Ruwe opium, namracq en een vulkaan Reizen van de Aerdenburgh, 1666-1685, en de uitbarsting van de Krakatau in 1680 Deel 1. Arco Willeboordse Gepubliceerd in: Nehalennia, 167, voorjaar 2010, 2-14. Het lijkt alweer een eeuwigheid geleden: Tweede Kerstdag 2004. Een dag die voor velen ontspannen begon en voor evenzo velen eindigde in niet te bevatten gruwel en niet te doven verdriet. Met zijn c. 250.000 slachtoffers moet de tsunamicatastrofe in Zuid-Oost-Azië één van de meest verbijsterende en grootste rampdagen in de geschiedenis zijn geweest. Een ramp die veroorzaakt werd door een zeebeving ten westen van Sumatra, in het seismisch en vulkanisch bijzonder actieve gebied van de West-Indonesische archipel. Hoewel er ook verschillen zijn had de ramp van 2004 qua geografie, oorzaak (platentektoniek) en impact (tsunami) een precedent in de ontploffing van de Krakatau op 27 augustus 1883. Op die bewuste dinsdag vloog dit vulkaaneiland, gelegen in Straat Sunda tussen Sumatra en Java, met een overweldigende klap de lucht in. Gesproken wordt van één van de hardste geluiden die ooit een mensenoor moet hebben bereikt. Meer dan 5000 km ver weg werd zij gehoord (1/8 van de planeet): in het oosten op het eiland Rodriguez in de Indische Oceaan, in het noordwesten in Manilla op de Filippijnen en in het zuiden Perth aan de Australische westkust. De explosie ging gepaard met een zeebeving en een schokgolf die verschillende keren de wereld rondging en veertien dagen later nog op de barometers kon worden gemeten. De beving leidde op haar beurt tot een tsunami, die schepen tot ver in het binnenland neerwierp. Meer dan 36.000 mensen verloren het leven: Maleiers, Chinezen, Europeanen.1 Niemand had de uitbarsting verwacht. Was de vulkaan immers al niet meer dan tweehonderd jaar rustig geweest? De laatste uitbarsting, in 1680, was waargenomen door de kapitein van een handelsschip met een voor Zeeuwen bekend klinkende naam, de Aerdenburgh.2 Een schip waarvan we de lotgevallen globaal kunnen nagaan gedurende ongeveer twintig jaar en wiens reis in 1680 zelfs vrij nauwkeurig te reconstrueren is. In Suriname (1666-1667) Fluit De Aerdenburgh was een fluit3, een fors, even voor 1600 ontwikkeld handelsschip met drie masten, een bolle romp, sterk ingekorte boorden en een erg smal dek. De fluit was bij reders vooral geliefd voor de handel als Oostvaarder (handel op de Oostzee), Noordvaarder (Noordelijke IJszee), Straatvaarder (Middellandse Zee) en Indiëganger (West- en Oost-Indië). Hij werd beschouwd als een scheepstype dat goedkoop was in bouw en onderhoud, een aanzienlijk laadvermogen had en door een niet al te grote bemanning kon worden gevaren. Wie de naam Aerdenburgh voor, tijdens of na de bouw heeft voorgesteld is niet bekend. Van de VOC is geweten dat de bevoegdheid van naamgeving berustte bij het hoogste gezagsorgaan, de Heren XVII, niet bij de afzonderlijke kamers. De laatste konden daartoe wel voorstellen doen en vaak was er dan ook een relatie tussen de scheepsnaam en de kamer waarvoor het schip voer. Bij de Aerdenburgh is dat alles niet het geval, omdat hij niet door de VOC gebouwd was, maar als reeds bestaand schip werd aangeschaft. Bij de aankoop, in 1672, droeg het al de naam van het kleine West-Zeeuws-Vlaamse stadje.4 Onder commandant Trouwers De eerste gegevens over het schip dateren van 1666-1667, toen het deelnam aan de verovering van Suriname. De Aerdenburgh stond toen onder bevel van commandant Abraham Trouwers. Hij maakte samen met zes andere schepen (waaronder drie fregatten) deel uit van het eskader van kapitein-commandant Abraham Crijnssen. Deze (vermoedelijk Vlissingse) bevelhebber voer in opdracht van de West-Indische Compagnie en de Zeeuwse Admiraliteit op 30 december 1666 de haven van Veere uit. Opdracht: in dit tweede jaar van de Tweede Engelse Oorlog schade toebrengen aan de Engelse bezittingen in de West. De bewindvoerders verwoordden het veel mooier: ‘…den vijant de smerten van de oorloghe te doen gevoelen, en daerdoor in hem meer gedachten van vrede te verwecken.’ Het eerste objectief van Crijnssens
smaldeel was ‘Soramme, of anders genoemd Serename’. Na een probleemloze vaart langs de Canarische Eilanden, Kaap Blanco (Mauretanië) en de Kaapverdische Eilanden stak het de Atlantische Oceaan over, naar het door de Engelsen bezette deel van Wilde Kust van Guyana.5 500.000 kg suiker In februari 1667 voer Crijnssen de Surinamerivier op, ‘…de schoonste rivier die aen de gantsche kust is en [met] een groot aantal schoone plantagien.’6 Bij Parimaribo hadden de Engelsen het fort Willoughby gebouwd. Het fort werd op 27 februari zonder veel moeilijkheden ingenomen en herdoopt in fort Zeelandia.7 De Zeeuwen wisten even moeiteloos een Engels handelsschip, dat nietsvermoedend de rivier op was komen varen, tot overgave te dwingen. Alvorens zijn acties in Suriname en de Caraïben (en zelfs de kust van Virginia) voort te zetten, stuurde Crijnssen de Aerdenburgh terug naar huis, volgeladen met kostbaar suiker (in het kader van de overgave van Suriname moesten de Engelsen 500.000 kg suiker leveren als geschenk aan de Staten van Zeeland). Een paar maanden later meerde hij via La Rochelle behouden in de haven van Vlissingen aan.8 Wat daarna met de Aerdenburgh gebeurde, weten we niet. Een gelijknamig en gelijksoortig handelsschip vinden we pas vijf jaar later weer in de boeken en verslagen, in 1672. Gegeven hetzelfde scheepstype en dezelfde naam, “Zeeuwsheid” en tijd gaat het waarschijnlijk om hetzelfde vaartuig.
Reizen van de Aerdenburgh
Van de Wielingen naar Zuid-India (1672-1676) Lang, hoog en smal De Aerdenburgh uit 1672 was een VOC-schip, die genoemd wordt door mr. Pieter van Dam in zijn monumentale Beschryvinge van de Oostindische Compagnie uit 1702. In deze ‘pertinente en naeukeurige beschryvinge’ van de ‘constitutie, regieringh en handel’ van de VOC ‘van het begin en geboorte af …. tot hiertoe’ deelt de compagnieadvocaat mee dat het schip door de Kamer van Zeeland niet in opdracht werd gebouwd, maar ‘ingekogt’. Waarschijnlijk werd hij gebouwd op een Middelburgse scheepswerf, denkelijk de Dokhaven. De Aerdenburgh was 128 voet of 42 m lang, gerekend van de helmstok aan de achterzijde tot het begin van de boegspriet. Het schip had een groot ruim (‘holte’) van 13 voet of 4,5 m, goed voor een laadvermogen van 245 last, dat wel zeggen 482 ton.9 Het behoorde daarmee tot de categorie van middelgrote fluitschepen. Boven het ruim lagen twee dekken: de overloop of benedendek en het verdek of bovendek. De geringe breedte van het verdek was een van de bepalende kenmerken van de fluit. Bij de Aerdenburgh was deze 29 voet of 9,5 m. In het verdek lag een voorplecht, de ‘bak’ en een achterdek, de ‘stierpligt’. Achterin lagen in de verhoogde overloop de kajuit, een werk- en eetruimte voor officieren, die
ook gebruikt werd als slaapruimte voor de zeelui. Daarboven lag de hut, de verblijfsruimte voor de schipper, stuurlieden en passagiers.10 Bemanning Fluitschepen werden geacht in bijzondere gevallen door een klein aantal mannen gevaren te kunnen worden. De Amsterdamse schrijver-cartograaf-bestuurder Nicolaes Witsen noemt in zijn Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en Bestier uit 1671 een aantal van in principe niet meer dan twaalf. Het ging dan wel om een korte reis en vermoedelijk ook om een kleine fluitvariant. Een in afmetingen met de Aerdenburgh vergelijkbaar fluitschip is De Posthoorn, dat afgebeeld wordt op het schilderij ‘De Rede van Veere’ van Philips van Macheren uit 1651. Daarvan wordt meegedeeld dat het 130 voet lang was en bemand werd door drieëndertig ‘eters’: dertig mannen en drie jongens. Ook daar gaat het om een Europese reis en zeker niet om een tocht naar de Oost. Zo’n reis duurde gewoonlijk een maand of negen, waarvoor Van Dam een gangbaar getal noemt van 130 ‘bootgesellen’.11 Van de Aerdenburgh kennen we, toen het in 1675 naar de Oost voer, het ronde getal van 100 zeevarenden.12
Detail van Philips van Macheren, ‘De Rede van Veere’, 1651, met vooraan het fluitschip De Posthoorn Stadhuismuseum De Vierschaar, Veere Bewapening Fluiten van een grootte en functie als de Aerdenburgh hadden gewoonlijk minimaal 18 voorgeschreven geschutsstukken (althans als ze naar Indië voeren): aan beide boorden vijf op het verdek (drie bij de bak, twee bij de stuurplecht) en vier op de overloop. Het waren acht gietijzeren kanons waarmee de geschutsploeg twaalfpondsballen afschoot, acht kanons voor zesponders en twee drieponds-kanons. Op De Posthoorn uit 1651 is dit alles goed te zien. Gewoonlijk waren de benedendekse kanons zwaarder dan die op het bovendek. Naar de Oost uitvarende schepen moesten ‘in tyden van oorlogh met meerder[e] en swaarder canon werden voorsien, als in vredige tyden.’ Op het moment dat de Aerdenburgh uitvoer wás het land in oorlog: met Frankrijk, Engeland en de Duitse bisdommen Keulen en Münster. Het schip zal dan ook wel met meer ‘stucken’ beveiligd en de standaard-3000 pond buskruit bevoorraad zijn geweest. De Staten-Generaal bepaalden dat fluiten als de Aerdenburgh daarenboven ‘behoren door andere [schepen] geconvoyeert te werden.’13 Directe bezending De bronnen laten helaas geen volledige beschrijving van alle tochten van de Aerdenburgh in dienst van de VOC toe. Van sommige jaren is de informatie bijzonder schaars. Van andere, 1675-1676, 1684-1685 en vooral van 1680, weten we voldoende voor een enigszins gedetailleerde reisreconstructie. Over de eerste drie jaar is niets bekend. Meer weten we van de reis naar de Oost in 1675-1676. Op 15 augustus 1675 voer het schip de Wielingen uit met als bestemming Tuticorin, een handelspost in Zuid-India (augustus was in het laatste kwart van de zeventiende eeuw overigens geen gebruikelijke maand om te vertrekken14). De tocht van de Aerdenburgh is een voorbeeld van een zogeheten ‘directe bezending’: rechtstreeks van de Republiek naar een haven in Azië buiten Batavia. Toen het schip uit de Wielingen
vertrok was die praktijk nog geen tien jaar oud: voordien gingen alle schepen eerst naar Batavia en werden pas daarna en vandaar naar andere Aziatische havens gevaren.15 De Aerdenburgh was een van de dertien schepen die de Kamer van Zeeland dat jaar uitzond naar de Oost. Zoals gezegd reisden 100 ‘koppen’ mee.16 Met dit aantal bleef het ver onder het reizigersgemiddelde per tocht naar de Oost. Dat bedroeg tussen 1670 en 1680 182 reizigers: scheepslui en passagiers.17 ‘Sulken slechten seijlder’ Het eerste deel van de reis werd de fluit geëscorteerd door een eskader van achttien oorlogsschepen onder leiding van De Ruyter. De luitenant-admiraal-generaal was op weg naar het Middellandse Zeegebied om hulp te bieden aan de Spanjaarden in de verovering van Messina, een door de Fransen gesteunde stad op Sicilië (zoals bekend een onzalige en voor De Ruyter fatale expeditie). Al snel bleek de Aerdenburgh een blok aan het been. Want het schip was voor de lange reis zo onvoldoende bezeild, dat het zonder een goede wind uit het noorden slechts zeer langzaam vooruitkwam en de andere schepen permanent ophield. ‘Het is onmogelijck met sulken schyp door see te geraecken sonder een bequame voorwynt,‘ schreef De Ruyter op 6 september geërgerd in zijn scheepsjournaal. Hij was toen pas gevorderd tot de Engelse zuidwestkust. ‘Ja, ick en heb in al mijn leven sulken slechten seijlder nyet meer gesyen en het is een verderf van onse reijse.’ En dat nog voordat die goed en wel begonnen was. Daarom besloot De Ruyter al snel om met zijn eskader door te varen naar Sicilië en het escorte van de Aerdenburgh langs de Franse kust over te laten aan drie oorlogsschepen.18 Reis naar de Kaap Vanaf de Portugese kust voer het schip alleen verder. Vandaar ging het met behulp van de noordoostpassaat, de Canarische Stroom, de Guinea Stroom en de zuidwestpassaat via Madeira, de Kaapverdische eilanden en het ‘Wagenspoor’ tussen de oostkust van Brazilië en de westkust van Afrika naar de Kaap. Daar, in de Tafelbaai, op het zuidelijkste puntje van Afrika, kwam de Aerdenburgh aan rond 23 januari 1676: opmerkelijk genoeg slechts twee weken later gevolgd door een retourvloot uit de Republiek ( waarom heeft het daarop in de Republiek niet even gewacht?). De reis van de Wielingen naar de Kaap kostte de Aerdenburgh 163 dagen; gemiddeld deed een schip over het traject 149 dagen.19 Onderweg op zee waren twee man gestorven. Twee was beduidend minder dan “normaal”: gemiddeld stierven er van de Republiek naar De Kaap zes op de honderd. Dus: langzamer, maar veiliger.20
Johannes Vingboons (c. 1620-1698), De Tafelberg en de Tafelbaai aan de Kaap, circa 1685 Nationaal Archief, Den Haag Verblijf aan de Kaap Hoewel de “Aerdenburghers” erg opgelucht moeten zijn geweest toen ze de Tafelberg in zicht kregen, waren de condities in de Kaapkolonie juist die zomer zorgelijk. ’Aan de Caep was de drooghte een langen tyt soo groot geweest, dat daer door veel vee gestorven, gantschen weynich kooren en saat gewonnen en also de lantbouw merckelyk verachtert was,’ schreef commandant Johan Bax van Herentals in een brief aan gouverneur-generaal Joan Maetsyker in Batavia.21 De Aerdenburgh arriveerde er bovendien juist toen de Nederlanders (ofschoon over het algemeen uit op een goede verhouding met de inheemsen) in een oorlog verwikkeld waren met de ‘Hottentotten’. Een jaar later werd deze Tweede Khoikhoi-Nederlandse oorlog in
het voordeel van de VOC beslecht en de voordien onafhankelijke stamhoofden van de Khoikhoi gereduceerd tot “cliënten”.22 De Kaap fungeerde als verversingspost. De bemanning van het schip kwam er opnieuw op sterkte met verse groente, fruit, vlees (twee keer per week) en rustte er uit. Nieuwe voorraden werden ingeslagen, reparaties uitgevoerd. Hoewel de Compagnie maximaal acht dagen voorschreef bleef de Aerdenburgh drie weken aan de Kaap (zoals overigens de meeste schepen).23 De reis naar Azië Op 14 februari 1676 lichtte de Aerdenburgh zijn anker en voer opnieuw uit. De bestemming was, zoals gezegd, Tuticorin aan de ‘Visserijkust’.24 Met de laatste werd een deel van de Coromandel in Zuid-Oost-India bedoeld, meer bepaald het kustgebied van Kaap Kanyukomar (de uiterste zuidpunt van India) tot Kaap Kalimedu (Kodikkarai nabij de grote handelsstad Negapattinam). Tuticorin lag ongeveer in het midden van deze streek, van waaruit de VOC ‘kustkleden’: hoogwaardige, effen en gedecoreerde stoffen, exporteerde. Deze fijne, zachte ‘sits’ behoorden tot de belangrijkste producten in het Aziatische handelsstelsel en waren populair in zowel Azië als Europa.25 Er waren twee voorgeschreven routes om plaatsen in India te bereiken. De eerste was de ‘Portugese’ route: vanaf de Kaap eerst koers oost, dan noordoost en noord. Daarna langs de kust van Mozambique en vervolgens de Indische Oceaan over. Schepen, vertrekkend van de Kaap tussen ongeveer november en maart met bestemming India, namen gewoonlijk dit traject. Maar in de zo-even genoemde brief van de Kaapse commandant aan zijn superieuren in Batavia wordt gemeld ‘…hoe een fluyt, Aerdenburgh, uyt het vaderlant te gelyk met dese schepen [bedoeld is de retourvloot, die eveneens aan de Kaap voor anker lag] voor Batavia na[er] Ceylon waere’ vertrokken.26 Dat doet vermoeden dat het schip samen met de vloot eerst de westelijke windengordel tussen het gebied ten zuiden van Afrika en Australië opzocht en voor de Australische westkust met de zuidoostmoesson naar het noorden koerste. Daarna moet de vloot naar het noordoosten gezeild zijn, richting Batavia, terwijl de Aerdenburgh afboog naar het noordwesten, naar India. Tuticorin Op 17 mei 1676 kwam het schip na een lange tocht eindelijk in ‘Tutucorijn’ aan, 93 dagen na vertrek van de Kaap. De route via de snelle veertigste breedtegraad met zijn krachtige westenwinden had voor een duidelijke tijdwinst gezorgd, want doorgaans legde men dat traject in nooit minder dan 15-16 weken af (gemiddeld 101 dagen om precies te zijn).27 Tabel 1. De Aerdenburgh van de Wielingen naar Tuticorin, augustus 1675-mei 1676 Locatie(s)
Traject Wielingen – Kaap Verblijf aan de Kaap Traject Kaap – Tuticorin Traject Republiek-ZuidIndia/Ceylon
Aerdenburgh Data Vertrek: 15 augustus 1675 Aankomst: 23 januari 1676 Aankomst: 23 januari 1676 Vertrek: 14 februari 1676 Vertrek: 14 februari 1676 Aankomst: 17 mei 1676 Vertrek: 15 augustus Aankomst: 17 mei 1676
Duur in dagen (absoluut, 1675-1676) 162
Andere VOC-schepen Duur in dagen (gemiddeld, 1675-1699) 149
22
18
93
101
1675 277
268
De reis van de Republiek naar het Indiase subcontinent had 277 dagen geduurd. Van de ongeveer 15.000 zeemijl (ruim 25.000 km) was het eerste deel naar verhouding langzaam verlopen. Dat lijkt De Ruyters kritiek over de traagheid het schip te bevestigen. Maar het tweede deel, vanaf de Kaap, was juist relatief snel gegaan. Hoe dit verschil te verklaren is niet zo gemakkelijk. De Ruyter spreekt in zijn kritiek van een ‘slechten seijlder’. Misschien was de traagheid van het schip dus vooral aan een verkeerde of in ieder geval onvoldoende zeilage in Zeeland (hoogstwaarschijnlijk Vlissingen) te wijten, niet zozeer aan een logge, trage constructie. Die zeilage kan verbeterd zijn aan de Kaap, waardoor het meer gang en snelheid kreeg en “op tijd” in Tuticorin arriveerde. Want 277 dagen (bijna 40 weken) was slechts een week langer dan de gemiddelde reisduur van VOC-schepen van patria naar Zuid-India en Ceylon.28 Over de gehele reis genomen was de Aerdenburgh dus helemaal niet zo’n traag schip. (Overigens was traag - binnen bepaalde marges - in deze lage-lonentijd niet zo’n probleem als tegenwoordig; bij een commercieel schip als de Aerdenburgh was het voornaamste dat de gehele lading aankwam. De Ruyter had als leider van een militaire expeditie natuurlijk een geheel ander uitgangspunt: voor hem waren snelheid en traagheid wel belangrijke factoren.)
Cargazoenschip Wat de handelswaar van de Aerdenburgh was is niet bekend, maar het feit dat het aan het begin van de reis langs de vijandelijke kust beveiligd werd door drie oorlogsschepen is een aanwijzing dat het materiaal van waarde vervoerde. Hoogstwaarschijnlijk ging het om Europese goederen als levensmiddelen en gebruiksvoorwerpen voor VOC-personeel. Fluiten werden vaak voor ravitaillering van Nederlandse handelsposten in Azië ingezet en daarna in de Oost gehouden voor de handel in Aziatische ‘cargazoen’ (laadproducten). Dat blijkt ook bij de Aerdenburgh het geval.29
Andries Beeckman (voor 1651-na 1657), Vismarkt en tCasteel van Batavia, circa 1661 Rijksmuseum Amsterdam Tussen Ceylon en de Molukken De Aerdenburgh heeft tien jaar de Aziatische wateren bevaren. In die tijd voer hij als handelsschip in dienst van de Compagnie langs de kusten van ver van elkaar liggende locaties als Surat, Noord-West-India in het westen tot de Molukken in het uiterste zuidoosten van de Indische archipel. Bemand met enkele tientallen koppen, volgeladen met handelsgoederen, voorzien van vrachtbrieven en bestuurlijk-diplomatieke missiven, brieven en berichten, en niet zelden met belangrijke VOC-gezanten en -medewerkers aan boord, was hij één van de gemiddeld 95 schepen die de VOC hiervoor jaarlijks in dat decennium in bedrijf had. 30 Colombo en Batavia De eerste jaren lijkt het schip vooral ingezet te zijn in het kustgebied aan de Golf van Bengalen, vooral tussen Ceylon en Bangladesh. In de laatste jaren lag het accent op het gebied tussen Sumatra en de Molukken. Elk van deze gebieden leverde regiospecifieke handelsproducten die dan deel uitmaakten van de lading van de Aerdenburgh. De steeds terugkerende vertrek- en aankomstcentra waren Colombo/Galle in het eerste en Batavia in het tweede gebied. Beide bepaalden het reisbeleid, waren opdrachtgever, kantoor en distributie- en opslagplaats voor de goederen die de Aerdenburgh verscheepte. En beide vormden voor hun gebied het middelpunt van de commerciële, diplomatieke en politieke correspondentie, die het schip van en naar de handelsvestigingen vervoerde. Overigens met Batavia als allerhoogste autoriteit. Aziatische producten en Europees vervoer De intra-Aziatische reizen van de Aerdenburgh geven op scheepsniveau een aardige kijk op een aantal activiteiten en aspecten van de VOC in de kernstreken van haar Aziatische operatiegebied: -In de eerste plaats is er de Aziatische handelswaar: zeer divers zowel in goederen, waarde, last als herkomst, en variërend van kaneel uit Ceylon, stoffen uit de Coromandel en zwarte lak uit Cambodja tot metalen uit Japan, rijst uit Makassar en tropisch hout uit Buton. -Uit niets blijkt bij Aziaten behoefte aan Europese producten. De enige bijdrage uit het afgelegen continent in het verre westen blijkt een bepaalde mate van vervoerscapaciteit en –organisatie te zijn. -Daarnaast geven de wederwaardigheden van de Aerdenburgh zicht op zowel de Nederlandse handelsfactorjjen als de contacten en relaties met hun “vreemde” achterland.
-Het reispatroon van het schip maakt duidelijk welke strategische stapelplaatsen en zeestraten de VOC beheerste en hoe belangrijk die beheersing was voor het commercieel en organisatorisch functioneren van de handelsmaatschappij. -En tot slot, in samenhang daarmee, laten de reizen iets zien van de wijze waarop de VOC vanuit haar twee grootste centra, op Ceylon en Java, werd geïnformeerd, communiceerde, handelde, onderhandelde, zachte en harde macht gebruikte, indien nodig of gewenst gewelddadig ingreep en zo brede economische en politiek-diplomatieke invloed in Zuid- en Zuid-Oost-Azië uitoefende.31 Tabel 2. Intra-Aziatische reizen van de Aerdenburgh, 1676-1685 ¹) jaar
Reis
1676
?
1679
BirmaBatavia
1679
BataviaSurat
1680
BengalenBatavia BataviaBirma ?
1680 1681 1682 1682 16831684 1684 1684 1684
1685 1685
BengalenCeylon BengalenCeylon CeylonBatavia BataviaTernate TernateBatavia BataviaSundaBatavia BataviaTernate TernateBatavia (beoogd)
N-W-India -Surat
Ceylon -Colombo -Galle
Eindbestemming
Bengalen Birma -Tygadoor -Pegu -Hugli -Syriangh 7 november 4 april
Malakka Batavia
5 mei
18 juni
Martavanen, ivoor, tin, spiaulter, namracq
Bestemming
Bestemming
26 ber
Medio mei Bestemming
12 juni
Markrealen, 117.054,-- ⁴) zilverbaren, hoorn, geschenkenkas Rijst, koper, 139.580,--- ³) spiaulter, tin Ropias 24.196,-- ⁴)
Februari
Eindbestemming Eindbestemming Vertrekhaven
Bestemming Eindbestemming
Sulawesi -Makassar -Buton
Molukken -Amboina -Ternate
lading ²)
waarde van de vracht (in guldens) ?
?
okto-
14 augustus
18.614,-- ³)
Januari/ februari Maart
Salpeter, amfioen ?
55.456,-- ⁵)
14 december
Salpeter
36.284,-- ⁵)
Kaneel
34.654,--- ³)
3 januari 29 maart
Bestemming 16 no- Bestemvember ming 25 november-4 december 2 maart Bestemming indbeGezonken stemming (beoogd)
7 juni Vertrekhaven
Eindbestemming Vertrekhaven
18.782,-- ⁵)
Contant geld, 73.183,-- ⁴) e.a. ? ? (nihil) ³) -
n.v.t.
Rijksdaalders
101.025,--- ³)
Hout Buton)
(bij ?
¹) niet genoemd zijn: -reizen waarvan de locatie(s) in de bronnen niet vermeld werden -beoogde terugreizen waarvan niet vaststaat of ze hebben plaatsgehad ²) voor zover bekend ³) waarde bij aankomst te Batavia. ⁴) waarde bij vertrek uit Batavia. ⁵) waarde bij vertrek uit Hugli.
In Ceylon en Bengalen (1676-1682) Storm De jaren 1676-1679 laten zich slechts bij benadering reconstrueren. De Aerdenburgh wordt genoemd in een aantal generale missiven van gouverneur-generaal Maetsyker (1653-1678), lange brieven van de hoogste bestuurder en de Raad van indië in Batavia aan de Heren XVII in Amsterdam en Middelburg. Een van de missiven schrijft dat op 7 november 1676 het gebied nabij Tygydoor in Bengalen door een zware storm geteisterd werd, die een heel etmaal aanhield. De storm trok de Aerdenburgh (die er voor de rede lag) van zijn beide ankers en dreef het schip op een zandplaat. Daar bleef het vier getijden lang vastzitten
tot het vaartuig ‘door de goede voor sorge en ijver van den opperloots Cornelis de Soute weder vlot [is] geraact.’ Vervolgens werd het hersteld en weer in gebruik genomen.32 Precies een jaar later, in november 1677, werd de Aerdenburgh genoemd om ‘aansienlijcke coopluyden ende passagiers’ over te brengen van Siriangh naar Batavia. Siriangh of Syriam is het tegenwoordige Than Hlyin, ten zuiden van Rangoon en in die jaren een onafhankelijk koninkrijk. Wegens ‘hare onbehoorlyke maniere van doen en de slegte negotie die uyt hare quade regeeringh voortquam’ overwoog de VOC juist in deze periode het kantoor aldaar te sluiten en het personeel te evacueren. Ofschoon de Aerdenburgh als ‘soo een clouck ende ruym schip tot haar transport wel in haar schik’ werd geacht, werd deze taak in januari 1678 toegewezen aan een ander VOC-schip.33 ‘300 wel gearmeerde vaertuygen’ Het volgende jaar, 1679, vinden we de Aerdenburgh voor het eerst in Batavia. Hij arriveerde daar 0p 18 juni vanuit ‘Peguw over Malakka’ met een lading van 198 martavanen (grote geglazuurde aarden potten uit Birma), 1956 pond olifantsivoor, 300 pond spiaulter (lood-tin voor de vervaardiging van vaatwerk), 400 pond namracq (zwarte lak uit Cambodja, bestemd voor de export naar Japan) en 33.332 pond tin – samen goed voor f 18.614:-:7. De vertrekhaven van de Aerdenburgh, Pegu, is het huidige Bago, een havenstad in het zuiden van Birma. De gouverneur-generaal en de Raad van Indië waren niet tevreden over het functioneren van het Birmese kantoor en op 3 mei 1678 besloten zij het ‘om ’t verval des handels ten eenenmale te doen opbreecken.’ De plaats werd daarna nog wel bevaren, maar er was geen formele handelspost meer.34 De andere havenstad die de Aerdenburgh aandeed, Malakka, was een belangrijke en strategisch gelegen Nederlandse factorij aan de gelijknamige Straat, waar verscheidene zeeroutes uit India, China en de Indische archipel elkaar kruisten. Belangrijk voor de gouverneur-generaal en de Raad van Indië waren twee brieven die het schip meebracht: één uit Siriangh (waar ondanks de sluiting van het kantoor blijkbaar toch nog Nederlandse schepen heenvoeren) van 4 april 1679, de ander uit Malakka, gedateerd 15 mei. De laatste brief bevatte zeer verontrustend nieuws over Johore. Johore, gelegen op het Malakkaanse schiereilland, was een van de vele havenvorstendommen in het gebied van de Straat van Malakka, die in een permanente staat van agressie met elkaar verkeerden. Het laat zich raden dat de Nederlanders om op goede voet met alle partijen te blijven, gedwongen waren een heel scala aan tactieken te hanteren: vorsten uitspelen tegen elkaar, laveren, omkopen, bemiddelen, dreigen. Het was voor Batavia daarom van levensbelang goed geïnformeerd te zijn. Gouverneur Pits van Malakka was zich daarvan bewust toen hij in de bedoelde brief meedeelde dat de sultan van Johore ‘sigh seer sterk tot de oorlogh prepareerde en albereyts een getal van 300 wel gearmeerde vaertuygen vaerdigh hadde om daermede den Jambinees [Jambi was een sultanaat op Sumatra] onvoorsiens op ’t Luyff te vallen en haer de destructie van Johor, anno 1674 door haer uytgevoert, weder eens louter betaelt te setten’.35 De Aerdenburgh nam dus voor zijn superieuren enerzijds een aardig bedrag aan handelsgoederen mee, maar anderzijds ook onheilspellend nieuws (dus beleidsinformatie) over de explosieve situatie in een voor de VOC cruciaal zeegebied.
Ludolf Backhuijsen (1631-1708), Zicht op Surat Nationale Maritime Museum, Greenwich
Schildpaddenhoorn voor Noord-West-India Een volgende reis vond vijf maanden later plaats (waarvan een aantal mogelijk besteed zijn aan het opknappen van het schip). Op 26 oktober 1679 vertrok het schip weer uit Batavia, richting het noorden: eerst naar Malakka en vandaar naar Bengalen. Behalve brieven met beleidsmaatregelen en aanbevelingen voor de hoofdbestuurders bracht het ook een opmerkelijke lading over. Voor Bengalen was dat f. 114.557:17:- aan Spaanse markrealen (zilveren munten à 60 stuivers) en zilverbaren (het gewicht van een baar was ongeveer gelijk aan een pond). De munten werden gewoonlijk geruild tegen Aziatisch geld als de Indiase rupee (in het gebied ten westen van Batavia) en de Chinese pitji (ten oosten en noorden van Batavia). Na Bengalen moest het schip naar Surat, een van de grootste en belangrijkste handelssteden in NoordWest-India. Het tijdstip waarop de Aerdenburgh de stad aandeed, klaarblijkelijk midden in de winter, was opmerkelijk: juist in dat jaargetijde was Surat vanuit zee moeilijk bereikbaar, vanwege de sterke aflandige wind.36 Voor de Indiase Gujaraten had het schip 708 pond schilpaddenhoorn en ‘een kas met schenkagiegoederen’ aan boord met een gezamenlijke waarde van f 2.497:4:14. 37 Met de schenckagieën werden overigens geschenken aangeduid, bedoeld voor representatie, relatiegiften, smeergeld en steekpenningen – begrippen die in elkaars verlengde lagen of elkaar overlapten. Zij waren bestemd voor vorsten, notabelen, havenautoriteiten, kortom mensen van betekenis met wie de VOC soepele betrekkingen wilde onderhouden. Mogelijk nam de Aerdenburgh op zijn terugweg katoenen handgeschilderde sits en indigo mee, de meest karakteristieke producten uit Surat en zijn achterland Gujarat (overigens naast vele andere goederen). De stoffen werden door de VOC elders in Azië verkocht of gingen naar Europa. Indigo zal eveneens voor Europa bestemd geweest zijn. De producten gingen daartoe eerst naar Ceylon en werden vandaaruit met retourschepen naar de havens in de Republiek vervoerd.38 Rupees van Aurengzeb Een reis waarover we naar verhouding het meeste weten, die van Bengalen naar Batavia in het voorjaar van 1680, wordt in een komende bijdrage besproken. De daaropvolgende reis begon op 14 augustus 1680. In konvooi met zes andere schepen vertrok de Aerdenburgh ’s ochtends vroeg vanuit Batavia opnieuw naar de sinds lang vertrouwde wateren van Bengalen. Alle schepen hadden missiven aan boord (die conform de voorschriften de dag ervoor waren ondertekend), ‘contanten en weynige coopmanschappen [handelsgoederen]’. De kapitein van de Aerdenburgh kreeg ‘1600 stucx silvere orangseepze ropias, monterende f 24.196:18:-‘ in bewaring. De ropia (de tegenwoordige rupee) was de uniforme munt van het machtige Indiase Mogolrijk, maar werd als handelsgeldstuk ook in de aangrenzende gebieden gebruikt (waaronder Bengalen). Orangzeepze is een vernederlandsing van de naam van de destijds heersende Mogolvorst Aurengzeb (1618-1707).39
Hendrik van Schuylenburgh (circa 1620-1689), VOC-factorij te Hugli, Bengalen Rijksmuseum, Amsterdam Ruwe opium en olifanten
Over 1681 en 1682 weten we niet zoveel. In verspreide documenten worden vooral Bengalen en Ceylon opnieuw genoemd. Begin 1681 moet het schip uit de Bengaalse hoofdfactorij Hugli naar het VOCbestuurscentrum Colombo vertrokken zijn, samen met de Enkhuizense fluit de Berkmeer. Aan boord waren voornamelijk salpeter en amfioen (ruwe opium) met een exact genoteerde waarde van f 55.456,---. De opdracht van beide schepen luidde om na het lossen van hun lading naar Bengalen terug te keren met een aantal bijzondere producten. Dat waren in de eerste plaats areca’s, betelnoten en betelbladeren. Deze bladeren waren, gemengd met enige kalk, geliefd om op te kauwen en veroorzaakten een licht-drogerend effect. Verder moest de kapitein chancos meenemen: grote kinkhoorns, die gebruikt werden voor offers, als drinkglas, sieraad of - op Ceylon – geld. En tenslotte moest het (als ‘schenckagies’) uit Bengalen ook nog de prestigelading ophalen van vier Indiase, kleinorige olifanten.40 In maart 1682 blijkt de Aerdenburgh opnieuw in Hugli te zijn. Vandaar voer het samen met twee andere schepen ‘na[ar] Cheijlon vertrocken met een carguasoen ter montura van f 18.782:19:4.’41 Dezelfde route van Hugli naar Ceylon werd gevolgd bij een volgende reis, nu met de Amsterdamse fluit de Meerl, vanaf 14 december 1682. De aard van de lading was nu heel anders: salpeter, en de waarde beduidend hoger: f 36.284,--.42 Java en de Molukken (1683-1685) De reizen in de laatste twee jaar (tweede helft 1683-1685) staan onder meer opgetekend in het Daghregister van ‘t Casteel Batavia: een reeks dikke boeken vol aantekeningen over alle inkomende schepen in de hoofdvestiging van de VOC in Azië (nauwelijks een halve eeuw eerder gesticht, toen al een volwassen stad van 30.000 inwoners43). De informatie geeft enig inzicht in de gebruiksfrequentie van het schip. Die was hoog: in de laatste circa 25 maanden maakte het vier reizen, waarvan drie erg lange. In totaal legde de Aerdenburgh ruim 15.000 km af, van het noordelijke deel van de Indische Oceaan tot de Bandazee in de Noordoost-Indonesische archipel. Kaneel Op 3 januari 1684 meerde het schip aan in Batavia na een reis vanuit Ceylon. Mogelijk was het daarheen vertrokken in augustus/september van het jaar daarvoor om optimaal te profiteren van de zuidwestmoesson.44 Het bracht een lading mee van 393 balen kaneel ter waarde van f 34.654:11:13, ‘nouvelles’ (berichten) uit Perzië, brieven uit Colombo en een ‘nadergeschrift door eenige heeren Raaden45 van India aan den heer [Gouverneur-]Generaal Cornelis Speelman’. Het belangrijkste nieuws voor het centraal gezag in Batavia was de heugelijke mededeling dat Rajasingha II, de koning van Candy (met wie de VOC altijd een moeizame relatie heeft gehad) zich bereid verklaarde de VOC genoeg kaneel te verschaffen. En ook dat de monarch van de Centraal-Ceylonese staat voor de productie voldoende ‘volcq tot het schillen’ van de kaneel beschikbaar wilde stellen. ‘Volcq’ wil zeggen: de kaste van de Chalia’s, aan wie het verzamelen en pellen was voorbehouden. Dit was belangrijk nieuws, omdat het de goede wil van de koning leek te tonen, met wie na een langdurig conflict (1664-1679) nog maar een paar jaar geleden een verdrag was gesloten. De door de Aerdenburgh meegebrachte toezegging van de koning (volgens gouverneur Pijl ‘in soo sobere staat en soo nae aan sijn eynde’) bevestigde het verdrag en de voor de VOC zeer profijtelijke leveranties van hoogwaardige kaneel, de beste van Azië zelfs.46
Nicolaas Visscher (1618-1679), Ceylon uit: Atlas van der Hagen, circa 1690 Koninklijke Bibliotheek, Den Haag Ternate Op 29 maart 1684 vertrok het fluitschip weer uit Batavia, nu met als reisdoel het eiland Ternate, gelegen ten westen van Halmaheira, in het noordoosten van de Indische archipel. Ook hier waren actuele zaken te regelen: enkele jaren eerder was de sultan in opstand gekomen tegen de in zijn ogen opdringerigdominante Nederlanders. De commerciële belangen van de VOC waren te groot om deze agressie zonder reactie te laten passeren: de beheersing van Ternate voorkwam een al te florerende smokkelhandel en garandeerde het VOC-monopolie op kruidnagelen. De Nederlanders wisten dan ook van geen wijken: de opstand was neergeslagen en het eiland en zijn vorst in 1677 de facto onder curatele gesteld. Logisch dat in het jaar dat de Aerdenburgh op Ternate afkoerste de situatie er nog zeer gespannen was.47 De Aerdenburgh nam vanuit Batavia Ternaatse en Birmese gezanten mee, zeven (mogelijk in gijzeling gehouden) Ternaatse rijksgroten en niet te vergeten een lading ter waarde van f 73.183:79, waarvan f 30.000,-- in contanten.48 Bovendien bracht het schip een missive over voor de gouverneur van de Molukken, Jacob Lobs. De heenreis van ruim 2400 km verliep traag – pas op 9 juni bereikte het schip Ternate: twaalf weken vaart met een gemiddelde snelheid van slechts 31 km per dag. 49 Ook in een ander opzicht was de reis teleurstellend: de Aerdenburgh bleek, toen hij op 16 november 1684 in Batavia terugkeerde, bijna niets uit Ternate te hebben kunnen meenemen. Alleen uit Makassar, een belangrijk handelsknooppunt op Zuid-West-Sulawesi, bracht het 120 last (237 ton) rijst mee.50 De waterfiscaal Krap tien dagen later werd het schip alweer ingezet, nu voor een korte tocht met de waterfiscaal. Deze belangrijke VOC-functionaris (een soort officier van justitie) was belast met het opsporen en vervolgen van strafbare feiten die begaan waren op schepen en in een bepaald zeegebied. In dit geval ging het om het ‘monsteren’ (inspecteren) van enkele retourschepen in Straat Sunda, een werk dat hij uitvoerde met een gecommitteerde.51 De Straat Sunda was de centraal gelegen zeeweg tussen Java en Sumatra en gewoonlijk het verzamelpunt voor het laatste traject van Indiëvaarders van hun reis van de Kaap naar Batavia. De Straat lag op slechts 100 km afstand van Batavia – een kleine reis dus voor de Aerdenburgh. De bemanning zal voor de gelegenheid ook wel danig ingekrompen zijn (als eerder gezegd kon een fluit in principe met slechts twaalf man gevaren worden, maar voor een fors schip zal wel een hoger aantal gegolden hebben 52). Op 4 december arriveerde het schip dan ook al weer in de haven van Batavia.53 Rijksdaalders en hout De volgende reis vond pas drie maanden later plaats. Mogelijk was het schip toe aan een grote onderhoudsbeurt en werd het in deze periode opnieuw gekalefaterd, gebreeuwd, geteerd e.d. Op 2 maart 1685 begon het aan zijn laatste tocht, dit keer naar Buton om hout te halen. De lading was fors: f 101.025,--, voornamelijk bestaande uit rijksdaalders.54 Waarvoor deze dienden is niet bekend, maar voor de hand ligt andermaal te denken aan 'schenkagies’, smeermiddel voor verbetering van de verhoudingen en handel met de inheemsen. Waarschijnlijk heeft de Aerdenburgh, evenals een half jaar daarvoor, eerst aangelegd in Makassar. Vandaar voer zij door naar Amboina (Ambon), de grootste van de Zuid-Molukse eilanden in de Bandazee en vooral befaamd om zijn goede kruidnagelen, nootmuskaat en foelie. Door windstilte en een slechte conditie van het schip arriveerde daar pas in mei. Vervolgens keerde het schip om naar het westen, naar Buton, een eiland ten zuidoosten van Sulawesi. Daar laadde het volgens opdracht hout in. De terugreis in augustus duurde slechts kort. ‘Door lekte’, ‘omtrent ’t Eijlant Wawooij’, is het schip vergaan. Het nieuws van het ongeluk bereikte Batavia op 13 oktober via schipper Van Haaren.55 Lage eindladingwaarde Van tien reizen van de Aerdenburgh is de samenstelling en de meegebrachte geldelijke waarde van de goederenlading bekend. Dat wil zeggen de waarde op de plaats van aankomst. Deze eindladingwaarde was doorgaans een stuk hoger dan de ladingwaarde in de havenstad waar de reis begonnen was. In de havens tussen de vertrek- en aankomstplaats werden zowel goederen gelost als geladen, maar meestal liep de lading in waarde op. Voor de Aerdenburgh weten we dat slechts van een reis zeker, namelijk die van de de volgende keer te bespreken reis van voorjaar 1680. Die reis startte in Bengalen met een totaallading van f 24.400,--. De uiteindelijke loswaarde in Batavia bedroeg bijna het zesvoudige: met zijn bijna f 140.000,-- was het, voor zover ons bekend, de reis met de hoogste waarde van de eindlading. Daarmee bleef hij overigens nog ver
onder de gemiddelde vrachtwaarde van andere VOC-schepen op hun eindbestemming. In 1670-1680 lag dat bedrag op f 280.000,-- per schip, aangekomen in Batavia en f 171.000,-- voor een schip, aangekomen op Ceylon. Tussen 1680 en 1690 waren deze bedragen opgelopen tot respectievelijk f 316.000,-- en f. 332.000,-. Voor twee andere bestemmingen die de Aerdenburgh dat decennium frequenteerde golden nog aanzienlijk hoger ladingwaarden: voor de Coromandel f 368.000,-- en voor Bengalen (samen met China het meest winstgevende handelsgebied voor de VOC) zelfs f 481.000,--.56 Productsamenstelling Vanwaar die lage eindladingwaarde van de Aerdenburgh? Aan de grootte van het schip zal het niet hebben gelegen: het wordt ‘een clouck ende ruym schip’ genoemd - en terecht, gezien de afmetingen.57 Ook snelheid of traagheid zal geen rol gespeeld hebben, want, zoals hierboven al is gesteld, bij het kostenrendement werd vooral gekeken naar behoud van de lading. Over een andere mogelijke oorzaak, het aantal koppen, minimaal benodigd om het schip te varen, weten we helaas niets; de personeelskosten zijn dus onbekend. Tot slot is er als eventuele verklaring voor de laaggeldelijke waarde de conditie van het schip. Een mogelijke aanwijzing met betrekking tot laatstgenoemde aspect is de samenstelling van de lading. Deze bestond uit een veelheid aan producten, zoals tin, koper, salpeter, ivoor, hoorn, hout en rijst. Niet strikt genoemd, maar wel voor de handliggend zijn textielstoffen, gegeven de gespecialiseerde havens die het schip aandeed: Surat, Tuticorin, Hugli. Al deze goederen waren bestemd voor Aziatische markten (al kunnen stoffen, sits, ook naar Europa geëxporteerd zijn). Dat gold ook voor amfioen-opium, olifanten, ropias, rijksdaalders en ‘schenkagies’. Opvallend is voorts dat slechts één keer een specerij wordt genoemd, kaneel. Dit was ongetwijfeld bedoeld om door retourschepen meegenomen te worden naar Europa. Dat is ook het geval voor indigo: niet genoemd, maar een reële veronderstelling als product uit Surat en eveneens bestemd voor de Republiek. De waar die de Aerdenburgh vervoerde lijkt met andere woorden in geringe mate te hebben bestaan uit hoogprofijtelijke specerijen en andere winstgevende waar voor Europa, maar des te meer uit massagoederen: grondstoffen, halfproducten, textiel en reguliere voedingswaar, grotendeels voor transito en doorverkoop in Aziatische havens. Producten dus met een bulk- en basiskarakter en een navenante bulken basisprijs. Het waarschijnlijke gevolg: een relatief geringe opbrengst. De laadkeuze voor de genoemde producten werd mogelijk mede bepaald door - we benadrukken het speculatieve karakter van de verklaring - de minder optimale conditie van het schip. Misschien werd daarom overwegend gekozen voor goederen die grover, minder kwetsbaar en minder kostelijk en duur waren, en een Aziatische bestemming hadden. Een bekaaid schip De Aerdenburgh was één van de vele Nederlandse schepen die in de Oost vergingen. Vooral fluitschepen schenen er om twee redenen niet altijd goed te voldoen. In de eerste plaats bleek het ontwerp met zijn bolle romp en ingekorte boorden ongunstig voor gebruik in gebieden rond de evenaar. De hoge, naar binnen lopende zijkanten hadden bij langdurig warm weer de neiging zo droog te worden, dat het breeuwwerk tussen de planknaden loskwam. In de tropische hitte en wateren was de kans groot dat de overmatig gebogen houtplanken aan voor- en achterzijde daardoor begonnen te lekken. Daarnaast werd bij de bouw van fluitschepen vaak inferieur hout gebruikt – niet zozeer bij de door de VOC zelf gebouwde schepen (deze hadden een betere houtkwaliteit), maar wel bij de op andere werven gebouwde en door de Compagnie gekochte exemplaren. Dat laatste was ook bij de in 1672 gekochte Aerdenburgh het geval.
De eilanden Sulawesi, Buton en Wowoni (‘Wawooij’), waar de Aerdenburgh verging Het einde en het wrak Deze oorzaken hebben er waarschijnlijk toe geleid dat de Aerdenburgh, vooral toen het vanaf 1683 ingezet werd tussen Java en de Molukken, een ‘bekaaid’ schip werd: een schip dat te veel van de zonhitte had geleden. Het schip werd na verloop van tijd ‘seer sponcieus’ met als gevolg dat het ‘geen langenduijr’ had. Een schip waarvan werd gezegd dat het ‘haestelijck vergaet’: in augustus 1685 namelijk 58. Zo kwam een triest einde aan een minstens twintigjarige loopbaan in dienst van de Indische Compagnieën: eerst kort in Zuid-Amerika, daarna een lange tijd in Zuid-Oost-Azië. De plek des ongeluks, het eiland Wawooij, is het huidige Wowoni, gelegen juist ten noorden van Buton.59 Een halve wereld verwijderd van de plaats waar de Aerdenburgh gebouwd werd, moet zijn wrak daar na drie eeuwen dus nog ergens op de zeebodem liggen – als het niet al is vergaan. Besluit Van het Zeeuwse fluitschip de Aerdenburgh hebben we samenvattend twee decennia reizen beschreven. In 1666-1667 was het voor de Zeeuwse Admiraliteit en de WIC-Zeeland betrokken bij de verovering van Suriname. En in de jaren 1672-1685 was het in dienst van de Zeeuwse kamer van de VOC en voer het tussen het Indische subcontinent en de Indische archipel. Aan de in menig opzicht meest verrassende tocht, die van februari tot juni 1680, nemen we een volgende keer deel. Noten 1
S. Winchester, Krakatoa. The day the world exploded 27th August 1883, London 2003, 241-268, 296. T. Simkin, R.S. Fiske, Krakatau 1883, the volcanic eruption and its effects, Washington 1983, 58-167. D. Ritchie, A.E. Gates, Encyclopedia of Earthquakes and Vulcanoes, New York 2001, 122-124. H. Sigurdsson, e.a. (ed.), Encyclopedia of Vulcanoes, San Diego e.e. 2000, 1010, spreekt van de grootste en meest verwoestende vulkanische tsunami van de laatste 250 jaar. De ramp van 2004 werd veroorzaakt door een seismische tsunami. 2 De naam van het schip komt zowel in documenten als in de literatuur in verschillende spellingsversies voor. We gebruiken de meest voorkomende variant. 3 Winchester, 49 noemt de Aerdenburgh een ‘cutter’; de Nederlands uitgave, Krakatau. De dag dat de wereld ontplofte, 27 augustus 1883, Amsterdam 2004, 45 vertaalt overeenkomstig foutief ‘kotter’. 4 J.R. Bruijn, F.S. Gaastra, I. Schöffer, Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries, I-III, ’s Gravenhage 1979-1987, I, 54. 5 Secrete notulen van de Staten van Zeeland. Register van Instructiën (…) raeckende de expeditie naar (…) serename. 2. Instructie voor Capiteijn Abraham Crijnsen in: J.C.M. Warnsinck, Abraham Crijnssen. De verovering van Suriname en zijn aanslag op Virginië, 1667, Amsterdam 1936, 39, 107-108. D. Roos, Zeeuwen en de West-Indische Compagnie, 1621-1674, Hulst 1992, 79-80. 6 Roos, 81. 7 Waarschijnlijk was het Frans van oorsprong. J. Fontaine, Zeelandia. Geschiedenis van een fort, Zutphen 1972, 7. 8 Ibidem, 15-36. Waerachtich Verhael Vande Heerlijke overwinning van Pirmeriba Ende Reviera Seraname, ’s Gravenhage [1667] in ibidem, 20-24. Warnsinck, 20-40. Roos, 81. 9 P. van Dam (bezorgd door F.W. Stapel), Beschryvinge van de Oostindische Compagnie, Eerste boek, deel I, ’s Gravenhage 1927, ix, 486. 10 Bruijn, II, 188-189. Reis 1303.1. 11 N. Witsen, Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en Bestier, Amsterdam 1671, 382. Van Dam, 507. A. Wegener Sleeswyk, De Gouden Eeuw van het Fluitschip, Franeker 2003, 51, 100, 104-107. Voor De Posthoorn en Van Macheren, ibidem, 99. 12 Bruijn, II, 188. http://www.vocsite.nl/geschiedenis/kamer_van_zeeland.html. 13 Cijfers uit 1688. Van Dam, 508-510, 643. 14 Bruijn, I, 3 en tabel 5.
15
Ibidem, I, 128, 133. Nootnr. 12. 17 Om precies te zijn 182,2. Ibidem, I, 144 en tabel 27. 18 Nationaal Archief (NA), Den Haag, collectie De Ruyter (aanwinst 1896), 22, 6-9-1675. R. Prud’homme van Reine, Rechterhand van Nederland. Biografie van Michiel Adriaenszoon de Ruyter, Amsterdam, Antwerpen 2002 (4), 302. Bruijn, I, 64. 19 149: het gemiddeld aantal reisdagen van de Republiek naar de Kaap voor schepen vertrekkend in de maand augustus. 140 is het jaargemiddelde voor hetzelfde traject. De cijfers gelden voor de jaren 1675-1699. Bruijn, I, 67 en tabel 6. 20 Dat sterftecijfer was gedurende dat decennium zes procent. En nog eens drie procent meer voor het tweede deel van de reis, van de Kaap naar Azië. Hoeveel mannen er van de Aerdenburgh stierven op het traject Kaap-bestemming Tuticorin is overigens niet bekend. Ibidem, I, 162-163. 21 Brief van begin februari 1676 overgebracht via ‘t Huys te Spyk aan gouverneur-generaal Joan Maetsyker (aankomst te Batavia op 9 mei 1676), waarin ook het verblijf aan de Kaap van de Aerdenburgh gemeld wordt. J. van der Chijs, Daghregister gehouden int Casteel Batavia vant passerende daer ter plaetse als over geheel Nederlandts-India anno 1676, ’s Gravenhage 1903, 91. 22 J. van Goor, De Nederlandse koloniën. Geschiedenis van de Nederlandse expansie 1600-1975, Den Haag 1994, 115. Bruijn, II, 109. Ch. Saunders, N. Southey, Historical Dictionary of South Africa, Lanham e.e. 2000, 88. 23 Bruijn, I, 113. 24 Nootnr. 10. 25 L. Blussé, J. de Moor, Nederlanders overzee, Franeker 1983, 238-239. Naast de term sits werden vele andere namen gebruikt, afhankelijk van de zeer uiteenlopende samenstelling, motieven en kwaliteit van de stoffen. O. Prakash, De VOC als handelsfirma in India, in: S. de Meer, Het zeekaartenboek. Vroege kaarten uit de collectie van het Maritiem Museum Rotterdam, Zutphen 2007, 71-75. Bruijn I, 128-130. 26 Arsip National Republik Indonesia (ANRI), Jakarta, HR, 2480, Daghregister 1 januari-31 december 1676. Van der Chijs, 91. 27 Bruijn, I, 73 en tabel 11b. 28 Ibidem, I, 74 en tabel 12. F. Braudel, Beschaving en kapitalisme. De tijd van de wereld, Amsterdam 1990, 205-208. 29 Herman Ketting, Fluitschepen voor de VOC: balanceren tussen oncostelijckheijt en duursaemheijt, Zaltbommel 2002, 32-39. 30 F.S. Gaastra, De geschiedenis van de VOC, Zutphen 1991, 118. 31 Bruijn, I, 119. 32 NA, 1.02.04, 1204, Generale missive 13 februari 1677, 435. W.Ph. Coolhaas, e.a., Generale missiven van gouverneurs-generaal en raden, 4, 1675-1685, ’s Gravenhage 1971, 162. P. van Dam (bezorgd door F.W. Stapel), Beschryvinge van de Oostindische Compagnie, Tweede boek, deel II, ’s Gravenhage 1932, 88. 33 NA, 1.02.04, 1212, Generale missive 24 november 1677, 98, 100. Coolhaas, 198. 34 Van Dam 1932, 81 nootnr. 1. 35 ANRI, HR, 2484, Daghregister 1 juni-31 juli 1679. F. de Haan, Daghregister (…) 1679, Batavia, ’s Gravenhage 1909, 263-264. 36 Blussé, 232. 37 ANRI, HR, 2485, Daghregister 31 juli-30 december 1679. De Haan, 472-473. 38 Dit werd pas officieel beleid in 1682, maar was vermoedelijk al de praktijk toen de Aerdenburgh in 1679 Surat bezocht. Bruijn, I, 130, 135. 39 ANRI, HR, 2487, Daghregister 2 juni-31 december 1680. J.A. van der Chijs, Daghregister (…) 1680, Batavia, ’s Gravenhage 1912, 543. 40 NA, 1.02.04, 1241, Generale missive 31 december 1680, 607. Coolhaas, 424. De aanwezigheid in Colombo wordt gemeld door de fl uit Cronenbergh, die op 14 juni 1681 in Batavia arriveerde. De kapitein van de Aerdenburgh had in Colombo aan zijn collega van laatstgenoemd schip twee missiven meegegeven. ANRI, HR, 2489, Daghregister 3 april-8 augustus 1681. F. de Haan, Daghregister (…) 1681, Batavia, ’s Gravenhage 1919, 315. 41 ANRI, HR, 2487, Daghregister 2 juni-31 december 1682. W. Fruin-Meels, Daghregister (…) 1682, Batavia 1928, 637. 42 NA, 1.02.04, 1260, Generale missive 19 maart 1683, 451. Coolhaas, 565. 43 J. Talens, Het sultanaat Banten en de VOC (1677-1682), Spieghel Historiael 25, 12, 1990, 595. 44 J.J.P. de Jong, De Waaier van het Fortuin. De Nederlanders in Azië en de Indonesische archipel 1595-1950, Den Haag 1999², 87. 45 Hiermee kunnen VOC-groten bedoeld zijn, maar waarschijnlijker zijn hindoeïstische maharatha’s uit Zuid-India. De laatsten zochten de steun van de VOC in hun strijd tegen de islamitische Mogolvorst Aurengzeb in Noord- en Centraal-India (een verzoek dat door de Compagnie omzichtig werd genegeerd). 46 ANRI, HR, 2496, Daghregister 1 januari-12 juli 1684, 5-11. Van Goor, 90-91. NA, 1.02.04, 1271, Generale missive 19 februari 184, 468. Coolhaas, 667. Blussé, 250. 47 http://www.vocsite.nl/geschiedenis/handelsposten/molukken.html. 48 Volgens NA, 1.02.04, KA, 1282, Generale missive 31 mei 1684, 15 een totaallading van f 70.393,--. Coolhaas, 667. 49 ANRI, HR, 2497, Daghregister 12 juli-31 december 1684, 373-376. (P.m. NA, 1.04.02, 7775, Java NO-kust 156 – 158, 1684, Originele missive vanden oppercoopman Joannes Cops en raad tot Japara aan haar Eds. tot Batavia geschreven in dato 7 November anno 1684 (ontfangen 16 November 1684 per Aerdenburgh)). 50 NA, 1.02.04, KA, 1238, Generale missive 30 november 1684, 25-26. Coolhaas, 713. 51 P. van Dam (bezorgd door F.W. Stapel), Beschryvinge van de Oostindische Compagnie, Derde boek, ’s Gravenhage 1943, 103-104. De waterfiscaal werd behalve door een gecommitteerde bijgestaan door vier compagnieslaven, ‘kaffers’ genaamd. Dezen worden – exemplarisch - in de tekst over de Aerdenburgh niet genoemd. 52 Nootnr. 11. 53 ANRI, HR, 2497, Daghregister 12 juli-31 december 1684, 1368, 1379. 54 ANRI, HR, 2498, Daghregister 1 januari-7 augustus 1685, 165. NA, 1.02.04, KA, 1284, Generale missive 18 maart 1685, 1071 spreekt van 27 februari 1685. NA, 1.02.04, KA, 1297, Generale Missive 11 december 1685, 9 heeft 24 februari 1685. Coolhaas, 791. 55 ANRI, HR, 2499, Daghregister, 7 augustus-31 december 1685, 816-817. NA, 1.04.02, 7904, Makassar, 62 – 65, 1685, ‘Kort verhaal wegens 't verongelucken van de fluijt Aardenburg (ontfangen 13 October 1685 uijt handen van schipper Van Haaren)’. NA, 1.02.04, KA, 1297, Generale Missive 11 december 1685, 9. Coolhaas, 791. Bruijn, II , 189. 56 Bruijn, I, 194 en tabel 42. 57 Nootnr. 33. 16
58
Ketting, 105, 109. Na 1680 begon men de fluiten aan te passen, waardoor ze zich steeds minder gingen onderscheiden van andere schepen. In 1730 had de Compagnie nog maar twee fluitschepen in de vaart. Idem, 105-130. 59 De identificatie is een probleem. Ik volg de bezorger F.W. Stapel van P. van Dam, Beschryvinge van de Oostindische Compagnie, Eerste boek, deel II, ’s Gravenhage 1931, 101, nootnr. 1 en 102, nootnr. 6 (‘’t eylant Waroway’ bij Buton), hoewel deze ook niet zeker is. Cf. De Haan 1919, 102-105 waar het eiland voorkomt als ‘Wawoin’.
