Sopka ovlivnila život v celé Unii

Gustáv Slamečka Ministr dopravy hovoří o drahých českých dálnicích Evropan, str. 5

Libor Prudký Jaké jsou české a evropské hodnoty podle výzkumu sociologů Publicistika, str. 13

Alena Krstevová

O práci v zahraničí s poradkyní EURES

Nezávislý měsíčník založený 30. dubna 2004

SLOVO

číslo 04 / 2010

ročník 7

cena - ČR: 15 Kč; SR: 0,83 €/25 SKK

Sopka ovlivnila život v celé Unii

OP Doprava Operační program Doprava je jedním z nejúspěšnějších českých programů tohoto programovacího období. Podle předsedy monitorovacího výboru ministerstva dopravy Petra Očka se jen za první tři roky existence z tohoto programu podařilo rozdělit 70 % z celkového objemu 5,77 mld. eur celkové alokace. Jinými slovy už celkem 4 mld. eur má jasně definované projekty, které budou z  OPD hrazeny. O konkrétních projektech v  regionech soudržnosti píší zpravodajové Evropských novin.

Jaroslav Krauter, ředitel SFDI Česká ekonomika prochází v  současném období náročnou etapou svého vývoje, kdy byla především zasažena poklesem či stagnací odvětví, která jsou prioritně orientována na zahraničí. Dopravní stavebnictví nebylo významně zasaženo celosvětovými ekonomickými problémy především z  toho důvodu, že převážná část výdajů je kryta z  Operačního programu Doprava a z  úvěru Evropské investiční banky a pouze z části je financována z  tzv. národních zdrojů. Navíc i řada staveb má dlouhodobější charakter, a nelze je proto utlumovat v takové míře, jako je to možné v jiných odvětvích. Zde je nutno zdůraznit velmi pozitivní přístup Vlády ČR a Poslanecké sněmovny ČR, kdy i přes již naznačenou celosvětovou ekonomickou situaci, byly v roce 2009 odsouhlaseny prorůstové investice do pokračování výstavby páteřní dopravní infrastruktury, a tak bylo zachráněno velké množství pracovních míst. I přes tuto na první pohled skvělou zprávu, je nutné konstatovat, že chybějící finanční prostředky potřebné pro dopravní infrastrukturu jsou v tomto okamžiku vyčísleny jen v  roce 2010 na úroveň téměř 28 miliard korun. Poněkud složitější situace však nastane v dalších letech, kdy dojde k  dočerpání externích zdrojů – tedy zdrojů z  Operačního programu Doprava a účelového úvěru Evropské investiční banky. Hlavním úkolem pro SFDI v  budoucím období bude hledat alternativní způsoby financování pro pokračování výstavby a údržby dopravní infrastruktury při současném maximálním tlaku na náklady jednotlivých akcí.

Regionální strany

Publicistika, str. 13

Ožije pevnost Josefov?

Islandská sopka pod ledovcem Eyjafjallajökull ochromila leteckou dopravu nad Evropou více než teroristické útoky. Eurokomisař pro hospodářskou soutěž Joaquín Almunia potvrdil, že členské státy Evropské unie budou moci finančně pomoci aerolinkám, které se dostaly do potíží a nebude to posuzováno jako zakázaná pomoc. Situace ovlivnila i plenární zasedání Evropského parlamentu ve Štrasburku. Prořídlé lavice poslanců způsobily, že k hlasování dojde až na příštím zasedání 5. - 6. května. Na fotografii je ochromené letiště v Belfastu. foto: REUTERS / Cathal McNaughton

Dva české roky v Schengenu Čechům se nikdy necestovalo lépe. Přesně před dvěma lety padly kontroly na letištích, Evropu ovládl schengenský systém. Přesto stále existují momenty, které lidem vadí – například vyšší kontroly za českou hranicí. Oblast dopravy je v Unii mimořádně sledovaná, ale také podporovaná jako žádná jiná. Jen přes Operační program Doprava proteče v České republice v letech 2007 – 2013 necelých šest miliard eur. „Ať cestujete letadlem, po moři či po zemi, hraniční kontroly mezi zúčastněnými čtyřiadvaceti státy jsou nyní minulostí,“ uvedla ve svém prohlášení přesně před dvěma lety Evropská komise. Byla to tenkrát velká sláva. V březnu skončily v Unii kontroly na letištích, Schen-

gen se stal skutečností i pro Čechy. O co jde? Země Schengenu zavedly společnou vízovou politiku, jsou domluvené na kontrolách na svých vnějších hranicích. Jejich vnitřní hranice v  podstatě neexistují. Na omezenou dobu je však možné kontroly obnovit – v případě, kdy by si

takové řešení vyžádalo zachování veřejného pořádku nebo bezpečnost v jednotlivých zemích. Toho už využili Finové nebo Němci, hranice byly omezené při Mistrovství světa v atletice v roce 2005 a Mistrovství světa ve fotbale o rok později. „S výjimkou Velké Británie, Irska, Kypru, Rumunska a Bulharska jsou do schengenské spolupráce zapojeny všechny členské státy EU, ke kterým navíc patří rovněž Norsko, Island a Švýcarsko. Západní část evropského kontinentu je tedy možné projet bez jediného zastavení od jižního cípu Španělska až k severnímu

pobřeží Estonska,“ shrnuje Šárka Machotková z ministerstva vnitra. Pro českou vládu znamenal vstup do Schengenu vítězství, snažila se o to dlouho. Symbolickou likvidaci hranic ale prožívala celá republika. Slyšet byli tehdy například hejtmani. Pro kraje měl vstup do schengenského prostoru význam mimo jiné i v  tom, že otevřel dveře dalším turistům. „Praze se vstupem do schengenského prostoru nabízí možnost využít celého potenciálu konferenční turistiky, kulturní výměny a mezinárodních aktivit.

Vzhľadom na to, že prostriedky zo štátneho rozpočtu alebo z  Bruselu nestačia, schválila súčasná vláda Roberta Fica tzv. PPP projekty. Ide o  financovanie výstavby diaľničnej siete prostredníctvom verejno-súkromných financií. Pred júnovými parlamentnými voľbami sa diaľnice stali témou s trecou plochou. Súčasná opozícia obviňuje terajšiu vládu

zo zlého čerpania eurofondov a predražených a netransparentných PPP projektov. Klientelizmus, korupcia, politikárčenie a  uprednostňovanie vlastných ľudí - je podľa Strany maďarskej koalície dôvodom, prečo je Slovensko v celkovom čerpaní eurofondov na 25. mieste spomedzi celej európskej 27. Vládna garnitúra sa bráni – ak vo

voľbách vyhrá opozícia, zastaví PPP projekty? Skrátka, klasické predvolebné rétoriky pred júnovými parlamentnými voľbami. Alebo inak predvolebný pingpong medzi ľavičiarmi a  pravičiarmi (medzi súčasnou vládou a opozíciou). Jediné, čo obe strany politického spektra spája je, že zmodernizovať dopravnú infraštruktúru a vybudovať diaľničnú sieť je priam nevyhnutné. Výskumný ústav dopravný (VÚD) v Žiline dokonca vypracoval štúdiu, podľa ktorej pre nedobudované diaľnice a  rýchlostnú cestu R1 Slovensko ročne prichádza o  vyše 665 miliónov eur. PPP projekty

Publicistika, str. 4

Globe Award

(pokračování na straně 3)

Bratislava - Košice po diaľnici hudbou budúcnosti? Z Bratislavy do Žiliny za necelé dve hodiny, do Košíc za menej ako štyri. Taký je sen cestujúcich „naturalizovaných“ Bratislavčanov späť do rodiska. Jediné, čo chýba, je diaľničná či zmodernizovaná železničná sieť. Postupnému prepájaniu úsekov diaľnic , ktoré sú vybudované, treba dobudovať pripojenia, prípadne zmodernizovať koľajnice. Je načase využiť eurofondy.

Město Jaroměř usiluje o obnovu části vojenské pevnosti v  Josefově. Po opravách by zde mělo vzniknout zázemí pro návštěvníky pevnostního areálu. Plán rekonstrukce vychází na 35 milionů korun, město žádá o evropskou dotaci ve výši 25 milionů korun z  Regionálního operačního programu, kapitoly zaměřené cestovní ruch. Pokud město dotaci získá, opravy začnou ještě v letošním roce. Se zahájením sezóny v novém areálu se počítá v roce 2012.

sú schválené v  troch balíkoch. VÚD prostredníctvom generálneho riaditeľa Ľubomíra Palčáka tlmočí: „Tieto čísla nám slúžia aj na to, aby sme vedeli porovnať, či peniaze, ktoré sa do výstavby diaľnic dávajú , sú adekvátne prínosom, ktoré nám výstavba prinesie. Podľa analýz nám vychádza, že áno, a  to sú tu ešte ďalšie benefity, ktoré sa nedajú, alebo len veľmi ťažko oceniť.“ Riaditeľ ďalej priznáva, že úplne najlacnejší spôsob financovania výstavby diaľnic a rýchlostných komunikácií je napriek tomu v spojení prostriedkov štátneho rozpočtu a  čerpania eurofondov. (pokračovanie na strane 2)

Až do 30. dubna letošního roku je možné přihlásit realizované energeticky úsporné projekty do soutěže s  názvem Energy Globe Award. Soutěžit mohou firmy, odborná i laická veřejnost. Duchovním otcem akce je rakouský průkopník v  oblasti energií Wolfgang Neumann, který na tiskové konferenci uvedl: „Hlavním posláním soutěže je národní i mezinárodní zviditelnění úspěšných, ekologicky zaměřených projektů a zároveň podpora vědomí všech lidí na naší planetě, že mohou a musejí něco udělat pro kvalitní životní prostředí.“

2

TÉMA MĚSÍCE

EURÓPSKE HORIZONTY MARTINA HRICA

Poľský inštalatér? Hrozba či nádej? Moja známa celý život učila na stavebnej učňovke. Teória, jazyky – to žiakom nevoňalo. „Učte sa, žiaci, aby z vás niečo bolo!“ - nabádali učitelia žiactvo. „Vy ste sa učili – a čo z vás je? Chodíte vo vyblýskaných gatiach v staručkej embéčke,“ oponovali žiaci. Štvorkári jazdili do školy na štvrťmiliónových yamahách. Ocko ich bral na fušky a stotisíc sám doložil. Remeslo malo zlaté dno. A dnes? Dobrý remeselník aj dnes zarába viac ako vysokoškolský učiteľ. Ak je perfektný, má nádej uchytiť sa aj v Rakúsku, Nemecku, vo Švajciarsku. Pamätáte sa na tie plagáty po otvorení hraníc? Fešácky poľský inštalatér hrozil zaplaviť Francúzsko. Vynára sa otázka – bola to hrozba či nádej? Dnes, v čase krízy, v Európskej únii chýbajú 4 milióny remeselníkov. Po roku 89 sme sa nestačili čudovať. Učňovky, odborné školy sa likvidovali. Veď prečo by mal štát vychovávať odborníkov pre súkromné fabriky? A prečo by mal súkromný Slovnaft vychovávať robotníkov pre iné súkromné chemičky? Modré goliere vychádzali z módy. Kariéra právnika či bankového analytika bola viac v móde. A navyše, čo má čo štát plánovať deckám budúcnosť? Je to vec záujmu decka a jeho rodičov. Enormne vzrástol záujem o gymnázia a obchodné akadémie. Prešlo pár rokov. A zisťujeme, že práve tieto vychytené odbory produkujú najviac nezamestnaných absolventov. A že nám chýbajú remeselníci. A že ani automobilky nemôžu odchytávať robotníkov po uliciach, ktorí nevedia nič o elektronike obrábacích strojov, o automatoch. Aj keď to trošku páchne socializmom, vraciame sa k zlorečenému „sociálnemu inžinierstvu“. Vláda chce napriek záujmu postupne utlmovať gymnáziá a obchodné akadémie. V prípade nezamestnanosti absolventov totiž musí financovať štát, nie rodičia. Ibaže ani na budovanie učňoviek a odborných škôl niet peňazí. Chceli by sme, aby štát zasuplovali veľké podniky. Ale to sme zas tam, kde sme pred dvadsiatimi rokmi začínali, no nie?

EN č. 4 / 2010

Bratislava - Košice po diaľnici hudbou budúcnosti? (pokračovanie zo strany 1)

Vzápätí však dodáva – ani prvá ani druhá možnosť nie sú dostačujúce na to, aby Slovensko mohlo v  krátkom čase dostavať celú potrebnú diaľničnú sieť. „Keď sme rozanalyzovali projekty, tak to, čo štát do toho dá a aké benefity mu to prinesie, je benefit na strane štátu,“ tvrdí Palčák. PRIBUDNÚ S DIAĽNICAMI INVESTORI? Tak ako v minulosti aj v súčasnosti sa chýbajúce diaľnice stali kameňom úrazu pri získavaní zahraničných investorov. To chýba investorom, prichádzajúcim zo zahraničia. Ťažko posúdiť, či je to diplomatická výhovorka alebo skutočnosť, ktorú prezentujú najmä regionálni politici. A čo by v regiónoch spáchala ekonomická kríza – si netrúfa teraz nikto odhadnúť. Ale konkrétne. Pre Operačný program Doprava v  programovacom období bolo vyčlenených 3,2 mld. eur na dopravnú infraštruktú-

ru. Tento OP vychádza z filozofie európskej dopravnej politiky. Tá hovorí o  podpore projektov, ktoré majú význam nielen z hľadiska dopravy, ale aj z pohľadu hospodárstva. Vďaka tomuto programu dokážeme cielene smerovať financie do regiónov, ktoré to najviac potrebujú – to sú slová ministra dopravy, pôšt a  telekomunikácií SR Ľubomíra Vážneho. „Dopravné projekty, ktoré budú po dokončení tvoriť základnú kostru dopravnej infraštruktúry, sú spolufinancované z Kohézneho fondu a Európskeho fondu regionálneho rozvoja. Z aktuálnej informácie z ministerstva zodpovedajúceho za čerpanie eurofondov pre dopravu vyplýva: „Dá sa preto očakávať, že do konca roka 2013 Slovensko získa z celkového objemu peňazí z EÚ, teda z  3,2 mld. eur asi 2,6 mld. eur.  Zvyšok dočerpá do polovice roka 2015. Napriek určitému časovému zdržaniu je Slovensko na dobrej ceste zaradiť sa medzi vyspelé európske krajiny s  kvalitnou základnou dopravnou infraštruktúrou.

Za pomoci EU se modernizuje i nádraží Bratislava Rača.

foto: zsr.sk

Dobudovanie úplnej siete moderných diaľnic, rýchlostných ciest a ciest prvej triedy i modernizovanej železničnej siete je plánované v  ďalšom programovacom období do roku 2020.

podľa niektorých kontroverzného zákona o  vyvlastnení. Nedalo sa tam totiž dohodnúť s  vlastníkmi pôdy a  Národnou diaľničnou spoločnosťou, ktorá zabezpečovala výkup pozemkov.

SÚČASNÝ STAV

OSOBNÁ SKÚSENOSŤ

Podľa ostatných informácií je čerpanie eurofondov za programovacie obdobie 2007 - 2013 na úrovni jednej štvrtiny. Z  možných 3,2 mld. eur máme k  31. 3. 2010 nakontrahovaných vyše 816 miliónov eur, čo je viac ako štvrtina, teda 25,5 %. Keby sme to rozmenili na drobné, vyšlo by nám, že podľa jednotlivých rokov 2007 a 2008 je čerpanie eurofondov na úrovni vyše 90 %. Pokiaľ ide o praktické hľadisko, dostane sa aj na tzv. žiarsky lievik – zjednodušene povedané úsek do Košíc cez juh Slovenska, cez problematickú Žarnovicu a Šášovské podhradie. Podľa schváleného projektu Európska únia prispeje sumou 111 miliónov eur. Toto je tretí projekt nad 50 mil. bruselských peňazí. Máj 2010 má byť obdobím, keď sa sprevádzkuje časť diaľnice D1 medzi Bratislavou a  Žilinou v  úseku Sverepec-Vrtižec. Je to úsek, ktorý sprevádzali problémy medzi vlastníkmi pôdy a  budovateľmi. Vláda sa podobným problémom v  budúcnosti vyhla   schválením

Keď som pred dvoma rokmi na východe Slovenska išiel na doporučenie známych navštíviť Stebnícku Hutu s množstvom atrakcií najmä pre deti, zarazila ma prístupová cesta. Po odbočení z hlavnej cesty ma čakala komunikácia, ktorá dala zabrať čapom na aute. Po prudkej pravotočivej zákrute sa cesta zrazu zmenila na krásnu asfaltku a moja manželka - novinárka, ktorá istý čas monitorovala využitie eurofondov skonštatovala „toto je vybudované z peňazí z Bruselu, typické eurofondy.“ A  naozaj. Vedľa cesty bola obrovská tabuľa – Projekt financovaný z  prostriedkov Európskej únie. Toto leto pôjdem skontrolovať, ako sa zmenili podmienky dopravy do krásneho projektu v Stebnickej Huti. Obyčajnému človeku je úplne jedno, či vládne ten alebo onen, dôležité je, či sa pohodlne dovezie tam, kam potrebuje. Ale štát ako daňového poplatníka ma nesmie zdierať v  podobe predražených diaľnic. Jozef Havrilla

V Maďarsku preferujú železnicu (a vodu), cesty sú predsa plné kamiónov Maďarsko má papier od Európskej únie, že môže podporovať železničnú (a vodnú) prepravu oproti cestnej. Európska komisia totiž skúmala príslušnú maďarskú legislatívu, či náhodou nie je diskriminačná a protikonkurenčná, ale začiatkom tohto roku vydala priaznivý posudok. Konkrétne ide o  to, že do 30. apríla 2017 sa môže zrušiť či vrátiť daň pohonných látok využívaných prepravcami, ktorí preferujú koľajnice a vodu. Cieľom takejto možnosti bolo, samozrejme, obmedziť znečistenie životného prostredia a dosiahnuť iné výhody. Do kategórie „iné výhody“ možno zaradiť napríklad nižší počet dopravných nehôd. Okrem toho stanovisko EK konštatuje, že maďarská úprava nie je v rozpore so smernicou EÚ o štátnej podpore železničným podnikom. Prečo potom maďarské cesty, najmä diaľnice brázdi stále sa zvyšujúci počet kamiónov? Najmä preto, lebo Maďarsko je z  tohto hľadiska tranzitná krajina, a  odkedy do EÚ vstúpili Bulharsko a  Rumunsko, jazdí tu najviac ťažkotonážnych vozov práve z  týchto dvoch krajín, navyše prechádzajú od juhovýchodu na severozápad, krížom cez celú krajinu. Potom sú to ukrajinské, ale aj španielske, talianske, české, sloven-

ské, srbské, turecké, ba aj iránske, arménske, a v poslednom čase sa objavili hojne aj z Pobaltska a  Poľska. Zahraničných prepravcov by bolo možné demotivovať jedine zvyšovaním diaľničných poplatkov (v Maďarsku je stále matricový systém, hoci „nálepka“ je iba imaginárna), ale v  tomto prípade by sa búrili domáci prepravcovia, no a  diskriminácia cudzincov je neprípustná. Možno by pomohlo toľko sporov na Sloven-

sku vyvolávajúce elektronické mýto, ale v  Maďarsku je to zatiaľ vo hviezdach. Okrem toho viaceré snahy v  parlamente obmedziť cestnú prepravu, stroskotali na odpore rezortnej loby. Je tu však istá nádej, že odteraz bude venovať parlament týmto otázkam oveľa väčšiu pozornosť. Vo voľbách sa totiž do národného zhromaždenia prebojovala aj strana Môže byť politika iná. Je to formácia intelektuálska, liberálna, ale najmä „zelená“, čo tu ešte nebolo. Práve na seba upozornila koncom minulého roka podaním na Úrad pre hospodársku súťaž. Nepozdávajú sa jej totiž rozdiely na prepravnom trhu. Záležitosť je trocha komplikovaná, ale v  skratke ide o to, že kým v cenách železničnej prepravy sú zahrnuté aj položky za používanie „cesty“, čiže koľajníc, v  prípade cestnej prepravy to tak nie je, respektíve cestné poplatky sú v  glo-

bále oveľa nižšie než v prípade dráh. Problém je – okrem iného – v tom, že udržiavanie koľajníc je kryté z poplatkov, kým na opravu ciest idú peniaze v  prevažnej miere z  peňazí daňových poplatníkov. Čiže nie sú to rovnaké podmienky, je narušená korektná konkurencia. Zdá sa, že to bude predmetom diskusií a sporov ešte dlho. Lodná doprava tomu zásadne nepomôže, hoci Dunaj, a  všetko čo s  ním súvisí, má byť v  centre pozornosti maďarského predsedníctva v  EÚ v  prvej polovici 2011. Na rôznych fórach pridunajských krajín sa veľa hovorí o užitočnosti, cenovej výhode, ekologickej čistote vodnej prepravy medzi takými vzdialenými oblasťami, ako je Porýnie-Porúrie a  čiernomorské prístavy. Ale to je osobitná kapitola... Gregor Martin Papucsek

Zpět k železniční přepravě? V Německu se v poslední době, stejně tak jako v jiných evropských zemích, zvyšují náklady na silniční přepravu. Jednak je to způsobené zavedením mýtného, které se stále zvyšuje, a obdobně je tomu i u cen pohonných hmot. Navíc jsou silniční sítě přeplněné a doslova praskají ve švech. Řidiči nákladních vozidel jsou často pod časovým tlakem a chybí jim také dostatečné zkušenosti a praxe. Množství dopravních nehod stoupá. To jsou některé z důvodů, které nutí dopravce k zamyšlení, zda silnice jsou tou pravou cestou pro jejich zboží. Novinkou jsou tzv. kombinované transporty. Jejich výhodou je vyšší váha transportovaného zboží, a to až o 15 %. Výše uvedené problémy se touto formou přepravy minimalizují. Další výhodou je také to, že i veřejnost vnímá tyto kombinované transporty jako pozitivní. Vagóny se také dají dočasně využívat jako skladové prostory. Jeden železniční vagón s obsahem 60 tun nahradí 3 kamiony, jejichž obsah se pohybuje okolo 24 tun. Zastánci silniční dopravy, a je jich opravdu hodně, zase argumentují tím,

že při přepravě je se zbožím lépe zacházeno, je možné zvolit si vlastní trasu, celý transport není tak organizačně náročný a tím pádem je i značně levnější než přepravy po železnici. Dovoz je možný až k určenému cíli vykládky. Na německých železnicích klesl v první polovině roku 2009 rapidně počet přeprav nákladů, a to o celých 22,4 % oproti předchozímu roku. Tento prudký pokles byl podle spolkového statistického úřadu zatím nejsilnějším od dob zavedení statistiky v  roce 1950.

Již v  listopadu 2008 bylo možno pozorovat negativní dopad hospodářské krize na železniční dopravu. Proč je tomu tak, když více důvodů mluví pro železnici? Například Hessensko se podílí na projektu obnovy železničních tratí. Chce tím dosáhnout snížení počtu kamionů. Koordinátor celého projektu s názvem „HLSV“ v  Hessensku Dietmar Bosserhoff se snaží o rozšíření i do jiných spolkových zemí. Jsou k  dispozici seznamy spedičních firem, které se těmito kombinovanými transporty zabývají. Také je možné na speciálních mapách dohledat síť železnic a možná místa překládek. A to vše za podpory průmyslových a obchodních komor. Nejznámější variantou kombinovaných přeprav jsou přepravy za pomoci kontejnerů, výměnných nástaveb a sedlových návěsů, které se dají nakládat za

Ilustrační foto. pomoci jeřábu. Zboží je naloženo na kamion, ten je dopraví k  nejbližšímu místu nakládky, zde je pak naloženo a přepraveno delší část cesty po železni-

foto: Miloš Kolesár ci. Zda tato forma přepravy bude mít v  budoucnosti přednost, není možné již teď odhadnout. Vše ukáže čas. Jana Lochmanová

Dva české roky v Schengenu

EVROPSKÉ HORIZONTY ZDEŇKA VELÍŠKA

O jednom z handicapů EU

(pokračování ze strany 1)

Cestování už nebude zbytečně prodlužováno,“ tvrdila tehdy například náměstkyně pražského primátora Markéta Reedová. Situace dnes už tak idylická není. Řada Čechů například upozorňuje na to, že se hranice jen posunula – na německé straně totiž přiostřily kontroly a někteří řidiči dokonce tvrdí, že chování mužů v uniformě tam připomíná šikanu. Zástupci radnic by ale přesto neměnili „Zkušenost některých lidí, kteří si stěžují na nepřiměřené kontroly za hranicemi, osobně potvrdit nemůžu. Mám pocit, že za našimi hranicemi je klid. Zdejší obyvatelé si Schengenu skutečně užívají, jezdí do Německa nejen na nákupy, ale také třeba sportovat. Rozhodně bych neměnil,“ říká náměstek teplického primátora Pavel Šustáček. DOHODA O OTEVŘENÉM NEBI Vliv Unie na evropskou dopravu však Schengenem nekončí. Rychlá, účinná a levná přeprava lidí a zboží je jedním z hlavních cílů celé sedmadvacítky. „Přestože mnohé aspekty dopravní politiky spadají do kompetence vlád jednotlivých států, je smysluplné, aby jednotný evropský trh měl jednotnou dopravní infrastrukturu. Proto EU otevřela hospodářské soutěži vnitrostátní trhy dopravy po celé Unii, zejména v odvětví silniční a letecké dopravy a v menší míře i v železniční dopravě,“ tvrdí Evropská komise.

3

TÉMA MĚSÍCE

EN č. 4 / 2010

Ilustrační foto. V důsledku toho mohou například nákladní automobily provozovat dopravu i v jiných zemích než ve své vlastní, takže se už nevracejí prázdné z mezinárodních cest. V roce 2003 otevřel první liberalizační balíček asi 70 - 80 % dálkové nákladní železniční dopravy hospodářské soutěži. „Liberalizovaná letecká doprava zase přinesla zvýšení konkurenceschopnosti a nižší tarify a také lepší spojení mezi členskými státy. Po letech vyjednávání podepsala Unie v roce 2007 dohodu se Spojenými státy o otevřeném nebi, díky které může každá letecká společnost z EU provozovat lety z kteréhokoli letiště v EU do kteréhokoli města v USA,“ doplňuje Komise. Unie každý rok posílá do dopravy miliardy eur, zlepšit se tak mají pod-

foto: Zuzana Nováková

mínky pro cestování. Že je doprava jasnou prioritou, dokazují čísla: v České republice připadá na Operační program Doprava 5,774 miliardy eur, což je zhruba dvaadvacet procent ze všech prostředků pro Českou republiku z fondů EU v období 2007 – 2013. „Díky Operačnímu programu Doprava není zatížení českého státního rozpočtu ve spojitosti s výstavbou nových tuzemských dálnic a silnic tak masivní. Prostředky z fondů Evropské unie jsou při financování dopravních staveb velkým přínosem. V mnoha případech totiž dosahují až pětaosmdesáti procent částky za výstavbu. Celkově se do roku 2013 bude jednat až o šestašedesát miliard korun,“ popisuje mluvčí Ředitelství silnic a dálnic

Martina Vápeníková. Unie klade důraz na zvyšování bezpečnosti v  dopravě, ale také třeba na ekologii. Brusel v současné době vede válku s oxidem uhličitým. S návrhem na snížení emisí CO2 u dodávek přišla loni v říjnu Evropská komise, její vize počítá tím, že do roku 2016 klesnou emise o čtrnáct procent, na průměrnou hodnotu 175 gramů na kilometr, v roce 2020 by pak měly průměrné emise nových dodávek klesnout dokonce až na 135 gramů. Jenže ekologická doprava má i svá negativa. Stavros Dimas, bývalý eurokomisař pro životní prostředí, připustil, že opatření by mohla prodražit výrobu automobilu až o několik tisíc eur. Jan Štifter

zaostřeno na téma měsíce

Města nesmí zaspat Podle mého názoru je naše republika schopná dostupné prostředky využít, protože dopravní infrastruktura je na mnoha místech v tragickém stavu, což je zřejmé třeba na silnicích prvních tříd, v Pardubickém kraji jsou to silnice I. 35 či I. 43. V těchto případech je potřeba postarat se především o výstavbu rychlostních silnic a současně s tím o výstavbu obchvatů, které na mnoha místech chybí a tisíce aut denně pak projíždějí centry měst. Obchvaty jsou přitom v celé Evropě

standardem, který však u většiny měst v ČR chybí. Města ale nesmí zaspat a musí zanést jak obchvaty, tak rychlostní silnice do územních plánů. V případě vodní dopravy není pochyb o tom, že je nutné zajistit splavnost na některých vnitrozemských vodních cestách, viz třeba velmi diskutované splavnění Labe u Přelouče. Třeba u něj však není problém ani tak s penězi, jako spíše s ministerstvem. Myslím, že jsme schopni dotace využít, ale nesmíme si to kazit sami vlastní neschopnos-

tí na ministerstvech a rozpory v samosprávách krajů či obcí.

Miroslav Váňa, poslanec, člen Výboru SFDI

Sedmdesát procent prostředků je už rozděleno Prostřednictvím OPD jsou realizovány zejména dopravní aspekty hlavních strategických cílů Národního rozvojového plánu v programovacím období 2007 až 2013. Podporována je tak strategická výstavba a modernizace dopravní infrastruktury na transevropské dopravní síti TEN-T, tedy zejména výstavba dálnic a rychlostních silnic a modernizace klíčových železničních koridorů. Podporovány jsou ale také klíčové dopravní stavby mimo síť TEN-T, zejména silnice I. třídy a modernizace železniční sítě, a dále pak podpora hromadné dopravy v Praze, multimodální doprava, vnitrozemská plavba či modernizace plavidel. OPD je jedním z nejúspěšnějších českých progra-

mů tohoto programovacího období. Jen za první tři roky existence se z tohoto programu podařilo rozdělit 70 % z celkového objemu 5,77 mld. eur celkové alokace. Jinými slovy už celkem 4 mld. eur má jasně definované projekty, které budou z OPD hrazeny. Dosavadní vysoká úroveň čerpání nás ujišťuje o tom, že se přidělené prostředky na rozvoj dopravní infrastruktury České republice podaří plně využít. Ačkoli jsme teprve v  polovině období 2007 - 2013, je už dnes velmi důležité začít připravovat silnou vyjednávací pozici České republiky pro získání co nejvyšší alokace zdrojů pro zajištění financování rozvoje dopravní infrastruk-

tury v období od roku 2014. Na ministerstvu dopravy běží příprava příslušných strategických dokumentů a předpokládám, že v příštích měsících bude právě toto téma předmětem stále intenzivnější diskuse.

Petr Očko, vrchní ředitel Úseku ekonomiky a fondů EU, předseda Monitorovacího výboru, ministerstvo dopravy

Program pomáhá hospodářskému růstu Z měsíční monitorovací zprávy ministerstva pro místní rozvoj, jako Národního orgánu pro koordinaci strukturální pomoci EU, je zřejmé, že Operační program Doprava (OPD) patří svou dosavadní realizací k nejúspěšnějším a naplňuje strategické cíle v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury. Z celkové alokace OPD ve výši cca 150 miliard Kč je již v tuto chvíli přiděleno na konkrétní projekty přibližně 70 % prostředků (105 miliard). Zároveň jsou ministerstvem dopravy v tuto chvíli schvalovány projekty, které žádají o spolufinancování EU v objemu dalších cca 20 miliard Kč a dále jsou majoritními žadateli připravovány i další projekty, které výhledově vyčerpají celou zbývající disponibilní alokaci. Lze předpokládat, že na konci roku 2010 bude v rámci OPD přiděleno na konkrétní projekty cca 90 % z celkové alokace progra-

mu pro celé období 2007 - 2013. 100 % alokace OPD bude zazávazkováno nejpozději v průběhu roku 2013. V rámci OPD probíhá úspěšně i faktické čerpání. Příjemcům již bylo proplaceno cca 46 miliard Kč, což představuje asi 30 % alokace. Reálné čerpání na konkrétní projekty i nadále úspěšně probíhá a v dlouhodobém výhledu se předpokládá na konci roku 2012 vyčerpání cca 90 % celkové alokace. V rámci OPD dále existuje také poměrně významný potenciál pro případnou absorpci dalších prostředků, které by mohly být realokovány do OPD z jiných méně úspěšných programů. Celková absorpční kapacita nad rámec projektů v tuto chvíli předpokládaných pro OPD tvoří dalších 37 miliard Kč, které se budou financovat ze zdrojů SR a mohly by být v případě potřeby zahrnuty do OPD a čerpat prostředky z EU. Z této částky je pak cca

10 miliard v rámci projektů, které by mohly být rozděleny v rámci tzv. malých projektů (bez nutnosti přímého schválení ze strany EK) a mohly by být zároveň i poměrně rychle vyčerpány. Vzhledem k dosavadnímu průběhu čerpání tohoto programu lze předpokládat úspěšné využití potenciálu programu a jsem  přesvědčen, že výdaje do dopravní infrastruktury napomohou zároveň oživení hospodářského růstu a budou působit protikrizově.

Jiří Petrů, poslanec, člen podvýboru na využívání fondů EU

Evropská unie bývá terčem kritiky pro těžkopádnost svých rozhodovacích mechanismů. Většinou jí tento nedostatek vyčítají - řečeno na okraj - ti politici, kteří se sami jakémukoli zjednodušení rozhodovacích mechanismů v  Unii brání s  odůvodněním, že by převádělo kompetence z národní na nadnárodní úroveň. Evropská rada spolu s Evropským parlamentem jsou ale tělesa společného nikoli nadnárodního rozhodování. Lisabonská smlouva se postarala o to, že se v EU bude častěji rozhodovat kvalifikovanou většinou a že tedy už nebude tolik příležitostí k tomu, aby jedna jediná vláda mohla podmínku konsenzu využít k uplatnění práva veta a k maření třeba i takových dohod, na nichž se už shodlo ostatních šestadvacet vlád. Lisabon snad Evropské unii opravdu pomůže zrychlit rozhodování o akutních problémech. Ale nepomůže jí od handicapu, kterým je fakt, že v EU je pořád někde těsně před volbami nebo těsně po volbách. Před volbami politici vše podřizují boji o voliče; po volbách, pokud se v nich politické kyvadlo zhoupne zleva doprava či naopak, změní nová vláda obvykle i politiku, kterou vůči EU praktikovala ta stará. Jak dalece to může ovlivnit vývoj v  Evropě? Dalekosáhle: Ve Francii byla v  r. 2004 v proudu kampaň před prezidentskými volbami, když se prezident Chirac rozhodl vypsat referendum na schválení návrhu ústavní smlouvy. Francouzi text pohřbili pod vlivem argumentace několika politiků, kteří si na odmítnutí ústavy – ale především na odmítnutí rozšíření EU (tehdy o 10 zemí!) - postavili svou prezidentskou kandidaturu. Nástup bratrů Kaczynských do čela polského státu o pár let později zase značně zkomplikoval vypracování a schvalování následného textu reformní smlouvy, dnes už ratifikované a nazývané Lisabonská. Jak ovlivní vývoj v Evropské unii nadcházející britské volby, to napoví už nejbližší týdny. V případě vítězství konzervativců – dlouho bylo téměř jisté - se asi nedají vyloučit ani pokusy o oslabení významu už schválené Lisabonské smlouvy. Tu chtěl, jak víme, lídr konzervativců David Cameron původně předložit Britům k ratifikaci v referendu. Rozhodovací procesy se v Evropské unii prostě odehrávají v mnohem neklidnějším a složitějším „vnitropolitickém“ prostředí, než je tomu u ostatních srovnatelných „gigantů“ globalizovaného světa (např. USA, Rusko, Čína), kteří si stejně jako Evropská unie, činí nárok na roli vůdčích aktérů světové politiky. Mají k tomu ovšem lepší podmínky, neboť oproti EU disponují kompaktním státním uspořádáním Sedmadvacetihlavý evropský mezistátní kolos s nimi jen těžko drží krok. Ti, kdo nad ním proto lámou hůl, by ale měli vzít v potaz, že s tímto vrozeným handicapem žije evropská struktura už přes pět desetiletí a nehroutí se. Pro amerického ekonoma a politologa Jeremyho Rifkina je dokonce vzorem modelu řízení vhodného pro globalizovaný svět. Rikfin tomu modelu říká síťové řízení. Přes handicapy svých mezivládních mechanismů a přes občasné zabředání do názorových rozdílů, které zdržuje řešení akutních problémů, je EU dodnes kýženým přístavem, do kterého chtějí vplout – až na pár výjimek - všechny evropské země, stojící dosud mimo ni. Přesto ovšem nelze popřít, že na funkčnost institucí Unie a na správnost a rychlost jejich rozhodování má vliv fakt, že ve struktuře s tak vysokým počtem členských států a s perspektivou dalšího zvyšování jejich počtu nemine téměř jediný měsíc bez voleb a že atmosféra kolem nich, ač je lokální povahy, se může stát rušivým momentem v práci unijních orgánů. Ty s tím ovšem nemohou nic dělat. To mohou jen samotní voliči, pokud si ve volební místnosti řeknou, že dobrým kandidátem a politikem bude nejspíš ten, kdo svůj program nepostaví do protikladu nebo dokonce na protikladu k programu silné, kompaktní EU, která by byla schopná zajistit bezpečný a kvalitní život Evropanů, a to mimo jiné tím, že by si dokázala vydobýt a uhájit odpovídající místo mezi aktéry světové politiky.

Eurofon 800 200 200 informuje Začala již přístupová jednání EU s Islandem? Evropská komise koncem února zveřejnila zprávu o připravenosti Islandu na členství v Evropské unii a doporučila Radě EU zahájit s Islandem přístupové rozhovory. Islandská vláda podala přihlášku do Evropské unie v červenci 2009. Island patří mezi státy Evropského hospodářského prostoru (EHP), schengenského prostoru a je poměrně spjatý také s vnitřním trhem Unie. Ve svém posudku Evropská komise vyjádřila, že Island sdílí s EU hodnoty jako jsou demokracie, právní stát či respekt k lidským právům. Rovněž splňuje většinu právních předpisů EU vzhledem ke svému členství v EHP. Na druhé straně Komise upozornila, že Island bude muset vyvinout značné úsilí zejména v otázkách slaďování právních předpisů v oblasti rybolovu, zemědělství a rozvoje venkova, životního prostředí, volného pohybu kapitálu a finančních služeb. Zpráva o připravenosti Islandu na členství v EU vychází ze 350 stránkového dotazníku, který severská ostrovní země vyplnila, dále z informací od členských států EU, mezinárodních organizací a nevládních organizací. Dokument Evropské komise analyzuje současnou situaci Islandu i jeho střednědobé vyhlídky. Konečné rozhodnutí o zahájení vyjednávání s Islandem je na Radě EU. Největší problémy při vyjednávání mezi EU a Islandem mohou způsobit spory kolem rybolovu a rybolovných kvót Unie. Problematická bude také zadluženost Islandu a spor s Velkou Británií a Nizozemskem spojený s pádem islandských bank. V současné době patří mezi kandidátské země vstupu do EU Chorvatsko, Turecko a Makedonie. Mgr. Martina Finková, Eurofon

4

PUBLICISTIKA

EN č. 4 / 2010

Krize přinesla zvýšení zájmu o práci v zahraničí Eurocentra poskytují své služby už hezkou řádku let. Nabízejí informační materiály a celou řadu dalších doplňkových služeb pro zájemce o hlubší poznání evropského života. Mezi nejoblíbenější akce patří podle slov zástupců pražského Evropského domu besedy o pracovních příležitostech v zemích Evropského hospodářského prostoru. V rámci pravidelných čtvrtečních seminářů pro jaro 2010 jsme navštívili akci, která se nezabývala pouze pracovními příležitostmi v  Evropské unii, ale také celkovým pohledem na pracovní trh v době hospodářské a ekonomické krize. K rozhovoru jsme pozvali poradkyni EURES pro hlavní město Prahu Alenu Krstevovou. Jaké jsou nejčastější otázky zájemců o práci v zahraničí? Těch otázek by bylo opravdu mnoho, a tak bych jmenovala alespoň některé. Nejčastěji to bývají otázky typu: Které země služba EURES pokrývá, komu jsou služby určeny a zda je tato služba zdarma. Jinak jsou tu přirozeně i sofistikovanější dotazy typu: Kdo může zprostředkovávat práci do zahraničí, jak se dá ověřit spolehlivost agentur či zda je zapotřebí povolení k pobytu. Dále pak in-

formace k získání pracovního povolení, práva sociální ochrany, práva rodinných příslušníků migrujícího pracovníka a tak dále a tak dále. Všechny odpovědi lze najít na našich internetových stránkách. Roste zájem o práci v zahraničí v době krize či nikoli? Podle našich záznamů se současná ekonomická krize projevila ve velkém nárůstu zájemců o hledání práce v jednotlivých členských zemích EU/EHP, rovněž se zvýšil počet zájemců o hledání zaměstnání v České republice. V současné době i ostatní členské země EU/EHP řeší ekonomickou krizi, je proto třeba vynaložit úsilí získat pracovní místo a být jazykově dostatečně vybaven na konkrétní pracovní pozici. Toto mnozí podceňují. Zejména severské státy a některé jižní státy považují

znalost jejich jazyka za stěžejní. V čem zájemci nejčastěji chybují. Jaké jsou nejčastější mýty spojené s prací v zahraničí? Největší chybou je podcenit jazykovou způsobilost, odhadnout svou profesní a osobní přizpůsobivost v zemích EU/EHP, dále podcenit získání potřebných informací a rad od pracovníků systému EURES. Je nutné raději konzultovat vše, co je potřeba zajistit před odjezdem z České republiky, rovněž se informovat na veškeré nutné evropské formuláře, které potvrzují pracovní poměr a podobně. Zkusme konkrétní příklad – jak dlouho trvá vyřízení pracovního povolení pro Německo a co je třeba před cestou vědět? V současné době až do 30. dubna 2011 je třeba k vycestování za prací do Německa pracovní povolení. Od 1. května 2011 by omezení vstupu na pracovní trh v Německu pro občany České republiky mělo přestat platit. Nyní musí o pracovní povolení požádat německý zaměstnavatel na němec-

kém úřadu práce (www.arbeitsagentur.de). Obecně platí, že se zkoumá, zda vzdělání odpovídá profesi a zda na toto místo nemůže být přijat jiný zaměstnanec z Německa. Pro určité profese a skupiny uchazečů je postup zjednodušen. Vyřízení administrativního pracovního povolení je individuální záležitost, může trvat okolo šesti týdnů. Pro potřeby praktických informací byl vydán leták s názvem Spolková republika Německo – 9 cest na německý trh práce, kde se zájemci dozvědí, na co nesmí zapomenout před odjezdem z České republiky. Důležité je přečíst si také informace na portále www.eures.cz a rovněž na evropském portále www. eures.eures.eu, kde je možné najít kontakty na jednotlivé evropské poradce z členských zemí. Rovněž lze využít individuální konzultaci před odjezdem z České republiky s příslušným místním poradcem EURES. Úřady práce se po připojení České republiky k Evropské unii staly součástí sítě EURES, jejímž základním posláním je usnadňovat mezinárodní mobilitu pracovních sil. Službu EURES (EURopean Employment Services – Evropské služby zaměstnanosti) na-

bízí veřejné služby zaměstnanosti všech 27 členských států EU, dále Norska, Islandu a Lichtenštejnska, které jsou součástí Evropského hospodářského prostoru (EHP). Dohodu o účasti v síti EURES má i Švýcarsko. Která země Evropské unie je podle vašeho názoru k českým pracovníkům v současné době „nejpřívětivější“? Obecně lze říci, že se jedná o země, které nemají omezení vstupu na jejich pracovní trh. Mezi „nejpřívětivější“ pracovní trhy patří v současné době Dánsko, Norsko a sezónní práce ve Španělsku. Podstatnou roli přitom hraje současná ekonomická krize. Které země jsou do budoucna nejvíce perspektivní z hlediska pracovního trhu EU? Lze očekávat z hlediska zájmu o vycestování větší nárůst uchazečů o práci v Německu, Rakousku, a to po očekávaném otevření těchto pracovních trhů od 1. května 2011 a pak také ve Švýcarsku. Perspektiva z hlediska pracovního trhu EU bude záviset na ekonomice konkrétních zemí. Vlastimil Růžička

Soutěž Energy Globe Award pokračuje dalším ročníkem Až do 30. dubna letošního roku je možné přihlásit realizované energeticky úsporné projekty do soutěže s názvem Energy Globe Award. Soutěžit mohou firmy, odborná i laická veřejnost. „Ochrana životního prostředí a úspory energií jsou v technicky vyspělých zemích zcela oprávněně v popředí zájmu odborníků, politiků a v  neposlední řadě i široké veřejnosti. Snad každý rozumný člověk si uvědomuje, jak důležité jsou čisté ovzduší, s nímž úzce souvisí i ekologické vytápění, zdravá voda či získávání energie z obnovitelných zdrojů. A to je hlavní smysl světové soutěže Energy Globe Award, která již deset let oceňuje ty nejlepší energeticky úsporné projekty, jež byly realizovány v různých částech světa,“ vysvětlují čeští propagátoři soutěže. Duchovním otcem akce je rakouský průkopník v oblasti energií Wolfgang Neumann, který na tiskové konferen-

ci uvedl: „Hlavním posláním soutěže je národní i mezinárodní zviditelnění úspěšných ekologicky zaměřených projektů a zároveň podpora vědomí všech lidí na naší planetě, že mohou a musejí něco udělat pro kvalitní životní prostředí.“ GARANTY JSOU MINISTERSTVA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ Hlavní zásluhy je třeba připsat společnosti E.ON, které přivezla v roce 2008 soutěž do České republiky. Záštitu nad národní soutěží přijalo, podobně jako v ostatních zúčastněných zemích, ministerstvo životního prostředí. Při slavnostním vyhlášení výsledků

koncem listopadu 2008 na brněnském výstavišti zvolili diváci za vítěze českého kola obec Měňany na Berounsku, která vybudovala ekologický a energeticky úsporný vytápěcí systém na biomasu. Obecní kotelna v  Měňanech spaluje ve třech kotlích biomasu vlastní výroby a vytápí sedmdesát domů ve vsi, která má asi tři stovky obyvatel. Starostka obce Stanislava Sotlová si odvezla šek za vítězství pro obec v  hodnotě 50 tisíc korun a na celosvětovém finále Energy Globe Award v Bruselu reprezentovala nejen svou obec, ale jako vítěz národní soutěže i Českou republiku. Loni, kdy Česká republika předsedala Evropské unii, se E.ON ujal organizace galavečera světového finále Energy Globe Award. Praha se tak poprvé stala místem vyhlášení vítězných projektů v pěti kategoriích – Země, Oheň, Voda, Vzduch, Mládež a celosvětové-

ho vítěze, o němž hlasováním rozhodli diváci v sále. Celkové vítězství získal projekt Myanmar za Barmskou solární nemocnici. LETOŠNÍ ROK OPĚT STŘEDEM ZÁJMU VEŘEJNOSTI Za dobu trvání v České republice si soutěž získala široký okruh sympatizantů. Jednotlivé projekty jsou letos rozděleny do následujících kategorií: Země (zemědělství, biomasa, stavební materiály, izolace, využití solární energie), Oheň (příprava energií a jejich efektivní využití ve všech oblastech), Voda (pitná voda, různorodé využití a možnosti zpracování vody a odpadních vod, ochrana vodních rezerv), Vzduch (udržování čistoty ovzduší, kvalita vzduchu venku i uvnitř, ochrana klimatu a redukce CO2) a Mládež (všechny dlouhodobé projekty vy-

pracované mládeží či školou). Česká republika má navíc speciální kategorii Obec (projekty, jimiž se obec aktivně zapojuje do řešení problematiky z oblasti ekologie, úspor energií či využívání obnovitelných zdrojů). Od roku 2010 přibyla ještě kategorie Kutil, do níž se mohou přihlásit jednotlivci s vlastními energeticky úspornými projekty. Každá kategorie má letos i své partnery. Partneři budou podporovat soutěž ve svých komunikačních kanálech a poskytnou dárky v rámci akcí, které proběhnou v termínu červen – září, a kde budou představovány jednotlivé nominované projekty v dané kategorii. Vlastimil Růžička Adresa pro zaslání přihlášky: [email protected] Informace www.energieplus.cz

V platební morálce patří Česko k průměru Srovnání platební morálky v zemích střední a východní Evropy za rok 2009 nabídla mezinárodní skupina Creditreform, která je přímo zastoupena v 23 evropských zemích a v Číně a celosvětově má 180 poboček, včetně České republiky. Podívejme se na některé ukazatele z obsáhlé studie. Česká republika patří podle tohoto průzkumu k  průměru. České podniky musejí čekat na úhradu svých faktur v průměru 48 dní. Zhruba 40 % odběratelů dodržuje průměrnou splatnost 36 dní, což je ve srovnání s ostatními evropskými zeměmi poměrně dobrý výsledek. Zhruba 20 % zákazníků však překračuje platební termín o více než 30 dní. ŠPATNÁ PLATEBNÍ MORÁLKA JAKO NÁSLEDEK KRIZE „Mnohé podniky v zemích střední a jihovýchodní Evropy jsou nuceny se vyrovnávat s opožděnými úhradami svých faktur a zhoršená platební morálka je jedním z následků hospodářské krize. V České republice čekají dodavatelé zboží a služeb na úhradu svých pohledávek v průměru 48 dní. Zpoždění v  úhradách tedy představuje v průměru 12 dní, obvyklá doba splatnosti v  roce 2009 činila 36 dní,“ píše se ve studii, která je opatřena také mnohými tabulkami a grafy.

Přestože platební podmínky jsou ve srovnání s ostatními zeměmi nastaveny poměrně velkoryse, podíl firem, které své faktury hradí v rámci dohodnutých termínů, představuje v České republice jen zhruba 40 %. Každý pátý dlužník překračuje dohodnutý termín úhrady o více než 30 dní. PODNIKOVÁ INSOLVENCE JAKO HROZBA Negativní vývoj konjunktury se také kriticky promítá do růstu počtu podnikových insolvencí. Právě platební morálka podniků představuje jeden z  nejvýznamnějších faktorů, který se přímo promítá do finanční situace malých a středních podniků. Vysoký počet neuhrazených faktur nebo i faktur zaplacených se zpožděním zhoršuje mnohým podnikatelům vlastní likviditu, která je v důsledku poklesu zakázek v  řadě odvětví již beztak napjatá. Bez kapitálových rezerv nebo možnosti získá-

ní překlenovacích úvěrů se významně zvyšuje riziko úpadku. Z  toho důvodu představují informace o platební disciplíně a o aktuální bonitě obchodních partnerů významný předpoklad pro minimalizaci rizik vzniku nedobytných pohledávek a úspěšný podnikový rozvoj. ROZDÍLY V JEDNOTLIVÝCH ZEMÍCH Na základě průzkumu provedeného 13 společnostmi Creditreform působících v jednotlivých zemích bylo vytvořeno srovnání /tzv. ranking/ týkající se dohodnuté a skutečné doby úhrady pohledávek. Vedle obvyklé průměrné splatnosti faktur, který stanovuje dodavatel svým zákazníkům, se rovněž sleduje průměrná skutečná doba úhrady, tj. počet dní, o něž byla sjednaná splatnost překročena. Z tabulky je patrné, že se mezi jednotlivými zeměmi platební disciplína podstatně liší. Vedle konjunkturálních a strukturálních podmínek a platebních zvyklostí, které jsou pro jednotlivé země typické, se zde odrážejí také různě dlouhé platební termíny, které dodavatelé a poskytovatelé služeb poskytují. V sou-

časné době musí na uhrazení dodaného zboží či služeb nejdéle čekat podniky v Rumunsku (90 dní), Srbsku (120 dní) a Polsku (123 dní). Doba úhrady pohledávek může dosáhnout dobrých tří měsíců také ve Slovinsku (83 dní), Chorvatsku (87 dní) a v Maďarsku (90 dní). Poněkud příznivější je po této stránce situace podniků v Estonsku, Bulharsku a v Lotyšsku. Zde jsou faktury většinou uhrazeny nejpozději do 26, 37 resp. 38 dní. Délka úhrady faktur většinou nepřekročí dobu 2 měsíců u dlužníků v Litvě (45 dní), v České republice a na Slovensku (48 dní) a rovněž na Ukrajině (55 dní); tyto země se nacházejí zhruba ve středu rankingu. Pro srovnání ještě Německo: tady musejí podniky čekat na vyrovnání faktur celkem 43 dní. V komparaci s  ostatními zeměmi střední a jihovýchodní Evropy se tak Německo nachází na předních příčkách. Vedle Bulharska plní dlužníci své platební povinnosti poměrně rychle pouze v pobaltských zemích.

ličné: v devíti společnostech vidí odborníci jako hlavní důvod opožděných plateb přechodné obtíže v likviditě firmy. Mezi nejčastěji uváděnými důvody je také záměrná neochota k placení ze strany zákazníků, kterou uvádějí věřitelé ve Slovinsku, Estonsku, Litvě a rovněž v Bulharsku, na Ukrajině a v Rumunsku, v Rusku, Chorvatsku a v Srbsku. Znamená to, že zákazník o své nestabilní finanční situaci ví, a přesto si produkty nezbytné pro výrobu nebo provozování služeb objedná i s vědomím, že závazky s tím spojené nebude schopen splnit. V sedmi zemích vidí analytici jako důvod pro opožděné platby úpadek důležitého zákazníka a nedobytnost

pohledávek za zákazníky v insolvenci. Z  výsledků je patrné, že rostoucí množství neuhrazených pohledávek u dodavatelů a viditelné zhoršení platební morálky mají bezprostřední souvislost s dopady finanční krize. Mnohým podnikům nejsou dodávky zboží včas uhrazeny a firmy jsou tak nuceny využívat dodavatelské úvěry, a to nelegálně formou překračování platebních termínů. Tento argument bývá uváděn jako významný důvod překračování platebních termínů hlavně u podniků se sídlem v Maďarsku a v Lotyšsku, ale také na Slovensku a v Chorvatsku. S využitím výzkumu Creditreform Vlastimil Růžička

Tabulka 3: Přehled platební morálky v zemích střední a jihovýchodní Evropy

DŮVODY OPOŽDĚNÍ PLATEB Příčiny překračování platebních termínů jsou podle výsledků studie roz-

Tabulka 2: Opoždění plateb u podniků v České republice Tabulka 1: Doba úhrady pohledávek (DÚP) v Česku

Zdroj: Creditreform Česká republika údaje: průměrné hodnoty ve dnech

Zdroj: Creditreform Česká republika

údaje v procentech

Zdroj: Creditreform – kanceláře jednotlivých zemí *) DÚP: Doba úhrady pohledávek ; údaje ve dnech

5

EVROPAN

EN č. 4 / 2010

„Naše dálnice prodražuje velké množství sjezdů,“ říká ministr dopravy České republiky Gustáv Slamečka Letos začaly do České republiky proudit peníze na projekty z Operačního programu Doprava. Jaký je jeho objem a jak velký je ve srovnání s  jinými operačními programy u nás? S  evropskými programy je ta potíž, že jsou hrazeny až zpětně, tedy když byl projekt dokončen, když byly zpracovány a schváleny žádosti. Je jasné, že u tak rozsáhlých investic, jakými dopravní stavby jsou, celý tento proces nějakou dobu trvá. Dobrou zprávou je, že počátkem roku přišly peníze z první průběžné žádosti na refundaci vynaložených prostředků, a také že Evropská komise už koncem minulého roku schválila první dva z  tzv. velkých projektů, tedy investice v  rozsahu nad 50 mil. eur. V  letošním prvním čtvrtletí k nim přibyl další, a tak můžeme oprávněně očekávat, že se nyní čerpání dostane do pravidelného rytmu. Obavy, že bychom neuměli vyčerpat prakticky vše, jsou zbytečné – období Operačního programu Doprava sice končí v  roce 2013, ale dočerpávat dotace je možné ještě o dva roky déle. A v  podstatě všechny klíčové stavby, které budou z  OPD financovány, jsou již rozestavěny. Projevila se krize na možnostech spolufinancování projektů? Nikoli. Spolufinancování je nutnou podmínkou čerpání, a protože chceme čerpat v maximální míře, byly prostředky na spolufinancování prakticky to první, co jsme v rozpočtu SFDI pro tento účel vyčlenili. Kolik je takzvaně velkých projektů a v jakých oblastech by měly pomoci? Takových projektů je něco přes dvacet, přitom už zhruba v polovině případů byla do Bruselu odeslána žádost o schválení – a protože byly všechny žádosti přijaty, je zjevné, že dříve nebo později budou tyto žádosti i schváleny. Na dalších žádostech se v  návaznosti na dokončení stavebních projektů samozřejmě pracuje. Kdo kontroluje, aby projekty nebyly předražené? Hlavní kontrolou je v  zásadě výběrové řízení na dodavatele. Hlavní problém u českých dopravních staveb, především mediálně často diskutovaných dálnic, není v nadměrných cenách od stavebních firem, ale v  tom, že často musíme na přání zainteresovaných orgánů, obcí či krajů – ovšem v souladu se zákonem – stavět části dopravních staveb, které pro samotné dopravní účely nejsou potřebné. U nás například máme jeden z  největších počtů sjezdů na délku dálnice v Evropě. Prostě proto, že během schvalování trasy a napojení mají obce a kraje velmi silnou vyjednávací pozici. Naproti tomu například v Němec-

ku je samozřejmostí, že prosazuje-li nějaká obec například sjezd ke své průmyslové zóně, musí si ho také zaplatit, u nás tyto náklady spadnou do klína Ředitelství silnic a dálnic. Jaký posun v dopravní infrastruktuře očekáváte po skončení dotačního období v  roce 2013 a bude Česká republika schopna v  rozvoji pokračovat i bez tak výrazných injekcí z EU? Po skončení nynějšího programu na roky 2007-2013 sice zdroj z  EU úplně nevyschne, ale odhadujeme, že k dispozici bude pětina, v nejlepším případě čtvrtina prostředků. Proto už dnes přemýšlíme, jak tento výpadek nahradit, protože ani stát nebude dlouhodobě schopen dát chybějící prostředky na dostavbu páteřní sítě dálnic a hlavních železničních koridorů dohromady. Řešením jsou jednak projekty PPP, ale uvažujeme i o možnosti dluhopisů vydávaných např. SFDI. Stát by přispíval zhruba ve stejné míře jako dosud, ale v době vysoké potřeby na co nejrychlejší dokončení by si SFDI půjčil, a poté, když už požadavky na investice razantně poklesnou, by z  přebývajících prostředků splácel. Takové úvahy ale nejsou nijak jednoduché, plánovat na mnoho let dopředu, co bude s  inflací a kursy měn, je samozřejmě složité. Musíme ale tímto směrem uvažovat, jinak se hotových páteřních sítí nedočkáme ani za mnoho desítek let. A nyní k  dalšímu tématu týkajícímu se dopravy a krajů. Vláda schválila mimořádnou pomoc krajům a do regionů poslala 750 milionů korun na opravy škod na silnicích po zimě a na údržbu silnic. Jak se vám tyto peníze podařilo pro kraje získat? Váš kolega Janota neotvírá pokladničku právě nadšeně… Naštěstí náročnou zimu, která všechny ty mimořádné škody způsobila, nemohl nikdo přehlédnout. Je ale pravda, že naše argumentace ohledně potřeby mimořádných finančních prostředků byla poměrně silná. Kraje dosud na opravy svých silnic dostávaly od státu peníze pouze v  případě povodní. Je letošní rok výjimkou nebo mohou kraje stejnou pomoc očekávat i po další kalamitní zimě? Není tak úplně pravda, že by stát krajům přispíval jen v mimořádných situacích. Už v  původně schváleném rozpočtu SFDI pro letošní rok bylo několik stovek milionů korun příspěvků na rozvoj krajských komunikací, a také fond poskytne 3 miliardy korun na předfinancování akcí hrazených z evropských strukturálních fondů. Pokud jde o ty mimořádné akce, nemohu samozřejmě za budoucí vlády cokoli slibovat, ale i ten letošní příklad ukazuje, že vláda si je vědoma svého

postavení a je ochotna pomoci, je-li to opravdu třeba. To se, myslím, se změnou vlády nezmění. Pane ministře, velkým tématem posledních týdnů je v  rámci oblasti dopravy na úrovni krajů případné zavedení mýta pro nákladní dopravu na silnicích II. a III. třídy. Kdo vlastně s touto myšlenkou přišel a proč? Popravdě řečeno neumím odpovědět na otázku, kdo s  tím přišel, protože to téma bylo obsaženo už v  programovém prohlášení vlády Mirka Topolánka z  počátku roku 2007.

Odpověď na otázku „proč“ je mnohem snazší. Kraje samozřejmě mají na správu a údržbu svých silnic, tedy silnic II. a III. třídy, omezené finanční zdroje a zpoplatnění jako dodatečný finanční výnos je pro ně samozřejmě nesmírně zajímavé téma. Minimálně jako něco, co lze posoudit a vyhodnotit, co takový krok může reálně přinést. Myšlenkou na zavedení mýta nejsou pochopitelně příliš nadšeni autodopravci, kteří navíc tvrdí, že zavedení mýta by se dotklo i například autobusové dopravy v  regionu. Problémem by mýto mohlo

být i pro malé regionální dopravce, jednoduše řečeno ty, kteří vozí do vesnice rohlíky. Uvažuje se o výjimkách nebo dotacích? Stát nebude nařizovat krajům, aby mýtné zavedly tam nebo tam. Ke zpoplatnění jejich silnic dojde na základě rozhodnutí krajů a jinak to být nemůže, stát k tomu krajům umožní využít zázemí existujícího mýtného systému. Očekáváte ze strany autodopravců nějaké protestní akce nebo ještě před případným zavedením mýta proběhne s  jejich zástupci ně-

jaká diskuse, která by měla případné protesty odvrátit? Bez diskuse s dopravci si samozřejmě žádný postup neumím představit. Tak jako bez diskuse s  dopravci nemohlo dojít k  zavedení mýtného před několika lety nebo k  zavedení odchylné páteční odpolední sazby od počátku letošního roku. Takové jednání je samozřejmě nezbytné už jen jako zdroj nových pohledů na věc, na nalezení potíží, které státní či krajský úředník nebo třeba vysokoškolský odborník bez kontaktu s  praxí nikdy nemůže odhalit. Rozhovor připravili: Miloš Spáčil a Zuzana Nováková

6

NUTS II PRAHA

EN č. 04 / 2010

KRÁTCE • V  Praze bude sedm nových laboratoří ČVUT za více než půl miliardy korun. První se v  dubnu otevřelo Inovační centrum diagnostiky a aplikace materiálů (ICDAM), které je největším projektem financovým z  fondů EU v  rámci OPPK, jenž ČVUT realizuje. Nové laboratoře podle primátora Pavla Béma zvýšily atraktivitu ČVUT i hlavního města jako evropsky významného centra výzkumu a vývoje progresivních technologií. Od roku 2004 podpořila Praha prostřednictvím fondů EU celkem 46 projektů ČVUT v  celkové hodnotě 314 milionů korun. • Praha chce kombinovat peníze z Evropských fondů soudržnosti - Operačního programu Životní prostředí, ze státního a městského rozpočtu a z  Evropské investiční banky na financování přestavby a rekonstrukce Ústřední čistírny odpadních vod na Císařském ostrově. Mezním termínem pro čerpání dotací z  Evropských fondů pro tuto investici je říjen roku 2015, stavba má být dokončena do konce roku 2016. Architektonické řešení ukrývá provozní zařízení čistírny pod povrch, což umožňuje využití ostrova pro volnočasové aktivity. Areál čistírny zapadne do prostředí Královské obory, Trojského zámku a Zoologické zahrady.

Nové tramvajové tratě a cyklostezky z peněz EU Nové či rekonstruované tramvajové tratě, cyklostezky nebo bezbariérový přístup veřejné dopravy. O 950 milionů korun na tyto projekty mohou od poloviny března do poloviny května 2010 žádat Praha, provozovatelé MHD a vlastníci železniční infrastruktury, stanic a zastávek v rámci šesté výzvy v Operačním programu Praha – Konkurenceschopnost. V minulé výzvě získalo hlavní město z fondů EU celkem 470 milionů korun. OPPK PODPORUJE EKOLOGICKOU DOPRAVU Peníze alokované pro oblast OPPK na programové období 2007 - 2013 jsou ve srovnání s jinými operačními programy ne-

Cyklostezka Lahovice.

velké, jak jsme zmínili v předchozím čísle EN, Praha díky vysokému HDP na hlavu (172 procenta) dostává méně peněz, než ostatní české NUTS II (na stejně velké regiony si EU rozdělil Eurostat kvůli lepšímu srovnávání). Také pro-

foto: archiv autora

to se metropole odlišuje zaměřením projektů a snaží se omezovat typy žadatelů a podporované aktivity. „Můžeme se těšit například na rekonstrukci tramvajové trati v ulici Myslíkova, do aktuální výzvy budou předloženy projekty rekonstrukce tramvajové trati Plzeňská a nová výstavba tramvajové trati Podbaba,“ vypočítává Zdeňka Bartošová z oddělení Evropského fondu regionálního rozvoje na Magistrátu hl. m. Prahy. Hlavní město podporuje hlavně dopravu šetrnou k životnímu prostředí, tj. výstavbu a rekonstrukci tramvajových tratí, výstavbu cyklostezek, zlepšování přestupních vazeb v systému veřejné dopravy apod. „Například výstavba silnic mezi podporované aktivity nepatří,“ vysvětluje Bartošová. „Hodnotící kritéria jsou zaměřena hlavně na rozvoj sítě tramvajových tratí a výstavbu cyklostezek jako alternativní formy zajištění propojení lokalit zaměstnání a bydlení.“ Velmi významnou stavbou je prodloužení trasy A pražského metra o šest kilometrů, která povede ze současné konečné stanice Dejvická přes stanice Červený vrch, Veleslavín, Petřiny až do Motola. Úsek bude zprovozněn v roce 2014, po zahájení výstavby trasy k  letišti Ruzyně.  Prodloužení trasy do Motola si vyžádá přibližně 18,7 miliardy Kč z rozpočtu města. I na tento projekt možná přispěje Evropská unie, Praha doufá ve zhruba sedm mili-

ard korun z  fondů EU, konkrétně z  Operačního programu Doprava. ČERPÁNÍ DOTACÍ JE EFEKTIVNĚJŠÍ Pražský žadatel o evropské dotace vstoupil do druhého rozpočtového období poučenější a ostřílenější – zatímco v  rámci první výzvy v  oblasti podpory ekologické veřejné dopravy, na kterou bylo z Evropského fondu pro regionální rozvoj uvolněno více než 713,5 milionu korun, vyčerpaly tři projekty 85,7 procenta alokovaných peněz, ve druhé výzvě, kde bylo uvolněno 450 milionů, byla tato částka nakonec navýšena podle požadované dotace pro šest projektů o více než 20,5 milionu (v této výzvě byly dokončeny například projekty rekonstrukce tramvajové trati Střelničná včetně smyčky Ďáblická či Střelničná - Klapkova včetně smyčky Březiněveská). OBJEKTIVNÍ HODNOCENÍ PROJEKTŮ OPPK se snaží o co největší objektivitu v  hodnocení projektů, nejen ve světle korupční kauzy z regionu Jihozápad – upravil například hodnotící kritéria, projektoví manažeři jsou povinni zohledňovat při hodnocení externí odborné posudky atd. Pražský magistrát také loni uvedl do provozu portál Zakázky pod lupou,

kde zveřejňuje všechny zakázky nad 1 milion korun u stavebních prací, u objednávek služeb a dodávek nad půl milionu korun. Problémy, na které projekty či žadatelé o jejich dotace narážejí, jsou tak vesměs technického charakteru: majetkoprávní vztahy, kolize termínů vydávaných stavebními úřady či změna časového harmonogramu, který bývá často nereálně optimistický. DOSTUPNOST A PROSTŘEDÍ– – PRIORITNÍ OSA 1 OPPK obsahuje 3 prioritní osy, jakési logické celky, které se dále dělí na tzv. oblasti podpory – ty určují, jaké typy projektů mohou být v rámci příslušné prioritní osy podpořeny. Dopravní infrastruktura spadá pod prioritní osu 1 – Dostupnost a prostředí, na kterou je z  fondů EU vyčleněno 224,2 milionu eur, tedy 76 procent OPPK. Patří sem mj. investičně nejnáročnější dopravní projekty, jako je rozvoj sítě tramvajových tratí, zlepšování přestupních vazeb v systému veřejné dopravy, rozšiřování nabídky systému záchytných parkovišť, zlepšení bezbariérové přístupnosti veřejné dopravy, obnova vozového parku či zajištění dopravních vazeb na transevropské dopravní sítě (TEN-T), regionální železniční uzly, přístavy nebo na kombinované dopravní platformy. Eva Potužníková

NUTS II STŘEDNÍ ČECHY KRÁTCE • Oblastní nemocnici Kladno čeká modernizace, dotaci ROP Střední Čechy získal projekt „Zdravotnická technologie pro Centrum akutní medicíny“. Hlavním cílem je soustředit oddělení akutní medicíny do jednoho objektu včetně centrálního příjmu pacientů. Dotace na tento projekt je téměř 221,8 milionu korun, z  nichž zhruba 203,8 milionu je z  fondů EU a necelých 18 milionů ze státního rozpočtu. • Komplexní rekonstrukce autobusového nádraží se dočkala Příbram. Projekt byl podpořen z ROP Střední Čechy celkovou dotací 58 milionů. Moderní dopravní terminál bezbariérově spojuje autobusovou přepravu s  MHD a ve vzdálenosti pár desítek metrů také vlakovou dopravu. Součástí je informační systém, který je vstřícný i pro uživatele s různými typy omezení. Bezpečnost zvyšuje kamerový systém napojený na policii. • Obec Braškov má nové návsi, komunikace a bezdrátový rozhlas. Projekt „Braškov – revitalizace návsí“ stál 40 milionů korun, z  nich zhruba 35 milionů tvořila dotace z  Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Střední Čechy. Celý prostor revitalizovaného území je doplněn novým veřejným osvětlením, koši na tříděný i smíšený odpad a koši na psí exkrementy.

Střední Čechy potřebují kvalitnější veřejnou dopravu Projekty za více než 2 miliardy korun dosud zrealizoval Úřad Regionální rady regionu soudržnosti Střední Čechy, který spravuje Regionální operační program Střední Čechy. Proplácení peněz příjemcům se tak za poslední období velmi urychlilo - v lednu loňského roku se proplatilo pouhých 35 milionů. Nejvíc stály projekty z oblasti dopravy – celkem více než 838 milionů. Rozvoj měst a obcí byl podpořen částkou přesahující 675 milionů a cestovní ruch získal přes 363 miliony korun. EU vyčlenila pro Regionální operační program Střední Čechy 559 milionů eur na dopravu, cestovní ruch a integrovaný rozvoj území, včetně modernizace a rekonstrukce infrastruktury veřejných služeb. VYSOKÉ NÁKLADY NA ZLEPŠENÍ INFRASTRUKTURY

PARKOVIŠTĚ, VLAKY, CYKLOSTEZKY I SILNICE

„Vysoká alokace na dopravu byla stanovena už při přípravě ROP v  roce 2007, bylo třeba zlepšit stav dopravní infrastruktury ve Středočeském kraji,“ vysvětluje Veronika Pelíšková z  Úřadu Regionální rady regionu soudržnosti Střední Čechy. Nejčastěji jde o rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy, kde náklady u některých projektů přesahují 100 milionů, investičně náročné projekty ale probíhají i ve veřejné dopravě – obnovuje se například vozový park železničních i autobusových dopravců nebo se staví nové autobusové terminály. „V tom se lišíme od starých členských zemí – základní infrastrukturu již mají vybudovánu a tudíž investice tohoto typu nepatří mezi jejich priority,“ míní Pelíšková.

Loni na podzim byla vyhlášena výzva na parkoviště P+R, a tak se nyní stavějí záchytná parkoviště v Berouně a Českém Brodě. Z dřívějších výzev se vybudovala lávka pro cyklisty a pěší přes nádraží v  Benešově, autobusová nádraží v  Příbrami a Pečkách či autobusové zastávky v  Dolní Břežanech nebo na Pečecku. Aktuálně probíhá výzva na finančně nejnáročnější projekty na železniční kolejová vozidla, které spolykají kolem půl miliardy korun. Mimo to jsou vyhlášené výzvy na projekty šetrné k  životnímu prostředí – cyklostezky a autobusy s  pohonem na alternativní paliva (zejména LPG). Na konci minulého měsíce dostaly zelenou projekty z  výzvy č. 43 zaměřené na rekonstrukci silnic II. a III. třídy v  hodnotě 320 milionů korun.

PROJEKTY JSOU VYMEZENÉ A NADDIMENZOVANÉ Čeští žadatelé podle Pelíškové obvykle neřeší problematiku v  širších souvislostech, takže se stává, že výsledný projekt je úzce vymezený, přitom spolupráce více obcí by ve většině případů mohla být efektivnější a často i levnější. „Dobrá spolupráce funguje spíše mezi malými obcemi, které si postup „na vlastní pěst“ nemohou dovolit,“ podotýká Veronika Pelíšková. Nepřehlédnutelná je podle ní i všeobecná tendence podávat naddimenzované projekty: „Například autobusová nádraží bývají obvykle prestižní architek-

Zlepšování cyklodopravy v Benešově.

tonická díla, která mají vysokou estetickou hodnotu, ale s funkčností je to mnohokrát horší. Přitom skromnější projekty by obvykle dopravní problémy lokality řešily vhodněji a s mnohem efektivnějším vynakládáním veřejných prostředků.“ ABY BYL PROJEKT ÚSPĚŠNÝ… Pro udělení dotace je klíčové kritérium hospodárnosti nákladů projektů. Za tuto oblast lze v  hodnocení ztratit až 50 bodů z  200 možných. Hodnotí se například soulad s obvyklými cenami stavebních prací na trhu, potřebnost - klíčovou roli hraje stáří infrastruktury, obslužnost či

spádovost. Důležitým kritériem je hledisko regionálních disparit, které zohledňuje zaostalost příslušné části kraje. Jakmile je v oblasti vyšší než průměrná nezaměstnanost, má žadatel nárok až na 22 body. Veřejná doprava ve Středních Čechách byla dlouhodobě zanedbávána a jakýkoliv projekt, vedoucí k jejímu zkvalitnění, je podle Úřadu Regionální rady regionu soudržnosti SČ velmi potřebný. Občas se ale stává i to, že pod dopravním projektem se skrývá jiný záměr – typická je například snaha výstavbou autobusového nádraží revitalizovat co možná nejširší okolní území. Eva Potužníková

foto: archiv autora

7

PUBLICITA

EN č. 4 / 2010

Komise schválila třetí velký projekt OP Doprava V polovině března schválila Evropská komise (EK) projekt „Modernizace trati Veselí nad Lužnicí - Tábor, 1. část, úsek Doubí u Tábora – Tábor“ . Tím byl zakončen schvalovací proces zahájený 20. června 2008 a Česká republika tak má možnost na tento projekt čerpat cca 1,9 miliardy korun z Fondu soudržnosti.

Smlouvou cca 146,6 miliardy korun, což představuje 83,3 % z alokace na operační program na období 2007-2013. PROPLACENÉ PROSTŘEDKY PŘÍJEMCŮM Proplacené prostředky dosahují cca 62,7 miliardy korun (36 % z celkové alokace programu). V průběhu února 2010 bylo proplaceno žadatelům dalších cca 26 milionů korun. Vzhledem k časové a finanční náročnosti většiny realizovaných projektů v OP Doprava je čerpání finančních prostředků urychlováno na základě předkládání průběžných žádostí o platby, jejichž podkladem jsou fakturace provedených prací v měsíčních intervalech. Objem finančních prostředků ve stavu finančně ukončené projekty tvoří cca 1,8 miliardy korun (tj. cca 3 % z proplacených prostředků). CERTIFIKOVANÉ VÝDAJE PŘEDLOŽENÉ EK

Trať „Doubí u Tábora – Tábor“ je součástí tzv. IV. tranzitního železničního koridoru. Zkvalitněním technických parametrů tratě se dosáhlo zvýšení maximální rychlosti na 160 km/h, a tím i zkrácení jízdních dob pro osobní i nákladní dopravu. Modernizace trati přispěla zároveň ke zlepšení bezpečnosti provozu, kultury cestování a k omezení negativních vlivů železniční dopravy.   Tzv. „velké projekty“ mají odlišný a také náročnější proces schvalování než ostatní projekty. Jedná se o projekty v hodnotě nad 50 milionů eur, které musí být po schválení Řídícím orgánem Operačního programu (OP) Doprava předloženy k posouzení Evropské komisi. Schvalovací proces se u prvních předložených velkých projektů protáhl na více než jeden rok. Po schválení prvních dvou projektů v  prosinci 2009 („Benešov u Prahy – Strančice“ a „Letohrad – Lichkov“) je projekt „Modernizace trati Veselí nad Lužnicí - Tábor, 1. část, úsek Doubí u Tábora – Tábor“ v pořadí již třetím velkým schváleným projektem.

nává Státní fond dopravní infrastruktury. Více informací lze nalézt na internetových stránkách www.opd.cz.

podaných žádostech dosahuje 97 % z alokace OP Doprava na celé programové období. Největší podíl na nárůstu finančního požadavku v podaných žádostech má žádost podaná v oblasti podpory 4.1, která by měla svým finančním požadavkem ve výši 6,7 miliardy korun podpořit výstavbu čtyřproudové komunikace včetně něko-

Projekty silniční dopravní infrastruktury podporované z prostředků Evropské unie REALIZACE OPERAČNÍHO PROGRAMU

Od počátku realizace Operačního programu Doprava byly k 3. březnu 2010 podány 153 žádosti v celkové hodnotě cca 170 miliard korun. Z předložených žádostí jich bylo schváleno 106 v souhrnné výši cca 147 miliard korun. Proplaceny byly cca 63 miliardy korun, což představuje 35,7 % z alokace na období 2007-2013. Certifikované prostředky dosahují 6 % z alokace na operační program na celé programové období.

Certifikované výdaje předložené Evropské komisi činí cca 10,5 miliardy korun. V průběhu února 2010 se objem certifikovaných prostředků nezměnil. Řídící orgán připravil další cca 2,7 miliardy korun k certifikaci, která by měla proběhnout v květnu 2010.

PODANÉ ŽÁDOSTI

Plzeňsk Jihočesk Královehrad Kraj Vys Olomouc Jihomorav

Počet podaných žádostí se ve srovnání s předchozím měsícem (leden 2010) zvýšil o čtyři žádosti ve výši cca 7 miliard korun. Celkový objem finančních prostředků, které jsou požadovány v

MĚSÍČNÍ MONITOROVACÍ ZPRÁVA – ÚNOR 2010

Velké projekty

V OP Doprava bylo předloženo 30 velkých projektů, ze kterých jich bylo 29 schváleno na národní lika mimoúrovňových křižovatek v úseku Vyso- VELKÉ PROJEKTY úrovni. čany – Nové Spořice. Porovnání alokace na celé

programové období a finančního objemu v poda- V OP Doprava bylo předloženo 30 velkých projektů, ných projektových žádostech poukazuje na vy- ze kterých jich bylo 29 schváleno na národní úrovschválila již dříve dvatrati velké prosoký zájem žadatelů o dotaci. Evropská komise schválila prozatím dva majoritních velké projekty. Jedná se oni. Evropská projektkomise „Optimalizace jekty. Jedná se o projekt „Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice“, který3získal podporu PROJEKTY VYDANÝM ROZHODNUTÍM / Benešov u Prahy – Strančice“, který získalSpodporu z Fondu soudržnosti ve výši téměř mld. Kč.z Fondu soudržnosti ve výši téměř 3 miliard korun a proPODEPSANOU SMLOUVOU Druhým velkým projektem schváleným v prosinci 2009 ze strany EKjektje„Elektrizace projekttrati„Elektrizace trati včetně PEÚ Letohrad - Lichkov Meziměsíční změna je evidována pouze v oblas- st. hr., 1.stavba Letohrad (mimo) - Lichkov st. hr.“ s včetně PEÚ Letohrad - Lichkov st. hr., 1.stavba Letohrad (mimo) - Lichkov st. hr.“ s finančním ti podpory 4.1, kde bylo vydáno jedno nové Roz- finančním příspěvkem z Fondu soudržnosti ve výši 1,3 miliardy korun. Komisike je nyní předloženo ke poskytnutí dotaceEvropské resp. podepsána příspěvkem z Fondu soudržnosti vehodnutí výši o1,3 mld. Kč. komisi je předloženo schválení Smlouva, a to ve výši 1,7 miliardy korun. Celko- schválení sedm velkých projektů („úsek Doubí u Tádalších sedm velkých projektů, jak jevě uvedeno v následující tabulce. dosahuje objem finančních prostředků v pro- bora – Tábor“ byl v polovině března schválen), jak je jektech s vydaným Rozhodnutím/ podepsanou uvedeno v tabulce (stav k 3. březnu 2010).

stav k 01

Tab. 6 - Přehled velkých projektů OP Doprava (EU a národní zdroje)

OP DOPRAVA

Přehled velkých projektů OP Doprava (EU a národní zdroje)

Operační program Doprava je z hlediska finančních alokací nejobjemnější operační program ČR. OP Doprava je financován z ERDF a FS. Finanční prostředky programu jsou určeny na zvýšení kvality všech typů dopravy (silniční, železniční a vnitrozemské vodní dopravy, multimodální nákladní přepravy) a dopravní infrastruktury, které povede ke zlepšení dostupnosti dopravy. Podmínkou podpory předložených projektů jsou minimální negativní dopady na životní prostředí. Podpora OP Doprava se soustředí také na pražské metro - intervence OP Doprava jsou tedy zaměřeny na celé území ČR. Řídícím orgánem OP Doprava je ministerstvo dopravy, funkci Zprostředkujícího subjektu vyko-

Celková Oblast alokace Schváleno na národní Předloženo na ŘO/ZS podpory úrovni (ŘO/ZS) podpory 2007-2013 v mil. Kč počet mil. Kč počet mil. Kč a b c d e 1.1 63 504,7 12 41 472,2 11 37 684,1 2.1 46 548,2 9 69 018,1 9 69 018,1 3.1 11 995,4 2 2 536,9 2 2 536,9 4.1 31 943,6 6 8 730,8 6 8 730,8 5.1 9 064,1 1 655,7 1 655,7 OP D 163 056,0 30 122 413,8 29 118 625,7 Zdroj: MSC2007 - 3. 3. 2010, informace od ŘO Zdroj: MSC2007 - 3.3.2010, informace od ŘO

Předloženo EK počet f 4 4 1 0 0 9

mil. Kč g 11 768,6 36 078,2 1 115,1 0,0 0,0 48 961,9

Schváleno EK počet h 2 0 0 0 0 2

mil. Kč I 5 519,6 0,0 0,0 0,0 0,0 5 519,6

8

NUTS II JIHOZÁPAD

EN č. 04 / 2010

KRÁTCE • 31. března 2010 byla dokončena realizace projektu Architektonické řešení městského centra a zkvalitnění služeb občanské vybavenosti ve městě Nýrsko. Tento projekt byl v  rámci druhé výzvy ROP NUTS II Jihozápad podpořen částkou téměř 35 mil. Kč. V jeho rámci došlo k demolici objektu bývalého výrobního závodu, na jehož místě vznikl objekt pro služby občanské vybavenosti v  oblasti zdravotnictví s  parkovištěm, chodníky a zelení. • 23. dubna 2010 proběhne slavnostní ukončení projektu Dobřany – rekonstrukce náměstí T.G.M. Součástí projektu, jehož výsledkem je nová podoba náměstí, bylo nové vydláždění plochy náměstí a obnova kašny, která bude při slavnostním ukončení spuštěna. Projekt byl podpořen ve  2. výzvě ROP NUTS II Jihozápad  více než  38 mil. Kč. • Poslední březnový den byla na pracoviště ÚRR v  Českých Budějovicích přijata etapová monitorovací zpráva se žádostí o platbu  u projektu Vybudování stomatologického centra v  Táboře. Cílem projektu je vybudovat moderní stomatologické pracoviště, které bude poskytovat komplexní péči včetně náročných stomatochirurgických výkonů. Centrum bude otevřeno na začátku roku 2011. Celkový rozpočet projektu činí 16 312 tis. Kč.

Most v Roudném se dočkal opravy První prioritní osou Regionálního operačního programu NUTS II Jihozápad je Dostupnost center. Z fondů Evropské unie je na tuto osu vyčleněno 275,7 miliardy eur, tedy 44,5 % ROP JZ. Jedná se například o rekonstrukci a modernizaci silnic II. a III. třídy, přípravu koncepcí, programů a projektů na rozvoj dopravní obslužnosti, výstavbu a modernizaci parkovišť pro přestup na veřejnou dopravu, podporu pořízení vozidel veřejné dopravy, výstavbu, rekonstrukci a modernizaci infrastruktury veřejných regionálních letišť a podobně. Jaké nejvýznamnější akce na podporu dopravní infrastruktury byly tedy na území Plzeňského a Karlovarského kraje z evropských fondů financovány? „Mezi nejvýznamnější dokončené projekty lze zařadit opravu mostu v  Roudném u Českých Budějovic, kterou ROP Jihozápad podpořil dotací 70 milionů korun,“ říká Adam Kotalík, mluvčí Úřadu regionální rady Jihozápad. Kompletně zrekonstruovaný most přes řeku Malši v obci Roudné u Českých Budějovic začal řidičům sloužit v úterý 11. srpna 2009. Přestavba znamenala pro objednatele, tedy Jihočeský kraj, jednu z největších investičních akcí v oblasti mostních staveb. Technické parametry mostu, především jeho nosnost, šířkové uspořádání a stavební stav již nepřipouštěly prodloužení jeho životnosti další opravou. Bylo proto nutné přistoupit k jeho celkové přestavbě. Při rekonstrukci byla zachována původní silueta obloukového mostu. Celkové uspořádání se vyznačuje malou stavební výškou, která umožňuje udržení sklonu mostu v přijatelných mezích i při splnění požadavku normy pro volnou výšku nad stoletou vodou. Stavba ale současně působí

rovněž velmi esteticky. NOVÉ ZÁKLADY DOSTALA SILNICE ZE 16. STOLETÍ Dalšími již dokončenými významnými stavbami jsou oprava mostu v  Hněvkovicích s  dotací 30 milionů Kč nebo rekonstrukce 2,09 km dlouhého úseku silnice II/145 u Kratochvíle s dotací 53 milionů Kč. Druhá ze jmenovaných staveb trvala jen necelé čtyři měsíce. Dnes tak kvalitní a bezpečnější silnice dělá radost především návštěvníkům renesančního zámku Kratochvíle, jenž spatřil světlo světa na konci 16. století. K této významné jihočeské památce putují během roku tisíce návštěvníků a původní komunikace nebyla na takový nápor stavěná. Sondy, které byly provedeny před rozhodnutím o opravě, prokázaly, že je podloží neúnosné a v důsledku zatížení se povrch vozovky deformuje. Nové podloží bylo proto nutné založit do hloubky 150 cm. Po odstranění původních vrstev starého podloží byla položena vrstva kameniva z lomu a rovněž zhotoveny nové konstrukční vrstvy. Teprve na tento základ byl položen asfaltový koberec. Součástí rekonstruk-

lo ve čtvrtek 29. května 2008. Stavba této přeložky je jedním z  pěti projektů podpořených v  první výzvě ROP Jihozápad. Nová komunikace nahradí původní silnici, pro kterou jsou charakteristické především zatáčky, a zlepší tak významným způsobem cestování na Prachaticku. Další významnou stavbou je podle slov mluvčího Adama Kotalíka výstavba přeložky silnice II/196 v  Poběžovicích. Tento projekt byl z ROP Jihozápad podpořen částkou ve výši 113 milionů korun. Dvoukilometrová přeložka komunikace II/196 v Poběžovicích na Domažlicku odstartovala v listopadu roku 2008. Zajistí rozvoj osmnáctihektarové průmyslové zóny i celého městečka s 1 800 obyvateli. Mimo jiné

vytěsní rovněž nákladní dopravu z centra města, kudy si denně zkracují cestu stovky kamionů mířících na dálnici D5 do Boru na Tachovsku. Některé projekty na svoji realizaci teprve čekají. „Pro letošní rok byl schválen například program modernizace komunikací Jihočeského kraje s dotací 280 milionů Kč, oprava mostu v Hluboké nad Vltavou s dotací 82 miliony Kč a zejména první etapa výstavby tzv. Zanádražní komunikace v Českých Budějovicích s dotací téměř 196 milionů Kč,“ vypočítává Adam Kotalík. Všechny výše uvedené údaje jsou však pouze orientační, protože s úspěšnými žadateli zatím nebyla uzavřena smlouva. Jana Bartošová

Rekonstrukce silnice II/145 u Kratochvíle si vyžádala dotaci 53 milionů Kč.

foto: www.rr-jihozapad.cz

ce byla také oprava kanalizace, odvodnění komunikace a oprava mostu přes bezpečnostní přepad Kratochvílského rybníka. ČÁST PROJEKTŮ JE UŽ V BĚHU Jiné významné projekty dopravní infrastruktury jsou v  současné době v pokročilé fázi realizace. „Největším v současnosti realizovaným projektem v oblasti dopravní infrastruktury je výstavba přeložky silnice II/145 Husinec – Běleč. Projekt byl podpořen z ROP Jihozápad dotací ve výši 305 milionů korun,“ přibližuje jeden z projektů Adam Kotalík. Zahájení prací na stavbě „Silnice II/145 Husinec – Běleč“ proběh-

NUTS II SEVEROZÁPAD KRÁTCE • Města Ústeckého kraje měla druhou možnost podávat své projekty Integrovaných plánů rozvoje měst do ROP Severozápad. Využila jí města Ústí nad Labem, Teplice, Chomutov a Most. Tato města tak mohou získat dotace na modernizaci městské hromadné dopravy nebo zlepšování dostupnosti veřejné dopravy pro vyhraněné skupiny obyvatel. • Také v  polovině dubna byla slavnostně předána nově zrekonstruovaná I. Základní škola Karla Jeřábka v Roudnici nad Labem. Pouhý rok stačil k tomu, aby škola prošla rekonstrukcí a dostavbou dalších prostor. „Škola se dlouho potýkala se zásadními nedostatky – chyběla jí tělocvična, která by kapacitně pokryla počet tříd, družina, odborné učebny nebo skleník pro praktické vyučování,“ řekl ředitel školy Pavel Vičl. • Na Krajském úřadu Karlovarského kraje se uskutečnil poslední březnový seminář pro příjemce dotací z ROP Severozápad. Účastníci semináře byli seznámeni se změnami v projektech, způsoby proplácení projektů, s novými metodickými pokyny pro zadávání veřejných zakázek a nejčastějšími chybami, kterých se příjemci dotací dopouštějí.

Autobusové nádraží změní střed Sokolova Regionální operační program Severozápad vypisuje pravidelně výzvy, které se zabývají dopravní infrastrukturou. Peníze na tuto oblast jsou alokovány z prioritní osy 3 – Dostupnost a dopravní obslužnost. Také v letošním roce se bude investovat do dopravy. A to v obou krajích spadajících pod ROP Severozápad. ÚSTECKÝ KRAJ OPRAVIL UŽ TISÍC KILOMETRŮ SILNIC Jaká je situace v Ústeckém kraji? Samospráva se snaží maximálně využít evropské peníze na dopravu. V příštích letech budou s podporou ROP Severozápad rekonstruovány a modernizovány další 172 kilometry silnic druhé a třetí třídy. Až dosud předložil kraj ke schválení 8 projektů modernizace dopravní infrastruktury. Celkem šlo o 1,85 milionu korun z ROP Severozápad na zlepšování stavu silnic v  kraji. Svůj projekt podala také Správa a údržba silnic Ústeckého kraje. Šlo o rekonstrukci úseku Česká Kamenice – Rumburk – Jiříkov. SÚS nakonec získala podporu ve výši 353 milionů korun. „To že si kraj dokáže sáhnout do ROPu pro evropské peníze považuji za velmi důležité. Po zimě je řada silnic zdevastovaná, a pokud na modernizace a rekonstrukce využijeme evropské dotace, zbude v rozpočtu kraje více peněz na běžné opravy a údržbu,“ řekl předseda Regionální rady a radní pro dopravu Ústeckého kraje Jiří Šulc. Od roku 2004 nechal Ústecký kraj opravit zhruba tisícovku kilometrů svých silnic druhé a

třetí třídy. Jedním z  posledních zakončených projektů v  kraji je silnice z  Pernštejna do Vejprt. ROP Severozápad podpořil projekt celkové obnovy silnice částkou 154 milionů korun. „Silnice prošla komplexní rekonstrukcí. Díky dotacím z ROP SZ se na těchto úsecích zásadním způsobem zlepší podmínky pro silniční dopravu a bude výrazně posílena bezpečnost provozu,“ řekl Jiří Šulc. SOKOLOV SE DOČKÁ TERMINÁLU A s čerpáním pro oblast dopravy neváhá ani Karlovarský kraj. Aktuální projekt odstartoval v  Sokolově. Jde o nový terminál autobusového nádraží se 14 novými zastávkami vybavenými nejmodernějším informačním systémem. „Celkové náklady projektu činí 110 milionů korun, z toho dotace z ROP Severozápad pokryje 85 procent nákladů,“ vyčíslil náměstek hejtmana Karlovarského kraje Petr Navrátil. A hejtman Josef Novotný ho doplnil. Podle něj jde o kompletní přeměnu centra města. „Lidé určitě ocení, že budou mít nové autobusové nádraží v těsné blízkosti železnice,

navíc s dostatkem míst na parkování, kde mohou nechat svůj vůz a pokračovat veřejnou dopravou. Rekonstrukcí celé Nádražní ulice navíc získá střed města úplně novou podobu.” Práce na novém terminálu budou probíhat celý rok. Slavnostního otevření by se nejen obyvatelé Sokolova mohli dočkat v prosinci. „Finanční podpora z ROP Severozápad tu bude dobře využita a výrazně pomůže zlepšit kvalitu dopravy v regionu. Je to podle mě dobrý příklad toho, na co by měly být evropské dotace využívány,“ komentoval projekt místopředseda Regionální rady Tomáš Hybner a dodal, že v kraji nejde rozhodně o jediný projekt. „Jen z Regionálního operačního programu získaly dopravní projekty v regionu přes miliardu a sto milionů korun. Ať už je to rekonstrukce silnic II. a III. třídy, modernizace karlovarského letiště, cyklostezka Ohře nebo tento projekt dopravního terminálu, jde o investice, které by se bez podpory z fondů EU realizovaly jen obtížně.“ POSLEDNÍ ŠANCE? Naprostou většinu financí na dopravní infrastrukturu vyčerpají ve všech Regionálních operačních programech kraje, které jsou vlastníky silnic druhých a třetích tříd. Postupem času se tak Evropská unie stala hlavním zdrojem financí, bez kterého si opravová-

Nejznámějším projektem dopravní infrastruktury Karlovarského kraje byla modernizace terminálu Karlovarského letiště. zdroj: www.nuts2severozapad.cz ní silnic v  krajích už ani neumí představit. A to je problém. V letošním roce mají kraje podle všeho jednu z  posledních možností, kdy mohou čerpání ze strukturálních fondů využít. V roce 2013 čerpání v  současné míře končí a samosprávy tak budou muset hledat jiné zdroje financí. Najít je bude bezpodmínečně nutné. Vždyť v  letošním roce půjde na opravy komunikací v  Ústeckém kraji miliarda korun. Vysoká částka, která ale stejně nestačí. Může za to dlouhodobě špatný stav silnic. „Vnitřní dluh silniční

sítě kraje činí minimálně čtyři miliardy korun. Zvýší se navíc po letošní zimě, údržba si vyžádá nejméně 200 milionů korun,“ dodal Jiří Šulc. A Karlovarský kraj je na tom velmi podobně. Na prioritní osu 3, tedy na rekonstrukce, modernizace a budování komunikací II. a III. třídy, jsou vyčleněny 262 miliony eur. Tato osa je tak druhou co do objemu alokovaných financí. Tvoří totiž 35 procent všech financí, které má ROP Severozápad, a svým způsobem tedy i kraje, k dispozici. Filip Appl

NUTS II SEVEROVÝCHOD

EN č. 04 / 2010

Peníze čerpají na nádraží, silnice a mosty Regionální operační programy poskytují finanční dotace na celou řadu tematických oblastí. Jednou z těch nejvýznamnějších je doprava a dopravní infrastruktura. Bez peněz z  Evropské unie si rekonstrukce a výstavbu komunikací neumí představit především kraje. Pro ně jsou totiž strukturální fondy v této oblasti nejvýznamnějším zdrojem prostředků. MODERNIZUJÍ SE NÁDRAŽÍ Významnými projekty v  této oblasti jsou modernizace terminálů a nádraží. Nejdražší projekt tohoto typu probíhá v  České Třebové. Tento významný železniční uzel se v roce 2011 dočká moderního autobusového a železničního terminálu. „Přestupní terminál poslouží lidem, aby bezpečně zaparkovali a mohli dál pokračovat v cestě, tedy: Přijeď, bezpečně zaparkuj a cestuj,“ prohlásil již dříve hejtman Pardubického kraje a předseda Regionální rady Radko Martínek. Přestavba byla zahájena začátkem loňského roku. Terminál má být bezbariérový a vybavený informačním systémem i pro neslyšící a nevidomé. Celkové náklady projektu činí více než 200 milionů korun. Evropská unie dotuje projekt částkou 161 milionu korun. Druhým významným projektem, který už je dokončen, je nádraží v Přelouči. Město získalo na výstavbu nového autobusového terminálu z  ROP Severovýchod více než 17 milionů korun. „Vybudovaly se nástupní, výstupní a parkovací místa, dále odstavné plochy, výpravní budova a čekárna,  hygienické zázemí pro cestující, zastávkové přístřešky a chodníky. Tím projekt přispěl k výraznému zvýše-

ní komfortu přepravy cestujících, což nejen Přeloučští vítají,“ uvedla na tiskové konferenci starostka Přelouče Irena Burešová. DO SILNIC JDOU STAMILIONY Další stovky milionů korun jdou do rekonstrukcí silnic a mostů. Za všechny projekty lze jmenovat třeba rekonstrukci frekventované křižovatky na ulici České mládeže v Liberci. „Přestavěná okružní křižovatka je v provozu od loňského června s tím, že evropská dotace dosáhla bezmála 88 milionů korun,“ dodal Radko Martínek. Důležitou rekonstrukcí si prošla v loňském roce také například silnice v obci Dolní Přím v Královéhradeckém kraji. Přestavěn byl průtah  necelý kilometr dlouhý. Stavební úpravy spočívaly ve směrové a výškové úpravě. V celém úseku byla vytvořena  nová konstrukce vozovky. Celý projekt stál 53 miliony. ROP Severovýchod přispěl 45 miliony. Také městská hromadná doprava čerpá peníze. Příkladem může jít projekt modernizace tramvajové trati ve Fügnerově ulici v Liberci. Dopravní podnik získal na tento projekt více než 49 milionů korun z  Evropské unie. „Projekt řeší jednu z  etap, směřujících ke zlepšení dopravní obslužnosti sídliš-

Jednou z rekonstruovaných silnic v loňském roce byla i komunikace mezi Vrchlabím a Lánovem za 100 milionů korun. zdroj: www.rada-severovychod.cz tě Rochlice a Broumovská. Rekonstruovali jsme trolejové vedení, veřejné osvětlení, navíc se podařilo instalovat vyhřívané výhybky, což byl dříve ve složitých klimatických podmínkách velký problém libereckých tramvají,“ uvedl k projektu technický náměstek Ludvík Lavička. AKTUÁLNÍ VÝZVA DO KONCE DUBNA Peníze z  Regionálního operačního programu doslova zachraňují silnice v  Pardubickém, Královéhradeckém a Libereckém kra-

ji. Z ROP se totiž platí většina investic do krajských silnic. Ani tak to ovšem nestačí. „Jsme nyní už na pouhých 30 procentech reprodukce silnic. Pokud nezměníme celkovou koncepci správy silnic, do pár let se nám úplně rozpadnou,“ řekl radní Pardubického kraje pro dopravu Jan Tichý. Kraje tak budou muset řešit vážný problém: Kde získat peníze po roce 2013, kdy bude čerpání ze strukturálních fondů omezeno. V  současnosti dobíhá aktuální výzva zaměřená na dopravu. Byla otevřena v  lednu tohoto roku a

případní zájemci o dotaci by si měli pospíšit. Přihlašování projektů totiž končí už 30. dubna. A jaké projekty je možné podávat? Především ty, které se zaměřují na modernizace, rekonstrukce a výstavbu silnic II. a III. třídy, ale také ty, které se snaží odstraňovat závady na těchto komunikacích. Celkem je na realizaci těchto aktivit alokováno 880 milionů korun. Minimální výše celkových výdajů na jeden projekt je pět milionů korun. Maximální výše ovšem stanovena není. Filip Appl

9

KRÁTCE • V  Liberci byl uspořádán seminář „Prezentace dotačních programů pro rozvoj venkova“. Akce byla připravována v rámci činnosti Celostátní sítě pro venkov Libereckého kraje pod záštitou Víta Příkaského, náměstka hejtmana Libereckého kraje. „Cílem semináře bylo zvýšit informovanost a dostupnost podpory v rámci Programu pro rozvoj venkova financovaného Evropským fondem pro rozvoj venkova,“ uvedl Příkaský. • V královéhradecké Studijní a vědecké knihovně se uskutečnil zatím poslední Seminář pro žadatele o dotaci z 21. kola výzev. To je v  rámci Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod zaměřeno na oblast podpory 4.2, konkrétně pak na podporu  spolupráce firem se středními školami a učilišti, dalšími regionálními vzdělávacími institucemi a úřady práce. • Ve středu 14. dubna se v Pardubickém kraji uskutečnil tzv. Den s ROPem. V rámci akce se mohli všichni zájemci dozvědět veškerá fakta o tom, jak se v  Pardubickém kraji daří čerpat unijní prostředky z  Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod. Den s  ROPem se konal v rámci ROPfóra 2010 a zorganizovala ho Regionální rada regionu soudržnosti Severovýchod. Více na straně 12.

NUTS II JIHOVÝCHOD

Myslí i na cyklisty

KRÁTCE • Turistický okruh Výhon s rozhlednou v Židlochovicích v okrese Brnovenkov, podpořený dotacemi ROP Jihovýchod, získal cenu Nejlepší investice roku 2009 v soutěži TOP INVEST 2009. Tu vyhlašuje ministerstvo průmyslu a obchodu spolu s ministerstvem pro místní rozvoj, Svazem podnikatelů ve stavebnictví ČR a společností Veletrhy Brno. Ocenění na slavnostním ceremoniálu při příležitosti zahájení Stavebních veletrhů Brno převzali starosta Židlochovic Vlastimil Helma a Marta Sargánková, ředitelka Úřadu Regionální rady Jihovýchod.

Z pěti miliard korun, které Regionální operační program Jihovýchod doposud využil, šly tři milardy do infrastruktury. V  Jihomoravském kraji a na Vysočině je k  tomuto datu podpořeno 498 projektů, z  nichž 200 bylo již dokončeno. Zároveň Úřad Regionální rady Jihovýchod proplatil 451 žádost o platbu. „V žádostech o dotace v ROP Jihovýchod výrazně převažuje poptávka nad nabídkou. Žádosti o dotace překračují možnosti programu v některých výzvách až šestinásobně,“ říká Milena Marešová z oddělení publicity a technické pomoci Úřadu Regionální rady regionu soudržnosti Jihovýchod. Celkově za všechny tři prioritní osy dotace získalo 45 procent podaných žádostí. Z finančního hlediska bylo požadováno přes 23 miliard korun a výše schválených dotací činí k dnešnímu dni 12,3 miliardy korun, což znamená 57 procent požadovaných dotací. ROP Jihovýchod má pro programové období 2007–2013 k dispozici dotace z Evropského fondu pro regionální rozvoj ve výši 740,45 milionů eur, tedy přibližně 20 miliard korun. Z této částky jsou k dnešnímu dni pro téměř 500 projektů schváleny dotace ve výši 12,3 miliardy korun, což je více než 60 procent. SKORO TŘI ČTVRTINY ŽADATELŮ JSOU ÚSPĚŠNÝCH „Oblast dopravy ze statistiky vychází jako nejúspěšnější,“ uvedla Marešová. Dodala,

že dotace získalo 71 procento podaných žádostí, zatímco v cestovním ruchu 40 procent a v oblasti rozvoje měst a obcí 37 procent. Je to dáno počtem žádostí a požadovanými dotacemi. V oblasti dopravy byla podána 201 žádost o dotace, v cestovním ruchu 425 a v oblasti rozvoje měst a obcí bylo předloženo téměř 500 projektů. „Uvedené statistiky potvrzují skutečnost, že dotace ROP Jihovýchod získávají kvalitní projekty, ohodnocené nejvyššími počty bodů,“ uzavřela Marešová. Více než třemi miliardami korun podpořil ROP Jihovýchod zejména stavby a modernizace silnic druhé a třetí třídy včetně další dopravní infrastruktury. Na Vysočině je dokončeno dvacet pět projektů v  oblasti dopravy. Dotace tentokrát podpořily například silnice z Brtnice do Zašovic, z Nového Města na Moravě do Svratky, Cetoraz–Jiřičky, Jimramov–Moravec, Jihlava–Heroltice, most v Humpolci, projekt bezbariérové hromadné dopravy v Jihlavě, cyklostezky v Jihlavě, Sázavě a v Hamrech

Slavnostního otevření se už dočkala stezka mezi obcemi Říčov a Domašov. nad Sázavou, před dokončením je první etapa cyklostezky Jihlava–Třebíč–Raabs nebo autobusové nádraží v  Telči. Tam vyroste v těsné blízkosti vlakového nádraží šest krytých nástupních a dvě výstupní autobusové zastávky. Ve výpravní budově Českých drah bude čekárna, prodejna jízdenek a sociální zařízení. Na místě se zvýší i počet parkovacích míst, celkem vznikne osmnáct stání.

STEZKY SPOJUJÍ KRAJSKÉ MĚSTO S VYSOČINOU V  Jihomoravském kraji je dokončeno třicet tři projektů. Dotace získaly například průtahy Čejkovicemi a Pohořelicemi, okružní křižovatka na Veselce, autobusové terminály v  Rousínově či Bzenci, promenáda pro pěší a cyklisty v  Pasohlávkách či sdružená bezbariérová stezka spojující Říčky s  Domašovem, umožňující cyklistům i chod-

foto: www.jihovychod.cz cům bezpečnou cestu mimo frekventovanou silnici. Stezka je součástí cyklostezky z  Říčan do Velké Bíteše a vede Chroustovským údolím a údolím Bílého potoka. Stezka je pro území velkým přínosem, současně je v souladu s dlouhodobým cílem Jihomoravského kraje. Ten stanovuje jako jednu z priorit budování sítě stezek pro cyklisty v území mezi krajským městem a Českomoravskou vysočinou. Michal Tillgen

• V oblasti lázeňství jižní Moravy podpořil ROP Jihovýchod čtyři již dokončené projekty a dalších šest projektů je ve fázi hodnocení. Celkové investované výdaje přesahují dvě miliardy korun, z toho dotace ROP Jihovýchod činí téměř 680 milionů korun, což znamená třetinový podíl dotace na celkových investovaných výdajích. Projekty rovněž počítají se 170 nově vytvořenými pracovními místy. Lázeňství patří k prioritám rozvoje cestovního ruchu Jihomoravského kraje. • Stavba spojení Světlé nad Sázavou s dálnicí D1, která by měla být hotova do konce září 2011, byla podpořena z Regionálního operačního programu Jihovýchod. Kvalitní silnice by už brzy neměla být pouhým přáním místních řidičů. Rada kraje Vysočina už schválila Smlouvu o poskytnutí dotace na realizaci projektu II/247 Světlá nad Sázavou – D1.

10

ČESKÁ REPUBLIKA ČESKÁ REPUBLIKA

15

EN č. 4 / 2010

KN | duben 2010 |

Co Češiocenil dali světu Brusel naše Integrované plány Projekt Enjoy the Czech Republic 2010

tech, kde lidé žijí, nikoliv v Bruselu. Evropská komise v závěru března zveřejnila strategickou zprávu o dosa- Celkové kvóty výběru projektů podle členských států Poprvé Evropská komise ve své zprávě vadním čerpání evropských fondů (provádění programů politiky soudržzveřejnila také vybrané projekty, jednosti v programovacím obdobístudijní 2007-2013). Podle této zprávy repub- účastníků: 70 ceshraničních V letošním roce se hromadná cesta pro zahraniční od-Česká ná se o 40 příkladů dobré praxe. Školika mírně v čerpání evropských bornou veřejnost uskuteční již pofondů devátézaostává. a naváže tak na před- tovních kanceláři a 39 novinářů da, že Česká republika má mezi těmichozí úspěšné ročníky Enjoy the Czech Republic (dále jen En- z těchto zemí: Japonsko, Korea, to příklady pouze jeden projekt. Niczaostáváme „Co za evropským průmě- Španělsko, Řecko, joy). Tento hromadný press & fam triptos podtitulem Češi Portugalsko, méně, je potěšující, že tímto příkladem Česká republika je sedmá nejhorFrancie, USA, Itálie, Belgie, Ludali světu“ se koná v termínu od 22. do rem. 27. dubna. dobré praxe jsou tzv. Integrované pláší v čerpání evropských fondů. Vybra- Nizozemí, Rakouscembursko, ny rozvoje měst. Z toho je patrné, že projekty vvelmi objemu pouze ko, 21,6Irsko, % cel-Velká Británie, Ukraavšak la turisticky atrakBrusel věnuje pozornost tomu, jaká je Maďarsko je již jina, Slovensko, Rusko, Kazachtivníchkové místalokace, spjatýchzatímco s  historií role místních samospráv při využívání dnes na 46,3 %. Jako koordinátor pro Švédsko, Dánsko, stán, Polsko, naší země. evropských fondů a oceňuje zapojení regionální parlamentní frakceKanada, Čína, ArgenNěmecko, „Pro tento ročníkrozvoj jsme tentoměst do strukturální politiky. Evropských reformisZdroj: Evropská komise, 2010 Kolumbie, Mexiko a Makrát připravili pět konzervativců tematických atina, tů to hodnotím, doplácíme na sloďarsko. Jelikož návštěvníci jsou z  autobusůžebude V rámci propagace České repub- cest. Jeden Ing. Oldřich Vlasák, výběru projektů žitýnaimplementační systém, opravdu který sociz celého světa, je obtíž-ve významných inves- ce do informační a komunikační infraŠumavu s možnosliky zve Česká centrála cestov- směřovat poslanec Evropského parlamentu, tičních výletů oblastech. ální demokracie svých vlád Z této zprávy vyplývá, že zapřibližně né nastavivytvořit nabídku ta- Podle ní jsou těmi- struktury, zcela jistě pomůže nastartotí seznámit se, jak lze za v  České ního ruchu - CzechTourism předseda Svazu měst a obcí ČR to oblastmi železnice, energetika a ži- vat hospodářský růst. Je však otázkou, la. Jedním z důvodů pomalejšího vhraniční polovině programovacího kovou, čeraby si každý našel to, co republice trávit aktivní dovonovináře a touroperá- období votní prostředí, digitální hospodářství zda je efektivní soustředit se na těžkotaké zpoždění při schvalování jsou v zemích Evropské unie vybrány ho zajímá. Účastníci ze zámořlenou. pání Dalšíje skupina zaměřetory na individuální i hromadné začleňování. Zde je možné se pádný železniční sektor, či zda by se měl rozpočtuzavítá EU a navazující při a sociální projekty v hodnotě více než 93 miliard ských destinací mají většinou ná na outdoor na Mora- zpoždění studijní cesty. Největší z  nich Komise přijímání příslušné legislativy po- závěry eur, což činí 27 %the z celkového jiné na požadavky než hosté ze sou-polemizovat. Úspory Brusel tak moc zabývat chudobou a sovu. Další dva autobusy navštíví je projekt Enjoy Czech Re-objemu. kde důvomimochodem Komise ČR ciální oblastí. Problémy lidí bez domoobdobí. Pro srovnání v ČR specializujíto je o něco málo „Z tohoto západníčátku a jižní Čechy a posled- sedních zemí. energií, public. Novináři chválí za dosažený Komise uvádí, žea existuje více %, a v atomto ohledu produ jsmepři zařadili speciální trip pokrok, či investi- va je třeba v prvé řadě totiž řešit v mísní se vydá do severních západ- zpoždění cí senež na 20 cestování odborníci z  cestovních kanceláří během ních Čech, kde se seznámí s čes- pro zámořské destinace, během Celou studijní cestou se prolíná jdou zástupci zahraničních ces- ketingovým tématem, viz www. své cesty poznají nejen historic- kou gastronomií,“ sděluje Mar- kterého návštěvníci uvidí nejza- podtitul projektu „Co Češi dali tovních kanceláři a touroperáto- czechspecials.cz. ké klenoty Prahy, ale také zaví- tina Kolářová, vedoucí oddělení jímavější památky České repub- světu“. Účastníci navštíví např. rů s českou odbornou veřejnos-   tají do různých regionů. Vedle komunikace s  odbornou veřej- liky. První zastávkou jsou Kar- Baťův Zlín, sklárnu Moser, hrad tí. Novinkou pro letošní ročník Akce je slavnostně zakončena významných destinací, jako je ností, které má přípravu projek- lovy Vary, dále hrad Loket, Pl- Loket, který se stal dějstvím je možnost sjednání si schůzek na Žofíně, kdy hlavním hostem zeň a před přesunem do Prahy je předposledního Jamese Bonda dopředu přes internet. „Vytvo- bude ministr pro místní roznapř. město Český Krumlov, Pl- tu na starosti. výlet zakončen v Českém Krum- „Casino Royal“, hrad Bečov, kte- ření tvz. schůzkového programu voj Rostislav Vondruška. Krozeň či Karlovy Vary, se naši hos-   té podívají i do méně známých, Celkem je přihlášeno 109 za- lově. Je zajímavé, že ač tato ces- rý ukrývá románský klenot Re- je určitě velkou výhodou pro obě mě hudební kapely je na prograta byla nabízena prioritně zá- likviář sv. Maura, plzeňský Pra- strany. Účastníci si mohou po- mu přehlídka jablonecké bižumořským státům, byli jsme nu- zdroj a karlovarskou Becherov- hodlně na základě profilů zada- terie a také připravena jednotliceni kvůli vysoké poptávce i od ku, automobilku Škoda a mno- ných do systému vybrat, s  kým vá stanoviště, na kterých kostýostatních účastníků zařadit dru- ho dalších zajímavých míst. Bě- by se chtěli sejít a projednat pří- movaní průvodci představí české hý trip se stejným programem a hem cesty budou hosté sezna- padnou spolupráci. Na work- vynálezy, které vešly ve známost naopak zrušit jinou naplánova- mování se známými osobnost- shop již tedy budou přicházet na celém světě – např. kontaktnou trasu,“ dodává Pavel Macek, mi, výrobky, vynálezy, umělec- s  konkrétním diářem,“ vysvět- ní čočky, kostka cukru apod. Staluje Martina Kolářová. Účastní- noviště nebudou jen o teorii, ale manager press & fam. Všech- kými díly apod. ci z řad novinářů budou mít při- i o praktických ukázkách a aktivny cesty jsou zakončeny v Praze,   kdy budou mít hosté možnost Jako i v minulých letech je sou- praven náhradní program ve for- ní účasti hostů. poznat hlavní město z  historic- částí studijní cesty workshop, mě návštěvy kuchařského cent-   Ing. Martina Kolářová, ké tramvaje. Jednotlivé cesty který slouží k  navázání nových ra, kde budou moci sami zkuvedoucí odd. komunikace s odborjsou také rozděleny na novinář- obchodních kontaktů nebo po- sit uvařit něco typicky českého. nou veřejností, řízení zahraničních ské a „cestovkářské“, aby se vy- sílení těch stávajících. V  hotelu Propagace české gastronomie je zastoupení, CzechTourism šlo vstříc prioritám obou skupin. Anděl´s v Praze se 26. dubna se- v  letošním roce hlavním mar-

Divočina za humny Neopustit Českou republiku, a přesto zažít na vlastní kůži prostředí africké divočiny. Být na dosah zvířatům, prožít několik dní v safari a nocovat uprostřed divočiny. Sen mnoha dětí i dospělých milovníků dobrodružství a poznání se už brzy může stát skutečností díky evropské dotaci z Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod, oblasti podpory 3.1 Rozvoj základní infrastruktury a doprovodných aktivit v oblasti cestovního ruchu a díky projektu Safari Kemp. Tento zcela unikátní projekt realizuje jako pilotní v rámci projektu PAAK (Posílení absorpční a administrativní kapacity) ZOO Dvůr Králové nad Labem. Kempovat v divočině bude možné poprvé už tuto sezonu. Celý kemp včetně parkoviště rozšířeného o 255 míst je totiž dokončen. Z okolí zmizely objekty zimovišť i výběhů, hotová je i část oplocení. Práce na projektu sice na čas přerušil sníh, nyní už ale vše pokračuje podle harmonogramu stavbou vyhlídky a přístřešku pro zvířata. První fázi zkušebního provozu, který potrvá do konce letošní sezony, mají za sebou nejen kemp, ale i doprovodné služby pro návštěvníky, jako jsou

bazén a vířivka. Dokončeno je také vnitřní vybavení kempu. Záměr výstavby Safari Kempu ve Dvoře Králové nad Labem je logickým pokračováním rozšiřování a zkvalitňování služeb návštěvníkům ZOO. Safari Kemp bude nabízet ubytování v bungalovech, v karavanech i stanech a bude atmosférou a architekturou připomínat africké kempy. Unikátnost Kempu podtrhuje i to, že jeho součástí bude výběh afrických zvířat oddělený pouze ozeleněným plotem.

Cílem projektu Safari Kemp je zlepšení služeb pro návštěvníky ZOO a ostatní turisty nejen v oblasti ubytování, ale i v dalších aktivitách. Počítá se s návazností tohoto zařízení na ostatní místní možnosti využití volného času. Předpokládané celkové náklady projektu jsou 84 190 765 korun, z toho předpokládaná výše dotace činí 31 904 605 korun. Realizace začala v dubnu 2008 a zakončení se předpokládá v červenci 2010.

Projekt Safari Kemp je pilotním v rámci projektu PAAK, jehož cílem je zvýšení absorpční a administrativní kapacity regionu soudržnosti Severovýchod prostřednictvím vytvoření

partnerství krajů Královéhradeckého, Pardubického a Libereckého. Další informace můžete najít na webu www.cep-rra.cz/paak.

NUTS II STŘEDNÍ MORAVA

EN č. 4 / 2010

Investuje se do silnic i komunikací pro cyklisty Obyvatelé Olomouckého a Zlínského kraje mohou být spokojeni. Po dvouletém období čerpání peněz z Regionálního operačního programu bylo dokončeno 57 kilometrů nově zrekonstruovaných silnic II a III třídy. Dalších 30 kilometrů je v realizaci. NÁROČNÝ KILOMETR Příkladem investiční akce v oblasti dopravy je silniční úsek Mohelnice – Stavenice, který byl jednou z  finančně nejnáročnějších akcí Olomouckého kraje v  oblasti dopravy. Na kilometr dlouhém úseku vznikla nová silnice a byly upraveny mostní konstrukce. Silnice se nachází v záplavovém území řeky Moravy a na celém úseku je šest mostů, z  toho dva protipovodňové. Některé z  mostů pocházejí ze začátku minulého století. Jejich stávající stav byl do značné míry poničen povodněmi v  roce 1997, takže jich většina byla v  havarijním stavu. Celkové náklady projektu byly vyčísleny na 318 milionů, z toho 286 milionů bylo financováno z  Regionálního operačního programu (ROP) Střední Morava. Po silnici se začalo jezdit v  listopadu a do února příštího roku budou zrekultivovány plochy stavby a budou provedeny vegetační úpravy pozemků. PŮLDRUHÉ MILIARDY DO SILNIC A DOPRAVY U projektů týkající se dopravní infrastruktury mluvíme o čtyřech oblastech. U silnic

II. a III. třídy bylo schváleno 13 projektů v  celkové výši dotací přes 700 milionů korun. Na konci března byly podány přihlášky na dalších 7 projektů, na něž jsou požadovány dotace ve výši téměř shodné s  alokací, je to necelých 180 milionů korun. V  oblasti rozvoje integrovaného systému je podáno 20 přihlášek, ty překračují v  žádostech o dotace přidělenou částku 220 milionů korun o polovinu. U bezmotorové dopravy se hlásilo 13 projektů, na které by bylo potřeba dvakrát více prostředků, než je vyhlášených 50 milionů. Schváleno bylo 7 žádostí. O 365 milionů na obnovu vozidel železnic se ucházejí 2 projekty. „Zajištění dopravní dostupnosti regionu je vždy považováno za prioritu. Byly to právě silnice II. a III. třídy, na které byla na konci roku 2007 připravena první výzva z  ROP Střední Morava,“ řekl předseda Regionální rady Martin Tesařík. Celkově byly v rámci oblasti podpory Regionální dopravní infrastruktura schváleny 62 projekty za 2,6 miliardy korun. „Právě na konci března byla uzávěrka pro předkládání projektů z  veřejné dopravy. Výzva byla zaměřena na projekty integrovaného doprav-

Na Zlínsku a Olomoucku by se mělo brzy prohánět více podobných souprav.

foto: www.rr-strednimorava.cz

říž – Hulín – Valašské Meziříčí. Konečný verdikt však náleží Výboru Regionální rady, který rozhoduje o udělení dotace.

nově vzniklých úseků,“ řekl místopředseda Regionální rady Stanislav Mišák. Konkrétně z  ROP Střední Morava bylo schváleno 38 projektů za 560 milionů korun. Na začátku programovacího období, v roce 2007, bylo na prioritní osu Doprava určeno 7,2 miliardy korun (při tehdejším kursu koruny vůči euru). Na začátku března tohoto roku bylo v této oblasti schváleno 112 projektů za přibližně 3,5 miliardy korun. Tomáš Fridrich

ního systému, na vybudování moderních zastávek ve městech a také na nákup drážních vozidel pro regionální železniční tratě,“ dodal Tesařík. Na nákup nových strojů je vyčleněna částka 365 milionů korun. V  Olomouckém kraji se to týká tratí Olomouc – Prostějov – Nezamyslice a Zábřeh – Šumperk, ve Zlínském kraji nová vozidla předpokládají na tratích Vizovice – Zlín – Otrokovice a Kojetín – Kromě-

VÍCE CYKLOSTEZEK PRO ROZVOJ TURISTIKY Do prioritní osy Doprava patří i budování cyklotras a cyklostezek. „Při srovnání s ostatními regiony patří Střední Morava mezi ty, na jejichž území bylo z evropských peněz podpořeno nejvíce

11

KRÁTCE • Střední Morava čerpá svědomitě. Osmnáctá výzva byla příležitostí zejména pro venkov. Obce mohly předkládat své projekty na veřejná prostranství, volnočasové aktivity, projekty na zlepšení sociálních služeb, zdravotnictví a vzdělávání na venkově. „Po uzávěrce pro předkládání žádostí se na Úřadu Regionální rady sešlo 311 žádostí o dotaci ve výši 3,2 miliardy korun,“ řekl ředitel Úřadu Regionální rady Ivan Matulík. Největší zájem byl o projekty z oblasti sociální infrastruktury na venkově. Při porovnání údajů z  celonárodního systému sledování proplacených peněz jednotlivými operačními programy je ROP Střední Morava stabilně na druhém místě, hned za Operačním programem Doprava. • Z  ROP Střední Morava bude podpořeno celkem 31 projektových žádostí, jejichž investice směřují do cestovního ruchu. Právě částku 353 mil. Kč schválil Výbor Regionální rady  koncem března. Na Rožnovsku bude například podpořen projekt Jurkovičovy rozhledny nebo Mořské klimatické lázně. Vzhledem k 8,5krát vyššímu zájmu u podoblasti podpory Podnikatelská infrastruktura a služby v cestovním ruchu byla Výborem Regionální rady navýšena finanční alokace této výzvy a v této podoblasti bylo podpořeno 20 projektových žádostí z 64 předložených (schváleny byly projekty v objemu 254 mil. Kč).

NUTS II MORAVSKOSLEZSKO

Vyroste dopravní terminál v Ostravě i obchvat Opavy Výsledkem proplacených dvou miliard korun z Regionálního operačního programu (ROP) Moravskoslezsko je také plynulejší a bezpečnější doprava na desítkách kilometrů rekonstruovaných úseků silnic. Ze dvou miliard korun bylo přes 800 milionů použito na rekonstrukce a modernizace několika desítek kilometrů silnic II. a III. třídy po celém kraji. OPAVĚ SE ULEHČÍ OD AUT Nejvíce vyniká projekt Silnice 2008 – 3. část, díky němuž bylo rekonstruováno přes 46 kilometrů silnic na 14 různých úsecích. Konkrétně jde o 31 km silnic II. třídy a 14,26 km silnic III. třídy. Kraji byla za projekt proplacena nejvyšší jednorázová částka 259 milionů korun. Kromě rekonstrukcí probíhají v kraji také stavby nových úseků silnic. Letos se má začít stavět jižní obchvat Opavy, který má ulehčit centru města odklonem části tranzitní dopravy. Komplikovaný je dnes průjezd centrem Opavy po neúplném a často přeplněném městském okruhu nebo i zkratkou vedoucí přes městskou část Kylešovice, která skýtá řadu kolizních míst. Obchvat spojí silnici na Ostravu s výpadovkou na Nový Jičín. Povede mimo zabydlené části k  silnici, na silnici I/57 mezi Opavou a Hradcem nad Moravicí vznikne úrovňová okružní křižovatka. Projekt zahrnuje také most přes řeku Moravici, rekonstrukci a rozšíření stávajícího podjezdu pod železniční tratí i nový most přes železniční trať. Křížení se silnicí II/464 mezi Opavou a Raduní zajistí další okružní křižovatka i s

podchodem pro pěší a cyklisty. Celkem přibude až 4,84 kilometru nových silnic II. a III. třídy. Stavba jižního obchvatu Opavy bude podpořena částkou 376,2 milionu korun z  ROP Moravskoslezsko, celkové náklady projektu budou téměř 600 milionů korun. Práce budou zahájeny ještě na jaře, auta by na nový obchvat měla vyjet v  roce 2012. Spolu s rekonstrukcí prostor pro cestující projdou opravou i Svinovské mosty. foto: www.rr-moravskoslezsko.cz PŘÍJEZD NA SVINOVSKÉ NÁDRAŽÍ BUDE NA ÚROVNI Kromě silničních staveb probíhá modernizace infrastruktury dalších druhů dopravy. Vlakové nádraží Ostrava Svinov patří k důležitým dopravním uzlům a s frekvencí až 30 tisíc cestujících denně je největším nádražím na území kraje. Jeho rekonstrukce byla dokončena v roce 2006 a význam nádraží od té doby vzrostl. S vysokým počtem cestujících je spojeno množství návazné dopravy, která klade další nároky na navazující infrastrukturu. Cestující, kteří jezdí do Prahy vlaky Pendolino, mohou odstavit své auto v parkovacím domě a tento způsob cestování do hlavního města je celkem populární. Lidé, kteří na vlak ces-

tují tramvají nebo autobusem, ale stále musí využívat dnes už funkčně i esteticky nevyhovující přestupní prostory v  rámci Svinovských mostů. Proto byl připraven projekt, který počítá s modernizací přednádražního prostoru a přilehlých dvou ulic tak, aby byl zajištěn komfortní přestup cestujících. Vznikne zde moderní dopravní terminál, který propojí Svinovské mosty s  nádražím. Regionální rada Moravskoslezsko rozhodla na konci listopadu 2009 o financování tohoto projektu evropskými zdroji. Statutárnímu městu Ostrava přislíbila dotaci 568 milionů korun z ROP Moravskoslezsko. Jedná se o druhou nejvyšší dotaci přidělenou ROP Moravskoslezsko v jeho dosavadní historii.

Zbylých 50 milionů korun uhradí město Ostrava. Celkové náklady převyšují 621 milion korun. „Výše dotace a celkové investice jsou přímo úměrné významu celé lokality,“ uvádí náměstek primátora Ostravy Zdeněk Trejbal. NOVÝ TERMINÁL I KOMERČNÍ OBJEKT Realizace proběhne ve dvou fázích. Nejprve bude v  tomto roce zprovozněn průjezd pod Svinovskými mosty v trase nového prodloužení ulice Peterkova. Ještě letos bude zahájena druhá fáze, která se zaměří na modernizaci schodišťové věže, výtahů a eskalátorů v objektu Svinovských mostů, tramvajových a autobuso-

vých zastávek, bude dokončeno prodloužení ulice Peterkova. Přibudou rovněž nové autobusové zastávky pod Svinovskými mosty, pěší komunikace podél vlakového kolejiště a oplocení. V  oblasti také soukromý investor vybuduje polyfunkční objekt s  názvem Svinov centrum. V  případě hladkého průběhu bude stavba zahájena v červnu. Rozvoji dopravní obslužnosti kraje je z Regionálního operačního programu Moravskoslezsko v letech 20072013 vyhrazena částka přibližně 2 miliardy korun, tedy jedna desetina všech prostředků. Bude jimi financováno například také pořízení dopravních prostředků veřejné dopravy. Tomáš Fridrich

KRÁTCE • V Moravskoslezském kraji byla poprvé proplacena dotace za projekt přímo na účet dodavatele. Odzkoušela funkčnost tzv. modifikovaných plateb, které zlevní, urychlí a usnadní proplácení dotací z (ROP) Moravskoslezsko. Částka bezmála 1,4 milionu korun odešla za projekt Moravskoslezského kraje Silnice 2009, který se zabývá rekonstrukcí silnice mezi Mošnovem a Studénkou. • Malé obce i města si přišly na celkem půl miliardy. Z dosud proplacených 2 miliard korun získaly přes 305 milionů obce s 500 až 5 000 obyvateli. Platby se týkají 62 různých projektů, 30 z nich je ukončených. Největším z nich je výstavba tělocvičny při základní škole v Tísku, obce s 900 obyvateli nedaleko Bílovce. Získala přes 18,6 milionu korun. • Chceš se naučit svařovat optické kabely? Půjdeš do Bruntálu! Střední průmyslová škola (SPŠ) v Bruntálu pořídila novou techniku do tří specializovaných počítačových učeben se záměrem rozšířit výuku a zlepšit dovednosti žáků v oblasti počítačových sítí, programování, modelování a počítačové grafiky. Do vybavení investovala přes 2 miliony korun. Většinu z výdajů pokryje dotace 1,9 milionu korun z ROP Moravskoslezsko. Zbylých přibližně 150 tisíc korun uhradí z vlastního rozpočtu.

12

ČESKÁ REPUBLIKA

EN č. 4 / 2010

Projekty jsou zatíženy velkou měrou byrokracie Evropská komise v březnu zveřejnila strategickou zprávu o dosavadním čerpání evropských fondů (provádění programů politiky soudržnosti v programovacím období 2007-2013). Podle této zprávy Česká republika mírně v čerpání evropských fondů zaostává. Doplácíme na složitý implementační systém, který sociální demokracie za svých vlád nastavila. Jedním z důvodů pomalejšího čerpání je také zpoždění při schvalování rozpočtu EU a navazující zpoždění při přijímání příslušné legislativy na počátku období. Přibližně v polovině programovacího období jsou v zemích Evropské unie vybrány projekty v  hodnotě více než 93 miliard eur, což činí 27  % z celkového objemu. Pro srovnání v ČR to je o něco málo více než 20 %, a v tomto ohledu proto zaostáváme za evropským průměrem. Česká republika je na dvacátém místě v čerpání evropských fondů. Vybrala projekty v  objemu pouze 21,6 % celkové alokace, zatímco Maďarsko je již dnes na 46,3 %. Maďarsko má v  programovacím období 2007 - 2013 celkem 6 sektorových operačních programů, 7 regionálních programů a 6 programů přeshraniční, transnacionální a meziregionální spolupráce. Úspěch jeho čerpání tak nespočívá ani tak v  nižším počtu programů, ale v  množství byrokracie a flexibilitě. A hlavně pak v důsledné koordinační a strategické řídící činnosti, která u nás stále chybí. Je potřeba připomenout, že když se koncem roku 2007 jednotlivé operační programy připravovaly, Maďarsko mělo Evropskou komisí schváleny všechny operační programy, zatímco Česká repub-

lika neměla v té době schválen ani jeden program. Je proto logické, že jsou dnes Maďaři v čerpání dále než my. V  České republice je bohužel implementace složitá, a to nejen pouze pro některé konkrétní operační programy, ale je složitá jako celek. Když se starosty či podnikateli diskutuji o realizaci projektů, vždy se opakují následující slova: informační zmatek a administrativní náročnost. Je potřeba si uvědomit, že starostové či podnikatelé vždy řeší konkrétní problémy - chtěli by opravit mateřskou školku, potřebují vybudovat vodovod, chtějí zklidnit dopravu městským kamerovým systémem, rádi by zavedli jednotný informační systém apod. Implementační systém je však nastaven opačně. Jednotlivé resorty si spravují svoji část evropských peněz a víc je nezajímá. Neustále jsme svědky informací typu: Ministerstvo X vyhlašuje prostřednictvím orgánu Y v  pořadí již XIX. výzvu pro podávání žádostí o poskytnutí podpory v rámci OP Z v oblasti podpory 2.1. K tomu snad není potřeba nic dodávat.

Projekty jsou současně bohužel zatíženy velkou mírou byrokracie. Pravidla pro předkládání žádostí o dotaci jsou složitá, nesrozumitelná, nejasná a nejednoznačná. Přestože vlastní žádosti o dotaci jsou relativně jednoduché, je vždy nutné dodávat značné množství dalších příloh a podkladů. U projektů je příliš složitá příprava a jen zlomek příjemců je schopen připravit si projekt sám. Naprostá většina si na to musí najmout externí firmu, což se v důsledku velmi prodražuje. Úředníci, kteří dotace administrují, navíc nejsou zcela orientování v problematice a ještě bazírují na formalitách. Setkal jsem se s podnikatelem, u kterého se zpozdila dotace jenom proto, že vytiskl příslušnou zprávu oboustranně místo jednostranně. Takové situace mi připadají doslova absurdní. Mnohdy se setkávám s argumenty, že za mnohé může určitý dirigismus Bruselu vůči členským zemím. Jsou vznášeny dotazy, proč Evropská unie či Evropská komise připustila tak složitý implementační systém, vytvořený Českou republikou, a nepřiměla tehdejší vlády k systému jednoduššímu? Je potřeba si uvědomit, že při správě evropských fondů platí sdílená odpovědnost Evropské komise a vlády České republiky. Evropské instituce nastaví obecná pravidla, definují společné priority a požadují, aby byly nastaveny procesy řízení rizik a transparentní kontrolní sys-

témy. Je na jednotlivých státech, aby tato pravidla, priority a procesy uvedly smysluplně v život. Ano, Evropská komise mohla být důslednější při vyjednávání operačních programů. Připomeňme však, že jednotlivé operační programy se projednávaly ve velké časové tísni, protože došlo ke zpoždění přijetí finanční perspektivy a navazujícího legislativního rámce. Komise mohla vyjednávání zablokovat, ale byla by terčem kritiky, že zdržuje čerpání v České republice. A dnes by jistě všichni říkali, my za to nemůžeme, to Evropská komise, ta nás zdržovala. Programovací období je sice již v běhu, ale do roku 2013 je stále ještě dost daleko. Razantní změny v  implementačním systému sice možné nejsou, ale dílčí modernizace rozhodně dosáhnout můžeme. Evropský parlament v  dubnu schvaluje úpravu všeobecného nařízení, která by měla zjednodušit a zrychlit přístup k evropským fondům. Úpravy se týkají především velkých projektů v  oblasti životního prostředí a infrastruktury, projektů, které generují zisk či podpory energetické účinnosti a obnovitelných zdrojů v oblasti bydlení. Musím v tomto kontextu ocenit také úsilí současného vedení ministerstva pro místní rozvoj, na jehož základě v polovině března letošního roku vláda ČR schválila návrh legislativních změn, které zjednoduší čerpání dotačních prostředků ze

Strukturálních fondů a Fondu soudržnosti. Toto zjednodušení administrace spočívá zejména v oblasti schvalovacích procedur, finančního plánování a řízení, včetně kontrolní činnosti a řešení nesrovnalostí. Ing. Oldřich Vlasák, poslanec Evropského parlamentu, předseda Svazu měst a obcí ČR

Veterináři jednali v Brně na středoevropském kongresu Desítky odborníků a hostů především z řad veterinárních lékařů a zástupců veterinárních institucí hostil 4. středoevropský veterinární kongres, který se uskutečnil koncem března na brněnském výstavišti. Letošní ročník se konal pod záštitou Veterinární a farmaceutické univerzity Brno, Komory veterinárních lékařů (KVL) České republiky a Slovenska, Státní veterinární správy ČR a České a Slovenské asociace veterinárních farmaceutických společností. „Především mediální, ale z  části i organizační podporu poskytla kongresu Komora veterinárních lékařů,“ uvedl prezident komory Ondřej Rychlík. Diskutovalo se tentokrát o několika klíčových oblastech.

Ústředním tématem přednášek a prezentací byly nové příležitosti uplatnění veterinární profese v  roce 2010. Tematickou oblastí prvního dne byla bezpečnost potravin a vše spojené s touto problematikou. Druhý den bylo pak hlavním tématem welfare potravinových zvířat. Spektrum přednášek bylo velice pestré a mnohdy byla daná témata probírána opravdu široce. Účastníci si tak mohli poslechnout řadu rozmanitých prezentací nejen v českém jazyce.

Kongres ovšem nebyl pouze teoretickým příspěvkem do diskuse o vymezených tématech. Účastníci měli možnost vyslechnout i několik prezentací, které jasně mířily do praxe. Za všechny lze uvést přednášku majitele anglické společnosti zabývající se managementem a financováním veterinárních praxí, doktora Rosse Tiffina z Velké Británie, která se týkala právě lepší propagace veterinářské profese a jednotlivých praxí: „Podle toho co jsem viděl, potřebuje tato profese v  Čechách úplně to samé jako ve Velké Británii. Je nutné najít nové možnosti a příležitosti, jak tuto profesi lépe prodat. Každý jednotlivý veterinář po-

třebuje lepší marketing. Zákazníci totiž očekávají, že je dokáže nějak zaujmout, prodat se. A pokud se mu to nepodaří, půjdou tito zákazníci samozřejmě za někým jiným.“ A jaké je hlavní pozitivum kongresu? „Největší přínos je rozhodně v příležitosti setkání kolegů a také v načerpání nových informací o oboru,“ shrnul předseda zahraniční komise KVL ČR Karel Daniel. Středoevropský veterinární kongres přitom má na co navazovat. První ročník akce, zaměřený na změny spojené se vstupem do EU, se uskutečnil v Brně v roce 2004. Ročník 2008, který se konal za podpory Evropské unie, se může pochlubit

zatím největší účastí. Mimořádný zájem o vybraná témata roku 2008 potvrdila účast více než 200 odborníků z 15 států, především z řad veterinárních lékařů. Zúčastnili se jej nejvyš-

ší představitelé veterinárních komor a státních veterinárních správ z Polska, Rakouska, Německa, Maďarska, Slovenska a České republiky. (red)

ROPfórum 2010 začalo v Pardubickém kraji O tom, jak se v Pardubickém kraji daří čerpat unijní prostředky z Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod, se 14. dubna přesvědčili novináři, zástupci měst, Regionální rady i kraje. Den s ROPem v Pardubickém kraji, který v rámci ROPfóra 2010 zorganizovala Regionální rada regionu soudržnosti Severovýchod, začal v Chrudimi, pokračoval ve Vysokém Mýtě a skončil v Poličce.  Tři projekty realizované na území Pardubického kraje, na jejichž financování se významně podílely dotace z Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod, potažmo pak z  Evropského fondu pro regionální rozvoj, si prohlédl náměstek pardubic-

kého hejtmana Jan Tichý, ředitel Úřadu Regionální rady Zdeněk Semorád a novináři. Den s ROPem, který zahájil již třetí ročník velké informační akce ROPfórum 2010, začal na chrudimské radnici. Zástupci města představili projekt Rekreač-

ních lesů Podhůra, na který získali více než 13,6 milionu korun z ROP Severovýchod. „Město je při čerpání evropských dotací úspěšné. Získali jsme podporu i z dalších operačních programů, nejen z ROP Severovýchod,“ řekl starosta Jan Čechovský. Projekt byl dokončen loni v květnu. „Během dalších čtyř měsíců využilo lezecké centrum instalované v přirozené borovicové vegetaci podhůrských lesů, venkovní tělocvičnu a také upravené běžecké a pěší trasy s hipostezkami pět tisíc návštěvníků,“ dodal místostarosta Petr Řezníček. Řeč byla v Chrudimi také o podhůrské rozhledně Bára, kterou před dvěma lety doslova smetlo tornádo. „Rozhlednu jsme postavili znovu a letos v létě posíláme její pětimetrový model na Bienále do Benátek,“ zmínil starosta.  Den s ROPem dále pokračoval ve Vysokomýtské nemocnici, kde došlo v loňském roce na Radiologickém oddělení k modernizaci přístrojového vybavení. Dotaci 9,1 milionu korun z  ROP Severovýchod čerpal Pardubický kraj coby zřizovatel nemocnice. Dotaci ocenila ředitelka nemocnice Romana Mrázová i primářka oddělení Hana Tobková. V nemocnici hovořil také starosta města Martin Krejsa o Centru sociálních služeb, na něž Vysoké Mýto čerpá dotaci z ROP Severovýchod. Náměstek hejtmana zase zmínil koncepci zdravotnictví Pardubického kraje. „V současné době připravujeme finální návrh na změnu v Regionálním operačním programu. Rádi bychom převedli prostředky do oblasti zaměřené na rozvoj měst, kde je možné podpořit mimo jiné také zdravotnická za-

řízení. Letos na podzim bychom měli znát jasné stanovisko Evropské komise,“ uvedl ředitel Úřadu Regionální rady Zdeněk Semorád. Den s  ROPem končil v odpoledních hodinách v Poličce. Náměstek hejtmana Jan Tichý spolu se starostou Jaroslavem Martinů nejprve zahájili putovní plakátovou výstavu projektů realizovaných v Pardubickém kraji, která bude ve vstupních prostorách městského úřadu k vidění do 27. dubna. Největší pozornost ale poutala budova bývalé měšťanské školy, loni rekonstruovaná s dotací přesahující 21,8 milionu korun z ROP Severovýchod. V jejích prostorách vzniklo Centrum Bohuslava Martinů s interaktivní expozicí věnovanou městu, ale zejména odkazu Bohuslava Martinů, skladatele, který se v Poličce narodil, a po němž je pojmenováno nejen Centrum, ale také ZUŠ a řada místních spolků. „Centrum patří k nejvyužívanějším kulturním budovám ve městě,“ řekla místostarosta Marie Tomanová, která upozornila také na rozšíření průmyslové zóny nebo regeneraci Palackého náměstí, dva další projekty, na něž získalo město dotace z ROP Severovýchod. Odpolední program uzavřel  festival symbolicky pojmenovaný Mládí a Bohuslav Martinů, který od 12. dubna probíhal v  prostorách Centra a Tylova domu v Poličce. Ceny předal laureátům festivalu tamější ZUŠ náměstek hejtmana spolu s  ředitelkou školy Renatou Pechancovou. ROPfórum 2010 pokračuje 28. dubna v  Libereckém kraji. (red)

13

PUBLICISTIKA

EN č. 4 / 2010

Pevnost Josefov má šanci na částečnou obnovu Město Jaroměř usiluje o obnovu části vojenské pevnosti v Josefově. Po opravách by zde mělo vzniknout zázemí pro návštěvníky pevnostního areálu. Plán rekonstrukce vychází na 35 milionů korun, město žádá o evropskou dotaci ve výši 25 milionů korun z Regionálního operačního programu, kapitoly zaměřené cestovní ruch. Pokud město dotaci získá, opravy začnou ještě v letošním roce. Se zahájením sezóny v novém areálu se počítá v roce 2012. Plán obnovy se týká tzv. Retranchementu No. XVIII poblíž vstupu do pevnostního areálu i do vstupu do podzemních chodeb. „Chtěli bychom rekonstruovat asi šest domků, které se nacházejí v  hradebním příkopu. V  nich by mělo vzniknout například informační centrum, muzeum historie Josefova, klubové místo pro spolky, technické a sociální zázemí. Počítá se i s možností občerstvení pro návštěvníky včetně služeb pro rodiny s  dětmi,“ řekl starosta Jaroměře Jiří Klepsa.  Součástí opraveného areálu by měl být také amfiteátr až pro pět set lidí. „Chybí nám místo pro

venkovní kulturní akce, tady by to byla skvělá příležitost,“ dodal Klepsa. Josefovská pevnost vznikla nad soutokem Labe a Metuje v  letech 1780 až 1787 a patří mezi vrcholná díla evropského pevnostního stavitelství. Od počátku byla stavěna jako město, proto je též významným urbanistickým celkem s  pravoúhlou uliční sítí a domovní zástavbou. Hlavní vojenské budovy nesou rysy empírového slohu. V roce 1971 byl Josefov prohlášen městskou památkovou rezervací. Záměr obnovy části pevnosti by proto nebyl

realizovatelný bez kladného vyjádření Národního památkového ústavu. „Sporným bodem byl plán výstavby minigolfu u jednoho z  domků. V  tomto areálu bychom nemohli povolit žádné plastové kulisy nebo doplňky ke hře, které mají styl pouťové atrakce. Projekt byl upraven podle našich podmínek“, potvrdil ředitel Památkového ústavu Královéhradeckého kraje Oldřich Pešek. Město Jaroměř o rekonstrukci velmi stojí, celá oblast potřebuje finanční injekci jako sůl. Není to přitom poprvé, co se radnice kvůli Josefovu uchází o evropskou podporu. V  roce 2004 chtěla Jaroměř opravit část hradeb, kostel a dva bytové domy, projekt s  osmdesátimilionovým rozpočtem, ale nebyl s  žádostí úspěšný. Město zvládlo na etapy opravit alespoň budovu původního vojenského velitelství. O to vět-

Letecký pohled na pevnost Josefov.

foto: MÚ Jaroměř-Josefov

ního podzemního komplexu, který v  době svého vzniku byl s  pětačtyřiceti kilometry chodeb nejrozsáhlejším v  Evropě, nabízí dnešní prohlídková trasa jen kilometrovou podzemní

procházku. Chodby nenávratně ničí zub času i dlouhodobý spor mezi státem a městem Jaroměř o to, komu podzemní labyrint vlastně patří. Věra Hofmanová

ší dluh dnes cítí vůči návštěvníkům. Josefovskou pevnost ročně navštíví na 30 000 turistů. Největším magnetem pro ně jsou podzemní chodby. Paradoxem zůstává, že z  původ-

Češi se uzavírají do rodin a nedůvěřují úřadům

O dlouholetých výzkumech českých a evropských hodnot hovoříme se sociologem Liborem Prudkým Co jsou hodnoty a jakým způsobem je zkoumat; jak je vnímají jednotlivé členské státy a ve výsledku i celá Evropské unie, jaké priority si zvolila česká společnost. To vše bylo předmětem diskuse v Centru pro sociální a ekonomické strategie (CESES) Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy v Praze. Evropským novinám odpovídal Libor Prudký, vedoucí týmu, který vydal publikaci s názvem Inventura hodnot. Lze vůbec hodnoty empiricky zkoumat? Do hry může vstupovat tolik proměnných... Výzkum hodnot patří k  podstatným výzkumným tématům v řadě věd, protože porozumět hodnotám je pro pochopení společnosti a chování lidí zásadní. Vždycky však jde o problém ohraničení tématu. My jsme zkoumali hodnoty ve společnosti srovnáváním výsledků reprezentativních sociologických výzkumů, a to hodnoty jako to, co je, co společnost přijala za své a co existuje, ať se nám to líbí nebo ne. Co tudíž může být využitelné i pro relevantní instituce nejen v České republice, ale také v Evropské unii. Jedná se o inventuru českých hodnot od sedmdesátých let minulého století až do současnosti, na základě analýzy vlastně všech empirických reprezentativních sociologických šetření, která byla u nás realizována. Často šlo o mezinárodní výzkumy, takže lze porovnávat společnost České republiky s jinými zeměmi Evropy. Nešlo jen o popis, ale o hledání možností a cest, které mohou vést k posilování sociální soudržnosti a snížení tenzí vyplývajících z rostoucích sociálních diferencí. Jak se proměňuje podle závěrů výzkumu struktura hodnot přijatých českou společností? Odpovědí na tuto otázku je celá publikace, tady lze zmínit jen zlomek poznatků. Hodnotové struktury se obecně mění velmi pomalu. Platí to i pro hodnoty, které jsou vlastní společnosti v  České republice. Nicméně z  dlouhodobé analýzy vystupují určité tendence. Nejvýraznější je nárůst hédonis-

tických hodnotových orientací (potěšení, slast) – konkrétně ze sedmdesáti procent v polovině devadesátých let na současných třiadevadesát procent u celé populace. Zároveň vzrostly rovnostářské orientace a orientace na konformitu, stagnují (avšak stále jsou vlastní velké části společnosti) etatistické (posilují moc státu), individualistické a xenofobní orientace, mírně klesající tendenci mají liberální a náboženské orientace. Detailní analýza české společnosti ukazuje na vnitřní nesourodost hodnotových orientací, což není příliš dobrá zpráva. Pokud srovnáváme výsledky výzkumů z  let osmdesátých, zjistíme, že i v současné době jsou na prvním místě hodnoty spojené s uzavíráním rodiny vůči vnějším vlivům, hodnoty spojené se sociální konformitou a s jasným oddělováním soukromého od veřejného. Naopak dole na pomyslném žebříčku zůstávají i nadále hodnoty nonkonformismu, sebeprosazení, tvořivosti a participace na veřejném životě. Nejnižší podíl náleží otevřeně náboženským hodnotovým orientacím. Ty u nás působí spíše jako zdroj rozdílů, nikoli jako zdroj konsenzu. Liší se české hodnoty nějak výrazněji od evropských? Evropa není hodnotově „jednotná“. Lze v ní rozpoznat několik oblastí, například skandinávský sever (včetně Dánska i Holandska), Středomoří, západostřední Evropu a postkomunistické země. My jsme kdesi „mezi“. Spolu se Slovinskem se pohybujeme blíže západostřední Evropě (či v některých směrech Středomoří) a současně patříme k postkomunistickým zemím. Jsou oblasti, kdy se vymykáme. Jako příklad bych uvedl

velmi výrazný vztah mezi xenofobními a individualistickými orientacemi v české společnosti, který by se dal lapidárně vyjádřit názorem „já jsem sám pro sebe a ať se mi do toho nikdo cizí nemíchá“. Spojení individualismu a xenofobních orientací snad souvisí či dokonce vystihuje českou variantu neoliberalismu. V  naší společnosti je hluboce pod evropskými standardy důvěra obecně i vůči institucím. Tedy chybí jeden ze základních stavebních kamenů tvorby každého společenství, Evropskou unii nevyjímaje. K důvěře se ale dopracuje pouze ten, pro koho jsou druzí rovnocennými partnery. A důvěru nemůže deklarovat ten, kdo ji soustavně porušuje. Příznačné pro naše „vzory“ (politické, mediální atp.) je, že si neuvědomují význam, který mají v utváření hodnot ve společnosti. A postrádají schopnost sebereflexe. Naše poznatky o vývoji hodnot bohužel nesvědčí o tom, že by změny v naší zemi sledovaly cestu otevřené společnosti. Přitom je cesta k otevřené společnosti, řečeno slovy sociologa Ralpha Dahrendorfa, nezbytnou podmínkou úspěšné transformace z totality do demokracie. Toto zjištění považujeme za nejvíce varující. Jaký lze podle vás očekávat další vývoj „v boji“ o takzvané evropské hodnoty? Jde o to, která z dosavadních podob hodnotových struktur převáží. Když převáží hodnoty spojené s „růstem pro růst“, lze předpokládat vyprazdňování hodnot pocházejících z kořenů křesťansko-židovských a antických tradic. Když převáží hodnoty spojené spíše s rozvojem kvality a udržitelnosti života (a ty jsou nejdále v Evropě právě ve skandinávských zemích), je možné na dávné evropské tradice navázat. Souvisí to vlastně s mírou humanizace společnosti. Sociální systémy vyvinuté evropskými státy po 2. světové válce více respektují člověka. Když se je podaří udržet a rozvíjet, může dojít k posilování prostoru pro cesty ke sdílení hodnot. Koncept ote-

Ing. Libor Prudký, Ph.D. je výzkumným pracovníkem Centra pro ekonomické a sociální strategie (CESES) Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy v Praze. Dlouhodobě se věnuje zkoumání hodnotových struktur, věr a norem chování, především s využitím empirických sociologických šetření. Je autorem mnoha sociologických studií, v únoru tohoto roku vyšla v nakladatelství Academia publikace s názvem Inventura hodnot, jejíž zpracování inicioval a vedl. vřené společnosti je tu velmi inspirativní. Je to samozřejmě velmi obtížné. Problémem je, že jsme připustili příliš povrchní a zjednodušený koncept svobody a teď nevíme, jak se s tím vypořádat. Svoboda měřená penězi je nonsens. Svoboda bez odpovědnosti je zničující. A hlavně bez zakořenění člověka. Jak říká již zmíněný Dahrendorf: anomický člověk (člověk bez identity) nejprve ničí svobodu a pak i sebe… Obecně vžitým tvrzením bývá to, že nová generace nezatížená minulostí bude lépe připravena pro demokracii. Potvrzují to závěry vašich studií? Naše výzkumy podobné naděje nepodporují. Ukazuje se, že se jedná spíše o vývoj

hodnot spojený s  postupem životní dráhy. Mladí lidé mají opravdu větší tendence ke změnám, k otevřenosti, k tvořivosti a nonkonformitě. Během ubíhajícího života se ale většinou vracejí ke konformitě, ke stereotypům a k setrvávání na zajištěných a zavedených postupech, i když v  trochu jiném kabátě. Pokud ovšem do cesty nevstoupí nějaký silný hodnotový mediátor, který je z tohoto procesu vytrhne. Ale je potřeba znovu připomenout, že naše výzkumy vycházejí jen a jen z reprezentativních výzkumů za celou dospělou populaci. Tím samozřejmě není poznání hodnot vyčerpáno. Skutečnost je mnohem diferencovanější. I když jsme asi hlavní trendy stavu a vývoje hodnot rozpoznali. Vlastimil Růžička

Adresa redakce: Evropské vydavatelství s.r.o., Kancelářská budova P - 8, čp. 80, 533 53 Pardubice - Semtín. Centrální telefon a fax: +420 466 611 139, centrální GSM: +420 777 100 388, e-mail: [email protected], IČ: 69168741 Vydavatel: Jan Doležal. Ředitelka vydavatelství: Jarmila Kudláčková. Ředitel zpravodajství a komunikace: Miloš Spáčil. Šéfredaktorka: PhDr. Zuzana Nováková. Redaktoři: Jan Štifter, Filip Appl, Tomáš Fridrich, Vlastimil Růžička, Jana Bartošová, Michal Tillgen. Vedoucí redaktor pro SR: Jozef Havrilla. Externí a zahraniční dopisovatelé. Fotograf: Miloš Kolesár. Layout: Mgr. Pavel Ševčík. Grafik: Tomáš Kocourek. Jazykové korektury: Iva Málková. Překlady: Orange tree s.r.o. Produkce: Leona Šolcová. Komerční prezentace - příspěvky označené „(kp)“. Inzerce: EUROPEAN MEDIA HOUSE s.r.o., e-mail: [email protected], IČ: 27482855 Tisk: NOVO-TISK, a.s. Distribuce: ROZŠIŘUJÍ SPOLEČNOSTI PNS, a.s. Předplatné zajišťuje Mediaservis s.r.o., Zákaznické centrum, Moravské náměstí 12D, 659 51 Brno. Příjem objednávek: telefon: +420 541 233 232, fax: +420 541 616 160, e-mail: [email protected], příjem reklamací: 800 800 890. Mediaprint-Kapa Pressegrosso, a.s., oddelenie inej formy predaja, Vajnorská 137, P.O. BOX 183, 830 00 Bratislava 3, tel:02/444 588 21, 02/444 588 16, 02/444 427 73 ;02/444 588 16, fax:02/444 588 19 , e-mail:[email protected]. Cena výtisku: ČR: 15 Kč; SR: 0,83 €/25 SKK Evidenční číslo: MK ČR E 14589, ISSN: 1214-696X. Ročník 7, číslo 04, vychází 23. 4. 2010 Názory spolupracovníků nemusí vždy vyjadřovat názory listu. Nevyžádané materiály nevracíme. Za chyby novinového tisku neručíme.

14

DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA

EN č. 4 / 2010

Vláda pošle dvě a čtvrt miliardy na poničenou infrastrukturu Letošní zima patřila mezi ty nejnáročnější za posledních deset let. Silničáři museli čelit těžkým podmínkám v prvních dvou měsících roku, kdy území celé republiky pravidelně pokrývaly desítky centimetrů sněhu. A proto musí sahat až na samé dno svých rozpočtových rezerv. Peníze budou chybět především na jarní opravy poničených silnic. Pomoc v nouzi nyní poskytl stát. V KRAJÍCH POČÍTAJÍ ŠKODY Správy a údržby silnic v  jednotlivých krajích zatím ještě definitivně nevyčíslily uplynulou zimu. Podle předběžných odhadů je však zřejmé, že většina Jednotlivé krajské samosprávy zajišťují krajských organizací pečujících o silniv zimě údržbu silnic II. a III. třídy. Sprá- ce, bude muset přehodnotit své plány vy a údržby silnic (SÚS) jednotlivých pro údržbu v letních měsících a předekrajů však obvykle také udržují pro Ře- vším nalézt desítky milionů na opravy ditelství silnic a dálnic (ŘSD) komuni- komunikací po zimě. kace I. třídy a rychlostní silnice. V tom- Propad očekávají například v  Parduto případě však jdou náklady na vrub bickém kraji. Zatímco v  loňském roce právě ŘSD. Na centrální úrovni stát pe- činil provozní příspěvek SÚS Pardučuje výhradně o dálniční síť. Podle před- bického kraje 351 milion korun, leběžných odhadů celkové škody po zimě tos je to i kvůli ekonomické krizi, ktena silnicích I. třídy, rychlostních silni- rá se odrazila v  daňových výnosech cích a dálnicích dosáhnou výše 6,3 mili- kraje a tedy i v rozpočtu, o 26 milionů ardy korun. Jde o rekordní stav v porov- méně. Pokud se k  tomu přičte náročnání s předchozími roky. Už nyní je tedy nější zima, kvůli které museli silničáři sáhnout až na dno pokladny, rýsuje jasné, že rozpočet přidělený pro veške- PROSTŘEDKŮ ROZDĚLENÍ velký problém s financováním údržré opravy komunikací po zimním obdoNA OPRAVY SILNICseII. A III. TŘÍDY bí nebude dostačující. „Máme prozatím by komunikací v letních měsících. A to Délka silnici zástupci Podíl délky Částka kraje. „Na první informace ke konciKRAJ března a čísla se ješ- přiznávají (k 1.1.2009) silnic k dispozici tě mohou upřesnit v průběhu dubna,“ čtvrtletí 2010 má Správa a údržba silkm % vyčleněnu tis. Kč kraje částuvedl v této souvislosti generální ředi- nic Pardubického ku 80 milionů korun na zimní údržbu. tel ŘSD Alfred Brunclík. Královéhradecký kraj 3 313 6,80 50 996 Tato1částka leden Na základě Zlínský krajzmapované situace na sil774 byla spotřebována 3,64 27za307 a únor 2010. Náklady za březen a část nicích I. třídy a dálnicích tak ŘSD leMoravskoslezský kraj 2 663 5,47 40 991 dubna jdou tedy na úkor letní údržby,“ tos chybí ještě přibližně 4 miliardy koPardubický kraj 3 131 6,43 48 195 109 6,38 856 Olomoucký kraj že na jaře budou zařekl 3náměstek hejtmana pro47 dopravu, run. ŘSD plánuje, Ústecký kraj pouze lokální výspravy 3 655obslužnost 7,50 56 Jan 261 Tidopravní a investice tím probíhat Karlovarský kraj 818 něj půjde 3,73 984 o propad27 v řádech těch nejhorších míst. Na souvislé opra- chý. 1Podle Jihomoravský kraj 3 912 8,03 217 milionů korun. „To 60 manko je vy jsou nyní vypisována výběrová řízení desítek Středočeský kraj 8 623 17,70 132 732 teď asi 40 milionů. Je však jasné, že na zhotovitele. Liberecký kraj 2 095 4,30 32 248 Zimní sezóna 2008/2009 byla přitom po takovéto zimě bude i množství výVysočina 4 576 9,39 70 438 větší než je11,20 obvyklé. V 83 souhrnu oJihočeský poznání kraj mírnější. Ředitelství silnic tluků 5 455 968 lze konstatovat, že propad oproti rozaPlzeňský dálnic vydalo na údržby silnic I. tříkraj 4 600 9,44 70 807 dy v  minulém období něco přes mili- počtu roku 2009 bude cca 80 milionů Představitelé nevyardu korun. V letošní sezóně se zimní korun.“ CELKEM 48 724 100 kraje však 750 000 údržba vyšplhala na částku 1,5 miliardy lučují, že se nějaké zdroje ještě najdou. O

FINANČNÍ PROSTŘEDKY NA POKRYTÍ MIMOŘÁDNÝCH NÁKLADŮ Rozpočet SFDI a kapitoly 327 MD

Požadované finanční prostředky tis. Kč

SFDI/příjemce ŘSD SFDI/příjemce SŽDC SFDI/příjemce Kraje MD/příjemci správy a údržby silnic

1 031 823 100 000 750 000 368 177

CELKEM

2 250 000

korun. Náklady na údržbu komunikací v posledních letech stoupají. V sezóně 2007/2008 šlo na údržbu silnic, které má na starost Ředitelství silnic a dálnic, 700 milionů korun.

možných postupech se však teprve jedná. Dobře si se zimou poradili také v Královéhradeckém kraji. Přesto i zde budou muset hledat další finanční prostředky. Zima totiž kraj přijde při-

bližně na 250 milionů korun, což je o 50 milionů víc, než kolik má tamější SÚS k  dispozici. O dvacet milionů víc než loni zaplatí také na Vysočině. V ostatních krajích je situace podobná. Správě a údržbě silnic Moravskoslezského kraje bude chybět kolem dvaceti milionů. V Plzeňském kraji se pak tato částka může vyšplhat až ke čtyřiceti milionům. Bez propadu zatím vychází kraj Liberecký, který na zimní údržbu zatím vydal 100 milionů korun. Za značné poškození silnic mohou časté výkyvy teplot s opakujícím se klesáním pod bod mrazu. „Škody po zimním období 2009/2010 jsou mnohem většího rozsahu než v předcházejících zimních obdobích. Z  celkové délky 3  920 kilometrů silnic II. a III. třídy v Jihomoravském kraji bude nutné na polovině silnic, tj. téměř 2 000 kilometrů, provést nějakou údržbu a opravy,“ řekl ředitel SÚS Jihomoravského kraje Jan Zouhar. Takové náklady znamenají pro SÚS jednotlivých krajů nutnost jednat o dalších financích od samospráv a také šetřit na údržbě během letních měsíců. PŘES DVĚ MILIARDY NA OPRAVY S nepříznivou situací se rozhodl pomoci stát. Vláda se na svém nedávném zasedání rozhodla vyčlenit více než dvě miliardy na opravu zničených silnic. „Ministerstvu dopravy se podařil husarský kousek tím, že vyjednalo navýšení rozpočtu na likvidaci škod po letošní zimě,“

prohlásil ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury Jaroslav Krauter. Náměstek ministra dopravy Tomáš Kaas doplnil: „Mohu potvrdit, že rozpočty ministerstva dopravy i Státního fondu dopravní infrastruktury jsou usnesením vlády posíleny. Ovšem nejsou ještě zesmluvněny, dokud nezasedne Výbor SFDI, který by měl rozpočty potvrdit. Celkově se jedná o částku dvě a

rozpočtech další finanční prostředky pro úplné odstranění škod v řádech dalších desítek až stovek milionů korun.“ SMLOUVY KONCEM DUBNA Definitivní čísla přinesl začátek měsíce. Všechny kraje dostaly dopis ze Státního fondu dopravní infrastruktury, aby se vyčíslily škody a upřesni-

ROZDĚLENÍ PROSTŘEDKŮ NA OPRAVY SILNIC II. A III. TŘÍDY KRAJ

Královéhradecký kraj Zlínský kraj Moravskoslezský kraj Pardubický kraj Olomoucký kraj Ústecký kraj Karlovarský kraj Jihomoravský kraj Středočeský kraj Liberecký kraj Vysočina Jihočeský kraj Plzeňský kraj CELKEM

Délka silnic (k 1.1.2009)

Podíl délky silnic

Částka k dispozici

km

%

tis. Kč

3 313 1 774 2 663 3 131 3 109 3 655 1 818 3 912 8 623 2 095 4 576 5 455 4 600

6,80 3,64 5,47 6,43 6,38 7,50 3,73 8,03 17,70 4,30 9,39 11,20 9,44

50 996 27 307 40 991 48 195 47 856 56 261 27 984 60 217 132 732 32 248 70 438 83 968 70 807

48 724

100

750 000

čtvrt miliardy korun. Tato částka je roz- lo se zacílení těchto mimořádných filožena na opravy FINANČNÍ a údržbu dálnic, rych- nančních PROSTŘEDKY NA prostředků. POKRYTÍ „Tyto prostředby měly být schváleny 27. dublostních silnic a silnic I.,MIMOŘÁDNÝCH II. a III. třídy. ky NÁKLADŮ Je zde také určitá část určená pro Sprá- na, kdy bude zasedat Výbor SFDI. Po datu může dojít k  zesmluvněvu železniční dopravní cesty. Co se týče tomto Rozpočet SFDI a kapitoly 327 MD Požadované finanční prostředky údržby, budou posíleny položky vyplý- ní těchto částek. Pro urychlení finantis. Kč jsme se rozhodli, vající ze smluv Správ a údržeb silnic a cování těchto škod Ředitelství silnic a dálnic.“ Většina fi- že tyto prostředky pro jednotlivé kraSFDI/příjemce ŘSD 1 031 823 nančních prostředků se najde v priva- je budou vyčísleny v globální položce. 100 000 SFDI/příjemce SŽDC tizačním fondu. „Toto řešení přitom ni- Takže tyto prostředky se mohou čerSFDI/příjemce Kraje 750 000 jakým způsobem nenavyšuje deficit ve- pat na základě vystavených faktur. Je MD/příjemci správy a údržby silnic 368 177 řejných rozpočtů ani podíl deficitu na to z  důvodu ulehčení rozdělování peHDP,“ sdělil novinářům premiér Jan něz, kdyby se například vyskytla poCELKEM 2 250 000 Fischer. Kolik peněz dostanou jednot- třeba přelívání peněz z jedné položky livé kraje je uvedeno v tabulce. Poměr- do druhé, tak aby tento krok nemunou cifru z vyhrazené částky dostanou sel jít žádným rozpočtovým projednájednotlivé kraje podle počtu kilometrů ním,“ vysvětlil Jaroslav Krauter. „Dále silnic nižších tříd, které musí daný kraj jsme se rozhodli, že pro nás není rozhodující, jestli budeme zesmluvňospravovat. Kraje to samozřejmě vítají. „Je to dů- vat tyto prostředky s  krajem nebo kaz, že vláda vnímá situaci regionů a s  příslušnou správou a údržbou sildovede na jejich potřeby vstřícně rea- nic. Toto si již musí rozhodnout kragovat. Oceňujeme také to, že reaguje na je samy, jakým způsobem to bude řeaktuální situaci ihned, nikoliv až s  od- šeno. SFDI je okamžitě po 27. dubnu stupem několika měsíců,“ napsal v ote- připraven uzavírat smlouvy s  kraji, vřeném dopise předseda Rady Asocia- resp. s příslušnými správami a údržce krajů Michal Hašek. Přesto součas- bami silnic.“ Nutné je podotknout, ně varuje, že peněz ani tak není dost. „I že poskytnuté prostředky jsou neinpřes tuto příznivou zprávu však jednot- vestičního charakteru a není možné livé kraje budou muset hledat ve svých z nich hradit investiční akce.

EN č. 4 / 2010

Zusammenfassung

Verkehrsbauten nicht von der Krise betroffen Nach den Worten des Direktors des Staatsfonds für Verkehrsinfrastruktur Jaroslav Krauter wurde der Verkehrswegebau in der Tschechischen Republik nicht erheblich von den weltweiten Wirtschaftsproblemen betroffen, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass der überwiegende Teil der Ausgaben aus dem Operationsprogramm Verkehr und aus einem Kredit der Europäischen Investitionsbank bestritten und nur zum Teil aus sog. nationalen Quellen finanziert wird. Außerdem ist eine Reihe der Bauten von längerfristigem Charakter und kann daher nicht in einem derartigen Maße gedrosselt werden, wie dies in anderen Zweigen möglich ist. Etwas komplizierter dürfte sich die Situation jedoch in den nächsten Jahren gestalten, wenn die externen Quellen aufgebraucht sind. Die zukünftige Hauptaufgabe des SFDI wird in der Suche nach alternativen Finanzierungsmöglichkeiten bestehen.

Zu viele Abfahrten machen Autobahn teuer Der Verkehrsminister der Tschechischen Republik Gustáv Slamečka äußerte sich in einem Interview für die Europäische Zeitung, dass das Hauptproblem bei den tschechischen Verkehrsbauten, insbesondere was die häufig in den Medien diskutierten Autobahnen betrifft, nicht in den überteuerten Preisen von Seiten der Baufirmen, sondern darin besteht, dass wir auf Wunsch der interessierten Organe, Gemeinde oder Bezirke – jedoch im Einklang mit dem Gesetz – Teile von Verkehrsbauten errichten müssen, die für die Verkehrszwecke an sich nicht erforderlich sind. So haben wir bei uns beispielsweise eine Anzahl von Abfahrten im Verhältnis zur Autobahnlänge, die zu den höchsten in Europa zählt. Ganz einfach deshalb, weil die Gemeinden und Bezirke bei der Genehmigung der Strecke und Anbindung eine sehr starke Verhandlungsposition haben. Demgegenüber ist es beispielsweise in Deutschland selbstverständlich, dass, wenn eine Gemeinde z.B. eine Abfahrt zu Ihrem Gewerbegebiet durchsetzen möchte, sie diese auch bezahlen muss, bei uns fallen diese Kosten in den Schoß der Straßen- und Autobahndirektion.

Zwei tschechische Jahre im Schengen-Raum Noch nie gab es bessere Reisebedingungen für die Tschechen. Genau vor zwei Jahren entfielen die Flughafenkontrollen, Europa wurde durch das Schengen-System beherrscht. Der Bereich Verkehr wird in der Union wie kein anderer außerordentlich überwacht, aber auch gefördert. Von 2007 – 2013 fließen allein über das Operationsprogramm Verkehr fast sechs Milliarden EUR in die Tschechische Republik. Die EU eröffnete dem Wettbewerb die Verkehrsbinnenmärkte in der gesamten Union, insbesondere im Bereich Straßen- und Flugverkehr, im geringeren Maße auch im Bahnverkehr. Infolgedessen können beispielsweise Lastwagen auch außerhalb ihres Heimatlandes im Gütertransport tätig sein, und kehren nicht mehr leer von ihren internationalen Fahrten zurück.

Von Bratislava nach Košice auf der Autobahn - Zukunftsmusik? Von Bratislava nach Žilina in knapp zwei Stunden, nach Košíce in weniger als vier Stunden. Der Traum jedes Reisenden. Das einzige, was fehlt, ist ein Autobahnnetz oder ein modernisiertes Bahnnetz. Neben der schrittweisen Verbindung der bereits erbauten Autobahnabschnitte sind Anschlüsse dazuzubauen, bzw. die Randstreifen zu modernisieren. Es ist an der Zeit, die Eurofonds zu nutzen. Da die Mittel aus dem Staatshaushalt oder aus Brüssel nicht ausreichen, wurden von der jetzigen Regierung unter Robert Fico die sog. PPP –Projekte verabschiedet. Hierbei handelt es sich um die Baufinanzierung des Autobahnnetzes mit Hilfe von öffentlichen und privaten Finanzen. Vor den Parlamentswahlen im Juni wurden die Autobahnen zu einem Thema mit Reibungsfläche. Die derzeitige Opposition beschuldigt die jetzige Regierung der falschen Inanspruchnahme der Eurofonds und überteuerter und undurchsichtiger PPP-Projekte.

15

Zusammenfassung/SUMMARY/Résumé

Transport structures are being bailed out by an EU operational programme

RÉSUMÉ

How did the crisis affect the development of the Czech transport infrastructure? The answer is provided by the Director of the State Fund for Transport Infrastructure, J aroslav Krauter:

D’après le directeur du Fonds d’État pour les infrastructures de transport (SFDI), Jaroslav Krauter, le secteur tchèque de la construction dans le domaine des transports n’a pas été significativement touché par les difficultés économiques mondiales, et ce en particulier en raison du fait que les dépenses sont majoritairement couvertes tant par le programme opérationnel Transport que par le prêt alloué par la Banque européenne d’investissement, et ne sont que partiellement financées sur les fonds nationaux. En outre, de nombreux chantiers sont en plus réalisés sur le long terme et ne peuvent donc être freinés dans une mesure comparable à ce qui est possible dans d’autres secteurs. La situation sera néanmoins pour le moins plus délicate dans les années à venir, lorsque les ressources financières extérieures auront été épuisées. La principale mission du SFDI pour le futur sera par conséquent de trouver des modes de financement alternatifs.

The Czech economy is currently undergoing a difficult phase in its development. Above all, it has been affected by a decrease or stagnation in sectors which are mostly oriented towards foreign countries. On the other hand, worldwide economic problems have not fundamentally disrupted transport construction, particularly since most expenditures are covered from the Operational Programme “Infrastructure” and from a loan provided by the European Investment Bank; only partly are they financed from national sou-

rces. Furthermore, many structures are being developed in the long term and consequently they cannot be restricted to the same degree as some other sectors. It should also be stressed that the Government of the Czech Republic and the Chamber of Deputies of the Czech Parliament have adopted a highly positive approach; pro-growth investments in continued construction of the backbone transport infrastructure were approved in 2009 in spite of the global economic crisis. This decision saved a great many jobs.

In spite of this fact, which appears splendid at first sight, it is true that, according to current estimates, the transport infrastructure lacks almost 28 billion crowns for 2010 alone. Nonetheless, the situation will tend to become more difficult in the coming years, once external sources are drawn down, including funds from the Operational Programme “Infrastructure” and from the special-purpose loan provided by the European Investment Bank. The principal task of the SFTI in the future will be to seek alternative means of financing further construction and maintenance of the transport infrastructure, while simultaneously exerting maximum pressure in terms of reducing the costs of indivi-

Are Czech motorways overpriced? From an interview with the Minister of Transport, Gustáv Slamečka: How many “major projects” are there? There are a little over twenty such projects; in about half of the projects, an application has already been sent to Brussels for approval and, since all the applications were accepted, it is clear that, sooner or later, they ought to be approved. Naturally, we are working on further applications based on completion of the construction projects. Who ensures that the projects are not overpriced? In principle, the main control is ensured by the tender procedures for contractors. Nonetheless, the most pressing issue related to Czech transport structures, especially motorways, which are so frequently discussed in the media, does not lie in excessive prices charged by the construction companies. In fact, we are often obliged to obey the requirements put forth by the authorities, municipalities or regions involved. They request – naturally in conformity with the law – the development of structures that are not essential for transport purposes as such. For examp-

le, we have one of the greatest numbers of exits per length of motorways in Europe. This is caused simply by the fact that municipalities and regions have a very strong negotiating position in approval of the routing and connections. In contrast, for example, in Germany, it is a matter of fact that, if a municipality requires an exit leading towards its industrial zone, it must pay for it. In the Czech Republic, these costs are borne by the Road and Motorway Directorate.

Two Czech years in Schengen Travel has never been easier for Czechs. Exactly two years ago, controls were lifted at airports – the Schengen system was introduced for travel in Europe. Nevertheless, there are still certain issues bothering people – such as increased controls beyond the Czech borders. While transport is in the spotlight of the Union, it also receives by far the greatest support. Almost six billion Euros will be invested in the Czech Republic in the 2007-2013 period through the Operational Programme “Transport” alone. However, the EU’s influence on European transport does not end with Schengen. Fast, effective and cheap transport of

passengers and goods is one of the main goals of the entire EU-27. “Although numerous aspects of the transport policy fall within the competence of national governments, it is appropriate for the single European market to have a single transport infrastructure. The EU has thus opened national transport markets to competition throughout the Union, particularly in the area of road and air transport and, to a lesser degree, also in rail transport,” claims the European Commission. As an example, trucks may also transport goods in countries other than their own and do not return empty from trips abroad.

The European Union places emphasis not only on increasing safety in transport, but also on the environment. At the present time, Brussels is combating carbon dioxide. Last October, the Commission presented its proposal for reducing CO2 emissions from vans; its vision anticipates that emissions should decrease by fourteen percent by 2016. However, environmentally sound transport also has its drawbacks. Stavros Dimas, the former Environment Commissioner, has admitted that the measures at hand could increase the cost of manufacture of a passenger vehicle by up to several thousand Euros. (sti)

Les chantiers de transport épargnés par la crise

Trop de bretelles rendent les autoroutes plus chères Le ministre tchèque des Transports, Gustáv Slamečka, a indiqué lors d’un entretien accordé à Evropské noviny que le principal problème des chantiers entrepris dans le pays en matière de transport, et en particulier des autoroutes faisant souvent l’objet de discussions dans les médias, ne réside pas dans la pratique de prix excessifs par les entreprises de construction mais dans le fait que nous devions souvent, à la demande des autorités intéressées, communes ou régions – naturellement de façon légale – inclure dans nos chantiers la construction d’éléments non nécessaires à l’atteinte des objectifs mêmes liés au transport. Nous comptons par exemple, en République tchèque, l’un des plus grands nombres de bretelles d’Europe par rapport à la longueur de nos autoroutes. Tout simplement parce que les communes et régions disposent d’une position très forte dans les négociations concernant l’approbation des tracés et des raccordements. À l’inverse, il est évident par exemple en Allemagne, que si une commune demande la réalisation d’une bretelle de sortie en direction de sa zone industrielle, elle devra aussi la financer, alors qu’en République tchèque ces coûts sont mis à la charge de la Direction des routes et des autoroutes.

Deux années dans l’Espace Schengen pour la République tchèque Les Tchèques n’ont jamais pu aussi bien voyager. Il y a précisément deux ans, les contrôles aux aéroports été abandonnés ; l’Europe passait sous le système Schengen. Le domaine des transports est non seulement extrêmement suivi dans l’Union, mais aussi soutenu comme aucun autre secteur. Le seul programme opérationnel Transport aura apporté près de six milliards d’euros en République tchèque entre 2007 et 2013. L’UE a ouvert les marchés intérieurs des transports de toute l’Union à la concurrence, en particulier le transport routier et aérien mais aussi, dans une moindre mesure, le transport ferroviaire. Les camions par exemple, peuvent ainsi travailler également sur les territoires d’autres pays que le leur et ne reviennent donc plus à vide de leurs déplacements à l’étranger.

Bratislava - Košice par l’autoroute à l’avenir ? Bratislava – Žilina en moins de deux heures, Bratislava – Košíce en moins de quatre. Voilà le rêve des voyageurs ! Il ne manque pour cela qu’un réseau autoroutier ou un réseau ferroviaire modernisé. Il est aujourd’hui nécessaire de raccorder progressivement les sections d’autoroute existantes, d’achever la mise en place des correspondances, le cas échéant de moderniser les rails. Le temps est venu de profiter des fonds européens. Les ressources du budget national ou en provenance de Bruxelles ne suffisant pas, le gouvernement slovaque de Robert Fico actuellement en place a approuvé des projets PPP. Ces derniers consistent à faire financer la construction du réseau autoroutier par une combinaison de moyens publics et privés. Avant les élections parlementaires de juin, les autoroutes sont devenues un thème de débat interne. L’opposition actuelle accuse le gouvernement en fonction de mal utiliser les fonds européens et de mettre en œuvre des projets PPP exagérément chers et souffrant d’un déficit de transparence.

16

100208_Inz_Cistota_kolem_silnic_EM_KN.indd 1

inzerce

EN č. 4 / 2010

9.4.10 8:57