!,!~
illl
I
Veiligheid van autotunnels "Een onderzoek naar de integrale veiligheid"
Delft, juni, 99 Annemarie Corver Jeroen van Gils Rutger Visser
TB-project Delft, juni 1999
Veiligheid van Autotunnels Een onderzoek naar de integrale veiligheid
Begeleider: dr. ir, J.A. Stoop Universitair Hoofddocent bij de sectie Transport en Logistieke Organisatie Technische Bestuurskunde TU Delft
Annemarie Corver J eroen van Gils Rutger Visser
SAMENVATTING Dit Technische Bestuurskunde 3-rapport handelt over de veiligheidsmaatregelen in Nederlandse tunnels voor auto'ye.tkeer.De recente rampen in Europese tunnels roepen de interessante vraag op of er adequaat en consequent is omgegaan met de aanpak van maatregelen voor de veiligheid van tunnels in Nederland. Gesteld kan worde11dat de intentie om binnen de financiële randvoorwaarden een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau..te bewerkstelligen aanwezig is hij de betrokken actoren. Deze intentie wordt voornamelijk ingevuld vanuit een technisch oogpunt. .Het rapport geeft aan welke organisaties betrokken zijn bij de aanpak van deze problematiek. Elke organisatie heeft zijn eigen deskundigheid en vetantwoordelijklleid op een bepaald gebied. De Bouwdienstvan Rijkswaterstaat heeft binnen het ministerie van Vetkeeren Waterstaat de expertise ten aanzien van de technische veiligheidsmaatregelen. De Bouwdienst vormde de voornaamste bron van informatie voor dit onderzoek. Het rapport geeft een Technisch-B~stuurskundige visie op het huidige veiligheidsbeleid in Nederlanden kan als leidraad dienen voor toekotnstig beleid van Rijkswaterstaat. Verwacht wordt. dat er een definitie. is van het begrip veiligheid en dat deze is geoperationaliseerd. Verder wordt vet'\Vachtdat de veiligheidsmaatregelen op de operationalisatie aansluiten. Het blijkt echter dat de •overgang tussen voornoemde stappen soms moeilijk te onderscheiden is in het Nederlandse veiliglleidsbeleid. Maatregelen kunnen worden genomen voor de veiligheidvan een tunnel, van de gebruikers en van hun voertuigen. De na.dtuk ligt op de eetstgenoemde. De techniek is bij herhaling ingezet om een veiligere omgeving te creëren. De risicofactor die een gebruiker vormt in deze omgeving is nooit goed onderkend. Over de technische veiligheidsmaatregelen is veel kennis voorhanden. De verschillende maatregelen zijn behandeld in het rapport. Slechts weinig is gekeken naar het gedrag van de tunnelgebuiker ineen noodsituatie. De tunnel zou zo moeten zijn ingericht dat de gebruiker intuïtief de juiste handelingen verricht. Het verdient aanbeveling dat hier verder onderzoek naar wordt gedaan. Voor de toekomst is een aantal verkeerstunnels gepland in Nederland. Aan sommige zaken, zoals onderzoek naar de effectiviteit van veiligheidsmaatregelen, komt men pas sinds kort toe. De onderzoeksgebieden die daarvoor nog open liggen worden in dit rapport genoemd. Het pakket aan maatregelen dat de veiligheid in nieuwe tunnels zou moeten garanderen verandert dagelijks door ervaringen en onderzoek uit het binnen- en buitenland. Elke toevoeging aan het pakket veiligheidsmaatregelen vraagt om een hernieuwde blik op het veiligheidsconcept. Met de geplande tunnelprojecten in· het vooruitzicht en de recente tunnelrampen in het achterhoofd geeft dit rapport hopelijk ook aanleiding tot nieuwe inzichten.
3
SUMMARY . This TB3-rapport deals with the safety-measures used in tunnels for car-traffic in the Netherlands. The recent disasters in European tunnels allow for the interesting question to be asked whether measures for the safety of tunn.clsin the Netherlands are dealt with in a consequent and adequate way. It can be said thatthe intention tocreate a high safety-level within finandal boundaries is of p:rimary concern to the actoxs·that are involved. This concern is mostly tackled with Eroman teehuical point of view. The tapportgives an overview of the organisations that are dealing with the subject Each organisation has •its( own knowledge of and responsibility fot a certain part of the .subject The BoNWt.iienst van RijlesiiJaterstaat, a dcpartment ofthe Ministerie van Verkeer en Waterstaat, has expertise of the teehuical safety-m~sures. It perfo:cmed as a souce of valuable information. The rapport gives a Technische BestuurskuNde. vision on the present day safety policy in the N etherlands andcaa be used as a guidance for fututepolicy of Rijkswaterstaat. One would expeetthat there isa proper definition of what safety stands fot. Standards should be derivedfrom tbis/definition. Futthermore one would expect that the safety-measures meet these staadàrds.Bet it .appears that it is difficult to draw adistinctive line between these steps in the Dutch policy. Measures can be taken to enhance the safety of a tunnel, of its users and of their vehicles. The emphasis lies on thefirst set of measures. Technical means have repeatedly been used to create a safer environment. Theuser of tbis environment ereaces an iaternal risk that has never really been acknowledged. A lot more is known about teeanical safety-measures, The rapport describes these measures, There islittle known about the behaviour of tunnel-users in.an emergency situation. A tunnel can be designed insuch a way that the user intuitively takes the right decisions. It is recommended that this possibility is further investigated. Some more tunnelswill be constructed in the Netherlands in the near future. Some subjects, like the effectiveness of measures, are not even tackled until now. The areas that are open for more research are described in this rapport. The concept that shouldguarantee the safety in new tunnels grows every day by experiences andresearch in the world. Each alteratien asks fora renewed view on theconcept of safety. With the planned projects and recent disasters in mind this rapport hopefully also leads to a new View.
5
VOORWOORD In het kader van •het derdejaars project van de studie Technische Bestuurskunde aan de TU Delft hebben wij onderzoek gedaan naar de veiligheidsmaatregelen bij autotunnels. Onze begeleider hierbij was de heer Stoop, universitair hoofddocent bij de sectie Transportbeleid en Logistieke Organisatie. In ons onderzoek hebben wij gesprekken gevoerd met de onderstaande personen om informatie te verkrijgen: • Professor Horvat, Professor aan de leerstoel Ondergronds Bouwen aan de TU Delft • De heer Hoeksma., specialist in veiligheidsvoorzieningen in tunnels bij de bouwdienst van Rijkswaterstaat • De heer Van Kampen, hoofd Bediening Beheer van de verkeerscentrale regio Rotterdam • De heer De Vries van de Elektro-Mechanische Dienst van de dienstkring Noord Holland, verantwoordelijk voor de installaties in de tunnels rond Amsterdam. • De heer Van Zwol van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat • De heer Peters van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Wij willen hen alleridanken voor het beschikbaa.r stellen van hun tijd en kennis voor ons onderzoek.
Figuut'l:ltedcUb~~staan~eëll~teren ·teddingswertüigen bij de ingangYande •Mont Jllatlc.•tunnelin .Chamonix, .waannnog· steeds. brand woedt. FOTO:.AP
Tijdens het onderzoek bleek de relevantie van ons onderzoek bij de Mont Blanc-tunnel tussen Frankrijk en Zwitserland. Een beginnende brand ineen Belgische vrachtauto met meel veroorzaakte een ramp in de tunnel, waarbij cttca dertig slachtoffers vielen. Op dit moment is nog niet geheel duidelijk of er fouten zijn gemaakt, maar de feiten wijzen daar wel op. In ons onderzoek proberen wij aan te geven, waar de aandachtspunten voor de veiligheid van automobilisten in de tunnels zouden moeten liggen 1. Annernarie Corver jeroen van Gils Rutger Visser Delft, mei 1999
I Bronnen:
The Associated Press, De Stem, Volkskrant, CNN en Reuters
7
INHOUDSOPGAVE SAMENVATIING
3
SUMMi\RY
5
VOORWOORD
7
INHOUDSOPGAVE
9
LIJST VAN
11
1. INLEIDING
13
1.1 Aanleiding oü
13
1.2 Probleemstelling en onderzoeksvragen
13
1.3 Afbakening
14
1.4 Onderzoeksopzet
14
1.5 Structuur Rappott.
15
2. THEORETISCHE
BENADEIUNG
17
2.1 Inleiding
17
2.2 Integrale veiligheid
18
2.3 Veilligheidsbenadenngen
20
2.4 Operationalisering veiligheidsbenadenng
22
2.5 Toekomst
22
2.6 Tussenconclusies
23
3. ACTOREN
25
3.1 Inleiding
25
3.2 Actoren beschreven
25
3.3 Actoren en besluitvorming
28
3.4 Algemene procedure van de Tracéwet
28
3.5 Veiligheid-effectrappottage
30
------------------------TUNNELS IN NEDERLAND
3.6 Tussenconclusies
4. SITUATIE
31
33
4.1 Beschrijving van tunnels in Nederland
33
4.2 De positie van de tunnel in Nederland
34
4.3 Tussenconclusies
37
5. VEILIGHEIDSVOORZIENINGEN
IN NEDERLANDSE TUNNELS
39
5.11nleiding
39
5.2 Ontstaan van veiligheidsmaatregelen
39
5.3 Geschiedenis.van tunnelveiligheidsmaatregelen
39
5.4 Huidige standaard (WUI)
45
5.5 Integrale veiligheid
46
9
5.6Binnenlandse
47
5.7 Samenwetkingsverbanden
51
5.8 Tussencoaclusies
-
54
6. INTEGRATIE
57
6.1 Inleiding 6.2 Theoretisch
model
_
6.3 Testen van de maatregelen
58
6.4 Veiligheid voor de gebruiker 6.5 Aanbevelingen
57
--
voor nader onderzoek.
59 60
6.6 Tussencéaelusies
61
7. CONCLUSIES
--'---
BIJLAGEN
63 -_67
BIJLAGE A:UJST MET AFKORTINGEN
69
BIJLAGE·B:ACTORENMODEL
71
BIJLAGE C:BESCHRIJVINGEN BIJLAGE D:GERAADPLEEGDE BIJLAGE E:BEGROTING
TUNNELS
75
WEBSITES
RIJKSOVERHEID
BIJLAGE F:VEIUGHEIDSKLASSEN
77 1999
TUNNELS
BIJLAGE G: RWS-BRANDCURVE
79 81 83
10
LIJSTVAN Fl(jUREN Figuur 1: Reddingswerkers staan met een helikopter en reddingsvoertuigen bij de ingang van de Mont Blanc-tunnelihChamonix, waarin nog steeds brand woedt. FOTO: AP 7 Figuur 2: Opzet ondetzoek ;; '" 15 Figuur 3:0pzeto~:tzoek 17 Figuur 4: Onde:tve:tdeling integrale veiligheid 20 Figuur 5: Onderhoud van een tunnel. 26 Figuur 6: Proces yatlVeiligheideffect-Rapportage ; 30 Figuur 7: Doorsm~({~Beneluxtunnel (Zinktunnel) ~ ~~ , , 33 Figuur 8: Nederlandse· autoverkeertunnels 34 Figuur 9: De lengte van tunnels door de jaren heen ....................................................•.................................... 34 Figuur 10: Grafiekyan verkeersintensiteit op autosnelwegen per jaar (1986= 100), Bron; CBS 35 Figuur 11: Voert:Uîgc:npark 35 Figuur 12:Goede:t~t1vervoer over de weg in tonkm per jaar. Bron: CBS.....•..............................................36 Figuur 13: Percen~ gevaarlijke stoffen op totaal vervoerde goederenpakket per jaar. Bron: CBS.•....36 Figuur 14: Aantaleihstige ongevallen Bron: CBS , 37 F1guur 15: Aantalij*gevallen met dodelijke afloop per vervoermiddel Bron:CBS 37 Figuur 16: IngangylUjde Schipholtunnel als zwart gat ,......•......................................................48 Figuur 17: Voorbeelden van maatregelen ~ , 52
11
1. INLEIDING 1.1 .ÄANLEIDING()'NDERZOEK
Ondergronds bouwen staat de laatste tijd steeds sterker in de belangstelling. Vele groepen in de maatschappij zien ondergrondse realisatie van voorzieningen als een goede oplossing. Door de voorziening ondergronds te brengen kan hinder worden voorkomen en kan het grondoppervlak voor andere doeleinden worden gebruikt. In het verleden werden tunnels voor autoverkeer alleen aangelegd wanneer een belangrijke waterloop gekruist diende te worden. Tegenwoordig wordt de. roep om de aanleg van tunnels om planologische redenen steeds sterker. Met de nieuw beschikbare en verbeterde technieken wordt het voor sommige projecten aantrekkelijk om een ondergrondse variant in beschouwing te nemen Het aantal ondergrondse bouwwerken, met name spoor- en autotunnels in Nederland, neemt toe. In verscheidene ·snelwegtrajecten zijn inmiddels tunnels opgenomen. Nederland beschikt op dit moment over bijna twintig in gebruik zijnde autotunnels. .Voor de automobilist is het daarom onvennijdelijk om gebruik te maken van de tunnels. De veiligheid van de automobilist in een tunnel moet om die reden dan ook gewaarborgd kunnen worden. Een tunnel brengt ten opzichte van een normaal wegvak extta gevaren met zich mee. De gevolgen van een ongeval, zoals een botsing kunnen groter. zijn, doordat ••het voor de gebruiker moeilijker is om te vluchten uit de tunnel dan vanaf een normaal wegvlak.Het belang van onderzoek naar risico's en veiligheid binnen ondergrondse bouwwerken neemt toe naarmate het gebruik van ondergrondse kunstwerken toeneemt. Het veiligheidsaspect is dan ook zeer belangrijk bij het ontwerp en het beheer van een tunnel. Veiligheid in ondergrondse bouwwerken krijgt in toenemende mate aandacht. Dit is niet onterecht als men naar recente ontwikkelingen kijkt. In maart 1999 is in de Mont Blanc tunnel een brand ontstaan. Een vrachtwagen, beladen met meel en margarine, vatte vlam in de 11,6 km lange tunnel. De brand die in de tunnel ontstOnd was zo heftig, dat de brandweer vanaf de Franse ingang de brandhaard niet kon bereiken vanwege hitte en rook. Deze catastrofe heeft aan meer dan dertig mensen het leven gekost. Drie maanden later is weer een grote tunnelbra.nd in het nieuws. Dit maal in Oostenrijk waar na een aanrijding in de Tau.ern-tunnel brand uitbrak. Deze recente ongevallen onderschrijven het belang van gedegen veiligheidsmaatregelen in verkeerstunnels. Dit maakt de vraag actueel, hoe in Nederland de veiligheid in tunnels wordt aangepakt. 1.2 PROBLEEMSTELLING EN ONDERZOEKSVRAGEN In dit onderzoek •.zal naar de veiligheid van de tunnelgebtuiker worden gekeken. Hierbij zal een topdown-benademtg worden gehanteerd. Vanuit te stellen veiligheidsnormen zal bekeken worden of de genomen veiligheidsmaatregelen voldoen. Hierbij zal gekeken worden vanuit de optiek van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat is de .beheerder van de meeste tunnels en is daarmee een belangrijke actor bij het ontwerpen en implementeren van veiligheidsmaatregelen. De probleemstelling, die hierbij gehanteerd wordt,Juidt:
Is er sprake van een adequaat en consequente aanpak van de veiligheidsproblematiek bij autotunnels? De onderzoeksvragen· hierbij zijn: 1. Welke veiligheidsbenadenngen worden ten aanzien van tunnels gehanteerd en welke normen volgen hieruit? 2. Op welke manier worden deze normen geoperationaliseerd? 3. Welke veiligheidsmaatregelen zijn genomen in tunnels in Nederland? 4. Welke acteren: hebben invloed op het besluitvormingsproces rondom de veiligheid bij tunnels? 5. Welke factoren zijn van belang om veiligheid integraal aan te pakken?
13
De probleemstelling sluit het best aan bij de actor Ministerie van Binnenlandse Zaken. In hoofdstuk drie wordt een uitgebreide beschrijving van de belangrijke actoren gegeven. In dit onderzoek zal de interne veiligheid bekeken worden. Er zal een overzicht worden gegeven van maatregelen, procedures en verantwoordelijkheden. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken is als probleemeigenaar gekozen. In het onderzoek wordt de benadering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gehanteerd. De hoofdvera.ntwoordelijkheid voor de veiligheid van de burger in Nederland ligt echter bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken, vandaar dat deze actor als probleemeigenaar is gekozen .. Binnen het Ministerie van Ve:rkeeren Waterstaat kent men reeds de materie van de genomen veiligheidsmaatregelen. Deze informatie heeft voor.' deze actor dan ook een geringe toegevoegde waarde. 1.3 AFBAKENING Dit onderzoek richt zich op de veiligheid van de. gebruikers van autoverkeertunnels. Tunnels voor treinen en/ofmetro's vereisen een andere aanpak en zullen hier niet meegenomen worden. De veiligheid van. omwonenden van autotunnels wordt eveneens niet meegenomen. Bij het onderzoek zal gekeken worden vanuit de optiek van Rijkswaterstaat. Waar nodig zal een zienswijze van andere actoren meegenomen worden, In Nede:rlandzijo,maar weinigonge1uk.ken gebeurd met grote gevolgen. Betrouwbaar statistisch materiaal ten aanzien van het functioneren van de maatregelen ontbreekt dan ook .. Het Ol1~erzoekis •.. daarom .•gebaseerd oP. literatuuronderzoek en interviews '. In het kader van bee1dvormlngzijn tunnels wel bezocht. Hier is echter geen onderzoek gedaan naar het wel of niet aanwezig zijnyan veiligheidsmaatregelen. Voor deze kennis wordt vertrouwd op interviews met betrokken actoren. De effectiviteitvan de verschillende maatregelen kan in dit onderzoek niet onderzocht worden. Waar dit van belangis zullen aannamen worden gedaan. Deze aannamen zullen onderbouwd worden en wanneer deze gebruikt worden, zullen zij duidelijk aangegeven worden. 1.4 ONDEBZOEKSOPZET Onderzoek z~wordengedaan vanuit een topdown-bena.dering. De eerste stap is het bekijken van de gehanteerdev~iligheidsdefinitie bij autotiemels, De. tweede stap .is het operationaliseren van de veiligheidsde~fljtie .. De theoretische veiligheidsdefinitie moet vertaald worden. in operationele. eisen. Een voorbeeld van een dergelijke. eis ..is .een maximale onttuimingstijd van een tunnel. Uit deze eis volgen .de. te11emen. veiligheidsmaatregelen .. Het treffen van veiligheidsmaatregelen moet er voor zorgen dat voldaan kan worden aan de gestelde eis. De derde stap is dan het analyseren van de mogelijke veiligheidsmaatregelen. Hierbij zal een korte schets gegeven worden van de werking van de maatregelen en een korte ontstaansgeschiedenis. In onderstaande figuur is de opzet globaal weergegeven.
14
Bov~n· iá de Py~<1estaap,. de theoretische veiligheidseisen. Eênrnveau lager. staan.de.imeer çoncrete operationeleeisen.iOp •het laagste. enmee$tpraktischeWveau· staan. de. veiligheidsmaatregelen. Jn .dit onderzoek zullende. drie de .lagen onderzocht worden en ·zal·gekeken wotden hoede. verbinding tussen de verschillende •lagen is. Bij de besluitvorming rondom de veiligheidsmaatregelen zijn diverse actoren bettokken.lJitg~ocht zal worden welke rol de verschillende aetorenspelen. 1.5 STRUCTUURRAPPORT
De in paragraaf 1.4 geschetste onderzoeksopzet zal gevolgd worden in het rapport. Na.dt= .:inleiding zullen de. veiligheidsdefinities behandeld worden. 'In hoofdstuk twee zullen t:evensde· nonnen geQpera,tiOll~erdw()rden ..•lnhQQfdstuk<Îriezijn .depet!2kken actoren l1Ît~ngezet. In dit hoofdstuk zal~geven'
leerrIveld in Nederland is en zullen •trends ten aanzien van de. tunnels aangegeven wotden .. Inhoofdstllkvijf zullen de mogelijke veiligheidsmaatregelen behandeld worden. Tevens zal aangegeven worden· welke maatregelen in de verschillende tunnels zijn •to~epast ..•In h90fdstuk zes volgt een int~atie van de verschillende lagen ..In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe de verschillende lagen op elkaar •zijnafgestetnden zal.aan
15
2. THEORETISCHE BENADERING 2.1 INLEIDING Om een veilige tunnel te kunnen realiseren zou het goed zijn om een integrale aanpak te volgen. Bij een integrale aanpak 'Wordt over alle aspecten van veiligheid nagedacht. Uiteindelijk zou dan in het ideale geval van een veiJ.ig systeem gesproken kunnen worden. Het theoretisch kader hiervoor ligt in de veiligheidsbenadeting van de betrokken actor. In dit hoofdstuk wordt de benadering van Rijkswaterstaat ten aanzien van de tunnels onderzocht en worden mogelijke andere benaderingen gegeven. Zoals aangegeven. in hoofdstuk 1 kunnen er drie fasen onderscheiden worden in de opzet van een veiligheidsbenadecing. De meest theoretische laag is de veiligheidsdefinitie. In de tweede laag worden de daaruit volgende veiligheidseisen omgezet in operationele eisen. In de derde 'laag worden de operationele eisen. vertaald in veiligheidsmaatregelen. In dit hoofdstuk worden de eerste twee lagen besproken.
Figuur 3: Opzetonden:oek
Bij de theoretische benadering van veiligheid spelen twee hoofdbegrippen een rol. Dit zijn de begrippen kan§en~evo1g. Kans staat hier voor de kans dat een bepaald ongeval plaatsvindt en gevolg staat voor het (negatieve) gevolg van een ongeval. In Nederland zijn een aantal theorieën van toepassing aangaande deze twee begrippen. Er worden zowel kwalitatieve als kwantitatieve risicoanalyses toegepast. Bij de kwalitatieve analyse worden de functies en de onderdelen van een systeem bekeken, samen. met de bedreigingen, faalmechanismen en de onderlinge samenhang. Bij de kwantitatieve analyse worden de faalkansen berekend, de gevo1gengekwantificeerd en de risico's berekend. Het resultaat hiervan wordt getoetst aan normen en/ of uitgangspunten. Deze normen vormen (of zouden moeten vormen) het theoretisch kader van de veiligheidsbenadering. Eencenttaal thema. bij de benadering van risico's is de risicoperceptie. Ten aanzien van de risico's bestaan verschillende opvattingen. Waar een bepaald risico voor de ene actor onaanvaardbaar is, kan een andere actor hier nog mee leven. Er bestaan tevens verschillende percepties ten aanzien van de risicodefinitie. In. de gehanteerde risico-percepties kan een onderscheid· worden gemaakt tussen indiviueel- engroepsrisico. Hierbij is het individueel risico de kans dat een persoon een bepaald nadelig effect ondervindt als gevolg vaneen bepaalde activiteit. Groepsrisico is de kans dat in één keet een groep van een bepaalde grootte nadelige effecten ondervindt als gevolg van een activiteit. Er zijn verschillende benaderingen van veiligheid. De meeste benaderingen gaan uit van de praktijk Een voorbeeld hiervan is "learn by error". De veiligheid hierbij wordt gegarandeerd door de genomen 17
maatregelen. Hierbij worden verschillende fasen onderscheiden waarin maatregelen genomen worden. Dit zijn proactie, preparatie, repressie, preventie en nazorg. Deze termen worden in hoofdstuk 5 uitgewerkt voo!d,e veiligheidsmaatregelen die in autoverkeerstunnels genomen kunnen worden. In Nederland wordt gestreefd naar een duurzaam veilige inrichting van verveerssystemen. Hiermee wordt een dusdanige inrichting van het verveerssysteem bedoeld dat ongelukken bijna onmogelijk zijn. De veiligheidswetgeving is slechts in beperkte mate toegesneden op ondergrondse activiteiten. Van toepassing kunO,en.zijn: het Bouwbesluit en Gemeentelijke Bouwverordeningen, de Arbowet, de Wet Milieubeheer,jie Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen en de Richtlijn vervciefgevaarlijke stoffen door tunnels en ondergronds gelegen autosrlelwegen). In de praktijk wordt ook gebruik gemaakt van buitenlaadsé .regels en ervaringen. Dat betreft bijvoorbeeld de Zwitserse 'Richtlinien fiir Projektierung von Strassenninnels' en de injapan en GrootBrittannië gehanteerde wet- en regelgeving op het gebied van lange tunnels, metrotunnels en ondergrondse stations. Verder wordt gebruik gemaakt van ervaringen die zijn opgedaan bij branden in weg-,· .trein.: .el'lmetrotunnels, alsmede metrostations in verschillende landen. Op dat gebied zijn bijvoorbeeld sti,ttlîesvan een 68-talgrote branden beschikbaar.? Bij de veiligheid in .ondergrondse· bouwwerken. heeft men in het bijzonder te maken met fysiologische factoren, .·zoa1sde luchtkwaliteit, het ontwijken van hitte bij brand en het fenomeen dat zonder specifieke vootzieningen,hitte en rook·. kunnen ontwijken in de. vluchtrichting. Ook psychische factoren moetep bij.de .veiligheid niet worden onderschat Hierbij spelen mee: de kans op 'desoriëntatie en de associatièmet donker, koude, vochtigheid, instortingsgevaar en het Opgesloten geraken bij brand.
2.2
INTEGRAI..EVEIUGHEID
De integrale veiligheid die bedoeld wordt in dit onderzoek is de veiligheid die verwacht kan worden bij het gebruik van een tunnel. Daarmee wordt bedoeld dat bij de gebruiker een bepaald verwachtingspatroon bestaat ten aanzien van de veiligheid van een ondergronds bouwwerk. Hierbij wordt gedacht aan vluchtgangen, telefoons, sprinklersystemen. De veiligheid die automatisch wordt verondersteld is dat het bouwwerk niet. zal instorten, bezwijken, lekken, etc..Deze veiligheid wordt niet meegenomen in het onderzoek. De veiligheid ten opzichte van derden en hun gedragingen is in een tunnel van weinig andere invloed dan daarbuiten. Ook deze veiligheid wordt niet meegenomen in het onderzoek. Verder kan er bij tunnels- sprake zijn van multiple-user toepassingen. Bedrijven kunnen hun leidingen en ka.bels ·langsdezelfde· tunnel.als die van het autoverkeer leiden. De veiligheid wordt hiermee wel aangetast. De primaire functie van de tunnel (ondergrondse verbinding voor autoverkeer) is niet berekend op ontploffingsgevaar van een methaanleiding, hier gelegd dooreen petto-chemisch bedrijf. De risico's van dit dubbelgebruik zullen niet mee genomen worden in het onderzoek. De maatregelen hiervoor zijn wel bedoeld voor de veiligheid van de tunnelgebruikers, maar hiervoor geldt eenzelfde redenering als voor het risico van instortingsgevaar: er wordt gekeken naar maatregelen die onveiligheid tegen gaan bij gebruik door automobilisten, De buiten beschouwing gelaten veiligheidasoorten behoren natuurlijk wel tot het systeem van de tunnel. De veiligheid van de weggebruiker wordt ernstig bedreigd door bijvoorbeeld de instorting van een tunnel, evenzo bij bijvoorbeeld de zijdelingse aanrijding door een andere weggebruiker of bijvoorbeeld de kortsluiting in een hoogspanningskabel onder de tunnel. De veiligheid die in dit onderzoek bedoeld wordt is de veiligheid die geldt voor de gebruiker wanneer een ongeluk of calamiteit gepasseerd is. Veiligheid wordt gedefinieerd als 'het gevrijwaard zijn van gevaar'. Integrale veiligheid is de paraplu waaronder men tegen alle vormen van gevaar beschermd is. Te onderscheiden zijn: • Sociale veiligheid; de veiligheid die men voelt als individu tegenover derden en hun gedragingen, de omgeving en de mogelijke dreiging die daarvan uit gaat.
2
Veiligheid tunnels tijdens calamiteiten, http://www.nia.tno.nl/gasten/nvvk/716.htm
18
• •
Fysische veiligheid; de genormeerde garantie dat een gebouw of bouwplek een bepaalde natuurlijke dreiging· zaFd6Ótstaan. Mechanischêveiligheid; ·de genotlneerde garantie dat een machine of elk ander mechanisch bewegend·ondêrdeel optimaal functioneert.
2.2.1 .. Fysisch ... In dit onderzoek za! niet worden onderzocht hoe autotunnels beschermd zijn tegen verschijnselena1~V'erzakk.ing, instorting ..en lekkage. Dit soort. onderzoek. •.. is al verricht en bovendien tot aaijpassingenin .d~.bouwfase,terwijl· de andere .tWee soorten· veiligheid ..te.ü. alle aangepast {moete#)kuOOen worden.· . . .. . . 2.2.2 SoCiaal In het geval vNlsocia!e veiligheid in ..e~n tunnel .•heeft ..1llen temalien 1lleteen .onderschcid tuss~n veiligheid die ·et~jkt te zijn (de subjectieve veiligheid), en deyeilighciddieer 111.werkelijkheiq is (de objectieve ve~). Zo kan een.gebruiker~ich ong:emakke1ijk voelen,a,oordater ..naard1ensmet1Îng te weinig lichti1l9~tunnelaanw~zig is.lnwetkelijlffieidkanerdan net zoveel licht .aaawezigzij:tlals buiten. de tunnektnaar. het .•gevOel Van opgeslotenheid •vraagt ..omeengrotereJichtintensiteit. Dit voorbeeldgeldttlÎ.etvoor aIleget:>t:11ikersen zal qaa.romnietaltijd .onqerkend worden. Het js wel wenselijkdathierQ!lderzoek· naar gedaan •.wordt om in ieder geval de subjectieve veilighcidvoor een. zo groot mogelijkêgroep gebruikers te·· garanderen. "Dit •zou bewerkstelligd kunnen worden ·door bijvoorbeeld het'ÇVegontwetp aan te passen, bepa.a.ldekleuren en vormen .•te. gebruiken en .•• duidelijke symbolen te gebruiken. Het onderzoek dat hiertoe verricht zal moeten worden, is een onderzoek naar de psyche van de gemiddelde mens. Het is onmogelijk om op angsten van allegebtuikersîn te spelen. 2.2.3 ..Mechanisch Hieroader valt de>veilighcid van mechanica diegcimplementeerdis in detuftnel, inde infrastructuur of in het .voertuigva,il. de .geb:ruiker.. Een weg ..door· een tunnel· •.bevat geen mechanica, •dit ••is ook ..niet wenselijk. Hetv~ttuigvaneen w~ebruikerzouuitgerustkunnen. worden metmechanica die .een veel veiliger rijstijL zou opleveren. De: hllidige mechanica is veilig. te noètnenwanneereen. voeruitg goed gekeurd is om gebtuik te maken van de-weg, Hier bestaan normen voor, zoals bijvoorbeeld APK. Mechanischeonderde1en van detunneluittusting zoalsDRIP, slagbomen of stoplichten zijn .vcilig te noemenwanneer2:ijonder ..bepa.a.ldetechnische normen zijn geproduceerd. Vetder hangt de veiligheid van •deze .tu.nnele1ementenaf .••van· de bediener. Deze .kan bij de bediening van ..de elementen ondersteund worden door. software, .·zodataan .bepa.a.lde voorwaarden is .·voldaao.>·voordat gebruik wordt gemaakt van de elementen.
19
ln~
veiligheid
Sociaal
Fysisch
Mechanisch
Gebruik
Catastrofe
Navigatie hulmiddelen
Uiterlijk
voor
Zicht
bestrijding Ondersreuning vlucht
Rijweg
Figuur 4: Onderverdeling
integrale veiligheid
2.3 VEILLIGHEIDSBENADERINGEN In Nederland. zijn twee scholen aangaande .integrale veiligheid in. zwang. Er bestaat een deterministische benadering waaxbij het gevolg van een potentiële cnlamiteit wordt genomen als uitgangspunt voor het ontwerp van een veilige tunnel. Een andere benadering is het probabilistisch· ontwerpen, waarbij ook de mogelijke kans op de calamiteit wordt meegenomen in het ontwerp.
2.3.1· Detetmi;nistischeBenadering Inde.· detemnn.istlsche •benadering worden •.mogelijke ..ongevalsscerutti0' s geanalyseerd en. wordt .•. er onderzochtwaaJ:tn.aatregelengenomenkunne~wotden omdeo0$Zaken .en gevolgen te bcperken. Met name .do?r~û1pverleners .•wordt ·.deze .•··hehadering .~evolgd, .. Waarbij ••de· •.nadruk •••.• ligt op· de schadebèper~.Hetisimmers hun taak om op te treden tijdens een odamiteit ineen tunnel, om slac~toffers te ljelpen en! of Otllgrote schade te voorkomen ..Door de zeer snelle.ontwikkeling vaneen brand in een tutuJ-elbijvoorheeld en de daarhijopttedende schade, zijn demogelijkhedenvoorawrne hulpverleners beperkt. Hulpverleners4eggen .dan. ook de nadruk op maattegelendiehereikbaarheid. en zelfredzaamheid .hevorderen, zoals bijvoorbeeld korte en ruime vluchtwegen. Aangezien . in. de deterministische benadering prioriteiten ten aanzien van de te nemen veiligheidsmaatregelen op basis
20
van de beperking. van de schadeomvang gesteld worden, is het mogelijk dat kostbare maatregelen worden genomen om te beveiligen tegen schade welke een bijzonder lage kans van optreden heeft.3 2.3.2 Probabilistisch Ontwerpen In de probabilistische benadering vindt naast een analyse van de oorzaak-gevolg keten van de mogelijke ongevalsscenario's> ook een analyse van de frequentie van optreden .van het. ongeval en de vervolgkansen voor het al dan niet effectief functioneren van de veiligheidsvoorzieningen plaats. Het doel metvan is 0tnbij de prioriteitsstelling van het al·dan niet aanbrengen van veiligheidsvoorzieningen naast de schade-0tnvang ook rekening te houden. met de' kans •.dat de. schade zal optreden. In de probabilistische benadering wordt de veiligheid van een tunnel uitgedrokt in een risico, bijvoorbeeld het persoonlijk risico,verwachtingswaardeenhet gtoepsrisico. Het persoonlijk risico is de •.kans dat een tunnelgebruiker onrhet leven komt tijdens de passage van de tunnel. De verwachtingswaarde geeft het verwachte aantal$làchtoffers per jaar dat in de1:llfUleltengevolgevanongevallen zal optreden. Het groepsrisico wordtvaàk weergegeven in een ..diagratn, .•. waarln .:de Cumulatieve frequentie dat. een minimaal aantals1achtoffeJ:szal()Ptteden!,()rdtu.itgeze~I)ezepresetltatiev()rnlheeft het voordeel. dat men rekening kan houden •.met aversie van de maatschappij. tegen ongevallen waatbij veel slachtoffers kunnen vallen, door telaten zien met welke· frequentie. grote aantallen .slachtoffers kunnen optreden. De probabilistisch~benadering VOO! de •bepaling •van veiligheidsvoorzieningen sluit goed aan bij. het ontwerpproces vat)een.tuful~l.Ookand~fe zak~n tijdens het ontwerp, .•• zoals bijvoorbeeld de sterkte 4 van wanden, word~n probabilistisch bepaald. . 2.3.3 Risicoketeri Het Ministerie van BinnenlärtdSe Zaken·hanteertde theorie· van de osÏCoketen .:De zorg voor veilige situaties wordt hietbij in vijf categorieën opgedeeld. Dit zijn pro-actie, preventie, preparatie, repressie en nazorg. • Pro-actief Dit betreft keuzen op strategisch üÎveauten aanzien van het globale ontwerp en het toegestane verkeer door de tunnel., waarmee gepoogd wordt om zo veel mogelijk onveilige situaties vooraf te vermijden. • Preventie Betreft het verlagen van de kans C>P ..~()ngeval door middel van beveiliging van de voertuigen die door de tunnel gaan, wegontwerp en signaleringssystemen, Deze categorie betreft maatregelen die de schade in geval van een ongeval zo veel mogelijk beperken. • Preparatie De maatregelen in deze categorie vormen voorbereiding op voorstelbare noodsituaties (organisatie hulpverlening, rampbestrijdingsplan, detectie en blusapparatuur). • Repressie Betreft de eigenlijke hulpverlening door politie, GGD en brandweer om noodsituaties tetwlleersen, te beperken en te b~trijden. • Nazorg B~ftm.aatregelen ten aanzien van de zorgv()ot slachtoffers, het wegslepen van auto's enhethef$tellen van de weg. 2.3.4 Veiligheidsbenaderlng van Rijkswaterstaat In de veiligheidsbenaderlng van RWS wordt bepaald dat de kans dat er iets mis kan gaan kleiner moet zijn dan een .bepa.aidewaarde. Deze waarde wordt de 'geëiste Jaalkans' .genoemd. Onder. een aantal hoofdgebeUrtenis~ worden zogenaamde .foutenb9tnenopgesteld.doorRWS.Jndiefoutenbomen staan alle.functiesx~eld,die kllünen leidentotoveI$chrijdmgvan de. faalkans. Onderdelen van zo'n foutenboomZi;l1;t~qhnisch falen,men~eli;k falen.bijbediening, a~nrijdingofeen falende beslissing .•Bij technisch.. falen< ,%Qrdtverder ...vertakt in . falendbesturings.of •.elekttonisch. systeem, ...falen .•..van bewegitlgSWerkeffigfand.ere oorzaken,zoalsb:rand, obstakels en dergelijke. Uiteindelijk is vooral die onderdeleneeà faalkans .af te leiden. De som .vanille faalkansen mag de faalkans van de hoofdgebeurtenis(1iet overscllrijd.en.5 Veiligheid tunnels tijdens calamiteiten, hnp://www.nia.tno.nl/gasten/nvvk/716.htm idem. 5 Geëiste faalkans: eens per miljoen jaar, hnp:/ /www.minvenw.nl 3 4
21
2.3.5 De benaderingen op een rijtje De verschillen tie behandelde benaderingen van veiligheid zijn: • DetermirîiStische benadering • Probabili~tisch ontwerpen • Risicoketeri • Geëiste faalkans De ••• verschillen \ tussen de ..benaderingen berusten vooral opeen. andere definitie van het b~p veiligheid, D~Jletoren. hanteren een. bepaalde definitie van veiligheid vanuit hun eigen vakgebied. Een voor de b.andJiggend. voorbeeld is, .dat .de brandweer een •tunllel vooral. brandveilig. wil.maken en pas daarna op de veiligheid van de gebruiker Iet. De overeenkomst ••tussen debenaderillgen.is·.dan ook dat zijallenaanst\lf.~nop gebruik van bepaalde maatregelen die vanuit een bepaald vakgebiedpekend .zijn. De operation~atie van de benaderingen leidtdan ook totpreferentie voor bepaalde maatregelen. Het is moeiIijk,omaantegeven welke veiligheidsbenadering tot hetheste. beveiligingsconceptJeidt. Iedere •actor zal de tunnel goed willen. bev~en .en .maatregelen •willen •.nemen om ongevallen te voorkomen~degevoIgen daarvan. te beperken, duseen •.voorkeurhebben vOQr.een deterministische benadering bijde definiëringwanveiligheid13rnaatregelen in het ontwerpproces vaneen tunnel. Veelal wqrdende ~.ttegelen. genomen die eenvoudig· gereaIiseerdku1111enworden,zqals •.. bijvoorbeeld. het aanbrengen. t~n lage kosten van. vluchtdeuren naar het. middeJ;lkanaalvan een zinktunneLop korte afstand. van~}1(a8.r.Echter om financiële .redenen is het orunogçlijk om alle gewenste .maatregelen te nemen en zullen er prioriteiten gesteld. moeten worden. Hierbij kan .een prioriteitsstelling op basis van alleen schade~Jnva~ er toe leiden dat onvoldoende maatregelen. worden genomen om tunnels te beveiligen t~envaker v'Qorkomende ongevallen tllet beperkte schade, ..Een probleem bij het definiëren van veilighei4stpaatregelen in tunnels is dat de invloed van veel maatregelen op· de tunnelveiligheid nog niet voldoendepetrouwbaar bepaald kan worden.
2.4
OPERATIONAUSERINGVElLlGHEIDSBENADERING
Om één van bovenstaande veiligheidebenaderingen te operationaliseren moeten er normen worden gesteld voor~paalde gebeurtenissen .. Er kan bijvoorbeeld ..een. eis worden gesteld .aan de .maximale ontruimingstij4yan een tunnel bij brand ..Bekende huidige operationele eisen zijn: • Mmmate hoeveelheid koolstofmono-oJcidelandere gassen aanwezig in.tunnel; • Maxîtnale hoeveelheid/ verblijf tijd van stiIstaandverkeer; • Maximale waterstand (vootdat pompen ingeschakeld worden); • Hoeveelheid licht in tunnel; • Maximale $helheid; • Hellingshoeken (langs en dwars), • MaxUnalêaîstandvluchtdeurenh.o.h.; Zoals uit vO(jigaande··opsotnrninghlijkt dat ••niet·.alle ••normen. Ios te zien .van de volgende Stap •in het veiligheidsproces: nl. de uiteindelijke veiligheidsmaatregelen. Hierdoor kunnen oorzaak. en gevolg door elkaar heen gaan lopen. 2.51'OEKOMS'f
Doel van het project Nll0 'Veiligheid van Tunnels tijdens Calamiteiten" is enerzijds de veiligheidsvoorzieningen voortu.o,nelste inventariseren en .anderzijds omeea .risico·analyse kader te ontwikkelen waarmee de invloed van de veiligheidsvoorziefiÎ11genop de tunnelveiligheid kwantitatief bepaald kan W'Qtden..l-iet.einddoel. hiervan. is het optimaliseren Van de tunnelveiligheid. 6 VeiligheidsvoQttiëningenin .tuoocls, taak.l van CUR/COBuitvoeringscomissie NI10 NHO-02,"Veiligheid· tunnels bij calamiteiten en voor gebruikers" en Invloedveiligheidsvool:1:ierrlngenvan tunnels op de risko'svoor gebruikers en constructie, NnO, CUR/COB
22
De inventarisatie van veiligheidsvoorzieningen toegepast in weg-, rail- en metrotunnels is uitgevoerd door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat, Holland RailConsult en SAT Engineering. Vervolgens zijn door TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie de ongewenste gebeurtenissen die in t:un:nelskuntien optreden beschreven in de vorm van scenario's. Voor elk van dezescenario'sisk:\y'alitatidaangegeven in welke mate de geïnventariseerde veiligheidsmaatregelen de kans van optreden en/of de. schadeomvang van het scenario reduceren. Het laatste onderdeel van het project is het opstellen van een raamwerk voor een risico-analyse model. Dit wordt uitgev0e1:d door de Bouwdienst van RWS en TNO. Gezien de grote verschillen die .er zijn tussenweg~, rail-.enmetrotunnels is inde uitvoeringscommissie besloten om prioriteit te geven aan de ontwikkelfugva:n:Fnrisic0anaiyse tnodel voor een. wegtunneL Dit· model zal binnenkort gereed zijn, waarna het mod7t~oe~astzalwordenin .eencasestudie. Deze case zal uitgevoerd worden Vü0reen boonunnel,geziel1despedfieke veiligheidsaspecten ..en het· feit dat binnen·· het CentttnnOndetgronds Bouwen ·.(C(JB)·•~()~ttunllels·.• • onderzoeksprioriteit·.hebben; De ontwikkeling;,,3.tlhetrisico~analysetllodel voorwegtunnelsiseeneerstè. stapnaarheteinddoel om de. veiligheidin=~· teoptitnaliseren. Verwacht wordt .dat met de risico-analysemethode beter de invloedvanveiligl1~dsvoorzieningen OP.· het veiligheidsniveau vandetunllel ..bepaald kan worden. dan thans.betgevalis.Fietkwantitatiefb:i'alen vatl ••• het effect van maatregelen maakt het mogelijk om versrhillende rnaapen •met elkaar .te .•vergelijken .. In. een .dergelijkfverge!ijkende analyse wordt bijvoorbeeld ...otl~~ocht -:·ofeen· dure .rnaatreg;:l vervangen ..kan. worden ..door. één of meerdere goedkoP7tem.áa~len .•methetzelfderisicoreducerendeffect.. De betrouwbaarheid vaneen ..aantal deelmodellen. (bijvgorbeeldbrand,e:xplosie).in hetrisico~analysemodel. voorwegtunnelsmoet .nog verbeterd wordep'I)ezebetr()uwbaarheid zal hoog moeten zijn indien men ook het veiligheidsniveau van eentunnelWiltoetsenaank:\y'antitatieve veiligheidsnormen. Verder. k~ onderz()ek w?rdenverricht naar dein paragraaf 2.2.2 al aangehaalde sociale· veiligheid ..Dit zal voornatnelijki'~chologischvanaardzijn '. Het gaat om de vraag ofgebfuikers zich meer op hun gemak zoudenkunnenvoe1en .door een. aanpassing van de omgeving~ De omgeving kan zo aangepast worden dat gebru1k:ersals vanzelf op de goede manier handelen. Dit maakt dat de tunnel ook voor de incidentele gebruiker een kleinere bedreiging inhoudt 2.6 TuSSENCONCLUSIES
•
Dein patagmaf lA. genoemde top-downb71laderingwordt door debesluitvorme:s niet goed gevolgd.. Er is een. slechte scheiding .tussen de .. stappen .in het. ontwerpen .van een veiligheidsbenadering. De theoretische· ·1aag, de veiligheidsdefinitie, wordt ·slecht uitgewerkt. Bovendien overlappen de drie fasen - definitie, operationalisatie,maatreg;elen - ellciM'. De maatregelen die eerder genomen zijn, worden later als norm aangehouden.
•
Een probleem bij het definiëren van veiligheidsmaatregelen in tunnels is dat de .invloed van veel maatregelen op de tunnelveiligheid nog niet voldoende betrouwbaar bep~aldkan wordett.Vllnwege het beperkt aantal ongelukken. binnen tunnels kunnen. maatregele.n ..niet getestwordeo.. 1)o0r de jaren .•heen ·.Ile»bener slechts. drie ..rampenoefeflitIgen. Plaatsg~vonden. De effectiviteit van een tnaa.t:tegelw()rqtv6ór het· aanJ:>rengenindetllnnel nietb~PAAld,
•
Integrale veiligheid wordt niet bereikt, mede doordat verschillende actoren verschillende risicopercepties hebben. Allereerst zou een uniforme definitie gevormd moeten worden vOor integrale veiligheid.
•
Onbekend is hoe 'Veiligheidseisenworden omgezet in opemtioneleeisen.
•
Voor sociale veUighcidin een turin.elis een onderscheid te maken· tussenveiligheidciie· et lijkt tézijn ende veiligheid die er in werkelijkheid is. Zintuiglijke waarnemingen vormerieengmot.déèl van.de subjeçtieveveiligheid ..Onderzoek kan worden gedaan naar .de psyche van de gemiddelde ffiensom maatregelen tellemen die positiefinspe1en op deze waarnemingen. 23
3. ACTOREN 3.1 INLEIDING De plaats, die veilîgbeid krijgt in het beleid rondom te tunnels wordt bepaald door de actoren. De actoren bepalen het beleid ten aanzien van de tunnel of vormen de omgeving waarbinnen het beleid vormgegeven moetworden. Hierbij wordt met name gedacht aan de actoren die een rol spelen binnen de veiligheid-problcinatiek. Deze actoren kunnen in drie categorieën worden onderverdeeld. In eerste instantie de beleidsvormers. Hieronder vallende instanties die voor de infrastructuur planning, realiseringen onderhoud zorgen. Zij moeten van te voren de veiligheid beoordelen, vaststellen en in latere fsseaeventueel herbeocrdelen, De tweede groep/iS· de groep die binnen de gebnriksfase met de 'Veiligheid te maken heeft (operationeel). Zijzulle:n praktisch problemen binnen. de. tunnel. moeten .verhelpe:n. Deze groep is aan te duiden als de OPerators 'Vande. tunnel. Hieronder vallen de hulpinstanties (zoals de. brandweer en de politie)e:n de bestûurders. van de verkeerscentra. De laatste groep is de groep gebruikers die de (on)veiligheidditectervaart door het verblijven.in en om de tunnels. Zij hebben tevens te maken hebben met hinder op het wegennet door stremming. In dit hoofdstukztûlen de actoren binnen de genoemde categorieën worden beschreven. Tevens zal aangegevenworde:nofen waar deze actoren inde besluitvorming een rol spelen.
3.2 AcrOREN.BE$CHREVEN In eerste instatie zaiingegaan worden op de vraag welke actoren relevant zijn en hoe de verhoudingen tussen de versclilllende actoren liggen. In bijlage B is een opsomming gegeven van de actoren in een actorenmodel. Hierbij zijn de middelen, doelen en belangen van de verschillende actoren opgesomd. 3.2.1 Be1eidvonnets Bij de categorie beleidvormers moet met name gedacht worden aan overheidsinstanties. Op het moment dat een infrastructuurelement gewenst is, wordt door de Minister van Verkeer en Waterstaat een aankondiging gedaan, waarna ook andere ministeries worden betrokken bij het initiatief. De ministeries die het sterkst betrokken zijn, zijn het Ministerie van Binnenlandse Zaken, het Ministerie van Volkshuisvestitlg,Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en het Ministerie van Financiêa, De inbreng en de belärtgen van de minsteties verschillen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken is bijvoorbeeld niet i:nhetfysiek pakket 'Vanmaatregele:n geïnteresseerd, maar meer in het te garanderen niveau van veiligheid. De bouwdie:nst van Rijkswaterstaat is wel direct betrokken bij de keuze voor fysieke veiligheidstriaatregelen. Same:nvattend: hetMinisterie van Verkeer en Waterstaat heeft de voornaamste rol omdat de kennis betreffende tunfielsgrotendeels bij dit ministerie ligt. Het ministerie regelt de aanleg, de uitbreidi:ng en het onderhoud vaninfrasttucturele werken. Met name .dient Rijkswaterstaat .genoemd te worde:n, dat als uitvoerin.gsorgaanvan Verkeer en Waterstaat dient. Hieronder valt de Bouwdienst, waarvan de hoofdafdeling Waterbouw, de specialistische afdeling van Rijkswaterstaat, voor de realisatie van waterbouwkundige·.en·watetbeheersingswe!ke:nzotgt. De inbreng· 'Van hetMfuisterie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ligt bij de ruimtelijkeinrichtitlg van het gebied. Bereikbaarheid en milieukwaliteitzijn belangrijke ijkpunten van het beleid van ditministetie. Het Ministerie van Fina:nciën is van belang, omdat zij voor de ,,-etd.elingvan de te besteden gelden verantwoordelijk is. Het Ministerie van Financiën heeft tevens de controle op gedane uitgaven. De rijksuitgaven zullen in 1999 231.9 miljard gulden bedragen? Het FES (Fonds Economische Sttuctuurve:rste:rking) en het Infrastmctuurfonds, beiden vallend onder het Ministerie van Verkeer & 7
Ministerie
Ván
Financiën, Samenvatting Miljoenennota 1999, Rijksuitgaven 1999
25
Waterstaat, hebben hiervan een deel van 14,6 miljard (zie Bijlage E) Naast de investeringen in wegen, bruggen, tunnels en spoorwegen in Nederland is deze bijdrage van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat ook: voor de verstrekking van subsidies aan het openbaar vervoer. Het kabinet is begonnen met een structurele verhoging van de investeringen in de Nederlandse infrastructuur (en het leefkfunaat). I)eze verhoging is gewenst omdat. de bereikbaarheid binnen Nederland als essentieel wordt gezien v90r de economie. Vanaf 1998 zal het FES hiervoor jaarlijks een half miljaril gulden extra ontvangen. Het Ministeriey-an Binnenlandse Zaken. richt zich met name op de veiligheid van de. kunstwerken in het kader ..v~ ••• de rampenbestrijding. De nadruk is hierbij verschoven van de bestrijding. van onveiligheid tl~ het voorkomen Van onveiligheid. Het Ministerie werkt hierbij.·samen met .het COB (CentromOndet~onds Bouwen) om de veiligheid van ondergrondse bouwwerken te toetsen. De ministeries21ullen bij. de uitvoering. van beleid samen •moeten werken met ..elkaar, maar. ook met lagere overheden. Zo vallen verschillende tunnels onder het beheer van .gemeenten .••Een .•voorbeeld hiervan •is .de ·:Maastunnel,die .beheerd wordt ..door de • gemeente •Rotterdam.. Daarnaast hebben gemeenten ~p;aak in de procedures •..Gemeenten moeten als er sptake is van de bouw van .een t1.Ulnel in een. autosttelweg bouwvetgu1ltlingen. verlenen .. Aan •deze .bouwvergunningen kunnen ..door .de gemeenteneyt;n~el voorwaardenverbonden worden. De beslissingofer gevaarlijke sro.ffendoorde tunnel mogen iligt bij het gemeentebestuur. Rampenbestrijding valt eveneens.in eerste instantie onder de verantwo()t:delijkheden van gemeenten. In geval. van een ramp heeft de hurgemeester. van de desbetreffende gemeente het oppetbevelbij de bestrijding van de ramp. In het algemeen kan worden gezegd dat bijeen gemeente niet de specifieke kennis aanwezig is om deze verantwoordelijkheid te dragen. De genJ.eente neemt de adviezen van andere instanties aan~dedit onderwerp over. Zij heeft heeft niet de expertise in huis om adviezen te controleren op fouten of zelf richtlijnen te ontwikkelen. Grotere getlleepten, zoals Rotterdam en Amsterdam, hebben meer expertise in huis en .•kunnen hierdoor een s~rkere eigen inbreng hebben. 3.2.2 Opera.;ic:meeI beheer Het operationeel beheer van de tunnels valt uiteen in drie delen. De sturing van de verkeersprocessen wordt verzorgd door .••de ..operators/verkeersleiders. De dienstkringen van Rijkswaterstaat zijn verantwoordelijk voor het technisch beheer van de tunnels. De werkzaamheden voor het onderhoud van. deze tunnels worden meestal uitbesteed· aan de derde partij: de. aannemers ..De .operators regelen het verkeer in .~.tunnel en .nemen de eerste maatregelen in .geval van een calamiteit. .De taken van de operators liggen meestal breder dan alleen het sturen van de verkeerstromen in de tunnels. Ook de verkeersstromen van de rijkswegen in het omliggende gebied worden door hen gestuurd. Vroeger zaten er bij de tunnels verkeersleiders, die alleen verantwoordelijk waren voor de verkeerststromen in de tunnel, .•Met .deinvoering .•van demoderene .communicatietechnieken is het mogelijk geworden om verk:eersstri'J~pqpafstand.te.hesturen. De operatorshebben.in de tunnels de beschikking over een geslotentelevffliesysteernmeteendekkitlgvan 000!0 -.RijkslVAterstaatstreeft naar de invoering van vijf vç~~~9~Jy~mThf~ç;lap
.1
In dit gebied liggen diverse·runnels.De operationele sturing van hetvet:keer in .al deze tunnels wordtvanuit de. centrale geregeld. In bet bedienirlgsgebouw Vatl.de ..BeneltUd:U!lnel.is ...de ,,"oodopige.verkeersçenttale gevestigdyoor. detingrond •••. Rotterdam. In. de toekomst is het. de ..bedoeling. dat de verkeerscentrales·. elkaars. .: taken. over kunnen nemen, wanneer dit nodig is. Dit kan nodig .zijn bij· het falen van de appararuurof bije~n c:alamiteit.Bij.eençalamiteit is veel aandaçht nodig voordeafhandelinghierva.n .:Dea.fhandeling >/> van de normale verkeersstromen kan in zo'n geval .over FiPtu'5,:Olidf#hC)Ud~eentu:tlnel worden genomen door. een andere. verkeerscentrale. De .....•..........•-. .'.'... .• .opereratorskunnen .onder andere metelektronisçhe signaalhorden
26
(dynamische route informatie panelen) het verkeer over bepaalde snelwegen sturen. Met deze maatregelen probeert de operator het verkeer goed te laten doorstromen. Dit vermindert de congestie op de wegen en komt ten goede aan de veiligheid op de Nederlandse autosnelwegen.
De. brandweer, po~~e en overige hulpdiensten zijn eveneens bettokkenbij .het operationeel beheer van de tunnels ..De rij~litie ..dient de wetgeving. te handhaven op de Nederlandse wegen, waaronder de tunnels vallen. In geval van een incident komen de overige hulpvetleners ook in actie. Dit kan het geval zijn bij het van een vrachtwagen vallen van lading, maar ook bij grote botsingen met ernstig menslijk letsel. De samenwerking tussen de diverse hulpverleningsdiensten is .geregeld in het incident management. Dit wordt beschreven in hoofdstuk vijf. De brandweer heeft een grotere rol· met bettekkingtot~nbestrijding in tunnels. De brandweer is in een vroeg stadium al bezig met het ontWikkelen, 'Voor}jereidenen coÖrdineren van beleid gericht op de rampenbestrijding. Daarnaast heeft de brandweer .bij het besluiwot:tningsproces rond een tunnel een faciliterende rol .:Zij kan overheid adviseren eninfOritl.eten. Bovendien· kan zij de bouwvergunning tegenhouden zolang hetbóuwwerk niet btandvcilig wordt geacht. Ook politie en medische hulpinstanties zuilen van te voren hun inspraak. in de beSluiwortningwillen hebben.
27
gebruikers. worden vertegenwoordigd door instellingen als de ANWB en de Bovag, Deze instellingen hebben zich echter niet als hoofddoel gesteld te zorgen voor optimale veiligheid voor de weggebruiker. Concluderend kan gesteld worden dat de gebruiker van de tunnel vrijwel geen inspraak heeft in de keuze van.de veiligheidsvoorzieningen in de tunnel. Het is mogelijk om •de omgeving van een tunnel aan te passen aan de specifieke kenmerken van de gebruiker .•.Doorintespelen ·op de angsten van mensen, hun zintuiglijke waarneming en de meest waarschijnlijkepàniekreacties kan een zogenaamde 'intuïtieve omgeving' wcrden gecreêrd. Deze ..term vindt. zijn oorsprong bij producenten van technische consumenten-apparatuur, zoals computers, televisies en steteO-installaties. Deze. apparatuur moet door iedereen kunnen worden bediend. Daarom worden eenvOllpige symbolen, kleuren en ontwerpen toegepast en worden. gebruikers in het ideale geval. als vanzelf vertrouwd met de. bediening. Een analogeaanpak kan ook worden toegepast in tunnels. Hiertoeis wel onderzoek vereist naar de meest voorkomende angsten, de voorkeuren voor geruststellende kleuren en dergelijke bij gebruikers. De groep gebruikers kan dus indirect wel beslissen over de te nemen veiligheidsmaatregelen en verdient nog verder onderzoek. Naast deze groepen zijn er ook de instanties die de activiteiten monitoren en onderzoek verrichten. Hieronder vallen onder andere de ongevallenregistratie, Centraal Bureau voor de Statistiek .en het Centrum voor Ondergronds Bouwen. 3.3 AcrORENEN
BESLUITVORMING
Veiligheidsrisico's krijgen in de besluitvorming relatief weinig aandacht. Andere aspecten van de besluitvorming. krijgen meer hierbij prioriteit. Milieu-aspecten wegen bijvoorbeeld meestal zwaar wee. Dit heeft tot gevolg dat veiligheidsrisico's vaakpas laat worden herkend of onderbelicht blijven. Het te laat onderkennen van de veiligheidsrisico's kan tot gevolg hebben dat de veiligheidsmaatregelen pas in laterstadium geûnplementeenlworden. Dit brengt hoge kosten met zich mee. Sinds 1987 bestaat de ·regeling van de milieu-effectrapportage (MER) waarin analyse. en beoordeling van veiligheidsaspecten aan bod komt. Activiteiten, die nadelige gevolgen voor het milieu hebben zijn MER-plichtig. In deze MER worden de schadelijke activiteiten beschreven en worden alternatieven bekeken, waaronder het meest milieuvriendelijke alternatief. In de MER wordt gekeken naar de gevolgen van deaa.nlegvan·een stuk infrastnlctuurop de omgeving (externe effecten). In geval van een tunnel zou gekeken kunnen· worden naar de effecten van de aanleg va.n·de tunnelop de natuur en op de omwonenden. Inde MER wordt niet gekeken naar de interne effecten, in ditgeval de gevolgen voor de gebruikers· van de tunnel. Bij grote infrasttUcfutele werken is een MER-procedure verplicht vanwege de grote gevolgen voor het milieu bij· infrasttUcturele werken. Verkeersveiligheid kan binnee de MER vallen onder Ieefbaarheid, Hierbij moetdan·wel worden gekeken naar de externe én de internegevolgen.··De MER helpt om de aandacht te richten op verkeersveiligheid, zo het belang van verkeersveiligheid nadrukkelijk naar voren te brengen en om de beschrijvingen de te hanteren methoden en technieken op verkeersveiligheid over te laten gaan. De T.racéwet,die van toepassing is bij plannen en uitvoeren van infrastrutcurele werken, schrijft voor dat.de.tracéprocedure en .de MER-procedure tegelijkertijd doorlopen moeten. wamen. De reden hiervaa is •.dat, inspraak .gelijktijdig plaatsvindt over het. MER .ea over de trajectnota,dit om de doelmatigheid .tehevotderen .. De genoemde. actoren zijn in verschillende fasen van besluitvorming actief.Hieronderzal.een uiteenzetting worden gegeven· van ·de·Tracêweten het gebruik van de MER Ook zal een uiteenzetting worden gegeven van het ontwikkelde instrumentarium,. Veiligheidseffectrapportage en het VER-instrumentarium. 3.4 ALGEMENE
PROCEDURE
VAN DE TRACÉ'WET
De procedures ten aanzien van planvoering en uitvoering van infrastructurele werken zijn vastgelegd in regelgeving. Op 16 september 1993 is de Tracéwet.ingesteld, welke regels bevat voor de besluitvorming
28
met .betrekking tot de aanleg of :wijziging van hoofdwegen, van landelijke railwegen . en van hoofdvaanvegenll. De aanleiding van het .instellen van deze wet was, om een verbetering te maken inde toenmalige regelgeving, die veeltijd in beslag nam en niet voldoenderechtszekerheiden.rechtsbeschetminggafJ. De Tracêwetmaaktonderscheid tussen algemene procedures en bijzondereiprocedures. De algemene procedure isvoo1:l1ormale geva.llen.zoaisbesluitvotming over hoofdwegen, .landelijke railwegen of hoofdvaanvegen'I)tbijzondereprocedureis voor projecten .van nationaal belang .:Voorbee1den. hievan zijn ..de ••• Hogesne1hf;:idslijn .:en.. de . Betuweroute. . Uit> deze splitsing .kanbf;:paald .>worden ••dat verkeerstunnels .diËÎ1} dit •onderzoek bekeken worden, worden ondergedeeldbij de. normale· gevallen die dealgemenep~dure vereisen. De algemene proceaure besmatuit •vijf •fasen. Per fase bepaalt de wet in hoeverre en ..op welke wijze ovetleg,inspraak en rechtsbescherming dienen plaats te vinden. 1. 2. 3. 4. 5.
het beleidsvoornemen detrajectnom hetonweiptriCêbesluit het tracébesluit uitvoering van het project
Deze vijf fasenva.n4eaigemene
procedure worden hier kort uitgewerkt.
3.4.1 Beleîdsvoo$emen De Minister ••vanyretkeer enWatersmat .:kondigt .eenverkeers- of vervoersprobleem aan, ••dat. naar mening van het .n:tWsterie, om •.een oplossing. vraagt. Dit beleidsvoornemen . in de •.vorm .van. een startnotitie doet dienst voor de MER-procedure. Mede-overheden worden geïnformeerd en er komt een. publicatie. van Lwtbe1eidsvqornemen Cm de staatscourant.en.in.plaatselijkebladen). Tevens is dit het formee1-wettelij~begin van.deprocedure voor de MER 3.4.2 Trajectnot~ De ttajectnotaen hetmilieu--effec4apport worden tegelijkertijd en in samenhang opgesteld. Dit gebeurt onder de verantwo()tdelijkheidvandeminister ..De traje<;tnom moet eenbeschrijV'ing bevatten vana.lle mogelijkevatbateoplossingen voor het vetkeeJ:S- en vervoetprobleem. Elk. tracé dient voorzien te zijn van een kostenraming .. De MER moet voldoen aan de bepalingen van de Wet Milieubeheer. Binnen deze fase is eeugrotebettokkeriheidvan overbeden en andere organisaties. Indien .dettajectno~ gereed is wordt een publicatie gemaakt inde S~tseourantenitlêén ofmeerdag-, nieuw- of huis-aan-huisbladen. Een. weekna.< deze aankondiging. zal. de trajeetnota samen met· het MER ter inzage worden gelegd.
3.4.3 Ontwerp-ttäcéhesluit De Ministervan Vrr en Waterstaat moet in deze fase een beslissing te. maken. Deze beslissing vindt plaats·in overeenstemming zijn •met.de •.Minister van Volkshuisvesting, .•RuimtelijkeOrdeningen Milieubeheer. D:bes!issing houdt meestal in dat het project wordt voortgezet. luditgevalbepaleude tweeminsterswelkttacédevootkeur verdient. Dit gebeurt aan de hand van de gegel1ereerdeadviezen en opmerkingen tij
8 tmcéwet,editie scnluwtmn& jomens,tWeede druk, mr. J.A.K NilenhUis,W.E.j. Tjeenk WiJlîrik,1998 Veiligheid en besluitvorming, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Snijders & Partners BV, Baarn, 1998
<)
29
3.4.4 Tracébesluit Binnen··vijfm.aanden nemen de bewindslieden een definitief besluit. Dit tracébesluit komt· overeen met het ontwerp-tracébesluit, Na vaststelling van het .tracébeSluit wordt· dit door de. minster met 'motivatie .verzonden aan het parlement en de betrokken bestuursorganen. Belanghebbenden kunnen alsnog beroep instellen tegen het tracébesluit.
1. initiatief fase
3.4.5 Uitvoering van het project Realisering van het project kan beginnen op het moment, dat het tracébesluit onherroepelijk vaststaat. De procedures die hierbij van toepassing zijn zijn voor dit onderzoek naar interne veiligheid binnen tunnels irrelevant. nuten noodzaak discussie
3.5 VEILIGHBlD-EFPECTRAPPORTAGE Om het belang .van de veiligheid van projecten beter naar voren te laten komen is .•he~~~ttumentarium· Veiligheid-effectrapportage ontwikkeld. "Een gebru1k$AAn'\Vijzing .ten ..behoeve •van de besluitvorming over ruimtelijkeenigfrastructurele projecten". Dit insttumenAAP'U1Il geeft hulpmiddelen om de aandacht, voor veiligheid op. een juist. tliveau ..te houden door op de juiste momenten relevante veiligheidsvráge1l. te stellen. Zo voorkomt men dat de aandacht voor veiligheid verslapt en maatregelen niet of te laat worden genomen. Het VER-insturnentarium bestaat uit drie onderdelen: • Quick scan: veiligheidsrisico's en betrokkenen inventariseren • Hand1eiditlgvoor het maken van veiligheidsafspraken;afspraken over hoe veilighfÎ.4 binnendebesluitvoming vorm krijgt • hand1eidingvoor veiligheidsactiviteiten; activiteiten waarmee de gemaakte veiligheidsafspraken kunnen worden uitgevoerd
startnotitie
3. ontwerpproces
besluit over ontwerp
4. bouwfase
In de literatuur wordt het besluitvomingproces over projecten als hiernaast schematisch weergegeven. Er worden vijf fases onderscheiden. l' in gebruikname 1. De Initiatieffase: een projectvoorstel wordt geleverd door een partij S (niet noodzakelijk een overheidorganisatie). 2. De Nut en Noodzaak-discussie van de betrokken partijen over de vraag of het initiatief verder moet worden uitgewerkt. 5. beheerfase 3. Het Ontwerpproces: het projectvoorstel uit de vorige stap wordt uitgewerkttot een concreet ontwerp. 4. De bouwfase: het ontwerp wordt aanbesteed en gebouwd. 5. De beheetfase: de exploitatie van het project Figuur 6: Proces van VeWgheidetfect-Rapportage
30
Het VER-instrumentarium richt zich op de eerste drie fasea·.Voox het eind van de eerste fase is een Quickscanon~dd.Hiexbijwordenaande hand van vragen globaal de veiligheidstisico~sende ideeën van de partijen hierover geïnventariseerd .•·Deze inventarisatie kan een iflbreng zijn •voorde nut en noodzaakdistU$Si.e. Inde tweede fase. kunnenvervolgensafspraken.wordengemaaktover ·deaanpak van degeconstat~rae veiligheidrisico's op basis van de uitkomsten van de Quickscan. In het ontw"etpptQt~stenslotte (fase 3) dienen de veiligheids.afspraken uit de vorige fase verder worden uitgewerkt en tew9rden uitgevoerd. 3.6 TUSSENCOJ:l;lCLusms •
Sinds compûtêrs een gt:ootgedeelte van de tunnelvoorzieningen aansturen Jee(tbij •.·de verantwQordefijire dienstkringen het gevoel dat zij niet alle apparatuur beheersen. Nu wordt gewerkt met. (onder)a~emers.Zij bezitten de specifieke kennis waardoor het totaalbeeld· vedorenis voor dehoofdveratlt:Woordelijken.
•
De gem.eentesl1ebben VerantWoordelijkheid VOQrdeveiligheidvan detUtiliels.Gemeeritenmoetell als erspra.k.êisvan .•de bouw van een tunnel
•
Tijdens de .•besluitvonning over de bouw .van een ..tunnel worden huIpinsta.nties als politie .en brandweer geiadpleegd.· De •brandweer .kan ·de ••• bouwvergunning ·tegenbouden.zolang zij het bou\\7\Verkrri.e~l>l'a.ndyeilig acht. De hulpdienstenhebbenverdeigeen formele inspraak.
31
4. SITUATIE TUNNELS IN NEDERLAND In dit hoofdstuk worden de autoverkeertunnels, zoals deze zich bevinden in Nederland, beschreven aan de hand van een aantal. relevante kenmerken10. De omschrijving van de autotunnels in Nederland schetst het kader waarbinnen de veiligheidsmaatregelen ingepast moeten worden. 4.1 BESCHRIjVING
VAN TUNNELS
IN NEDERLAND
De meeste tunneisin Nederland kruisen waterwegen. Alleen de Schipholtunnel vormt hierop een uitzondering. Dezeloopt onder één van. de startbanen van de luchthaven door. Deze tunnel is bovendien. in open consttucrie gebouwd. De tunnels •die .onder waterwegen doorlopen zijn voor het grootste gedee1tegebouwddoor .nûddelvan.· het afzinken van tunnel-e1ementen.Een groot aantal ämnelsis in de jatepnegenriggerenoveetd. De laatste technieken zijn toen inde tunnels aangebracht, zodat alle tunnelsw<::ervoldeden aan .de toen geldende veiligheidsmaatregelen.
Figuur 7:
Beneluxtunnel
(Zinktunnel)
In Nederland li.ggetlachttienautoverkeertunnels .die relevant zijn voor dit onderzoek. De overige tunnels vallen af, Qtnclat.ze te kort zijn. ·We hebben hiervoor een grens van .honderd meter genomen. De '~tunnels"diehierdoor afvallen zijn de Prinses Margriettunnel in Uiterwellingaen het Gouweaquaduct in Gouda. Deze tunnels .hebben een lengte van respectievelijk 77 en 68.meter. Een korte tunnel stelt andeteeisenaan de veiligheidsvo01:zieningen dan in dit onderzoek behandeld worden. In de onderstaande.tabeLstaan devoot ditortderzoekvanbelmg zijnde tunnels in Nederland. In Bijlage C is een meer uitgebteidetabel opgenomen met dekenroerken van de verschillende tunnels. De gemiddelde lengte van de Nedetlandse tunnels (volledig, dus met 01'- en afritten) ligt rond de 1100 meter. De meeste t\11:lîlelszijn opgeleverd in de jaren'60en '70. De Maastunnelis de oudste tunnel van Nederland. Deze t~ltlnelwa.sin beginsel zelfs niet. bedoeld voor. autoverkeer. De plannen· stamden nog uit het autoloze tijdperk, .maar zelfs toea bestond er al.zoveel congestie in de stad dat de aanleg van een tunnel. noodzakelijk werd geacht Door. de •Eerste •Wereldoorlogen de dreiging van ••de Tweede Wereldoorlog werd de bouw telkens uitgesteld. Uiteindelijk werd de tunnel opgeleverd in 1941. De Velsernmnel is een tunnel die oorspronkelijk voor autovetkeer was bedoeld. ook pas .opgeleverd/in 1957. Zoals alle nog .te bouwen. tunnels was ook. deze congestie op deW;egen. op te heffen. Een vijftal tunnels werd korte tijd na Coentunnel, Schipholtunnel, Beneluxtunnel~ IJ-tunnel· en de· Heinenoordtunnel. er weer een aantal.; de Vlaketunnel, de. Drechttunnel en de Kiltunnel.
Deze tunnel werd dan tunnel bedoeld om de •elkaar opgeleverd: de Tien jaar later volgde
tO Tunnels in tbc Nethedand$, undetground transport coanections, Kees Stiksma, Civil Engineering Division of Rijkswaterstaat Tuaael Department, 1987
33
Figuut8: Nededandse
autovet'keertunne1s
In de jaren tachtig is er maar één tunnel bij gekomen: de Botl.ektunnel. Pas begin· Jaren negentig werden er weer meer tunnels aangelegd. Onduidelijk is aan welke factoren dit te wijten is. De oorzaak hiervan is niet relevant voor dit onderzoek. In dez~lfdetijd is. teveaseeo ·aantal tunnels.getenoveerd. De nieuwe tunnels waren: de Zeeburgertunnel, Noordtunnel en Wijketttulnel. Een. kleinere,rn.aa.r lange stadstunnel was de Amsterdamse Piet Hein tunnel. In onderstaande figuur zijn de lengtes vande tunnels tegen het tijdstip van oplevering uitgezet. Er blijkt geen duidelijk verband te zijn tussen de lengte van de tunnels en het tijdstip van oplevering.
1800 1400
t!
1200
• ••
•
1600
•
... ........
~
1000 SOO .5 600
e
I
•
• •
•
~
t f
400
...
200
.....
o 1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
laar Figuur 9: De lengte van tunnels door de jaren heen
4.2 DE POSITIE VAN DE TUNNEL IN NEDERLAND Tunnels in Nederland worden hier alleen bekeken wanneer zij· In autosnelwegen verkeerskarakreristiek van deze wegen wordt hieronder weerg~ven:
34
liggen. De
(')
00 0) r
i.•.. m.•.. ID
10'
81 .•.. ~.•..
00 00 0)
.•..
0
0) 00 0)
0) 0)
.•..
.•..
~
N
m.•.. m .•..m T:""
(')
i
.•..
ID
.•..
~.
10
~ :r
S; 0) .•..
jaar
FiguurJO;Gl'aûekvaltvedreersintetiSiteit op autosneiwegënpC:l'jaat(1~=1(K)~1kon.CBS.
In de loop der tijd heeft devetvoerssector· in· Nederland een ••• gestagegroeidoorg~akt. Het vervoer over de weg blijfrhierineen cohstante factor. Dit levertcOngesrieproblem~nopin Nederland. Een tijdelijke oplossing\'"an deze problemen is. de aanleg van meer wegen .•.Dit houdt in dat er automatisch meer tunnels ~l~gdw()rden.
00
~ .•...
00
ID
S!
00
~ .•..
,... 0) .•..
00
~ Cl)
.•..
jaar -_. - personenvoertuigen~·~"~
bedrijfsvoertulgen
Figuur 11.Voertuigenpark
De toename van. de verkeersintensiteit komt ook tot uitdrUkking (in de .geoottè van) het voertuigenbezit. Zowel het aantal personenvoertuigenalshetaantal bedrijfsvoertuigengroeit sterk. Het voertuigenpark geeft een indicatie van de toename van de helasting van het wegennetwerk en vraagt hiermee om meer aandacht op het gebied van veiligheid. In bovenstaandefiguw: is de,ontwikkeling van het Nederlandse \'"oertuigenpark weergegeven. In de periode 1940..,1945 zijn vanzelfsprekend geen gegevens bijgehouden.
35
25000 20000
•..
115000 l:Il
r:
10000
~
5000 0 0
ex;
C\I (lO
Cl) CJ) ~ .•... .•... .•...
(')
eo
~ CJ)
U') (lO Cl)
tO
co
I"-
•.. •.. •.. ~•.. •.. CJ)
(lO Cl)
CJ) (lO CJ)
•..
(lO CJ) e-
0
CJ) Cl)
-e--
•.. •.. m•.. m•.. •.. •.. •..
CJ) Cl)
C\I
(')
'
U') CJ) CJ)
tO CJ) Cl)
Jaar FiguUt' 12: Goederenvervoer
OVet de weg in tonkrn per jaar. Bron: CBS.
De Nederlandse tunnels zijtl.·.onderverdeeld. in twee typen aangaande. het vervoer. van gevaarlijke stoffen.Hettü{;:kennen vaneen type aan eenhepaalde tunnelwot"dt gedaan door de gemeente waarin deze ligt en hattgt afvan de •frequentie .wawneegeV'flarlijkegoederendoor. de tunnel gett"ansporteerd worden. Onderstaande tabel geeft aan dat door de jaren heen het aandeel gevaarlijke goederen op het geheel vervoerde goederenpakket in relatieve zin gedaald is. Ook in absolute zin is de hoeveelheid gevaarlijke stoffen. die over de weg worden vervoerd gedaald. Hierhij worden chemische producten, aardolie en aardolieproducten gerekend tot degevaarlijkestoffetl.Het isnietgeh~duidelijk of deze daling niet veroorzaakt wordt door een herdefiniëring van het begripgevaarJijke stoffen,
13 12
11 'ifl
10
eo eo
.•... Cl)
Cl)
~ .•...
0 CJ) CJ) r
c;:;
•.. Cl)
~ Cl)
.•...
(')
Cl)
Cl) .•...
jaar
Figuur 13: Percentage
gevaarlijke
stoffen op totaal vervoerde goederenpakket
per jaar. Bron: CBS.
In 1997 werd er ca. 41 miljoen .tongevaarIijkestoffenin Nedeclandoverde weg getransporteerd op een totaal van 417 miljoen ton vervoerde goederen. Aangezien een aantal belangrijke· verkeersaders gebruik maakt van de tunnels blijft het nodig deze geschikt te maken voor het transport vangevaarliik~. stoffen. Voor sommige •andere tunnels (voornamelijk woon-werkverkeer) zou men kunnen overwegen om ze niet. open. tes~@len voor. transport van gevaarlijke stoffen. Daarmee wordt de kans op eencalemiteit met ernsrlgegevQlgetl aanzietilijkvetkieind, Hetaanta!91lgevallen op de Nederlandse snelwegen ..kaneveneens eenindiçator votmen van het .aaptal ongevallen intunne1s ..Hiertoe zijn het aantal geregistreerde. emstigeongevallen .tlÎtgezetregen de tijd. Hierbij is geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende verkéersdeèleemers,
36
20000
0
&l C'
'..-" '"
r-
U">
~ ....
....
00
00
..-'"
Jaar
...,
.... '....'""
r-
U"> C'
'e-...."
e-
.... '"
e::
Figuur 14:Aantal ernstige ongevallen Bron: CBS
In onderstaandegtafi~ is dit -:0pderschËid .wel. g~akt Qezegrafiek betreft. het aantal dodelijke slachtoffers per vervoenniddelcatt'lgOrie per Jaar. De categorie vrachtvervoer was niet beschikbaar bij het·CBS. Het aantill·slachtoffers zegt niet direct ietsover' het aantal ongevallen en de ernst hiervan. Et kariechteraangenom.en wordendathiei.echter eensterkecdrrelatietusseUte vinden is. Het dalen van het· aantaletnstigèongevallertkari verschillende· rederierihebben.· Oorzaken ·hiervoor kunnen liggen· in deverbeter1ng varidetechniek van voertuigerien in verbeteringen aan de infrastructuur.
800 700
'-OIO
.•••.••
__
••••
"'" 00 0>
-e--
~
., .•• ""•••••
~ 0>
(0 00
...-..
,
•.•.••
':.'10."""
_
li;
00 00. 0> .•..•..
•.. •.. •.. (l)
" ....•...•.........
0>
••
...,
0> IX) 0>
•..
0 ~.
r
,- _.- -- --: ':""".-- --
.... - •... :..- .. :;,.-....
-
•. .. .... .",..
.
•.. co "'" •.. •.. ~•.. m•.. •..~ •.. 0> 0>
C\I 0> 0>
(')
0>
0> 0>
Si 0> -e-
jaar
---
Personenauto
• • • •••
Motor/scooter
-----
---
Fiets
-
Overig vervoermiddel
-
•• -
-
Brom- en snorliets -
Voetganger
•
In de .loop der •tijd heeft· de .vervoerssector in Nedetlarid een gestage· groei· doorgemaakt Het vervoer over de weg blijft hierin een constante. factor. Dit veroorzaakt·congestieproblemen op de Nededandse,,!egen. Een .tiJdelijke oplossing. hiervoor. is de .:aanieg van meer wegen. Dit ...houdt au.tomatisch illdatertneertuno.elsiilllenwOtderi •aangelegd. De veiligheid van deze· twtnelsis dus ookvoBr de t6ekBtnSteeubela.ngrljke. iaak.
•
Door de jaren heen is het aandeel gevaarlijke goederen op het geheel vervoerde goederenpakket in relatieve zin gedaald. Ook in absolute zin is het aantal tonnen gevaarlijke stoffen, dat vervoerd 37
wordt, afgenomen. Aangezien een aantal belangrijke verkeersaders gebruik maakt van de tunnels, blijft het nodig om .ze.geschikt te maken voor het transport van gevaarlijke stoffen.
•
Het aantal verkeersongevallen is in de loop der jaren afgenomen. De cijfers zijn echter nog wel zo groot dat zij rechtvaardigen dat men aandacht schenkt aan de veiligheid op de Nederlandse wegen. H~tNedet1andse publiek ziet doden die vallen bij normale verkeersongevallen in eenheelander lichtdafi A9den die vallen bij een incident in een tunnel.. Dit soort rampen wordt breed uitgemeten inde media,. Er. ligt dus eengtotere nadruk op deveiligheidindeze stukken infràstrucnnrr, Hier moetrekemng mee worden gehouden.
38
5. VEILIGHEIDSVOORZIENINGEN
IN NEDERLANDSE
TUNNELS
5.1 INLEIDING In dit hoofdsmk#fordt· ingegaan·· op ..de ontwikkeling van de .veiligheidsmaatregelen irt Nederl:tndse autoverkeertuhriel$.Op basis van nieuwe technische ontwikkelingen zijn de tnaatregelenifl de 10(jpder tijd aangepast.A.tldere aanpassingen volgen uit ervaringeriuithet buitenlanden eerder voorgekomen incidenten. De maatregelen k'U!menop een aantal manieren in worden gedeeld. Verschillendeifldel1ngen leggen de nadruk op verschillendemaa.tregelen. Hieruit valt op te maken, welke visies er in Nederland bestaan over het onderwetpveiligheid en de invulling daarvan. Naast het aanwezig zijn van een aantal veiligheidsmaatregelen, is het belangrijk dat men weet, wat de werking van deze maatregelen is en hoe zij toegepast mooten worden. Hiertoe zijn protocollen ontwikkeld, die ertoe moeten leiden, dat incidenten en rattlpen zo snel mogelijk tot een goed einde wordeagebsacht, Het eerste deel vaijdit hoofdstuk behandelt de in Nederland gangbare maatregelen, het tweede deel behandelt een •indeling voor die maatregelen, daarna komen de samenwerkingsverbanden, die zorgen voor een effidënteafhandeling van incidenten, aan bod. Tenslotte wordt aangegeven welke conclusies uit dit hoofdstukkun.nen worden getrokken aangaande de veiligheidsvoorzieningen in Nederlandse autoverkeertunnels. 5.2 ONTSTAAN.VANVElLIGHEIDSMAATREGELEN De Maastunnel was de eerste verkeerstuneel in Nederland. Het plan voor de bouw van een tunnel gelegen onder de Nieuwe Maas in Rotterdam stamde al uit 1900. Net voor de Tweede Wereldoorlog werd begonnen met de bouw ervan. De bouw werd stilgelegd in de eerste oorlogsdagen, maar in 1940 werd het laatstetlltlnelsegment afgezonken en in 1942 werd de tunael geopend. Nu is de tunnel onderdeel van eenstadsweg en wordt hij niet meer zo intensief gebruikt. Jarenlang is het één van de belangrijkste verkeersverbindingen tussen de Noord- en Zuidoevers geweest. De tunnel wordt nog steeds beheerd door de gemeente Rotterdam. Ventilatie van de tunnel is de belangrijkste veiligheidsmaatregel die toendertijd toegepast is. Deze was alleen bedoeld voorJuchtverversing en niet voor het verdrijven van de rookwolken bij brand. Tevens bevond zich een servicepad op een l -meter hoge stoep naast de rijbaan. Dit was een maatregel die de veiligheid van de tunnelmedewerkers moest garanderen. Voor de gebruikers waren er verder nog geen veiligheidsvoorzieningen toegepast. 5.3 GESCHIEDENIS VAN TUNNELVEILIGHEIDSMAATREGELEN In deze paragraaf wordt vermeld wat de geschiedenis van verscheidene maatregelen is. Aangegeven wordt, welke ontwikkelingen of gebeurtenissen tot aanpassing van de maatregelen hebben geleid. Waar mogelijk wordt de oorsprong van de maatregelen weergegeven. 5.3.1 Brandblusinstallatie Detectie van brand gebeurt op twee passieve manieren. Bij stilstaand verkeer wordt de CCTV-installatie automatisch ingeschakeld op het desbetreffende punt De operator kan dan vaststellen of er sprake is van brand. Ook kan de brand worden gemeld door een weggebruiker via het intercomsysteem dat aanwezig is in de hulpposten. Eerder gebeurde detectie op een actieve manier. Dat wil zeggen dat de tunnclbeheerder, die zich bijvoorbeeld in het midden van de tunnel op gelijke hoogte met het verkeer bevond, de braad zelf moest hebben gezien, voordat enig alarmsysteem in werlringgesteld werd.
5.3.2 Energievoorziening Alle installaties in de. tunnels werken op stroom. Om te voorkomen dat de systemen uitvallen zijn er noodsystemen aangebracht. Voor normaal gebruik is de tunnel aangesloten op het openbare elektriciteitsnet. In de meeste tunnels is voorzien in een step-up step-down systeem van 10 kV. Bij een
39
dergelijk systeem wordt is er slechts aan één zijde een aansluiting op het energienet. Middels transformatoren wordt .de stroom met een hoog voltage door. de tunnel naar de andere zijde gebracht. Dit moet met ~ hoog voltage gebeuren, omdat de energieverliezen anders te groot worden. Vroeger werd de et}ergteyoorzieningvanuit twee .zijden geleverd. Dit is kos~entechnisch niet efficiënt, omdat er twee keer aan~l\Ût.kostenop het stroomnet moeten worden betaald. Bij een stroomafname die een tunnel bijnort:ri~utlgeb.ruikheeft is dit een kostbare aangelegenheid. De kosten vaneen aansluiting zijn afhankelijk..va.1)degewenste ..maximale stroomafname. Wanneer deze maximum~afname wordt oversdltedennl~ten de aansl\Ût.kostenvan een zwaardere aansluiting gedurende de volgende periode worden betaal,d,.pe tunnels hebben dan ook een beperkte fysieke aansluiting op hetenergienetwerk. De. aansluiting~Qals deze in de. meeste tunnels. is gekozen is ruim .voldoende voor de apparatuur in normalesituatiê ..In geval vaneen calamiteit is ·het.tlÎet mogelijk om alle apparatuur in één keer aan te zetten..Hiervoox-is bewust gekozen door de ontwerpers van. de tut}nels. Hetisechterde·vraag ofhier een integralea,f\yegit}ga<.:hterzit pf dat er voornamelijk is gekozen op kosten. DOQt d~ beperkte aansluitingopllet energienetwerk is het. niet ..mogelijk•.om. in beidetunnelb\lÎZenop vol vermogen te ventileren.VetlJ»atie kan op vol vennogen inéén ci<.:llting. De andere richting kan dan slechts beperkt geventileerd \liorden. De tunnelbeheerders kunnen in geval... van calamiteiten wel de noodstroomvoOtziètling bijzetten··om extra capaciteit. te ..• hebben.··Met· het QPStarte11. van. installaties, zoals de pompen voor het leveren van de druk op de brandslangen in de tunnel, moet voorzichtig worden omgegaan. Wanneer teveel installaties tegelijkertijd worden opgestart kan de stijging in stroomvraag te groot worden, waardoor het stroomsysteem uit kan vallen. Dit geldt specifiek wanneer dieselaggregatetlfu~et zijn. Dieselaggr~ten slaan af wanneer de stroomaf name plotsteling stijgt. De stijgingmoetg~ide.lijk gebeuren om dit te kunnen. voorkomen. Met·de bediening. van de .verschillende installaties m()~tmet de beperking van de maximale stro()mafnarne sterk rekening· worden gehouden. De beperkingyan de maximale sttoomafname werkt sterk door in de procedures die (automatisch) gevolgd wordefibij een calamiteit 5.3.3 Noods~omvootzieningen Eet} aantal.installaties in de tunnels zijn in noodsituaties van cruciaal belang. Deze installaties mogen niet uitvallen wanneer de stroom uitvalt.. Dit betreft. bijvoorbeeld een deel van de verlichting en de waarschuwingslcomputersystemen. Deze installaties zijn op een systeem aangesloten, dat er voor zorgt dat de stroomvoorziening continu is. In eerste instantie wordt de stroomvoorziening overgenomen door een no.:.breakvoorziening. No-breaks zijn ontwikkeld vanuit de ervaring dat de noodstrooma.megaten niet snel genoeg opgang komen bij uitval van het hoofdnet. De No-Break voorziening zorgt er onder andere voor dat de computers in gebruik kunnen blijven.De voorziening is meestaluitgevo~rd als statische no-break sets met loodaccu's. Een set is goed voor 10 minuten vollast. De set:·· kan ook worden· ·ui~evoerd als dieselmotor .mèt" generator en inductiekoppeling (vliegwielvoorziening).Een set levert een vermogen van 250 à 300.kVA. Alle twee de systemen hebben het nadeel dat zij·na overname door de noodsttoomvoorZienitlg zelf om venn.ogenga,an. vragen. De accu's moeten immers weer opgeladen en het vliegwiel moet op toeren .komen. Dit om de no-breaksystemen weer op te laden zodat ze paraat zijn. Dit heeft invloed op ..het totaalvenn.og~1J. ..dat de noodstroomvo8):Ziening kan leveren en brengt deze bovendien in gevaar, doordat de. apparatuur in kleifie stappenhpgestart· moet worden. Na de No~Break voorziening· nemen· de dieselaggtegaten de stroomvoorziening over~Het aantal is afhankelijk van de: bellodigdestroom, .het ruimtebesla,g·van de aggregatenendékosten van de motoren.· De ··laatste generatie generatoren heeft de mogelijkheid om vertnOgentemgte leveren aan· het elektrlcitietsbedrijE.·Dewatmte van de installatie kan aangewend worden voor de verwarming van hetbedieningsgebouw. Het is niet ge.beelduidelijk of hergebruik van de stroomaggregaten voor het leveren van stroom in normale situaties gevolgen heeft voor de veiligheid. Semi-permanent gebruik zorgt er enerzijds voor dat de generatoren. penn.anent "getest" worden. 1\.nderzijdskan een uitval van de ..stroomvoorzieninggevolgenhebhen .op ·dë werkîngvan het aggtegaat. Doórde plotselingstijgendestroomvraag·zouhet aggregaat uitkunnen vallen. Het aggregaat zou daarom midde1seenveilige koppeling aan het stroomnet moeten worden gehangen.
40
5.3APompenbkiëts In de tunnels zijn kelders aangelegd waarin vloeistoffen kunnen worden opgevangen .. R~n,""áter wordt hierin opge!~n, maat ingeval van een caltmiteit ookdegevaarlijkeenlof brandbare stoffen. Door de brandb8jtstoffen hier op te slaan kan vootkomen worden dat .ze in de tUtlnelverbta.ilden .. Vetbranding in detu,nnel zou een .extta.brandbelasting voor de tunnel opleveren -.De •kelders .D;loeten dan ook brande!l~losievrij wordengebonwd. De gompen dieinde kelder zijn ingebuuwd?D;lde kelder weer .leegte~ompen moeteneveneensexplosievrij .wordenui~ev?erd ..Do?rdat poml?e~elders bij meerdere .geb()~en,ook van. Rijkswaterstáat, worden/werden toegepast, is.de· ontwikkeli1l~hierin grotergçweest'l)á8jdoor valt in vrij hoogdetaiIaa.n tegeve~wat .de kenrnerkenvaneen pompenkelder ill.~en ..bepaalde tunnel.rnoetenzijn .••.. Itl. de tunnel. zijn goten .aangebracht .0D;l.d .e vloeistoffenstlel5!lyeilig naar· de kelders •.• tettansp0rteren. Aaüeteze. goten worden t1{)galwat eisen gesteld'l)e got~fllOOten ..alshet ]Ven kan min of meer zelfreinigend zijn,.snel doorIopenomde gevaarlijkestoffen~o 5tleltl)ogelijk te kunnen vetwijdeten van de ongevalsplaatsen toegankelijk zijn om •.storingen 0l?1t\kunnen lossen.. Ervaring tnets00rte1:1 goten heeft tot de aanbevelingge1eidpm rioolbuizen meti!ll~~tputjes. te gçbfiliken..Dez . zijn getrialêkelijkschoon .te honden ...Daarna~theeft r TNO ..e:lt{>erimen~uitgevoetd ..metvel'5chillende •typen goten en aangetoond, dat met deze· soort ..de mogelijke explosif:etJiIkbij.een brand bepetkt kan worde!t
5.3~5.Geleide:pro§eieri GeleideProfielerirrevitldenzich langsdetunnelwanden. Zij. hebben..totdoe1 ..voertuigen die ·llitkoers zijng~raaktte~u:lderijbaan te sturen met zo min mOgelijkschade.•.Hiermee kan.voorkomen .w0pjen dat een ongevalg~tteedt of de gevolgen vaneen ongevalkunnen.bf:Perkt worden~ Tegemvoordigzijn de profielen .20 9tltworpen dat ze aanrijdingen van voertuigen kunnen weerj)taan .zonder .a1 te ..veel schade aan deze v9~en toe te brengen. In de Maastunnel was het geleidf:Profiel nog een stoep van 1 meter hoog. Dit is .funest voor voertuigen bij aanrijdingen. Later zijn tegelijkertijd het General Motors (GM) profiel en het New Jersey (NJ) profiel ontwikk:eldin hetbnitenland'l)r~e bleken vergelijkbaarte zijn op het verschil in schade bijaanrijdinge!l' Onderzoek heeft echter uitge,""ezendat kleinere auto's op het Nj-p.rofie1omkolldenkantelen .. Dit is een situatie die voorkomentI1?etworden.. Daarom ...is .bij Rijkswaterstaat een .nieuw .profiel ontwikkeld:· de Stepbarrier. Deze~ordt nu standaard in elke nieuw te bouwen tunnel toegepast. 5.3.6 HF-installatie Dit systeem ond~t'breekt ·drie uitgekozen ..radiosignalen .om nuttige.informttie over •een caltmiteit .te verzenden .aan .degebfiliker. Bovendi~n.verlooptdeinteme communicatie van de hulpdiensten ria deze inst:allatie~Het is niet mogelijk voor de operator van de tunnel om hierop in te brekèn, Dit is misschien wel gewenst~ Deze installatie is gntwikkeld, nadat hij een brand inde Velsettunnel bleek dat mobiele communicatie werd bemoeilijktd.óo! detunnelconsttnctie. 5.3.7 Hittewel'en(iebeldeding Beton en staal, ~~andetunnelconsttuctie is gemaakt, verliezen hun sterkte bij hOge temPeraturen. Bijca.800>oC is~sterktegereduceerd totn11l~DaarQn:1Î5hitte'\Verendc;: bekleding tOf:gePll$tin alle tunpels; Dit ishetgevolgvand~brandint978.in de. Velsertunne1..waarbij bleek dat er temperaturen voo~kwaf)leHwa.at'9P .det(}ent:naligema,terialen niet bereken~waren .. Voor branden· in tunnels gaat Rijkswa~rstaatnuqitvan. de R.WS'-curve,als.afgebeeldin~ijlage G.
5.3.8 Hulp ..!Poe4ftblusPQstell Overdeeffeçteu v@blusmid4elen op overlevitlgSkánsenisnanwelijks iets·.bekend.Er .zou (veel meer) onde~oek ..naarrogeten.· .\VQrden ge<.laan.·Dit staat in eea.. rappo,rt. van de ...Inspectie voor de Volksgezondheid ·nAAr·.~. van de Herculesramp. Het~tindit rapport over de gevolgen van de brand in het toestel, de effecten van blusmiddelen en blootstelling àaachemische en fysische agentia. In het rapport staat dat halon in elk geval als een asfyxans kan worden beschouwd. Dat betekent dat men bij inademing ervan kan stikken. 41
:::~
I~~I
Men weet hijYó<;>1'beeldniet precies wat de effecten. van halon zijn op mensen. Men vermoedt, maar het is nietgçted. onderzocht, dat bij gebruik van dit blusmiddel in combimttiemetandere (schuim)blusrniitdelen. sneller verstïklcing optreedt. Gebruik van halon in nieuwe installaties mag niet meer, maar h~ttniddel is nog lang niet de wereld. uit. Brandblussers worden toegepast, omdat zij nuttig lijken bij hetvt()~jdig bestrijden van een brand.
5.3.9 ..·H()()J~~iI~tectie
II~' II!I]
Bij de meeste tilnnels is voor. de tunnelingaag hoogtedetectie aangebracht. Dezedeteetieviudt iptwee fasen plaats ..E.e~eersteportaalbovende wegisvoorzienvan
5.3.101nter9iP Hetenigehulptniddel Voorautomobmsten ontincontacttetreden.1l1etdeoperatOt. Ook dit li.jkt nuttig omgebruik~~'Van .•. de ...tunneldeianstegevenom .•incidenten te melden .enom papiekreactiesvan gebruikersdogfde operato;rs. te bezweren.. DeopetatorkanweLopiedirgewenstmotllep.tgebt:Wk maken van eet>. Juidspreker systeemommensenindetuooeltoetespreken.Metandere woorden de operatoris niet:~elijkvan degehruiker van de intercom om te C01l11lltlf1i.çeten. 5.3.11 Licntregeling Het gebruik vaeTL-lampenvoor vemchtingisgebaseerd opeen. economisch motief: TL is goedkoop en goed geno~ voorhet.d.oeldathet heeft, namelijk .een voldoende·· h()ogvemchtingsniveauinde tunnel garand~en. De ingaagvan de tunnel verdient speciale aandacht.· Wanneer er geen voorzieningen worden genomen. heeft de automobilist het .:gevoel dat hij een .zwart gat binnenrijdt. Dit kan schrikreacties,t.gevolghebben. Om dit. effect .•. te. vootkomen zijn roosters aapgebrachtom de overganggel~delijkerte .malten;· .•• De .lichtroosters ..... boven de .·tunnelingao.genzijn ...tegenwoordig zond.()orlatetld.<~plaats·vanzonreflecterend, .zoals··vroeger.hetgeval··was; ."',"
',"
5.3.12 PLC-b~turi.ng PLC-hesturing (programmable Logic Conttoltet) wordt gebruikt voor de·besturing Van vitale insta]1aties die in· noodsituaties moeten blijven. werken: ventilatie, btandblussysteem., noodsttoominstaUatie. Wanneer de bestutï.p.geen ·fout ontdekt mogen deze installaties dus niet automatisch uitgeschakeld worden. Tegenvvoordig worden. digitale technieken toegepast, omdat deze inzichtelijker zijn vanwege het gebruik van ondersteunende software. Bovendien wordt de faalkans verkleind., doordat handscha:kelaars achterwege blijven. Bij onderhoud is menselijk falen. daardoor uitgeschakeld; Eerder werd in plaats van. PLC-be&t1Jnng gebruik gemaakt van relais-schakelingen ·om de systemen aan te stUren. Met het Voott8chrijden van de .techniek van regelsystemen. zijn deze soort schakelipgen vervangen door meer moderne technieken; ..
5.3..USo()ttwegciek In ldIetl.11lhelSwordtdkhta.sfaltbetori([).AB) toegepast. TNO';:testswëZenuttdat zeétópena.sfaltheton (ZOAB) de uitstroomplas van benzine negatief beïnvloedt. Alleen in de Schipholtunnel is ZOAB 42
tOègepast, omdat deze tunnel niet onder wàter doorgaat en dus een veel lagere hellingsboekheeft, waardoor mindet söel een grote uitsttoomplaszal ontstaan. 5.3.14· SnelheidèQtIderschrijdingsysteem. In het wegdek zitten om de vijftig meter lussen van het snelheidsonderschrijdingssysteem. Dit systeem waarschuwt de opeJëator als de snelheid van een voertuig onder een bepaalde waarde .•.zakt ...Op een monitor wo~dt. vetY'Olgens diteet een beeld vertoond van de plek waar de melding. vandaan· komt. Adequate rna.ätte~Ï1.kunnen danwotden genomen. Indetoekömst'Wîlmenh~tkwetsbare systeem van lussen in het wegdek gaan vervangen door systetnen,di~wê0k.ênm.etbe~dherkenning. Voertuigen worden in dit systeem besc1ttevenaandehand vatleenaantalp~tnetêrs. De computer voigt de voertuigen en stelt vast wanneer er sprake is van een bijzondeteäfWijkimlin. de snelheid. Wanneer dit het geval zou zijn wordtde operator gewaarschuwd. 5.3.15VentiJatie Ventilatie wordt in tunnels toegepast om verschillende redenen. De ventilatie zorgt et voor dat de samenstelling van de lucht in· de tunnel acceptabel blijft. In de tunnel wordt de samenst.elling permanent gemeten Op koolstofmono-.oldde (CO)~ Wanneer er teveel CO in de· tunnel aanwezig is wordt de ventilatie automatisch opgestart. Ingeval van brand kan de ttentilatie de rook wegblazen van de plaats van bet ongeval. .De ventilatie kan ook gebruikt worden om een brand gecontroleerd te laten branden. Er wordt·dan een virtuele: schoorsteen gecreeërd.· Bij tunnels worden tWee verschillende· soomnventilatie toegepast (en afgeleiden hiervan): Langsventilatie en Dwarsventilatie. Bij langsventilatie worden de gassen door de tunnelbuis met grote ventilatoren naar buiten geblazen. Bij dwarsventilatie worden de gassen afgevoerd door een apart kanaal. Bij dwarsventilatie bestaat de mogelijkheid om plaatselijk te ventileren, het creëren van een virtuele schoorsteen is hiermee mogelijk -.Bij langsventilatie is dit· niet mogelijk. Dwarsventilatie bleek bij een brand inde Velsertunnel niet voldoende capaciteit te hebben om controle te hebben over vetbrandingsgassen/rook. Langsventilatie is sindsdien in alle tunnels toegepast. Een tweede reden voor het toepassen vanlangsventilatie is het kostenaspeçt Dwarsventilatie is een stuk duurder om toe te passen. Voorheen was de terugslaande rook in de andere tunnelbuis een probleem. Door de ingangen versprongen aan te leggen en een rookmuur aan te leggen, die de rook bovenlangs afvoert in plaats van langszij, is dit probleem in moderne tunnels weggenomen. Het toepassen van ventilatie kent nadelen. De rook die bij een btand ontstaat wordt sneller verspreid door de tunnel. Hierdoor wordt het zicht voor de vluchtende mensen slechter. Tevens kan ventileren een hrand aanwakkeren. Aan de andere kant kunnen schadelijke stoffen weggeblazen worden zodat het voor hulphehoevenden en hulpverleners mogelijk is om adem te halen. In moderne tunnel$is deblaasrichring van de ventilatoren van de langsventilatie omkeerbaar, Hiermee kan in beide richtingen geventileerd. worden. Dit kan een grote rol spelen bij een ongeval dat op een ongelukkige plek gebeurt. Wanneer een· calamiteit bijvoorbeeld plaatsvindt vlak bij de ingang vaneen tunnel moet de rook door de gehele lengte van de tunnel worden geblazen, indien deze omkeerbare ventilatie niet mogelijk is. Hiermee wordt dit gedeelte onbegaanbaar voor hulpverleners,· In .dit onderzoek is niet dieper ingegaan op de mogelijk rol die dwarsventilatie kan spelen hij bijvoorbeeld het dynamisch. compartimenteren of het vormen van een virtuele schoorsteen. Deze mogelijkheden kunnen mogelijk weleen belangrijke Iol spelen bij het beheersen vanen optredende calamiteit.
5.3,;16Vluctatg~ Deont:WikKelingbiervan begint in de aanleg van een middenkanaal.in tunnels. Inde Beneluxtunnelwas ditka.fiaalniethèdOèldahvy!uchtgatlg'tnaarals ·~ngvoor de/ semi~arsventilatieen .service~ aPPgrattiur.Daarornhangen ook nu nog kasten en leidingenin.devluch~,maardezegangjs. wel zeer breed. In· de Heinenoordtunnel is geen •.middenkanaal De beka.belingbevindtzich in eenaparre bak, met. een hittewerende kast erom, tegen het plafond. De Schipholtunnelen Kiltunnel hebben ook geenmiddenkanaal De bekabeling hevindtzich tegen .het ..tunnelplafond, maar er is geen hittewerend mate~aangebmçbt Dt:Vlaketunnelheeft wel een trJiddenianaaJ.,tnalJ,t<deze is erg smal.
43
aanleg van de .I.):rechttunnel wordt weer een middenkanaal aangelegd. met bovenin bekabeling en daaronder een v1û.<::htgang. Devll~cll1:gang\ttQrdt niet aan de .zijkantaaugelegd. omdat dekosten .hierdoor .zeer. hpog wordenen be~jfeldltan~()rden -.of de .:effectiviteit v~l.1leen..vluchtgang. gt99t is. De vra~.is of ••m~nsen deze vludltrOuteki~~inplaatsvan te vludlten ()ver de weg .inde tunnel, Tpchkan.men zich afvragen of het aantal.slac~t()ffers van de· brand in de. MontBlanc· tunnelllietkieiner'Wa:s. ge'Weestbij. hetr,estaan vaneen vluch~in die tunnel. Daarbij moet men echter wel denken aan het verschil in de lengrevan de NedetlandSët:'l.lnnels en een tunnel onder de Mont Blanc,
11111~
De vluchtdeuren in een tunnel zitten normaliter op slot, dit om indringers te voorkomen. Bij een calamiteit worden de deuren in de tunnelbuis waar de calamiteit plaatsvind, geopend door de operator. Met oplichtende nood-uitgang-botdjes wordt aangegeven dat de deuren geopend zijn. Mensen kunnen nu het middenkanaal in vluchten. Het verkeer in de tunnelbuis waar de calamiteit plaatsvindt kart voor zover het vóór het incident rijdt de tunnel verlaten. Het wordt doot middel van s~bomen en stoplichten onmogelijk gemaakt voor nieuw verkeer om de tunnel te betreden. De operator laat het aanwezige verkeer uit de andere tunnelbuis (waar geen calamiteit is) rijden. Deze rijbaan wordt bij de ingáng gesloteruWanneer de andere tunnelbuis leeg is gaande vluchtdeuren aan deze kant ook open zodat mensen deze tunnelbuis in kunnen vluchten. Hulpdiensten maken gebruik van de lege .tunnelbuis en kunnen via het middentunnelkwaal de plek van de calamiteit bereiken. Bij incidenten gelden weer andere procedures. Deze worden besproken in paragraaf 5;7.1. «<....
.
'.0"
Vermeld moet "%prden dat in de vl\lcht:kana1ep van debez{)chte ..tu~nels •(\leijker'-·enBenelux1;Ufinel) vlo~ooS~ers~etl.. Dit~akthetylUchtenin. devluch~gev~lij,v09rW<m~en1l1et hoge hakken, dieinder09St~ vastkun,o.epJomente zitten. Ook. bevindepzich .~ .•de .uitgang vandevluchtgang trappen (ook:tIl,e.troosters). Voor mensen die slecht terbee.nzijnwordt het· gebruik mak~ •.van de vluchtgang behoo;t;lijkmoeilijk gemaakt, . 5.3.17 VIu.cntdêûten Omdatde_a1e .•.lengre .vanafzin~~I~Pten .worden g~dîmension~r4 ...40()f -:de. le~e van het bouwdok. zijndezehonderdmeterlang.J~l1et~d~en vaneen elem.~nt~e~llseryic)~ta~llgebracht om beide tunnelbuizen toegankelijk te. maken.~iideafbouww0rden hierill. deureIlaang;ebracht.Later zijn deze weer •als vluchtdeur ui~voerd. Daardoor. is de afstarid van. de·. vluchtdeu.ren· h.o~b. ook bonder meter. . Een probIeemaparr vormt de nummerlng van de vluchtdêttten .. VanuitRijkswatëtstaatw0rttt een nummering gehanteerd die begint vanui~h;t~dclen van detunneLWmtlt.de~ellaar de.uitein.den van de~el()plel?ell~is.De brandweerv;r1aritSteenanderetl\lIll1l1e.ting'De~etIl0~t~ijdeingatlgvan de tunnel. beginI}enen ·doorlope.P····tot aan de uitgang ..vw·dé ••tu~et.<Jtndatdez~verschillende be~~."~arrend~ijIl,isbesl0tell om .beide soorten .nummering op de vluehtdeuretl aart te brengen~ Ditbriin noodsituaties verwarrend werken.
5.3.18 Wandb~kIeding Deze. is ·~ang~bta.cht om. licht ·.te.reflecteren. Da.\ttdoorbebbengebruikerseen betetzkhtën~ijn er minderetretgirkpsrenvoor .verlich~vande wnnel. Er zijn in .:versebillende ronnelsverschillende materialen t0e.ge.Past.Deze materialen zijn ·uiwoeriggetest.Erblijktgeenbêsteop.lossingtezijn. 5.3.19· Calamitèitenla10p De. meestetu!lIIe1s. bezitten een .calamiteitenki1op. Deze. wordt door de. qpetator ingedrukt wanneer zich een cabltriiteit voordoet. Een . aantal van. dehierhovengepoemde. ~a.ttegel~nwor(}tdan automatisch· ~schakëla ·fIet··pr9gt~.·dat hierllij.·wordt. afgewerk~.•ii!.•ollde.~etti$ .•aa1l.•di$cu.ssie...• De stroomvoorzie1}ingkan niet de volledige set maatregelen in werking stellen, bovendien is erdiseussie over devolgot4~waaritl de verschillendema.atrege.len moeten wotden.1ngezet.
44
5.4 HUIDIGE STANDAARD (\VUT) De Werkgroep HUitmsting Tunnels" (WU1) heeft een standaardset veiligheidsmaatregelen vastgesteld die bij een meu",te houwen tunnel toegepast moeten worden. Deze zijn vermeld in "Richtlijnen vervoet gevaarlijkestorfen door tunnels gelegen in autosnelwegen"11. Hierna volgt de weetgave •van. de zaken. die volgefiSde werkgroep· helangrijkzijn. Deze. is vrij letterlijk evergenomen' om aan te geven welke gedachtenovêtheersen in de werkgroep. A. Middenpompenkelder 1. Eén .:tllidd.enPompenkelder met een nuttige herging ~ 30 m3 (te rekenen vanaf 1e inschakehliYea"Utot laagl)te punt van onderkant kel~d:dak). 2. Tussen leittschake1niveauenuitschakelniveau minimaal aanhouclenhet hoogste van: a. lOOn:u.llwaterhoogte; b.deinho()udvan 1. afvoerleiding +.2 m3; c.6m3• 3. Vloeistofoppetvlakbepe.rkt houden (liefst <80 mZ) 4. Bij. het optteden van een calamiteit de .pmnpendirect ..stopzetten ..:Omovetstromen van de kelder te v()Orkomen dienen de pompen automatisch te .starten hij het "H.H~W..•in"niveau (het hoogst toelaàfuareniveau). Naar heideboofdkelders een afvoerleiding a.anbrengen. Vanuit deconttolekamerdient de afvoerleiding naar één van de hoofdkelders te kunnen worden af~sloten(bijcalamiteitenpompen van het verkeer af). 5. Totale ·afvoercapadteit afvoersysteefu >·2 ·m3 pet·· minuut en groter dan de maximale bluscapadteitonder riommle.· omstandigheden; minimaal 2 pompen; bij onderhoud dient rninimaal.lpomp iri hedrijf te blijven. 6. Tussen rioleringssysteem en kelder een waterslot aanhrengen. Hoogte waterslot minimaal 200 mm, maximaal 100Omm. Doorstroomoppervlakminimaal 0,3 m2• 7. Ontluch~,lbeluchting .:naar .. éên ••·van de ..•tunnelbuizen,. voorzien .van vlamdover. De 0tltluchtitlg,lbeltichting dient zo hoog mogelijk in dètunnelhuis Uitte komen. 8. Kelder trlet()ver een qilatatievoegdoor laten lopen. 9. Kelder dámpdicht scheiden van rniddenkanaal (en tunnelhuizen). 10. Kelder zogoed mogelijk scheiden van pompenkamer. Een dampdichte scheiding wordt met verlangd,· .•otndatditmoeifijk te gaJ:anderen is en .niet nodig. i.v.m, overdruk (zie punt 12) en explosieveiligeapPaJ:amur (zie punt 14). 11.AppaJ:aw\1i:!tl kelder ffi()et geschikt zijll voorgehruik in zone 1. 12.Ip, depotJl~~teen ()vetdruksy~teet11.a,anbrengendat voldoet aan de "Richtlijnen voor ()v~d!Uk •• j{! •• POmpenk~rs". 13. Pompenkatner zo goed mogelijk scheiden vant11Îddenkanaal(doorvoeren dichtmaken, drangers op deuren). 14. Apparatuur in pompenkamer dient geschikt te zijn voor gebruik in zone 2. 15. Schakelapp~amurnietinpompetlkanler aanbrengen. 16. Afvoerleidillgen toepassen van HPE drukttap 10; de afvoerleidingen moeten vervangbaar zijn. 17. Depompt;naansluitenopdenoodstroomvoorziening. 18. De afvoerleidingen onder het uitschakelniveau van de pompen in de hoofdpompenkelders uit laten komen. B. Hoofdpompertkelders De tnaalregelehdiemetmoeten
worden toegepast zijn bijna gelijkaandievoot
11 Richtlijnen vervoer gevaarlijke stoffen door tunnels gelegen in autosnelwegen, Bouwdienst Rijkswaterstaat, DirectoraatGeneraal Rijkswaterstaat, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 1995
45
A. Middenpompkelder. De kleine verschillen worden niet vermeld, omdat dit stuk meer bedoeld is om de algehele verhouding in detaillering van de maatregelen in kaart te brengen. C. Vluchtroute -Zorgdra~nvoor voldoende vluchtmogehjkheden. Indien gebruik wordt gemaakt van een afgescheid~yluchtgang:deze onder. overdruk zetten. Bijaanw~igheid .middenkanaal:ditals vluchtroute inrichten. D. BtandblussJllteem - Aanbrengen volgens richtlijnen E. Voorzienio.gen tegen dak tunnelbuis - Aanhr~ van hittewetend~ bekleding .•Zodanig dat bijeen brand volgens de RWS-kromme detutlnelconstructi~de. eerste twee uren onaangetastbhjft. _.Ornkeerb~ latlgsventiIatie.De ventilati~ baseren op koolstofmonooxyde (CO) en brand. - HF-installatie F. Rioleringssyteem Aanbrengenvolgens TNO-richthjnen,n~a.v.
experiment met druk bij benzine-explosie.
G. Het wegde~. - Etmagg~nspoorvo:rming optreden: belijning voorzien van·brede,schuinlopende afWa.teringssleuven. - In het ges16tengedeelte van een tunnel als toplaag geen ZOAB toepassen - Formule voorlangshellingvs.dwarshelhng: l/d *b$ 40. H. Diversen.D~)hereikbaarheid van de tunnel door hulpdiensten dient te worden geregeld· in overleg met de plaatselijke brandweer.
5.5 ...·1Nl'EGRALEVEIUGHBlD Integrale veiligheid omvat alle soorten veiligheid: fysiek, sociaal, .... mechanisch, ..'constructief,enz. (Hoofdstuk 2).~anneer men deze integrale veiligheid •heeft nagestreefd bij de. bouwen exploitatie van een tunnel zou de gebruiker hiervan het gevoel moeten krijgen dat hij veilig is indetunnel.Wanneerd1t niet het geval is betekent dit dat .de veiligheid. nog ..nietoPtimaalis.Immers,.· de ••. grootte van het veiligheidsgev()el·van de gebruiker zegt meer over de veiligheid voor de gebruiker dan de werkelijke veiligheid (indien meetbaar). Hieronder wordt aangegeven welke aanwezige zaiten(zQa1s hulpmiddelen, m~ ook licht~ngeur). het veiJigheidsgevoelverstcrkenenwelke maatregelen hieraan "V()ldoen. • Hetbestaa~ "Vanvluchtwegen: • • • • • •
k(u1p1lÛd4el~ voor hestrijd1nggevaar: Hulpva.nd~(fen: Onderste~gvoor vlucht: Veilig rijgedrag andere.weggebruikers: Vêlliguiterlijlfa.ndereweggehruikers: Voldoende ·liiht:
• Geen vreeII).degeluiden: • Geen vreemde geuren:
Vluchuwuren (met daarachter vluchtgang door het nPddenkanaal); Br~ul
• Duidelijke rijweg:
tijdelijke ventilatie bij teveel CO; Hellingshoek zo klein mogelijk;
Veel maatregelen die in de vorige paragrafen van dit hoofdstuk zijn genoemd, zijn dus niet zichtbaar voor de gebruiker of worden niet opgemerkt· tenzij men er werkelijk .mee in aanraking komt. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de profielen langs detutmelwanden die bij een zijdelin.gsebotsing zorgen dat de gebtiliker weer terug op de rijbaan terecht· komt zonder aFteveel schade ...•. Deze maatregel woedt pas bekend aan de gebruike:t:als hij daadwerkelijk in botsing komt met de tunnelwand. Of met de zichtbare maatregelen het veiligheidsgevoel voldoende groot is bij een. willekeurige weggebruike:t:hangt af van de pe:t:soon in kwestie. 5.6 BINNENLAN:OSEZAKEN De volgende oi1derverdeIing van .veiligheidsmaatregelea is .gangbaar bij ..het Ministerie van Binnenlandse Zak~. De. onderverdeling bestaat uit de ·vo1gende categoriën: 1. Inherente Veiligheid, 2. Preventie bifdebron, 3.PreV'entieveCorrectie, 4. Preparàcie, 5. Repressie 6. Herst:elen Naiorgen 7. Evaluatie.
5.6.1 Inherentetei1igbeid Dit is de pro-acti~e. fase. Het betreft .keuzes op stratègisch niveau, waarmee gepoogd wOrdt om zo veel mogelijk onvlZÜigesituaties vooraf te vermijden. Het betreft keuzes ten aanzien van her globale ontwerp en het toegestane verkeer door de tunnel. • HorizoatalehêIlirigshOek; ··dëhorlzonta.le ·heI1itlgshoek is···vattinv!oed .•Op het zicht,···dat de automobilisten hebben inde tunnel (hoe meer men kan zien, hoe meer men kan. anticiperen op bepaalde gebetIrten1ssea)en .op de .snelheden die bereikt worden (bij.daling wordt.aan de auto een hogere sneIheidgegeven dan de door de automobilist bedoelde, .bij stijging een lagere). • Toestaan vatltratlsport gevaarlijke stoffen door de tunnels; Het verbieden van transport kan, aannemend~~t< dit •.verbodopgevoIgdwordt, de .kans.opeengevaarlijke. brand meteen hoge brandbelastingverldeinen. Aangetekead kan hierbij worden dat bepaalde •stoffen als· ongevaarlijk wordengedassificeerd,maar dat deze wel een een groot braodpotentieel kunnen inhouden. Een voorbeeld. hiervan is de met meel beladen vrachtwagen in de Mont Blane tunnel die •een enOrme brandhaard ontwikkelde. Een verbod op gevaarlijke stoffen in tunnels betekent dus nog geen ëOmpleteelim.frlatie van het •brandgevaar. • Rijtijden-qepetlórigvantranspOrtva.n gevaarlijke stoffen .door de tunnel; Hienheekan bereikt wo:rdeádatneftrilnsport vangevaar1jjkestoffenalleen plaatsVindt iade rustigere uren. Hienhee \Vordthet eventliele gevolg dat een ongeval heeftwaatsChijnlijkkleiner.
5.6.2· ...Pteventie hij de bron Betreft het verlagé.ivaride· kaas op •een •oogeVaI door middei vari wegontwerp, signaleringssystemen en beveiliging van deyoertuigendie door de tunnel gaan. • Verli.diting; •VóldOètldezièht· ineen tunnelleverteenbijdtage aan eeavciIigeverkeersafwikkeIing. Met name hijgeingaag van detutmel isditvatlbelangom de overgang qua lichtintensiteit beperkt te houdcitDet\ilinelistenaanzienvandeverlichtlligOp te delenindtiedèlen:de drempe1z~,de overgangszoneendecentrale •zone. In de drempeizone kan door middel van ver1ichtingofdoor middel vanzo~n.eschermen deovergangtusstndonker en lichtgeleide1ijkerwordengemaakt.Een nieuwe on~~ iA.verlichting is tegens~aIyetlichting. Dit is .~etlmethQdedie
• • •
•
• • •
•
rijrichtingen; Hiermee wordt de kans op frontale aanrijdingen sterk verkleind. De kan net als de scheiding van het type verkeer worden uitgevoerd. Draagt hij aan zichtbaarheid in de tunnel. Buitenlicht wordt door de wandbekleding in de tunnel gereflecteerd, dit voorkomt dat: de ingang van de tunnel overkomt als een zwart gat en levert teeeas energiebesparing op. Een achtergrond in een heldere kleur maakt .:het voor de besumrders., van de voertuigen ••. < eenvoudiger om andere vetkeersdeelnemers waar te nemen, omdat het contrast groter wordt De wandb~ldedin.g kan worden uitgevoerd als verflaag, door middel van tegels of. met glasalplaten/ sandwich panelen. Om de heldetheiciyan •de wandbekleding •.in stand te houden moerde bekleding. regelmatig. gereinigd worcien. Bij de gebtuikte matetialen is het •van belang dat er geen schadelijke stoffen vrijkomen bij eene"'\tentudebrand. Verkeersregelsystemen; Signaalgevers boven de wegen bevorderen de.veilige doorsu:otnitag van het verkeer. Met dit systeem kan filevotming begeleid worden, kunnen rijstrokep worden g~blokkeerd en kan wetkin uitvoenng.beveiligd worden. Met .het systeem kunnen rijst!okenmiddels pijlen en kmizen worden afgesloten en kunnen ..snelheidsaanduidingen aan •de weggebruikers worden dootgegevell' In het wegdek zijn detectielussengeplaatstdie. het systeem automatisch aansturen. Het systeem kan tevens worden gebruikt voor verkeetshomogenisering, waarmee .fi}evorming voorkomen kan worden (onder andere van belang in verband met overmatig gebruik van de ventilatie ipde tunnel). Verkeerslic:::b.ten;Deze worden toegepast om het verkeer tegen te kunnen houden. In geval van hoogtedeteetieen een verplaatsbare middenberm zijn verkeetslichten.zeker aanwezig. Afsluitb0tl'l.f:D.; ...Hiermee kunnen weggedeelten worden afgesloten. Tijdens bediening van de slagbomCIl ploet het mogelijk zijn om de verkeerssituatie visueel te controleren. Hoogtedetectie; Enkele honderden meters voor de tunnel is het mogelijk om te hoge voertuigen te detecteren, Bij detectie van een dergelijk voertuig springen de verkeerslichten voor de tunnel op rood. Het te hoge voertuig wordt vervolgens weggeleid. Hiermee worden ongelukken voorkomen en.wordt h~nde apparatuur beschermd, zoals camara's en luidsprekers. Deze voorzieningen zijn vaak zelf tevens van een beschermende kooiconstructie voorzien. Energieyoo~iening; No-break-voorzieningen kunnen ervoor zorgen .dat vitale systemen continu operationeel blijven. Dergelijke systemenkw1nen uitgevoerd worden met accu's, of met snelswtende diesels in combinatie tnet een soort vliegwielconstmctie. Het. vliegwiel dient hier om de tijd te OV'etbruggendie.nodig is om de diesel op te starten.
5.6.3 Preventieve correctie Deze categorie betreft maatregelen die de schade ten tijde vaneen ongeval. zo veel mogelijk beperken, zoals geleideco~ttuctiesen brandwerende kleding. • Toegankelijkheid van de vluchtwegen; Een goede toegankelijkheid kan de vluchttijd verkorten, wat de gevolg~van .~ongeval kan verkleinen. • Camerabe...vakîng; Een .gesloten ..televisiesysteem vormt een hulpmiddel voor de operator. OntwikkeIingenzijn· gaande om het systeem uit te breiden met· stiletanddetectie, incident detectie, voertuighetkenningen hoogtemelding. • Ventilatiesysteem; Hierbij kan gekozenworden uit dwars- en langsventilatie. Ten behoeve van de veiligheid heeft het ventilatiesysteem de taak ervoor te' zorgen dat de rook vàn een braadverdreven 48
wordt en. deev~tuele verbranding volledig plaatsvindt. Hiermee . worde: de. kans op verstildrin.g door rook vetklemd. Door de volledige verbranding wordt de kans op naverbrandîngofexplosie verkleind. Otrikeerbaarheid van het langsventilatiesysteem is van groot belang tijdens va.neë!l ongeluk. In eeri llonnale situatie is de richt:ing~nde ventilatie itl·de rijrichtî;\g gericht.llijiange twl11elsheeft. ·e<mlangsventilatiesysteemonvoldoende capaciteit in gevaLvaneen •.com-biMtie van eenhoge ver~~dichtheid11leteen ..lagç gemiddeldesllelheid. In ..een dergelijk geval moet de tutulel voomen ..ziju/",aneen veJ:keersregelsysteemom deinte1lsiteitvanhjtverk)jrinde .t\~~tLte • •
verkleinen. ....> ..... . .>i\ ••• ···.· ...•• ·.·.··.i.\» Permanente.~~vande oonttoleruimte; SnelingtijpetlSatlh~t~et$on~L\V()~!û~~ee mogelijkgemaa~~ . . •.... >i.> >ii Overdruk0~~g(explosieve); Met. de overdruk0tltlástingkan~r~',gltn!chtv~renept~tttele explo$iegel:~eerdafgeleid. worden~ Hiermee kanSo~tk01l1en00tt1endatvitaleol1derdfenvan
een·tunnela~gètastworden. .... .. . ..>\i> .••.••• >\> Hittewere1jdebêkleding;Deze. beschermt deconstro~eva1l4et\UlUel(s;t1aletJ.becton).lBijll~en kunnendusd~l1ige temperaturen opttedendat de sûlbiliteitvandecotlSt.ntcti,eingevaarkaulowen. De ·hittewer~de bekleding.· kan··.worden uitgevoerd als beplating .of .kan . gespoten worden aal)gebtacht. • OverdtukiriiYlu.chtgang/tt,ppeithuizen; .Ovetärukinde .vluchttoute. zorgtervoordatschadenjke took .en!ofdatll,pen niet binnen kunnen dringen. Aandachtspunt hierbij zijn·klapdeuren .•valluitde verkeerstunnTls~aar devluchttoute. Door de oVrrdruk~ijn dergelijle deuren. lastiger teopenen~ De automobili$tka~lhierdOOr de itldfuk·krijgen dat de vluchtroute niet· toegankelijk is~..Schuifdeuren on.dexvanget1·.(l,i1l.probleel1l. • OPvang lèkka~siliifvoergoot; .Eventueel.·.gecombineerdtnet een ·ätéinage syst~em·..·en! of absorptietna~~udHienneekan ..een eventuele brandbare stof afgevoerd wotden. Dit verkleiüt· de intensit~it 'Ç"ä11 •••••• (}e.•·oPtred~de. brand ....•• Belangrijke· aandachtspunten bij afvoersystemen zijn de afvoershelheid•• ~ .•dee~l()siebestendigheid~ • De dwars-enl~gshelling v~·.hetwegdek; Middels·een dwarshellingkanvooÏ'komen.woräen dat een. eventueleiltandende benzineplas .blijft liggen. Het. type. wegverharding is .van invloed op de noodzakelijketJ#lling. in het wegdek. Een grote langshellit1g kan·· bevorderlijk··werken· op het ontstaan van gt(>l:tplassen·vanbrandbarevlOeistoE • Noödstróómvoorzienmg;. De·.stroomvoorzietringkanhiermee ·ili gevar'Vall .•Stro0tnu1tvai..(door storitIgen bij .~~.centtaleofdoor ongevallen)·overgenomen wordrl1. De. stroomvoorziening wordt hiergeleverddw>! dieseltn0torengekoPPecldaaneenaggregaat .Wanneer de sttöomvoorziening van de .tunnel .kan .~ordenaangesIoten op· tweeversclillende autonome netten· kan eventueel .worden afgezien vaneennOOdsttootllvootzietring. • B1'a11ddete<:tie;\Middels eea een continu bewakingssysteem(CCTV) ..worden langzaam rijdende ..of stilstaandev~en gedete~rd. De. operator kan 'Vervolgensvisueel V'aststellenofersptake is vaneenbtarid.De anderedetectiemogelijkheidwerktopbasisvatt de.weggebtuîker. De weggebnJi{{er~ .door .tniddelvan een intetc°msysteenl ..itlde . tunnel 0l1te~heden doorgevenaandeoperatot. Op de .kas~en.'\VaaMde blusmiddelenopgeslagenzijtl.~.· een alarm worden aaugebtacht. Wanneer een dergelijke kast geopend wordt krijgt de operator een signaal.:In. dienstruimten moet een standaard automatisch brandllleidsysteem Worden .aat1g~bracht .:Een. mOgelijkheid~
49
• •
•
oppervlakte~gsved.agingsmiddel aan het water is toegevoegd kan. de blusleiQing niet rechtstreeit$r-n het waterleidingnet gekoppeld worden. Hiertoe moet dan een (kwetsbaar) systeem worden~~bracht dat terugslag in de waterleiding voorkomt. Automatische tunnelbesturiagasysteem, dat f$i-safe werkt; Een vitaal systeem mag. bijvoorbeeld niet van·eenoverbelastingsbeveiliging worden voorzien. Een dergelijke voorziening mag in een noodsituatie onder geen beding uitgeschakeld worden. In geval van een noodsituatie. moet de besturing itl~en. veilige bedrijfstoestand worden gebracht. Stelketeveilièhting in geval van calamiteiten; Om claustrofobie te vermijden en hulpverlening te vergemakke1;jken. Hierbij kan laaggeplaatste verlichting toegepast worden om orientatie ook bij rookont.wikkeling mogelijk te maken. Dynamische compartimentering; Delen van de tunnels kunnen van ..elkaar afgescheiden worden, waarmee uitJ:,teidingvan de gevolgen van een ongeval voorkomen kan worden.
5.6.4Ptepamtie De maatregelen in ·deze categorie vormenvoorbereiQing· op •voorstelbare noodsituaties ·(organisatie hulpvedening'rampbestrijdingsplan, detectie en blusapparataur). • Toegankelijkheid voor hulpverlening (via de andere buis of via het hulpvedeningskanaal); Hierbij is tevens hetaanta.l toegangen vanuit deze buis naar de verkeerstuanel vattrbelatlg. . . • Sheltet;R11itnte waar· SOfot .100 mensenkuünen schuilen. Een dergelijke voorziening wordt toeg~ast'jlUltleer •een .apme vluchtgang .•aanbrengen. onmogelijk is.••Een dergelijk shelter moet brandtechnjsch worden afgescheiden van de vetkeerstunnel, over goede verlichting, .luchttoevoer en telefoot1beschikken. • Verwijder1:>ate•••. middenberm; ..Met •.een .middenbermdoorsteekkan .hulpverletlitlg vergemakkelijkt worden ..I)etniddenbermkan tevens verwijderd worden in noodsituaties om het verkeer te.ironnen reguleren.lJOür. luchtkussens ..of .:wielen onder .de constructie kan de tniddenberm .eenvoudig verwijderd •worden. De bediening van de middenberm kan ter plaatse geschieden of vanuit de conti:ölekainêr. • Aanwezigheid rampenplan; Hieronder zou een aanvalsplan van de brandweer kunnen vallen, waarin de situatie~ekend is bij de brandweer en de te volgen procedures zijn vastgelegd. Deze plannen zijn specifiek. Per{ tunnel. Met een dergelijk. plan kan in een noodsituatie effectief en snel opgetreden worden. • PublieksvQoilichtingsplan; Met dit plan kan het publiek heter op de hoogte worden. gebracht .van de aanwezige veiligheidsmaatregelen in de tunnels. Hiermee kan de automobilist in. de tunnel in geval van een on.geyal.effectiever. handelen. 5.6.5 ReptessÎe Betreft deeig~nlijkehulpverlening door politie, GGD en brandweer om.noodsituaties te beheersen, te beperken en t~besttijden • Toegankelijldleid voor hulpverlening (via de andere buis of via het hulpverleningskanaal); • Communiçatiemiddelen; Deintercominstallatiebiedt de automobilist de gelegenheid contact op te nemen met de operator. Ook de hulpverleners kunnen hier gebruik van maken. Om het publiek te informeren/kan de •operator gebruik .maken ••van een luidsprekerinstallatie. Bij het .gewenste geluidsniv~u moet rekening w()rdên·.gehouden .:metdelawaai~overlast .die het. ventililtiesysteern veroorzaakt.fu de tunnel welken draadloze •radio-systemen •gebrekkig. In nieuwe .•tunnels is .een speciaaFdta.adIoos systeem aangebracht; waarmee hulpdiensten kunnen communiceren met de buitenwereld. De operator van de tunnel kan echter niet met de hulpdiensten communiceren. De communicatie van de operator verloopt nu via de telefoon naar de centrale meidkainers van de brandweer en de politie. Hiertoe kan een directe telefoonlijn worden aangebracht tussen de controlekamer van de tunnel en de centrale meldkamer van de hulpdiensten.
50
5.6.6· HerstelenISlazorg De maatregelen.·in de categorie herstel en nazorg, die maatregelen betreft ten aanzien.van de zorg voor slachtoffers,hetwegslepen. van auto's en het herstellen van de weg passen nietin dit onderzoek. Aan deze tnaatregelen~ildan ook geen aandacht worden geschonken
5.6.7 ~"aJttatie Ook de evaluatie. vMt niet direct binnen het bestek ·van .dit onderzoek. Uit de. e'Valuatiekunnenechter wel a1UlbeveUngml voortkomen voor het uitbreiden of aanpassen van het pakket veiligheidsmaatregelen. 5.7 ·SA.MENWE~GSVERBANDEN Voor een adeqllateaanpik moet er een gedegen samenwerking bestaan. De verschillende instanties zijn van elkaar afhankelijk om een zogoed mogelijke hulpverlening te genereren. In deze paragraaf zal het fenomeen·lncident1\1anagement ·worden· uitgelegd en teven.szalenig inzicht wotden. gegeven over bestaande voorsch.tifen en regels.
5.7.1 IncidentM~"agelllent Incident Ma.na~ent (Th1.)~2 is
het ••.geheel aan .tll.aatregelen.gericht op een optitnale verkeetSveiligll,ei~H1:Uatiebij d~ afhapdeling vapincidenten,eepsnelle e11effiçiënteafhandeling van inciden~p .eninl:l~tver1eng4e hiervan~n .nûnitnale .:vertraging voor het .•verkeer. Hiertoe. is .de samenwerking ve.reistvan een aantal hulpverlenende instanties.··Problemen bij RvfD.ggen nietzQzeer in het tech91schevJal&tIlaarzijn vooral van orgatrisatorische .encOnunumcatteveiard.Er. zijn vele partijen. metuit~nlopeD.de1>emngen •in •het •spel. Weg- .en .tunnelbeheetclersstafU}· voor een •vlotte ••eD.•veilige aan doorstto1lÛng, .•tt:tiîjf hulpverleners (politie, lttandweereD. •atnb-\)]ancedienst) meer. bdangheçbten een veilige en (îcWitreffende hu1ptrerleQ.ing.·Bergers ••en..verzekecingsmaat~chappije1) hebben • een commercieel beIatig, terwijl de politie en het Openbaar Ministerie ook de juridiSche zorgvuldîgheid willen bewiken. Incidenten. kUUUetlyiriëtenvan grote ongevallen. totkieinevoorvallen .zoalsverttagingenbij. tunnels en stilStaande voertuigen op de vluchtstrook .•Ca1anûteitenblijven buiten beschouwing eri ook maatregelen bij werk-in-llitv()e~wordenniet.tot IMgerekend .•Debeslissing tot welke categorie van incidenten (van. stilstaandvoet#ûgtotcalatniteit:· een zeer· groot incident) een bepaald voorval behoort, .be1'ust·bij de dienstdoende operator. De scheidingslijn tusseneen fucidenteneen ramp is moeilijk te trekken.· Er is geen richtlijn die hiervoor duidelijke voorwaarden stelt. Het kotnt dethalve aan op de ervaring van de operator om te beslissen tot de inzet vaneen bepaalde set maatregelen. Voor specifieke incidenten bestaan protocollen w~. gewerkt moet worden. om ··een snelle afhandelirig ervan jjfugelijk .te maken. •Zoals indedefinitîe .Vari.IMteedsis ifUlgegeven zijnde te nemen maatregelen zowelgericht op vetbeterl11g van de veiligheid als op verhoging van de.· snelhcidvatl afhandeling. Bijdemaattegelendie .gericht zijn op een verbetering van de \Teilighcidbtl.·onderscheid wordepgemaaktn~at de verbetering van •de hulpveneningaanslachtoffers(post...çra:shveiligll,eid),naar het voorkomen V$t1 secundaire ongevaIlen. .ennaarhetgaranclereq van eenvci]jgewerksituatie voorde betrokkenhulpvedeners. Maatregelen •gericht .•.opeenverllogfugvan •.de snelheid van . afhandeling beogen de duur van. het incident en mede daardoor het oponthoud voor deoverigeverkeersdeelnemers te bekorten. ·Deiduur· varihet·· incident· .(tijdsperiodedat ·er ..sprike .is van versto~ .van ·de verkeersafwikkelingtengevolge vaneen incident)btl onderverdeeld. worden in een aantal fasen:
12 Incident Management; organiseren, communiceren en techniek, Verkeerskunde Vaktijdschrift over verkeer en vervoer, Malipaard EJ. (Grontmij), Immers L.H. (!NO Inro)en Heyse D.H.H. (RWS-AVV)
51
II~
!!!!~!
52
Geo.gxafischerà1ldvoorwaarden: het· moet duidelijk zijn hinnenwelk geografisch gebiedeenbep~alde organisatie opereert; voor de hulpverleners moet het. duidelijk· zijn wanneer een beroep op, hen kan wordengedaan en '\Vatdit inhoudt. Beschik~ .;middçld1: over welke middelen beschikken de: betrokken organisaties; eeàintèiessänte optie is· dat de regionale directies andere organisaties finam:iëel·ondetsteunen zodat zij .beter hun ta(a)k(en) kunnen ",etvul1en~ PrQc~ures: indien ·.meer organisaties bettokken. zijn. bij· het hulpverleningsproces moetenafsp:raken over verantwoord~lijkhedënen bevoegdhedên worden gemaakt .(wiehreft de ·aIgetlitmllêi~en. uitgewerkt per typëirkident}.HoecotnniUtûcerende veri;drlllendeotgatt1satiesmet elkaar; wie verzorgt de coördinatietu§s~n de .•organisaties; wat ·te doen indien.orgattiSaties'\Têtschillende prioritêiten leggen ten aanzien va:ndêhUlpvetlê~.Ditvmgt otliëenschriffelijké váStlêggingvande· werkafspraken. Onduidelijkhedenbetreffêndedeheoogde. ~tranzakëà lêiden itlitliets tijdens de uitvoering van de hulpvedening •.tot ... mi5verstanden. Opleiding: .deze. isverêistopdat. men de. eigen taken .confotm.de gemaakte. afspraken kan uitroeien. Een intensieve kennismaking· .met het takenpakket van de andere hulpverleners: bevötdert de mogelijliliedel1totsamenwêtking ..en· onderlinge afstemming Naast deregWiére· hulpverieningstaken dient bij de oplêiding ookaand.acht geschonken te worden aan: • veiligheid ter plaatse van het incident; • informatie uitwisseling!communicatie; • diagnose vanemst incident en vaststèlling gevraagde hulpverlening. r., ·
BeS1;Y.urlijke . coörWMtie:zowel tussen organisaties als tussengroepen binnen een organisatie. Incidenten vereisen veeWeen heschikbaarhêid op afroep, ook van diensten/ organisaties· wierkemtaak niet op dit tetteingdegen is (bijv. het schoonmaken van de weg resp. het .repareren van de weg). Voor de toekomstishëtbelangcijk. om te kijken naar de volgende punten: • Een betere afstemming van de inzet van de diverse hulpverlenende instanties. • Nadere uitwe:t:ki11g van het aspectveiligheid·in·Incident ·Management~·Een afweging moetku.nnen worden gemaakt tussen enerzijds de gewenste snelheid van afwikkeling van het incident en andcerzijdsdceveiligheidvanhethulpvedeningspro~s~ • Het Vinden van gqedkope, minder dllta-intetl$ieve, echter voldoende betrouwbare evaluatiemethodknomdebehaalde (tebeha1cen)resul~ten te kunnen onderzoeken. • De inbeddingvanJncident Management in de TrafficConttol Centi:es. 5.7.2 Voorschriften In deoptiëkvä.nR.ijk:swaterstaatvqnnteen tu11l1eleen·vetkeersttajectmetbijzöndere kenmerken. In priàci~. is ·····een•. tuanêlt:tajecteen ..rtormaäl SJlêlw~ject,waat cala.miteitertechtergrote:regevoJgen kunnenhebbën~Otxlde$ChadevancaIa.miteitentebepetkenisvoordê Benël~leert"Draaiboek incidententunnëls"P opgesteld.Voorde. ~rschijning vä.nhëtdtaaiboekwarenreedsdiverseafsptaken gemáa.kt·····In·hetdtaaiboeK2ijrt ·de ··taken van de .bëttokkertfu11c:tiooarissen ·vänRijkswaterstaat öp~nomerttentijdê~eenincident;Hetbehandêldedtaaiboek. is ·eenveröude:rdé",etsievanjanuari 1997. InmiddelS wordt er gewerkt aan .eennieuwdraaiböek. Inhëtdtaaiboek·· wordt een praktische opsotnming~van .te.tnakerthandeJ.i.ngen.·bijeen >on",ootzîene·onistandigheid.Hetdtaaiboek gebrriiktfiie.rhildê ·volgendecategotisatie .",anilicidentert:. ·biokkade; .·.·htartd,.bommeJdlng .en ordevëtStot1ng.Uit pet diaaiboek komt niet ·Mat .'\Toren·op we1ke'W'ijzegëKOzetl·.i8voor .de viet scenario's. Niet duidelijk is of de gekozen scenario's de mogelijkeincidentel1/calaniiteitendekken. 13 Draaiboek Incidenten Tunnel Benelux, Samenstelling in opdracht van Rijkswaterstaat Dienstkring· Rhoon, EcoLoss Consult BV Pemis-Rt, Rijkswaterstaat, Dienstkring Rhoon, januari 1997
53
Wanneer eenin.tidentoptreedt dat niet onder de vier scenario's valt moet de operator een keuze maken uit de vier:beschikbare protocollen. Dit kan gevolgen hebben voor de afhandeling van-een incident. De categorie bl()kkade wordt onderverdeeld in 'blokkade door obstakel of door stilstaan van voertuig' en 'blokkade~()Qr aanrijding' -.Bij .brand wordt altijd uitgegaan van het. ergste sçenario om de kans te beperken dat~riets over het hoofd wordt. gezien. De tunnelbuis wordt danookditect afgesloten. Bij eenbranddiet1~enigetijdna een aanrijding ontstaat kan deac;tielijst behorende bij blokkade worden ~ewisseld t~t1de actielijst behorende bij brand. In tegenstellin.r;tot de vorige tweecategorieen(bl0kkade .en brand). brengt een .bonunelding veel meer onzekerheid Pletzich mee. Bommeldingen dienen ten alle tijden serieus genomen te worden. Bij ordeverstorit),g kan men denken aan stakingen of demonstraties. Ondanks de beperkte dreiging van deze categorie ten opzichte van de categorie bommelding zal het voorval niet minder complex zijn. Deze tekst is letterlijk overgenomen uit het draaiboek; "Vanzelfsprek~d zijner incidenten te verzinnen die buiten de vier categoneen vallen. Om de overzichtelijkheid te garanderen is echter de hoeveelheid scenario's beperkt gehouden. Bij de keuze voor een type&;aaiboekmoetaltijduit worden gegaan van het meest serieuze geval." Hierbij kan d~vraag worden gesteld of de scenario's werkelijk alle mogelijke incidenten dekken. Verder wordt niet aang~geven op grond waarvan de keuze voor een bepaald scenario wordt gemaakt. Het is moeilijk aan te geven aan welke voorwaarden moet worden voldaan om een bepaald scenario te volgen. De verantwoonielijke voor deze keuze is niet te vrijwaren van menselijk falen. Het is daarom belangrijk dat over de keuzecriteria duidelijkheid bestaat. Al de hierboven genoemde categorieên hebben hun eigen actielijst Deze lijst bestaat uit lijsten van handelingen te nemen door de betrokken personen. De personen of instanties die in elke actielijst voorkomen zijn: • Verkeers Centrale (VCRR) • Calamiteiten opzichter (vanuit RWS) • Rayonhoofd • Hoofd Bediening Beheer Objecten (hoofd BBO) • Hoofd Beheer en Onderhoud (hoofd BO) • Opzichter Technische Ondersteuning/Electro Mechanische zaken (Opzichter TO /EM) Bij grote calamiteiten kan. de leiding overgenomen worden door een dienstkring van Rijkswaterstaat, bijvoorbeeld dienstkring Rhoon. Hierbij past echter de kantrekening dat de brandweer de bevoegde instantie is om in dergelijke situaties de leiding op zich te nemen. In gevallen waarin de brandweer geen rol speelt neemt de politie deze coördinerende rol op zich. Ook de verantwoordelijkheid voor de communicatie en de informatievoorziening naar buiten toe ligt in eerste instantie niet bij Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat ziet dit echter wel als één van zijn taken. 5.8 TUSSENCONCLUSIES •
Ongelukken ·en nieuwe inzichten uit het buitenland of andere omgevingen zijn aanleiding voor nieuwe maatregelen/voorzieningen. Alle maatregelen zijn tot nu toe eigenlijk toegepast op basis van logica. De effectiviteit van maatregelen wordt pas sinds kort onderzocht vanuit Rijkswaterstaat. &: zijn nog maar drie oefeningen geweest (in verschillende tunnels, met verschillende hulpdiensten). De ervaring met veiligheidsmaatregelen in tunnels in Nederland is dus niet groot. Hoewel in Nederlandse tunnels veel meer aan de veiligheid is gedacht dan in het huitenland (zie Mont Blanc-incident) is dus nog niet gezegd dat zij daarmee veiliger zijn. Daarvoor is nog te weinig ervaring met de maatregelen opgedaan.
•
Belangrijk om te onderkennen is dat niet zozeer de veiligheidsmaatregelen in fysieke zin maken dat een tunnel 'veilig' genoemd kan worden, maar dat de manier waarop deze gebruikt worden een zo groot mogelijke veiligheid moeten garanderen. De protocollen, de draaiboeken en de
54
aanvalsplannen die in werking treden bij bepaalde gradaties van incidenten. bepàlenduseengroot deelvair de veiligheid van de gebnriker~
•
Verder.· kan worden .gecondudeerd ..dat bepaalde ·maattegelen in een bijzonder .hoog detail. zijn vastgelegd. •D~. hierbij ..aan ...depompenkelders .:en de. cijfermatige indeling ..daarvan .. Andere maatregelen. zijn aanwezig zonder dat hier een argument voor wordt gegeven. Andere .maattegele~ missen detajUrring ...Dat .zou kunnen liggen aan ..• het. feit .dat ze.tninder technisch zijn (zoals pompenkatnet~dat wel zijn) en dus niet goed berekend kunn.en·worden.
55
6. INTEGRATIE 6.1 I~II>~(i In de voorgaande hoofdstukken zi)n verschillende aspecten belicht van de veiligheid van autotunnels. In dit hoofdstuk worden de bevindingen uit deze hoofdstukken gecombineerd tot een geïntegreerd beeld. Aangegeven.zal worden waar de aandachtspunten liggen voor toekomstig beleid. Waar mogelijk zullen oplossingsrichtingen geschetst worden. 6.2 THEORETISCH
MOI>EL
In hoofdstuk één is het model gegeven, dat in theorie achter de veiligheidsmaatregelen bij tunnels zou moeten zitten. Hierbij wordt er vanuit gegaan, dat er een theoretische norm bestaat waaraan tunnels moeten voldoen -:Oeze theoretische norm zou geoperationaliseerd moeten worden in toetsbare criteria. De voorzieningenJ.n de tunnels zorgen ervoor dat voldaan wordt aan de gestelde criteria. Uit interviews met betrokkenenhleek dat dit niet het geval is. De theoretische normstelling wordt in feite overgeslagen. De toetsbare criteria werken in praktijk als ncrm, In. bepaalde gevallen werden zelfs de veiligheidsvoorzieningen als norm gezien. Wanneer een tunnel voorzien .is van het. gewenste pakket veiligheidsmaatregelen wordt hij als veilig beschouwd. Hieraan liggen verschillende redenen ten grondslag. Het is niet mogelijk om een eenduidige norm te ontwikkelen voor veiligheid. Een voorbeeld van een norm zou bijvoorbeeld kunnen zijn: een bepaalde maximale kans opeen dodelijk slachtoffer. Bij een dergelijke •norm •tellen· de ongevallen zonder menselijk letsel niet mee. Dit kan een vertekend beeld van de werkelijkheid geven. Een norm is immers ten alle tijde een beperkte afspiegeling van de werkelijkheid. Er moeten derhalve maatgevende parameters gevonden worden voor een veiligheidsnorm. Ben tweede probleem ligt in de meetbaarheid van de norm. Vaak moet de norm getoetst worden aan geregistreerde ongevallen. Het gevaar bestaat dat de registratie niet volledig is of een onjuist beeld. ~eftvan. de werkelijkheid. Kleine ongevallen zullen vaak niet in de registratie worden opgenomen, waar grote calamiteiten uitgebreid beschreven zullen worden. Juist de kleine ongevallen hebben een hoge frequentie en kunnen hiermee van groot belang zijn voor de veiligheidsnormen. Tevens speelt het. feit mee, dat er vrij weinig relevante ongevallen gebeurd zijn. De statistiek is derhalve behalve vertekend ook nog beperkt. Rijkswaterstaat hanteert op dit moment een standaard pakket veiligheidsmaatregelen 14 voor al haar tunnels. Hiermee wordt het pakket aan maatregelen dus als norm gebruikt. Met een standaardisatie van maatregelen wordt voorkomen dat voor elke tunnel hetzelfde onderzoek moet worden uitgevoerd. Er vanuit gaande dat het pakket dat voorgeschreven is toereikend is wordt tevens voorkomen dat er veiligheidsmaatregelen achterwege worden gelaten door bezuinigingen of fouten. Hierbij worden de tunnels echter wel gegeneraliseerd. Voor de verschillende tunnels worden dezelfde maatregelen voorgeschreven, ·terwijl de situatie. kan verschillen. Er zijn bijvoorbeeld verschillen in de lengte van de tunnel, in de samenstelling en intensiteit van tunnels en in de bereikbaarheid van de tunnel voor hulpdiensten. Bij het gebruiken van de voorgeschreven maatregelen. moet met deze beperkingen sterk rekening worden gehouden. De vraag blijft hierbij bestaan waarop de samenstelling van het pakket veiligheidsmaatregelen gebaseerd is. Is de. samenstelling. gebaseerd op ervaringen uit het verleden en inschattingen van betrokken personen of is het pakket gebaseerd op een integraleveiligheidsnorm? Het Ministerie vanVetkeer en Waterstaat verklaarde dat veiligheid een theoretisch verhaal is en niet de dagelijkse praktijk. Et zijn vrijwel geen gegevens voor handen die aantonen dat een maatregel werkt. Echter door veel voorzieningen aan te brengen wordt er een idee van veiligheidgewe.kt. Overige moeilijkheden zijn de verschillende definities VOOr veiligheid, die tegelijkertijd worden gehanteerd. Een uniforme definitie bestaat niet. Als definities niet gelijk zijn, kunnen de belangen en doelen van verschillende instanties ook verschillen. Een ander probleem wordt gevormd door de late 14 Richtlijnen vervoer gevurlijke stoffen door tunnels gelegen in autosnelwegen, Bouwdienst Rijkswaterstaat, DirectoraatGeneraal Rijkswatetstaat, Ministerie van Verkeet en WatetStaat, januari 1995
57
[[~ I!i!~
i!I!~
aandacht binneQ.het besluitvorraingsproces voor veiligheid. Veiligheid blijkt vaak een ondergeschoven kindje te .zijn,'\V~oor pas in het eind van het besluitv0rnringsproces. serieuse •aandacht voor is..Een pantgrUf binn)ede MER is ingericht voorde veilig~eid. Echter niet alleprojeeten zijnMER-{)lichtig. Bijvoorbeeld. 7e~soortgelijkproject, bi;voorbeeldbij .het aanleggen van een tweedetunnelsb\lisn.aast een bestaande b\.1Îsheeft geen MER verplichting. Een probleem van de late aandacht voor veiligheid is, dat dekostençoot het toevoegen van veiligheidSmaatregelen binnen. een vorderend projectetg hoog zijn.·Doorv~~id eerder op de agenda te zetten is het mogelijk kosten te besparen.
Uit gesprekkenttiet betrokkenen kwam naar voren dat· er in •Nederland vrijwel niet getest wotdtofde aangebrachte sJStetnenwerlren. Losse, systemen •.zoals .de .brandslangen .en. de ventilatie 'W0tden wel getest, maar. inte$taie testen worden zelden toegepast. Onder eenintegta1etest wordthi~eensimu1atie vaneencalaUliteityerstaan,een rampenoefeping .01' •een.s~cifiekejocatie .4ethalve.Eende1:g'elijke oefening isla~11Ît tevoe~en in Nederl~dHiervoorzou~et).tunnelin~ng7heel af moeten. wo~den gesloten .....••.• Dit/levert igt9:te...•.. p1:obletne1l>9:p •..• inhet ••.•.•• ~ ..'. yerkeer ..•••• yan ••..Ne4erland. ...•Bij onderb.oudswelêkzaamheden worden .:·s nachts regelmatig tunnelbuizen afgesloten)m~ditblijft meestalb7perltt!ot#nb~ .•Het verkeerkall in~()'ngeYal4oordeandere •buis geleid word711·0m~en goede ·s.Unu1a~~vaneenjêa.mp •.• te klIDfiendpen ••mP7tenbeide •.. p~envQo1:lange1:etijd >aIgesloten worden. Bijd~9Plev~rinK van de Schipholtunnel. is een d~gelijkera1Ilpenoef;eninggehomien.Bij de Noorciet).. de\yijkertunnel~neveneens testen .•ui~evoerd.Hierbij bleek dal er veel. fouten. Î11 .:de proced\l1:e.getp~~t"Werdetl.Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden, zowel voor de gebt'uikers van de tunnel als voot(Je hulpverleners. Het houden vàrirampenoefeningen biedt de volgende.voordelen: • De opgestelde procedures kunnen in praktijk worden gebracht. Onhandigheden/fouten in de procedur~~ene:ruit gehaald worden. • De betrokken hulpverleners kunnen oefenen in het verlenen van hulp in de tunnel. Hier kunn~u ze hun voordeel mee doen bij een echte calamiteit. I(l.zo'nratnpenoefening wordtdereaetievan slaclltoffqsAaar ygrengebr9,cht Bin11elleenrampsituatieis hetmogeJijkdat slaclltoffersniet rationeel m~er reageren, zodat andere problemen zich voor doen. 1N0 heeft onderzoek •.gedaan naar methodes die aan mensen in de tunnel duidelijk gemaakt kan worden in welke richting zij moete1llop~n. • De terugk<>ppelingnaar de veiligheidsnormen kan worden gemaakt; Bij-eea gQederampenoefening kan bekeken worden of de genomen maatregelen in de praktijk functioneren ..OnvQlkomenhedenin het ontwejêp van de maatregelen én! of de tunnel kunnen bij de bouw van een nieuwe tunnel vermeden worden. Nadelen van een rampenoefening zijn: • De. rampenoefeningis slechts··.·een zeer •beperkte . afspiegeling ••.... '\TaU •••. de ..werkelijkheid .. Echte panieksituaties komen in een oefening niet voor; .terwijl· dit wel· •belangrijk mOtnenten in werkeJijkheidziJu. De uitkomsten van een. rampenoefetWlg tnoetendus .gebmiktworden; .met de beperkingen. van eert dergelijke oefening in het •acherhoofd. • Een ramPenoefening vereist de afsluiting van een weggedeelte. Dit levert grote hinder op voor de weggebru.ik;ets. De inzet van veel mankracht en materialen tijdens de oefening legt beslag op hulpvedeningscapaciteit. • De infOrmatie is beperkt omdat er maar naar één tunnel bekeken .wordt. Tus.sen tunrtelsondetling zijn wel ~gelijk verschillen. Dit hoeft bij het protocol geen rol te spelen maar de hUlpverlening zal dit weletvaten. • Naast dat er maar naar één tunnel wordt gekeken, kan ook maar· een ~tie\"Vordenbeha.t).deld. Zo zullen andere problemen zich voordoen bij een brand in een tunnel met rookontwikkelitlg, datl bij een zwaar ongeval met een bus mensen. Dit zijn totaal verschillende ongevallen, die ook een eigen aanpak vereisen. 58
6.4
VEILIGHEIQVQORDE
GEBRUIKER
Alsredenvo()r e~tl()ngeluk wordt vaak een menselijke fout opgegeven. Dit valt. te' vetklatenvanuiteell aantalgezîchtspt#lten. Een belangrijke ve:tk:laringligt erin dat de reden tot venroer(mlJbiijteit) belangrijker. is dahhet rijden op zich, Het doel dat .moet worden bereikt· stelt dus veiligheid op~n tweedep~. De onveiligheid in. het .vetkeer is,·.be}tekenopde. totaiebevolkitlg, van groot~lang. Op jndWidneel niveau kan echter worden gezegd dat een mens eens een aantal duizelldenjaren15 een dodelijk ongeluk kan veroorzaken of er het shchtoffer van kan worden. De onveiligheid voot' het indiVidu is dus zeet klein. Verder worden. m~selijke fouten veroorzaakt door: • Biológisehelj~kingen: slechtzichtbijnaeht, geentespect voor ·hogeshelheden (omdat· deze bij ö1lZevo()t()ud~llooitvootkWamen). • PsychologisclJ~bepetki11gell:kleineeapaciteit voorhetvetWetken van. gecomp'1iceerdeintorDJatie. Góeden.kW~ ~otdell1J.ietonriiidd#mjkbelo()lld,respectieve1ijk besttatt.Sttess.vo.nntin Onze sam.enlevirigeê~belangtijkefactot,difhangtsatrlen .met het feitda.t het dhelvàride ritbeIangtijker is dan.deiititJ'e1f.· • Sociol9&isthe~~perking~t1: de auto vetleenfdebestuuïdeteeuan0nimiteit die hem de vrijheidg~eft omgedtaguittèoefene!l daf110ttnamg~spt<>kengêblokkeetd zouw<>.rdendoor .(een. besef van) Sócialenom1~*en waarden.I)ê$11êlheide!l hetuitetlijk van de autonodigefl uit tot hetvojgen. van een soort oe.rgêv-oe1om zich.·te laten gelden. Mells~baserenhun gedrag op hl1tl··~ ervaringen, niet op wät h8iwordf verteld. ··Zijleren elke .dag·hij, terwijl·lesse!l .ili vetkeersveiligheidhenmäar soms bereiken. Een menselijke fout kan ook liggen aan de manier waarop een weg zich aan de gebruiker presenteert. Dan is het dus ee17~r een technische, fysische of juridische· fout. Om het gedrag van de weggebruiker te verbeteren kan er op drie belangrijke punten worden gelet: 1. Betere· selectieilili de weggebruikers. 2. Het vetbetetenvan .depresmtiesvan de weggebruikers. 3. Aanpässingvlilihet wegdesign, signalen,. etc.····aan-de beperkingeri.·en ·karakteristiekeu van de gebruiker. ad 1. Selectie kan niet al te streng zijn, omdat iedereen in de moderne samenleving gebruik .móet kunnen tnaken·vaneenmotorvoertuig. Selectie door·tij-examen is ook niet al1es:gelèerd wordt om het examen tehal.en,niet omgoedtelerenrijdell. ad 2. Verhetering tij-prestaties weggebruikers: a) Onderwijs - gewoon op school,.stattdaard set van normen en waarden. b) Training - speciil.alvoor het rijden van een .bepaald voertuig. c) Imo:rtnätie:..~enejnformatie ih
aan de weg=1. Weg-aligmnent.(ih breedte- en lengterichting). 2. Ontweq> van kruispunten 3. Wegbreedte 4. Wegoppervlak (materiaäl, geluid, etc.). aan overige wegelementen: 15
The Role of Human behavÎour.": psychologica1 aspects; Prof. Käre Rumar, Swedish Road and Traffie Research Institute
59
II~ ilil~[
5. 6. 7. 8.
Wegmarke~gen MateriaaldAflangs de weg gesitueerd is Wegsignalen Verkeetss1gri,alen
aan andere weggebruikers: 9. Stabiliteit 10. DynMnica 11. Licht en signalen 12. lnsttufuentetl Weggebruikenr~tegorizeren de omgevingwa.a.OOzij rijden aan de hàtld van hun eerdere •rij-erva.ringen. Door hier op in te spelen kan een •bepa~demanier van •rijden impliciet. worden uitgelokt. Hiertoe moet de omgeving zo eenvomU.gmogelijk worden ingericht. Elke· overgatlg moet duidelijk worden gemaakt dooreen zo c0tllpleet mogelijk andere eenvonnigeorngeving. Dit speeltdusm op •eenhietbovengenoemd punt: de aanpassing .vanhetwegdesign, signalen,etc.aan debeperkingenenkatakteristiekeäva.n de gebruiker. Hetselecterenyan. de weggebtUikerenhetverbeteren van. diens riJptestaties .zijn zaken .die juridisch ingekleed moe~worden .enwaarsd;ûjnlijk op .tegênstand zullen stuiten ...Fysieke .maattegelen .die mçteen bija.anlegvaneen weg kunnen worden genomenofnadethand .aan.te passetl.zijn,. zijn dan een meer. intetessan.te<>ptie. In die. zin moet gesteld .wor4en dat tunnels .•aleen bd.angtijke .bijdrage leveren aan de notie
Tunnels nodigen door hun uiterlijk uit tot een ander soort rijgedrag. Dit gedrag is echter niet eenvormig. Tunnels zouden zo in moeten worden gericht dat iedere weggebruiker er op eenzelfde manier gebruik van maakt. Hiervoor moet men inspelen op de beperkingen en karakteristieken die een mens alsiweggebruiker kent Dit kan in eerste instantie door fysieke maatregelen. Een bijdrage kan later worden geleverd door trainitlg of zelfs selectie van weggebruikers.
•
Postbus 51~spotjes zouden kunnen bijdragen aan een begrip van specifieke tuanelkentnerken, Er bestaat bii4e gebroikereendefinitie VlUl.de veiligheid vaneen tunnel. Deze rekent op de aanwezigheid •van .•een aantal veiligheidsmaatregelen, omdat hij onderkent dat .de tunnelomgeving een gevaar inhoudt. Ook deze definitie kan gestuurd worden door een bepaalde aankleding van de tunnel. Inspelend op menselijke karakteristieken kan zo een omgeving worden gecreërd die mensen bijçalarnitei.ten vanzelf degoed.eoplossing biedt.
6.5 AANBEWUNGENVOÓR NAi)ER ON'Dl$RZOElt. In dit onderzÓek is ondervonden .:dat et nog grote lacunes·· zijn in de kennis over .de •.• veiligheid .•in verkeerstaanels. De volgende lijst zijn onderwerpen op de rand van ons onderzoek, waarnaar verder onderzoek wenselijk is. • On<:lerzoe~naat ••• de .dewerking •.va~ veiligheidsmaatregelen .. Hierbij .•• kan ••gedacht. worden. aan g~oemdbij. het testen vanmáattegelen. Zo proeven •Vla~ rampsinmtieswordengespeeld,zoa1s kan.hetp~0tocol.wordengecontroleerd ..op fouten en •gebreken,e~eneens •.kan inzicht verkregen worden over·de doeltriatighcid van de voorzieningen. Zijn ..sommige voomemngen.uberhaubt wel nodig? • Door ongevalsscenario's uit te werken kan inzicht verkregen worden in de verschillende manieren waarop de voorzieningen moeten worden ingezet Gekeken kan worden vanuit verschillende instanties. Zo zal de brandweer kijken naar een omgevallen vrachtwagen met gevaarlijke stoffen die
60
•
• •
•
•
•
•
vlam vat en deilulpver1ening zal eerder onderzoeken hoe een grote groep gehandicapteo.een tunnel veilig kan verlaten tijdens een ongeval. Onderzoek na~U"de definities die worden gehanteerd bij veiligheid. Het inzicht krijgen. in. de definities kan bij onderzoek helpen bij het vormen van een uniforme mening wathetreftveiligheid. Niet alleen tussen verschillende niveaus worden andere definities gebruikt ook op een zelfde niveau als de bet.rok1renministeries heersen er verschillende definities. Veiligheidsno.rmen aan de kaak stellen. Waar zijn de normen en cijfers op gebaseerd en hoe wordt informatie vemuneld? De vraag watis veiligheid in het geval van tunnels? Onder welke omstandigheden is een tunnel veilig, en hoeyalt .dit niveau te meten. Op het moment is hiernaar een onderzoek gaande mede door het Ministerie van Binoeniandse Zaken en hetÇentronl voor Ondergronds. ]3()Uwen. Vergelijkfugnwttunnels in het buitenlandQ1nzo verschillen naar boven te halen. In het buitenland wordenande.remaattegelel1 toegepast· Wafis heteffectvan. dezemaat.regelenen hoe ziet het beste pakket van maatregelen eruit voor de verschill~detunnels? Verderondet~()eknaarde teactievandetunne1gebtuikets. ·ten.tijde vaneen calamiteit. Hoe reagerentuml~lgebtuike.rs.en hoe kunnen voot2ienmgen zo. ·wotden geïmpletnenteerddatzij in ráfi1p-situatièS#ffectÎefwotdenbenut.Eenaartdachtspunt hierbij zijn .de vluchttvegen; hoe .kunnen dezeontw()~wotdendatgeb.ruiker$ in paniek gebruik zullen maken van de vluchtweg. Desamenstel1îauf en. intensiteit zijn van belang voor het bepalen van .devciligheidvart •• ·tuanels. OnderiochtZ<J\lkunnen wo.rdenoferwijzigingen teverwachtoo· zijn in de sam.enstellingvat1 .het verkeer,diehetri.OodzakelijkmakenomaanpassIDgen aan ·deveiligheidsvoo.rzieningeä te doen. Ongevallent.rePds kunneäinzichtgeven in veel voorkomendê ongevallen en de. oorzaken .hiervan. Door dezet:rêri.ds .:iiçhtba.àt te maken .:kan de .veiligheidhinnen tunnelS· vergroot·· worden. Het Ministerie vanyerkeer en Waterstaat is op het moment bezig mef het ma.keri.vanongevallentrendS voor de verschillende tunnels.
6.6 . TUSSENCONCt.USIES •
De directe relatie,)die verwacht wordt,tusèO norm en gekozenveiligheidsmaat.regêlen is vervaagd. In plaats van. de norm: te ••. ~ienals .doel, 'die ·wordt·· bereikt ..door het.áanbtengen· van de juiste voorzieningen. valt er een andere aanpak te zien. De maatregelen op zich worden als doel gezien.
•
Door zo veelmogelijkvoot2ieningenaan te brengen in eert tunnel wordt de illusie gecreërddat deze veiligis.Ondet2oek .naar .hetvetband tussen deze .·voot2ieningen en. hun effecthlijft vëelal achterwege.
•
Ook over de consequenties van een werkelijke ramp in een tunnel is weinig bekend. Echte rampsituatieshebben zich in Nederland nog niet voorge4aan. lil .~ .§Chipholtunnel is .wel een simulatie gehouden van een ramp. De kennis, dieindezesituariê\vordt opgedaan is beperkt omdat de .sitnuiatie .•s.1$b.1S een beperkt beeld. kan. geven. van. de werkelijkheid. Van paniekSit:uaties. is bijvootbeeldvti~elgeen sprake.
•
Tunnels.no~1l.door.bun .•uite.rlijkuit totecll .ande.r soort rijgedrag. Dit gedrag isechtet. niet eenvornrig'1?~els .zoudenzoin m.oetenwordenge.richtdatie4ereweggebtuikerer opeetlZelfde maniergeb~Vanmaakt Hiervoor tn0ettneninspêlen op de bep~dringenenka.rakteristiekendie een.m~D$als'Y~bruikerk~nt.Ditkan in eerste instantie door fysieke .maat.regelen. Ben· bijdrage kan Ook wordengcleverd doortra.ining of zelfs selectie van weggebruikers.
61
7. CONCLUSIES Aan het begin van het onderzoek is de volgende probleemstelling opgesteld: Is er sprake van een.adequaat en consequente aanpak van de veiligheidsproblematiek bij' autotunnels? Om hier zo goed mogelijk antwoord op te geven en om het onderzoek te structureren zijn vijf onde.rzoeksvragenopgesteld waaraan de probleemstelling getoetst is. De onderzoeksvragen bij de probleemstelling ••ziin: 1. Welke veilig:h~idsbenaderingen worden ten aanzien van tunnels gehanteerd en welke normen volgen hieruit? 2. Op welke manier worden deze nonnen geoperationaliseerd? 3. Welke veiligheidsmaatregelen zijn genomen in tunnels in Nederland? 4. Welke actoten hebben invloed op het besluitvormingsproces rondom de veiligheid bij tunnels? 5. Welke factoren..zijnvanbelang om veiligheid integtaalaan te pakken? In de loop van dit onderzoek is getracht deze vragen te onderzoeken. Aan het. eind van ieder hoofdstuk zijn. dehieruitvolgende tussenconclusies gege'\Ten. In deze paragraaf zullen deze conclusies worden samengevoegd. Top-downswctuut wotdtnict gevolgd In hoofdstuk 1 wordt een ideale top-downstructuur voor de veiligheidsbenadering van tunnels vermeld. Deze structuurbcstaat uit. de veiligheidsdefinitie, gevolgd door de operationalisatie, waaruit de uiteindeliike veiligheidsmaatregelen· volgen. Er blijkt een slechte scheiding tussen de stappen in het ontwerpen van een,veiligheidsbenadering te bestaan. De theoretische laag, de veiligheidsdefinitie, wordt slecht uitgewerkt. Bovendien overlappen de drie fasen - definitie, operationalisatie,maatregelen -elkaar. Maatregelen die in eerdere tunnels genomen zijn, worden in latere tunnels aIs norm aangehouden. De operatioaalisatie volgt uit het toepassen van zoveel mogelijk maatregelen binnen het budget. Hierdoor creërt men een .•gevoel van veiligheid. Dit wordt als net zo belangrijk ervaren als de werkelijke veiligheid. Onduidelijk is hoe veiligheidseisen worden omgezet in operationele eisen. Een norm is immers ten alle tijde een beperkte afspiegeling van de werkelijkheid. Er moeten derhalve maatgevende param.eters gevonden worden-voor een veiligheidsnorm. Een tweede probleeem ligt in de meetbaarheid van de norm. Vaak moet. de norm getoetst worden aan geregistreerde ongevallen. Het gevaar bestaat dat de registratie niet '\ToUedigisof een onjuist beeld geeft van de werkelijkheid. Effectiviteit :maa.ttege1en niet. onderzocht Een probleem .bij ••het definiëren van veiligheidsmaatregelen in tunneIsis dat de in'\Tloed Van veel maatregelen op de tunnelveiligheid .nog niet voldoende betrouwbaar bepaald kan· worden. Ongelukken en nieuwe .inzichten uit het buitenland of andere .omgevingen zijn aanleiding. voor nieuwe maatregelen/voorzieningen. Door zo veel mogelijk vootzieningen aan te brengen ineen tunnel wordt de illusiegecteërddat deze veilig is. Ane .maatregelen zijn tot nu toe eigenlijk.toegepast op basis van logica. De effectiviteit van maatregelen wordt pas sinds kort onderzocht vanuit Rijkswaterstaat. Vanwege hetbepetkt aantal ongelukken binnen tunnels kunnen .de maatregelen niet getoetst worden. Bovendien "hebben er door de jaren heen slechts drie rampenoefeningenplaats gevonden. De kennis, die in deze situatie wordt opgedaan, is beperkt omdat de simulatie slechts een beperkt beeld kan gevetl van de. werkelijkheid. Van· panieksituaties isbijvoo.rbee1d .vrijwel geen sprake. De ervaring met veiligheidsmaatregelen in tunnels in Nederland is dus niet groot. Hoewel in Nederlandse tunnels veelmeer aan de veiligheid is gedacht dan in het buitenland is nog niet gezegd dat zij.da~ee veiliger zijn. Daarvoor is nog te weinig ervaring met de maatregelen opgedaan. Aan de andere kant kan worden geconcludeerd dat bepaalde maatregelen in een bijzonder hoog detail zijn vastgelegd. Denk hierbij aan de pompenkelders en de cijfermatige indeling daarvan. Andere
63
1111.1
111~
lili::
IIII[
lilil"
maatregelen zij~aanwezig zonder dat hier een argument .voor wordt gegeven.. Andere m~tr~gelen missen detailletil:lg.De vraag is of over deze maatregelen wel voldoende is nagedacht. Verantwoordclijkheid niet goed geformaliseerd De gemeentes hebben verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de tunnels. Gemeenten moeten als er sprake is van de bouw van een tunnel in een autosnelweg bouwvergunningen verlenen. De beslissing of er gevaarlijke stoffen door de tunnel mogen· ligt bij het gemeentebestuur. Rampenbestrijding valt eveneens in eerste instantie onder de verantwoordelijkheden van gemeenten, In geval van een tamp heeft de burgemeester van de desbetreffende gemeente het opperbevel bij de bestrijding.vall.de tamp. In het algemeen Uil worden gez~ dat bij een gemeente niet de specifieke ketlnis aanw~is om deze verantwoordelijkheid te dragen. De gemeente neemt de adviezen van andere instanties aangaande dit onderwerp over. Wel wordt tijdetlS de besluitvorming over de bouw van een tunnel advies gevraagd aan hulpinstanties als politie en brandweer. Deze inspraak is niet formeel getegeld . De effectiviteitvan aao.wezige maatregelen is mede afhankelijk van goede samenwerking. Belangrijkom ti onderkennen is dat niet zo zeer de veiligheidsmaatregelen in fysieke zin maken dat een tunnel gen~Allereerstzouefetl unifq~e> definitie gevormdmoeten.worden veiligheid. Tuntle1s no~endo()r hun uiterlijk uit tot e~o.ander soort rijg9drag. Dit~edrag is~chtet niet eenvormig. TunnelszQuden .zo in mOfeten.wordCtlgerichtdatieder9\l7eggebruikere.ropeen,zelfde manier.g ..eb:tu1k .•...•. van IDa .....•.... akt. .•............... .........•. H i.erv00.1: ID ...•.0 e.. ·.t.m .·. ..en fusp .•.....•................. ele.n <.lP ...•............•... d b..e1' -.': e.r.........•............... kin gen e. ·..n kat .......•..•.. akte ·..•.................•... t1S ....•..•... 0, ..•.. ·.e. ke..n· dï·.ee.en mens~s we~ptuikerkent. Ditkanin~erste instantie doo~fysieke tn~tregelen.Een bijdrage unook worden geleverd doortrainingofzelfsseleetie van weggebtillkers. è
64
••••
LITERATUURLIJST •
Handboek Ondetgtonds Bouwen, Deel 1 - Ondergronds bouwen in breed perspectief, Centrum voor Ondetgtollds Bouwen, G. Arends et al, Rotterdam., 1997 • Immersed TlJW1e$l ,Del~Tunneling Sytnposium, Amsterdam,tlovember 1978 • Imm.ersed TUfiP'e$··2, -.Delta TunnelingSytnposium, rext edition of· the lectures given .On the occasion ofth~Delta Turtneling Symposium II,Amsterdatn, november 1987 • Invloed veiligheidsVoorzieningen vantunne1s op de risico's voor gebruikers en constructie. NHO, CBR/COB • N120Taakgt~ ·Ollderzoeksvragell,·· identificatiêvanonderzoeksvra.gen ·01'· basis van scenario's, tna.attegelenenvoorziertîngen metbettekking tofcalatniteiten mondergrondse bouWW'etken,april 1997, 'IN 0 1\1ilieu,Energie en Ptocesinnovatie • N120, ldentitlêitie· vahönderzoeksvragenop· basis· van .scellar1O's, maatregelen en voorzieningen met betrek.king tot calamiteiten in ondetgtondse· bouwwetkell., Taakgroep Onderzoeksvragen, CUR!c:9B . . . .Ri<:htliitl~tlv.lvoetge'Vaatlîjke .•.•.• stoffendQÖrfunnels·· gelegen· in autösnelwegfm'Bouwdienst Rijk~aterstaatI)irectoraat"GeneraatRijkswatetsta.at, Ministerie van VerketrenWaterstaat,janwttl 1995 . • • •
• • • • • • • • • •
Tra.ject!lotaIERRijksweg ·.15·· Maasvlakte-Vaanplein, project 9779,.ir. G.A.M.·G~lbach, adviesgroep25"U-97,AVIV BY Tunnels .inth~Net:herlands,. undergroundtratlsport connections, Kees S~ma, Civil Engineering Di'VisionofRijlt$waters~at Tunnel De~ent,1987 Veiligheidstlo~eninNe~d,een inventariserend onderzoek van definities, schade en instrumenten ten aanzien van· t:W'aalf typen van onveiligheid, !VA Tilburg, Instituut voor Sociaal Wetenschappelijk Beleidsonderzoek en Advies, A.c. Spapers en S.F.M. van Wersch,9 december 1997 Veiligheidsvoorzieningen· ··intunnels, •taak· 1 van. CDR/COB uitvoeringscomissie ···N110 NI1002/'Vdljgheidfunnelsbijcala.miteitenen voor gebruikers" YentilatievanAutotu1lllels,aanbetrelitlgen1991, K.î.Vi,juli 1991 Draaiboek. Incidenten Tutinêl Bendux, Safuënstellinginopdtacllt V'an Rijkswaterstaat Dienstkring Rhootl,EcOLössConsultBVPemis"Rt, Rijkswaterstaat, Dienstkring Rhoon, januari 1997 IÎ1tematiorialSetninar,· Hambutg, 15t.;3rd JUN'E: 1985 Road Safety, fitst md foremost ·amarter of responsibility Introductory Reports and Summary of the Discussiea, ECMT, 1989. Self"Ei:xp~Roads; Jart· TlIeeuwes,·· Hans· Godthelp uit: .First .WorM Collgress .on Safety of l'rariportati()ri.,~~"27 Novem.p~r f992,editors:Prof).L. de Kroes, Dr.J.A. Stoop. Mitlisteriev~Fîtlinciën, S-.unËtlvattingMiljoetlennota 1999, Rijksuitgatren 1999 Tracéwet,· editie schuurmm· & jordens,tweede
65
BIJLAGEN
67
BIJLAGE A: LIJST MET AFKORTINGEN AURA AVD
Bovag BZ (BiZa)
CBS CCTV CMP CMV
CaB CPA
CTPI
DAB DGV DRIP DVM
EM FES GEB
GGD GG&GD GPS h.o.h. IM
KLPD MER
PLC
RHRR
RWS TCC
TIC
ma V&W
YES VCRR y.E.R. VHD VLG VROM VVN WUT ZOAB
AsLow As Reasonable Possible Algetnene V meers Dienst Bond van Garagehouders Mitll$terie van Binnenlandse Zaken Centraal Bueau voor Statistiek Closed Cicuit Television Ceqttaal Meldpunt. Personensctoberging Centraal Meldpoot Vrachtautoberging Centrotn voor Ondergronds Bouwen Ceriftale Post Ambulancevervoer Co()rdinatie Team Plaats Incident Dicht Asfalt Beton DireCtoraat-Generaal voor het Vervoer Dynamisch Route Infortnatie Paneel DytIamisch VerkeersManagement EIe.kttoMechanischeDienst Fonds Economische Sttuctuurversterking Gellleentelijk Enetgiebedrijf GetrieenschappelijkeGezondheidsdienst Getneentelijke Geneeskundige en Gezondheidsdienst GIöhal Positioning System
hatt0P hart Incident Management Korps· Landelijke Politiediensten Milieu Effect Rapportage Programma bIe Logic Controller Regionale Hulpverleningsdienst Rotterdam-Rijnmond Rijk.swaterstaat Trafit: Control Centte Traffie Information Centte Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk ondmoek Miliisterie van Verkeer en Waterstaat Vereniging van Bergingsspecialisten Verl<eerscenttale Regio Rotterdam Veiligheids Effect Rapportage Verzekeraars Hulpdienst VerVoer over Land van Gevaarlijke stoffen Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer vettig Verkeer Nederland Werkgroep Uitrusting Tunnels Zeer-Open Asfalt Beton
69
BIJLAGE B: Á(;T0RENMODEL Om de verschiUêa4e actoren in kaart te brengen wordt in dit hoofdstuk schematisch een analyse gemaakt van de.betfokken actoren en hun middelen, belangen en doelen. Een. doel wordt omschreven als een concretis~ van de belangen. Een belang is daarentegen een streefdoel dat redelijk stabiel is in de tijd. Aan de band van de actoren analyseza1een keuze gemaakt moeten worden voor een problcemeigenaar.Hierbij wordt gekeken nacarde .partij die het best bij degebnUkte probleemperceptie past, en baat heeft bij het onderzoek n~tY~Sfbill~nde veiligheidsmaatr~ in tunnels.
71
Middelen (wanneer een tunnel ontwikkeld wordt)
1111:
Overheden
-beleid inzake ondergronds bouwen ontwikkelen -onderzoek vettichten 1t:uu: veiligheid ,,!#4beSchikbaar stellen voor onderzoek,S\1hsidies -ken.nis -budget voor tunnels vaststellen
provincie, gemeente
-infortnatie -bevo~gdheden wat betreft bouwvergunningen en 4aartnee blo~4ernacht -insp:raakwat betreft mogelijkheden van tunnels
Belangen organisaties -keanis ..•..•...•...•.•.•....•....••.....•..•.•. -inspraaktllogelijkhede1t,':blo~dema.cht Direct betrokkenen
-blolOOtde.tnacht (met name omwonenden) -overtuigingskracht .(grote .groep personen die invloed op de .politieke agenda hebben)
CaB
-expertise· op gebied ondergronds bouwen -relatie-netwerk -informatie
ongevallenregistratie
-informatie
Belangen Overheden, provincies en gemeenten
-veiligheid garanderen -bereikbaarheid -kosten.tnini1naliseren -belangen burgers bewaken -coecursemie .positie van Nederland .en daarmee economie bewaken
Belangen organisaties -veilige doorstroom .cveiligheidonwonendëa waarborgen -goede bereikbaarheid -omgevingsfactoren gunstig (aanwezigheid hulpfaciliteiten) Direct betrokkenen
-veilige omgeving -veiligeinfrasttuetuur -goede doorstroming
CaB
-kennis uitbreiden -mogelijkheden inventariseren
ongevallenregistratie
-informatie vetgaten
72
Doelen Overheden
-standaard voor veilige tunnels ontwikkelen -weten regelgevingaartpassenl ontwjkke1envoor tunnels -efficiente·.beslUitvonning waaritl·veflîgheid··wordt··111eegenomen -economie in de sector van de tunnel bevorderen
Belangen organisaties -goede voorzieningen voor hulpverlening bij tunnels bereiken Direct betrokkenêU
-veiligesitWltieerio~gvöoromwonendenëngebro.ikers
COB
-kennis over veiligheid is autotunnels uitbreiden -waatderingvantunne1s qua veiligheid expliciteren -adequate lijst vanvêiligheidinaattege1enverkrijgen
73
.~
=
d .~
tr.I
n.. Velset
Coea
Benelux
Schil:lhol
587 .2
795 .2
8.55
.2
8.55 .2
-
536 2(+2) 14.20 4
-
Hdnenoord
Vlake
Drecht
614 .2
327 .2
12.95 3· 2.60· >4.50 4.5% 1.7%
12.0 2
569 4 9.35 2 4.50 4.5% >2%
OJ;~
-.:l
VI
Lengte gesloten deel Aantal ttlllUelbuizen Breedte rijbaan Aantal rijstroken pet buis Vluchtstrook Vrije.·doortijhoogte Langshelling D\VlU'$h~l~ng • tott999mêenöolltbuis pl==p1a.tenP:tóJnatect sp ==spuitwerk g.a. ::::goot achter NJ g.o. ;;:;goot onder GM/NJ v.g. :::verholen goot x= ja -=nee ~ Vluçbtgang Vluçbtdeuren h.o.h. GeleideprofieIen Hittew. bekleding Riolering Waterlliot mpk Watetlllothpk Soort wegdek Wandbekleding
768 2 7.85 2
-
4.20 3.SO!o 1%
4.25 3.5% 1%
'4.25 4.5% 3%
-
4.35 2.5% 1%
x
4.50
var. 2%
-
Botlek
Zeet:l\tti;er
Noord
Wiîker
77 2 11.25 2
528 2 12.25 3
580 2 11.50 3
535 2 12.25 3
>4.50
var.
4.50 4.5%
>4.50 4.5%
2%
2%
>4.50 4.5% 2%
2%
685 2 12.25 2 x >4.50 4.5% 2%
-
x <100
x <100
x <100
x <100
GM sp
NJ sp vo
NJ 1'1 Vo
N] buis
x
x
M~t
x
-
-
-
.
-
bij geb. NJ 1'1 g.a. x
x
beton ven
-
x
x
<100
<100
GM 'sp g.o. klep x dab tegels
GM sp buis
NJ sp g.o.
x
nn zoab tegels
x
dab tegels
-
-
-
NJ pl. buis
GM pI vg klep
x
x
-
beton glual
dab geêtnail. •plaatstaal
x <100
GM sp vg x x
dab glasal
-
ge1.tll.Ü+G M sp
ow
dab' verf
v.o,
x
dab verf
x
dab tegels
x dab . te~l11
pl
x
dab egels
m .
~ ~
Z ~
I
Iecbnisdl!:
-.l
'"
I
Îll!!~lüiIll
l Yelser l
Noodstroom x x Nu-break PLC-bestu:ting x dwars Vetu:ilatie!type Omkeerbare ventilatie nvt Lichttooster x Tegensttaalverlicllting proef Brandblusinstallatie x h.o.h. hulp-!poederblusposten 60 CO- en! of zichttneting x x Ex pompenkeldets x INtercom Luidsprekers x HF-instll1latie x CC1V x Overdruk vluchtroute x Ovetdmk x ketdets Yedti!mbegeleiding Hoogredetectie x SignlÛering x ' Vetkeetslichten x Afsluitbomen x Middenbenndootsteken x Verkeer$detectie x 19 == langs; sd ::: semidwars
Coen x x x lg/sd
I Benelux
I Schinhnl
I Heinenoord
x
x
x
x x Ig!sd
x
x
x
x tg x
I
V1ake
I Drecl:lt
x x
x x
x
x 19 x
x
x
Ig x x
x 50
x
x
x
x
50
50
50
50
x 50
-
x
x x
X
X
X
X
x x x nV!: x
x x
x x
X
x
x xx x x x
x x x x x x x x
x x x x x x
-
-
x x x x x x x x x
x x
x x
x
.
x x
-
x
-
-
x
-
~ x
nvt x
-
x x x
-
x
-
nvt x
x x
-
x
x x x
x
-
x
I MAtmet
I B6tlek I Zeebutller
I Noord
I Wiiker
x
x
x
x
x
x x
x
x
19
x x Ig
x x tg
X
x
~
~
-
pb
X
X
x
19 x x
x
x
x
50
50
50
X
x x x x x
-
-
x
·
x x x
·
nvt
-
·
-
x
-
X
x
x x x x
x
-
x X
x
x 50 x x
x
x
x x x x x
x
x
x
x x x x
x
x x
x
x x
x
x x x
x x
x x x
x x
BIJLAGED: .GERAADPLEEGDE WEBSITES Omschrijving
Adres
A73
http://www.minvenw.nl/eend/ dvo'/persinfo/' sberichten/960822. ers.httnl http://www.dma.n1/podium/projecten/ projec tcotmnunicatie/ r73.html h :/ /www.bouwweb.n1/ h :/ /www.cob.nl/
A73
http://dutct04.cüudelft.n1/
voor
Ruimtelijke
.demon.eo.uk/ de_ondergrondse/
h :/ /www.minvenw.n1/ h :/ / www.minfin.n1/NL/rfks/home_rkb http://www.nirov.n1/nirov/
h·· ••://W-WW.haver.demon.nl/ Tweede Heinenoóidtunnel 'heidtunnelstfdenscalamiteiten Westerscheldetunriel Brandbeproeving .••••••••••• van bouwmaterialen consttuctie Centraal Bureau varide Statistiek
en
http://home.wotldonJine.n1I~elamme/ bouwdok.htm cobml/tht/index.htm h ··://W-WW.nia.mo.nl/ te1l/nvvk/716.htm h ~//WW'W.wester$Cheldet:U.nhel.n1/ http://www.mo.n1/instit/nia/gasten/nvvk/ 65 5.htm :/lwww.cbs.n1
77
BIJLAGE.E:.BtEGROTING RIJKSOVERHEID 1999 Rijksuitgaven pernûnisterievoor Totale Rijkui~ven
1999
1999:
231,9
Onderwils, ( Wetenschappen Rente staatsschuld Sociale Zaken en We enheid Gemeente- en Provinciefonds Verkeer & Waterswt, FES en Infrasttuctuurfonds Defensie ~ •Unie ·U. n n ,,...,., "n en Sport 1
40,9 31,2 31,1 25,1 14,6 13,8
1
11,8 11,2 8,7 8,5 7,7 7,6 5,9 3,7 3,4
1
Buitenlandse zaken/Internationale samenwer~ Volkshuisvestin2. Ruimtelijke Ordening en Milieu Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties Tustitie Financiën Landbouw, Natuw:beheer en Visserij Economische Zaken
3,7
Diversen Bedragen in Miljatden. Gegevensafkomstig 1999: http://www.tninfin.nl/NL/rijks/home_rkb
uit de begroting
79
van het Ministerie
van Financien
voor
BIJLAGE F: VBILIGHEIDSKLASSEN
TUNNELS
Gevaarlijke stoffepzijn stoffen die door hun specifieke eigenschappen in betrekkelijk geringe hoeveelheden geva.at. schade of ernstige hinder kunnen veroorzaken voor mens, plant:, dier, materiaal of het milieu. Bij specifieke gevatenkan gedacht worden aan explosief, brandbaar. giftig, radioactief, besmettelijk en agtessief, om de belangrijkste. te. noemen. "In betrekkelijk geringe hoeveelheden" is moeilijk.in gramrn!n of milliliters uit. te drukken. Een klein· aantal gtammenexplosieve .stof kan zeer grote schade aanrjcllten, een mespuntje·. giftige stof kan dodelijk .zijn. Ook kan· de .bijna. volledige a.fwezigheidvaneêt1gevaarlijke stof toch een gevaarlijke stof in de zin van de wet opleveren. In deEuropeser~gelgeving heeft men de stoffen die voor het vervoer zijn toegelaten verdeeld in gevatet.'.l.khtssen .•Eeri••stof.wordt geplaatst.inde g;evarenklasse die het grootste gevaar aangeeft. Er zijn nu dertien klassen,. In de loop van.tientállen jaren. is het aantal klassen en stoffen steeds ·verder uitgêbrcid. Vaadllatook de onlogische nnmmering. Binnen· de klassen is sprake vaneen onderverdeling in. opsomn:ûn.g$cijfetsen opsommingsletters. De opsommingsletters gevenbelangri.jke informatie, want ze geven weer hoe gevaarlijk de stoffen zijn binnen heta.Igemene hoofdgevaar van. een klasse. Dit zijn de dertiettltlassen: 1 ontplofbare stoffen en voorwerpen 2 gassen 3 brandbare vloeistoffen 4.1 brandbare vastêstoffen 4.2voorzelfontb!aÛding vatbare stoffen 4.3 stoffen we1kemaanraking met water brandbare gassen ontwikkelen 5.1 oxyderende stoffen 5.2 organische peroxyden 6.1 giftige stoffen 6.2 infectieuze stoffen 7 radioactieve stoffen 8 bijtende stoffen 9 diverse gevaarlijke stoffen en voorwerpen Categorie I tunnels zijn: Drecht-, Noord-, Coen-, Zeeburger-, Wijker-, Benelux- en de Vlaketunnel Categorie II tunnels zijn: Botlek-, Kil-, Velser-, Maas-, Heinenoord- en IJtunnel
81
11111,
li~ !!!~r 4.1 4.2
4.3 5.1
5.2
in onbeperkte
Alle stoften in onb Niet toegelaten,
kte hoeveelheid.
Stoffen. van cijfer 9b en lOb in onbeperkte hoeveelheid,
Stoffen van cijfer 13b en 18b in onbeperkte hoeveelheid.
6.1
Stoffen van ciifer 19b en 20b in onbe erkte hoeveelheid. Stoffen van cijfer 1, 2, 3, 7, 8 en 10 in colli, in onbeperkte hoeveelheid.
Stoffen van cijfer 11 r/m 90, in onbeperkte hoeveelheid.
Stoffen van cijfer 4, 5, 6,9 en 11 t/m 90, in onbeperkte hoeveelheid. 6.2 7. 8.
Al1e$~ffen in erkte hoeveelheid. A.l1ellf6ÎfêIiiuottbe érkte hoeveelheid. Sto~vancijfer 6, 7a., 7b en 14 in colli, in onbeperkte hoeveelheid.
Stoffeilvan cijfer 1 t/m 5, 7c t/m 13, 15 t/m 35b)1 en 35c t!m82îri onbeperkte hoeveelheid, 9.
82
Alle stoffen îri on A.lIestoften in onbe niet toegelaten
kte hoeveelheid. te hoeveelheid
83
i~{} ;:}}j
If;chnJ,sçhe jnstallatie§ Noodstroom No-break PLe-besturing Ventilatife/ type Omkeerbare ventilatie Lichtroostei T~enstta#yen;chting BrandblusID.stallatie h.o.h. hulp4poederblusposten CU"en/of zichtmeting E:tpotnpenkelders INtercom Luidsptekers HF-mst:állatie
CC'fV Overdruk vluchtroute Overdrult.g()1l1Rk~lders
Velser x x x dwars
I Coen x x x 19/sd
Benelux x x x 19/sd
ort x proef x 60 x x x x x x x
x
x
-
Verkeetslichten Afsluitoomen Middeî1bêttridóotsteken Vetkeetsdêtectie 19
= langs; sd = semidwars
x x x x x x
Schiphol
I
Heirrenoord
Botlek
x
x x
x x x
x x
19 x x
-
-
x 50 x x x x x x
x 50 x
nvt
x x
x x x
nvt x
nvt x
x x x x x x
x x x
x
x
X
Mareriet
19 x x
x x x
x
x
19
x x x x x x
x 50 x x x
pb
x
x
I
x 50 x
I
x
xx x x x
nvt
x
x
er
~;;:::::::::::;:;:;::::
I
Wi"ker
Noord
x
x
x 19 x x x
50 x x x x x x x x
x x x x
x
x x x x
x
x
x
î;:;;.:.~.~.:.:.;.;.
x
x X
i::::;:::::::;:::::;:;~
Zeebur
19 x
x
x 50
~::::::::::::::::::::;;'
X
x x x x
x
X
1;:;:;:;:;:;:;:;:::::;:;;
~:;:~:~:;:;:;:;:::::i:::
Drecht
x x x
x 50 x x x x
É:;{{:~:}~:;:~
Vlake
x x x
x 50 x x x x x x x x
~b@geleidilJg Hoogtedêtett1e Signaleti11g
I
È~:::::::{;}i:;:
I
19 x x x 50 x x x x x x x x
x x x x x
x x x x
x
x
-
x I
X
x
50 x x
x x x x x x x x x x x x
Velser Qeotnetrie Lengte gesloten deel 768 2, Aantal tunnelbuizen 7.85 Breedte rijbaan Aantal rijstroken per buis 2 Vluchtstrook Vrije doorrijhoogte 4.20 ······3.5% Langshelling Dwmhellmg 1% -tot1999aJ.J.ee11 OöstbtJis· 1'1= platenPtÖ111atect sp = spuitwerk g.a.= göötachter NJ g.o·=göotp*iler QM/NJ v.g. =vefh()l~hgoot; x= ja -= nee Ci~l Vluehtgang Vluchtdêti.ren··h.o.h. bij geb. Geleidepröfielen NJ Hittew.beldedil1g pI Riolering g.a. WaterslöttIlpk x \Vatersl6thPk x Sooftwegdek beton Wandbekledil1g verf .:
Coen
Benelux
Schiphol
Hemenoord
Vlake
Drecht
587 2 8.55 2 4.25 3.5% 1%
795 2 8.55 2
536 2(+2) 14.20 4
614 2 12.95
569 4 9.35 2
-
2.60· >4.50 4.5% 1.7 %
327 2 12.0 2 x 4.50 var. 2%
-
4.25 45% 3%
4.35 2.5% 1%
3-
4.50 4.5% >2%
Mat~et
Botlek
Zeeburget
Noord
Wijker
77 2 11.25 2 x >4.50 var. 2%
528 2 12.25 3
580 2 11.50 3
535 2 12.25 3
4.50 4.5% 2%
>4.50 4.5% 2%
>4.50 4.5 % 2%
685 2 12.25 2 x >4.50 4.5% 2%
..
..
I
x
<100 GM sp g.o. klep I I x dab tegels
.
x
-
-
<100 GM sp buis
NJ sp g.o.
-
x
x nvt
dab tegels
zoab tegels
-
x <100 GM sp vg
-
GM pI vg klep
x
x
x
beton
dab geëmail. plaatstaal
dab glasal
NJ pI buis
glasal
x
-
x
x
x
-
<100 GM sp v.o.
<100 NJ sp va
<100 NJ pI va
gel.rail+G M sp buis dab verf
x
dab verf
x dab tegels
x . x
dab tegels
x <100 NJ pI buis x x
dab egels
