Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen

Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen

Eindrapport April 2001

Een onderzoek ter onderbouwing van het locatiebeleid in het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Op verzoek van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Ruimtelijke Planning

IDEA Consult nv Congresstraat 37-41, bus 3 B – 1000 Brussel

Tel: Fax:

(+32) 02 282.17.10 (+32) 02 282.17.15

p. i

Inhoudsopgave Samenvatting ..................................................................................................................i 1

Inleiding................................................................................................................1 1.1 1.2

Leeswijzer ...............................................................................................................1 Achtergrond ............................................................................................................1

DEEL 1: ROL EN POSITIE VAN VLAANDEREN IN EUROPA OP HET VLAK VAN 3 TRANSPORT EN DISTRIBUTIE 1

Inleiding................................................................................................................4 1.1 1.2

2

Positie van de Belgische transportsector in Europa.........................................6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

3

Ondernemingen.......................................................................................................6 Werkgelegenheid ....................................................................................................6 Omzet......................................................................................................................9 Goederenvervoer...................................................................................................10 Wegvervoer...........................................................................................................11 Overzicht...............................................................................................................12

De Vlaamse transportsector .............................................................................14 3.1 3.2 3.3

4

Transport, logistiek en distributie gedefinieerd ......................................................4 Statistische afbakening............................................................................................5

Aantal inrichtingen................................................................................................14 Werkgelegenheid ..................................................................................................15 Toegevoegde waarde ............................................................................................17

Conclusies deel 1 ................................................................................................20

DEEL 2: TRANSPORTACTIVITEITEN IN VLAANDEREN 1

21

Bevraging transportsector ................................................................................22 1.1 1.2

Opzet van de enquête ............................................................................................22 Representativiteit ..................................................................................................22 1.2.1 1.2.2

Omvang van de ondernemingen.......................................................................... 22 Locatie van de ondernemingen ........................................................................... 23

2

Activiteiten en plaats in de logistieke keten ....................................................24

3

Ruimtelijke kenmerken.....................................................................................27 3.1 3.2 3.3

Aantal vestigingen ................................................................................................27 Bedrijfsoppervlakte...............................................................................................27 Type terrein...........................................................................................................28


p. ii

DEEL 3: LOCATIES VOOR TRANSPORTACTIVITEITEN

30

1

Inleiding..............................................................................................................31

2

Geografische concentratie van bedrijven........................................................32 2.1 2.2

Inrichtingen ...........................................................................................................32 Werknemers ..........................................................................................................34 2.2.1 2.2.2

2.3

3

Toegevoegde waarde ............................................................................................39

Geografische concentratie van de goederenstromen in Vlaanderen ............42 3.1 3.2 3.3 3.4

4

Volledige transportsector.................................................................................... 34 Goederenvervoer over de weg ............................................................................ 37

Goederenstromen van of naar Vlaanderen............................................................42 Goederenstromen binnen Vlaanderen...................................................................42 Goederenstromen tussen Gewesten ......................................................................43 Internationaal goederenvervoer ............................................................................43

Concentratie in economische knooppunten ....................................................45 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Antwerpen.............................................................................................................45 Limburg ................................................................................................................46 West-Vlaanderen...................................................................................................46 Oost-Vlaanderen ...................................................................................................46 Vlaams-Brabant ....................................................................................................47

5

Locatiefactoren voor de transportsector .........................................................49

6

Eisen aan differentiatie, inrichting en beheer van terreinen.........................58

7

Conclusies deel 3 ................................................................................................59

DEEL 4: NIEUWE ONTWIKKELINGEN EN RUIMTELIJKE IMPLICATIES

61

1

Profiel en Afbakening van TDL-activiteiten...................................................62

2

Afbakening van doel en doelgroep...................................................................64

3

Trends IN de TDL-sector in Vlaanderen ........................................................65 3.1 3.2

Algemene trends in de transport, distributie en logistieke sector .........................65 Resultaten van de enquête.....................................................................................71

4

Lokatie-eisen van stuwende TD&L-bedrijven................................................74

5

Eisen vanuit het ruimtelijk beleid ....................................................................79

6

Naar het ruimtelijk beeld voor TDL-activiteiten in Vlaanderen ..................81

7

Begeleidende maatregelen en beleidsopgaven.................................................87


p. iii

Bijlage 1 Aantal inrichtingen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen –detail naar sub-sector...................89 Bijlage 2 Aantal inrichtingen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen –detail naar arrondissement..........92 Bijlage 3 Lijst van geïnterviewde personen ...........................................................95

Lijst van figuren..........................................................................................................96 Lijst van tabellen.........................................................................................................98


-i-

SAMENVATTING Transport-, distributieen logistieke activiteiten kennen momenteel een grote dynamiek. Deze ontwikkelingen hebben ook een ruimtelijke weerslag. De aanwezigheid van een vervoersknooppunt leidt bijvoorbeeld tot de ruimtelijke concentratie van heel wat activiteiten, zowel industrie als diensten. In deze studie wordt een overzicht gegeven van de ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek. Hierbij ligt het accent op het goederenvervoer tussen bedrijven en buiten de poorten. Rol en positie van Vlaanderen op het vlak van TDL Vlaanderen blijkt een belangrijke rol te spelen als transporten distributieregio. 67% van de Belgische werkgelegenheid in transport situeert zich in Vlaanderen. Bovendien behoort Vlaanderen tot die groep van regio’s in de EU waar de transportsector het hoogste aandeel heeft in de totale werkgelegenheid. Andere typische transportregio’s zijn Nederland, Noord-Frankrijk en Bremen-Niedersachsen. De Vlaamse transportsector bestaat voor het grootste deel uit wegtransport. Het wegvervoer in België kan getypeerd worden als grootschalig én efficiënt. De ondernemingen actief in het goederenwegvervoer tellen immers in België doorgaans meer werknemers, en realiseren een groter omzet per onderneming en per werknemer dan gemiddeld in de EU. De groei in het wegvervoer tenslotte is vooral te wijten aan een toename van het internationaal wegvervoer. Op langere afstand ondervindt het wegvervoer concurrentie van het spoor en de binnenvaart. Ruimtelijke spreiding De Vlaamse transportondernemingen blijken momenteel vooral gevestigd te zijn in knooppunten en in centra langs de vervoersassen. Dit leidt tot een concentratie van ondernemingen in onder meer Antwerpen, Halle-Vilvoorde, Turnhout, Gent, Kortrijk, Brugge en Mechelen. Deze concentratie is historisch gegroeid. De laatste jaren zien we echter een radiale deconcentratiebeweging vanuit de knooppunten. Als gevolg hiervan ontstaan concentratieassen. De locaties met de sterkste concentraties van ondernemingen vallen samen met de belangrijkste laad- en losplaatsen voor het lange afstandsgoederenvervoer. Deze concentraties zijn bovendien in belangrijke mate gelegen in de economische knooppunten. De aanwezigheid van een poort en grote stedelijke concentraties (nabijheid van een markt) trekken logistieke ondernemingen aan. Bijna 2/3 van het goederenwegvervoer van of naar Vlaanderen blijft beperkt tot Vlaanderen. Een groot deel van de transportstromen heeft dus een lokale, verzorgende functie. 19% van de goederen wordt vervoerd tussen Vlaanderen en Wallonië of Brussel, terwijl 17% van of naar het buitenland vervoerd wordt. Dat internationaal vervoer gebeurt vooral tussen Vlaanderen en de buurlanden, meer bepaald Nederland (23%), Frankrijk (40%) en Duitsland (27%). De laad- en losplaats in Vlaanderen voor het internationaal goederenwegvervoer is sterk landgebonden: de


- ii -

regio Tielt/Kortrijk/Roeselare is vooral gespecialiseerd in het vervoer naar en van Frankrijk, terwijl voor Nederland een groot deel van de goederen geladen en gelost worden in Turnhout en Hasselt. Locatiefactoren Via een enquête werd gepeild naar het belang en de tevredenheid van bepaalde locatiefactoren. De resultaten zijn gebaseerd op de antwoorden van een representatief staal van 130 ondernemingen in de Vlaamse transport-, distributieen logistieke sector. Het zwaartepunt inzake activiteit van deze ondernemingen ligt in zuiver transport, dit wil zeggen dat opslag, distributie en logistiek een beperkter aandeel vertegenwoordigt in hun omzet. Bovendien verloopt het transport van deze ondernemingen in hoofdzaak via de weg; er wordt relatief gezien aanzienlijk minder gebruik gemaakt van spoor of water als vervoersmodus. Rekening houdende met bovenstaande overwegingen kunnen we de belangrijkste enquêteresultaten als volgt samenvatten: 1. Bedrijfsoppervlakte -

De mediaan van de bedrijfsoppervlakte bedraagt 1 ha of 788 m² per werknemer. Er is wel een grote spreiding tussen het eerste en het negende deciel, gaande van 125 m² per werknemer tot meer dan 3300 m².

-

De samenstelling van de bedrijfsoppervlakte wijzigt sterk met de omvang van de onderneming. Het aandeel opslagruimte neemt namelijk sterk toe naarmate de onderneming groter is.

2. Type terrein -

55% van de ondernemingen in de steekproef zijn gevestigd op een industrieof KMO-terrein. Logischerwijze zijn het vooral grotere ondernemingen die in een industriezone gevestigd zijn.

-

4 op 10 van de ondernemingen hebben hun locatie in een woonzone of zijn zonevreemd. Het zijn vooral de kleinere ondernemingen die in een woonzone gevestigd zijn. Ook zonevreemde bedrijven zijn vooral kleinere ondernemingen (21 tot 29% van alle bedrijven met minder dan 20 werknemers).

3. Locatiefactoren -

De top 5-locatiefactoren zijn in dalende orde van belang: de ontsluiting via de weg, een vlotte bereikbaarheid of zo weinig mogelijk files, de grondprijs, de nabijheid van de klanten en de beschikbaarheid van arbeidskrachten. Als minst belangrijk worden de ontsluiting via lucht, water en spoor en de nabijheid van multimodale platformen aangegeven.

-

Een groot aantal ondernemingen zijn tevreden betreffende de ontsluiting over de weg, de nabijheid tot klanten en tot de woonlocatie van de eigenaar, en de bereikbaarheid. Tegelijk zijn echter ook een groot aantal ondernemingen ontevreden over die bereikbaarheid, alsook over de beschikbaarheid van bedrijventerreinen, de prijs en de nabijheid van een zee- of luchthaven.

4. Verhuisbewegingen


- iii -

-

Er is een belangrijke ruimtelijke dynamiek in de transportsector: 40% van de ondernemingen is de laatste drie jaar verhuisd of heeft plannen voor een bijkomende of voor een andere locatie in de nabije toekomst. Veruit de belangrijkste reden is ruimtegebrek op de bestaande locatie(s). De nieuwe of bijkomende locatie ligt bij voorkeur in de nabijheid van een verkeersas en/of in de nabijheid van de huidige locatie.

-

De verhuisbewegingen binnen deze sector verlopen over een relatief beperkte afstand: voor ruim drie vierde van de ondernemingen met verhuis- of uitbreidingsplannen ligt de voorkeurlocatie binnen de provincie van vestiging.

5. Eisen aan inrichting en beheer -

De transportondernemingen hechten het meest belang aan parkeermogelijkheid voor de wagens en chassis, uitstraling/imago van het terrein en de veiligheid van het terrein en omgeving (bewaakte parking en collectieve beveiliging).

-

Van minst belang zijn gezamenlijke ICT, collectief gevelonderhoud en beheerde reserveruimte, alsook cateringfaciliteiten.

Logistieke ontwikkelingen In de transport-, distributieen logistieke sector is er sprake van continue ontwikkelingen in de organisatie van vervoer, opslag en waardetoevoeging. Een aantal van die trends hebben ook ruimtelijke implicaties. Vooreerst is er een trend naar internationalisering en schaalvergroting. Doordat meer bedrijven gaan exporteren, wordt ook van de transporteur een grotere internationale gerichtheid gevraagd. Een voldoende omvang is vereist om de totale distributie op Europese of wereldschaal te verrichten. Tegelijk met schaalvergroting keren bedrijven ook meer terug naar hun kerncompetenties. Transportafdelingen worden vaak verzelfstandigd of verkocht. Het belang van logistieke dienstverlening neemt hierdoor toe. Niettemin is er in Vlaanderen nog veel eigen vervoer. Vaak blijft het uitbesteden trouwens niet beperkt tot transport alleen. De logistieke dienstverlening omvat vaak ook secundaire activiteiten als verpakken, of het klantspecifiek assembleren. Deze VAL-activiteiten zijn vooral interessant voor producten met een hoog voorraadrisico. Voorts stellen we ook een verschuiving vast van stukgoed naar containers, vermits containers het voordeel bieden van een relatief gemakkelijke overslag. Deze tendens is positief voor het gebruik van alternatieve modi. Bij TDL activiteiten komt ook steeds meer de klemtoon te liggen op flexibiliteit en snelheid. Multimodaliteit wordt dan ook steeds meer een troef. Tenslotte wordt de TDL sector gekenmerkt door een toenemend gebruik van ICT. Ruimtelijke gevolgen Bij het uittekenen van de gewenste ruimtelijke structuur werd een onderscheid gemaakt tussen stuwende transportbedrijvigheid (bijv. internationaal opererende transportbedrijven, EDC’s, VAL-activiteiten) en verzorgende bedrijvigheid (binnenlands transport, distributie voor de regio of het buitenland). Bij de ruimtelijke Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen

- iv -

visievorming ligt de nadruk op deze stuwende bedrijvigheid, vermits deze ruimtelijk de grootste impact heeft (het betreft veelal grote bedrijven), en omdat juist deze activiteiten van Vlaams belang zijn. De meer verzorgende activiteiten kunnen best op het lagere niveau ruimtelijk worden ingepast. Voor deze stuwende activiteiten onderscheiden we volgende hiërarchie van terreinen: Soort terrein

Activiteit

Zee- en luchthaven

Overslag, Warehousing

Multimodale logistieke parken nabij poorten

EDC’s/USA,Azië Int.Transport Warehousing Integrators

Omvang > 100 ha.

> 100 ha.

Groot, modern gemengd, Minstens bimodaal

EDC’s Internationaal transport VAL

50-100 ha.

Klein, gemengd

Ten behoeve van nationale/regionale markt

20-50 ha.

zoeklocatie Havengebieden (Antwerpen, Gent, Zeebrugge-Oostende) Brucargo As Antwerpen-Brussel (A12-Zeekanaal) As Antwerpen-Gent, As AntwerpenTurnhout/Hasselt (Ijzeren Rijn, Albertkanaal) Langs achterlandverbindingen, nabij stedelijke concentraties: vb. - A/B/G/L - B/O/Z - Zone Kortrijk/Roeselare - Zone Hasselt/Genk - Zone Turnhout Nabijheid doorgaande weginfrastructuur, nabijheid stedelijke concentraties: vb. - Zone Deinze-Tielt - Zone AalstDendermonde

Bij de eerste twee soorten terreinen is de nabijheid van zee- en luchthavens belangrijk. Bij de gemengde terreinen is de nabijheid van achterlandverbindingen en de markt (zoals grote stedelijke concentraties) belangrijk. Tenslotte merken we op dat deze studie sterk gericht is op de ontwikkelingen van de TDL sector, de vraagzijde dus. De opgave voor de overheid ligt vooral aan de aanbodzijde. De begeleidende maatregelen en beleidsopgaven zijn te verdelen in de volgende categorieën: 1. 2. 3. 4. 5.

aanbod van terreinen organisatie van uitgifte kwaliteit van terreinen bereikbaarheidsmaatregelen: afstemming, weg, water, spoor organisatie van bereikbaarheid


-1-

1

INLEIDING

1.1

Leeswijzer

Deze studie wordt opgebouwd uit verschillende delen. Deze zullen achtereenvolgens volgende onderzoeksvragen behandelen: 1. Welke rol en positie heeft Vlaanderen vandaag op het vlak van transport-, distributieen logistieke activiteiten in een Europese context? 2. Welke type activiteiten inzake transport, distributie en logistiek komen vandaag in Vlaanderen voor en hoe passen deze in de opbouw van de gehele logistieke keten (zowel binnenlandse als buitenlandse activiteiten)? Welke zijn de ruimtelijke en mobiliteitskenmerken van deze activiteiten in Vlaanderen? Welke activiteiten worden op één locatie of binnen een zelfde bedrijf georganiseerd? Welke activiteiten worden geleverd door bedrijven op andere locaties (eventueel buitenlands) en waarom? 3. Welke type locaties worden in Vlaanderen gevraagd voor transport-, distributieen logistieke activiteiten? Welke logistieke concepten liggen aan de basis van de keuze van bepaalde locaties? Welke relaties bestaan er tussen de type activiteiten (in functie van de logistieke keten) en de type locaties? In welke mate speelt hierbij het criterium van ruimtelijke nabijheid t.o.v. de hoofdactiviteit? Zijn deze diensten in Vlaanderen in bepaalde regio’s geconcentreerd? Welke zijn de bestaande toplocaties van Vlaams niveau voor transport-, distributieen logistieke activiteiten en welke zijn de ontbrekende schakels? Welke eisen worden gesteld naar differentiatie, inrichting en beheer van terreinen voor transport-, distributieen logistieke activiteiten buiten de zeehavens? 4. Welke nieuwe ontwikkelingen inzake transport-, distributieen logistieke activiteiten doen zich voor? In hoeverre zullen deze ontwikkelingen ruimtelijke gevolgen hebben die verschillen van de vandaag gekende ruimtebehoefte? Welke kwantificering kan aan deze ontwikkelingen worden toegeschreven (in functie van ruimtebeslag, spreiding in Vlaanderen en modaliteitvereisten)? Welke kwantitatieve ruimtelijke behoeften mogen worden verwacht in de komende jaren? Betekenen deze ontwikkelingen een verschuiving van of naar andere economische activiteiten of het verdwijnen van bepaalde economische activiteiten?

1.2

Achtergrond

Transport-, distributieen logistieke activiteiten kennen momenteel een grote dynamiek. Dit is door diverse ontwikkelingen ingegeven, zoals de rationalisering van logistieke systemen door bedrijven, de toenemende eisen van afnemers, de toepassing van informatietechnologie en de veranderende afzetmarkt als gevolg van onder andere de verdere eenwording van Europa. Deze ontwikkelingen hebben ook een ruimtelijke weerslag. Immers, de aanwezigheid van een vervoersknooppunt leidt tot een ruimtelijke concentratie van heel wat


-2-

activiteiten, zowel industrie als diensten. Voor een aantal bedrijven is een belangrijk vervoersknooppunt immers een doorslaggevende vestigingsfactor. Het is aan de Vlaamse overheid om de huidige en toekomstige ruimtelijkeconomische ontwikkeling in goede banen te leiden om de vooraanstaande rol van Vlaanderen op het gebied van transport, distributie en logistiek te behouden en te versterken. De Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Monumenten & Landschappen (A.R.O.H.M.), zal in de nabije toekomst een locatiebeleid voor Vlaanderen uitwerken. Deze studie wil hiertoe bijdragen door meer informatie te verschaffen over: 1. het feitelijke ruimtelijk-economisch functioneren van transport-, distributieen logistieke activiteiten in Vlaanderen, alsook de opbouw en de ruimtelijke kenmerken van de zogenaamde logistieke ketens / logistieke concepten 2. de te verwachten ruimtelijk-economische ontwikkelingen inzake transport, distributie en logistiek en de ruimtelijke gevolgen ervan In de eerste plaats wordt aandacht gevraagd voor de ruimtelijk-economische aspecten en trends van de transport-, distributieen logistieke activiteiten die zich buiten de zeehavens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende en de luchthaven Zaventem bevinden. De ontwikkelingen in en van deze poorten en de invloed daarvan op transport-, distributieen logistieke activiteiten buiten de zee- en luchthavens dienen uiteraard wel te worden geanalyseerd. Hierbij komt het accent te liggen op het goederenvervoer. Het beschikbaar statistisch materiaal laat echter niet steeds toe om het personenvervoer af te zonderen. Daarnaast zal de analyse zich richten op de logistieke ketens tussen bedrijven, dus niet tot en met de verkoop aan finale consumenten. Voor zover relevant worden in het onderzoek alle aanwezige modaliteiten (lucht, weg, water, spoor en pijpleidingen) betrokken, gezien een verschuiving tussen modaliteiten (modal shift) implicaties heeft voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling.


-3-

Deel 1:

ROL EN POSITIE VAN VLAANDEREN IN EUROPA OP HET VLAK VAN TRANSPORT EN DISTRIBUTIE


-4-

1

INLEIDING

1.1

Transport, logistiek en distributie gedefinieerd

Vooraleer in te gaan op de positie die Vlaanderen inneemt op het vlak van transport, logistiek en distributie, worden deze begrippen eerst wat meer verduidelijkt. Onder transport of vervoer wordt het verplaatsen van personen of goederen verstaan. Dit omvat een zeer ruime waaier van activiteiten. Vaak wordt daarom een opsplitsing gemaakt naar subvervoersystemen1. Een eerste classificatie baseert zich op hetgeen er vervoerd wordt. Twee grote categorieën zijn het goederen- en het personenvervoer. In het goederenvervoer kan men op hoofdlijnen verder het onderscheid maken tussen bulkgoederen, stukgoederen en containers2. Een andere indeling is gebaseerd op de transportmodus. Zo omvat de transportsector enerzijds de luchtvaart of zeevaart, waarbij het transport via grofmazige (veelal intercontinentale) netwerken verloopt, en anderzijds het inland transport, waaronder het vervoer over de weg, over het spoor, en via de binnenvaart. Het transport kan gebeuren voor eigen rekening of worden uitbesteed aan vervoerders. Wanneer een verlader3 vaak kleinere transporten laat uitvoeren in plaats van af en toe een groter transport, kan de vervoerder ervoor opteren deze kleine lading te vervoeren samen met de lading van andere verladers. Op die manier wordt vermeden dat halfvolle vrachtwagens rondrijden. Wanneer diverse (kleinere) ladingen voor een gezamenlijk transport gebundeld worden, spreekt men van groupage. In ruime zin omvat de transportsector naast het eigenlijke vervoer ook heel wat gerelateerde activiteiten, zoals opslag en distributie. Wanneer meerdere transportmodi ingeschakeld worden, dan dient op een bepaald moment overslag van de ene transportmodus op de andere plaats te vinden (bij personen spreekt men van overstappen). De overslag van goederen kan echter niet altijd direct gebeuren. Vaak is het nodig om via de opslag van goederen de omvang van de lading of de frequentie van transport van de verschillende vervoersmodi op elkaar af te stemmen. Vroeger werd transport door de producerende bedrijven vooral als een noodzakelijke en kostenverhogende activiteit gezien. Meer en meer wordt daar anders over gedacht, nu duidelijk is dat met goede logistiek winst valt te behalen. Door een hoog tempo waarin producten de keten van bewerking in een productiekolom doorlopen, kan bijvoorbeeld op opslagkosten worden bespaard. Het aanhouden van een grote

1

2 3

Voor de beschrijving van deze paragraaf is gebruik gemaakt van: - Goor, A.R., Ploos van Amstel, M.J. en Ploos van Amstel, W, Fysieke distributie; Denken in toegevoegde waarde, 1998. - De Wit en Van Gent, Economie en transport, 1996 Het containervervoer heeft het stukgoederenvervoer de laatste jaren sterk teruggedrongen en begint ook een toenemende rol te spelen in het bulkgoederenvervoer. De verlader wordt gedefinieerd als de opdrachtgever voor het vervoer van goederen (producent, groothandel).


-5-

voorraad is vanuit betrouwbaarheidsoverweging niet meer nodig bij goede logistiek4. De opslagfunctie heeft, door de grotere aandacht voor logistieke aspecten van de goederenstromen, een nieuwe impuls gekregen. Aan de opslag zijn steeds meer vormen van aanvullende dienstverlening gekoppeld, zoals de verantwoordelijkheid voor de verzendingsorderstroom, de ontvangstorderstroom en de voorraadhoogte. Ook verpakking, etikettering en palettissering wordt vaak toevertrouwd aan de transportsector. Gerelateerd aan de opslagfunctie is daardoor een in betekenis sterk toegenomen distributiefunctie ontstaan.

1.2

Statistische afbakening

In wat volgt verstaan we onder de transportsector het geheel van activiteiten met Nace-Bel code 60-63. Dit omvat het vervoer te land, het vervoer over water, de luchtvaart en de vervoerondersteunende activiteiten zoals vrachtbehandeling, reisbureaus en intermediairen. Deze afbakening omvat dus zowel het goederen- als personenvervoer, ook al ligt de klemtoon binnen deze studie op het goederenvervoer. De redenenen voor de opname van het personenvervoer zijn dubbel. Vooreerst wordt in de Nace-Bel indeling enkel voor het wegvervoer een opsplitsing gemaakt, en dus niet voor het vervoer per spoor, het water- of luchtvervoer. Bovendien moeten de gegevens tot op 4 Nace-cijfers beschikbaar zijn om het onderscheid goederen/personen bij het wegvervoer te kunnen maken. Vooral voor internationale cijfers is dit niet steeds het geval. Omwille van de eenvormigheid werd daarom besloten in dit hoofdstuk overal het geheel van de activiteiten met Nace-Bel code 60-63 op te nemen. De activiteiten post en telecommunicatie (Nace-Bel 64), die soms ook tot de transportsector gerekend worden, werden over het algemeen niet in de analyse opgenomen.

4

Onder logistiek wordt verstaan de organisatie, planning, invoering en beheer van alle activiteiten rond bewerking, transport en opslag van producten, vanaf de eerste winning als grondstof tot en met het leveren als eindproduct aan de klant.


-6-

2

POSITIE VAN DE BELGISCHE TRANSPORTSECTOR IN EUROPA

2.1

Ondernemingen

In 1995 waren er in België5 19.019 ondernemingen actief in de vervoerssector. Dit komt neer op 2,5% van het aantal transportondernemingen in de EU. Dit percentage ligt een beetje lager dan het aandeel dat België heeft voor alle sectoren samen (2,8%). In België zijn er wel proportioneel meer ondernemingen actief in de binnenvaart (20,7% van de Europese ondernemingen bevindt zich in België), de luchtvaart (5,9%) en de toeristische sector (4,1%). Het percentage Belgische ondernemingen in de sector van het wegvervoer was in 1995 eerder klein: 1,5% voor het personenvervoer, en 2,1% voor het goederenvervoer. Tabel 1: Nace 60.1 60.21-22-23 60.24 60.3 61.1 61.2 62 63.3 63.1-2-4 60-63

Bron:

2.2

Aantal ondernemingen per vervoerssector, 1995 Omschrijving Vervoer per spoor Wegvervoer (personen) Wegvervoer (goederen) Vervoer via pijpleidingen Zeevaart Binnenvaart Luchtvaart Reisbureaus en touroperators Andere vervoerondersteunende activiteiten Totaal vervoer Alle sectoren (x 1.000) Vervoer in % van totaal

B 11 2.813 9.229 10 190 2.225 197 1.505

EU-15 464 184.820 438.591 348 4.959 10.767 3.333 36.353

B / EU 2,4% 1,5% 2,1% 2,9% 3,8% 20,7% 5,9% 4,1%

2.839

79.866

3,6%

19.019 518 3,2%

759.501 18.444 4,1%

2,5% 2,8% -

EC, EU Transport in Figures - Statistical pocket book 2000

Werkgelegenheid

De positie van België op het vlak van transport wordt slechts ten dele weergegeven door het aantal ondernemingen. De omvang van die ondernemingen kan sterk uiteenlopen tussen de verschillende lidstaten van de EU. Gemiddeld hebben de Belgische vervoersondernemingen een iets groter personeelsbestand dan het geheel van de EU (8,8 personeelsleden ten opzichte van 7,5). Daardoor is het aandeel van België in de Europese vervoerssector groter wanneer de werkgelegenheid als maatstaf gehanteerd wordt. Met ruim 167.000 personeelsleden (waarvan 67% in Vlaanderen) vertegenwoordigt België 2,9% van de Europese vervoerssector. Een groter aandeel heeft België in de sub-sectoren van het vervoer per spoor, de luchtvaart en de binnenvaart. De werkgelegenheid gegenereerd door het vervoer via pijpleidingen of de zeevaart ligt in België proportioneel lager.

5

Er zijn geen internationaal vergelijkbare cijfers beschikbaar voor Vlaanderen afzonderlijk.


-7-

Tabel 2: Nace 60.1 60.21-22-23 60.24 60.3 61.1 61.2 62 63.3 63.1-2-4

Bron:

Werkgelegenheid per vervoerssector, 1995 (x 1000) Omschrijving Vervoer per spoor Wegvervoer (personen) Wegvervoer (goederen) Vervoer via pijpleidingen Zeevaart Binnenvaart Luchtvaart Reisbureaus en touroperators Andere vervoerondersteunende activiteiten Totaal vervoer Alle sectoren

B 41,9 25,9 42,7 0,0 2,3 1,3 12,4 5,8

EU-15 1.021,5 943,3 1.700,2 4,3 146,1 37,5 343,1 294,2

B / EU 4,1% 2,7% 2,5% 0,2% 1,6% 3,5% 3,6% 2,0%

VL / B 38,9% 45,1% 74,3% 61,5% 99,1% 13,3% 87,6% 96,7%

34,8

1.243,4

2,8%

89,7%

167,1 3.793

5.733,6 149.147 (1996) 3,8%

2,9% 2,5%

66,8% 56,1%

Vervoer in % van totaal

4,4%

EC, EU Transport in Figures - Statistical pocket book 2000 voor B en EU, MTA voor VL/B

Het aandeel van de vervoerssector in de totale werkgelegenheid in België bedraagt 4,4%. Dit ligt hoger dan gemiddeld in de EU (3,8%). Uit Tabel 3 blijkt dat in Nederland dit aandeel nog hoger ligt, namelijk 4,7%. In Frankrijk vertegenwoordigt de vervoerssector ook een meer dan gemiddeld percentage van de totale werkgelegenheid, terwijl in Duitsland de sector onder het Europees gemiddelde scoort. Tabel 3: Nace 60.1 60.21-22-23 60.24 60.3 61.1 61.2 62 63.3 63.1-2-4

Bron:

Werkgelegenheid per vervoerssector: buurlanden, 1995 Omschrijving Vervoer per spoor Wegvervoer (personen) Wegvervoer (goederen) Vervoer via pijpleidingen Zeevaart Binnenvaart Luchtvaart Reisbureaus en touroperators Andere vervoerondersteunende activiteiten Totaal vervoer Alle sectoren Vervoer in % van totaal

F/EU 17,7% 17,8% 15,9% 29,7% 7,8% 5,6% 17,3% 10,4%

D/EU 30,4% 21,0% 13,9% 22,3% 21,6% 30,9% 19,5% 22,1%

NL/EU 2,6% 6,4% 6,0% 4,4% 6,0% 36,8% 9,4% 6,1%

13,7%

28,6%

4,5%

15,6% 14,8% 4,1%

22,3% 24,0% 3,6%

5,6% 4,5% 4,7%


Verder blijkt ook dat Frankrijk proportioneel een hogere werkgelegenheid biedt in de sub-sector vervoer via pijpleidingen, terwijl voor het vervoer over water Frankrijk minder dan 8% van de EU betekent. Duitsland en vooral Nederland hebben een relatief groter werknemersaantal in de binnenvaart.


-8-

Hierbij dient echter vermeld te worden dat binnen een land heel wat verschillen kunnen bestaan, zoals aangegeven in Tabel 46. Tabel 4:

Aantal en aandeel werkenden in communicatie in enkele regio’s (1995) aantal werkenden transport en communicatie

de

sector

Totaal aantal werkenden

vervoer

Aandeel transport en communicatie in totaal

België Vlaanderen Wallonië Brussel België totaal:

159.809 52.515 16.281 228.605

2.125.448 828.221 233.054 3.186.723

7,52% 6,34% 6,99% 7,17%

Duitsland: Niedersachsen Bremen NRW Saarland Totaal (4 regio’s)

98.319 32.821 664.172 16.014 811.326

2.391.362 293.465 13.499.885 348.192 16.532.904

4,11% 11,18% 4,92% 4,60% 4,91%

Nederland

390.000

Noord-Frankrijk*: 247.416 3.101.904 * = Nord Pas de Calais, Picardie, Champagne en Elzas-Lotharingen

Bron:

en

6,5% 7,98%

EZ, 1999

Van de drie Belgische Gewesten heeft Vlaanderen het grootste aandeel, met respectievelijk 0,5 en 1 procentpunt meer dan het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waals Gewest. De aanwezigheid van de zeehavens in Vlaanderen en het vliegveld Zaventem bij Brussel kunnen grotendeels het verschil met Wallonië verklaren. Alle Belgische regio’s hebben echter een beduidend hoger werkgelegenheidsaandeel in de transportsector dan de Duitse regio’s in Noordwest Europa. Dit met uitzondering van de relatief kleine deelstaat Bremen, waar het beeld wordt bepaald door de havenactiviteiten. Zouden we Bremen als onderdeel van de deelstaat Niedersachsen, welke de deelstad Bremen geheel omringt – beschouwen, dan wordt slechts een aandeel van 4,9% gehaald. In Nederland bestaan ruim 390.000 banen (1995, bron: CBS-publicatie Arbeidsrekeningen) in de transportsector, hetgeen circa 6,5% is van het totaal aantal banen in Nederland. De Noord-Franse regio’s hebben gezamenlijk een hoger aandeel werkgelegenheid in de transportsector (7,9%).

6

De in deze tabel geciteerde cijfers betreffen de transportsector inclusief post en telecommunicatie (nace code 60-64).


-9-

2.3

Omzet

In 1995 genereerde de vervoerssector in de EU een omzet van ruim 533 miljard BEF. 5% hiervan werd in België gerealiseerd. De Belgische vervoerssector heeft dus een groter aandeel in de omzet dan in het aantal ondernemingen of het aantal personeelsleden. Tabel 5: Nace 60.1 60.21-22-23 60.24 60.3 61.1 61.2 62 63.3 63.1-2-4

Bron:

Omzet per vervoerssector, 1995 (miljoen ECU) Omschrijving Vervoer per spoor Wegvervoer (personen) Wegvervoer (goederen) Vervoer via pijpleidingen Zeevaart Binnenvaart Luchtvaart Reisbureaus en touroperators Andere vervoerondersteunende activiteiten Totaal BBP (mio ECU)

B 1.540,0 669,0 7.777,0 41,0 1.179,0 431,0 2.456,0 2.739,0

EU-15 43.115,0 37.162,0 131.670,0 1.545,0 33.221,0 4.274,0 60.056,0 52.390,0

B / EU 3,6% 1,8% 5,9% 2,7% 3,5% 10,1% 4,1% 5,2%

9.850,0

169.702,0

5,8%

26.682,0 210.942

533.135,0 6.578.965

5,0% 3,2%


In België is het aandeel van de binnenvaart, het goederenvervoer over de weg en de vervoerondersteunende activiteiten groter dan gemiddeld voor de EU. Het personenvervoer over de weg en het vervoer via pijpleidingen vertegenwoordigen in België een kleiner percentage van de omzet dan gemiddeld in de EU. Tabel 6: Nace 60.1 60.21-22-23 60.24 60.3 61.1 61.2 62 63.3 63.1-2-4

Bron:

Omzet per vervoerssector: buurlanden, 1995 Omschrijving Vervoer per spoor Wegvervoer (personen) Wegvervoer (goederen) Vervoer via pijpleidingen Zeevaart Binnenvaart Luchtvaart Reisbureaus en touroperators Andere vervoerondersteunende activiteiten Totaal vervoer

F/EU 19,4% 21,0% 17,2% 32,4% 12,4% 6,0% 16,6% 13,1%

D/EU 23,7% 24,8% 19,9% 26,5% 5,1% 48,7% 13,0% 11,3%

NL/EU 5,5% 4,2% 5,7% 17,1% 8,2% 25,2% 8,4% 5,6%

16,1%

25,6%

2,9%

16,5%

20,1%

5,3%


Frankrijk staat in voor 16,5% van de omzet door de Europese transportsector. Het aandeel van Frankrijk in de door de binnen- en zeevaart gegenereerde omzet is eerder laag (respectievelijk 6,0% en 12,4%). Frankrijk heeft daarentegen een groter aandeel op het vlak van het wegvervoer voor personen (21,0%) en het vervoer via pijpleidingen (32,4%). Duitsland is goed voor 20,1% van de vervoersomzet in het algemeen. Voor de zeevaart is dat echter slechts 5,1%. Daartegenover staat dat de bijna de helft (48,7%) van de omzet van het vervoer via pijpleidingen gegenereerd wordt in Duitsland.


- 10 -

Nederland tenslotte, realiseert een relatief beperkte omzet in de vervoersondersteunende activiteiten, maar vertegenwoordigt een hoog aandeel voor het vervoer via pijpleidingen en de binnenvaart.

2.4

Goederenvervoer

Voor het goederenvervoer werden in 1997 in de EU 1.641,3 miljard tkm7 afgelegd. Het aandeel van België hierin bedraagt 3,0%. Zowel in de EU als in België wordt het gros van de tkm gerealiseerd door het wegvervoer. Het vervoer per spoor en via de binnenvaart komen respectievelijk op de tweede en derde plaats. Het vervoer via pijpleidingen heeft slechts een gering aandeel. Figuur 1: 80% 70%

Aandeel van de verschillende transportmodi goederentransport, 1997, België en EU-15 73,1%

in

het

69,3%

in % of tkm

60% 50%

EU-15

40%

B

30% 15,2% 14,5%

20%

7,2%

10%

12,4%

0% road

rail

inland w aterw ays

5,2%

3,0%

pipelines

transport modus

Bron:

Eurostat

Uit Figuur 1 blijkt dat de Belgische transportsector relatief meer tkm aflegt via de binnenvaart en het spoor en minder dan gemiddeld een beroep doet op het wegvervoer of pijpleidingen. Tussen 1993 en 1997 steeg in België het goederenvervoer via de binnenvaart het snelst: +22% (zie Figuur 2). Het goederenvervoer over de weg of via pijpleidingen kenden een toename van elk 15%. Het vervoer via pijpleidingen kende een sterkere groei in België dan gemiddeld in de EU. Het goederenvervoer per spoor daarentegen daalde in België met 1,3%, terwijl gemiddeld in de EU deze transportmodus een toename kende van 16%.

7

Een tonkilometer is de meeteenheid voor de verplaatsing van één ton goederen over een afstand van één kilometer.


- 11 -

Figuur 2:

Evolutie van het aantal tonkm per transportmodus, 1993-97, België en EU-15 (1993=100)

tonkm 1997 (1993=100)

200

117,6 114,8

115,9

114,6

122,0 103,3

98,7

100

115,4

EU-15 B

0 road

rail

inland w aterw ays

pipelines

transport modus

Bron:

2.5

Eurostat

Wegvervoer

Het wegvervoer heeft in alle landen van de EU het grootste aandeel in werkgelegenheid, toegevoegde waarde, etc. Het is daarom interessant te bekijken hoe de ontwikkeling van de Belgische wegtransportsector zich verhoudt met die in de buurlanden. Tabel 7:

Ontwikkeling aantal vrachtwagens (x1000)

Land België Duitsland Frankrijk Nederland Totaal 4 landen

Bron:

1990 285 1.653 3.568 507 6.013

1996 446 2.273 3.600 560 6.879

1990-1996 56% 38% 1% 10% 14%

Eurostat

Het aantal vrachtwagens heeft zich in de periode 1990-96 bijzonder sterk (+56%) ontwikkeld in België. Het verschil met Nederland is flink gedaald. In 1990 reden er nog 220.000 vrachtwagens meer met een Nederlands kenteken dan met een Belgisch kenteken, terwijl het verschil in 1996 nog maar 114.000 stuks bedroeg. Van alle landen van de Europese Unie (EU-15) komt België op de tweede plaats (na Portugal: +65%) wat betreft de groei van het vrachtwagenpark tussen 1990 en 1996. Daarna komen Luxemburg (+45%) en Duitsland (+38%). Nederland komt met een toename van 10% op de tiende plaats, gevolgd door Frankrijk dat een beperkte groei van 1% optekende. Het goederenvervoer over de weg kent in België dus een sterke groei. Zoals blijkt uit Figuur 3, is dit vooral te wijten aan een stijging van het internationaal vervoer. Bovendien blijkt uit de figuur dat, zowel voor het binnenlands als het internationaal vervoer, de stijging van het aantal tonkm sterker is dan de toename van het aantal


- 12 -

vervoerde tonnen. Dit betekent om één ton goederen te vervoeren, meer km worden afgelegd. Figuur 3:

Evolutie van het wegvervoer in België Evolutie wegvervoer

1.600 1.400

1965=100

1.200

internationaal (tonkm) internationaal (ton) binnenlands (tonkm) binnenlands (ton)

1.000 800 600 400 200 0 1965

Bron:

1970

1975

1980

1985

1990

1995

NIS

De oorzaken hiervan zijn dubbel. Enerzijds worden de goederen over langere afstanden vervoerd. Maar daarnaast worden er ook meer en meer kleinere ladingen vervoerd. Dit komt omdat de geringere dichtheid van de vracht, en de hogere leverfrequentie ervoor gezorgd hebben dat het aantal km om een bepaalde hoeveelheid goederen over een bepaalde afstand te bezorgen toeneemt (Raad voor verkeer en waterstaat, 1998). Tegelijk treedt een verschuiving op van bulk naar hoogwaardige producten. Hierdoor wordt het rendabel om meer en kleinere transporten te organiseren. Volgens het Instituut voor Wegtransport (1999) is er in België vooral een aanzienlijke stijging van het aantal voertuigen met een laadvermogen vanaf 10 ton, alsook van de zeer lichte voertuigen (laadvermogen van 0,5 à 1,9 ton). Het IWT schrijft dit toe aan de tendens om goederen te groeperen, alsook aan het toenemend belang van het collivervoer (hoogwaardige goederen).

2.6

Overzicht

In Tabel 8 en Tabel 9 worden de belangrijkste bevindingen samengevat. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de eerste tabel slaat op de ganse vervoerssector (d.i. goederen- en personenvervoer), terwijl de laatste enkel het goederentransport omvat. Tabel 8:

Aandeel van België in de EU op het vlak van transport

# ondernemingen Werkgelegenheid Omzet

Bron:

Weg

Spoor

Binnenvaart

Pijpleidingen

1,9% 2,6% 5,0%

2,4% 4,1% 3,6%

20,7% 3,5% 10,1%

2,9% 0,2% 2,7%

Totaal vervoer 2,5% 2,9% 5,0%

IDEA Consult op basis van Eurostat data


- 13 -

Tabel 9:

Vergelijking België en EU op het vlak van goederentransport

Tkm (B/EU) Groei tkm (verschil in procentpunt)

Bron:

Weg

Spoor

Binnenvaart

Pijpleidingen

2,8%

3,2%

5,2%

1,8%

Totaal vervoer 3,0%

-2,8

-17,2

7,4

12,5

-3,5

IDEA Consult op basis van Eurostat data

Uit de tabellen blijkt dat België een relatief sterke positie inneemt in de EU wat de binnenvaart betreft. Zowel wat het aantal ondernemingen betreft, werkgelegenheid als omzet is deze sector sterker vertegenwoordigd in België dan gemiddeld in de EU. Ook ligt het aandeel van België in de Europese binnenvaart (5,2%) 2,2 procentpunt boven het gemiddelde van de diverse vervoersmodi. Verder was de groei tussen 1993 en 1997 7,4 procentpunt hoger dan het Europese gemiddelde. Deze sterke positie op het vlak van de binnenvaart wordt verklaard door het feit dat er in veel EU-landen (Portugal, Spanje, Denemarken, etc.) weinig of geen vaarwegen zijn waarover binnenvaart mogelijk is. In Nederland bijvoorbeeld is de binnenvaart eveneens sterk vertegenwoordigd. Het spoor telt in België relatief veel werknemers en het aandeel in het totale goederenvervoer is in België hoger dan gemiddeld, maar dit wordt niet weerspiegeld in de omzet. Ook evolueerde het aantal via het spoor afgelegde tkm minder snel dan elders in Europa (een verschil met 17,2 procentpunt). Het vervoer over de weg is in absolute cijfers de grootste sector. Deze sector vertegenwoordigt in België relatief gezien minder ondernemingen en werknemers. Niettemin realiseert het goederenvervoer over de weg in België een gemiddeld percentage van de omzet in de EU. België vertegenwoordigt 2,8% van het vervoer over de weg in Europa, wat iets lager is dan het aandeel van de ganse vervoerssector (3,0%). Ook groeide het wegvervoer in België 2,8 procentmunt minder snel dan gemiddeld in de EU. Het vervoer via pijpleidingen tenslotte is in België minder sterk vertegenwoordigd dan elders wanneer gekeken wordt naar de werkgelegenheid, de omzet of het aantal tkm. Wel kende deze sector in België een snellere groei van het aantal tkm.


- 14 -

3

DE VLAAMSE TRANSPORTSECTOR

3.1

Aantal inrichtingen

In 1998 waren er in Vlaanderen 6.137 inrichtingen8 die tot de transportsector behoorden. Dit komt neer op 4,2% van het totaal aantal inrichtingen in Vlaanderen. Het grootste deel van deze transportinrichtingen, 63%, houdt zich bezig met het vervoer te land. Van ruim een derde van de inrichtingen is de hoofdactiviteit het verlenen van vervoersondersteunende diensten. Het aantal inrichtingen dat zich toelegt op het vervoer over water of via de lucht, is eerder beperkt: beide maken slechts 1% van het aantal inrichtingen uit. Een meer gedetailleerde opsplitsing naar sub-sectoren is opgenomen in Bijlage 1. Figuur 4:

Spreiding van het aantal inrichtingen vervoerssectoren, Vlaanderen, 1998

over

de

diverse

1998: 6.137 transportinrichtingen

34,5%

Vervoer te land Vervoer over water Luchtvaart

1,1%

63,2%

Vervoeronderst.activiteiten

1,2%

Bron:

IDEA Consult op basis van RSZ data

In vijf jaar tijd (1993-98) is het aantal transportinrichtingen met 8% toegenomen. In sommige deelsectoren kan echter een andere tendens waargenomen worden. De grootste procentuele toename van het aantal inrichtingen kan worden vastgesteld bij het vervoer over water (+25%). De stijging betreft echter een beperkt aantal inrichtingen, namelijk 15. De toename vertegenwoordigt dan ook slechts 3% van de totale stijging van vervoersinrichtingen in Vlaanderen. De ondersteunende vervoersactiviteiten vertoonden eveneens een sterke toename, en dit zowel procentueel als in absolute cijfers. Tussen 1993 en 1998 nam het aantal inrichtingen toe met 20%. De vervoersondersteunende activiteiten zijn verantwoordelijk voor bijna ¾ van de toename van het aantal vervoersinrichtingen in Vlaanderen. 8

Een inrichting is: - gelijk aan de werkgever, in geval de werkgeer één uitbatingzetel heeft en één enkele activiteit; - indien de werkgever minstens twee afzonderlijke uitbatingzetels heeft en/of verschillende activiteiten uitoefent, wordt elke zetel/activiteit een inrichting


- 15 -

Figuur 5:

Groei van het aantal vervoersinrichtingen in Vlaanderen, 1993-98 73%

80% 60% 40%

28%

25%

20%

20%

4%

Toename inr. 1993-98 Aandeel in groei transportinrichtingen

3%

0%

-3% -20%

-20%

-40% Land

Bron:

Water

Lucht

Onderst.


Het vervoer over land kende een eerder matige stijging van het aantal inrichtingen (+4%), wat toch een toename betekende van 132 inrichtingen, of 28% van de totale toename. In de luchtvaartsector daarentegen liep het aantal inrichtingen met één vijfde terug.

3.2

Werkgelegenheid

De loontrekkende werkgelegenheid in de transportsector9 bedroeg in 1998 105.774 voor Vlaanderen, of 5,6 % van de totale werkgelegenheid in Vlaanderen. Opnieuw zijn de twee grootste deelsectoren het vervoer te land (53,8%) en de vervoerondersteunende activiteiten (35,5%). Het aandeel van de luchtvaart in de werkgelegenheid bedraagt 9,2%, terwijl het vervoer over water instaat voor 1,5% van de loontrekkende werkgelegenheid. Zowel de luchtvaart als de vervoerondersteunende activiteiten hebben een groter aandeel in de werkgelegenheid dan in het aantal inrichtingen. Voor een meer gedetailleerde opsplitsing naar subsectoren verwijzen wij naar Bijlage 1.

9

Het eigenlijk binnenvaartpersoneel heeft een “onbepaalde plaats” van tewerkstelling. Zij vallen onder geen enkel gewest, en zijn dus niet in de hier geciteerde RSZ cijfers opgenomen. Het betreft 834 werknemers in 1998. De werknemers die wel opgenomen zijn in de categorie binnenvaart betreft het administratief en ondersteunend personeel. Als men (een deel van de) 834 binnenschippers zou toewijzen aan Vlaanderen, dan neemt het aandeel van het vervoer over water (zee- en binnenvaart) toe van 1,5% tot maximaal 2,3%. Het aandeel van de andere categorieën wijzigt met minder dan een half procentpunt.


- 16 -

Figuur 6:

Spreiding van de loontrekkende werkgelegenheid over de diverse vervoerssectoren, Vlaanderen, 1998 1998: 105.774 werknemers

35,5%

Vervoer te land Vervoer over water Luchtvaart

53,8%

Vervoeronderst. activiteiten 9,2% 1,5%

Bron:


Tussen 1993 en 1998 is de werkgelegenheid in de vervoerssector in zijn geheel met ruim 6% toegenomen. De grootse relatieve toename was te vinden in de luchtvaart (+48,8%). Bij het vervoer over land en de vervoerondersteunende activiteiten steeg de werkgelegenheid met respectievelijk 5,0% en 4,4%, terwijl het werknemersaantal in de zee- en binnenvaart achteruitliep met 37,5%. Figuur 7:

Evolutie van de loontrekkende werkgelegenheid vervoerssector in Vlaanderen, 1993-98

60% 50%

in

de

48,8% 48,4% 41,7%

40% 30%

24,2%

20% 10%

5,0%

4,4%

Toename werknemers 1993-98 Aandeel in groei werknemers

0% -10%

-14,3%

-20% -30% -40%

-37,5%

-50% Land

Bron:

Water

Lucht

Onderst.


De netto-toename van de werkgelegenheid in de vervoerssector is in de eerste plaats toe te schrijven aan de luchtvaart (met 48,4% van de netto groei), gevolgd door het


- 17 -

vervoer over de weg (41,7%). De vervoersondersteunende activiteiten zijn goed voor 24,2% van de netto-toename.

3.3

Toegevoegde waarde

In 199910 realiseerden de vervoersondernemingen een bruto toegevoegde waarde van 176 miljard BEF (4,4 miljard EUR). Voor de verdeling van de toegevoegde waarde over de deelsectoren, tekent zich een gelijkaardig patroon af als bij de verdeling van de werkgelegenheid. De grootste subsector is opnieuw het vervoer over land (53%), gevolgd door de vervoerondersteunende activiteiten (41%). Het vervoer over water heeft een aandeel in de toegevoegde waarde (3%) dat hoger ligt dan het aandeel in de werkgelegenheid (1,5 à 2,3%)11. Het aandeel van de luchtvaartsector in de toegevoegde waarde (3%) is eerder laag in vergelijking met het aandeel in de werkgelegenheid (9,2%). Een meer gedetailleerde opsplitsing naar de verschillende deelsectoren is opgenomen in Bijlage 1.

10

11

De analyse baseert zich op de jaarrekeningen die tot november 2000 bij de balanscentrale waren neergelegd. Voor die ondernemingen die hun balans voor 1999 nog niet hadden neergelegd, werd het cijfer voor 1998 meegenomen. Zie voetnoot 9


- 18 -

Figuur 8:

Spreiding van de toegevoegde vervoerssectoren, Vlaanderen, 1999

waarde

over

de

diverse

1999: 176 mia BEF

vervoer te land 41%

vervoer over water luchtvaart 53%

vervoeronderst.act.

3% 3%

Bron:

IDEA Consult op basis van Balanscentrale NBB

Tussen 1996 en 1999 steeg de toegevoegde waarde gegenereerd door de transportsector met 25%, van 141 miljard BEF naar 176 miljard BEF. De evolutie van de toegevoegde waarde was het gunstigst in de luchtvaart (+42%) en bij de vervoerondersteunende diensten (+26%). Bij het vervoer over land en over water steeg de toegevoegde waarde met 24%.


- 19 -

Figuur 9:

Evolutie van de toegevoegde waarde in de vervoerssector in Vlaanderen, 1996-99

50%

42%

25%

24%

24%

vervoer te land

vervoer over water

26%

0%

Bron:

luchtvaart

vervoeronderst.act.



- 20 -

4

CONCLUSIES DEEL 1

Uit voorgaande analyse blijkt dat Vlaanderen een belangrijke rol speelt als transporten distributieregio. Vooreerst geldt dat 67% van de werkgelegenheid in de Belgische transportsector zich in Vlaanderen situeert. Bovendien behoort Vlaanderen tot die groep van regio’s in de EU waar de transportsector het hoogste aandeel heeft in de totale werkgelegenheid. Vlaanderen presteert hier gelijkaardig als andere typische transporten distributielanden of regio’s, zoals Nederland, Noord-Frankrijk en Bremen-Niedersachsen. De Vlaamse transportsector bestaat voor het grootste deel uit wegtransport. De Vlaamse transportactiviteit wordt voor 90 à 95 % gegenereerd door de sub-sectoren vervoer te land, en de vervoersondersteunende diensten, in het bijzonder vrachtbehandeling en opslag, en de organisatie van het vrachtvervoer. Aandachtspunten bij het gebruik van de diverse vervoersmodi zijn ook dat het vervoer per spoor in België minder snel groeide dan gemiddeld in de EU, en dat het aandeel van de binnenvaart, hoewel hoger dan het EU gemiddelde, toch opmerkelijk lager ligt dan in bijv. Nederland. Het wegvervoer in België kan getypeerd worden als grootschalig én efficiënt. De ondernemingen actief in het goederenwegvervoer tellen immers in België doorgaans meer werknemers, en realiseren een grotere omzet per onderneming en per werknemer dan gemiddeld in de EU. De groei in het wegvervoer is vooral te wijten aan een toename van het internationaal wegvervoer. Op langere afstand ondervindt het wegvervoer concurrentie van het spoor en de binnenvaart.


- 21 -

Deel 2:

TRANSPORTACTIVITEITEN IN VLAANDEREN


- 22 -

1

BEVRAGING TRANSPORTSECTOR

1.1

Opzet van de enquête

Om na te gaan op welke schaal en in welke vorm logistieke activiteiten en ketens in Vlaanderen voorkomen, werd een uitgebreide schriftelijke vragenlijst opgesteld. Doel van de enquête was eveneens inzicht te verkrijgen in de achtergrond en omvang van de vraag naar transportlocaties. De ondernemersenquête werd in de maand december verstuurd naar alle FEBETRAleden. Van de 1.253 verstuurde enquêtes, werden er 130 ingevuld. Een minimale respons van 120 antwoorden was vooropgesteld.

1.2

Representativiteit

1.2.1 Omvang van de ondernemingen De transportsector wordt gekenmerkt door een groot aantal zeer kleine ondernemingen: 49% van de Vlaamse transportondernemingen telt minder dan 5 werknemers. 19% van de ondernemingen telt tussen 5 en 9 werknemers, en 15% heeft een personeelsbestand tussen 10 en 19. Slechts 4% heeft meer dan 50 personeelsleden in dienst. Uit Figuur 10 blijkt dat de groep ondernemingen die de enquête invulden, relatief grotere ondernemingen zijn. 30% van de ondernemingen telt minder dan 5 werknemers, tegenover 12% meer dan 50. Figuur 10: 12%

Omvang van de ondernemingen 1%

Aantal werknemers:

12%

4% 13%

1 17%

15%

2-4 5-9 10-19

15%

49%

20-49 +50 23%

20%

Verwerkte enquêtes

n.b. 19%

Vlaamse transportsector

Ondanks het feit dat de antwoorden meer afkomstig zijn van grotere ondernemingen, worden de antwoorden voldoende representatief geacht. Immers, de kleine ondernemingen (minder dan 5 werknemers) maken nog steeds een significant deel van de antwoorden uit: 30%.


- 23 -

Bovendien is het de bedoeling van de vragenlijst inzicht te verkrijgen in de vraag naar ruimte vanwege de transportsector. Nu komen de ruimte-intensieve activiteiten (VAL, warehousing…) typisch meer voor bij grotere ondernemingen. De ruimtelijke impact van eenpersoonsondernemingen is daarentegen eerder beperkt.

1.2.2 Locatie van de ondernemingen De geografische verdeling van de antwoorden weerspiegelt vrij goed de reële spreiding van de bedrijven (Figuur 11). Er waren proportioneel iets meer antwoorden uit Limburg, terwijl de respons uit Oost-Vlaanderen lichtjes ondervertegenwoordigd was. Figuur 11: 13%

Locatie van de (hoofdzetel van de) ondernemingen 1%

18%

Provincie 34%

15%

36%

Antwerpen Vlaams-Brabant

9%

West-Vlaanderen Limburg Oost-Vlaanderen 17%

Niet bekend 20%

Verwerkte enquêtes

20% 17%

Vlaamse transportsector


- 24 -

2

ACTIVITEITEN EN PLAATS IN DE LOGISTIEKE KETEN

De meeste ondernemingen (122 of 94%) rekenden zuiver transport als één van hun activiteiten. Voor 85% maakte transport bovendien meer dan de helft van de omzet uit (Figuur 12). 47 bedrijven (36%) verzorgen ook opslag, en 21 (16%) zijn actief in voorraadbeheer. De andere logistieke activiteiten zijn minder verspreid. Slechts 9 ondernemingen (7%) voeren VAL activiteiten uit, en 9 bedrijven leveren niet-fysieke activiteiten. Bovendien is voor de logistieke activiteiten naast het zuiver transport (opslag, voorraadbeheer, VAL, niet-fysieke activiteiten), het aandeel in de omzet klein. Voor minder dan 5% van de ondernemingen betekenen deze activiteiten een aanzienlijk deel van de omzet. Figuur 12:

Logistieke activiteiten in Vlaanderen Aantal ondernemingen

meer dan 50% omzet

122

100%

120 100

80%

80

60%

60

47

40%

40

21

20

9

9

VAL

Niet-fysieke activiteiten

20%

14

0%

0 Transport

Opslag

Voorraadbeheer

Overige (bijv. Verhuur)

123 bedrijven antwoordden op de vraag welke modi zij gebruikten. Voor de meeste ondernemingen vertegenwoordigt het wegvervoer het grootste deel van de afgelegde tonkm (Tabel 10). Daarnaast zijn 19 ondernemingen ook actief in het vervoer via andere modi. Tabel 10:

Soort transportactiviteiten in Vlaanderen

Modus Wegvervoer Zeevaart Spoor Luchtvaart Binnenvaart Gecombineerd transport

Aantal ondernemingen 121 11 4 4 2 8

Waarvan: Weg/spoor Weg/binnenvaart Niet gespecifieerd

Vraag niet beantwoord

5 0 3

% van tonkm 10-50% 7 6 2 1 1 4

< 10% 1 3 1 3 1 1 0 0 1

> 50% 113 2 1 0 0 3

3 0 1

7


2 0 1

- 25 -

Wat de andere modi betreft, doen de ondernemingen het meest beroep op de zeevaart, gevolgd door het spoor (incl. Weg/spoor) en de luchtvaart. Het minst wordt de binnenvaart ingeschakeld: slechts 2 ondernemingen antwoorden een deel van het transport via de binnenvaart te organiseren. De meeste transportondernemingen zeggen actief te zijn op het einde van de logistieke keten. 82 ondernemingen (op 104 antwoorden) vervoeren eindproducten, voor 59 van hen vertegenwoordigt het transport van eindproducten meer dan de helft van de omzet (Tabel 11). Het gaat hierbij vooral om transport tussen producent en groothandel. Daarnaast houden twee op vijf ondernemingen zich bezig met het vervoer van grondstoffen, terwijl 38% zegt halffabrikaten te vervoeren. Tabel 11:

Plaats in de logistieke keten

Grondstoffen Halffabrikaten Eindproducten, waarvan: Tussen producent en centraal magazijn Tussen producent en groothandel Tussen producent en kleinhandel Tussen centraal magazijn en finale gebruiker Tussen centraal magazijn en handel Tussen groot- en kleinhandel Tussen kleinhandel en finale gebruiker Geen antwoord

Totaal 43 39 82 29 40 23

<10% 10 5 6 6 4 7

10-50% 15 24 17 14 19 8

>50% 18 10 59 9 17 8

24

5

9

10

25 18 10 26

5 10 6

12 4 3

8 4 1

De toenemende specialisatie in activiteiten door de producenten heeft ertoe geleid dat de verschillende bewerkingsstappen in het productieproces niet steeds op dezelfde locatie, of zelfs door dezelfde onderneming uitgevoerd worden. Hierdoor neemt het vervoer van halffabrikaten toe. Onderdelen uit diverse locaties worden naar één punt aangevoerd om daar uiteindelijk geassembleerd te worden. Tabel 12: Containers Bulk Stukgoederen: Totaal

Vervoerde goederen Totaal 48 38 63 99

<10% 17 11 9

10-50% 9 6 8

>50% 22 21 46

64% van de bedrijven vervoert stukgoed. Bijna één op twee vervoert ook regelmatig containers, tegenover 38% bulk (Tabel 11). Voor de helft van de ondernemingen vertegenwoordigt stukgoed meer dan de helft van de omzet. Voor bulk en containers is dit een vierde.


- 26 -

Tabel 13:

Verwachting vervoerde goederen Totaal

Containers Bulk Stukgoederen

46 36 63

Daling/ Sterke daling 2 1 3

Geen verandering 22 21 22

Stijging

Sterke stijging

9 9 25

13 5 13

Uit de enquête blijkt dat de ondernemingen het meest positief zijn wanneer het de evolutie van het stukgoedvervoer betreft: 60% voorziet een stijging, 35% geen verandering, tegenover 5% een daling. Voor het containervervoer verwacht 48% een toename, en nog eens 48% geen verandering. 39% tenslotte verwacht dat het bulkvervoer voor zijn onderneming zal toenemen, maar de meerderheid (58%) voorziet geen verandering voor het bulkvervoer.


- 27 -

3

RUIMTELIJKE KENMERKEN

3.1

Aantal vestigingen

De meeste ondernemingen (91%) die de vragenlijst invulden, hebben in Vlaanderen één vestiging. 5% heeft twee vestigingen, 3% heeft 3 of meer vestigingen. Figuur 13:

Aantal vestigingen 5%

1% 1% 2%

Aantal vestigingen in Vlaanderen 1 2 3 4 n.b.

91%

3.2

Bedrijfsoppervlakte

De bedrijfsoppervlakte varieert zeer sterk tussen de ondernemingen. Sommigen hebben geen eigen parkeerruimte, en slechts enkele tientallen m² kantoorruimte, andere hebben een bedrijfsoppervlakte van meerdere hectaren. De mediaan bedraagt 1 ha. Tabel 14: 10% 20% 30% 40% Mediaan 60% 70% 80% 90%

Bedrijfsoppervlakte Bedrijfsoppervlakte 2000 0,10 ha 0,32 ha 0,50 ha 1,00 ha 1,00 ha 1,50 ha 1,88 ha 3,00 ha 5,00 ha

Bedrijfsopp. per werknemer 125 m² 280 m² 400 m² 615 m² 788 m² 1.111 m² 1.400 m² 2.063 m² 3.333 m²

Zelfs indien het werknemeraantal in rekening gebracht wordt, blijft het verschil groot: de bedrijfsoppervlakte per werknemer is bij 10% van de ondernemingen kleiner of gelijk aan 125 m² (eerste deciel), terwijl bij 10% de bedrijfsoppervlakte per werknemer meer dan 3.333 m² bedraagt (negende deciel). De mediaan bedraagt 788 m² per werknemer. Het gedeelte van de oppervlakte dat dienst doet als parkeerruimte schommelt nauwelijks met de omvang van de onderneming. In alle groottecategorieën neemt de


- 28 -

parkeerruimte 35-41% van de oppervlakte in. afhankelijk van de bedrijfsomvang. Tabel 15:

De opslagruimte is wel duidelijk

Samenstelling bedrijfsoppervlakte12

Gemiddeld % - opslagruimte - parkeerruimte - overige - reserve

Aantal werknemers 10-19 20-49

1-4

5-9

9,0% 35,7% 0,7% 3,5%

10,5% 38,0% 9,4% 2,3%

18,7% 41,9% 6,0% 5,0%

24,5% 37,5% 7,6% 9,5%

50+

Totaal

41,1% 33,6% 10,2% 1,8%

19,6% 37,3% 6,4% 4,9%

Bij de kleinste ondernemingen (minder dan 5 werknemers) wordt minder dan 10% van de oppervlakte gebruikt voor opslag, terwijl dat bij de grootste ondernemingen oploopt tot gemiddeld 41%.

3.3

Type terrein

Het grootste deel van de transportvestigingen, 40%, bevindt zich op een industrieterrein. Bijna één op vier is gevestigd in een woonzone, terwijl 17% een zonevreemd bedrijf is. 15% van de vestigingen ligt in een KMO zone. Tabel 16:

Type terrein

Industrieterrein, waarvan: - Transportzone KMO zone Woonzone Zonevreemd Andere Totaal

Aantal vestigingen 51 (18) 19 31 21 5 127

% vestigingen 40% 15% 24% 17% 4% 100%

Het type terrein wordt sterk bepaald door de grootte van de onderneming (Tabel 17). Van de kleinste ondernemingen (minder dan 5 werknemers) is bijna 60% gevestigd in een woonzone. Ondernemingen die meer dan 20 werknemers tellen zijn daarentegen meestal op een industrieterrein gevestigd.

12

De % in de tabel zijn als volgt berekend: eerst werd per onderneming de opslagruimte, parkeerruimte … uitgedrukt in % van de totale bedrijfsoppervlakte. Daarna werd het gemiddeld voor alle ondernemingen van deze percentages berekend. Op die manier wordt vermeden dat grote ondernemingen het resultaat sterker beïnvloeden dan kleinere. Een gevolg hiervan is wel dat de % in elke kolom niet noodzakelijk sommeren tot 100%.


- 29 -

Tabel 17:

Type terrein volgens grootte van de onderneming

Industrieterrein KMO zone Woonzone Zonevreemd Andere Totaal

1-4 3% 12% 58% 21% 6% 100%

5-9 29% 10% 24% 29% 10% 100%

Aantal werknemers 10-19 20-49 44% 63% 11% 17% 22% 6% 22% 11% 0% 3% 100% 100%

50+ 70% 25% 5% 0% 0% 100%

Totaal 40% 15% 24% 17% 4% 100%


- 30 -

Deel 3:

LOCATIES VOOR TRANSPORTACTIVITEITEN


- 31 -

1

INLEIDING

Hiervoor werd reeds aangehaald dat het transport van personen of goederen via verschillende transportmodi kan gebeuren: over de weg, per schip, per spoor, per vliegtuig of per pijpleiding. Het transport kan echter ook via een combinatie van transportmodi gebeuren. In dat kader spreekt men van transportketens, die bestaan uit een aaneenschakeling van verschillende vervoerschakels, waarbij gestreefd wordt naar een vlotte aansluiting tussen de diverse schakels. De uitwisseling van lading tussen twee schakels gebeurt in de zogenaamde vervoersknooppunten. Personen kunnen in zo’n knooppunt overstappen, bij goederen spreekt men van overslag. De aanwezigheid van een vervoersknooppunt leidt tot een ruimtelijke concentratie van heel wat activiteiten, zowel industrie als diensten. Voor een aantal bedrijven is een belangrijk vervoersknooppunt immers een doorslaggevende vestigingsfactor. Een deel van de vervoersknooppunten is geconcentreerd rond de zgn. poorten, d.i. de zeehavengebieden en de luchthavens. Daarnaast vinden we echter ook vervoersknooppunten terug in het binnenland. Deze knooppunten van transport en logistiek zijn vaak het gevolg van een concentratie van exportgerichte industrieën of door een hoge consumentendichtheid. In wat volgt wordt voornamelijk ingegaan op deze knooppunten buiten de zogeheten poorten.


- 32 -

2

GEOGRAFISCHE CONCENTRATIE VAN BEDRIJVEN

2.1

Inrichtingen

In Figuur 14 wordt de geografische spreiding van de transportinrichtingen in Vlaanderen weergegeven13. Hieruit blijkt dat zeer veel transportinrichtingen (bijna ¼ van het totaal aantal) gelegen zijn in het arrondissement Antwerpen. Halle-Vilvoorde komt op de tweede plaats met 12,1% van het aantal transportinrichtingen. Op enige afstand volgen dan Turnhout (7,0%), Gent (6,6%), Kortrijk (5,1%), Brugge (5,0%) en Mechelen (4,9%). Figuur 14:

Spreiding van het aantal transportinrichtingen (Nace 60-63) in Vlaanderen (1998)

Transportinrichtingen 1998

A a n d e e l va n tra n s p o rt in a a n ta l in ric h tin g e n

+500 300-500 200-300 100-200 0-100

Bron:

+ 5% 4-5% 3.5-4% 3-3.5% 2-3%


Een groot deel van de huidige concentratie kan verklaard worden vanuit de aanwezigheid van zee- en luchthavens (Antwerpen, Gent, Brugge, Halle-Vilvoorde). Daarnaast speelt ook de aanwezige infrastuctuur een rol. Zo ligt Kortrijk langs de E17 (Antwerpen-Gent-Rijsel-Parijs), langs de spoorlijn Gent-Kortrijk-Rijsel (goederen + personen) en langs de Leie met het Afleidingskanaal (verbinding met het Franse waterwegennet). De concentratie in Turnhout wordt mee beïnvloed door de aanwezigheid van het Albertkanaal (Antwerpen-Luik, met verbinding met Nederland en Duitsland) en belangrijke autowegen (E313 Antwerpen-Hasselt-Luik en E34 Antwerpen-Eindhoven-Ruhrgebied). Mechelen tenslotte ligt langs een belangrijke as voor het wegvervoer (E 19 Rotterdam-Antwerpen-Brussel-Parijs) en het spoorvervoer (goederen+personen).

13

De cijfers per arrondissement zijn ook opgenomen in Bijlage 2.


- 33 -

In deze knooppunten van het infrastructuurnetwerk situeren zich vaak ook multimodale platformen. Zo is in het arrondissement Kortrijk het transportcentrum LAR (spoor/weg) gevestigd alsook de AVCT terminal van Avelgem (binnenvaart/weg), in het arrondissement Turnhout vind je de WTC van Meerhout (binnenvaart/weg), en de Dry Port terminal van Muizen (spoor/weg) bevindt zich in het arrondissement Mechelen. Antwerpen en Halle-Vilvoorde tellen niet alleen het grootste aantal transportinrichtingen, het aandeel van de transportinrichtingen binnen het totaal aantal inrichtingen van het arrondissement is er ook het grootst: 6,0%. Voor Vlaanderen in zijn geheel bedraagt het aandeel 4,2%. Het aandeel van de transportinrichtingen is ook groter dan gemiddeld in de arrondissementen Tielt (4,9%), Diksmuide (4,5%), Turnhout (4,5%) en Sint-Niklaas (4,3%). Tussen 1993 en 1998 kwamen er in Vlaanderen 478 transportinrichtingen bij, wat neerkomt op een stijging van 8,4%. Procentueel was de stijging het sterkst in Veurne (+55,2%) en Aalst (+22,2%) (zie Figuur 15). Maar ook in diverse andere arrondissementen steeg het aantal transportinrichtingen met meer dan 10%. Nergens daalde het aantal transportinrichtingen, maar wel bleef in een aantal arrondissementen de toename beperkt. Dit is onder meer het geval in Antwerpen (+2,1%), Oostende (+2,2%) en Tongeren (+2,2%). Figuur 15:

Evolutie van het aantal transportinrichtingen (Nace 60-63) in Vlaanderen (1993-98)

Toenam e transportinrichtingen 1993-98

% groei transportinrichtingen 1993-98

+40 30-40 20-30 10-20 0-10

Bron:

+20% 15-20% 10-15% 5-10% 0-5%


In absolute aantallen was de stijging het grootst in Turnhout. De stijging in dit arrondissement komt neer op 13,6% van de totale toename in Vlaanderen. Ook HalleVilvoorde staat in voor meer dan 10% van het bijgekomen aantal transportinrichtingen in Vlaanderen.


- 34 -

2.2

Werknemers

2.2.1 Volledige transportsector De loontrekkende werkgelegenheid in de Vlaamse transportsector bedraagt 105.774 in 1998. De arrondissementen Antwerpen en Halle-Vilvoorde zijn samen goed voor de helft hiervan. Figuur 16:

Spreiding van de loontrekkende transportsector in Vlaanderen (1998)

werkgelegenheid

in

W erkgelegenheid vervoer

Aandeel vervoer in w erkgelegenheid

1998

1998

20.000 4.500 3.000 1.500 0

Bron:

-

20.000 4.500 3.000 1.500

de

8,5% + 4,5-8,5% 3,5-4,5% 3,0-3,5% 0,0-3,5%


In deze twee arrondissementen is het aandeel van de transportsector in de plaatselijke werkgelegenheid ook het grootst: 9,3% en 11,6% respectievelijk. Ook in Oostende (8,3%) en Brugge (6,0%) staat de transportsector in voor een groter aandeel in de tewerkstelling dan gemiddeld in Vlaanderen (5,6%). Een meer gedetailleerde opsplitsing van het aandeel dat de diverse transportsectoren hebben in de werkgelegenheid van elk arrondissement is te vinden in Bijlage 1.


- 35 -

Figuur 17:

Evolutie van de werkgelegenheid in de sector vervoer

G roei w erknem ers transport

G roei w erknem ers transport (in % )

1993-1998

1993-1998

+1.000 500-1.000 250-500 0-250 daling

Bron:

+30% 20-30% 10-20% 0-10% daling


Tenslotte geeft Figuur 17 ook de evolutie van de werkgelegenheid in het transportsector weer tussen 1993 en 1998. Voor gans Vlaanderen steeg de werkgelegenheid in de betrokken sector met 6,6% tussen 1993 en 1998. In sommige arrondissementen was de stijging echter meer uitgesproken. De grootste groeier is Mechelen (+52,1%). Een grote toename werd ook vastgesteld in Diksmuide (+31,5%), Maaseik (+28,4%), Hasselt (+26,3%) en Sint-Niklaas (+25,7%). In HalleVilvoorde en Antwerpen was een evolutie merkbaar van respectievelijk +24,8% en – 6,6%. Grote groeipercentages betekenen echter niet steeds een grote toename in aantallen. De sterke procentuele toename in Diksmuide (+31%) bijvoorbeeld komt overeen met een toename van 108 werknemers, wat slechts 1,6% betekent van de netto toename van werknemers in de vervoerssector in Vlaanderen. Turnhout daarentegen groeit procentueel minder sterk (+12,5%), maar staat toch in voor 7,6 % van de netto-groei of een toename met 501 werknemers. In vier arrondissementen daalde de tewerkstelling in de vervoerssector. Dit was het geval in Oostende, Gent, Kortrijk en Antwerpen. In 1999 heeft het Nederlandse Ministerie van Economische Zaken onderzoek laten uitvoeren om meer inzicht te verkrijgen in de structuur van ruimtelijk-economische patronen en de ontwikkelingen die zich daar in de tijd voordoen. Een onderzoek naar de dynamiek in vestigingspatronen in het omringende buitenland maakte daarvan onderdeel uit. Het databestand dat voor deze studie bijeen is gebracht, geeft ook


- 36 -

inzicht in het ruimtelijk vestigingspatroon van de transporten distributiesector in Vlaanderen. De uitgebreide database (1980, 1985, 1990, 1995) is op gemeenteniveau samengesteld. Voor België wordt het ‘aantal werknemers opgenomen in sociale zekerheid’ (Rijksdienst voor Sociale Zekerheid) als bron genomen. Het aantal werkzame personen werd toegeschreven aan de gemeente waar het bedrijf is gevestigd. De zelfstandigen zijn daar niet bij inbegrepen. De transportsector omvat hier het geheel van activiteiten met Nace-code 60-64, dus inclusief post en telecommunicatie. Voor de weergave van de ruimtelijke (ontwikkelings)patronen in de werkgelegenheid is gebruik gemaakt van het begrip ‘werkgelegenheidsdichtheid’. De werkgelegenheidsdichtheid van een gebied geeft de werkgelegenheid per oppervlakteeenheid in dat gebied weer. Voor de weergave van het ruimtelijk ontwikkelingspatroon in de periode 1980-1995 wordt de absolute verandering in de ‘dichtheid’ als indicator gebruikt. Dit heeft als voordeel dat gebieden met een relatief geringe dichtheid in de uitgangspositie, maar wel hoge groeipercentages (hoewel dus in absolute zin beperkt in omvang) het totaalbeeld niet vertroebelen. Figuur 18 geeft de ontwikkeling van de werkgelegenheid in de transportsector weer in de periode 1980-1995. In de grootstedelijke gebieden (Antwerpen, Brussel) is een afname in de werkgelegenheid waarneembaar. Het havengebied van Antwerpen heeft de afgelopen decennia duidelijk aan werkgelegenheidsdichtheid verloren. De groei doet zich meer landinwaarts voor, ook in de aansluitende gebieden. Dit duidt op een uitschuifproces, dat zich lijkt te voltrekken langs de snelwegen: radiale deconcentratie vanuit de stedelijke gebieden. Figuur 18:

Ruimtelijk ontwikkelingspatroon van werkgelegenheid (1980-95) in transport in België

Ontwikkeling werkgelegenheidsdichtheid T&D, 1980-1995 groei rond 0-groei afname

Bron:

NEI op basis van RSZ data


- 37 -

In Figuur 19 is de absolute werkgelegenheidsdichtheid in de transportsector in België weergeven voor het jaar 1995. Dit is de resultante van de ontwikkeling tussen 1980 en 1995 (zie Figuur 18). Concentraties bevinden zich met name in het stedelijk gebied en langs de snelwegen. De ‘corridor’ Antwerpen-Gent-Lille is duidelijk als concentratiegebied zichtbaar. Opvallend is verder de tweedeling tussen Vlaanderen en Wallonië: concentraties in Vlaanderen zijn hoger (donkerder blauw) dan in Wallonië (lichtblauw). Ook kennen de Waalse stedelijke gebieden (Luik, Charleroi, Bergen, etc.) minder omvangrijke concentratie vergeleken met de stedelijke agglomeratie Antwerpen-Brussel. Figuur 19:

Bron:

Ruimtelijk patroon van werkgelegenheid (1995) in transport in België

NEI op basis van RSZ data

2.2.2 Goederenvervoer over de weg Hierboven werd steeds de volledige transportsector geanalyseerd. Het grote belang van Antwerpen en Halle-Vilvoorde is te verklaren vanuit de aanwezigheid van respectievelijk een zee- en luchthaven. Vlaanderen heeft echter nog andere knooppunten binnen de transportsector. Het loont daarom de moeite om ook de subsector “goederenvervoer over de weg” even afzonderlijk te beschouwen. Deze subsector is de grootste branche van de transportsector. Het goederenvervoer over de weg staat in voor 39% van de toegevoegde waarde binnen de transportsector, 33% van de werkgelegenheid en 48% van het aantal inrichtingen. Het goederenvervoer over de weg is opnieuw vooral aanwezig in Antwerpen en Halle-Vilvoorde, maar ook in Turnhout en Hasselt. In Antwerpen vertegenwoordigt de sector echter slechts 1,45% van de totale werkgelegenheid binnen het arrondissement. Voor het Vlaamse Gewest in zijn geheel, bedraagt het aandeel van het goederenvervoer over de weg 1,84% van de totale werkgelegenheid. Relatief


- 38 -

gezien, is de sector “goederenvervoer over de weg” dus eerder minder vertegenwoordigd in het arrondissement Antwerpen. In twee arrondissementen staat het goederenvervoer over de weg in voor meer dan 3% van de werkgelegenheid. Dit is het geval in Tongeren en Tielt. Ook in Diksmuide, Roeselare en Sint-Niklaas is het aandeel relatief groot: circa 2,7%. Figuur 20:

Evolutie van de werkgelegenheid in de sector goederenvervoer over de weg

Toenam e w erknem ers

G roei w erkgelegenheid (in % )

1993-1998

1993-1998

+300 250 - 300 125 - 250 0 - 125 daling

Bron:

+30% 20-30% 10-20% 0-10% daling


Voor gans Vlaanderen steeg de werkgelegenheid in de betrokken sector met 15% tussen 1993 en 1998. In sommige arrondissementen was de stijging echter meer uitgesproken. De grootste groeiers zijn Hasselt en Oudenaarde, met groeipercentages van +43,0% en +42,4% respectievelijk. Een grote toename werd ook vastgesteld in Diksmuide (+37,4%), Roeselare (+33%), Tongeren (+29,3%) en Mechelen (+27,9%). In absolute cijfers was de toename van de werkgelegenheid in het wegvervoer het grootst in Hasselt (+626), Mechelen (+447), Roeselare (+344) en Sint-Niklaas (+336). Een daling van het aantal werknemers werd vastgesteld in Veurne (-4) en Eeklo (-2).


- 39 -

2.3

Toegevoegde waarde

Figuur 21:

Spreiding van de toegevoegde waarde door de transportsector in Vlaanderen (1999)

Toegevoegde w aarde 1999

> 4 m ia BEF 800 m io - 4 m ia 400 m io - 800 m io 200 m io - 400 m io < 200 m io

Bron:


In Figuur 21 wordt de geografische spreiding van de toegevoegde waarde gerealiseerd door de transportsector, weergegeven. In 6 gemeenten bedraagt de toegevoegde waarde van de transportsector meer dan 4 miljard BEF (of meer dan 2,3% van de totale toegevoegde waarde van de Vlaamse transportsector). 4 van hen zijn gemeenten met een zee- of luchthaven (Antwerpen, Zaventem, Gent, Brugge). Daarnaast staan ook Mechelen en Beveren in voor een groot deel van de toegevoegde waarde. Andere gemeenten die ook een significant aandeel in de transportsector hebben (toegevoegde waarde minstens 800 mio BEF wat neerkomt op 0,45% van Vlaanderen), zijn: -

In de provincie Antwerpen: Hoogstraten, Turnhout, Heist-op-den-berg, Lier, SintKatelijne-Waver In de provincie Limburg: Genk, Hasselt, Tessenderlo In de provincie Vlaams-Brabant: Ternat, Asse, Londerzeel, Grimbergen, Machelen In de provincie Oost-Vlaanderen: Temse, Hamme, Sint-Lievens-Houtem, Deinze In de provincie West-Vlaanderen: Izegem, Oostende, Roeselare, Kortrijk

Tussen 1996 en 199914 groeide de toegevoegde waarde van de transportsector uitgedrukt in BEF,het meest in de gemeente Antwerpen, waar de toegevoegde waarde steeg met 6,9 miljard BEF. Ook in Zaventem (+3 mia), Gent (+2,4 mia BEF) en Brugge (+ 1,7 mia BEF) nam de toegevoegde waarde sterk toe. Procentueel groeide de toegevoegde waarde in Antwerpen (+15%) en Mechelen (+11%) echter minder dan 14

Niet alle ondernemingen hadden op het moment van de analyse hun balans voor 1999 reeds ingediend. Voor die ondernemingen werden de gegevens van 1998 gebruikt.


- 40 -

gemiddeld. Gemiddeld steeg in Vlaanderen de toegevoegde waarde met 25%. In Zaventem (+46%), Gent (+47%) en Brugge (+48%) nam de toegevoegde waarde veel sterker dan gemiddeld toe. Het aandeel van Zaventem in Vlaanderen nam hierdoor toe van 4,8% tot 5,6% (Figuur 22). In volgende gemeenten steeg de toegevoegde waarde van de transportsector sneller dan gemiddeld in Vlaanderen, en groeide het aandeel van de gemeente in Vlaanderen met minstens 0,1 procentpunt: - In de provincie Antwerpen:Zwijndrecht, Sint-Kathelijne-Waver, Westerlo, Olen - In de provincie Limburg: Genk - In de provincie Vlaams-Brabant: Zaventem, Machelen, Steenokkerzeel - In de provincie Oost-Vlaanderen:Gent - In de provincie West-Vlaanderen: Brugge, Izegem Figuur 22:

Groei van de toegevoegde waarde door de transportsector in Vlaanderen (1996-1999)

E volutie aandeel gem eente in V laanderen 1996-1999

+0,1 procentpunt +0,025 tpt 0,1 procentpunt -0,025 tot + 0,025 procentpunt -0,1 tot -0,025 procentpunt daling m et m eer dan 0,1 procentpunt

Bron:

IDEA Consult op basis van Balanscentrale (NBB)

Andere gemeenten, waarvan het belang in Vlaanderen met minstens 0,025 procentpunt toenam zijn: - In de provincie Antwerpen: Bonheiden, Turnhout, Essen, Heist-op-den-Berg, Kapellen, Herentals, Brecht, Wuustwezel, Kontich, Rumst, Schelle, Lier, Grobbendonk - In de provincie Limburg: Heusden-Zolder, Kinrooi, Lommel, Peer, Alken, Bilzen - In de provincie Vlaams-Brabant: Londerzeel, Zemst, Bertem, Bierbeek - In de provincie Oost-Vlaanderen: Aalst, Lebbeke, Eeklo, Lochristi, Kruishoutem - In de provincie West-Vlaanderen: Zedelgem, Diksmuide, Kortemark, Zwevegem, Ingelmunster, Pittem Grootste daling was te vinden in Antwerpen, waar de toegevoegde waarde van de transportsector in 1999 nog “slechts” 29,4% van Vlaanderen vertegenwoordigt, ten


- 41 -

opzichte van 32,0% in 1995. Het aandeel van de transportsector in Vlaanderen daalde met meer dan 0,5 procentpunt in de volgende gemeenten: - In de provincie Antwerpen: Antwerpen, Mechelen, Boom, Puurs, Lint, Boechout - In de provincie Limburg: Nieuwerkerken, Hechtel-Eksel - In de provincie Vlaams-Brabant: Grimbergen, Ternat, Tremelo, Landen, Overijse - In de provincie Oost-Vlaanderen: Sint-Niklaas, Merelbeke, Zele, Herzele - In de provincie West-Vlaanderen: Oostende, Kortrijk, Knokke-Heist Een kleinere daling kende het aandeel in de gemeenten: - In de provincie Antwerpen: Ranst, Mol, Mortsel, Bornem - In de provincie Limburg: Diepenbeek, Sint-Truiden, Hamont-Achel, Tessenderlo - In de provincie Vlaams-Brabant: Keerbergen, Tienen - In de provincie Oost-Vlaanderen: Zwalm, Sint-Lievens-Houtem, Brakel - In de provincie West-Vlaanderen: Beernem, Spiere-Helkijn


- 42 -

3

GEOGRAFISCHE CONCENTRATIE VAN DE GOEDERENSTROMEN IN VLAANDEREN

Hierboven werd de geografische spreiding van de transportsector geanalyseerd vanuit de locatie van de ondernemingen. De structuur van de ondernemingen is minder flexibel. Daarom wordt in wat volgt ook de plaats van lading en lossing van de goederenstromen van of naar Vlaanderen bekeken.

3.1

Goederenstromen van of naar Vlaanderen

In 1998 werden 257 miljoen ton goederen door Vlaanderen vervoerd. De beschikbare statistieken laten niet toe om de doorvoer mee te rekenen. Het betreft dus enkel goederenstromen waarvan de plaats van lading of lossing, of beide, zich in Vlaanderen situeert. Het merendeel van de goederenstromen is lokaal vervoer. 30% van de vervoerde hoeveelheden blijft in het zelfde arrondissement, en bijkomend 34% wordt vervoerd tussen twee Vlaamse arrondissementen. Daarnaast is het goederenvervoer tussen Vlaanderen en Wallonië/Brussel goed voor 19% van de vervoerde hoeveelheden. Tabel 18:

Goederenwegvervoer met plaats van lading of lossing in Vlaanderen

1998 Goederenvervoer binnen eenzelfde arrondissement Goederenvervoer tussen Vlaamse arrondissementen Goederenvervoer van VL naar Wallonië of Brussel Goederenvervoer van Wallonië of Brussel naar VL Goederenvervoer van VL naar buitenland Goederenvervoer van buitenland naar VL Goederenvervoer van of naar VL (excl. doorvoer15)

Bron:

Hoeveelheid 77,3 mio ton 87,6 mio ton 23,1 mio ton 26,2 mio ton 24,7 mio ton 18,6 mio ton 257,4 mio ton

In % 30,0% 34,0% 9,0% 10,2% 9,6% 7,2% 100,0%

NIS

Het vervoer vanuit of naar het buitenland vertegenwoordigt 17% van het goederenwegvervoer.

3.2

Goederenstromen binnen Vlaanderen

Zoals hierboven aangegeven, betreft een groot deel van het goederenwegvervoer (64%) het transport van goederen tussen twee locaties in Vlaanderen. Tabel 19 toont aan in welke arrondissementen de goederen vooral geladen en gelost worden.

15

Doorvoer of transito impliceert dat goederen het grondgebied doorkruisen zonder het voorwerp te zijn van een handelstransactie. Wel kan er overslag tussen vervoersmiddelen plaatsvinden. De intracommunautaire doorvoer wordt in België niet opgetekend. De extracommunautaire doorvoer wordt enkel geregistreerd indien er in een Belgische haven overslag gebeurt tussen een zeeschip en om het even welk vervoermiddel.


- 43 -

Tabel 19:

Goederenwegvervoer met plaats van lading EN lossing in Vlaanderen

1998 Antwerpen Gent Hasselt Turnhout Kortrijk Halle-Vilvoorde Roeselare Brugge Leuven Sint-Niklaas … Totaal

Bron:

Hoeveelheid (lading) 28,1 mio ton 17,9 mio ton 14,2 mio ton 11,8 mio ton 9,1 mio ton 8,8 mio ton 7,9 mio ton 7,4 mio ton 7,0 mio ton 6,4 mio ton 164,9 mio ton

In % 17,1% 10,8% 8,6% 7,2% 5,5% 5,3% 4,8% 4,5% 4,2% 3,9%

Hoeveelheid (lossing) 25,0 mio ton 14,5 mio ton 12,5 mio ton 12,2 mio ton 10,3 mio ton 9,2 mio ton 6,4 mio ton 7,8 mio ton 8,3 mio ton 6,6 mio ton

In % 15,2% 8,8% 7,6% 7,4% 6,3% 5,6% 3,9% 4,7% 5,0% 4,0%

100,0%

164,9 mio ton

100,0%

NIS

Antwerpen is de voornaamste schakel voor het goederenwegvervoer in Vlaanderen. 17,1% van de goederen geladen in Vlaanderen, worden in Antwerpen opgeladen, terwijl 15,2% van de goederen er gelost wordt. Ook Gent, Hasselt en Turnhout zijn belangrijke knooppunten, gevolgd door Kortrijk en Halle-Vilvoorde.

3.3

Goederenstromen tussen Gewesten

De rol van Antwerpen is iets minder groot voor het goederenvervoer tussen Vlaanderen en Wallonië of Brussel. Hier wordt de eerste plaats ingenomen door Halle-Vilvoorde, met 15,4% van de vervoerde hoeveelheden. Tabel 20:

Goederenwegvervoer tussen Vlaanderen en Wallonië/Brussel

1998 Halle-Vilvoorde Antwerpen Gent Kortrijk Hasselt Leuven Aalst Turnhout Mechelen Roeselare … Totaal

Bron:

Hoeveelheid 7,6 mio ton 7,0 mio ton 3,8 mio ton 3,8 mio ton 3,7 mio ton 3,3 mio ton 3,1 mio ton 2,0 mio ton 1,9 mio ton 1,8 mio ton

In % 15,4% 14,3% 7,7% 7,7% 7,5% 6,8% 6,4% 4,0% 3,9% 3,6%

49,3 mio ton

100,0%

NIS

Antwerpen blijft een belangrijk aandeel vertegenwoordigen met 14,3%, gevolgd door Gent, Kortrijk en Hasselt.

3.4

Internationaal goederenvervoer

Het buitenlands vervoer vertegenwoordigt met 43 miljoen ton, 16,8% van de vervoerde goederen van, naar of in Vlaanderen. Het internationaal wegvervoer blijft hoofdzakelijk beperkt tot de buurlanden: Nederland (23%), Frankrijk (40%) en


- 44 -

Duitsland (27%) staan samen in voor 90% van de internationaal vervoerde hoeveelheden. Het aandeel van Antwerpen is in het internationaal goederenvervoer groter dan voor het binnenlands vervoer. Bijna één vierde van het goederenvervoer tussen Vlaanderen en het buitenland verloopt via Antwerpen. Daarna komen Brugge (9,9%) en Gent (9,2%). De aanwezigheid van een haven speelt hier duidelijk een rol. De keuze van de laad- of losplaats in Vlaanderen is echter sterk landgebonden, zoals ook blijkt uit Tabel 21. Tabel 21:

Internationaal goederenwegvervoer van of naar Vlaanderen

Arrondissement

% vervoer naar/van buitenland

Antwerpen Brugge Gent Turnhout Hasselt Tielt Kortrijk Roeselare Halle-Vilvoorde Maaseik Overige Vlaamse Gewest

24,1% 9,9% 9,2% 7,1% 6,6% 5,2% 4,9% 4,7% 4,4% 3,3% 20,5% 100,0%

Bron:

% vervoer naar NL 23,5% 5,5% 6,7% 11,5% 9,4% 2,7% 2,8% 3,0% 5,1% 5,9% 23,9% 100,0%

F 23,4% 8,8% 12,5% 4,1% 3,4% 7,8% 7,2% 7,4% 3,9% 1,3% 20,3% 100,0%

D 27,3% 15,2% 7,1% 7,6% 8,8% 3,8% 3,2% 2,8% 3,2% 4,2% 17,0% 100,0%

Overig EU 18,6% 9,2% 7,9% 8,1% 7,3% 4,8% 5,0% 3,4% 8,3% 3,1% 24,2% 100,0%

NIET EU 25,7% 14,2% 8,2% 5,1% 8,1% 1,8% 5,9% 1,8% 6,9% 3,8% 18,5% 100,0%

NIS

Brugge behandelt relatief meer internationale goederenstromen uit Duitsland. Dit is ook het geval voor Hasselt en Maaseik, die daarnaast ook meer op Nederland gericht zijn. Nederland is ook een belangrijke bestemming/oorsprong voor goederenstromen van of naar Turnhout. Goederen uit of met bestemming Frankrijk worden in sterkere mate vervoerd naar of van Tielt, Kortrijk, Roeselare en Gent. Halle-Vilvoorde tenslotte heeft een sterker aandeel in het goederenwegvervoer over langere afstand.


- 45 -

4

CONCENTRATIE IN ECONOMISCHE KNOOPPUNTEN

In Tabel 22 worden de gemeenten ingedeeld volgens de omvang van de transportsector in die gemeente (in toegevoegde waarde) en de groei van het aandeel dat die gemeente vertegenwoordigt in Vlaanderen. Ook wordt per gemeente aangegeven hoe zij gedefinieerd worden in het RSV. Uit de tabel blijkt dat de transportsector in belangrijke mate gevestigd is in de economische knooppunten. De grootste transportgemeenten zijn bijna alle gemeenten met de aanwezigheid van een poort (lucht- of zeehaven). Antwerpen, Beveren, Brugge, Gent en Zaventem zijn ook gemeenten met een internationaal georiënteerd multimodaal logistiek park. De grote omvang van de transportsector in Mechelen is vooral te wijten aan het feit dat de Vlaamse vervoersmaatschappij in Mechelen haar hoofdzetel heeft. Zonder deze onderneming verschuift Mechelen naar de tweede grootste categorie, en neemt het belang van de gemeente toe met 0,26 procentpunt ! De tweede grootste categorie transportgemeenten (toeg.waarde > 800 mio BEF) omvat vooral stedelijk gebieden. Daarnaast is Tessenderlo gelegen binnen het economisch netwerk van het Albertkanaal, terwijl Londerzeel en Ternat in het RSV gedefinieerd worden als economisch knooppunt buiten de steden en het Albertkanaal., Alleen Hamme en Sint-Lievens-Houtem zijn niet als economisch knooppunt gedefinieerd. Het belang van Sint-Lievens-Houtem als transportgemeente, is bijna volledig te verklaren vanuit de aanwezigheid van één zeer grote onderneming. Hamme daarentegen, telt een twintigtal vervoersondernemingen. Hoewel de transportsector vooral ontwikkeling kent in de economische knooppunten, in het bijzonder de poorten, stellen we vast dat in 6 gemeenten, die niet als economisch knooppunt gedefinieerd zijn, de transportsector zowel een aanzienlijke omvang heeft (toegevoegde waarde groter dan 400 mio BEF), én de transportsector er sneller groeide dan gemiddeld. Deze gemeenten zijn Hamme, Essen, Brecht, Rumst, Stekene en Lochristi. In twee van deze gemeente, Rumst en Essen, wordt iets meer dan de helft van de toegevoegde waarde gerealiseerd door één onderneming. In wat volgt geven we een overzicht per provincie:

4.1

Antwerpen

Binnen het arrondissement Antwerpen, groeide de transportsector sterk in de gemeenten Zwijndrecht, Kontich en Schelle (alle behorend tot het grootstedelijk gebied Antwerpen). Ook nam het belang van Essen, Kapellen, Wuustwezel, Brecht en Rumst als transportgemeente sterk toe. Deze gemeenten wordt in het RSV niet als economisch knooppunt gedefinieerd. Het belang van Mechelen ging sterk achteruit, maar zoals eerder vermeld is dit resultaat in belangrijke mate toe te schrijven aan één vervoersonderneming. Zonder deze onderneming groeide de transportsector er zeer sterk. Ook in de omliggende gemeenten Sint-Katelijne-Waver en Bonheiden groeide de transportsector aanzienlijk. Het aandeel van Bonheiden in Vlaanderen blijft wel relatief beperkt. Sint-KatelijneWaver daarentegen is één van de grotere transportgemeenten. Ook Lier is een


- 46 -

gemeente met een aanzienlijke vervoerssector, die bovendien sterker dan gemiddeld groeide tussen 1996 en 1999. Verder groeide de transportsector ook sterk in de gemeenten Turnhout (regionaalstedelijk), Heist-op-den-Berg (kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau) Westerlo en Herentals (behorend tot het economisch netwerk rond het Albertkanaal). In de eerste twee gemeenten vertegenwoordigt de transportsector meer dan 1 mia BEF, in Herentals en Westerlo tussen de 600 en 800 mio BEF. Ook in Olen en Grobbendonk groeide de transportsector snel, maar het aandeel in Vlaanderen bleef eerder beperkt. Het aandeel van Hoogstraten tenslotte, ook één van de grotere transportgemeente, bleef min of meer constant.

4.2

Limburg

In Limburg groeide de transportsector enerzijds in de omgeving van het Albertkanaal (Genk, Bilzen, Heusden-Zolder), in het kleinstedelijk gebied Lommel, in het economisch knooppunt Alken en won daarnaast de transportsector ook buiten de knooppunten, in Kinrooi en Peer, sterk aan belang. Het belang van deze gemeenten in de Vlaamse transportsector is echter zeer beperkt, met uitzondering van Genk en Lommel. In Hasselt en Overpelt groeide de transportsector gemiddeld, terwijl in Tessenderlo de toegevoegde waarde van de transportsector weliswaar met 15% groeide tot meer dan 800 mio BEF, maar deze groei is kleiner dan gemiddeld in Vlaanderen.

4.3

West-Vlaanderen

In West-Vlaanderen groeide de transportsector het snelst in de economische knooppunten Brugge, Zedelgem, Izegem, Diksmuide, Zwevegem en Kortemark, maar ook buiten de bestaande knooppunten, namelijk in Ingelmunster en Pittem. Deze laatste vertegenwoordigen slechts een geringe toegevoegde waarde. Oostende vertegenwoordigt ook een aanzienlijk deel van de Vlaamse transportsector, maar de sector ging er minder snel vooruit dan elders in Vlaanderen. Dit is vooral te wijten aan het zware verlies van een toeristische onderneming. Zonder deze onderneming nam het aandeel van Oostende in Vlaanderen toe met 0,028 procentpunt. Belangrijke transportgemeenten in West-Vlaanderen zijn verder Roeselare en Kortrijk. In de eerste groeide de transportsector lichtjes meer dan gemiddeld in Vlaanderen, terwijl de toegevoegde waarde in Kortijk minder snel toenam.

4.4

Oost-Vlaanderen

In Oost-Vlaanderen nam het aandeel van de transportsector vooral toe in Gent, Beveren en Aalst, maar ook buiten de knooppunten in Lochristi en Lebbeke. Vooral Gent en Beveren vertegenwoordigen een grote toegevoegde waarde, maar ook Lochristi is een middelgrote transportgemeente.


- 47 -

Grote transportgemeenten zijn verder Hamme, Deinze en Temse. Het aandeel van deze gemeenten bleef min of meer constant. Sint-Lievens-Houtem is een grote transportgemeente, waarvan het aandeel echter terugliep.

4.5

Vlaams-Brabant

In Vlaams-Brabant bleek de groei het sterkst in Zaventem en omliggende gemeenten (Machelen, Steenokkerzeel), maar ook in Bertem en Bierbeek, beide in de omgeving van het regionaalstedelijk gebied Leuven, groeide de transportsector snel, al bleef het belang ervan beperkt.. Ook Londerzeel is een belangrijke transportgemeente (toegevoegde waarde 1,3 mia BEF) en het aandeel nam tussen 1996-99 sterk toe. Asse, Ternat en Grimbergen tenslotte zijn belangrijk transportgemeenten, maar hun belang daalde enigszins.


- 48 -

Tabel 22: TW 1999 Groei aandeel +0,1 procentpunt 0,025 à 0,1

0 à 0,025

-0,025 à 0

-0,1 à –0,025

Indeling gemeenten volgens omvang en groei transportsector, en volgens type knooppunt RSV < 200 mio

200-400 mio

400-800 mio

800mio–4 mia

> 4mia

Steenokkerzeel, Olen

Westerlo, Zwijndrecht

Genk, Izegem, Machelen, SintKatelijne-Waver

Zaventem, Gent, Brugge, Beveren

Zwevegem, Kapellen, Aalst, Diksmuide, Pittem, Wuustwezel, Essen, Herentals, Zedelgem, Peer, Zemst, Grobbendonk, Bierbeek, Eeklo, Heusden-Zolder, Lommel, Brecht, Kontich, Bilzen, Ingelmunster, Kinrooi Schelle, Alken, Bertem, Lebbeke, Rumst, Kortemark, Lochristi Kruishoutem, Bonheiden Beersel, Aalter, Kortenberg, Opglabbeek, Dessel, Schoten, Sint-Pieters-Leeuw, Brasschaat, Geel, Wommelgem, Stekene, Laakdal, Wetteren, Veurne, Ardooie, Poperinge, Boutersem, Vilvoorde, Oostkamp, Tielt, (83 gemeenten) Stabroek, Merchtem, Aartselaar, Menen, Evergem, Overpelt, Malle, Ham, Oudenaarde, Wevelgem, Aarschot Schilde, Borgloon, Putte, Knesselare, Meerhout, Wingene, Bree, Geraardsbergen Zulte, Wervik, Halle, Sint-GillisIeper, Moorslede, Tongeren, Waas, Harelbeke, Lanaken, Dendermonde, Maasmechelen, Zoersel, Wielsbeke, Leuven, Oudenburg, (62 gemeenten) Rijkevorsel, Dilbeek, Balen, Kampenhout, Waregem, Wijnegem, HouthalenRavels, Maldegem, Gooik, Helchteren, Arendonk, Lokeren Beringen, Anzegem Knokke-Heist, Sint-Niklaas, Bornem, Boom, Zele, Herzele, Mol, Hamont-Achel, SpiereBeernem, Boechout, Tremelo, Brakel, Zwalm, Landen Helkijn, Sint-Truiden, Mortsel, Diepenbeek, Ranst, Lint, Willebroek, Puurs, Tienen, Merelbeke, Keerbergen Overijse, Hechtel-Eksel Nieuwerkerken

Heist-op-den-Berg, Londerzeel, Turnhout, Lier, Oostende2, Mechelen2

Hamme, Hasselt, Roeselare

Asse, Hoogstraten, Temse, Deinze

Ternat, Grimbergen, Kortrijk, Sint-Lievens-Houtem, Tessenderlo

Oostende1 < -0,1 Niet als knooppunt gedefinieerd in RSV, Stedelijk gebied, Econ. Netwerk Albertkanaal, Andere economische knooppunten Oostende: (1) inclusief Sunair, (2) exclusief Sunair Mechelen (1) inclusief Vlaamse Vervoersmaatschappij, (2) exclusief Vlaamse Vervoersmaatschappij


Antwerpen, Mechelen1

- 49 -

5

LOCATIEFACTOREN VOOR DE TRANSPORTSECTOR

Hiervoor kwam reeds aan bod dat sommige regio’s een veel sterkere aanwezigheid vertonen van transportondernemingen dan andere. In de enquête werd de ondernemingen dan ook gevraagd waarom ze voor hun huidige locatie gekozen hadden. Figuur 23:

Belang van diverse locatiefactoren voor de transportsector score 0%

10%

20%

# max score

30%

40%

50%

60%

70%

ontsluiting lucht ontsluiting w ater ontsluiting spoor nabij douane-entrepot w eg/w ater platform w eg/spoor platform beschikbare ICT diensten nabij leveranciers nabij w oonlocatie eigenaar Nabij economisch centrum beschikbaarheid bedrijventerreinen laad- en losmogelijkheden Nabij zee- of luchthaven beschikbaarheid arbeidskrachten nabij klanten prijs bereikbaarheid ontsluiting w eg 0

50

100

150

200

250

300

De ondernemingen konden per locatiefactor aangeven hoe belangrijk zij deze beschouwden, op een schaal variërend van 0 (onbelangrijk) tot 3 (heel belangrijk). Figuur 23 geeft de antwoorden weer voor de diverse locatiefactoren. De brede blauwe balk (onderste as) geeft de totaalscore voor elke locatiefactor weer (een gewogen gemiddelde van de antwoorden een beetje, veel en zeer belangrijk). De smallere oranje balk (bovenste as) toont het aantal ondernemingen dat de betreffende locatiefactor als “zeer belangrijk” aankruiste. Van primordiaal belang voor de locatie blijkt de goede ontsluiting via de weg, en hiermee samenhangend de goede bereikbaarheid (weinig files). Door ruim 2/3 van de ondernemingen wordt een goede ontsluiting als zeer belangrijk beoordeeld, de


- 50 -

gemiddelde score bedraagt 2,3 voor de ontsluiting via de weg en 2,0 voor de bereikbaarheid16. Het belang van de verkeersassen is te verklaren vanuit het feit dat verkeersassen synoniem zijn voor regelmatige goederenstromen, waardoor gemakkelijker een kritische massa voor veredelingsactiviteiten kan worden bereikt. Ook de prijs en de nabijheid van klanten bepalen in sterke mate mee de locatie van transportondernemingen. De aanwezigheid van arbeidskrachten wordt door veel ondernemingen als belangrijke factor aangekruist (hoge totaal- en gemiddelde score (1,4)), maar de aanwezigheid van een zee- of luchthaven (1,2) wordt door meer ondernemingen als zeer belangrijk beoordeeld. Daarna wordt ook de aanwezigheid van laad- en losmogelijkheden (1,2), de aanwezigheid van bedrijventerreinen (1,2), en de nabijheid van een economisch centrum (1,1) vernoemd. De nabijheid tot de woonlocatie van de eigenaar (1,0) scoort gemiddeld. Tenslotte wordt de geografische spreiding van transportondernemingen en goederenstromen in Vlaanderen slechts in beperkte mate beïnvloed door de ontsluiting via het spoor of het water (0,4), of de aanwezigheid van multimodale terminals (0,4). Ook de ontsluiting via de lucht blijkt nauwelijks belangrijk (0,2). Dit blijkt ook uit Figuur 24, die het belang van enkele knooppunten illustreert. 66 (of 51% van de) ondernemingen zeggen een gedeelte van hun omzet te realiseren dankzij de haven van Antwerpen. Voor 45 (35%) van hen betekent de haven van Antwerpen minstens 10% van de omzet. Figuur 24:

Belang van enkele knooppunten

70 60 50 40

<10% 10-50%

30

>50%

20 10

H av en

An tw er pe n H av H en av G en en Lu Ze t ch e th br av ug en Sp ge oo Za r/w ve nt eg em An tw er H av pe en n O Sp os oo te r/w nd e eg Ko Sp rtr oo ijk r/w eg Sp oo G en r/w k eg M Sp u iz oo en r/w W eg at er G /w en eg t W Av at er e lg /w em eg M ee rh ou t

0

16

Het gemiddelde is hier berekend op een totaal van 126 ondernemingen die deze vraag invulden.


- 51 -

Daarna worden de havens van Gent en Zeebrugge geciteerd als belangrijke knooppunten. 19 ondernemingen realiseren een deel van hun omzet via de luchthaven van Zaventem, maar slechts bij 7 ondernemingen betreft het meer dan 10%. Dit stemt overeen met de resultaten uit Figuur 23, waar de ontsluiting via de lucht door geen enkele onderneming als zeer belangrijk werd genoemd. Ook de diverse terminals voor het gecombineerd vervoer17 komen niet als belangrijke knooppunten naar voor. Figuur 25:

Belang van locatiefactoren volgens grootte van de onderneming > 10 WN

<= 10 WN

ontsluiting lucht nabij douane-entrepot beschikbare ICT diensten w eg/w ater platform ontsluiting w ater nabij leveranciers ontsluiting spoor w eg/spoor platform nabij w oonlocatie eigenaar beschikbaarheid bedrijventerreinen Nabij economisch centrum laad- en losmogelijkheden prijs beschikbaarheid arbeidskrachten Nabij zee- of luchthaven nabij klanten bereikbaarheid ontsluiting w eg 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Het belang van de diverse locatiefactoren wordt deels bepaald door de omvang van de onderneming. In Figuur 25 wordt weergegeven hoeveel % van de ondernemingen een factor de maximale score toekenden, en dit voor twee groepen ondernemingen: de 17

Vlaanderen beschikt over diverse terminals voor het gecombineerd vervoer . De meeste van hen zijn spoor/weg terminals, namelijk: - Antwerpen: de terminals Zomerweg, Cirkeldyck en Schijnpoort - Muizen: de Dry Port (+ Ambrogio en Hasaerts voor specifieke deelmarkten) - Genk: de Euroterminal - Kortrijk: de LAR - Gent: de Farmantterminal Binnenvaart/weg terminals zijn er in: - Avelgem: AVCT terminal - Meerhout: WCT terminal


- 52 -

ondernemingen met minder dan of 10 werknemers, en de bedrijven met meer dan 10 werknemers. Hoewel de antwoorden grotendeels gelijklopend zijn, blijken de antwoorden toch sterk te verschillen voor drie locatiefactoren: de nabijheid bij de woonlocatie van de eigenaar, de prijs en de ontsluiting via de weg. Kleine ondernemingen hechten opvallend meer belang aan het feit dat de onderneming gevestigd is in de nabijheid van de woning van de eigenaar. 30% van de kleine ondernemingen vindt dit van cruciaal belang, tegenover slechts 8% van de grotere ondernemingen. Ook de prijs is van meer doorslaggevend belang: 44% van de kleinere ondernemingen kende hieraan een maximale score, tegenover 22% van de grotere ondernemingen. Deze laatste hechten dan weer meer belang aan een goede ontsluiting via de weg: beide groepen vinden dit de belangrijkste factor, maar bij de grotere ondernemingen kent 78% hier een maximale score toe, tegenover 56% van de kleinere ondernemingen. Vervolgens werd bij de ondernemingen gepolst naar hun tevredenheid over de huidige locatie. Een grote ontevredenheid over een factor die als zeer belangrijk wordt geacht kan een doorslaggevende reden zijn om een nieuwe locatie te zoeken. Figuur 26:

Tevredenheid over locatiefactoren

80

10,0

60 40

zeer tevreden 20

tevreden

0

1,0

zeer ontevreden ontevreden

-20

ratio +/-40

ontsluiting spoor

ontsluiting lucht

ontsluiting water

weg/water platform

weg/spoor platform

0,1 nabij douane-entrepot

beschikbare ICT diensten

beschikbaarheid bedrijventerreinen

prijs

nabij leveranciers

beschikbaarheid arbeidskrachten

nabij zee-of luchthaven

nabij econ.centrum

bereikbaarheid

nabij woonlocatie eigenaar

nabij klanten

ontsluiting weg

-80

laad- en losmogelijkheden

-60

Figuur 26 geeft een overzicht van de antwoorden. Hieruit kan afgeleid worden dat de balans tevreden/ontevreden antwoorden over het algemeen positief is. Enkel voor de ontsluiting via het water of het spoor werden meer negatieve dan positieve antwoorden gegeven. Men kan zich hierbij afvragen of deze ontevredenheid groter of


- 53 -

kleiner is bij die ondernemingen voor wie een goede ontsluiting via het water of het spoor belangrijk is. Wanneer we enkel die ondernemingen beschouwen die de ontsluiting via het water of het spoor als tamelijk tot zeer belangrijk hadden aangekruist (score 2 of 3), dan blijkt de verhouding tevreden/ontevreden ondernemingen echter nauwelijks te wijzigen (zie Tabel 23 en Tabel 24). Tabel 23:

Tevredenheid vs. belang van de ontsluiting via het water

Onstluiting water 0 1 2 3 blanco Totaal

--

6 4 2 2 1 15

2 2

Belang

Tabel 24:

Tevredenheid + 6 5 3 2 1 17

-

1 5

++ 1

blanco 42 5

1

1 44 92

Totaal 54 17 7 5 47 130

Tevredenheid vs. belang van de ontsluiting via het spoor

Onstluiting spoor 0 1 2 3 blanco Totaal

--

6 1 4 1 1 13

4 1 1 1 7

Belang


-

++

blanco 44 7

2 43 94

2

Totaal 55 16 8 5 46 130

In absolute aantallen blijkt de ontevredenheid het grootst over de bereikbaarheid (36 ontevreden ondernemingen), de prijs (32) en de beschikbaarheid van bedrijventerreinen (32). De ontevredenheid over de gebrekkige bereikbaarheid (toegenomen congestie op de wegen) hangt sterk samen met de regio waar de onderneming gevestigd is. In Oosten West-Vlaanderen en Limburg zijn meer ondernemingen tevreden over de bereikbaarheid dan ontevreden. Ondernemingen uit Vlaams Brabant, en vooral Antwerpen antwoorden daarentegen eerder negatief over de bereikbaarheid van hun locatie. Tabel 25:

Tevredenheid over bereikbaarheid volgens provincie

Provincie Antwerpen Vlaams Brabant Limburg Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen Niet bekend Totaal

-6 2 3

+ 9 5 8 7 8

++ 4 2 1

1

11 6 1 5 1

12

24

37

12

5

blanco 14 11 7 5 7 1 45

Totaal 44 26 20 17 22 1 130

+/0,76 0,88 2,25 1,40 6,50 1,36

Het beeld per provincie geeft echter slechts een partieel beeld. In Tabel 26 zijn de resultaten opgenomen voor de arrondissementen waar minstens drie ondernemingen Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen

- 54 -

de vraag beantwoordden. De ontevredenheid over de bereikbaarheid in de provincie Antwerpen kan praktisch volledig toegeschreven worden aan ondernemingen uit het arrondissement Antwerpen. In Mechelen en Turnhout antwoordden de bedrijven neutraal tot positief. Analoog is de ontevredenheid in Vlaams-Brabant vooral het resultaat van ontevreden ondernemingen uit Halle-Vilvoorde. Tabel 26:

Tevredenheid over bereikbaarheid volgens arrondissement

Arrondissement Sint-Niklaas Halle-Vilvoorde Antwerpen Mechelen Turnhout Maaseik Aalst Kortrijk Totaal

+/0,33 0,57 0,58 1,00 1,33 1,50 2,00 2,00 1,36

Arrondissement Tongeren Brugge Leuven Hasselt Tielt Ieper Gent Overige arrondissementen

+/2,00 3,00 3,00 4,00 + (3/0) + (3/0) + (3/0) 3,00

Uitschieter in Oost-Vlaanderen is het arrondissement Sint-Niklaas waar er drie ontevreden ondernemingen zijn tegenover 1 tevreden. Deze regio ervaart immers mee de negatieve gevolgen van het fileprobleem rond Antwerpen, en de (on)tevredenheid over de bereikbaarheid vertoont dan ook een grotere samenhang met de regio Antwerpen dan met de rest van Oost-Vlaanderen. Een andere factor waar relatief veel (32) ondernemingen ontevreden over waren, is de beschikbaarheid van bedrijventerreinen, wat bovendien eerder als een belangrijke factor was aangestipt (zie Tabel 27) Tabel 27:

Belang

Beschikbare terreinen 0 1 2 3 Blanco Totaal

Tevredenheid vs. belang van beschikbare terreinen --

-

5 6 1 12

2 3 9 4 2 20


++

2 3 1 6

blanco 10 5 8 3 39 65

Totaal 13 14 42 17 44 130

Uit Tabel 28 kan bovendien afgeleid worden dat het vooral de ondernemingen uit Antwerpen, en in mindere mate uit Oost-Vlaanderen, zijn die ontevreden zijn over de beschikbaarheid van bedrijventerreinen.


- 55 -

Tabel 28:

Tevredenheid over beschikbare terreinen volgens provincie


-6 1 2 2 1 12

9 3 2 4 2

+ 7 7 7 3 3

++ 1 1 2 2

blanco 21 14 7 10 13

20

27

6

65

Totaal 44 26 20 17 22 1 130

+/0,53 2,00 2,25 0,75 1,25 1,03

De tevredenheid hangt bovendien ook samen met de omvang van de ondernemingen. Grotere ondernemingen zijn over het algemeen positiever ingesteld ten opzichte van de beschikbare bedrijventerreinen. Tabel 29:

Tevredenheid over beschikbare terreinen volgens grootte

Aantal werknemers 1-4 5-19 +20 Niet bekend Totaal

-3 4 4 1 12

6 6 8

+ 5 8 14

++ 1 3 2

20

27

6

blanco 22 25 18 65

Totaal 37 46 46 1 130

+/0,67 1,10 1,33 0,00 1,03

Van de ondervraagde ondernemingen was 53 onlangs verhuisd of had plannen voor een bijkomende of nieuwe locatie. 24 ervan waren recentelijk (laatste drie jaar) verhuisd. Tabel 30:

Ondernemingen met verhuisplannen volgens grootte

Aantal werknemers minder dan 5 5-9 20-49 50 en meer Niet bekend Totaal

verhuisd 3 8 8 5 0 24

plannen voor bijkomende locatie 0 2 4 4 1 11

plannen voor andere locatie 9 9 6 3 0 27

verhuisd en/of plannen 12 16 13 11 1 53

Deze ondernemingen waren voornamelijk afkomstig uit Antwerpen en Limburg. Tabel 31:

Ondernemingen met verhuisplannen volgens provincie verhuisd


11 1 5 4 3 0 24

plannen voor bijkomende locatie 5 2 3 0 0 1 11

plannen voor andere locatie 8 4 7 6 2 0 27

verhuisd en/of plannen 19 6 13 9 5 1 53


- 56 -

Voor deze 53 ondernemingen was de voornaamste reden een gebrek aan ruimte, en samenhangend daarmee onvoldoende laad- en losmogelijkheden op het terrein. Figuur 27:

Redenen voor verhuis(plannen)

on vo ld

Score # max score

fil es di ch te rb on pr ij ijs vo le ld ve IC ra T nc m ie og r el ijk he on de vo n ld an on d ts er lu e iti ng di ch sp te oo on rb r vo ij ld do on ua on ts ne vo lu iti ld n g on lu ts ch lu t iti ng w at er

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

R ui m la te ad ge -e br n ek lo sm o te di ge rre ch l.. te . in r ni bi et jk re la on pr nt es vo en ld ta on tie ts f lu iti ng w eg

140 120 100 80 60 40 20 0

De belangrijkste kritiek komt dus neer op de omvang van het terrein zelf, eerder dan op de regio waar het bedrijf gevestigd is. We stellen dan ook vast (Figuur 28) dat de ondernemingen verkiezen te verhuizen naar een locatie in de omgeving van de vorige locatie. Ook het belang van een verkeersas komt hier weer naar voren. Figuur 28:

Voorkeurlocatie: kenmerken

Score # max score

bi jw at er pl at fo rm

bi js po or pl at fo rm

na bi j

hu id ig e

lo ca tie bi jv er ke er sk no op pu nt bi jh av en (lu ch t/z ee bi ) je co no m is ch ce nt ru m

45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

na bi jv er ke er sa s

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Uit Tabel 32 komt verder naar voren dat 11 van de ondernemingen met verhuisplannen Antwerpen als één van hun voorkeurlocaties hebben opgegeven. Antwerpen steekt hiermee ver boven de andere locaties uit. Dit wordt echter voor een stuk verklaard door het feit dat de meeste ondernemingen met verhuisplannen (in recent verleden of voor nabije toekomst) uit de provincie Antwerpen afkomstig zijn (zie Tabel 31), en de meeste ondernemingen verkiezen te verhuizen binnen dezelfde regio. Hierbij kan opgemerkt worden dat er een zekere spanning bestaat tussen de voorkeuren van de ondernemingen en de beschikbare bedrijventerreinen. Hiervoor werd er immers op gewezen dat het juist in de provincie Antwerpen was dat de ondernemingen het meest ontevreden waren over de beschikbare bedrijventerreinen.


- 57 -

In Tabel 32 wordt de voorkeurlocatie opgesplitst naar de huidige vestigingsplaats. Hierbij werden enkel de ondernemingen met toekomstige verhuis- of uitbreidingsplannen beschouwd, aangezien voor ondernemingen die reeds verhuisd zijn, de vorige locatie niet gekend is. We stellen vast dat de voorkeurlocaties over het algemeen een keuze zijn door ondernemingen uit de betreffende regio. Tabel 32:

Voorkeurlocatie voor toekomstige vestiging in functie van huidige locatie

Voorkeurlocatie Antwerpen Turnhout Mechelen Lier Boom Willebroek Noord Limburg Midden Limburg Zuid Limburg Vilvoorde Zaventem Halle Dilbeek Leuven Tienen Aalst Ninove Gent Zelzate Oudenaarde Geraardsbergen Eeklo Maldegem Brugge Zeebrugge Roeselare Tielt Totaal

Antwer pen 8 2 4 2 1

Huidige vestigingsplaats OostWestVlaams Vlaande Vlaande Limburg Brabant ren ren 1 1

1 3 3 3 1

2 2 1 1 1

1 1 1 1

17

1

1

12

8

5

1 1 3

Totaal n.b. 1

11 2 4 3 4 3 3 3 2 1 2 2 1 1 3 1 46


- 58 -

6

EISEN AAN DIFFERENTIATIE, INRICHTING EN BEHEER VAN TERREINEN

De mate waarin een onderneming tevreden is over haar locatie, wordt niet enkel bepaald door een aantal kenmerken van de regio (bijv. ontsluiting via de weg), maar ook van een aantal karakteristieken van het terrein zelf. De vragenlijst peilde dan ook naar de eisen die door de ondernemers gesteld worden op het vlak van inrichting en beheer van terreinen. Figuur 29:

Eisen gesteld aan inrichting en beheer van terreinen score 0%

# max score

7%

14%

21%

28%

35%

50

100

150

200

250

gezamenlijke ICT collectief gevelonderhoud collectief beheerde reserveruimte cateringfaciliteiten flexibele bedrijfsruimte collectieve afvalinzameling groenvoorziening ruimte chassis collectieve beveiliging bew aakte parking vrachtw agens uitstraling terrein parkeermogelijkheid auto's 0

Figuur 29 vat de resultaten samen. Voldoende parkeermogelijkheid voor auto’s kreeg de hoogste totaalscore. Bewaakte parkeermogelijkheid voor vrachtwagens werd echter door meer ondernemingen (29%) als zeer belangrijk aangekruist. Eén op vier vond ook collectieve beveiliging zeer belangrijk, terwijl 22% de uitstraling van het terrein en voldoende ruimte voor het opstellen van chassis een zeer groot belang toekenden. Cateringfaciliteiten op het bedrijventerrein, collectief gevelonderhoud, collectief beheerde reserveruimte of gezamenlijke ICT worden elk nog door een 20 à 30 ondernemingen enig belang toegekend, maar slechts weinig ondernemingen (minder dan 2%) vinden deze factoren uitermate belangrijk.


- 59 -

7

CONCLUSIES DEEL 3

In dit deel werd nagegaan in hoeverre de transportsector in Vlaanderen ruimtelijk geconcentreerd is rond bepaalde locaties. Uit de analyse blijkt dat de transportondernemingen momenteel vooral gevestigd zijn in knooppunten en in centra langs de vervoersassen. Dit leidt tot een concentratie van ondernemingen in o.m. Antwerpen, Halle-Vilvoorde, Turnhout, Gent, Kortrijk, Brugge en Mechelen. Deze concentratie is historisch gegroeid. De laatste jaren zien we echter een radiale deconcentratiebeweging vanuit de knooppunten. Als gevolg hiervan ontstaan concentratieassen. De toegevoegde waarde blijft echter sterk geconcentreerd in de knooppunten, in het bijzonder Vilvoorde. De locaties met de sterkste concentraties van ondernemingen vallen samen met de belangrijkste laad- en losplaatsen voor het lange afstandsgoederenvervoer. Bijna 2/3 van het goederenwegvervoer van of naar Vlaanderen blijft beperkt tot Vlaanderen. 19% van de goederen wordt vervoerd tussen Vlaanderen en Wallonië of Brussel, terwijl 17% van of naar het buitenland vervoerd wordt. Dat internationaal vervoer gebeurt vooral tussen Vlaanderen en de buurlanden, meer bepaald Nederland (23%), Frankrijk (40%) en Duitsland (27%). De laad- en losplaats in Vlaanderen voor het internationaal goederenwegvervoer is sterk landgebonden: de regio Tielt/Kortrijk/Roeselare is vooral gespecialiseerd in het vervoer naar en van Frankrijk, terwijl voor Nederland een groot deel van de goederen geladen en gelost worden in Turnhout en Hasselt. Daarnaast werd via een enquête gepeild naar het belang en de tevredenheid van bepaalde locatiefactoren. Voor een correcte interpretatie van de enquêteresultaten, dient rekening gehouden te worden met het feit dat de resultaten gebaseerd zijn op de antwoorden van een representatief staal van 130 ondernemingen in de Vlaamse transport-, distributieen logistieke sector. Het zwaartepunt inzake activiteit van deze ondernemingen ligt in zuiver transport, dit wil zeggen dat opslag, distributie en logistiek een beperkter aandeel vertegenwoordigt in hun omzet. Bovendien verloopt het transport van deze ondernemingen in hoofdzaak via de weg; er wordt relatief gezien aanzienlijk minder gebruik gemaakt van spoor of water als vervoersmodus. Rekening houdende met bovenstaande overwegingen kunnen we de belangrijkste enquêteresultaten als volgt samenvatten: 6. Bedrijfsoppervlakte -

De mediaan van de bedrijfsoppervlakte bedraagt 1 ha of 788 m² per werknemer. Er is wel een grote spreiding tussen het eerste en het negende deciel, gaande van 125 m² per werknemer tot meer dan 3300 m².

-

De samenstelling van de bedrijfsoppervlakte wijzigt sterk met de omvang van de onderneming. Het aandeel opslagruimte neemt namelijk sterk toe naarmate de onderneming groter is.

7. Type terrein -

55% van de ondernemingen in de steekproef zijn gevestigd op een industrieof KMO-terrein. Logischerwijze zijn het vooral grotere ondernemingen die in een industriezone gevestigd zijn.


- 60 -

-

4 op 10 van de ondernemingen hebben hun locatie in een woonzone of zijn zonevreemd. Het zijn vooral de kleinere ondernemingen die in een woonzone gevestigd zijn. Ook zonevreemde bedrijven zijn vooral kleinere ondernemingen (21 tot 29% van alle bedrijven met minder dan 20 werknemers).

8. Locatiefactoren -

De top 5-locatiefactoren zijn in dalende orde van belang: de ontsluiting via de weg, een vlotte bereikbaarheid of zo weinig mogelijk files, de grondprijs, de nabijheid van de klanten en de beschikbaarheid van arbeidskrachten. Als minst belangrijk worden de ontsluiting via lucht, water en spoor en de nabijheid van multimodale platformen aangegeven.

-

Een groot aantal ondernemingen zijn tevreden betreffende de ontsluiting over de weg, de nabijheid tot klanten en tot de woonlocatie van de eigenaar, en de bereikbaarheid. Tegelijk zijn echter ook een groot aantal ondernemingen ontevreden over die bereikbaarheid, alsook over de beschikbaarheid van bedrijventerreinen, de prijs en de nabijheid van een zee- of luchthaven.

9. Verhuisbewegingen -

Er is een belangrijke ruimtelijke dynamiek in de transportsector: 40% van de ondernemingen is de laatste drie jaar verhuisd of heeft plannen voor een bijkomende of voor een andere locatie in de nabije toekomst. Veruit de belangrijkste reden is ruimtegebrek op de bestaande locatie(s). De nieuwe of bijkomende locatie ligt bij voorkeur in de nabijheid van een verkeersas en/of in de nabijheid van de huidige locatie.

-

De verhuisbewegingen binnen deze sector verlopen over een relatief beperkte afstand: voor ruim drie vierde van de ondernemingen met verhuis- of uitbreidingsplannen ligt de voorkeurlocatie binnen de provincie van vestiging.

10. Eisen aan inrichting en beheer -

De transportondernemingen hechten het meest belang aan parkeermogelijkheid voor de wagens en chassis, uitstraling/imago van het terrein en de veiligheid van het terrein en omgeving (bewaakte parking en collectieve beveiliging).

-

Van minst belang zijn gezamenlijke ICT, collectief gevelonderhoud en beheerde reserveruimte, alsook cateringfaciliteiten.


- 61 -

Deel 4:

NIEUWE

ONTWIKKELINGEN IMPLICATIES

EN

RUIMTELIJKE


- 62 -

1

PROFIEL EN AFBAKENING VAN TDL-ACTIVITEITEN

Bij het afstemmen tussen productie enerzijds en (puur) vervoer anderzijds zijn verschillende type activiteiten te onderscheiden. Opslag/warehousing, distributie, value added logistics/ postponed manufacturinng / integrators/logistieke dienstverlening zijn activiteiten die worden aangewend om de beste mix tussen efficiëntie en kosten (voorraad-, magazijn- en transportkosten en overige kosten voor bijvoorbeeld administratie) te verkrijgen. Bedrijven kunnen zich specialiseren in één van de activiteiten (meestal puur transport) of in een combinatie van activiteiten. Een aanvullende categorisering is mogelijk op basis van een onderscheid in stuwende en verzorgende bedrijvigheid. Onderscheid in deze twee soorten activiteiten wordt gelegd bij het al dan niet exporteren van een bedrijf. Internationaal opererende en veelal grootschalige transportbedrijven, EDC’s en VAL-activiteiten behoren in het algemeen tot de stuwende bedrijven. Dergelijke bedrijven voeren veelal ook activiteiten uit die tot de categorie verzorgend worden gerekend (binnenlands transport of distributie voor de regio of voor het buitenland). De ‘economic base’ theorie ziet de aanwezigheid en ontwikkeling van stuwende bedrijvigheid als de belangrijke motor voor de economische groei van een land of regio. Door producten of diensten elders te verkopen genereert de stuwende bedrijvigheid een inkomensstroom, die niet door opname in de regio van zelf geproduceerde goederen of diensten zou zijn gegenereerd. De mate waarin een bedrijf(stak) stuwend is, is afhankelijk van de mate waarin deze internationaal opereert en de hoogte van de toegevoegde waarde (bijvoorbeeld VAL-activiteiten kennen een hogere toegevoegde waarde dan alleen op- en overslag). De grotere dynamiek in stuwende bedrijvigheid maakt het mogelijk om juist deze categorie van bedrijven te beïnvloeden met ruimtelijk beleid. De lokale bedrijven en bedrijven die zuiver transport als kernactiviteit hebben, zijn over het algemeen volgend18. Denk hierbij aan lokale transporteurs, die dichtbij hun opdrachtgevers (producenten, groothandel, enz.) zijn gevestigd. Bij verplaatsing van de activiteiten van de opdrachtgever over grote afstand, zullen lokale transporteurs deze beweging moeten volgen (hetgeen veelal lastig c.q. vrijwel onmogelijk is, zeker waar het internationale verhuizingen betreft) of dienen zij ter vervanging van de weggevallen opdrachtgever compensatie te vinden in hun omgeving. Kort samengevat geldt: -

hoe lokaler en hoe meer zuiver transport, hoe meer volgend de activiteit is;

-

hoe internationaler en hoe meer toegevoegde waarde, hoe meer stuwend de activiteit is.

In de onderstaande figuur is dit in beeld gebracht.

18

Deze verzorgende activiteit is niet noodzakelijk kleinschalig: het kan gepaard gaan met zeer grote volumes (bijvoorbeeld het transport voor de detailhandel).


- 63 -

Figuur 30:

Profiel van TDL-bedrijven

Internationaal

e uw t S

Internationaal transport

EDC

nd

Integrators VAL

Lokaal

Warehousing

lg Vo

en

d

Nationaal transport

Transport

Lokale distributie

Full service

Het is vooral de meer stuwende elementen binnen de sector waarop we ons in de ruimtelijke visievorming toespitsen, omdat deze ook het meest impact en het grootste structurerend effect hebben op de (kwantitatieve en kwalitatieve) ruimtevraag. Kwantitatief, daar stuwende bedrijven veelal een grotere omvang kennen hetgeen resulteert in een grotere ruimtevraag en kwalitatief, daar stuwende bedrijven hun wensen ten aanzien van de kwaliteit van locaties (bereikbaarheid, arbeidsmarkt, omgeving, enz.) in hun vestigingskeuze kunnen meenemen19. Een tweede reden waarom we ons in deze visievorming concentreren op de stuwende elementen binnen de sector is omdat juist deze activiteiten van Vlaams belang zijn. Vanuit subsidiariteitsoogpunt in de ruimtelijke planning dient het ruimtelijk beleid op Vlaams niveau zich op deze voor Vlaanderen belangrijke stuwende activiteiten toe te spitsen, terwijl de meer verzorgende activiteiten best op het lagere niveau ruimtelijk worden ingepast.

19

Voor volgende bedrijven zijn vrijwel alle locatiefactoren van ondergeschikt belang aan de locatie / nabijheid van de opdrachtgevers / afzetmarkt.


- 64 -

2

AFBAKENING VAN DOEL EN DOELGROEP

Vlaanderen is op Europese schaal een belangrijke transporten distributieregio. Vooreerst geldt dat 67% van de werkgelegenheid in de Belgische transportsector zich in Vlaanderen situeert. Bovendien behoort Vlaanderen tot die groep van regio’s in de EU waar de transportsector het hoogste aandeel heeft in de totale werkgelegenheid: dit percentage bedraagt in Vlaanderen 7,5%. Het ligt daarmee hoger of op niveau van andere typische transporten distributieregio’s, zoals Nederland (6.5%), NoordFrankrijk (7.9%) en Bremen-Niedersachsen (4.9%).Vlaanderen dankt deze sterke positie aan zijn centrale ligging in het hart van de Noordwest-Europese afzetmarkt, een dicht infrastructuurnetwerk met een hoge concentratie van poorten. In deze ruimtelijke visievorming voor de TDL-sector in Vlaanderen wordt dan ook het volgende doel vooropgesteld: Het creëren van ruimtelijke voorwaarden voor locatiemogelijkheden voor stuwende TDL-bedrijven, oftewel het versterken van ‘Vlaanderendistributieland’. Subdoelstelling hierbij kan zijn om met ruimtelijke voorwaarden het gebruik van de modaliteiten spoor en binnenvaart te bevorderen. Deze modaliteiten worden met name toegepast voor transport over langere afstanden, welke veelal door stuwende bedrijven wordt verzorgd20. De bovenstaande doelstelling vormt de leidraad voor het vervolg van dit hoofdstuk. Gegeven het doel is de meest bruikbare indeling de combinatie van type activiteiten en marktgebied. Dit leidt tot de volgende (elkaar niet uitsluitende) categorieën:

20

internationaal opererende transportondernemingen (bijv. G. Snel, Danzas, Van Gend & Loos) Europese distributiecentra (EDC’s) - met Europees moederbedrijf (bijv. Akzo Nobel) - met moederbedrijf uit USA en Azië (bijv. JVC Logistics, Anixter) value added logistics (VAL) (bijv. Hays Logistics, Frans Maas, HN Logistics) warehousing (bijv. Hays Logistics, Frans Maas, HN Logistics) integrators/ logistieke dienstverleners (bijv. HN Logistics).

Zo blijkt dat ca. 17% van alle goederenstromen tot de internationale stromen mogen worden gerekend. Stuwende TDL-bedrijven zijn echter ook actief voor een deel van andere goederenstromen, waardoor beleid ten aanzien van stuwende bedrijven meer dan 17% van de goederenstromen beïnvloedt.


- 65 -

3

TRENDS IN DE TDL-SECTOR IN VLAANDEREN

3.1

Algemene trends in de transport, distributie en logistieke sector

In de TD&L-sector is sprake van continue ontwikkelingen in de organisatie van vervoer, opslag, waardetoevoeging, enzovoort. Op basis van literatuuronderzoek en interviews met experten in de sector wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste trends, voor zover deze naar verwachting ook ruimtelijke gevolgen kunnen hebben: a. Internationalisering. Doordat steeds meer bedrijven gaan exporteren, internationaliseert TDL min of meer automatisch mee. Naast het traditioneel transport nemen concepten als EDC’s of RDC’s (Regionale Distributie Centra) een vlucht. Bepalend voor de keus EDC of RDC is het type product. Bij relatief uniforme producten is een EDC rendabeler, bij producten die meer ‘tailor-made’ zijn een RDC (zie verder Box 1: Typologie van logistieke ketens). Uit de interviews is ook gebleken dat er een tendens is naar multi-client distributieactiviteiten die door eenzelfde logistiek provider worden verzorgd. Voorbeelden zijn Exel en Hays Logistics die de logistiek voor verschillende concurrenten combineren, en zo de logistieke stromen en dus ook de kosten optimaliseren. Vroeger stonden verladers hier weigerachtig tegenover, maar nu is de openheid tot deze vorm van ‘collaboration’ groter. Als gevolg hiervan mag worden verwacht, dat er een verdere schaalvergroting zal optreden in de sector van logistieke dienstverleners. Anderzijds gaat men er in de sector van uit dat deze trend naar bundeling van grote volumes bij één logistiek dienstverlener op een meer gedecentraliseerde manier tot bij de eindgebruiker zal worden gebracht, onder de vorm van gedecentraliseerde opslag om zo de transportkosten te beperken.


- 66 -

Box 1: Typologie van logistieke ketens In Figuur A is een typologie van logistieke ketens opgenomen. Figuur A: Types logistieke ketens

A

B

C

D

E

F

Productie Europees Distributiecentrum Regionaal Distributiecentrum Lokaal Distributiecentrum Verkooppunt / Finale gebruiker

Bron:

Ojala (1996) naar Janssen (1993)

Afhankelijk van de producten marktkenmerken (zie Figuur B) zien we een bepaald type keten zich meer ontwikkelen. Figuur B: Determinanten voor type logistieke keten

Klein volume

Korte doorlooptijd

Lange doorlooptijd

Heterogene markten gekenmerkt door specifieke doorlooptijden

Heterogene markten met economische noodzaak tot consolidering van de stromen

Noodzaak tot consolidering van de goederen in distributiecentra nabij verkooppunten

Groupage in Europese distributiecentra

Groupage in regionale distributiecentra

B, F

D

C

Homogene en geconcentreerde markten

Groot volume

Bron:

Geconcentreerde markten met weinig concurrentie

Directe levering

Consolidering in Europese distributiecentra

Directe levering

A

E, F

A

Ojala (1996) naar Janssen (1993)


- 67 -

b. Containerisering. Het containervervoer maakt sinds enkele decennia een stormachtige groei door21. Het (wereld)containervervoer maakt een sterkere groei door dan het wereldhandelsvolume. Deze wijze van vervoer biedt betere marktkansen voor water en spoorvervoer, temeer omdat de maritieme containers geconcentreerd (per continent worden slechts enkele havens aangedaan) in de ruimte worden overgeslagen. De relatief makkelijke overslag maakt het mogelijk om distributie en VAL-activiteiten buiten de havengebieden te verrichten. De containers worden daarbij eerst per wegvervoer, binnenvaart of spoor naar distributieen VAL-centra in het achterland vervoerd. Het achterland moet ruim worden geïnterpreteerd: containers via de zeehaven van Rotterdam worden bijvoorbeeld per binnenvaart naar het distributiecentrum van JVC Logistics Europe in Boom getransporteerd om van daaruit per wegvervoer verder over Europa te worden verdeeld. Er wordt algemeen verwacht dat de verschuiving van het klassieke stukgoed naar de container zich verder zal doorzetten, met als gevolg blijvend hoge groeiverwachtingen voor de containertrafieken. Voor Europa wordt ook voor de periode 1998-2010 een gemiddelde jaarlijkse groei van de containertrafiek verwacht van 5 à 6%. Indien de Vlaamse havens net als in het verleden hun marktaandeel in de range Le Havre-Hamburg verder kunnen uitbreiden, kunnen deze groeipercentages op het niveau liggen van de voorbije decennia (gemiddeld 10% per jaar in de periode 1980-1999.22 Dat de containerisatie positief is voor het gebruik van alternatieve modi, blijkt bijvoorbeeld ook uit de modal split van de goederenstromen in de haven van Zeebrugge (nochtans een relatief slecht onsloten haven voor alternatieve modi, en de binnenvaart in het bijzonder). Bij de containertrafiek is het aandeel van de weg 52% tegenover 75% bij het stukgoed, en 60% bij de droge bulk. Voor het spoor plus water liggen deze cijfers respectievelijk op 47,5%, 25% en 40%.23 c. Schaalvergroting. Mede als gevolg van de internationalisering zijn bedrijven uit investeringsoptiek gedwongen tot schaalvergroting. Door fusies en overnames bereiken producenten schaalvergroting of gaan allianties aan om op internationaal vlak te kunnen opereren. Zij zoeken logistieke dienstverleners en transporteurs die voldoende omvang hebben om voor hen de totale distributie op Europese of wereldschaal te verzorgen. Dit leidt tot een marktordening met steeds minder, maar wel steeds grotere internationale spelers en een grote groep relatief kleine nationale of regionale spelers, die veelal als jobber werkzaam zijn. In ruimtelijke termen vragen grotere bedrijven om bedrijventerreinen met grotere kavels. Deze tendens is duidelijk merkbaar in de zeevaart met zijn gevolgen op de poorten en de verdere logistieke organisatie : in de rederijwereld zijn er megaconsortia ontstaan, die vervolgens al dan niet samen met de stouwersbedrijven ook de stromen naar het hinterland (vb. dry-ports ) verder willen controleren. Deze megaconsortia in de rederijwereld zijn ook gevolgd door fusies bij de stouwers, met als recent voorbeeld de fusieplannen tussen Hessenatie en Noordnatie, en vervolgens de overname door het Singaporese PSA. 21 22 23

De Wit en Van Gent, Economie en transport, 1996. Vlaamse Havencommissie, Ontwikkelingen in de containervaart: kansen of bedreigingen voor de Vlaamse havens?, oktober 2000 Vlaamse Havencommissie, Statistische analyse van de goederenstromen aan de hinterlandzijde van de Vlaamse havens, 1999


- 68 -

d. Outsourcing. Tegelijkertijd met schaalvergroting keren bedrijven ook meer terug naar hun kerncompetenties (‘core business’). Bedrijfsonderdelen die daar niet inpassen worden verzelfstandigd of verkocht. Transport en distributie is een type activiteit dat zich bij uitstek hiervoor leent. De belangrijkheid van logistieke dienstverleners neemt hierdoor toe24. In ruimtelijke termen blijft het verzelfstandigd onderdeel veelal wel nabij het oorspronkelijke bedrijf gevestigd, dit vanwege de functionele relaties. In Vlaanderen is relatief veel potentie aanwezig voor verdere outsourcing van transport en logistiek. In Vlaanderen is immers nog veel eigen vervoer. In 1998 was 21,4% van het goederenvervoer over de weg door Belgische voertuigen voor eigen rekening. Hierbij is het onderscheid tussen nationaal en internationaal vervoer belangrijk. Immers slechts 13,6% van het internationaal vervoer was voor eigen rekening, tegenover 32,8% van het nationaal vervoer (zie Figuur 31). Figuur 31:

Aandeel van het vervoer voor eigen rekening (% van tonkm)

70% 60% 50%

internationaal

40%

totaal België 30%

nationaal

20% 10% 0% 1980

Bron:

24

1985

1990

1995

2000

NIS

Duin e.a., Nederland: schakel in de keten? in ESB, dossier economie en infrastructuur, 2 september 1999 – nr. 4217


- 69 -

Door de toenemende uitbesteding bij producenten nemen vervoerbedrijven, naast de distributie, steeds meer taken van de producent over en ontwikkelen zich tot logistieke dienstverleners, de zogenaamde ‘Third Party Logistics Service Providers’. Tot hun takenpakket behoren niet alleen opslag en transport maar inmiddels ook diverse VAL-activiteiten (Value Added Logistics), zoals labellen, klanten landspecifiek maken van producten, installatie bij de afnemer en reparatie. Zeker de komst van de zogeheten Fourth Party Logistics Service Providers kan leiden tot een geheel andere organisatie van de logistieke keten. Deze providers zijn bedrijven die op basis van hun deskundigheid de logistieke keten van de producent kunnen ontwerpen of hem daarbij in een adviesrol kunnen steunen. Er bestaat een kans dat als gevolg hiervan de transporteur en logistieke dienstverlener onderaannemers worden, tenzij ze er zelf in slagen om de adviesrol in de keten op zich te nemen. Deze verandering is mogelijk door een toename van het gebruik van ICT-systemen, waarmee de controle van de logistieke keten kan worden vergroot. Aldus gaat de uitbesteding van de transport, distributie en logistieke activiteiten alsmaar verder en breder. e. Meer nadruk op flexibiliteit en snelheid. Door de hogere omloopsnelheid van producten en veranderingen in productieprocessen neemt het belang van flexibiliteit, snelheid, alsmede zekerheid van T&D toe. Dit leidt tot voorkeuren voor locaties die meerdere modi aanbieden en zich zeer nabij de (hoofd)transportassen bevinden. In Vlaanderen is dit terug te zien in de populariteit van bijvoorbeeld de A12 Antwerpen – Brussel (Boom, Willebroek), waar tevens binnenvaart (o.a. terminals bij Willebroek) en spoorvervoer wordt aangeboden. Mede door de toenemende fileproblematiek lijkt het ‘just in time’-principe op een andere manier te worden aangepakt. Een mooi voorbeeld daarvan is de OPEL-site in Antwerpen, waar het niet langer zo is dat de materialen per vrachtwagen just in time aangereden worden, maar waar de vrachtwagens met een tijdmarge de benodigde goederen op een door de verlader speciaal voorziene parking aanleveren en een equipe van de logistiek provider ervoor zorgt dat goederen correct in het assemblageproces ingezet worden. f. Meer toegevoegde waarde door meer dienstverlening: value added logistics. In de praktijk staat dit voor het combineren van traditionele vormen van logistieke dienstverlening (zoals transport en warehousing) met secundaire activiteiten (zoals verpakken of het toevoegen van een handleiding, maar ook het klantspecifiek assembleren). VAL-activiteiten zijn met name een interessante optie voor artikelen met een hoog voorraadrisico. Deze artikelen kenmerken zich als producten met een korte levenscyclus, een hoge waardedichtheid, langzaam lopende producten en producten waarvan de vraag gedifferentieerd en moeilijk voorspelbaar is. Drijfveer voor VAL is het in stroomopwaartse richting verschuiven van het 'klant-orderontkoppelpunt'. In productieomgevingen wordt dat ook wel 'postponed manufacturing' genoemd. VAL activiteiten betekenen in ruimtelijke zin dat ruimte die normaliter bij de productielocatie nodig was, nu elders hun plek moeten krijgen. De verwachting is dat met de toename van de VAL-activiteiten de sector ook arbeidsintensiever wordt en er meer grondoppervlak nodig is.


- 70 -

In Nederland en België heeft dit in de tweede helft van de jaren ’90 een grote vlucht genomen. VAL-activiteiten zijn in Vlaanderen vooral gevestigd rond de poorten en op de routes van die poorten naar het achterland. Kenmerkend voor de meeste vestigingsplaatsen is de goede bereikbaarheid door de ligging aan doorgaande wegen naar het achterland met bovendien vaak goede ontsluitingsmogelijkheden via water en soms spoor (voor met name aanvoer maritieme containers) (zie ook Figuur 32). Figuur 32:

Bron

Nieuwe vestigingen internationale logistieke activiteiten 1996199825

NEI, Vervoeren en verankeren; Economisch belang van doorvoerstromen en locatiefactoren van logistieke activiteiten daarbij, december 1998.

g.

Toenemend gebruik van ICT. Om de opdrachtgever een betere dienstverlening aan te kunnen bieden, maken transporteurs en logistieke dienstverleners gebruik van informatie- en communicatietechnologie. Er is een heel scala aan ICTtoepassingen beschikbaar gekomen, zoals systemen voor plaatsbepaling,

25

De nieuwe vestigingen in figuur 3 zijn het resultaat van berichten in Nieuwsblad Transport en de LogistiekKrant in alle uitgaven vanaf 1996 tot en met 1998. Beide kranten zijn zowel op België als Nederland gericht. In België zijn in totaal 26 nieuwe vestigingen met internationale logistieke activiteiten gesignaleerd. De meeste nieuwe locaties voor logistieke activiteiten zijn gevestigd in of nabij de lucht- en zeehavens: voor Vlaanderen zijn dat Antwerpen, Zeebrugge en Brussel/Zaventem of op de route van deze (main)ports naar het achterland. Veel locaties op deze routes zijn te vinden in Vlaams en Nederlands Brabant en Limburg (vooral in Venlo). De lijnen geven een indruk van de richting van de vervoerstroom in west-oostelijke richting. Voor Vlaanderen, met concentraties nieuwe vestigingen in onder andere Mechelen en Gent, kunnen tevens stromen van noord naar zuid worden herkend (niet ingetekend). In België bleek in 31% van de gevallen VAL-activiteiten plaats te vinden.


- 71 -

voertuignavigatie, tracking en tracing (het monitoren van de goederen op afstand) en route- & ritplanningspakketten voor het optimaal inzetten van het eigen wagenpark. De investeringsbedragen die met de ICT-toepassingen gepaard gaan, kunnen een drijvende kracht zijn voor een verdere concentratie en schaalvergroting in de sector. ICT-toepassingen bieden de transporteur betere controlemogelijkheden en reduceren de tijd die nodig is voor administratieve taken. Dit leidt tot een toename in de kwaliteit, de flexibiliteit en de efficiëntie van het logistieke proces. Bovendien kan aan de klant een hogere service worden geleverd doordat meer en betrouwbare informatie over de status van vrachten en de verwachte aankomsttijden op tijd aan de klant kan worden teruggekoppeld. Deze systemen zouden normalerwijze ook een positief effect moeten hebben op het terugdringen van het leegrijden bij vrachtwagens. Naar schatting wordt momenteel 30 à 40% van de ladingcapaciteit niet efficiënt benut. Anderzijds is het ook de verwachting dat e-commerce bestellingen (momenteel nog beperkt en traag) zullen groeien. Hierdoor zal de relatie klant-leveranciertransporteur wijzigen. Er zullen steeds meer kleine leveringen plaatsvinden direct van de fabriek naar de detailhandel en de consument (B2B en B2C). Belangrijkste consequentie: meer transportbewegingen in kleinere bewegingen.

3.2

Resultaten van de enquête

De logistieke ontwikkelingen die hiervoor werden beschreven, zijn niet alle in even sterke mate reeds ingeburgerd in Vlaanderen. In de enquête werd gepeild in hoeverre deze concepten nu reeds toegepast worden.


- 72 -

Figuur 33:

Logistieke concepten in de Vlaamse transportsector (2001)

> 10 WN

<= 10 WN

Global sourcing VAL: eindassemblage, mengen VAL: testen, kw aliteitscontrole Fusies Dedicated partnerships Concentratie naar EDC Reverse logistics VAL: labelen, verpakken Gecombineerd vervoer Cross-docking Nachtdistributie EDI met leverancier EDI met klant Samenw erking JIT Uitbesteden van transport

0%

Bron:

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

IDEA Consult/NEI op basis van enquëte


- 73 -

Uit de resultaten blijkt dat het uitbesteden van transport een gangbare praktijk is. 56 ondernemingen, of 43% bevestigden dat uitbesteding een duidelijke trend is in de transportsector. Ook just-in-time leveringen komen vaak voor (38% van de bedrijven). Minstens een vierde werkt ook samen met andere logistieke dienstverleners of gebruikt EDI naar de klant toe. Andere praktijken zijn echter nog veel minder ingeburgerd. Minder dan 10% van de bedrijven is vertrouwd met een of andere vorm van value added logistics, reverse logistics, dedicated partnerships of global sourcing. Ook de concentratie naar EDC’s of fusies met andere logistieke dienstverleners komen in mindere mate voor. In Figuur 33 worden de antwoorden opgesplitst naar de omvang van de ondernemingen. Hieruit blijkt dat de hiervoor genoemde trends vooral voorkomen bij de grotere ondernemingen (10 of meer werknemers). Uitbesteden, JIT en samenwerking komen ook bij de kleinere ondernemingen courant voor, maar het gebruik van EDI bijvoorbeeld is er veel minder ingeburgerd.


- 74 -

4

LOKATIE-EISEN VAN STUWENDE TD&L-BEDRIJVEN

De eisen die (stuwende) bedrijven uit de TD&L-sector aan hun locatie stellen zijn betrekkelijk stabiel in de tijd26. Uit de enquête is al een duidelijk beeld gekomen van het belang dat de geënquêteerde bedrijven aan locatiefactoren stellen. Een aanvullende analyse, meer toegespitst op het stuwend deel van de sector, bevestigt dit beeld. Dit betekent niet dat de sector zich kenmerkt door een geringe dynamiek. Integendeel zelfs. Echter: de grote dynamiek inzake de organisatie van transport, distributie en logistiek leidt in ruimtelijke zin niet tot aantoonbare wijzigingen in het locatiepatroon. Dit geldt zowel in Vlaanderen als in Nederland, Duitsland en Noord Frankrijk.27 Uit verschillende onderzoeken (‘stated preferences’) alsmede uit waarnemingen van daadwerkelijke vestigingen blijkt dat er een aantal structurerende factoren zijn ten aanzien van de vestigingseisen van TD&L-bedrijven zijn28:

Op nationaal niveau29 zijn de belangrijkste: - Arbeidsmarkt (waaronder: aanbod van arbeid naar kwantiteit en kwaliteit, loonkosten, talenkennis, flexibiliteit,). Deze factor neemt in gewicht toe; - Geografische ligging ten opzichte van grote Europese bevolkingsconcentraties; - Institutionele factoren als belastingen en kwaliteit en flexibiliteit van douane.

Op regionaal/lokaal niveau zijn de belangrijkste: - Nabijheid van klant; - Aanbod van ruimte (kwantitatief, kwalitatief, prijs) - Kwaliteit en capaciteit weginfrastructuur; - Arbeidsmarkt (omvang en kwaliteit)

Nu verhoudingsgewijs nog minder belangrijk, maar met toenemend gewicht, zijn de factoren ‘nabijheid intercontinentale luchthaven’ en ‘aansluiting op ICTinfrastructuur’. In een krapper wordende arbeidsmarkt neemt ook het belang van de locatiefactor ‘beschikbaarheid van arbeidskrachten’ in belang toe. Dit geldt in het bijzonder voor TDL-activiteiten met hogere toegevoegde waarde, omdat deze doorgaans ook het meest arbeidsintensief zijn (vb. VAL, postponed manufacturing). Multimodale ontsluiting heeft veelal de voorkeur, maar is geen garantie voor gebruik van de overige modi. Uit de enquête en de interviews is immers reeds gebleken dat een multimodale ontsluiting van een site een pluspunt is, maar geen garantie biedt op een effectief gebruik van die alternatieve modi. Ten aanzien van het gebruik van die alternatieve modi kunnen volgende voorwaarden geformuleerd worden: 26 27 28 29

B&A-groep, Vestigingsplaatsfactoren: belang, waardering en knelpunten, Den Haag 1997 NEI, Ruimtelijk economische dynamiek in Noordwest-Europa, Rotterdam, 1997 NEI, op cit. NEI/MR Beratung/InWIS, Zwischenevaluierung Ziel 2 program Nordrhein-Westfalen, baustein Logistik, Rotterdam/Delmenhorst/Bochum, 2000. Het betreft hier eisen die door buitenlandse investeerders op nationaal niveau worden gesteld. Deze bedrijven volgen altijd een getrapte locatiekeuze: eerst keuze voor land, vervolgens voor regio, vervolgens voor plaats. Voor nationale bedrijven is de volgorde: eerst regio, dan plaats.


- 75 -

het gebruik van alternatieve modi mag de logistieke kosten inclusief overslag niet verhogen. De concurrentiekracht van spoor- en watervervoer ten opzichte van wegvervoer is een functie van de te overbruggen afstand en de goederensoort c.q. ladingeenheid. Zo kan water met weg concurreren voor zware bulkgoederen op relatief korte afstand, maar voor overige goederen (bijvoorbeeld maritieme containers) pas vanaf ca. 200 km. Voor het spoorvervoer ligt het omslagpunt van weg/spoor bij maritieme containers boven de 700 km.30 De‘break-even’-afstanden gelden voor unimodaal transport. Voor gecombineerd weg-railvervoer liggen de ‘break-even’-afstanden nog hoger, daarvoor dient nog rekening te worden gehouden met overslagkosten;

wil het gebruik van de alternatieve modi aantrekkelijk zijn, dan moet de omvang van de goederenstromen voldoende groot zijn. Dit verklaart ook waarom de potentie van de alternatieve modi beperkter is bij fijnmazig transport van een DC naar de eindgebruiker, en eerder ligt bij de aanvoer van een poort naar een DC

de service van de alternatieve modi moet kwalitatief hoogstaand en vergelijkbaar zijn met het wegvervoer. Uit de interviews is gebleken dat de service van het spoorvervoer momenteel onvoldoende is om op een substantiële en blijvende manier bijkomende trafieken aan te trekken.

Onderstaande box, die de belangrijkste resultaten weergeeft van een omvangrijke VEV-enquête over alternatieve modi voor het goederenvervoer, geeft bijkomende inzichten over voor- en nadelen van spoor en binnenvaart als alternatief voor het wegvervoer31.

30 31

Goor, Fysieke distributie; Denken in toegevoegde waarde, Houten, 1996 VEV, Alternatieve modi voor het goederenvervoer, oktober 1999.


- 76 -

Box 2: Resultaten van de VEV-enquête rond ‘Alternatieve modi voor het goederenvervoer’ De VEV-enquête is een bevraging rond ‘Alternatieve modi voor goederenvervoer’, gebaseerd op de antwoorden van 515 ondernemingen in Vlaanderen (oktober 1999). Hierna volgt een selectie van relevante resultaten voor voorliggend project: 1. het wegvervoer blijkt voor de meeste bedrijven, ondanks de files, nog steeds de geprefereerde vervoersmodus. Het ‘gemiddelde’ bedrijf kiest voor bijna 92% van zijn transport voor het wegvervoer, en tegenover vijf jaar terug is dit aandeel toegenomen. Spoor, waterweg, intermodaal vervoer en andere modi (short sea, deep sea, pijpleiding, luchtverkeer) scoren alle rond de 2%. 2. Op de vier performantiecriteria die de keuze van de verlader voor een modus bepalen (prijs, flexibiliteit, betrouwbaarheid en transportduur) scoort wegvervoer beter dan de alternatieven. Alleen wat betreft maatschappelijk imago en veiligheid scoren binnenvaart en spoortransport beter dan wegvervoer. Opvallend is het onderscheid tussen de evaluatie van de kwaliteit van de modi door de gehele groep en de gebruikers van de modi door de gehele groep en de gebruikers van een modus. Zowel bij spoor als binnenvaart geven de gebruikers beduidend hogere scores dan de gehele groep. Blijkbaar zijn de ‘insiders’ beter op de hoogte van de kwaliteiten van de modi dan de ‘outsiders’. 3. Exact 1 op 5 van de bevraagde ondernemingen maken gebruik van intermodaal vervoer. De 4 op 5 bedrijven die geen gebruik maken van intermodaal vervoer geven vooral tijdsverlies en gebrek aan flexibiliteit op als reden. Ook ontoereikende infrastructuur en kostennadelen worden vernoemd. Opnieuw kan worden vastgesteld dat gebruikers over de hele lijn intermodaal vervoer beter beoordelen dan de hele groep respondenten. 4. Ongeveer 3 ondernemingen op 4 hebben geen directe aansluiting op een modus anders dan wegtransport. Van de respondenten is 20% ook aangesloten op een waterweg, 13% heeft aansluiting op het spoornet. 5. Maar liefst 9 bedrijven op 10 hebben hun transport geheel of gedeeltelijk uitbesteed. Het uitbestedingsgedrag van ondernemingen evolueert sterk positief met toenemende grootte van de onderneming. 6. Wegvervoer is de ‘universele’ modus: het wordt door bedrijven uit alle sectoren en voor bijna alle types goederen aangewend. Goederenstromen die in aanmerking komen voor alternatieve vervoersmodi zijn vooral afkomstig van grote bedrijven uit de productiesector. Deze bedrijven bevinden zich ietwat frequenter in de grote steden of in de havengebieden (vb. Antwerpen en Gent). Ze transporteren vooral bulkgoederen en gebruiken vaker containers (70% van betreffende bedrijven gebruikt containers, tegen 43% voor de volledige groep respondenten). De gemiddelde afstand waarover de vracht wordt vervoerd, is gemiddeld groter dan deze voor de totale groep respondenten. Ook de volumes van de goederenstromen zijn merkelijk groter. Bedrijven die kiezen voor alternatieve vervoersmodi hebben wat betreft hun ligging meer directe mogelijkheden naar deze alternatieven.


- 77 -

De meest relevante conclusies van de enquête van toepassing voor deze ruimtelijke visievorming, zijn: -

als belangrijkste locatiefactoren voor een vestiging geven TDL-ondernemingen aan: een goede ontsluiting via de weg, een vlotte bereikbaarheid van de site, een locatie in de nabijheid van de klanten of van de poorten, en een voldoende aanbod aan arbeidskrachten;

-

TDL-bedrijven, die recent zijn verhuisd of die van plan zijn om te verhuizen, geven aan dat hun nieuwe vestiging moet gelegen zijn in de nabijheid van een belangrijke verkeersas, nabij de huidige locatie, of nabij een belangrijk verkeersknooppunt (al dan niet een poort).

Het bovenstaande betekent niet dat er per type activiteit binnen de TD&L-sector geen verschillen in lokcatie-eisen zijn. De verschillen zijn evenwel niet erg groot, en de structurerende werking van met name de poorten, de achterlandverbindingen (tenminste over de weg), de locatie van de klant en de bevolkingscentra is groot32. Hiervan is in ruimtelijke termen de locatie van de klant de meest ‘onvoorspelbare’ factor. Om desalniettemin een indruk te geven van de meest prominente locatie-eisen per type activiteit is de volgende tabel opgesteld.

32

Gout et al, Mainports in the 21st century, 1996.


- 78 -

Tabel 33:

Locatie-eisen van stuwende TD&L-activiteiten

Type activiteit (inter)nationale transportondernemingen

Locatie-eisen - Nabij achterlandverbinding (weg) - Nabij klant - Nabij poorten33 - Ontsluiting terrein - Voldoende ruimte - Prijs

EDC’s/Europa

-

EDC’s/USA, Azië

VAL

Warehousing Integrators *

Nabij achterlandverbinding Arbeidsmarkt Verbinding met moederland ICT-infrastructuur Nabij intercontinentale luchthaven Goede bereikbaarheid vanuit zeehavens Nabij achterlandverbinding Arbeidsmarkt Schone grond ICT-infrastructuur Nabij achterlandverbinding Tussen poort en markt Prijs Arbeidsmarkt Nabij/in poort Achterlandverbinding Nabij/in poort, kantoorachtige setting In markt Arbeidsmarkt

A/B/G/L = Antwerpen-Brussel-Gent-Leuven

**

Gebied in Vlaanderen - Gebied A/B/G/L* - Driehoek B/O/Z** - Langs achterlandverbindingen – Kortrijk e.o. - Hasselt/Genk - Turnhout - Gebied A/B/G/L - Langs achterlandverbindingen -

Gebied binnen 1 uur rijtijd van Zaventem

-

Gebied A/B/G/L Langs achterlandverbindingen

-

(Zee)havens en directe omgeving - (Zee)havens en omgeving

B/O/Z = Brugge-Oostende-Zeebrugge

Uiteraard kunnen individuele bedrijven afwijkende eisen vertonen, gemotiveerd op grond van speciale bedrijfseconomische omstandigheden. Dit betekent dat beleidsmatig niet te rigide met deze eisen moet worden omgegaan. Wel geven de eisen aan waaraan het merendeel der bedrijven in eerste instantie denkt.34 Er kan een globaal onderscheid gemaakt worden tussen typen activiteiten die meer ‘zelfstandig’ zijn bij hun locatiebeslissing, en typen activiteiten die volgend zijn. In het algemeen zijn de logistieke dienstverleners (transporteurs, intergrators) meer volgend: zij zoeken hun locatie nabij de klant cq. markt. De EDC’s en VAL bedrijven zijn wat dit betreft onafhankelijker. Arbeidsmarkt, nabijheid luchthaven, internationale bereikbaarheid zijn in hun geval bepalender. In deze zin is er dus sprake van verschillend gedrag en deels ook verschillende netwerken. Wel is duidelijk dat de poorten, de achterlandverbindingen, de stedelijke concentraties en de plaatsen waar de TD&L-sector momenteel sterk vertegenwoordigd zijn (zie ook de voorgaande hoofdstukken) in ruimtelijke zin de structuur van de sector bepalen. 33

34

Het begrip nabijheid leidt soms tot verwarring. Internationaal opererende bedrijven hebben vaak een andere interpretatie van nabijheid dan bijvoorbeeld ruimtelijk ordenaars. Voor veel bedrijven is bijvoorbeeld een afstand van 30 km. ‘nabij’. In deze zin ligt een groot deel van Vlaanderen nabij een poort. Een moeilijk in ruimtelijke termen te vatten, maar zeer belangrijke locatiefactor is de bedrijfsvriendelijkheid van het lokaal bestuur. Bij de uiteindelijke locatiebeslissing speelt deze factor vaak een cruciale rol.


- 79 -

5

EISEN VANUIT HET RUIMTELIJK BELEID

Om tot een afgewogen en duurzaam ruimtelijk beeld voor locaties voor de TD&Lsector te komen dienen naast de eisen vanuit de sector ook de eisen vanuit het ruimtelijk beleid gezet te worden. Het uiteindelijke beeld dient zoveel als mogelijk gebaseerd te zijn op afstemming van de te onderscheiden eisen. Vanuit het ruimtelijk beleid zijn de volgende eisen geformuleerd:

efficiënt ruimtegebruik, bijvoorbeeld door functies te combineren;

ruimtelijke kwaliteit in termen van uitstraling van bebouwing en inrichting van terreinen;

tegengaan van vermijdbare (auto)mobiliteit, hetgeen leidt tot een voorkeur voor multimodaal transport.

Met betrekking tot efficiënt ruimtegebruik kan gedacht worden aan verschillende mogelijkheden:

meer stapelen dan wel ondergronds bouwen (opslag in verdiepingen);

combineren van gezamenlijke functies door verschillende ondernemingen op eenzelfde bedrijventerrein (parkeren, wasstraten, horeca, reparatie etc.);

liever enkele grote terreinen dan vele kleintjes, ook vanuit ontsluitingsoptiek.

De eerste 2 eisen zijn in principe onafhankelijk van de locatie, en dienen per terrein ontwikkeld te worden. De laatste eis heeft duidelijke ruimtelijke implicaties: bedrijventerreinen voor TDL-activiteiten dienen een voldoende omvang te hebben (50 tot 100.000 m² voor een DC). Hier dient ook rekening gehouden te worden met de objectieve vaststelling dat de verhouding tussen bebouwde ruimte en andere ruimte (toegang tot terrein, ruimte voor circulatie van transport, groenvoorziening,…) bij DC meestal 50/50 is, en maximaal oploopt tot 60/40. Efficiënt ruimtegebruik heeft ook te maken met een adekwaat terreinbeheer, dit wil zeggen dat die terreinen (of die delen van terreinen) die het best gelokaliseerd zijn voor TDL-activiteiten ook effectief gereserveerd worden voor ruimtevragende ondernemingen in deze sector. Ruimtelijke kwaliteit is een moeilijk objectiveerbaar begrip. Dit stelt vooral eisen aan architectuur van gebouwen en terreinen. Hiervoor kunnen, per terrein, normen worden ontwikkeld. In het algemeen is de trend dat met name de meer hoogwaardige TD&L-bedrijven ook hogere eisen aan hun omgeving en de uitstraling van het pand schenken. Juist daar waar meerdere bedrijven op een terrein gevestigd worden is het eenvoudiger om de kwaliteit te bewaken. Uit de enquête is gebleken dat belangrijkste eisen die TDL-ondernemingen stellen aan de inrichting en het beheer van terreinen te maken hebben met voldoende parkeermogelijkheid voor vrachtwagens en chassis, de beveiliging van de terreinen en de uitstraling van het terrein. De voorkeur voor multimodaal transport wordt in theorie ook door de bedrijven gedeeld. Multimodale ontsluiting van een terrein wordt als een aantrekkelijk voordeel


- 80 -

gezien. Het is evenwel geen garantie voor het gebruik van andere vervoerswijzen35. Daartoe zullen allereerst organisatorische problemen moeten worden overwonnen, met name bij het spoor, en dient ook de capaciteit voldoende te zijn. Dit geldt in het bijzonder voor het spoorvervoer waar de vertraging of niet uitvoering van verschillende belangrijke investeringsdossiers in spoorcapaciteit een grote rem zal zijn om het gebruik van spoor als alternatieve modus. Voorbeelden zijn de Ijzeren Rijn, de tweede spoortoegang tot Antwerpen, lijn 11 in Antwerpen, bijkomende spoorontsluiting van de haven van Zeebrugge of ook van de luchthaven Zaventem. Duidelijk is wel dat indien een bedrijf op een unimodaal terrein gevestigd is, de kansen op meer multimodaal transport nihil zijn. Vanuit deze optiek, en mede vanuit de wensen van bedrijven, is multimodaliteit van terreinen een noodzakelijke voorwaarde om op termijn een daadwerkelijke verschuiving in het gebruik van vervoerswijzen te bewerkstelligen. Gezien uit de enquête gebleken is dat er een ruime ontevredenheid bij TDL-bedrijven bestaat mbt de ontsluiting via het water en het spoor, en de beschikbaarheid van weg/spoor of weg/water platformen, is die multimodale ontsluiting van bedrijventerreinen (en zeker van logistieke parken of terreinen met veel TDL-activiteit) uitermate belangrijk. Anderzijds kan men vaststellen dat er wel duidelijk een perspectief is voor alternatieve modi wanneer ze een volwaardig alternatief (prijs, service, betrouwbaarheid, flexibiliteit) vormen. Zo is de laatste jaren het gebruik van de binnenvaart substantieel gestegen. In 2000 realiseerde de binnenvaart een trafiek van 4,1 miljard tonkilometer, wat 16% meer is dan in 1999. Het vervoerde tonnage lag 13% hoger dan in 1999. Op het Albertkanaal steeg het containervervoer in 1999 met niet minder dan 51,4%. In 1999 werden 80.717 TEU’s vervoerd, waarvan 99% via de Meerhoutse terminal. Het Albertkanaal, met 93,4% van de globale overslag, kan dan ook als een belangrijke as voor het waterwegennet beschouwd worden.

35

NEI, Ruimtelijke Ordening en Goederenvervoer in de BRD, Rotterdam, 1997. Uit dit onderzoek blijkt dat een groot deel van de bedrijven dat zich heeft gevestigd op de multimodaal ontsloten GüterVerkehrsZentren alleen gebruik maakt van wegvervoer.


- 81 -

6

NAAR HET RUIMTELIJK BEELD VOOR TDLACTIVITEITEN IN VLAANDEREN

Het huidige ruimtelijk beeld van de TD&L-sector, met name gericht op de stuwende bedrijven, is op basis van het voorgaande als volgt te schetsen. Figuur 34:

Bestaande ruimtelijk-economische structuur TDL

ñ

ñ ñ ñ

¿ Rijsel

ñ ¿ Poort (zeehaven, luchthaven) Bimodaal (weg/water , weg/spoor)

Luik

TDL-concentraties rond de belangrijkste vervoersknooppunten en langs de grote assen TDL Concentraties buiten Vlaanderen

Luik

Spreiding van de toegevoegde waarde door de transportsector in Vlaanderen (1999) meer dan 4 mia BEF 800 mio - 4 mia BEF 400 mio - 800 mio BEF 200 mio - 400 mio BEF minder dan 200 mio BEF

De huidige ruimtelijke structuur van TDL wordt gekenmerkt door: -

de zeehavens (Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Oostende) de luchthavens (Zaventem/Brucargo, Oostende) bimodale TDL-terreinen: Dry-terminal Muizen, Genk-Hermes, AntwerpenSchijnpoort, Meerhout, Avelgem Unimodale logistieke bedrijventerreinen: Meer/Hazeldonk, LAR (spooraansluiting), Cargovill TDL concentraties rond de belangrijkste vervoersknooppunten en langs de grote assen, maar ook geïsoleerde logistieke vestigingen.

Uitgangspunten voor de formulering van een toekomstig ruimtelijk beeld voor de TDL-sector zijn de volgende:

er wordt een stijgende ruimtevraag voor TDL-activiteiten verwacht. Vooreerst is uit de enquête gebleken dat met horizon 2003 minstens 1 op 3 ondernemingen een stijgende ruimtebehoefte verwachten voor transport, opslag en/of voorraadbeheer. Voegen we daaraan toe dat Vlaanderen van nature uit aantrekkelijk is voor TDLactiviteiten (‘Vlaanderen distributieland’) omwille van zijn ligging, infrastructuur en hoge productiviteit, en dat met de toename van VAL-activiteiten ook de


- 82 -

ruimte-intensiteit van de sector stijgt, dan mag bij stabiel economisch klimaat een stijgende ruimtevraag verondersteld worden;

alhoewel de locatiefactoren stabiel in de tijd zijn, mogen we aannemen dat de TDL-sector op ruimtelijk vlak een dynamische sector is. Dit blijkt uit het feit dat 40% van de geënquêteerde ondernemingen recent verhuisd zijn of verhuisplannen hadden (met als belangrijkste reden ruimtegebrek) en dat de TDL-sector in volle beweging is (uitbesteding, opkomst van third en fourth party logistic service providers, impact van e commerce, schaalvergroting en decentralisering van opslag,…);

er dient een onderscheid gemaakt te worden tussen nationale en internationale distributie. Nationale distributie is gericht op de lokale markt en situeert de voorkeurlocaties in de ‘zone Antwerpen-Gent-Brussel (Leuven)’. Voor internationale distributie wordt door TDL-ondernemingen meestal verwezen (buiten de poorten) naar de belangrijke vervoersassen van de E17 (AntwerpenGent-Kortrijk) en de E 313-Albertkanaal (Antwerpen-Kempen-Limburg) als voorkeurlocaties.

Vanuit de eisen van het ruimtelijk beleid zijn daaraan toe te voegen de voorkeur voor grotere terreinen boven kleine terreinen alsmede een vlotte bereikbaarheid met een multimodale ontsluiting zeker voor de internationaal gerichte TDLactiviteiten. Daarbij komt dat multimodaal transport alleen rendabel gemaakt kan worden bij grote volumes om zodoende de investeringen in infrastructuur (kades, kranen, etc.) te laten renderen. Hierbij horen derhalve grote terreinen met grote goederenstromen.

Op basis van bovenstaan de uitgangspunten wordt hierna een ruimtelijk concept voor een Vlaams Logistiek Netwerk geschetst. Hierbij onderscheiden we 2 typen netwerken van locaties: A. de poorten en gespecialiseerde, (inter)continentaal georiënteerde multimodale logistieke parken ten behoeve van internationaal gerichte DC’s en gerelateerde activiteiten; B. gemengde terreinen, meer gericht op de combinatie van verladers en logistieke dienstverleners, alsook nationale distributie. Het onderscheid tussen beide typen ligt vooreerst in de ligging: bij de poorten en de multimodale logistieke parken is de nabijheid van de zee- en luchthavens belangrijker dan bij het tweede type locaties, waar vooral de nabijheid tot de achterlandverbindingen en de markt belangrijk zijn. Daarnaast onderscheiden beide netwerken zich ook in het karakter. Bij het eerste type is er sprake van ‘dedicated’ terreinen specifiek ten behoeve van TD&L-bedrijven, bij B. is het de combinatie van productie en transport, distributie en logistiek. Binnen deze netwerken kunnen we verschillende typen terreinen onderscheiden. 1. De poorten zijn primaire concentraties van transport, distributie en logistieke activiteiten. Zij zijn gericht op (inter)continentale goederenstromen. De eerste aangewezen locatie voor TDL-activiteiten in Vlaanderen situeren zich binnen de havengebieden Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Oostende en Zaventem. Deze terreinen hebben een grote oppervlakte en zijn multimodaal ontsloten. Voor de Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen

- 83 -

ontwikkelingsmogelijkheden van de poorten (en dus ook de TDL-activiteiten) zijn in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de nodige beleidsopties vastgelegd (ruimtelijk garanderen uitbouw van de poorten en multimodale ontsluiting verzekeren door verbeteren bestaande infrastructuur en aanleg ontbrekende infrastructuur) De poorten vormen in die zin geen specifiek aandachtspunt van deze studieopdracht. 2. Aansluitend aan deze poorten is het aangewezen om logistieke parken (100 ha) te ontwikkelen in de nabijheid van deze poorten. Deze parken zijn vooral gericht op internationaal gerichte TDL-activiteiten, en dienen ook multimodaal ontsloten te zijn. Als aanvulling op de poorten (met hun internationale goederenstromen) is de ontwikkeling van een beperkt aantal specifieke TDL-terreinen met een multimodale ontsluiting nodig. Deze terreinen worden specifiek voorbehouden voor TDL, met name voor internationaal gerichte activiteiten en voor Europese Distributie Centra. Mogelijke locaties zijn gekoppeld aan de belangrijkste achterlandverbindingen : Antwerpen-Brussel (A12/kanaal Brussel-Zeeschelde), Albertkanaal/E313, Antwerpen-Zeebrugge (A11/E17) ter hoogte van Gent en Zeebrugge, Oostende-Zeebrugge Tabel 34:

Poorten en gespecialiseerde, (inter)continentaal georiënteerde multimodale logistieke parken

Soort terrein

Activiteit

Zee- en luchthaven

Overslag, Warehousing

Multimodale logistieke parken nabij poorten

EDC’s/USA,Azië Int.Transport Warehousing Integrators

Omvang

> 100 ha.

> 100 ha.

zoeklocatie Zeehavengebieden (Antwerpen, Gent, Zeebrugge-Oostende) Brucargo As Antwerpen-Brussel (A12-Zeekanaal) As Antwerpen-Gent, As AntwerpenTurnhout/Hasselt (Ijzeren Rijn, Albertkanaal)

3. Ontwikkeling en reservering van ruimte voor stuwende TDL-activiteiten op grote gemengde bedrijventerreinen (50-100 ha) is een volgende optie. Deze terreinen voorzien in een verweving van productie-activiteiten met logistieke dienstverlening. Deze terreinen beschikken over een hoogwaardige wegontsluiting en zijn minstens bimodaal ontsloten. De terreinen worden niet exclusief voorbehouden voor TDL omwille van mogelijke relaties klant-logistieke dienstverlener, en kunnen zowel op internationale als op nationale distributie gericht zijn. In functie van de grootschalige TDL-activiteiten wordt een belangrijk deel van het terrein aangelegd met grote kavels (grootte-orde 50.000 m²) en aangepaste bedieningswegen. Voor de inplanting van terreinen wordt uitgegaan van de nabijheid van de markt en/of belangrijke achterlandverbindingen over de weg : de zone Antwerpen-Brussel-Gent-Leuven, Kortrijk-Roeselare, HasseltGenk, Turnhout


- 84 -

4. Tot slot is het ook belangrijk om aanvullend ruimte voor TDL-activiteiten te voorzien op kleinere, gemengde terreinen (20- 50 ha). Voor de nationale en regionale markt is ruimte noodzakelijk voor TDL-activiteiten verspreid over Vlaanderen. Deze locaties kunnen over Vlaanderen verspreid liggen, maar dienen goed ontsloten te zijn via doorgaande weginfrastructuur en in de nabijheid van stedelijke concentraties te liggen. In Tabel 34 en Tabel 35 zijn ten titel van voorbeeld een niet-limitatieve lijst van potentiële zoeklocaties voor de onderscheiden typen bedrijven aangegeven. Tabel 35:

Gemengde parken, verladers en logistieke dienstverleners

Soort terrein

Activiteit

Omvang

Groot, modern gemengd, Minstens bimodaal

EDC’s Internationaal transport VAL

50-100 ha.

Klein, gemengd

Ten behoeve van nationale/regionale markt

20-50 ha.

Zoeklocatie Langs achterlandverbindingen, nabij stedelijke concentraties: vb. - A/B/G/L - B/O/Z - Zone Kortrijk/Roeselare - Zone Hasselt/Genk - Zone Turnhout Nabijheid doorgaande weginfrastructuur, nabijheid stedelijke concentraties: vb. - Zone Deinze-Tielt - Zone AalstDendermonde

Uitgaande van deze principes, wordt in Figuur 35 een eerste aanzet gegeven om te komen tot een gewenste ruimtelijk-economische structuur van transport, distributie en logistiek in Vlaanderen.


- 85 -

Figuur 35:

Concept Vlaams logistiek netwerk

Deze kaart moet worden opgevat als een conceptuele kaart, bestaande uit de poorten, de belangrijkste achterlandverbindingen (weg, water, spoor) en de zoekruimtes voor nieuwe locaties voor TDL-bedrijven. Deze kaart is prospectief, dat wil zeggen dat rekening is gehouden met toekomstige (infrastructurele) projecten: - de Westerschelde Oever Verbinding (WOV), die de positie van Gent kan versterken; - de opwaardering van de N49 als de noordelijke verbinding Antwerpen-GentBrugge, hetgeen de aantrekkelijkheid van de concentraties op deze as vergroot; - de IJzeren Rijn als extra impuls voor multimodaal transport + bijbehorende locaties in de regio Antwerpen en Turnhout. De gearceerde gebieden zijn te beschouwen als zoekruimtes. Hierbij zijn op de groengekleurde assen Antwerpen-Brussel, Antwerpen-Gent-Zeebrugge en Antwerpen-Turnhout/Hasselt, gebieden nabij de poorten het meest aangewezen voor de ontwikkeling van multimodale logistieke parken. Deze gebieden zijn tevens aantrekkelijk voor de grote, moderne, gemengde multimodale terreinen. Voor deze laatste categorie komen ook het gebied Kortrijk/Roeselare, de Vlaamse ruit, en de regio Hasselt-Genk in beeld (paars gearceerd). Binnen de zoekruimtes zorgt de eis van multimodaliteit voor nadere toespitsing van de zoekruimtes voor wat betreft de daadwerkelijk te ontwikkelen locaties. Het beeld sluit in hoge mate aan bij de huidige concentraties alsmede ook bij het vigerend ruimtelijk beleid conform het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zo is uit de analyse in deel 1 van deze studie reeds gebleken dat de hoogste concentraties van TDL-ondernemingen in Vlaanderen gelegen zijn in de in het RSV geselecteerde


- 86 -

economische knooppunten, en meer in het bijzonder de poorten en de stedelijke gebieden36. Dat is ook niet verwonderlijk. Uit de interviews, maar ook uit literatuur en empirisch onderzoek komt namelijk steeds het beeld naar voren van een vrij stabiel ruimtelijkeconomisch patroon van de TD&L-sector naar voren. Natuurlijk is er dynamiek vanwege de groei, maar deze dynamiek voltrekt zich volgens het reeds bestaande patroon, waarbij het meest opvallend is dat vanwege technologische en andere vernieuwingen (containerisatie bijvoorbeeld) de afstand tot de poorten in gewicht wat afneemt. De structurerende werking van de (weg)infrastructuur daarentegen blijft onverminderd van kracht. In deze zin is er ook geen enkele aanleiding te veronderstellen dat het beeld voor de toekomst drastisch anders zal worden. Wijzigingen zijn wel de omvang van de terreinen (minder versnippering), de behoefte aan multimodaliteit (hoe moeilijk het nu ook nog is te organiseren) en het toenemend belang van ICT-infrastructuur. Dit zijn evenwel aspecten die meer op het niveau van de individuele terreinen liggen dan op het niveau van de regio c.q. Vlaanderen.

36

Uitzondering hierop zijn enkele gemeenten zoals Essen, Brecht, Rumst, Lochristi en Hamme, te verklaren door de aanwezigheid van één of hoogstens een paar historisch gevestigde ondernemingen en door uitzaaiing rond de poorten en economische knooppunten.


- 87 -

7

BEGELEIDENDE MAATREGELEN EN BELEIDSOPGAVEN

Het onderhavig onderzoek is sterk gericht op de ontwikkelingen van de TD&L-sector. Op de vraagzijde van de bedrijfslocatie markt dus. De opgave voor de overheid c.q. overheden ligt vooral aan de aanbodzijde: het aanbod van terreinen, de infrastructuur, inrichting, ruimtelijke inpassing, organisatie. Uit het onderzoek en uit de interviews zijn in ieder geval een aantal belangrijke beleidsmatige aandachtspunten af te leiden. Ook is er evenwel nog sprake van enkele ‘witte vlekken’ ten aanzien van de ruimtelijke aspecten van TD&L. Dit laatste heeft met name betrekking op het gebrek aan inzicht in het huidige nog beschikbare aanbod van terreinen voor TD&L-activiteiten. De begeleidende maatregelen en beleidsopgaven zijn te verdelen in de volgende categorieën: 1. 2. 3. 4. 5.

aanbod van terreinen organisatie van uitgifte kwaliteit van terreinen bereikbaarheidsmaatregelen: afstemming, weg, water, spoor organisatie van bereikbaarheid

1. Met betrekking tot het aanbod van terreinen is het nodig om:

inzicht te verwerven in het huidig nog beschikbaar aanbod (inclusief de kwaliteit); inzicht te verwerven in plannen; op basis daarvan nagaan in hoeverre en waar er behoefte bestaat aan nieuw aanbod conform de indeling uit paragraaf 6.

2. Naast de planmatige activiteiten behoeft de daadwerkelijke ontwikkeling en het uitgiftebeleid de nodige aandacht. Hiertoe dient met overige betrokken partijen (lokale overheden, terreinbeheerders, GOM”s, Economische zaken, de sector) afspraken gemaakt te worden. Dit behelst ook het ontwikkelen van een instrumentarium voor selectieve uitgifte, teneinde te bevorderen dat de terreinen daadwerkelijk aan tot de doelgroep behorende bedrijven worden uitgegeven. Tevens dient hiervoor een monitoringsysteem te worden opgezet, zodat op ieder moment inzicht is in nog beschikbaar aanbod en de gerealiseerde vraag. 3. Met name de meer hoogwaardige TDL-bedrijven (EDC’s bijvoorbeeld) stellen hoge eisen aan de kwaliteit van de terreinen: inrichting, architectuur, parkeergelegenheid, veiligheid. Het is raadzaam om het subsidie-instrumentarium te benutten teneinde voor deze specifieke locaties de eisen in overeenstemming te brengen met de wensen van de gebruikers. Dit uiteraard in samenspraak met de gebruikers. 4. Er is een nauwe afstemming vereist tussen het ruimtelijk ordenings- en infrastructuurbeleid. De capaciteit van de infrastructuur staat onder druk.. Teneinde de internationale concurrentiepositie veilig te stellen, is voldoende capaciteit essentieel. Dit kan mede gerealiseerd worden door de mogelijkheden (vanuit een bedrijfseconomische optiek) van multimodaal vervoer te verbeteren.


- 88 -

Dit geldt zowel voor het spoor als voor de binnenvaart. Zoniet zal de verdere groei van de TDL-activiteiten in Vlaanderen zijn tol eisen onder de vorm van groeiende filekosten. Wat het spoor betreft zal langer talmen met belangrijke uitbreidingsinvesteringen zoals de IJzeren Rijn, de spoorontsluiting van de poorten en ook de meer in het binnenland gelegen transportplatformen, de bereikbaarheid van Vlaanderen hypothekeren. Echter, bij het spoor gaat het niet alleen om capaciteit. Zeker zo belangrijk zijn de kwaliteit van de dienstverlening en de kosten. Momenteel is het spoor wat dit betreft absoluut niet in staat om te concurreren met het wegtransport of de binnenvaart. Het professionaliseren van het goederenvervoer per spoor is dan ook een noodzakelijke vereiste om een modal shift te bewerkstelligen. Het aandeel van de binnenvaart in de modal split van het goederenverkeer stijgt (mede dankzij een stimulerend beleid met een marktliberalisering, vermindering van de vaartrechten en een programma ter bevordering van de bouw van kademuren), maar er is nog duidelijk groeimarge, mits voldoende overslagcentra en aanbod van watergebonden terreinen. Tenslotte mag het streven naar een groter aandeel van spoor en binnenvaart in het goederenvervoer niet ten koste gaan van de noodzakelijke capaciteitsaanpassing van de wegen. Zeker in het gebied Antwerpen-Brussel-(Leuven)-Gent, waar de regionale, nationale en de internationale goederenstromen in belangrijke mate samenvallen, is uitbreiding van de wegcapaciteit gezien de groeiverwachting van de sector nodig. 5. Een andere, aanvullende oplossing kan liggen in het tegengaan van leegrijden. Dit is vooral een organisatorische kwestie van de sector zelf, maar de overheid kan hier in stimulerende zin, en zelfs eventueel ondersteunende zin, een bijdrage aan leveren. Het probleem wordt breed onderkend, maar niemand voelt zich momenteel geroepen om een begin te maken.

xxxxx


- 89 -

Bijlage 1

Tabel B. 1: Nace-Bel 60 601 602 6021 6022 6023 6024 60241 60242 60243 603 61 611 612 62 63 631 6311 63111 63112 6312 63121 63122 632 6321 6322 6323 633 634 63401 63402 63403 63404 63405 63406 60-63

Bron:

Aantal inrichtingen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen –detail naar sub-sector Aantal inrichtingen in de transportsector in Vlaanderen, 1998 Omschrijving Vervoer te land Vervoer per spoor Stadsvervoer en wegvervoer Personenvervoer te land volgens een dienstregeling Exploitatie van taxi’s Overig vervoer van personen te land Goederenvervoer over de weg en verhuisdiensten Verhuisdiensten Goederenvervoer over de weg Verhuur van vrachtwagen met bestuurder Vervoer via pijpleidingen Vervoer over water Zee- en kustvaart Binnenvaart Luchtvaart Vervoerondersteunende activiteiten Vrachtbehandeling en opslag Vrachtbehandeling Vrachtbehandeling in zeehavens Overige vrachtbehandeling Opslag Opslag in koelpakhuizen Overige opslag Overige vervoerondersteunende activiteiten i.v.m. vervoer te land i.v.m. vervoer over water i.v.m. luchtvaart Reisbureaus en touroperators Organisatie van het vrachtvervoer Expeditiekantoren Bevrachting Scheepsagenturen Douaneagentschappen Vervoersbemiddeling Overige Totaal

Aantal 3.881 113 3.766 197 249 265 3.055 77 2.968 10 2 74 34 40 66 2.116 351 187 123 64 164 14 150 125 65 46 14 715 925 512 90 117 59 93 54 6.137

RSZ


- 90 -

Tabel B. 2: Nace-Bel 60 601 602 6021 6022 6023 6024 60241 60242 60243 603 61 611 612 62 63 631 6311 63111 63112 6312 63121 63122 632 6321 6322 6323 633 634 63401 63402 63403 63404 63405 63406 60-63

Bron:

Loontrekkende werkgelegenheid Vlaanderen, 1998

in

Omschrijving Vervoer te land Vervoer per spoor Stadsvervoer en wegvervoer Personenvervoer te land volgens een dienstregeling Exploitatie van taxi’s Overig vervoer van personen te land Goederenvervoer over de weg en verhuisdiensten Verhuisdiensten Goederenvervoer over de weg Verhuur van vrachtwagen met bestuurder Vervoer via pijpleidingen Vervoer over water Zee- en kustvaart Binnenvaart Luchtvaart Vervoerondersteunende activiteiten Vrachtbehandeling en opslag Vrachtbehandeling Vrachtbehandeling in zeehavens Overige vrachtbehandeling Opslag Opslag in koelpakhuizen Overige opslag Overige vervoerondersteunende activiteiten i.v.m. vervoer te land i.v.m. vervoer over water i.v.m. luchtvaart Reisbureaus en touroperators Organisatie van het vrachtvervoer Expeditiekantoren Bevrachting Scheepsagenturen Douaneagentschappen Vervoersbemiddeling Overige Totaal

de

transportsector Aantal 56.942 8.994 47.915 7.276 1.826 3.003 35.810 1.079 34.694 37 33 3.518 1.432 2.086 9.690 35.624 16.958 13.737 11.562 2.175 3.221 175 3.046 3.228 376 1.412 1.440 4.056 11.382 6.416 906 2.193 632 445 790 105.774

RSZ


in

- 91 -

Tabel B. 3:

Toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen, 1999

Nace-Bel

Omschrijving

60 601 602 602x 6021 6022 6023 6024 6024x 60241 60242 60243 603 61 611 612 62 63 631 631x 6311 6311x 63111 63112 6312 6312x 63121 63122 632 6321 6322 6323 633 634 6340x 63401 63402 63403 63404 63405 63406 60-63

Vervoer te land Vervoer per spoor Stadsvervoer en wegvervoer Niet verder gespecificeerd Personenvervoer te land volgens een dienstregeling Exploitatie van taxi’s Overig vervoer van personen te land Goederenvervoer over de weg en verhuisdiensten Niet verder gespecificeerd Verhuisdiensten Goederenvervoer over de weg Verhuur van vrachtwagen met bestuurder Vervoer via pijpleidingen Vervoer over water Zee- en kustvaart Binnenvaart Luchtvaart Vervoerondersteunende activiteiten Vrachtbehandeling en opslag Niet verder gespecificeerd Vrachtbehandeling Niet verder gespecificeerd Vrachtbehandeling in zeehavens Overige vrachtbehandeling Opslag Niet verder gespecificeerd Opslag in koelpakhuizen Overige opslag Overige vervoerondersteunende activiteiten i.v.m. vervoer te land i.v.m. vervoer over water i.v.m. luchtvaart Reisbureaus en touroperators Organisatie van het vrachtvervoer Niet verder gespecificeerd Expeditiekantoren Bevrachting Scheepsagenturen Douaneagentschappen Vervoersbemiddeling Overige Totaal

Bron:

Toeg. Waarde (Dzd. BEF) 94.142.104 35.881 94.027.452 3.153.460 13.302.585 1.000.008 1.340.836 75.230.563 1.051.616 2.159.256 71.691.297 328.394 78.771 4.859.193 3.813.258 1.045.935 5.641.976 71.451.203 27.827.435 371.291 13.440.343 457.151 11.305.495 1.677.697 14.015.801 6.555.133 994.138 6.466.530 12.976.250 481.479 10.363.175 2.131.596 5.416.163 25.231.355 4.167.011 10.134.822 1.696.421 4.335.903 776.377 2.283.481 1.837.340 176.094.476

Balanscentrale


- 92 -

Bijlage 2

Tabel B. 4:

Arrondissement

Antwerpen Halle-Vilvoorde Turnhout Gent Kortrijk Brugge Mechelen Leuven Hasselt Sint-Niklaas Maaseik Roeselare Aalst Tongeren Oostende Dendermonde Tielt Ieper Oudenaarde Eeklo Diksmuide Veurne Vlaanderen

Aantal inrichtingen, werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen –detail naar arrondissement Geografische spreiding van het aantal transportinrichtingen in Vlaanderen Transportinrichtingen 1998 In % van In % van # totaal # Aantal transportinr in inrichtingen Vl in arrondiss. 1.485 24,20% 6,00% 742 12,10% 6,00% 431 7,00% 4,50% 403 6,60% 3,20% 313 5,10% 3,80% 309 5,00% 3,80% 303 4,90% 4,20% 286 4,70% 3,10% 263 4,30% 2,70% 243 4,00% 4,30% 170 2,80% 3,70% 163 2,70% 3,90% 154 2,50% 2,90% 141 2,30% 3,30% 139 2,30% 3,40% 135 2,20% 3,30% 122 2,00% 4,90% 87 1,40% 3,30% 81 1,30% 3,00% 66 1,10% 3,50% 56 0,90% 4,50% 45 0,70% 2,20% 6.137 100,00% 4,20%

Groei transportinrichtingen 1993-98 In aantal 30 53 65 18 27 33 43 15 8 34 13 21 28 3 3 19 19 9 9 10 2 16 478

In % 2,1% 7,7% 17,8% 4,7% 9,4% 12,0% 16,5% 5,5% 3,1% 16,3% 8,3% 14,8% 22,2% 2,2% 2,2% 16,4% 18,4% 11,5% 12,5% 17,9% 3,7% 55,2% 8,4%

In % van totaal 6,3% 11,1% 13,6% 3,8% 5,6% 6,9% 9,0% 3,1% 1,7% 7,1% 2,7% 4,4% 5,9% 0,6% 0,6% 4,0% 4,0% 1,9% 1,9% 2,1% 0,4% 3,3% 100,0%


- 93 -

Tabel B. 5:

Geografische spreiding van transportsector in Vlaanderen

Transportsector 1998 In % van Arrondissement totaal # Werknemers In % van Vl werknemers in arrondiss. Antwerpen 33.040 31,24% 9,3% Halle-Vilvoorde 21.060 19,91% 11,6% Gent 7.362 6,96% 4,1% Brugge 5.338 5,05% 6,0% Hasselt 4.774 4,51% 3,2% Turnhout 4.512 4,27% 3,6% Mechelen 4.337 4,10% 4,7% Leuven 3.538 3,34% 2,9% Kortrijk 3.046 2,88% 3,0% Sint-Niklaas 2.961 2,80% 4,8% Oostende 2.936 2,78% 8,3% Maaseik 2.118 2,00% 3,6% Aalst 1.892 1,79% 3,2% Tongeren 1.783 1,69% 4,3% Dendermonde 1.668 1,58% 3,8% Roeselare 1.653 1,56% 3,2% Tielt 965 0,91% 3,4% Ieper 888 0,84% 3,0% Oudenaarde 722 0,68% 2,3% Diksmuide 451 0,43% 4,4% Eeklo 427 0,40% 2,4% Veurne 303 0,29% 1,9% Vlaanderen 105.774 100,00% 5,6%

de

werkgelegenheid

in

de

Groei werknemers 1993-98 In aantal

In %

-2.328 4.188 -165 182 993 501 1.486 229 -7 605 -1.062 469 125 349 258 259 113 71 122 108 17 44 6.557

-6,6% 24,8% -2,2% 3,5% 26,3% 12,5% 52,1% 6,9% -0,2% 25,7% -26,6% 28,4% 7,1% 24,3% 18,3% 18,6% 13,3% 8,7% 20,3% 31,5% 4,1% 17,0% 6,6%

In % van totaal groei VL -35,5% 63,9% -2,5% 2,8% 15,1% 7,6% 22,7% 3,5% -0,1% 9,2% -16,2% 7,2% 1,9% 5,3% 3,9% 3,9% 1,7% 1,1% 1,9% 1,6% 0,3% 0,7% 100,0%


- 94 -

Tabel B. 6:

Geografische spreiding van de toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen Transportsector 1999

Arrondissement

Toeg.waarde (in 1.000 BEF)

In % van Vl.

Antwerpen Halle-Vilvoorde Mechelen Gent Turnhout Brugge Sint-Niklaas Hasselt Leuven Kortrijk Roeselare Maaseik Dendermonde Tongeren Oostende Aalst Tielt Ieper Oudenaarde Eeklo Diksmuide Veurne Vlaanderen

60.910.503 21.247.743 16.987.218 11.623.764 8.877.017 8.152.137 7.622.979 6.696.034 4.474.029 4.381.284 3.898.403 3.585.176 3.014.549 2.848.145 2.376.876 2.284.746 2.275.142 1.577.250 1.034.072 933.112 846.540 447.757 176.094.476

34,59% 12,07% 9,65% 6,60% 5,04% 4,63% 4,33% 3,80% 2,54% 2,49% 2,21% 2,04% 1,71% 1,62% 1,35% 1,30% 1,29% 0,90% 0,59% 0,53% 0,48% 0,25% 100,00%

Groei toegevoegde waarde 1996-99 Toename aandeel in VL In 1.000 BEF In % (in procentpunt) 9.123.753 17,62% -2,23 5.674.821 36,44% 1,00 2.443.982 16,80% -0,69 3.232.279 38,52% 0,64 2.302.371 35,02% 0,37 2.337.454 40,20% 0,50 1.585.220 26,26% 0,04 1.316.662 24,48% -0,02 854.002 23,59% -0,03 774.915 21,49% -0,08 1.358.266 53,47% 0,41 737.540 25,90% 0,01 610.935 25,42% 0,00 635.593 28,73% 0,04 171.285 7,77% -0,22 412.581 22,04% -0,03 552.556 32,08% 0,07 324.512 25,90% 0,01 253.700 32,51% 0,03 297.009 46,69% 0,08 300.375 55,00% 0,09 127.571 39,84% 0,03 35.427.382 25,19% 0,00


- 95 -

Bijlage 3

Lijst van geïnterviewde personen

-

Dhr. K. Callebaut, Frans Maas, Puurs

-

Dhr. P. Danneels, Van Gend & Loos, Ternat

-

Dhr. P. De Keersmaecker, Hessenatie Logistics, Boom

-

Dhr. H. Donker, DANZAS, Zaventem

-

Dhr. S. Durt, New Wave Logistics, Beveren

-

Dhr. N. Fukuda, JVC Logistics, Boom

-

Mevr. E. Gheeraert, Anixter, Mechelen

-

Dhr. D. Lannoo, Katoennatie, Antwerpen

-

Dhr. L. Maenhout, G. Snel, Deinze

-

Dhr. P. Peersman, BIAC, Zaventem

-

Dhr. Van Agtmaal, Hays Logistics, Olen


- 96 -

Lijst van figuren Figuur 1:

Aandeel van de verschillende transportmodi in het goederentransport, 1997, België en EU-15 10

Figuur 2:

Evolutie van het aantal tonkm per transportmodus, 1993-97, België en EU15 (1993=100) 11

Figuur 3:

Evolutie van het wegvervoer in België

Figuur 4:

Spreiding van het aantal inrichtingen over de diverse vervoerssectoren, Vlaanderen, 1998 14

Figuur 5:

Groei van het aantal vervoersinrichtingen in Vlaanderen, 1993-98

Figuur 6:

Spreiding van de loontrekkende werkgelegenheid over de diverse vervoerssectoren, Vlaanderen, 1998 16

Figuur 7:

Evolutie van de loontrekkende werkgelegenheid in de vervoerssector in Vlaanderen, 1993-98 16

Figuur 8:

Spreiding van de toegevoegde waarde over de diverse vervoerssectoren, Vlaanderen, 1999 18

Figuur 9:

Evolutie van de toegevoegde waarde in de vervoerssector in Vlaanderen, 1996-99 19

12

15

Figuur 10: Omvang van de ondernemingen

22

Figuur 11: Locatie van de (hoofdzetel van de) ondernemingen

23

Figuur 12: Logistieke activiteiten in Vlaanderen

24

Figuur 13: Aantal vestigingen

27

Figuur 14: Spreiding van het aantal transportinrichtingen (Nace 60-63) in Vlaanderen (1998) 32 Figuur 15: Evolutie van het aantal transportinrichtingen (Nace 60-63) in Vlaanderen (1993-98) 33 Figuur 16: Spreiding van de loontrekkende werkgelegenheid in de transportsector in Vlaanderen (1998) 34 Figuur 17: Evolutie van de werkgelegenheid in de sector vervoer

35

Figuur 18: Ruimtelijk ontwikkelingspatroon van werkgelegenheid (1980-95) in transport in België 36 Figuur 19: Ruimtelijk patroon van werkgelegenheid (1995) in transport in België

37

Figuur 20: Evolutie van de werkgelegenheid in de sector goederenvervoer over de weg

38

Figuur 21: Spreiding van de toegevoegde waarde door de transportsector in Vlaanderen (1999) 39 Figuur 22: Groei van de toegevoegde waarde door de transportsector in Vlaanderen (1996-1999) 40 Figuur 23: Belang van diverse locatiefactoren voor de transportsector

49

Figuur 24: Belang van enkele knooppunten

50


- 97 -

Figuur 25: Belang van locatiefactoren volgens grootte van de onderneming

51

Figuur 26: Tevredenheid over locatiefactoren

52

Figuur 27: Redenen voor verhuis(plannen)

56

Figuur 28: Voorkeurlocatie: kenmerken

56

Figuur 29: Eisen gesteld aan inrichting en beheer van terreinen

58

Figuur 30: Profiel van TDL-bedrijven

63

Figuur 31: Aandeel van het vervoer voor eigen rekening (% van tonkm)

68

Figuur 32: Nieuwe vestigingen internationale logistieke activiteiten 1996-1998

70

Figuur 33: Logistieke concepten in de Vlaamse transportsector (2001)

72

Figuur 34: Bestaande ruimtelijk-economische structuur TDL

81

Figuur 35: Concept Vlaams logistiek netwerk

85


- 98 -

Lijst van tabellen Tabel 1:

Aantal ondernemingen per vervoerssector, 1995

6

Tabel 2:

Werkgelegenheid per vervoerssector, 1995 (x 1000)

7

Tabel 3:

Werkgelegenheid per vervoerssector: buurlanden, 1995

7

Tabel 4:

Aantal en aandeel werkenden in de sector vervoer en communicatie in enkele regio’s (1995)

8

Tabel 5:

Omzet per vervoerssector, 1995 (miljoen ECU)

9

Tabel 6:

Omzet per vervoerssector: buurlanden, 1995

9

Tabel 7:

Ontwikkeling aantal vrachtwagens (x1000)

11

Tabel 8:

Aandeel van België in de EU op het vlak van transport

12

Tabel 9:

Vergelijking België en EU op het vlak van goederentransport

13

Tabel 10:

Soort transportactiviteiten in Vlaanderen

24

Tabel 11:

Plaats in de logistieke keten

25

Tabel 12:

Vervoerde goederen

25

Tabel 13:

Verwachting vervoerde goederen

26

Tabel 14:

Bedrijfsoppervlakte

27

Tabel 15:

Samenstelling bedrijfsoppervlakte

28

Tabel 16:

Type terrein

28

Tabel 17:

Type terrein volgens grootte van de onderneming

29

Tabel 18:

Goederenwegvervoer met plaats van lading of lossing in Vlaanderen

42

Tabel 19:

Goederenwegvervoer met plaats van lading EN lossing in Vlaanderen

43

Tabel 20:

Goederenwegvervoer tussen Vlaanderen en Wallonië/Brussel

43

Tabel 21:

Internationaal goederenwegvervoer van of naar Vlaanderen

44

Tabel 22:

Indeling gemeenten volgens omvang en groei transportsector, en volgens type knooppunt RSV 48

Tabel 23:

Tevredenheid vs. belang van de ontsluiting via het water

53

Tabel 24:

Tevredenheid vs. belang van de ontsluiting via het spoor

53

Tabel 25:

Tevredenheid over bereikbaarheid volgens provincie

53

Tabel 26:

Tevredenheid over bereikbaarheid volgens arrondissement

54

Tabel 27:

Tevredenheid vs. belang van beschikbare terreinen

54

Tabel 28:

Tevredenheid over beschikbare terreinen volgens provincie

55

Tabel 29:

Tevredenheid over beschikbare terreinen volgens grootte

55

Tabel 30:

Ondernemingen met verhuisplannen volgens grootte

55

Tabel 31:

Ondernemingen met verhuisplannen volgens provincie

55

Tabel 32:

Voorkeurlocatie voor toekomstige vestiging in functie van huidige locatie

57


- 99 -

Tabel 33:

Locatie-eisen van stuwende TD&L-activiteiten

78

Tabel 34:

Poorten en gespecialiseerde, (inter)continentaal georiënteerde multimodale logistieke parken 83

Tabel 35:

Gemengde parken, verladers en logistieke dienstverleners

84

Tabel B. 1: Aantal inrichtingen in de transportsector in Vlaanderen, 1998

89

Tabel B. 2: Loontrekkende werkgelegenheid in de transportsector in Vlaanderen, 1998

90

Tabel B. 3: Toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen, 1999

91

Tabel B. 4: Geografische spreiding van het aantal transportinrichtingen in Vlaanderen

92

Tabel B. 5: Geografische spreiding van de werkgelegenheid in de transportsector in Vlaanderen 93 Tabel B. 6: Geografische spreiding van de toegevoegde waarde in de transportsector in Vlaanderen 94


Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen

Recommend Documents