Brancherapport Transport & Logistiek Markt, trends, ontwikkelingen en risico’s
Inhoud 3 De markt 5 Feiten en cijfers 9 Trends, ontwikkelingen en risico’s 9 Markt en regelgeving Trends & ontwikkelingen Risico’s
11 Technologie & innovatie Trends & ontwikkelingen Risico’s
13 Topsector Logistiek
Trends & ontwikkelingen
14 Personeel
Trends & ontwikkelingen Risico’s
16 Topsector Logsitiek
De Human Capital Agenda (HCA)
17 Duurzaamheid
Trends & ontwikkelingen Risico’s
17 Belangrijke organisaties 18 Bron
2
De markt
Figuur 1 laat de verdeling van transport & logistieke bedrijven zien naar type activiteiten en naar omvang van het aantal werknemers.
De branche ‘transport & logistiek’ bestaat uit ondernemingen die goederen via weg, rails, water of lucht vervoeren. Daarnaast behoren laad-, los- en overslagbedrijven en expediteurs tot de branche. Voorbeelden van bedrijven in de branche zijn: – ‘Eigen vervoerders’ ofwel bedrijven met slechts één vergunning om te vervoeren. – Kleinere ondernemingen die zich meestal uitsluitend bezighouden met het vervoer van goederen. – Grotere ondernemingen die naast het vervoeren van goederen, vaak ook aan logistieke dienstverlening doen. Dat wil zeggen, adviseren over of ondersteunen bij de toepassing van nieuwe logistieke concepten.
–– Nederland is één van de belangrijkste transportlanden in de EU en heeft met de grootste Europese haven en centrale ligging een belangrijke positie. Op het eerste transportscorebord van de Europese Commissie begin 2014, staat Nederland op de eerste plek. –– Het Topsectoren beleid, dat in 2010 is gestart door de Rijksoverheid, geeft een goede stimulans aan innovatie en samenwerking binnen de branche. –– De branche is goed georganiseerd. Veel bedrijven in de branche zijn lid van een brancheorganisatie.
Fig 1. Aantal bedrijven in transport & logistiek verdeeld over subbranches en werknemersklassen (1 januari 2014) 1 werkz pers
2 werkz pers
2-5 werkz pers
5-10 werkz pers
10-20 werkz pers
20-50 werkz pers
50-100 werkz pers
> 100 werkz pers
Totaal
Goederenwegvervoer
5.020
1.470
905
860
710
545
240
160
9.910
Tussenpersonen in vrachtvervoer
1.280
265
245
250
185
160
65
55
2.505
Dienstverlening voor landvervoer
905
175
75
45
30
15
5
5
1.255
Distributiecentra, overige opslag
235
70
45
40
40
35
20
15
500
90
30
15
20
15
35
15
5
225
5
95
40
60
25
5
5
505
740
Koeriers
5.055
25
5
5
5
0
0
75
5.170
Binnenvaart (vracht- en sleepvaart)
1.180
245
45
20
10
10
0
815
2.325
Zee- en kustvaart (vrachtvaart)
425
45
10
5
5
0
5
165
660
Dienstverlening voor de scheepvaart
800
115
40
40
35
20
15
500
1.565
80
60
15
5
10
5
5
900
1.080
115
25
20
30
10
20
5
5
230
90
45
30
10
20
5
5
230
435
5
0
0
0
0
0
5
0
10
10
5
5
0
0
0
0
0
20
180
250
45
30
15
5
5
1.255
1.785
15.475
2.920
1.540
1.420
1.115
860
395
4.690
28.415
Over de weg
Subbranches
Opslag in tanks en koelhuizen
Over het water
Transport via pijpleidingen
Spoor & lucht
Weg & water
Laad- en losbedrijven (zeevaart) Laad- en losbedrijven (geen zeevaart) Wegings- en metingsbedrijven Goederenvervoer per spoor Goederenvervoer door de lucht Dienstverlening voor de luchtvaart Totaal Bron: CBS, augustus 2014
3
–– De branche is meer dan gemiddeld gevoelig voor de stand van de economie en sterk afhankelijk van de ontwikkelingen van de wereldhandel en export. Sinds de sterke omzetdaling in 2009 zijn alle branches weer gegroeid. In 2013 is wel weer een lichte krimp te zien, maar in het eerste kwartaal van 2014 is weer groei te zien door de economische groei in de Eurozone vanaf de zomer 2013 en groei van de internationale handelsstromen. –– Wegtransport heeft het grootste aandeel binnen het goederenvervoer. In het wegtransport is sprake van sterke concurrentie. De prijzen en de winstgevendheid staan onder druk. De vraag vanuit de industrie neemt toe en de vraag vanuit de bouw en non-food consumentengoederen zullen op termijn ook weer aantrekken. Wegtransport is sterk afhankelijk van binnenlandse vraag, goed voor ongeveer 80% van het transport-volume. Internationaal transport heeft nog steeds grote concurrentie van Oost-Europese wegtransporteurs. Er is sprake van een toename van de schaalgrootte van wegtransportbedrijven. –– Tussenpersonen in vrachtvervoer worden ook wel expediteurs genoemd. Zij hebben vaak een regierol in de vervoersketen en hebben als zodanig een coördinerende rol. Maar deze rol is steeds meer aan het vervagen. Expediteurs hebben een eigen wagenpark en doen zelf aan opslag. –– Opslag kent verschillende deelsegmenten, zoals tankopslag, koelhuizen, distributiecentra en opslagboxen. Er is sprake van een forse leegstand bij tankopslag van bulkvloeistoffen. Nederland is een belangrijk vestigingsland. Het heeft een goede geografische ligging, met grote havens in Rotterdam en Amsterdam en het vliegveld Schiphol. De logistieke infrastructuur is goed en er zijn aantrekkelijke fiscale faciliteiten. De opslag profiteert van de aantrekkende wereldhandel en de economische groei in Nederland en heel Europa. –– Een aanzienlijk deel van de distributiecentra in Nederland zijn sinds 2000 verplaatst naar NoordBrabant en Limburg. Het grootste gedeelte (90%) bestaat uit Europese distributiecentra. –– Door de explosieve groei van aankopen via het internet zijn koeriersdiensten sterk gegroeid. Er is sprake van een grote prijsconcurrentie in deze markt.
4
–– De helft van de West-Europese binnenvaartschepen vaart onder Nederlandse vlag. In de binnenvaart is al jaren sprake van een overcapaciteit. Het vrachtvolume in de binnenvaart neemt weer toe als gevolg van een aantrekkende industriële productie en groei van de Duitse economie en de sterk stijgende vraag uit Duitsland naar kolen en erts. Die producten worden onder meer via de havens van Rotterdam en Amsterdam geïmporteerd, waarvan 70% tot 80% per binnenvaartschip. Door deze stijging in internationale handel kon de daling in binnenlandse transportstromen grotendeels worden gecompenseerd. De binnenvaartsector is sterk op het buitenland gericht: 65% van alle door Nederlandse binnenvaartschippers vervoerde volumes betreft grensoverschrijdend transport. –– De containerisering van de zeevaart, die reeds in de jaren zestig zijn intrede deed, heeft tot grote veranderingen geleid in de scheepvaart en havenlogistiek, die aanzienlijke kostendalingen met zich mee hebben gebracht. Door een sterkere automatisering van de overslag zijn de kosten voor het laden en lossen van de goederen aanzienlijk gedaald. Daarnaast heeft de bouw van steeds grotere containerschepen tot schaaleffecten geleid. Deze trends hebben ertoe geleid dat het mondiale vervoer over zee, en met name het containervervoer, in de laatste jaren sterk kon groeien. –– Het aandeel van het goederenverkeer over het spoor en door de lucht is klein. –– Binnen alle branches in de Transport en Logistiek staat het thema duurzaamheid hoog op de agenda, vaak in combinatie met kostenbesparing.
Figuur 2. Index omzetontwikkeling bij transport & logistiek bedrijven en het bruto binnenlands product (BBP)
Bron: CBS, CPB, EIM
140
Index (2010 = 100)
130
120
110
X
X
2013
2014
X
100
90
80 2005
2006
X
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Goederenvervoer over de weg
Vervoer over water
Vervoer door de lucht
Opslag, dienstverlening door vervoer
BBP
2015
Prognose
Feiten en cijfers
Figuur 3. Transport logistiek (goederenvervoer): ontwikkeling oprichtingen enzien opheffingen –– De branche transport &&logistiek (goederenvervoer) Figuur 2 laataantal de omzetontwikkeling in de transport en bestaat uit ruim 28.400 bedrijven. logistiek in de periode 2005-2013 en de verwachting voor 4.000 –– Daarvan zijn circa 14.265 bedrijven zogenaamde 2014 en 2015, afgezet tegen de economische groei. zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers). Deze zijn 3.500 3.280 3.295 voornamelijk te vinden onder bedrijven met 1 of 2 De branche is flink gevoelig geweest voor de economi3.070 2.870 3.000 2.765 werkzame personen. sche crisis. De bedrijfsomzetten zijn daardoor aanzienlijk 2.680 2.635 –– De bedrijven met 3 tot 10 werkzame personen vormen gedaald in 2009. Binnen de branche is transport over 2.500 2.325 2.165 2.145 Sinds 2010 is er 2.125 met bijna 3.000 bedrijven een kleine groep. het water in 2009 2.005 het sterkst getroffen. 2.030 1.930 2.000 –– Bijna 6.000 bedrijven in transport & logistiek hebben weer sprake van groei. In 2013 is er wederom sprake van 101.500 of meer werknemers in dienst. een omzetdaling bij het goederenvervoer over de weg als –– Grootzakelijke bedrijven (100 of meer werkzame gevolg van een krimpende economie. Deze branche is het 1.000 personen) leveren de grootste bijdrage aan de werkmeest afhankelijk van de binnenlandse vraag. gelegenheid in de branche met ongeveer 65% van de 500 banen. MKB bedrijven (tot 100 werkzame personen) De verwachting voor 2014 en 2015 is dat alle branches – zijn goed voor circa 35% van de banen. binnen de transport & logistiek zullen groeien. Voor trans2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 –– De meeste bedrijven in de branche houden zich bezig port door de lucht wordt de meeste groei verwacht. met goederenvervoer over deOpheffingen weg. –– In 2013 telde de branche circa 3.400 bedrijfsoprichtingen. –– De gerealiseerde omzet in 2013 bedroeg circa € 62,4 miljard. 5
Figuur 3. Transport & logistiek (goederenvervoer): ontwikkeling aantal oprichtingen en opheffingen 4.000 3.500 3.000
3.280 2.680
2.500
3.295
3.070
2.870
2.635 2.125
2.325
2.030
2.000
2.165
2.005
1.930
2.765 2.145
1.500 1.000 500 – 2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Opheffingen Bron: CBS
Het Nederlandse bedrijfsautopark wordt regelmatig ‘ververst’ met nieuwe bestel- en vrachtauto’s. In 2009 is een sterke daling van de nieuwverkopen te zien en in 2010 een beperkte daling.
In de jaren 2011 is weer sprake van een groei, maar in 2012 en 2013 dalen de nieuwverkopen weer. In de eerste helft van 2014 is een verdere daling te zien.
Figuur 4. Aantal nieuwverkopen bedrijfsauto’s (x 1.000) 100,0 90.0 6,0
80.0 70.0
5,6
7,2
7,4 4,4
60.0
5,7
50.0
3,9
4,2
3,9
40.0 30.0
1,6
1,2
2013 - h1
2014 - h1
20.0 10.0 – 2005
2006
Bestelauto’s Vrachtauto’s Bron: CBS
6
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Figuur 5. Bedrijfskosten naar kostencategorie vergeleken binnen de sector en met het totale bedrijfsleven Kostencategorie
Weg
Zee
Binnenvaart
Lucht
Dienstverlening
Transport & logistiek
Totale bedrijfsleven
Inkoop
31,9%
18,7%
23,1%
3,6%
52,2%
30,7%
68,9%
Personeel
30,4%
17,0%
22,1%
20,9%
22,7%
27,1%
13,9%
Huisvesting & energie
2,8%
0,6%
1,0%
0,6%
6,6%
3,4%
2,5%
Apparatuur & inventaris
0,6%
0,6%
2,7%
0,4%
1,7%
1,0%
0,8%
22,0%
33,9%
23,1%
45,1%
2,2%
19,0%
1,9%
Verkoop
0,6%
2,1%
1,3%
3,6%
0,9%
1,4%
1,7%
Communicatie
0,4%
0,4%
0,6%
0,1%
0,5%
0,4%
0,3%
Overig
5,6%
15,0%
11,8%
21,3%
5,6%
10,1%
7,0%
Afschrijvingen
5,8%
11,9%
14,3%
4,4%
7,7%
6,9%
2,9%
Totaal
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Vervoersmiddelen
Bron: CBS, 2012
Uit figuur 5 blijkt, dat de drie belangrijkste kostencategorieën inkoop, personeel en vervoersmiddelen betreffen. Vergeleken met het totale bedrijfsleven zijn de kosten voor vervoersmiddelen logischerwijs relatief erg hoog. Binnen de lucht- en zeevaart wordt relatief het meeste aan vervoersmiddelen uitgegeven. Binnen de logistieke dienstverlening wordt relatief veel aan apparatuur en inventaris uitgegeven.
7
30.0
1,6
1,2
2013
2014
20.0 10.0 – 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Bestelauto’s Verdiepingscijfers over de markt Vrachtauto’s
Figuur 6. Ontwikkeling vervoersprestatie
(op basis van ladingtonkilometers op Nederlands grondgebied) 120 100 80 60 40 20 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Railvervoer Binnenvaart
Pijpleiding Wegvervoer
Bron:CBS, CBS, bewerking voor Mobiliteitsbeleid (KiM) Bron: bewerkingKennisinstituut Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
In 2009 daalden de vervoersvolumes van de binnenvaart, het spoorvervoer, de luchtvaart en in mindere mate de zeevaart fors. In 2010 en 2011 groeiden de vervoervolumes in zee- en binnenvaart weer tot boven of op het niveau van voor de crisis. Voor de andere modaliteiten was 2012 een mager jaar met uitzondering van het pijpleidingvervoer. De overslag in de zeehavens nam nog wel iets toe, maar bij de binnenvaart, het spoorvervoer en de luchtvaart daalde het vervoervolume. Voor het vijfde jaar op rij is in 2012 het vervoerd gewicht in het goederenwegvervoer gedaald. De vervoersprestatie (uitgedrukt in ladingtonkilometers) ligt in 2012 2% onder het niveau van 2007. Deze afname is voor een groot deel toe te schrijven aan de crisis in de bouw, maar ook aan de teruggelopen binnenlandse bestedingen. Het aandeel van het goederenwegvervoer is door deze ontwikkelingen de afgelopen jaren teruggelopen in vergelijking met de andere vervoerswijzen. In de vervoersprestatie op Nederlands grondgebied nam het aandeel af van een maximum van 50% in 2009 tot 47% in 2012. Het aandeel in de vervoersprestatie op Nederlands grondgebied van de binnenvaart neemt toe van 33% in 2009 tot 38% in 2012. De klappen van de crisis in 2008 en 2009 zijn hard aangekomen in het spoorgoederenvervoer: het vervoervolume lag in 2012 nog ruim onder het maximumniveau van 2007. Het aandeel van het spoorgoederenvervoer in de totale ladingtonkilometers op Nederlands grondgebied is daardoor gedaald van 6% in 2007 naar 5% in 2012. 8
In de wegtransportbranche gaat het in ruim een kwart van de gevallen (26%) om vervoer van ‘voertuigen, machines en overige goederen (w.o. stukgoederen, kleding, glas en andere halffabricaten). Ruwe mineralen en bouwmaterialen nemen 21% voor hun rekening. Voedingsproducten en veevoeder zijn goed voor 20%. Deze categorie is als enige gegroeid vergeleken met 2010. Nog eens 10% betreft vervoer van landbouwproducten en levende dieren. Chemische producten betreffen 11% van het goederenvervoer over de weg. Vervoer over water beslaat de zeevaart (circa 69% van het volume) en de binnenvaart (circa 31% van het volume). Bij zeevaart is de categorie ‘aardolie en aardolieproducten’ de meest vervoerde lading (40% van het volume), terwijl dit bij de binnenvaart de categorieën ‘ertsen, turf en andere delfstoffen’ en ‘cokes en geraffineerde aardolieproducten’ zijn. De categorieën ‘steenkool, bruinkool, ruwe aardolie’ (12%) en ‘chemicaliën, vezels, rubber en splijt- en kweekstoffen’ (10%) zijn andere veel vervoerde goederencategorieën. Van de landen in de EU vervoert Nederland de meeste goederen via binnenwateren. Nederland heeft na Finland en Duitsland het meest uitgebreide vaarwegennet. Het aandeel van binnenvaart is in Nederland echter ruim twee keer zo groot als in Duitsland. Binnen de binnenvaart zijn zeer veel kleine bedrijven actief, zeker in vergelijking met de zeevaart. Binnen het vervoer door de lucht is maar een beperkt aantal bedrijven actief. Het economische belang van deze activiteiten is echter groot. De meeste van de bedrijven zijn nabij Schiphol in de provincie Noord-Holland gevestigd. De subbranche is zeer gevoelig voor economische ontwikkelingen. Reeds in 2008 merkten bedrijven in de branche aan de eigen omzetten dat de wereldeconomie terugliep. De luchtvaart draagt voor een belangrijk deel bij aan de CO2-uitstoot van de transportbranche.
Trends, ontwikkelingen en risico’s
Markt en regelgeving
–– De meest gesloten verzekeringen binnen de branche zijn motorrijtuigen, brand en vervoerders-/ bedrijfsaansprakelijkheid. –– Verzekeringen op het gebied van AOV, rechtsbijstand en aanhangwagen worden ook vaak gesloten. –– De goederentransportverzekering wordt gesloten door de opdrachtgever voor het transport (ladingbelanghebbenden) en niet zozeer door de vervoerder. –– Er zijn meerdere verzekeringen, die specifiek voor de transport en logistiek van toepassing zijn. De vervoerderaansprakelijkheidsverzekering is een specifieke verzekering voor vervoerders. Er zijn specifieke AOV’s op de markt. Voor de binnenvaart sector is er een binnenvaart casco verzekering en de Protection & Indemnity (P&I), een aansprakelijkheidsverzekering voor binnenvaarders. Verschillende brancheorganisaties bieden mantelcontracten voor verzekeringen. –– Belangrijke trends en ontwikkelingen bieden aanknopingspunten voor een goed advies met betrekking tot verzekeringsproducten. Die trends en ontwikkelingen en hun uitwerking op bedrijfsrisico’s zijn hieronder in een aantal thema’s bijeengebracht.
Trends & ontwikkelingen –– Transportondernemers krijgen steeds vaker te maken met de gevolgen van criminaliteit. Het diefstalrisico verplaatst zich van de fabriekshal naar de vrachtauto en van de fabrikant naar het transportbedrijf. De inschatting van brancheorganisatie TLN van de omvang van ladingdiefstallen is circa € 350 miljoen euro op jaarbasis. Ook wordt er meer geweld tegen chauffeurs gesignaleerd. Het stelen van lading komt het meeste voor in Zuid-Oost Brabant en Limburg. Door veranderingen in de organisatie van de politie naar één landelijke organisatie en het beëindigen van de aanstelling van de Officier van Justitie voor transportcriminaliteit, maakt de brancheorganisatie zich zorgen over de aanpak van transportcriminaliteit. –– Volgens de brancheorganisaties EVO en TLN gebeuren op provinciale wegen vaak ongelukken omdat de verkeersveiligheid onder de maat is. Dit brengt chauffeurs van bestel- en vrachtauto’s in gevaar. Ook zorgen de ongevallen voor vertragingen, waardoor bedrijven die hun goederen over deze wegen (laten) vervoeren schade lijden. Dit blijkt uit onderzoeken van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en de ANWB, waaruit blijkt dat slechts een klein deel van de provinciale wegen aan de veiligheidsrichtlijnen voldoet. Meer dan de helft van deze wegen (62%) is niet veilig genoeg. –– De regelgeving voor ladingzekering in ons land heeft een paar wijzigingen ondergaan per 1 januari 2014. De veranderingen zijn vooral bedoeld om de voorschriften meer te verduidelijken en beter te omschrijven. Een aantal bekende Europese normen op het gebied van ladingzekeren zijn in de regelgeving opgenomen. Ook zijn de voorschriften voor afvallende lading verduidelijkt. Daarnaast zijn er aparte bepalingen gekomen voor onder andere vastzetsystemen, voertuiggebonden lading en de stuwage van afneembare bovenbouwen, containers en meeneemheftrucks. –– Het ERRU-register is een nieuw register waarin op Europees niveau overtredingen op het gebied van wegvervoer worden bijgehouden. Overtredingen op het gebied van tachograafplicht, rij- en rusttijden, voertuigveiligheid, overbelading, rijbewijs, vervoer gevaarlijke stoffen en cabotage kunnen leiden tot het innemen van de vergunning. De NIWO is belast met de uitvoering hiervan krachtens de Wet wegvervoer goederen (WWG).
9
–– Sinds 1 juli 2013 handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport de cabotageregels in Nederland. Voor buitenlandse vervoerders is het verboden om meer dan drie ritten op Nederlands grondgebied te verrichten na binnenkomst in Nederland. –– Steeds meer wegvervoerders bieden naast het transport ook diensten op het gebied van logistieke dienstverlening en opslag. –– De positie van Nederland op de Logistics Performance Index (LPI) van de Wereldbank is verbeterd van een vierde plaats in 2010 naar een tweede plaats in 2014. Met deze index wordt de efficiëntie van logistiek van landen gemeten. Nederland heeft met name een hoge score op ‘tijdig afleveren van goederen’ en de infrastructuur. –– Binnen het wegvervoer is de branche koeriersdiensten één van de meest dynamische branches. De explosieve groei van aankopen via het internet en de opkomst van grote, Europees breed opererende online retailers, zorgt voor druk bij logistieke dienstverleners. Zij zien daarin een grote verschuiving van zendingen per pallet naar het verzorgen van pakketzendingen voor hun klanten. –– Er is een trend van het terugschuiven van productielocaties, ook wel ‘nearshoring’ genoemd. Grote modeketens verleggen bijvoorbeeld hun productie van Azië naar Europa, bijvoorbeeld naar Turkije of Portugal, om sneller in te spelen op de consumentenvraag en meer grip op de kwaliteit te hebben. –– De EU heeft beperkende maatregelen genomen in het kader van het optreden van Rusland in Oekraïne. Naast maatregelen in de financiële sector worden ook enkele goederenstromen geraakt. Er is een embargo op de import en export van militaire goederen van en naar Rusland en in- en uitvoer van goederen die zowel militair als civiel gebruikt kunnen worden. De uitvoer van bepaalde energiegerelateerde apparatuur en technologie naar Rusland zal worden onderworpen aan een vergunningplicht van de bevoegde autoriteiten in de lidstaten. –– De grote vervoersstroom van ruwe grondstoffen naar Duitsland staat onder druk door de opkomst van groene energie. Ruim 90% van de ijzererts en kolen die in de havens van Amsterdam en Rotterdam binnenkomen wordt over de grens vervoerd.
10
–– De Nederlandse haveninfrastructuur is in 2013 voor het tweede jaar op rij uitgeroepen tot beste ter wereld en de Rotterdamse haven is uitgeroepen tot beste ter wereld in 2013. Met de ontwikkeling van de Maasvlakte 2 is er 1.000 hectare netto bedrijfsterrein direct aan diep vaarwater bijgekomen, bestemd voor containeroverslag, distributie en chemische industrie. Het Havenbedrijf in Rotterdam heeft een ambitieus stimuleringsprogramma ontwikkeld voor spoor en binnenvaart. De belangrijkste pijlers zijn: meer capaciteit voor spoor en binnenvaart, zowel binnen het havengebied als in het achterland, optimaliseren van het logistieke proces waarbij de kwaliteit en betrouwbaarheid van spoor en binnenvaart verhoogd worden en het stimuleren en opzetten van een netwerk tussen Rotterdam en intermodale knooppunten in het achterland en vergroten van de connectiviteit met alle terminals. –– In de jaren 2006 tot en met 2010 is de Nederlandse binnenvaartvloot met een groot aantal schepen uitgebreid. In totaal kwamen er in die periode bijna 800 (vooral grotere) schepen bij. Hierdoor is sprake van overcapaciteit in de branche, met name bij drogeladingvaart en schepen van 110 meter of langer. De overheid ziet kansen voor de export van binnenvaartschepen naar Nigeria, Brazilië, Paraguay, India en China om de overcapaciteit in de binnenvaart aan te pakken. –– De laatste jaren is het laadvermogen van schepen sterk gestegen en worden schepen ook steeds efficiënter ingezet. Vele grote bedrijven langs het water draaien 24 uur per dag en de schepen kunnen vaak op elk tijdstip geladen en gelost worden.
Risico’s –– Diefstal van lading is een reëel risico waartegen het nodige ondernomen kan worden. De vervoerderaansprakelijkheid dekt een deel. Doordat de vervoerder over het algemeen beperkt aansprakelijk is dient de ladingbelanghebbende de goederen zelf volledig te verzekeren. –– Verkeersongelukken kunnen leiden tot materiële schade aan voertuigen en lading. Goede motorrijtuigen- en aansprakelijkheidsverzekeringen zijn belangrijk. Preventiemaatregelen zoals bijvoorbeeld een dodehoekspiegel kunnen het risico op verkeersongelukken verlagen. Ook aanvullende diensten voor chauffeurs, zoals rijlessen, kunnen daarbij helpen. –– Toenemende wet- en regelgeving, zoals op het gebied van ladingzekerheid, heeft invloed op de vervoerderaansprakelijkheid verzekering. De vervoerderaansprakelijkheid is voor een deel vastgelegd in wet- en regelgeving en wordt voor een deel bepaald door de vervoerscondities oftewel de afspraken met de opdrachtgever. Het soort vervoer bepaalt de juiste verzekering, zoals bijvoorbeeld bij koel-/vriesvervoer en bij tankvervoer. Ook kunnen aan de transport casco en chauffeursgerelateerde verzekeringen, zoals ongevallen en WEGAM, zwaardere eisen worden gesteld. –– Bij het verlenen van logistieke diensten in aanvulling op het transport kunnen nieuwe aansprakelijkheidsrisico’s ontstaan, zoals logistieke diensten aansprakelijkheid, opslagaansprakelijkheid of douanerechten. Een risicoanalyse moet bepalen of aanvullende verzekeringen nodig zijn. –– Niet alle bestelautoverzekeringen geven dekking voor de beroepsgroep koeriers. –– Gezien toename van de capaciteit en omloopsnelheid van de binnenvaartschepen is het van belang de binnenvaart casco en de Protection & Indemnity (P&I) dekking goed te blijven evalueren. Een P&I-verzekering kan naast, dekking voor dood of lichamelijk letsel van bemanning en derden, waterverontreiniging en schade aan de lading ook vergoeding geven voor vertraging door stremming van het vaarwater. Daarnaast kunnen met een doorvoerdekking de extra kosten voor doorvervoer van de lading bij het niet kunnen afmaken van de reis, gedekt worden.
Technologie & innovatie Trends & ontwikkelingen –– De Topsector Logistiek valt onder het Topsectoren beleid van de overheid. In deze Topsectoren werken overheid, bedrijfsleven, universiteiten en onderzoekscentra samen aan kennis en innovatie. De afspraken hierover zijn vastgelegd in zogeheten innovatiecontracten, waarbij de samenwerking tussen het bedrijfsleven, wetenschappelijke instellingen, regio’s en overheid belangrijk is (zie verdiepingsbox). –– Naast multimodaal transport (gebruik van meerdere modaliteiten, bijvoorbeeld deels over spoor, deels over de weg), intermodaal transport (multimodaal met gebruik van standaard laadeenheid, zoals een (maritieme) container) en co-modaal (unimodaal en multimodaal/intermodaal naast elkaar) transport komt synchromodaal transport vaker voor. Bij synchromodaal transport is kenmerkend dat elke keer een afweging gemaakt wordt door of voor een verlader wat de meest wenselijke manier van vervoer is en welke modaliteiten daarbij worden ingezet. –– 3D-printen gaat invloed hebben op de vervoerssector. Het biedt de mogelijkheid om on-demand op locatie te produceren, resulterend in lagere voorraden en kortere vervoersafstanden. 3D-printen is nog in het beginstadium, maar de technische ontwikkelingen gaan snel. –– De deelsector logistieke dienstverlening kan profiteren van een versterkte aandacht voor value added logistics, uitbesteding van warehousing activiteiten en e-fulfilment. Logistieke dienstverleners leveren de diensten terwijl het voorraadrisico bij de opdrachtgever (de webwinkel) blijft liggen. Voor e-commerce is e-fulfilment (e-warehousing, e-services, distributie) een kritische succesfactor en daar kunnen logistieke dienstverleners met een goed concept van profiteren. –– Door innovatie van standaard, uitwisselbare laadeenheden en het loskoppelen van de laad- en losoperaties (gekoppeld aan de verwerking van goederen stroomafwaarts in de keten met bijvoorbeeld duwbakken, lichtere flatracks en mobiele silo’s) en de inzet van dynamische transportmanagement systemen kunnen transporteurs hun vaar- en voertuigen 7 dagen per week, 24 uur per dag inzetten, wat kan leiden tot aanzienlijk kleinere transportvloten.
11
–– De infrastructuur wordt met intelligente transportsystemen en verkeersmanagementsystemen (vehicle-to-infrastructure communication) steeds slimmer en zal de veilige, en duurzame, afhandeling van vaar- en voertuigen gaan regelen. –– Over circa 10 jaar kunnen er zelfsturende onbemande vrachtwagens op de snelwegen en speciale doelgroepstroken rijden. Verschillende producenten van vrachtauto’s zijn hiermee bezig. –– In steden zullen vaarwegen en tram/light rail infrastructuur ook gebruikt worden voor de stedelijke distributie. –– Softwareagenten, of Intelligent Agents (IA), zijn kleine software-programma’s die zelfstandig opdrachten uitvoeren en die daarbij beslissingen nemen door te onderhandelen met andere softwareagenten. Naast efficiënter administreren en organiseren kunnen straks ook menselijke onderhandelingsprocessen worden gemodelleerd met softwareagenten, vooral als snel reageren belangrijker is dan het nemen van de optimale (maar, vaak te late) beslissing. Door integratie van steeds kleinere RFID-tags en softwareagenten is het in de toekomst mogelijk dat pallets, bakken en dozen zelf hun weg door het logistieke netwerk zoeken en zelf conveyors, sorters, kranen en robots aansturen om verplaatst te worden naar de juiste locatie. –– In de binnenvaart heeft de tankvaart heeft met het oog op de uitfasering van de enkelwandige vloot in 2018 in nieuwe dubbelwandige tankers geïnvesteerd. Veel enkelwanders zullen vanwege de hoge keuringskosten vroegtijdig naar de sloop gebracht zullen worden. –– Nederlandse binnenvaartschippers hebben de modernste en milieuvriendelijkste vloot ter wereld. Daar is in de afgelopen jaren fors in geïnvesteerd.
12
Risico’s –– Innovaties, technologische veranderingen en nieuwe business modellen, zoals onder meer benoemd in de Topsectoren uitvoeringsagenda, kunnen ervoor zorgen dat de (dekkingen van) huidige verzekeringen tekortschieten. Analyse moet uitwijzen welke nieuwe risico’s er zijn ontstaan die (nog) niet zijn afgedekt. Dit kan leiden tot meer uitgebreide of zelfs nieuwe (aanvullende) verzekeringsbehoeften. –– Bij het gebruikmaken van combinaties van transportmodaliteiten, zoals bij synchromodaal transport, kunnen de risico’s veranderen. Een goede analyse van de risico’s en verzekeringsopties is hierbij van belang. –– De toename van het gebruik van software zorgt ervoor dat het bedrijfsproces hiervan in toenemende mate afhankelijk wordt. Verzekeringen op het gebied van computer en elektronica, bedrijfsschade, reconstructie en extra kosten kunnen de risico’s op schade afdekken. –– Goed risicomanagement op het gebied van internet security risico’s wordt steeds belangrijker. Inmiddels zijn specifieke cybercriminaliteit verzekeringen op de markt voor de risico’s van diefstal van gegevens via het internet.
Topsector Logistiek In 2010 startte het Kabinet met het Topsectoren beleid. Het kabinet wil Topsectoren waarin Nederland wereldwijd uitblinkt, nog sterker maken. Logistiek is één van de negen Topsectoren. Het topteam startte als vierman/vrouwschap, maar is al snel opgegaan in het reeds bestaande Strategisch Platform Logistiek (SPL). In 2011 is de Actieagenda gepresenteerd. Hierin is de ambitie neergezet dat Nederland in 2020 een internationale toppositie heeft: 1 in de afwikkeling van goederenstromen, 2 als ketenregisseur van (inter)nationale logistieke activiteiten, en 3 als land met een aantrekkelijk innovatie- en vestigingsklimaat voor het verladende en logistieke bedrijfsleven. Om deze ambitie te realiseren is in 2012 een deel van de Actieagenda uitgewerkt in roadmaps, als leidraad voor onderzoek en innovatie. Deze roadmaps zijn de volgende: 1 Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP) In het NLIP wisselen overheden en bedrijven niet alleen logistieke data uit, zoals soort en hoeveelheid goederen, bestemming, verwachte en werkelijke aankomsttijd, maar ook informatie over filevorming op de weg, het water en het spoor en gegevens over vrijgave van goederen of inspectieresultaten. Dit moet een open ICT platform worden. Het succes kan nog groter worden het NLIP gecombineerd wordt met synchromodaliteit. 2 Synchromodaliteit Multimodaal vervoer waarbij de verlader de beschikbare vervoersmiddelen naast elkaar inzet, of de beslissing over de inzet van de vervoersmiddelen aan een dienstverlener overlaat. Die kiest, binnen afgesproken grenzen, welk vervoersmiddel voor welk traject gebruikt wordt. Ruim 900.000 containers zijn synchromodaal vervoerd, waarbij meer dan 85.000 TEU extra is verplaatst van de weg naar andere modaliteiten. Zeerederijen, zeehaventerminals, barge operators (bedrijf dat een container binnenvaartschip inhuurt), binnenvaartterminals en verladers, maar ook MKB bedrijven, worden gestimuleerd om hun transport synchromodaal uit te voeren.
3 Douane Het vergemakkelijken van internationale handel door de regeldruk te verminderen is één van de belangrijkste redenen voor bedrijven om juist Nederland als toegangspoort naar Europa te gebruiken. Het succes van de handelsfacilitatie in Nederland is gebaseerd op een unieke samenwerking tussen de inspectiediensten (douane) en het bedrijfsleven. De Topsector Logistiek wil deze handelsfacilitatie nog verder ontwikkelen om zo de positie als toegangspoort naar Europa uit te bouwen. Dat wordt gedaan door vernieuwende toezichtsconcepten te ontwikkelen en door procedures te vereenvoudigen en te stroomlijnen. 4 Cross Chain Control Centers (4C) In 4C’s worden informatiestromen slim gekoppeld aan goederenstromen. Het zijn regiecentra waarin de modernste technologie, geavanceerde softwareconcepten en supply chain professionals samenkomen. Door gegevens tussen verschillende logistieke ketens uit te wisselen, kunnen in een 4C transporten ketenoverstijgend georganiseerd worden. Door grotere volumes zijn er bijvoorbeeld meer mogelijkheden om spoor en binnenvaart in te zetten als alternatief voor wegvervoer. Ook kan de beladingsgraad van voer- en vaartuigen beter benut worden. In 2020 moet Nederland beschikken over vijftien 4C’s. 5 Servicelogistiek, De term Service Logistiek wordt gebruikt voor de logistieke regie vanaf de ‘after-sales service’ van een product tot aan het einde van de levenscyclus. Het gaat over alle logistieke activiteiten die nodig zijn om apparaten, machines en systemen gedurende hun hele levenscyclus – tot en met hergebruik – optimaal te laten functioneren. Bedrijven leveren steeds vaker een serviceconcept in plaats van een product. Veel gebruikers zijn bijvoorbeeld geen eigenaar meer van een kopieerapparaat, maar betalen per kopie. Ook de regie van het onderhoud van kapitaalintensieve systemen als vliegtuigen, medische apparatuur en hoogwaardige productiemachines behoort tot de Service Logistiek.
13
6 Supply Chain Finance, Financiering en leverbetrouwbaarheid zijn twee grote punten van aandacht onder ondernemers in de logistieke sector. Supply Chain Finance is een instrument om middels meer ketensamenwerking financiering van de toegevoegde waarde in de keten te realiseren. In de logistieke keten wordt stukje bij beetje waarde toegevoegd aan een product. Die vermeerderde waarde wordt steeds tussentijds verzilverd, namelijk wanneer de volgende schakel in de keten ervoor betaalt. Hierbij zitten de toe-leveranciers soms maanden op betaling te wachten. In totaal zit er in Nederland rond de twintig miljard euro aan werkkapitaalvast door nog niet betaalde facturen. Hier helpt Supply Chain Finance. Een bekend voorbeeld is Vendor Managed Inventory, waarbij de leverancier de voorraad van de klant beheert. Dat neemt veel werk uit handen bij de bestellende partij, maar ook bij de orderentry van de leverancier.
Personeel Trends & ontwikkelingen –– De beschikking over genoeg logistieke professionals is een belangrijke voorwaarde om de ambities van de Topsector Logistiek waar te maken. Daarom is een Human Capital Agenda (HCA) opgesteld door onderwijsinstellingen, het bedrijfsleven en sociale partners (zie verdiepingsbox). In een aantal branches en beroepen is het personeelsbestand sterk vergrijsd waardoor een grote vraag naar personeel ontstaat. Dit speelt het sterkst in het beroepsgoederenvervoer en de binnenvaart. –– Werkgevers in verschillende branches stellen steeds hogere kwalificatie-eisen. De kansen voor laagopgeleiden zijn daardoor beperkt. Dit is bijvoorbeeld merkbaar in de deelsector haven, op- en overslag. Hogere kwalificatie-eisen hebben niet alleen betrekking op technische competenties, maar bijvoorbeeld ook op talenkennis (binnenvaart) of sociale vaardigheden (touringcarvervoer). Dit maakt dat verschillende branches in de sector behoefte hebben aan beter opgeleide schoolverlaters, met name vanuit de hogere mbo-niveaus. –– Het ziekteverzuim in de branche is gedaald van 4,3% in 2011 tot 3,7% in 2013. Een reden hiervan kan zijn, dat werknemers gelukkig zijn met het hebben van een baan en zich daardoor minder snel ziek melden. Bij het aantrekken van de economie de komende jaren kan dit percentage weer stijgen. Een andere reden voor het dalende verzuim is een veranderende verzuimaanpak bij bedrijven door de invoering van de Wet Verbetering Poortwachter, de WIA wetgeving en de Wet BeZaVa (Wet beperking ziekteverzuim en arbeidsongeschiktheid). Hierdoor ontstaat er steeds meer focus op het beperken van verzuim, c.q. herstel bevorderende maatregelen. Ook geven werknemers en werkgevers aan dat ‘gezond de eindstreep halen’ als een gezamenlijke verantwoordelijkheid wordt gezien.
14
–– De meest voorkomende arbeidsrisico’s in de sector transport en logistiek zijn ‘fysieke belasting’ en ‘verkeersveiligheid’. Verder worden valgevaar en het werken onder hoge werkdruk vaak genoemd. Een belangrijke verklaring voor verzuim wordt gevonden in de BMI-waarde van de werknemers. Werknemers met obesitas (BMI > 30) zijn in de praktijk significant vaker langdurig ziek dan werknemers met een goede BMI-waarde (18 – 25). Het valt ook op dat werknemers een toename zien in geweld en agressie. Een groot deel van de werknemers vertelt dit niet aan de leidinggevende. Verder wordt er een toename waar-genomen van het aanrijdgevaar in de loods of op het buitenterrein. –– Ongeveer 21% van de werknemers heeft een flexibele arbeidsrelatie. Dit is meer dan gemiddeld in Nederland (19%). De verwachting is dat dit aandeel de komende jaren zal toenemen. Een aanzienlijk deel van de transportsector heeft te maken met seizoensinvloeden. Een flexibele schil van arbeidskrachten kan hiervoor een oplossing bieden. –– Het aantal zzp’ers is tussen 2005 en 2013 toegenomen met maar liefst 35%. Bij het wegtransport zijn dit de zogenaamde ‘eigen rijders’.
–– Ondernemers zijn wettelijk verplicht om een risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) uit te voeren. –– Er is een algemeen verbindend verklaarde CAO voor het beroepsgoederenvervoer over de weg en de verhuur van mobiele kranen en een CAO voor de binnenscheepvaart. Voor de laatste is een verzoek ingediend om de overeengekomen bepalingen algemeen verbindend te verklaren. Er is een verplichtgesteld bedrijfstakpensioenfonds Vervoer voor de sectoren goederenvervoer, verhuur van mobiele kranen en binnenbeurtvaart. –– Het relatief grote aandeel van flexwerkers zorgt ervoor, dat de Wet BeZaVa (Wet beperking ziekteverzuim en arbeidsongeschiktheid) grote impact kan hebben op de kosten. Een goed advies over eigenrisicodragerschap mogelijkheden voor de Ziektewet-flex en WGA is belangrijk. –– Voor zzp’ers is het risico op verlies van inkomen bij arbeidsongeschiktheid en het risico op een pensioengat groot. Een specifiek aanbod voor zzp’ers kan toegevoegde waarde leveren. Daarbij valt te denken aan producten op het gebied van (beroeps)aansprakelijkheid, arbeidsongeschiktheid en (bancaire) lijfrente.
Risico’s –– Het toenemend aantal eisen dat aan werknemers wordt gesteld in combinatie met specifieke arbeidsrisico’s en een verbetering van de economie, kan leiden tot toename van ziekteverzuim en in ernstige gevallen zelfs tot arbeidsongeschiktheid. Preventie, re-integratie en goede ziekteverzuim- AOV en WIA-verzekeringen zijn belangrijk in de branche. –– Medewerkers in de transport en logistiek zijn continu onderweg en kunnen daardoor te maken krijgen met een ongeval. Dit kan letselschade aan de inzittenden van de zowel de eigen als andere voertuigen veroorzaken. Een goede analyse van alle personele risico’s onderweg dient aan te geven welke preventiemaatregelen de risico’s kunnen beperken en welke en verzekeringen deze eventueel afdekken. Goede ongevallen inzittenden, rechtsbijstand en WEGAM verzekeringen voor alle werknemers, zowel vaste krachten als uitzendkrachten, oproepkrachten, stagiaires en vrijwilligers, kunnen hierbij een rol spelen. Daarnaast is kan een goede aansprakelijkheidverzekering die dekt tegen aansprakelijk gesteld worden door werknemers belangrijk zijn.
15
Topsector Logsitiek De Human Capital Agenda (HCA) De Human Capital Agenda (HCA) wordt aangestuurd door de Human Capital Tafel, waarin onderwijsveld, bedrijfsleven en sociale partners breed vertegenwoordigd zijn. De beschikking over genoeg logistieke professionals is een belangrijke voorwaarde om de ambities van de Topsector Logistiek waar te maken. Daarom is een Human Capital Agenda (HCA) opgesteld die berust op drie pijlers: 1 Bevorderen van de instroom van leerlingen in logistieke opleidingen De afgelopen jaren is de beeldvorming rond logistiek al verbeterd dankzij de landelijke imagocampagne van de stichting ‘Nederland is Logistiek’. Onderwijsinstellingen profileren hun logistieke opleidingen nadrukkelijker en er wordt geïnvesteerd in de ontwikkeling van excellent en ‘state of the art’ onderwijs. Er is een Kennisakkoord HBO en een Kennisakkoord MBO afgesloten, waarin scholen en logistieke partijen samenwerken om de band tussen onderwijs en bedrijven te versterken. Vooral op hbo en wo-niveau is al een duidelijke toename van de instroom zichtbaar. De HCA streeft ernaar dat tussen 2010 en 2020 de uitstroom van goedgeschoolde logistieke professionals van de opleidingen naar de sector met de helft is toegenomen. 2 E en optimale wisselwerking tussen onderwijs en werkveld De sector heeft kwalitatief hoogstaande werknemers nodig. Professionals die van de opleidingen instromen in de logistieke sector moeten een grondige en actuele kennis hebben van de innovatiethema’s. Een sleutelrol is weggelegd voor de Kennis Distributie Centra (KDC). Een KDC is een regionaal samenwerkingsverband voor kennis (mbo, hbo en wo) en innovatie, gecoördineerd door de hogeschool in de regio. Deze centra zorgen voor een continue wisselwerking tussen werkveld en onderwijs. Inmiddels zijn er zes KDC’s verdeeld over het land. De hogescholen kiezen voor een regionale specialisatie. De Hogeschool Rotterdam denkt aan profilering richting haven en bouwkundig gerelateerde logistiek, Amsterdam aan mainport logistiek. Venlo richt zich op douane logistiek, Breda op ketenregie, Nijmegen op zorglogistiek en Zwolle op de Supply Chain Finance. De KDC’s zijn onderling verbonden en vormen één landelijk Centre of Expertise met een digitaal kennisloket.
16
3 Het behouden van werknemers voor de logistiek door sociale innovatie van de sector. Werkgevers in de logistiek moeten hun werknemers meer nog dan in het verleden gaan boeien, binden en behouden. Om logistieke medewerkers aan te trekken en te behouden, zijn verbeteringen van arbeidsomstandigheden, randvoorwaarden en loopbaanperspectieven noodzakelijk. De HCA probeert werkgevers in de logistiek te motiveren en te enthousiasmeren voor sociale innovatie, onder meer door hen workshops en instrumenten aan te bieden.
Duurzaamheid Trends & ontwikkelingen –– De transportsector is een van de grootste gebruikers van fossiele brandstof. In het SER Energieakkoord is afgesproken dat de transportsector in het jaar 2050 de uitstoot van CO2 met 60% moet hebben gereduceerd ten opzichte van 1990. Innovaties die hiervoor nodig zijn liggen op het gebied van zuinige vrachtauto’s, laadinfrastructuur en diensten voor elektrisch vervoer, elektrische, hybride en waterstofbussen en distributievoertuigen, of LNG in vrachtwagens en schepen. Luchtvaart en zeevaart vallen niet onder de klimaatdoelstelling. –– De gemeente Amsterdam werkt samen in het Europees project FREVUE (FReight Electric Vehicles in Urban Europe), een project om elektrisch vrachtvervoer door de stad te stimuleren. Er gaan 20 nieuwe elektrische vrachtwagens door de stad rijden. Het project gaat ervoor zorgen dat bedrijven gesubsidieerde elektrische voertuigen en oplaadpunten aanschaffen. –– Lange Zware Vrachtvoertuigen (LZV’s) met een lengte van maximaal 25,25 meter kunnen een aanzienlijke afname van CO2-uitstoot per eenheid lading realiseren van 25%. De lange en zware trucks moeten aan meer eisen te voldoen dan standaardcombinaties. De besparing op de integrale kosten voor de ondernemer kan zelfs 35% zijn. –– De EU stelt € 12 miljard beschikbaar in de periode 2014 tot 2020 om duurzaam transport in Europa te stimuleren. Het bedrag is onder andere bedoeld voor schone brandstof en oplaadpunten. Met de zogenaamde Trans-European Network Transport (TEN-T) subsidies wil de Europese Unie het vervoersnetwerk op een duurzame wijze verbeteren. De subsidie is onder andere bedoeld voor de ontwikkeling van schonere brandstof voor de scheepvaart (LNG), de aanleg van een netwerk van oplaadpunten voor elektrisch vervoer of de verbetering van verkeersgeleidingssystemen. –– De toenemende verstelijking heeft invloed op de fijnmazige, stipt-op-tijd en veilige bevoorrading van steeds kleinere eenheden in steden (consumenten, winkels, small-office-home-office en horeca), maar ook een negatief effect op de duurzaamheid in die steden (door onder meer fijn stof en onveiligheid).
–– In 2012 is Green Freight Europe (GFE) gestart. Het is een onafhankelijk, Europees programma voor duurzaam goederenvervoer, op initiatief van een groot aantal internationaal opererende bedrijven. De doelstelling is om te komen tot een uniforme CO 2 logistieke footprint. –– Lean and Green is een stimuleringsprogramma voor transportbedrijven en overheid dat wordt uitgevoerd door Connekt. Het stimuleert organisaties om te groeien naar een hoger duurzaamheidniveau door maatregelen te nemen die niet alleen kostenbesparingen opleveren, maar gelijktijdig milieubelasting reduceren. –– Elke twee jaar wordt de ADR wetgeving voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg binnen Europa aangescherpt. Risico’s –– Bedrijfsauto’s die op nieuwe brandstoffen rijden, zoals elektrisch, hybride of biobrandstoffen en LNG, en langere bedrijfsauto’s (LZV’s) brengen nieuwe risico’s met zich mee. Analyse moet uitwijzen welke nieuwe risico’s er zijn ontstaan die (nog) niet zijn afgedekt. Dit kan leiden tot meer uitgebreide of zelfs nieuwe (aanvullende) verzekeringsbehoeften. –– Een goede dekking voor het vervoeren van gevaarlijke stoffen en een goede milieu aansprakelijkheidverzekering vormen de eerste stap om beter aan duurzaamheidcriteria te voldoen.
Belangrijke organisaties –– Bureau Voorlichting Binnenvaart –– EVO. Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport. Mantelcontracten op het gebied van verzekeringen voor brand, aansprakelijkheid voor bedrijven, bedrijfsschade, goederentransport, rechtsbijstand, heftrucks, voertuigen, zorg, ziekteverzuim, AOV, krediet, ongevallen en schadeverzekering werknemers. –– Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) –– De Nederlandse Vereniging voor Expeditie en Logistiek (FENEX). Mantelcontract voor goederentransportverzekering voor ladingbelanghebbenden. –– Transport en Logistiek Nederland (TLN). TLN en verzekeraar TVM werken nauw samen op het gebied van verkeersveiligheid en criminaliteitspreventie. Mantelcontract voor ziekteverzuimverzekeringen.
17
Bron De in dit brancherapport gebruikte informatie is gebaseerd op openbaar beschikbare gegevens zoals van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Kamer van Koophandel (KvK), Economisch Instituut Midden- en Kleinbedrijf (EIM), UWV en brancheorganisaties.
Meer informatie? Wilt u meer weten over het Brancherapport Transport en Logistiek? Neem dan contact op met ons. Wij gaan graag met u in gesprek. Delta Lloyd Spaklerweg 4 A 12.2.06-0914
1096 BA Amsterdam www.deltalloyd.nl Aan deze brochure kunnen geen rechten worden ontleend.
