RWS bibliotheek locatie Utrecht Postbus 20.000
35021A lJtrecht
BIBLI OTHEEK
**
"
..
Dsr
RIJ KSSTATERSTAAT
q r.{.
.
UTRECHT
H.V{,..
DE VERPLAATSIN GSTIJDFACTO
R
"
DE BETEKENIS VAN DE VF-WAARDEN VOOR HET VERKEERS- EN VERVOERSBELEID
Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies Plesmanweg 1-6 Postbus 20901 2500 EX Den Haag
maart 1995
VOORWOORD
Sedert de introductie van het begrip verplaatsingstijdfactor (VF-waarde) zijn hier een aantal onderzoeken naar verricht (zie literatuurlijstl. Het Projectbureau lntegrale Verkeersen Vervoerstudies pb lVVg heeft de afgelopen jaren ook enkele studies laten verrichten naar de VF-waarde. Naar aanleiding van de onderzoeksresultaten van deze studies t1l en [10] heeft het Pb IWS besloten een paper te schrijven, waarin een aantal algemene resultaten worden gebundeld. Het doel van dit paper is om het begrip verplaatsingstijdfactor nader toe te lichten en een discussie op gang te brengen over de bruikbaarheid van de VF-waarde voor een
integraal verkeers- en vervoersbeleid. In deze paper zal derhalve enige afstand worden genomen van de directe onderzoeksresultaten zoals gepresenteerd in de afzonderlijke onderzoeken. Deze paper biedt aangrijpingspunten op de beleidsvragen wáár en hóe door middel van de VF-waarde sturing aan het verkeers- en vervoersbeleid kan worden gegeven.
INHOUD
Blz.
Samenvatting
3
1.
Inleiding
5
2.
De theorie van de VF-waarde
6
3.
De praktijk van de VF-waarde
7
4.
VF-waarde in verkeers-en vervoersbeleid
12
5.
VF-waarde in ruimtelijk beleid
13
6.
VF-waarde in integraal beleid Waar kan de VF-waarde verlaagd worden? Hoe kan de VF-waarde verlaagd worden?
14 15 16
Tenslotte
17
Literatuurlijst
19
6.1
6.2 7
.
SAMENVATTING
Gebruik van de VF-waarde In het verkeers- en vervoersbeleid, dat gericht is op het terugdringen van de groei van het autogebruik, ondermeer door het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer, wordt de reistiid gezien als de belangrijkste kwaliteitsfactor in de concurrentiestrijd tussen deze vervoerwijzen. Om de concurrentiepositie van auto en openbaar vervoer t.o.v. elkaar te meten is het begrip verplaatsingstijdfactor (VF-waarde) geïntroduceerd: de verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer en per auto. Voor het woon-werkverkeer naar de grote centra van werkgelegenheid stelt het SVV lt als streefwaarde een VF-waarde van maximaal 1,5. Het doel van deze notitie is om een discussie te initiëren omtrent de bruikbaarheid van de VF-waarde als integrale maat voor de relatieve kwaliteit van het openbaar vervoer. In de praktiik blijkt een duidelijke samenhang te bestaan tussen de verplaatsingstijdfactor en de keuze voor de auto of het openbaar vervoer. Wanneer het openbaar vervoer net zo snel is als de auto (VF-waarde : 1 ) dan kiest 600/o van de reizigers voor het
openbaar vervoer. Indien de VF-waarde 1,5 is gebruikt circa jo/o het openbaar vervoer. Indien het openbaar vervoer er twee maal zo tang over doet dan de auto (VF-waarde : 2l dan gebruikt nog slechts 2Oo/a van de reizigers het openbaar vervoer, dit zijn vn!. mensen zonder alternatief. lnvesteren in maatregelen ter verkorting van de openbaar vervoer-reistiid, waarbij de VF niet onder de 2 kornt, levert derhalve nauwelijks een vergroting van het aandeel van het openbaar vervoer in het personenverkeer op.
Met behulp van de VF-waarde kan aangegeven worden op welke relaties verkorting van de relatieve reistijd van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto het meest effect heeft. Dit zijn de relaties waarop met beleid de meeste winst is te behalen. Slechts indien de verbeteringen leiden tot een VF-waarde voor de totale verptaatsingsketen die een substantiële stijging van het openbaar vervoer tot gevolg zou hebben heeft beleid op deze relaties zin. Conclusies Op basis van de verschillende onderzoeken met VF-waarden zijn de volgende conclusies m.b.t. de verbetering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer getrokken. 1
.
2.
De beleidsaandacht zal in het algemeen uit moeten gaan naar verbeteringen van openbaar vervoer-verbindingen voor de gehele vervoersketen, zonder tegelijkertijd de autobereikbaarheid te verbeteren. Tijdwinst in de vervoersketens waarin het openbaar vervoer een rol speelt zijn vooral te behalen in: a. het voor èn natransport (incl. het wachten), d.w.z. het stadsgewestelijk openbaar vervoer, trei ntaxi's f ietsverhuur/stail in gen. Het verkeers- en vervoersbeleid en het lokatiebeleid zijn momenteel meer gericht op de bereikbaarheid van werkgelegenheid op A en B-lokaties. Door dergelijke inspanningen alleen hoeft de VF-waarde niet te dalen. Voor veet mensen is de bereikbaarheid per openbaar vervoer aan de herkomstzijde, waar de vervoerwijzekeuze wordt gemaakt, niet goed genoeg. Het verdient daarom aanbeveling om eveneens grote woongebieden per openbaar vervoer snel (frequent) met A- en B-lokaties te verbinden. b. B-lokaties vervullen voor de regio vaak de rol van een secundair vervoers-
knooppunt en spelen derhalve een betangrijke rol in de totale verplaatsingske-
ten. lndien de bereikbaarheid van B-lokaties als scharnierpunt tussen het nationale en het regionale schaalniveau wordt geoptimaliseerd, kan de VFwaarde voor een groot aantal relaties worden gereduceerd. Op dergelijke wijze kan men het aantal relaties waar de VF-waarde onder de 2 kornt vergroten.
3.
Vervoerbedriiven kunnen zelf streven naar een meer integrale benadering van de vervoersketen teneinde de reistijd van de gehele keten te verkorten, bijvoorbeetd d.m.v. verbeteren van betrouwbaarheid en aansluitingen en het verhogen van de gemiddelde snelheid. De overheid kan deze inspanningen ondersteunen door op relaties parallel aan kansrijke openbaar vervoer verbindingen de gemiddelde snelheid van de auto aan banden te leggen, b.v. door verlaging van de maximum snelheid, parkeermaatregelen e.d.
4
INTEIDING
1.
In het verkeers- en vervoersbeleid, dat gericht is op het terugdringen van de toename van het autogebruik, ondermeer door het bevorderen van het gebruik van openbaar vervoer, wordt de reistijd gezien als de belangrijkste kwaliteitsfactor in de concurrentiestrijd tussen deze vervoerwijzen. De reistijd is voor 6A0/o van de keuzereizigers de reden om het openbaar vervoer niet te gebruiken. Bij het woon-werkverkeer is dat zelfs 8O% 1181. Orn een relatie te leggen tussen het aandeel openbaar vervoerreizigers op een bepaalde verbinding en de reistijd benodigd met beide vervoermiddelen, heeft de TUDelft het begrip verplaatsingstijdfactor (VF-waarde) geïntroduceerd t9l. Het gaat hierbij om de relatieve verplaatsingstijd: de verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer
en per auto.
In het Tweede structuurschema Verkeer en vervoer (sVV lld) wordt onder meer gesteld dat de VF-waarde voor het woon-werkverkeer drastisch omlaag rnoet. Voor woon-werkrelaties boven de 5 km naar de centra van werkgelegenheid in de stedelijke knooppunten wordt gedacht aan een VF-waarde van maximaal 1,5. Het streven naar deze VF-waarde vormt derhalve als onderdeet van het flankerend beleid een cruciale factor in de substitutie van auto naar openbaar vervoer. Sedert de introductie van het begrip VF-waarde zijn hier een aantal empirische onderzoeken naar verricht (zie literatuurlijst). Ook door het Projectbureau Integrale Verkeersen Vervoersstudies (Pb IVVS) zijn enkele onderzoeken uitgevoerd naar de VF-waarde. Naar aanleiding van de behandeling van de onderzoeksresultaten van deze studies (lTS en TU-Delft) bleek dat de resultaten. in breder verband geplaats tegemoet kunnen komen aan de kennis behoefte omtrent het begrip verplaatsingstijdfactor. Het Pb IVVS heeft derhalve besloten de onderzoeksresultaten te vertalen naar implicaties voor het verkeers- en vervoersbeleid. Het doel van deze notitie is dan ook om het begrip verplaatsingstijdfactor nader toe te lichten en de bruikbaarheid daarvan voor een integraal verkeers- en vervoersbeleid aan te geven. ln deze notitie zal enige afstand worden genomen van de directe onderzoeksresultaten zoals gepresenteerd in de afzonderlijke onderzoekenl en aangegeven worden, waar en hoe de VF-waarde als leidraad sturing aan het verkeers- en vervoersbeleid kan geven. Ingegaan wordt op de invloed van reistijd op de keuze tussen het openbaar vervoer en de auto over langere afstanden. Het openbaar vervoer kan op afstanden onder de 5 km vrijwel nooit concurreren rnet de auto. De fiets is voor de vele korte autoverplaatsingen waarschijnliik het belangrijkste substituut. De VF-benadering is daarom alleen geschikt voor beleidsanalyse voor vervoer over langere afstanden waar de fiets geen rol meer speeft' Mornenteel wordt 75 oÁ van de autokilometers gerealiseerd op afstanden boven de 15 km, zodat ook daar het grootste substitutie-potentieel aanwezig is t181. Eerst wordt het begrip verplaatsingstijdfactor nader toegelicht. Vervolgens zal het begrip "VFwaarde" getoetst worden aan gegevens uit de praktijk. Daarna zal ingegaan worden op de rol die de VF-waarde speelt in het beteid en welke integrale functie de VF-waarde voor het beleid kan vervullen. Besloten wordt met enkete conclusies.
I
Voo, de conclusies van de aÈonderlijke onderzoeken wordt vefiiezennaar de onderzoeken zelf, zieliteratuurlijst.
2.
DE THEORIE VAN DE VF-WA/ARDE
ledere verplaatsing die men maakt is afgebakend in ruimte en tiid. Aangezien ieder mens per dag slechts een beperkte hoeveelheid tijd ter beschikking staat, zulten de meesten er naar streven de tijd benodigd voor (routinematige) verplaatsingen tot een minimum te beperken. Voor verplaatsingen over grotere afstanden heeft een reiziger in principe de keuze uit twee vervoerssystemen, het openbaar vervoer en de auto. Indien de reistijd bepalend is en er geen andere keuzedrempels (kosten, attitude) bestaan, dan zal het vervoerssysteern met de kortste reistijd van herkomstadres tot bestemmingsadres in beginsel de voorkeur genieten. De VF-waarde kan als eenvoudig hulpmiddel worden gebruikt om inzicht in de reistijdverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto te krijgen.
De VF-waarde is gedefiníeerd als de verhouding tussen de totale verptaatsingstijd tussen herkomstadres en bestemmingsadres per openbaar vervoer (dus inclusief vooren natransport en wachttijd) en die per auto (dus inclusÍef parkeertíjil.
Een voorbeeld: de reistijd van de huisdeur tot de deur van de werkplek met het openbaar vervoer gedeeld door de reistijd van de auto voor diezelfde verplaatsing levert een bepaalde waarde op. Indien de reistijd van "deur tot deur" met het openbaar vervoer gelijk is aan die van de auto zal de VF-waarde 1 zijn. Als de auto (ongeacht de afstand) twee maal zo snel is dan het openbaar vervoer, bedraagt de VF-waarde 2. In het omgekeerde geval, waarbij het openbaar vervoer twee maal zo snel is dan de auto bedraagt de waarde 0,5. Dus: Hoe lager de VF-waarde des te sneller is het openbaar vervoeÍ in vergeliiking tot de auto. Achterliggende gedachte is dat het aandeel van het openbaar vervoer in het totale vervoer groter zal zijn naarmate de VF-waarde kteiner is. Het voordeel van deze wiize van vergelijken van reistijden van openbaar vervoer en auto
is dat de afstand tot op zekere hoogte is gestandaardiseerd. Daarnaast is een aantal
kwaliteitsaspecten van het openbaar vervoer, als frequentie via wachttijd, duur voor- en natransport en de parkeertijd van de auto, in de VF-waarde verdisconteerd t181. De kracht van de VF-waarde is ziin helderheid. Hij is beter hanteerbaar dan een ingewikkelde modelberekening, die niet voor iedereen te volgen is. Een eenvoudige lijst met verplaatsingen van deur tot deur en de bijbehorende VF-waarde maakt direct zichtbaar waar het openbaar vervoer qua snelheid kan concurreren met de auto (zie tabel 1).
Tabel
Gemeten VF-waarden voor enkele relaties
Van
Naar
VF-waarde
Almere
Amsterdam Centrum
0,83
Breda
Rotterdarn Centrum
o,84
Heerhugowaard
Amsterdam Zuid-oost
1
,43
Wijk bij Duurstede
Utrecht Centrum
1
,45
Noordwijk
Rijswijk
1,65
Naaldwijk
Rotterdam Centrum
2,14
Zwijndrecht
Rotterdam Oost
2,32
Amsterdam West
Arnsterdam Zuid-oost
2,48
Pijnacker on: R.H. de
Rijswijk
2,49
, A.J.M. Save
rg
Tot zover de theorie, hoe zit dat nu in de praktijk en wat kunnen beleidsmakers hiermee?
In opdracht van het Proiectbureau lntegrale Verkeers en Veroersstudies (Pb IVVS) heeft de TU-Delft een aantal studies op het gebied van de VF-waarde met elkaar vergeleken. Hieronder zullen kort de belangrijkste bevindingen van de anatyses worden weergegeven. Vervolgens zal de relatie met het beleid worden aangegeven.
3.
DE PRAKTIJK VAN DE VF-WAARDE
Zoals hierboven reeds vermeld, wordt verwacht dat er een verband bestaat tussen de VF-waarde en het aandeel openbaar vervoer reizigers. De invloed van de VF-waarde op het vervoerwijzekeuzegedrag kan door de VF-curve zichtbaar worden gernaakt. Het vervoerwijzekeuzegedrag is hier gekwantificeerd als: het aandeel van het openbaar vervoer in alle per openbaar vervoer of auto gemaakte verplaatsingen. ln figuur 1 wordt een voorbeeld gegeven van de VF-curve op een aantal regionale/stadsgewestelijke relaties in de Randstadz.
Bii het aandeel openbaar vervoer zijn de autopassagiers bij de autoreizigeÍs meegeteld. Er is hier geen onderscheid gemaalÍ naar autobeschikbaarheid: de curve beschrijft gelijhijdig het verband voor zowel keuze-reizigers als captives.
100
90 èq
o Èa q)
q)
E Ë cl
80
70 60
5040 30
20
t0 1r0
Verplaatsingstijdvetrouding OV : auto Figuur 1 :
Verband tussen VF-waarde en het aandeel openbaar vervoer (de VF-curve) voor woon-werkverkeeÍ op een aantal regionale/stadsgewesteliike retaties in de Randstad tlOI. Rond de gemiddelde VF-waarde (getrokken lijn) bevindt zich een bandbreedte (stippellijnen).
Analyses die de TU-Delft heeft verricht op basis van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG, 1981), laat een soortgelijk beeld zien3. De spreiding rond de curve wordt veroorzaakt door andere kwaliteitsfactoren dan de VF-waarde, zoals de noodzaak tot overstappen en de betrouwbaarheid. Er bestaat, zoals verwacht werd, een duidelijke samenhang tussen de verplaatsingstijdfactor en de keuze voor de auto of het openbaar vervoer. Uit figuur 1 blijkt dat wJnneer het openbaar vervoer net zo snel is als de auto (VF-waarde = 1 ) circa GOo/o van de reizigers het openbaar vervoer gebruikt. Als het openbaar vervoer twee maal zo langzaam is dan de auto dan gebruikt slechts 2Oo/o van de reizigers het openbaar vervoer t181. Berekening van enkele trends bevestigen de indruk dat er bij toename van de verplaatsingstijdfactor sprake is van een geleidelijke aflopende keuze voor het openbaar vervoera.
Daarin is gekozen voor het (gedate,erde) OVG bestand van 1981, omdat dit het enige bestand is dat viercirjferige postcodes bevat en derhalve een tamelijk exacte locatie van herkomst- en bestemmingsadressen aangeeft. Uit het OVG bestand is een selectie gemaakt van veqrlaatsingen waar voor de opeóaar-venoerreiziger gebruik van het veóindend stelsel zinvol is (NS, metro en snelle busl{inen). De korte afstand (fiets) verplaatsingenzijn niet meegenomen. Toename van de VF-waarde met 0.1 gaat gepaard met circa 3 procent atrame van het gebruik van de trein
(ITS, lgg3).
%
ort
og-
ovG
08-
verbindend
07-
06(}5
(I4
03 or!
ol o
eo vF Figuur 2: Waargenomen verband VF-waarde en aandeet openbaar vervoeÍ Bron: Bov y
tl8I
Opgernerkt moet worden dat het verband bij keuzereizigerss sterker is dan bij reizigers die "noodgedwongen" gebruik moeten maken van het openbaar vervoer of van de auto. Dat wil zeggen dat het openbaar vervoer-aandeel nooit lOOo/o zat worden, omdat een aantal reizigers de auto haast moet gebruiken (bv meenemen van bagage of auto van de zaak). Aan de andere kant zal het aandeel openbaar vervoer niet helemaal nul worden, omdat een aantal reizigers afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, orndat zij geen auto ter beschikking hebben (bv rijbewijslozen). In figuur 2 en 3 wordt dit gevisualiseerd.
De bandbreedte waarbinnen een overgang van auto naar openbaar vervoer plaatsvindt figt tussen VF-waarden 1 en 2. Bij een vermindering van de VF-waarde van 2 naar 1 stijgt globaal het aandeel openbaar vervoer van 2Oo/o naar 600/o. Bij keuzereizigers stijgt het aandeel openbaar vervoer van ongevee r Oo/o naar 4!o/o. Op zich is het niet zo verwonderlijk dat de " captives" ongevoeliger zijn voor de relatieve kwatiteit van het openbaar vervoer, zii kunnen imrners minder gemakkelijk uitwijken naar een atternatief. Dit betekent dat de keuzereizigers gevoeliger zijn voor verbeteringen van de reistijdverhouding tussen openbaar vervoer en auto. De keuze reizigers zijn terug te vinden in het middengedeelte van de grafiek (figuur 1 , 2 en 3) , daar waar de curve snel daalt. Zodra de VF-waarde onder de 2 komt, neemt het aandeel openbaar vervoer-reizigers toe, is de VF-waarde groter dan 2 dan gebruiken alleen openbaar vervoer-captives het openbaar vervoer. Verbeteringen van het openbaar vervoer waarbij de VF-waarde niet onder de 2 komt trekken geen automobilisten meer aan en vormen vanuit het beleid van mobiliteitsgeleiding weggegooid geld t1 Bl.
5
Keuzereizigers zijn hier gedefinieerd als personen die in het bezit van een rijbewijs zijn en wonen in een huishouden waar een auto aanwezig is en zo kunnen kleaen tussen auto en OV.
Figuur 3: Aandeel keuzereizigeÍs en captives
Bron: Bovy
tl8I
Huidige gemiddelde VF-waarden Over het algemeen duurt een verplaatsing met het openbaar vervoer op dit moment aanzienlijk langer dan met de auto. Nemen we alle verplaatsingen in heel Nederland bij elkaar (kort en lang, stedelijk en landelijk) dan is de gemiddelde VF-waarde ongeveer 3,0 6 t10l. De VF-waarden lopen uiteen van circa 1 tot 5. Uit figuur a ilijkt dat àe VFwaarde op zeer korte afstanden (tot S km) hoog is (4 tot S), maar op zeer lange afstanden (> 5O km) is de VF-waarde taag (1 en lager).
De verplaatsingen met een VF-waarde kleiner dan 2 vormen stechts 2ïo/o van de verplaatsingskilometers t181. Het grootste deel van de verplaatsingen heeft dan ook een VF-waarde die groter is dan de 1,b die in het SVV wordt genoemd.
Er zijn echter enkele positieve uitzonderingen. Bij centrumgerichte relaties, railverbindingen en verplaatsingen boven de 25 km liggen de VF-waarden gemiddeld rond de 1,5. In de spitsperioden en in de Randstad ziin de VF-waarden, als gevolg van een beter openbaar vervoer-produkt en congestie op de weg, doorgaans enkele tienden kleiner. Figuur 5 toont de verdeling van verplaatsingen over VF-waarden in het Westland. Op typische congestiecorridors kunnen de VF-waarden in de spitsuren, indien eí een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer aangeboden wordt, nog aanzienlijk kleiner ziin. Het grootste deel van de verplaatsingen blijkt dan een VF van minder dan 1,5 te hebben t8l. VF-waarden kleiner dan 1 (openbaar vervoer sneller dan auto) komen momenteel in nog geen 1o/o van alle relaties voor tlBl.
Verplaatsingen van boven de 2 km die beginnen of eindigen in het Westland die als representatief voor een willekeurige Nederlander beschouwd kunnen worden komen uit op een gemiddelde van iets boven de 2 [1O].
10
VF-rtrceÍwaardc TUD
lot l|q3oso
80
800 kn vcrplratringeafrtand
5t5
Figuur 4: Huidig kwaliteitsniveau openbaar vervoer veÍsus stieefwaarden Bron: Bovy
tl8l E 1t
tr gt0 E
Eg o
Westland
èE cz o
Eo o
i6 € Ê.
>2km
lt tl ïl \l
\
ï
= .
h
1
t\
EE gz E
t\ t\
Spnsperloda Elr.lten de splts
l't
gr
I I
0
r-6
i
1.8
2
I I
l.s
?2,
Figuur 5: verdeling van de vF-waarden in en buiten de spits Bron: BoW I18I
11
VF
4.
VF-WAARDE IN VERKEERS. EN VERVOERSBELEID
Naar aanleiding van de resultaten van de studies op het gebied van de VFwaarde heeft het Pb IWS een aantal stellingen geformuleerd, waaruit blijkt dat de VFwaarde een belangrijke rol in het verkeers- en vervoersbeleid speelt. De stellingen hebben ten doel een discussie omtrent dit onderwerp te initiëren. 1
.
2.
3.
VF-streefwaarden in het SW dienen gedifferentieerd te worden naar soort bestemmingsgebied. Door de generalisatie in het huidige SW bestaat de kans dat men het "verkeerde" verbetert: daarrnee kan generatie van vervoer worden opgeroepen in plaats van substitutie worden nagestreefd. Voor- en natransport blijken een cruciale factor te vormen in de concurrentie van openbaar vervoer-systemen. De keten is dus zo sterk als de zwakste schakel. Het verdient aanbevefing om in toekomstige plannen tot verbetering van het openbaar vervoer te letten op VF-waarden van de totale keten: van integraal verkeer en vervoer naar een integrale ketenbenadering. Gezien de invloed van de congestie op de hoogte van de VF-waarde moet geconstateerd worden dat SW-doelstellingen ten aanzien van "geleiding van de rnobiliteit" (substitutie auto naar trein) op gespannen voet staan met de doelstellingen ten aanzien van "verbetering van de bereikbaarheid".
In het kort komt het bovenstaande erop neer dat de reistijdverhouding van het openbaar vervoer en de auto wordt bepaald door: aan de ene kant de ruimtelijke situering van activiteiten plus de (capaciteit van) de beschikbare infrastructuur, en aan de andere kant door de karakteristieken van de afzonderlijke vervoersubsystemen. Dit betekent dat de VF-waarde vanuit de ruimtelijke en de vervoers-technische invatshoek vertaagd kan worden. In het vervolg van deze notitie zullen de stellingen in een integraal denkkader worden geïnterpreteerd, waarbij de samenhang tussen ruimtelijke- en verkeers- en vervoersontwikkelingen in acht wordt genomen. Hierdoor zou de VF-waarde als sturingsinstrument om substitutie van auto naar openbaar vervoer te bewerkstelligen aan belang kunnen winnen. Het vervoerssysteem van zowel de auto als het openbaar vervoer bestaat uit drie schaal niveaus. Voor het openbaar vervoer zijn dat het nationale net (trein), regionale netten (streekvervoer) en lokale netten (stadsvervoer). Voor de auto zijn dit de hoofdwegen, de secundaire wegen en de tertiaire wegen. Het nadeet van het openbaar vervoer is dat men voor een verplaatsing over langere afstand moet overstappen van het ene net op het andere net. Het voor- en natransport sluit meestat niet naadloos aan op het hoofdnet en volgt zelden de meest directe route met tijdverlies als gevolg. Voor de automobilist geldt dit bezwaar niet, omdat zijn vervoermiddel naadloos overgaat van het ene net in het andere net. Daarnaast zal de automobilist doorgaans de kortste route
kiezen. Indíen men de reistijden van de afzonderlijke elementen uit de vervoersketen bij elkaar optelt is het niet verwonderlijk dat de auto een kortere reistijd heeft dan het openbaar vervoer.
12
5.
VF-WAARDE IN RUIMTELIJK BELEID
Ten aanzien van de ruimtelijke situering dringt zich onwillekeurig de samenhang met het lokatie-beleid op (conform de VINEX), waarin de zogenaamde ABC-lokaties worden onderscheiden. Uitgangspunt in het lokatie-beleid is dat bedrijven en voorzieningen met veel werknemers of met veel bezoekers gevestigd horen te zijn op een plaats die goed met het openbaar vervoer te bereiken is7. Het natransport per openbaar vervoer is vaak de zwakste schakel van de vervoersketen en het lokatie beleid probeert daar op in te spelen door juist aandacht te schenken aan de bestemrningen zijde. Activiteiten die veel werkers en/of bezoekers aantrekken zullen idealiter op A-lokaties gevestigd moeten worden opdat het "mobiliteitsprofiel" (potentieel openbaar vervoer-gebruik) aansluit bij het " bereikbaarheidsprof iel" (de bereikbaarheid van de A,B,C-lokaties). Alhoewet expliciet wordt aangegeven dat de indeling in A,B, en C-lokaties niet hiërarchisch is, zijn de A-lokaties beter bereikbaar met openbaar vervoer dan de B- en C-lokaties. De Clokaties zijn via de weg optimaal bereikbaar. Uiteraard zijn er nog een aantal "rest"lokaties (R-lokaties) waar, zowel de autobereikbaarheid als de openbaar vervoer-bereikbaarheid te wensen overlaat. Het lokatiebeleid richt zich niet op dergelijke lokaties, omdat vestiging van bedrijven en voorzieningen daar niet gewenst is. De indeling in A,B,C-lokaties biedt een helder inzicht in de bereikbaarheid van bepaalde bestemmingslokaties. Het bereikbaarheidsprofiel van een lokatie geeft dan ook aan hoe het met de bereikbaarheid van een lokatie per openbaar vervoer en per auto, inctusief parkeermogelijkheden, gesteld is. Omdat het lokatiebeleid op de bestemmingszijde van het vervoer is gericht, bliift de herkomstzijde, meestal de woning, in het bereikbaarheidsprofiel buiten beschouwing. Het is echter mogelijk om het bereikbaarheidsprofiel uit te breiden naar de herkomstzijde. Het begrip bereikbaarheidsprofiel kan men dan toepassen op de gehele vervoersketen. lmmers onder bereikbaarheid wordt doorgaans verstaan de hoeveelheid tijd, kosten en moeite die iemand moet offeren om vanuit een herkomstadres op een bestemmingsadres te geraken. Een profiel is een dwarsdoorsnede, in dit geval van de bereikbaarheid (van herkomstadres naar bestemmingsadres). Aan een bereikbaarheidsprofiel zitten dus twee kanten: een herkomstzijde (bv huisdeur) en een bestemmingszijde, (bv werkptekdeur). Omdat we het hier over de reistijd hebben kan de VF-waarde gebruikt worden als een bereikbaarheidsmaat voor bereikbaarheidsprofielen. Om verwarring met de definitie van het bereikbaarheidsprofiel te verrniiden wordt hier een nieuw begrip geïntroduceerd het zogenaarnde "vervoersprofiel" (zie kader).
Grofweg ziin er drie soorten lokaties ieder met een eigen bereikbaarheidsprofiel: Lokaties van het type agglomeratie en nationaal niveau. De ontsluiting van het autoverkeer is van ondergeschikt belang, wel een stringent parkeerbeleid. Lokaties van het type B liggen op knooppunten van OV op stedelijk of stadsgewestelijk niveau. Voor de auto is nabijheid van een stedelijke hoofdweg of aansluiting op autosnelweg van belang en zijn er beperkingen voor langparkeerders. Lokaties van het type C ziin optimaal ontsloten over de weg en liggen in de directe
A zijn optimaal ontsloten door het OV op
nabijheid v€n een afslag van een autosnelweg. Er zijn geen eisen met betrekking tot openbaar vervoer.
13
6.
VF-WAARDE lN INTEGR/A/AL BELETD
De VF-curve kan gebruikt worden bij het stellen van doelen t.a.v. de rnodat split tussen openbaar vervoer en auto en het evalueren daarvan. Beperking van de VF-benadering is dat deze alleen geschikt is voor beleidsanalyse voor vervoer over langere afstanden waar de fiets geen rol meer speelt. Doordat atteen de reistijd van het openbaar vervoer met de auto wordt vergeleken zegt de VF-curve verder niets over de groei van de het aantal reizigers, wel over de verhouding tussen het aantal reizigers per openbaar vervoer en per auto. Aangezien het verkeers- en vervoersbeleid juist die verhouding te probeert te beïnvloeden is de VF-waarde uitermate geschikt om deze verhouding te monitoren. Op de meeste relaties ligt de VF-waarde boven de 2. In het SW wordt gesteld dat de VF-waarde voor het woon-werk verkeer drastisch omlaag rnoet. Voor woon-werkrelaties boven de 5 km naar de centra van werkgetegenheid in de stedelijke knooppunten wordt gedacht aan een VF-waarde van maximaat 1,S. Gezien het voorgaande is dit een vrij grove doelstelling. Het verdient voorkeur de VF-waarde meer te differentiëren. De vraag daarbii is waar en hoe met zo weinig mogelijk middelen voor de meeste verplaatsingen een verlaging van de VF-waarde gerealiseerd kan worden.
14
6.1
WAAR KAN DE VF-WA/ARDE VERLAAGD WORDEN?
Voor de ruimtelijke invalshoek kunnen de vervoersprofielen als uitgangspunt genomen worden, waarin niet alleen bestemmings, maar ook herkomstgebieden zijn gedefinieerd. Vervolgens kan men bekiiken tussen welke herkomst- en bestemmingsgebieden de meeste mensen uit de auto gelokt kunnen worden. Hierboven is reeds vermeld dat het openbaar vervoer op drie schaalniveaus opereert: op nationaal, regionaal en stedelijk niveau. Op het nationale niveau zijn de A-lokaties, naast werklokaties, primaire vervoersknooppunten. Verlaging van de VF-waarde tussen twee A-lokaties (AA-profielen) is geinig efficiënt, daar die momenteel vaak laag zijn, (linker gedeelte figuur 1).
Andersom is het weinig efficiënt om de VF-waarde tussen C-lokaties te verlagen en moeizaam om de VF-waarde tussen R-lokaties te verlagen. Een openbaar vervoer verplaatsing verloopt tussen deze lokaties over langere afstand via voortransport, hoofdtransport en natransport, waardoor de reistijdverhouding voor het openbaar vervoer slecht is vergeleken met de auto en de VF-waarde zal al snel groter dan 2 zijn (rechter gedeelte figuur 1 ). Indien de VF-waarde niet onder de 2 gebracht kan worden, worden geen keuzereizigers aangetrokken en kan derhalve niet van substitutie gesproken worden. Omdat de voor- en natransporttijd inclusief wachten een relatief groot aandeel van de reistiid in beslag neemt, drukt dit een zwaaí stempel op de VF-waarde. Versnellen van het voor- en natransport in vergelijking met de auto is daarom van wezenlijk belang voor de VF-waarde. A en B-lokaties kunnen daarbij als vervoersknooppunten een "hub"8 functie vervullen. Indien belangrijke herkomstgebieden een snetle openbaar vervoer-verbinding met deze A en B-lokaties krijgen dan zal de VF-waarde voor een groot aantal bestemmingen aanzienlijk gereduceerd worden. De B-lokaties zijn naast werklokaties immers secundaire vervoersknooppunten en nemen binnen de vervoersprofielen een centrale plaats in. Met andere woorden: de B-lokaties vervullen feitelijk de verbindende schakel in het netwerk van A-,8-, en C/R-profielen. Indien de VF-waarde tussen A- en B-lokaties (nog verder) verlaagd kan worden (inclusief wachttijd openbaar vervoer) neemt de openbaar vervoer-bereikbaarheid voor het nationale openbaar vervoer-net aanzienlijk toe. Als tegelijkertijd de reistijd op het regionale niveau tussen Ben R-lokaties geminimaliseerd kan worden zal een zeer groot gedeelte van de lokaties in Nederland goed bereikbaar worden. Het is daarbij om twee redenen cruciaal dat de overstap op de B-lokatie, als schakel tussen het regionale en nationale net, wordt geoptimaliseerd. Ten eerste moet de wachttijd minimaal zijn, omdat dit direct invloed heeft op de VF-waarde. Ten tweede moet de overstap betrouwbaar (gegarandeerd) zijn. Een van de belangriikste redenen om niet voor het openbaar vervoer te kiezen is, naast de wachttiid, de onzekerheid van het halen van de aansluiting t181. Op het laagste schaalniveau hoeft het BR-profiel niet per se door het openbaar vervoer verzorgd te worden. De fiets, de (trein)taxi en zelfs de auto kan hier (als voor-, natransportmiddel) benut worden. ln dat licht kan een B-lokatie als scharnierpunt tussen nationaal en regionaal schaalniveau worden uitgebouwd tot transferium.
t Htt zogenaamde hub &
spoke systeem is onder andere bekend uit de luchtvaart. Daarin fungeren enkele luchthavens (vaak mainports) ars een centrale spil (hub), waarop andere luchthavens (spokes) zich richten. Deze regionale luchthavens zorgen voornamelijk voor de aan en afvoer van luchtreizigers uit de regio voor de intercontinentale vluchten die juist via de hubs lopen.
15
6.2
HOE KAN DE VF-WA{RDE VERL/tuAcD WORDEN?
lnfrastructuur Het ministerie van V&W wordt in de toekomst verantwoordelijk voor de gehele (hoofdlinfrastructuur en krijgt daardoor de mogelijkheid de beschikbaarheid daarvan te reguleren. Zo wordt in het SW voor het hoofdwegennet aangegeven dat de congestiekans op de achterlandverbindingen naar mainports niet meer dan 2o/o mag bedragen, op de overige verbindingen van het hoofdwegennet mag dat niet meer dan 5 o/o bedragen. Op het landeliik railnet worden 20 a 3oa/o snellere verbindingen geboden tussen de belangrijkste steden in ons land. De infrastructuur van openbaar vervoer zal vooral daar geoptimaliseerd moeten worden waar de congestiekans op het hoofdwegennet het grootst is, substitutie is daar immers het meest zinvol en kansrijk. Te denken valt aan fysieke verbeteringen zoals Rail 21 , vnje busbanen en vrije kruisingen, maar ook aan verkeersbeïnvloeding bijv. door voorrangsregelingen. Parallel aan de hoofdverbindingen zullen openbaar vervoer-verbindingen met concurrerende VF-waarden gerealiseerd/verbeterd moeten worden, rnet inachtneming van het rendement van de rnaatregelen. Met andere woorden hoeveel automobilisten kan ik per geïnvesteerde gulden naar het openbaar vervoer substitueren. In een gebied dat uitstekend bereikbaar is met de auto, wordt het voor het openbaar vervoer moeilijk en dus duur om te concurreren. Dat is voorat een probleem bij bepaalde nieuwbouwlokaties aan de randen van steden, zoals bijvoorbeeld Ypenburg bij Den Haag. Die liggen weliswaar dicht bii de stad, maar nog dichter bij de snelweg, hetgeen tot een hoge VFwaarde leidt. De capaciteit van de weg-infrastructuur kan het beste worden verbeterd, waar het niet direct in concurrentie met het openbaar vervoer is. Regulering van de beschikbaarheid (plaats en aantal) van parkeerplaatsen, als onderdeel van de weg-infrastructuur, blijkt eveneens een effectief instrument te zijn om substitutie van auto naar openbaar vervoer te bevorderen. In het verkeers- en vervoersbeleid en het lokatiebeleid ziin parkeermaatregelen sterk op de bestemmingszijde van werktokaties gericht. Men zou rneer maatregelen aan de herkomstzijde (woning) kunnen treffen (zoals parkeerplaats ver(der) van de woning). Daar wordt immers de keuze gemaakt, welk vervoermiddel men zal gebruiken. Bijkornend voordeel van dergelijke maatregelen is dat deze voor elk verplaatsingsrnotief effect sorteren. Om ongewenste ontwikkelingen te voorkomen (bijv. weglekken economische activiteiten) dient regulering integraal te worden aangepakt. Exploítatie De vervoerbedrijven kunnen zelf eveneens het een en ander ondernemen om extra reizigers aan te trekken. Verkorten van de reistijd van het openbaar vervoer kan geschieden vanuit twee invalshoeken, de structurele en de operationele. Bij de structurele aanpak kan gedacht worden aan het verhogen van de snetheid van de trein inctusief het voor- en natransport, het verhogen van de snelheid van het overige openbaar
vervoer, (minder halten, kortere route, hogere frequentie e.d.), verkorten wachttijd overstap (betere aansluiting BTM op vertrek trein). Tegelijkertijd zal men een aantal operationele zaken moeten verbeteren, zoals het verhogen van de betrouwbaarheid (halen van aansluiting/overstap). Bij het pb IWS zijn in 1gg4 een aantal studies
afgerond, waarin de mogelijkheden van het verhogen van de snetheid van het openbaar vervoer zijn onderzochte. De mogelijkheid bestaat dat de sociale functie van het huidige
9
in het personenvervoer, ontwerp systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden en kansrijk openbaar vervoer in stadsgewesten. De resultaten van de laatste twee studies zijn op de winterpresentatie 1994 van het Pb IWS aan een breed publiek gepresenteerd. multimodale samenwerking
16
openbaar vervoer door commerciële doelstellingen achteruitgaat. Hiervoor zou naar meer op maat gesneden alternatieven moeten worden gezocht (bijv. (treinltaxi) De overheid kan de inspanningen van de vervoersbedrijven ondersteunen door parallel aan de verbeteringen van het openbaar vervoer flankerend beleid uit te stippelen. De snelheid van de auto hangt samen met de beschikbaarheid en capaciteit van de infrastructuur. Door de bestaande weg-infrastructuur anders ter beschikking te stellen (éénrichting verkeer, omleidende routes, reguleren toegang autosnelweg e.d.) kan het verkeer op enkele hoofdwegen worden geconcentreerd, hetgeen de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in woongebieden verhoogd. Verder kan men denken aan verlagen en consolideren van de maximum snelheid, zowel in de steden (30 km/u gebieden) als ertussen. Door dergelijke maatregelen zal de verkeersveiligheid en leefbaarheid binnen woongebieden eveneens toenemen zonder dat deze lokaties onbereikbaar worden. Biikomend voordeel van een algemene verlaging van de gemiddelde snelheid van de auto is dat de VF-waarde lager wordt en de concurrentie positie van het openbaar vervoer daardoor verbeterdro. ln tabel 2 worden een aantal rnaatregelen samengevat. Doel is de gemiddelde snelheid van het openbaar vervoer te verhogen (pull) en ondertussen de gemiddelde snelheid van de auto aan banden te leggen (push), hetgeen uiteindelijk in een lagere VF-waarde moet
resulteren. De rnaatregelen hebben enerzijds betrekking op
anderzijds op de exploitatie.
7.
de infrastructuur
en
TENSLOTTE
Reistijd is weliswaar de belangrijkste, maar niet alles bepalende keuzefactor tussen openbaar vervoer en auto. Kosten, comfort, attitude en dergelijke spelen ook een rol in de keuze tussen auto en openbaar vervoer. Hieraan zal in het maatregelenpakket eveneens aandacht besteed moeten worden. Daarnaast zal rekening gehouden moeten worden met een vertekende inschatting van de werkelijke reistiiden door de reiziger. De meeste mensen schatten de reistijd, zeker voor niet-routinematige verplaatsingen voor het vervoermiddel waar ze niet of rninder bekend mee ztin, verkeerd in t131. Er moet derhalve niet alleen aandacht besteed worden aan de verbetering van de objectieve VFwaarden, maar eveneens aan de gepercipieerde VF-waarden.
In 1995 wordt door werkgroep '2OOO in s€menwerking met de TU-Delft en de VU in opdracht van het Pb IVVS een onderzoek verricht naar de maatschappelijk economische kosten-baten van
verlaging van snelheden van auto's.
17
Tabef
2 Overzicht sturingsmogeliikheden VF-waarde OPENBAAR VERVOER: PULL
VOORTRANSPORT
AUTO: PUSH
INFRA
EXPLOITATIE
INFRA
EXPLOITATIE
vrije baan
hoge snelheid
parkeren verder van woning
lage max. snelheid
korte route
hoge
omleidingen
frequentie voorrangsregeling
weinig halteren
één richting verkeer
snelle en betrouwbaÍe aansluiting op hoofdtransport HOOFDTRANS-
Rail 21
hoge snelheid
toeritdosering
vrue kruisingen
snelle en betrouwbare aansluítingen treinen
doelgroepstroken (carpool, taxi
PORT
NATRANSPORT
vrije baan
hoge snelheid
e.d.
)
parkeer-
restricties korte route
hoge
lagere max. snelheid
lage max. snelheid
omleidingen
frequentie voorrangsregeling
wernrg halteren
één richting verkeer
snelle en betrouwbaÍe aansluiting op hoofdtransport fn vet is aangegeven waar vervoersbedrijven de VF-waarde kunnen beïnvloeden.
18
LITERATUURLIJST
t11
Kropman, J' en H. Katteler, De betekenis van de verplaatsingstijdfactor, vergelijking van auto- en treinverplaatsingen 9p de corridor Dordrecht-Rotterdam, ITS/PbIWS Nijmegen Den Haag, 1993.
Í21
Kropman, J. en H. Katteler, Corridor Dordrecht-Rotterdam: continuïteit en verandering in het verplaatsingsgedrag 1988-1991, ITS/PbIVVS Nijmegen Den Haag, 1992.
t3l
Bovy, P.H.L., A. Baanders en J. van der Waard, Hoe kan dat nou? De discussie over substitutiemogelijkheden tussen auto en openbaarvervoer, In: J.M. Jager (redl, C.V.S Delft, lgg0.
t41
Ommeren; K., A.!.J.M. ven der Hoorn en H. van Ooststroom, Verschillen in verplaatsingstijden per openbaar vervoer en per auto in 2O1O (SW-beleidl, In: J.M. Jager {red}, C.V.S Delft, 1gg0.
t5t
Loos, A.L. en J. Kropman, Reistijd cruciaal voor keuze vervoerwijze, In: Verkeerskunde nr. b, ANWB Den Haag, 1993.
t61
Boer de R.H. en F. Savelberg, Pilot-onderzoek reistijden: Ov snelter dan vaak verondersteld, In: Verkeerskunde nr. 5, ANWB Den Haag, 1993.
171
Arends & Samhoud, Pilot onderzoek reistijdvergelijking auto-ov, A & S Utrecht, 1gg3
181
Kropman, J. en A.L. Loos, De betekenis van de verplaatsingstijdfactor voor de keuze tussen auto en trein, In: Mouwen, A. (red), Openbaar Vervoer Colloquium (O.V.C.) Delft, 1993.
I9l
Heuvel, M.G. van den en Th.J.H. Schoemaker, Visie Systeernopbouw openbaar vervoer Randstad,
Technische Universiteit Delft, l ggg.
tlOl t11l
Heuvel, M-G- van den en C.D. van Goeverden, De verplaatsingstijdfactor in relatie keuze. Technische Universiteit Delft, 1993.
Heuvel, M.G. van den, VF verovert status van vakterm, in december 1993.
í121
tijdschrift
tot de vervoerwijze-
Openbaar Vervoer
nr. 12,
Samove/Mc Kinsey & Co, Kiezen voor openbaar vervoer: "openbaar vervoer Maal Twee', Amsterdam, 1
989.
t13l
Hagen, M. van/ L. van Wissen: Dagattracties en vervoerwijzekeuze: een rationele afweging? CVS 1 993.
l14l
Ministerie van VROM, V&W, EZ; Werkdocument, Geleiding van de mobiliteit door een lokatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, mei 1ggo.
tl51
Ministerie van VROM, V&W, EZ; Referentiekader, Lokatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, oktober 1992.
tl6l
Ministerie van VROM; het juiste bedrijf op de juiste plaats, naar een lokatiebeleid voor bedrijven
voorzieningen in het belang van bereikbaarheid en milieu.
en
I17t
Ministerie van VROM; lokatiebeleid in uitvoering: een tussenstand
Í181
Bovy, P.H.L-: Welke rol speelt kwaliteit in het personenvervoersysteem? Lezing op congres NHTV te Utrecht, 10 maart 1994.
19
