rijbewijs krijgen een virtueel rijbewijs met 12 punten vanaf het moment dat ze het land binnenrijden. We kunnen een buitenland rijbewijs niet intrekken, maar als het virtuele puntenaantal van buitenlanders op nul komt te staan, kunnen we hen wel verbieden te rijden in Luxemburg. We zullen deze regeling toepassen zolang het rijbewijs met punten niet wordt ingevoerd op Europees niveau. Via Secura: In bepaalde landen kende het rijbewijs met punten een kortstondig succes, dat na verloop van tijd echter terug afnam. Vreest u niet dat in Luxemburg hetzelfde zal gebeuren? Mevr. Medinger : Helaas zijn we er zeker van dat dit ook in ons land het geval zal zijn. Het rijbewijs met punten zal gedurende 2 à 3 jaar zeker een gunstige invloed hebben op de cijfers, die vervolgens weer zal verdwijnen. La Sécurité Routière heeft steeds gesteld dat het rijbewijs met punten geen wonderen zal opleveren indien het niet gepaard gaat met andere maatregelen. Indien de controles niet worden opgevoerd en als de tijd tussen de inbreuk en de sanctie niet wordt ingekort, zal er geen verandering komen in de situatie. Momenteel denken autobestuurders die in Luxemburg worden gesnapt vooral dat zij pech hebben, terwijl ze de indruk zouden moeten krijgen dat ze op elk ogenblik kunnen worden gecontroleerd. Via Secura: Wat denken de Luxemburgers over het rijbewijs met punten? Mevr. Medinger : Eerlijk gezegd was dit maar een bittere pil voor de Luxemburgers. Er werken veel grensarbeiders bij ons en er is dus enorm veel doorgaand verkeer. Er wordt wel beweerd dat buitenlanders op dezelfde manier worden behandeld, maar dit is onjuist, want we kunnen bijvoorbeeld geen Belgisch rijbewijs intrekken. Dit verschil wordt echter maar schoorvoetend toegegeven. Wij werden ook geconfronteerd met het ongenoegen van de transportverenigingen die vonden dat beroepschauffeurs hun rijbewijs nodig hebben voor hun broodwinning en daarom recht hebben op een voorkeursbehandeling. Uiteindelijk gaf de Minister niet toe aan hun eisen en zal iedereen gelijk worden behandeld. ■

Isabelle Medinger

De veiligheid van bromfietsen

Recommend Documents