OVER TRANSPORT EN LOGISTIEK VLAANDEREN

MEMORANDUM VERKIEZINGEN 2014

OVER TRANSPORT EN LOGISTIEK VLAANDEREN Transport en Logistiek Vlaanderen is de beroepsvereniging van ondernemingen in transport en logistiek. De organisatie vertegenwoordigt meer dan 1.500 bedrijven, zowel zelfstandigen als familiale KMO’s. Dankzij haar mandaten en vertegenwoordiging in talrijke lokale, gewestelijke, nationale en internationale instanties weegt Transport en Logistiek Vlaanderen al 80 jaar op het beleid en wetgeving op het gebied van wegtransport en logistiek. Op die manier worden de belangen van de Vlaamse wegvervoerders en logistieke dienstverleners behartigd en verdedigd. Transport en Logistiek Vlaanderen is stichtend lid van de Europese belangenorganisatie UETR (www.uetr.eu). Daarnaast is de organisatie ook begaan met het imago van de sector en de verkeersveiligheid in het algemeen. In dit verband is Transport en Logistiek Vlaanderen initiatiefnemer van de campagne ‘Veilig op Weg’. Transport en Logistiek Vlaanderen beoogt tevens een doorgedreven professionalisering van de sector. In dit kader is de organisatie wettelijk erkend als opleidingsinstituut waar zowel werkgevers als vrachtwagenbestuurders terecht kunnen.

Transport en Logistiek Vlaanderen Land van Rodelaan 20 | B-9050 GENTBRUGGE T. +32 (0)9 210 82 10 | F. +32 (0)9 232 22 79 [email protected] | www.tlv.be | twitter: tlv_be

KRACHTLIJNEN VAN HET MEMORANDUM Al 80 jaar verdedigt Transport en Logistiek Vlaanderen, de Beroepsvereniging van ondernemingen in transport en logistiek, de belangen van transportondernemers en bedrijven die logistieke diensten verlenen. In die periode is veel veranderd en vooral de laatste jaren staat de sector onder zware (internationale) druk. Tegelijk is de sector intern aan het evolueren en neemt goederenbehandeling een steeds belangrijkere plaats in. Een groot aantal ondernemers heeft het dienstenpakket uitgebreid met allerlei logistieke diensten. Toch mag niet vergeten worden dat zowat alle goederen vroeg of laat naar de eindbestemming moeten vervoerd worden. De transportondernemer biedt met zijn huis-aan-huis oplossing nog steeds een belangrijke toegevoegde waarde voor de hele maatschappij. Het belang van de sector kan nauwelijks overschat worden, zoals mag blijken uit de cijfers die volgen. Volgens het SERV-rapport “Directe en indirecte tewerkstelling” gepubliceerd per sector op 22 januari 2005, staat de transportsector voor minstens 200.000 arbeidsplaatsen en dit alleen nog maar in Vlaanderen én zonder dat de indirecte tewerkstelling ten gevolge van logistieke activiteit meegerekend werd. Het belang van transport en logistiek neemt voor de Belgische economie, in tegenstelling tot bepaalde industriële activiteiten, toe. Transport en Logistiek Vlaanderen moet echter vaststellen dat voor een aantal van de belangrijkste knelpunten in transport en logistiek nog steeds geen afdoende oplossing gevonden is. Deze sector, noch min noch meer motor van de Belgische economie, rekent op ondersteuning in deze en andere dossiers. Transport en Logistiek Vlaanderen wenst deze punten gerealiseerd te zien in het regeerakkoord voor de nieuwe federale regering, de nieuwe Vlaamse regering én ziet ook Europees niveau belangrijke noden. Hieronder vindt u een beknopt overzicht van de thema’s die vanaf bladzijde 10 uitgebreid behandeld worden.

THEMA’S LOONLAST NEKT DE SECTOR NOODZAKELIJKE LASTENVERLAGING MOET DE SECTOR ADEMRUIMTE GEVEN TLV dringt er op aan om de transportbedrijven de nodige zuurstof te geven. TLV vraagt een aanzienlijke verlaging van de loonkost zonder te raken aan de koopkracht van de betrokken werknemers.

VAKBEKWAAMHEID CHAUFFEURS EN SOLIDARISERING OPLEIDINGSKOST Indien er geen gevoelige stijging komt van het aantal gevolgde opleidingen, zal de deadline van september 2016 niet gehaald worden. TLV is al geruime tijd voorstander van een solidarisering van de opleidingskost.

FRAUDEBESTRIJDING TLV roept de overheid op tot strengere controles op de detacheringsrichtlijn, maar ook op de cabotagewetgeving en de Limosa-meldingsplicht.

SOCIAAL ONVOLDOEND ERKENDE SECTOR In het kader van het eenheidsstatuut is het opportuun om een eenduidige sectorgerichte opdeling te maken rekening houdend met het specifieke karakter en competitiviteit van de sector. TLV vraagt de erkenning dat zowel transport als logistiek voor rekening van derden niet afhankelijk kan worden gesteld van het vervoerde of behandelde goed.

DE GEBRUIKER BETAALT INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN In het kader van de nakende kilometerheffing pleit TLV voor een heffing die afhankelijk is van de emissienorm waaraan het voertuig beantwoordt. Door dergelijke differentiatie worden de externe kosten maximaal geïnternaliseerd. TLV pleit er voor dat elke toepassing van de internalisering van externe kosten er alleen dan komt indien ze er voor alle modi komt, inclusief het personenvervoer over de weg.

EEN KILOMETERHEFFING WEEGT OP DE VLAAMSE CONCURRENTIEPOSITIE Overeenkomstig het “gebruiker betaalt”-principe moet de kilometerheffing gelden voor alle weggebruikers zonder onderscheid. TLV pleit voor een eenvoudig, werkbaar systeem dat beperkt blijft tot het huidige Eurovignetwegennetwerk. De tariefhoogte moet redelijk zijn om de concurrentiepositie van Vlaanderen te vrijwaren. De tarieven moeten op zeer lange termijn voorspelbaar zijn en de verkeersfiscaliteit moet globaal herzien worden. Een differentiatie naar plaats en/of tijd is onaanvaardbaar. Om mobiliteitssturend te zijn, moet een congestieheffing gelden voor alle voertuigen. De inkomsten uit een heffing moeten gebruikt worden voor de weginfrastructuur en voor het financieel ondersteunen van investeringen in ‘groene’ voertuigen.

INTEROPERABILITEIT VAN TOLSYSTEMEN IN EUROPA Voor TLV is het nu zaak om zonder dralen werk te maken van een volledige Europese interoperabiliteit van de technologieën voor elektronische tolheffing.

PROFESSIONELE DIESEL ESSENTIEEL CONCURRENTIEVOORDEEL VOOR DE SECTOR TLV vraagt op korte termijn op Belgisch en Europees niveau het politiek engagement dat de regeling van de professionele diesel niet afgeschaft zal worden. Professionele diesel is het enige concurrentievoordeel dat Belgische vervoerders nog hebben ten aanzien van operatoren uit de buurlanden. TLV pleit ervoor om op langere termijn het systeem te behouden in de lidstaten die hiervoor kiezen TLV ijvert voor een Europese professionele diesel waarbij accijnsstijgingen niet zouden gelden voor vrachtwagens.

DE OVERHEID FACILITEERT INNOVATIEVE CONCEPTEN EN TECHNOLOGISCHE VOORUITGANG MEER MET MINDER: DE LZV TLV vraagt dat al het nodige in het werk gesteld wordt om snel een proef te kunnen opstarten, in navolging van meerdere buurlanden en de Scandinavische landen. Op Europees vlak dringt TLV erop aan dat grensoverschrijdend verkeer van LZV’s wettelijk mogelijk wordt tussen 2 lidstaten die elk op het eigen grondgebied de LZV toelaten.

HERZIENING MATEN EN GEWICHTEN De sector wil haar verantwoordelijkheid blijven nemen op het gebied van het verminderen van de CO2-uitstoot. Dit kan bereikt worden door: internationale, grensoverschrijdende toepassing van bestaande concepten (zoals de 45' container en LZV) en

logistieke

aerodynamische wijzigingen aan voertuigen. TLV ziet 2 pistes voor een herziening van de gewichten en afmetingen: aanpassingen aan voertuigen met gelijk blijvend laadvolume en aanpassingen die gaan in de richting van meer laadvolume. Het één sluit het andere niet uit! TLV pleit er voor dat grensoverschrijdend transport van 44 ton-combinaties tussen twee aangrenzende lidstaten – die elk op het eigen grondgebied deze transporten toelaten en dit ook wederzijds erkennen – wettelijk aanvaard wordt.

DE ZOEKTOCHT NAAR ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN TLV pleit er voor dat investeringen in voertuigen op alternatieve aandrijving door de overheid financieel ondersteund zouden worden. TLV vraagt dat de overheid de uitbouw van een tanknetwerk zou faciliteren, o.a. door een versoepeld vergunningenbeleid maar ook met financiële incentives. Het gebruik van vrachtwagens op diesel mag fiscaal niet zwaarder belast worden of het gebruik ervan beknot.

SAMEN DE CONGESTIE AANPAKKEN NOOD AAN BIJKOMENDE CAPACITEIT De logistieke ambities van Vlaanderen vereisen een versnelde invulling van de missing links en de opstart van andere projecten. De dagelijkse files impliceren een enorme kost voor de vervoerders die zij niet kunnen doorrekenen. Het onderhoud van het bestaand wegennet moet blijvend voldoende fondsen krijgen. Een aanzienlijke verhoging van de budgetten voor onderhoud van het bestaand wegennet is prioritair. Alle autosnelwegen en ringwegen moeten verder versneld uitgerust worden met dynamische signalisatie.

EFFICIËNTE STADSDISTRIBUTIE BESPAART NODELOZE KILOMETERS Versnippering in lokale regelgeving moet worden tegengegaan door een algemeen Europees kader waarbinnen de lidstaten en regio’s lokale accenten kunnen leggen. Op regionaal vlak moet gestreefd worden naar een maximale harmonisatie van tijdsvensters zodat de logistieke efficiëntie gevrijwaard kan worden. TLV vraagt dat stille leveringen in de dagrand veralgemeend aanvaard zouden worden. Die moet vervoerders toelaten flexibel in te spelen op de geldende venstertijden. TLV pleit ook voor ondersteuning door de overheid voor investeringen in stil materiaal, technische ingrepen aan vrachtwagens, aanpassingen aan het bestaande laad- en losmateriaal en de laad- en losplaatsen en de opleiding van chauffeurs en winkelpersoneel.

MILIEUZONES NEFAST VOOR LOGISTIEKE EFFICIËNTIE TLV is van oordeel dat vooral in het personenverkeer maatregelen moeten genomen worden via een ruim pakket maatregelen. Een eventuele invoering van milieuzones moet voldoende tijdig aangekondigd worden.

LEEFBAARHEID WOONKERNEN ÉN BEDRIJVEN Het Vlaams gewest moet zich engageren om de gewestwegen die vandaag voor ontsluiting zorgen, ook morgen nog voor deze ontsluiting kunnen zorgen. Het is een absolute voorwaarde dat geselecteerde routes geschikt zijn voor vrachtverkeer en dat het vrachtverkeer een bepaalde voorrang krijgt op deze routes.

SAMEN WERKEN AAN VERKEERSVEILIGHEID EEN SNELLERE AFHANDELING VAN VERKEERSONGEVALLEN Er moet een systeem uitgewerkt worden dat toelaat dat de experten van het parket sneller ter plaatse komen. Het prioritair aanwijzen van bepaalde medewerkers is een mogelijkheid. Politiediensten kunnen voor begeleiding zorgen naar de plaats van het ongeval.

ALCOHOLBELEID MOET MEER ZIJN DAN LOUTER EEN KOST VOOR DE WERKGEVER Liever dan een alcolock in ieder voertuig ziet TLV de mogelijkheid tot het geijkt testen van alcoholgebruik bij een vermoeden van misbruik in deze specifieke functies (vrachtwagen-, heftruck- en reachtruckchauffeur). De resultaten van dergelijke tests dienen ook bruikbaar te zijn in het kader van de arbeidsrechtelijke relatie tussen werkgever en werknemer, wat vandaag nog uitdrukkelijk is uitgesloten.

VEILIGE EN VERANTWOORDELIJKE CHAUFFEURS TLV wenst helemaal niet de bestaande bescherming van de werknemers in vraag te stellen. Toch bestaan er fenomenen die ongetwijfeld niet gewild zijn door de wetgever of door de uitvoerende macht.

TLV is van oordeel dat, zonder welke wet dan ook te moeten veranderen, het mogelijk moet zijn om de echte plegers van inbreuken, die veroordeeld zijn, te kunnen straffen. De organisatie wenst dat, in het belang van de verkeersveiligheid, in eerste instantie de strafrechtelijk veroordeelde persoon zelf door de parketten aangesproken zou worden.

ENKEL DYNAMISCHE INHAALVERBODEN ZINVOL Een inhaalverbod op 2x2 wegen kan enkel aanvaardbaar zijn op voorwaarde dat dit verbod dynamisch is en door middel van elektronische rijstrooksignalisatie wordt aangeduid. Door dynamische signalisatie kan heel wat verwarring bij buitenlandse chauffeurs vermeden worden, wat alleen maar de verkeersveiligheid ten goede kan komen. TLV vraagt dan ook dat het inhaalverbod bij neerslag zou worden afgeschaft.

LIBERALISERING TECHNISCHE KEURING EN HERVORMING BONUS-MALUS SYSTEEM TLV wil 1 jaar als basisperiodiciteit voor de geldigheid van het keuringsbewijs. Een positieve herkeuring moet leiden tot zelfde basisperiodiciteit, vermits aan de zelfde veiligheidsnormen voldaan is. TLV is daarnaast voorstander van een liberalisering van de markt op het vlak van technische keuring. De concurrentie moet meer kunnen spelen met het oog op een verbetering van de dienstverlening. TLV dringt er bij de Vlaamse overheid op aan om haar nieuwe bevoegdheid voor de technische controle die uit de laatste staatshervorming voortvloeit, op te nemen. De solidariteitstransfers naar Wallonië kunnen een halt toegeroepen worden.

VERDERE OPTIMALISATIE DIV EN VOERTUIGHOMOLOGATIE De dienstverlening van de DIV is nog voor heel wat optimalisatie vatbaar. Verdere digitalisering van procedures is noodzakelijk (cf. WebDIV en I-fast). Ook de slechte bereikbaarheid voor publiek dient dringend aangepakt te worden. De homologatie moet sneller en efficiënter.

BIJSTURING WETGEVING EN CONTROLES VEILIG, KWALITATIEF EN EFFICIËNT UITZONDERLIJK VERVOER De sector van de begeleiding heeft nood aan een aangepaste, op maat van de sector geschreven, wetgeving voor het begeleiden van uitzonderlijke transporten. De gewesten mogen na de regionalisering niet elk een eigen beleid gaan voeren op het gebied van regelgeving en controle. TLV pleit ook voor een uniek loket voor de aanvraag van vergunningen. Routes voor uitzonderlijk vervoer moeten blijvend gevrijwaard worden.

STRIJD TEGEN TRANSPORTCRIMINALITEIT VERDER OPVOEREN De hoge cijfers op het gebied van transportcriminaliteit in België hebben een negatieve economische impact. Zonder inzet van extra mensen en middelen in de strijd tegen de transportcriminelen, zal België belangrijke economische activiteiten verliezen. TLV vraagt ondersteuning voor gespecialiseerde onderzoeksteams die kunnen inspelen op nieuwe evoluties (criminelen gaan steeds driester te werk, nieuwe zwakke plekken).

GERICHTE CONTROLES TEGEN ONEERLIJKE CONCURRENTIE LANDBOUWVOERTUIGEN De succesvolle toepassing van de nieuwe reglementering staat of valt met het toezicht op de naleving van deze regels. TLV dringt er dan ook op aan dat deze problematiek in de toekomst een aandachtspunt blijft voor de controlediensten.

DE BETALINGSACHTERSTAND BESTRIJDEN Een van de belangrijkste oorzaken van de faillissementsrecords in de transportsector is de laattijdige betaling waardoor gebrek aan liquiditeiten ontstaat. TLV is vragende partij voor een verplichte betalingstermijn van 30 dagen in te voeren voor de transportsector zoals in Frankrijk het geval is.

TOEGANG TOT HET BEROEP TLV pleit voor behoud van hoge drempels voor toegang tot het beroepsgoederenvervoer over de weg bij de omzetting van de Europese Verordening toegang tot het beroep. TLV ijvert er voor alle voertuigen die vervoer voor rekening van derden verrichten aan de vervoerswetgeving te onderwerpen, ongeacht hun tonnage, om elke vorm van oneerlijke concurrentie uit te sluiten. TLV pleit er voor dat snel werk gemaakt wordt van een lijst met de nodige vrijstellingen voor het behalen van het getuigschrift vakbekwaamheid. De invoering van flexibele systemen zoals e-learning is een must.

TOEGANG TOT DE MARKT Voor er werk gemaakt wordt van een verdere vrijmaking van de cabotage, moet er voor TLV op sociaal vlak sprake zijn van een doorgedreven harmonisatie en moeten overal dezelfde spelregels gelden, die op gelijkwaardige wijze gecontroleerd worden. Strengere controle van de regelgeving en duidelijkheid over de correcte toepassing van de reglementering zijn voor TLV essentieel. Er moeten voldoende middelen vrijgemaakt worden om handhavingsbeleid te kunnen voeren op het vlak van cabotage.

een

streng

AGR-GPS TLV pleit voor een aanpassing van de reglementering rond het mestvervoer om het systeem rechtvaardiger en efficiënter te maken.

INHOUD INLEIDING

2

INHOUD

9

LOONLAST NEKT DE SECTOR

10

NOODZAKELIJKE LASTENVERLAGING MOET SECTOR ADEMRUIMTE GEVEN VAKBEKWAAMHEID CHAUFFEURS EN SOLIDARISERING OPLEIDINGSKOST FRAUDEBESTRIJDING SOCIAAL ONVOLDOEND ERKENDE SECTOR

11 11 12 12

DE GEBRUIKER BETAALT…

13

INTERNALISERING EXTERNE KOSTEN EEN KILOMETERHEFFING WEEGT OP DE VLAAMSE CONCURRENTIEPOSITIE INTEROPERABILITEIT VAN TOLSYSTEMEN IN EUROPA PROFESSIONELE DIESEL ESSENTIEEL CONCURRENTIEVOORDEEL VOOR DE SECTOR

14 14 17 18

DE OVERHEID FACILITEERT INNOVATIEVE CONCEPTEN EN TECHNOLOGISCHE VOORUITGANG

22

MEER MET MINDER: DE LZV HERZIENING MATEN EN GEWICHTEN DE ZOEKTOCHT NAAR ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN

23 23 25

SAMEN DE CONGESTIE AANPAKKEN

27

NOOD AAN BIJKOMENDE CAPACITEIT EFFICIËNTE STADSDISTRIBUTIE BESPAART NODELOZE KILOMETERS MILIEUZONES NEFAST VOOR LOGISTIEKE EFFICIËNTIE LEEFBAARHEID WOONKERNEN ÉN BEDRIJVEN

28 29 30 31

SAMEN WERKEN AAN VERKEERSVEILIGHEID

34

EEN SNELLERE AFHANDELING VAN VERKEERSONGEVALLEN ALCOHOLBELEID MOET MEER ZIJN DAN LOUTER EEN KOST VOOR DE WERKGEVER VEILIGE EN VERANTWOORDELIJKE CHAUFFEURS ENKEL DYNAMISCHE INHAALVERBODEN ZINVOL LIBERALISERING TECHNISCHE KEURING EN HERVORMING BONUS-MALUS SYSTEEM VERDERE OPTIMALISATIE DIV EN VOERTUIG HOMOLOGATIE

35 35 36 37 38 39

BIJSTURING WETGEVING EN CONTROLES

40

VEILIG, KWALITATIEF EN EFFICIËNT UITZONDERLIJK VERVOER STRIJD TEGEN TRANSPORTCRIMINALITEIT VERDER OPVOEREN GERICHTE CONTROLES TEGEN ONEERLIJKE CONCURRENTIE LANDBOUWVOERTUIGEN DE BETALINGSACHTERSTAND BESTRIJDEN TOEGANG TOT HET BEROEP TOEGANG TOT DE MARKT AGR-GPS

41 42 43 43 44 45 45



NOODZAKELIJKE LASTENVERLAGING MOET SECTOR ADEMRUIMTE GEVEN De transportsector is van oudsher een grote en sterke bedrijfstak, die over onze landsgrenzen heen opereert. Hierdoor wordt de transportsector, meer dan de meeste andere sectoren, geconfronteerd met de steeds toenemende internationale concurrentie. De in het buitenland gevestigde ondernemingen hebben vaak substantiële concurrentievoordelen ten opzichte van de Belgische transportondernemingen. Onze Belgische ondernemingen worden geconfronteerd met een aanzienlijke loonkosthandicap, zowel ten opzichte van onze buurlanden als van de overige Europese lidstaten. Mede door deze loonkosthandicap, heeft de transporten logistiek sector de groei, die er in andere sectoren wel was, volledig gemist. TLV dringt er bij de verschillende bevoegde overheden dan ook op aan om de transportbedrijven de nodige zuurstof te geven, zodat zij opnieuw sterk kunnen staan op de internationale markt. TLV vraagt dan ook een aanzienlijke verlaging van de loonkost, zonder te raken aan de koopkracht van de betrokken werknemers.

VAKBEKWAAMHEID CHAUFFEURS EN SOLIDARISERING OPLEIDINGSKOST Uiterlijk 10 september 2016 dient iedere chauffeur (werknemer of zelfstandige) te beschikken over de code 95: hij moet aantonen dat hij 35u nascholing in het kader van de vakbekwaamheid heeft gevolgd. TLV stelt vast dat, indien er geen gevoelige stijging komt van het aantal gevolgde opleidingen, de deadline van september 2016 niet zal gehaald worden. Op vandaag zijn er immers nog steeds heel wat vervoerders niet begonnen met het volgen/laten volgen van de verplichte opleidingen. Deze vertraging is deels te wijten aan de kostprijs. De werkgever die zijn chauffeurs opleidingen laat volgen, moet hiervoor immers de totale kost betalen. Aangezien de werkgever geen zekerheid heeft of zijn werknemers tegen september 2016 nog in dienst zullen zijn, is er een grote terughoudendheid om de vorming te starten. De werkgever kan de vormingskosten immers niet van de betrokken werknemers terugvorderen wanneer zij uit dienst gaan. Om deze drempel voor werkgevers weg te nemen, is TLV al geruime tijd grote voorstander van een solidarisering van de opleidingskost. Solidarisering zou er moeten toe leiden dat de terughoudendheid van de werkgevers wegvalt en kan ervoor zorgen dat iedere chauffeur op 10 september 2016 toch de nodige modules gevolgd heeft.


FRAUDEBESTRIJDING Het vrij verkeer van goederen en diensten, betekent ook dat buitenlandse ondernemingen op het Belgisch grondgebied hun diensten kunnen aanbieden, waardoor er een “grote” gemeenschappelijke transportmarkt is gecreëerd. Deze ‘gemeenschappelijke’ transportmarkt heeft echter tot gevolg dat, nadat de internationale ritten voornamelijk door buitenlandse (lees: goedkopere) firma werden uitgevoerd, ook de binnenlandse ritten meer en meer door buitenlandse transporteurs worden weggekaapt. Doordat deze buitenlandse vennootschappen veelal de regels van de detacheringsrichtlijn niet naleven, vormen zij illegale concurrentie voor de Belgische vennootschappen. Deze buitenlandse vennootschappen betalen hun werknemers immers volgens de loon- en arbeidsvoorwaarden van hun thuisland, hoewel ze volgens de detacheringsrichtlijn, de Belgische loon- en arbeidsvoorwaarden zouden moeten toepassen voor deze Belgische ritten. TLV roept de overheid dan ook op tot strengere controles op de detacheringsrichtlijn, maar ook op de cabotagewetgeving en de Limosa – meldingsplicht. De oneerlijke concurrentie komt echter niet enkel van buitenlandse transportondernemingen. Ook binnenlandse ondernemingen, die hun RSZ en bedrijfsvoorheffing niet correct betalen, die de lonen niet correct betalen, … drukken de transportprijzen. Om ook deze illegale concurrentie tegen te gaan, werd een systeem van hoofdelijke aansprakelijkheid voor loonschulden en voor sociale en fiscale schulden ingevoerd. Dit systeem moet in de sector nog verder onderhandeld worden. TLV zit met de overheid aan tafel om hierin een regeling uit te werken, die ervoor kan zorgen dat ook deze vorm van illegale concurrentie verdwijnt en die tegelijkertijd geen bijkomende administratieve lasten oplegt aan de Belgische werkgevers.

SOCIAAL ONVOLDOEND ERKENDE SECTOR In een economisch klimaat waar een scherpe internationale concurrentie heerst en de dienstensectoren in zeer belangrijke mate de competitiviteit van het land uitmaken, stellen we vast dat de sector met om en bij 100.000 rechtstreekse werknemers onvoldoende erkend wordt in zijn eigenheid. Zeker op het vlak van sociale reglementering wordt er op het Kabinet van tewerkstelling nauwelijks rekening gehouden met de specificiteit van de sector, die gekenmerkt wordt door zijn internationaal karakter en zijn flexibele dienstverlening. In het PC 226 (internationale handel, vervoer en aanverwante bedrijfstakken) is de sector onvoldoende vertegenwoordigd door haar beroepsorganisaties. Dit leidt tot een algemene vraag van de bedrijven uit transport en logistiek naar een apart subcomité voor transport en logistiek voor rekening van derden, waar rekening gehouden wordt met het specifieke karakter en competitiviteit van de sector. Zeker in het kader van een eenheidsstatuut is het opportuun om een eenduidige sectorgerichte opdeling te maken. Daar waar in PC 140 in 2007 een (gedeeltelijke) erkenning gebeurde van de activiteiten transport en logistiek voor rekening van derden is onze mening dat deze oefening kan verfijnd worden door een expliciete erkenning dat zowel transport als logistiek voor rekening van derden niet afhankelijk kan gesteld worden van het vervoerde of behandelde goed.


DE GEBRUIKER BETAALT…

DE GEBRUIKER BETAALT

INTERNALISERING EXTERNE KOSTEN Transport en Logistiek Vlaanderen kan zich akkoord verklaren met het principe van de “gebruiker betaalt” en bijvoorbeeld een tol die afhankelijk is van de afstand die een voertuig aflegt, evenals de emissienorm waaraan het voertuig beantwoordt. Maar het bestaande kader mag niet misbruikt worden om de kosten te laten oplopen. TLV gaat dan ook niet akkoord met het feit dat een externe kosten-heffing zou worden ingevoerd. Precies door een differentiatie van de tarieven volgens euronorm van het voertuig worden de externe kosten maximaal geïnternaliseerd. In het kader van de nakende kilometerheffing pleit TLV voor een heffing die afhankelijk is van de emissienorm waaraan het voertuig beantwoordt. TLV wijst er op dat een (eventuele) internalisering van de externe kosten op economisch niveau de kwestie van de dubbele belastingheffing voor de ondernemingen doet rijzen: enerzijds, de al geïnternaliseerde congestiekosten (de werktijd die in de files wordt doorgebracht, geblokkeerde goederen…) en anderzijds, de heffing zelf. Het staat in Internalisering zal de prijs ieder geval vast dat internalisering de prijs van van transport omhoog transport omhoog zal drijven wat finaal aan de eindconsument doorgerekend zal worden en dus zo drijven wat finaal aan de de gehele Belgische economie zal treffen. eindconsument zal worden

doorgerekend

TLV wijst er daarnaast op dat er geen enkel kader bestaat voor de internalisering van externe kosten voor personenwagens, en evenmin voor spoor, binnenvaart, zee- en luchtvaart. Rekening houdend met de precaire economische situatie, specifiek in de sector havens en logistiek, en het feit dat Nederland de kilometerheffing niet invoert, wenst TLV geen andere externe kosten toegepast te zien bij de kilometerheffing in 2016. TLV pleit er voor dat elke toepassing van de internalisering van externe kosten er alleen dan komt indien ze er voor alle modi komt, inclusief het personenvervoer over de weg. Indien desondanks toch geopteerd zou worden voor een internalisering van externe kosten, dan is TLV van oordeel dat enkel de geldende richtlijn kan worden toegepast. De opbrengsten hiervan moeten voor Transport en Logistiek Vlaanderen exclusief terugvloeien naar de oplossing van de externe kosten. TLV eist dat er in ieder geval een deel van de inkomsten uit de kilometerheffing zal worden aangewend voor het financieel ondersteunen van investeringen in milieuvriendelijkere aandrijvingen, ‘groene’ voertuigen…

EEN KILOMETERHEFFING WEEGT OP DE VLAAMSE CONCURRENTIEPOSITIE Iedere gebruiker betaalt TLV heeft in het verleden steeds een aantal principiële voorwaarden en eisen gesteld met betrekking tot een kilometerheffing. In overeenstemming met het “gebruiker betaalt”-principe moet de kilometerheffing gelden voor alle weggebruikers zonder onderscheid. Op het gebied van mobiliteit en verbetering van verkeersemissies is een aanpak van louter vrachtwagens onvoldoende sturend. Daarom moeten ook personenvoertuigen onder het toepassingsgebied van de heffing vallen. Voor TLV is het daarnaast onaanvaardbaar dat er voor bepaalde categorieën uitzonderingen of lagere tarieven zouden worden toegestaan. Hierbij wordt o.a. specifiek gedacht aan landbouwtractoren. In de afgelopen jaren verschenen steeds meer landbouwvoertuigen in het straatbeeld die vervoer voor rekening van derden verrichten. Los van


het feit dat aan deze stijging andere redenen te gronde liggen, met name onduidelijke regels of gebrekkige controles die (nog) niet tot het bevoegdheidsdomein van de gewesten behoren, is het onaanvaardbaar dat eender welke vorm van goederenvervoer met landbouwtractoren zou vrijgesteld zijn van de kilometerheffing, terwijl dit met vrachtwagens op dezelfde wegen niet zo zou zijn.

Toepasselijk wegennet Daarnaast pleit TLV voor een eenvoudig, werkbaar systeem dat beperkt blijft tot het huidige Eurovignetwegennetwerk: de snelwegen, de belangrijkste N-wegen en een aantal B- en Rwegen. Er is momenteel geen enkel akkoord noch draagvlak over een eventuele politieke keuze om het toepasselijk wegennet uit te breiden. Het valt ook sterk te betwijfelen of het verkeer zich massaal naar het onderliggend wegennet zou verplaatsen om zo de heffing te ontwijken. Zeker bij zware voertuigen geldt dat het tijdsverlies op het onderliggende wegennet en de impact ervan op rij- en rusttijden in zowat alle gevallen groter zal zijn dan de eventuele uitgespaarde heffing. Voor TLV kan een eventuele uitbreiding van het tolnetwerk, zoals voorzien, dan ook enkel gebeuren indien verschuivingen op potentiële risicotrajecten door voldoende 0- en 1-metingen kunnen worden aangetoond. Hiermee wordt bedoeld dat er een verkeerstelling voorhanden is van voor de inwerkingtreding van de kilometerheffing, én één van erna, waarbij blijkt dat de toename van het vrachtwagenverkeer disproportioneel groter is dan de algemene toename van het vrachtwagenverkeer én waarbij wordt vastgesteld dat dit niet kan verklaard worden door bestemmingsverkeer op het specifiek onderliggend wegennet.

Tariefhoogte TLV wijst er op dat de vervoerders vandaag al bovenop de verkeersbelasting en het Eurovignet een vorm van kilometerheffing betalen onder de vorm van accijnzen. De invoering van een nieuwe kilometerheffing zal transport zonder meer een heel stuk duurder maken wat de concurrentiepositie van de Belgische transportbedrijven en de logistieke sector verder dreigt te verzwakken. Het is belangrijk dat de hoogte van de tarieven redelijk is en maximaal wordt vergeleken met buurlanden om zo de concurrentiepositie van Vlaanderen in het algemeen te vrijwaren. De kwetsbaarheid op logistiek vlak, in het bijzonder de positie van de zeehavens en het hinterlandverkeer van en naar het oosten, moet hier tot grote voorzichtigheid aanmanen. Nederland, waar van kilometerheffing voor (vracht)wagens vooralsnog geen sprake is, heeft met Rotterdam en de nieuwe Maasvlakte een enorm concurrentievoordeel vanaf 2016. De tarieven en eventuele latere wijzigingen ervan moeten bovendien op zeer lange termijn voorspelbaar zijn. Dit heeft niet alleen een zeer belangrijke invloed op de vrachtprijs (die vaak in langlopende contracten vastgelegd wordt) maar ook op de investeringsbeslissing van een vervoerder. Een voertuig dat bij aankoop initieel duurder is maar qua kilometerheffing minder zal betalen, kan op de levensduur voor een vervoerder interessanter zijn. Een hogere wederverkoopwaarde van een voertuig is meteen ook conditio sine qua non voor een versnelde investering in een nog milieuvriendelijker voertuig. TLV wil daarom dringend in overleg gaan met de overheid over de definitieve tarieven.


Verkeersfiscaliteit Hiermee samenhangend eist TLV ook dat de verkeersfiscaliteit globaal herzien wordt. Niet alleen moet het Eurovignet in België afgeschaft worden. Ook de verkeersbelasting is als vaste heffing niet meer het aangewezen instrument eens een kilometerheffing wordt ingevoerd. Op korte termijn kan en moet de verkeersbelasting verlaagd worden tot het Europese minimum. Op langere termijn moet gestreefd worden naar de afschaffing van de Europese minima in het kader van een complete variabilisering van de verkeersfiscaliteit, zodat ook boven 12 ton de verkeersbelasting in België volledig kan afgeschaft worden.

Geen congestieheffing Een differentiatie naar tijdstip en/of plaats is voor TLV onaanvaardbaar. Om mobiliteitssturend te zijn, moet een congestieheffing immers gelden voor alle voertuigen! Bovendien maakt dergelijke tariefstructuur het voor een vervoerder quasi onmogelijk om exacte tariefoffertes op te maken, laat staan dat de klant onvoorziene hogere “spitstarieven” zou aanvaarden, want vaak bepaalt de vervoerder zijn vertrekuur helemaal niet zelf. Dit wordt ook door de MORA onderschreven die in haar advies over de kilometerheffing (dd. 24.09.2010) stelt dat er geen draagvlak is bij de MORA-leden voor de invoering van een tijdsafhankelijk heffing. TLV wijst er ook op dat de vervoerders bij een heffing naar tijdstip in vele gevallen niet zullen kunnen genieten van een lager tarief. Zo is bijvoorbeeld stedelijke distributie in de dagrand op grote schaal niet mogelijk omwille van onder andere de strenge VLAREM geluidsnormen. De transportondernemers vermijden de congestie vandaag al zo vaak als mogelijk vanwege de logistieke inefficiëntie. Door beperkte laad- en losuren bij de klanten en bestemmelingen zit hier evenwel nauwelijks nog rek op. De spits mijden zou betekenen dat een vrachtwagen uren moet wachten vooraleer er kan geladen of gelost worden. Deze wachturen zijn betalend voor de Belgische chauffeurs, terwijl ondernemingen uit nieuwe EU-landen hun chauffeurs hier vaak niet voor hoeven te vergoeden. Dit zou dus de concurrentiële positie van de Belgische transportsector verder verzwakken. Daarnaast dreigt ook de logistieke efficiëntie in het gedrang te komen. Grote opdrachtgevers zullen immers vervoerders dwingen te rijden in de ‘daluren’ (goedkoper tarief) terwijl de kleinere spelers enkel overdag actief zijn. Hierdoor dreigen voertuigen (chauffeurs) vele nuttige daguren te verliezen.

Besteding opbrengsten TLV kan niet instemmen met het toewijzen van de inkomsten uit de kilometerheffing aan de algemene middelen. Vanuit het principe van “de gebruiker betaalt” is het niet meer dan normaal dat de financiële opbrengsten uit een kilometerheffing voor vrachtwagens hergebruikt worden voor de weginfrastructuur. Voor het creëren van een draagvlak is investeren in de sector die financiert een belangrijk punt. TLV blijft pleiten voor investeringen die de capaciteit van weginfrastructuur moeten verhogen, omdat dit het enige realistische scenario is waarin de verwachte toename van het goederen- én personenverkeer ook over 20 jaar hand in hand zou kunnen gaan met een afname van de congestie. Dit impliceert dan ook dat de tolinkomsten integraal naar de wegverkeersinfrastructuur zouden blijven gaan. Niet alleen het onderhoud, niet alleen de realisatie van de huidige missing links, maar ook grootschalige projecten op lange termijn moeten met deze inkomsten gefinancierd worden.


Wegenvignet Inzake het wegenvignet herhaalt TLV tot slot dat deze maatregel naar mobiliteit niet sturend en naar emissies nauwelijks sturend effect kan hebben en dat enkel de kilometerheffing voor personenwagens dergelijke effecten kan met zich mee brengen. Maar indien voor het wegenvignet gekozen wordt voor personenvoertuigen, kan TLV akkoord gaan met een tarief dat wordt gemoduleerd in functie van de Euronorm waaraan het voertuig beantwoordt. Inzake het toepassingsgebied van deze heffing wenst TLV evenmin als bij de kilometerheffing voor vrachtwagens dat er uitzonderingen zouden worden voorzien. Belangrijk aandachtspunt bij het wegenvignet wordt evenzeer de controle, waarbij de perceptie én de effectieve pakkans voldoende groot moeten zijn.

INTEROPERABILITEIT VAN TOLSYSTEMEN IN EUROPA Momenteel heffen 22 lidstaten op delen van hun wegennet tol voor zware vrachtwagens en 12 lidstaten voor lichte particuliere voertuigen. In totaal zijn er in de EU 72.000 km tolwegen, waarvan 60% is uitgerust met elektronische tolsystemen en 40% onder een vignetregeling valt. Meer dan 20 miljoen weggebruikers, automobilisten of vrachtvervoerders zijn geabonneerd op elektronische wegentolsystemen. TLV pleit er al jaren voor dat beleidsmakers bij het bepalen van de technologische instrumenten voor de afrekening van een tolheffing, oog zouden hebben voor de kostprijs en de gebruiksvriendelijkheid van het gekozen systeem. Ondanks de EETS-Richtlijn uit Systemen die in principe 2004 over de Europese elektronische tolheffingsdienst interoperabel zijn, blijken maken de lidstaten en regio’s nog steeds niet veel haast met het op elkaar afstemmen van de toch nog steeds voor verschillende tolheffingssystemen die her en der in administratieve overlast en gebruik zijn. Bovendien blijken systemen die in principe bijhorende kosten te zorgen. interoperabel zijn, toch nog steeds voor administratieve overlast en bijhorende kosten te zorgen. Zo geven Toll Collect (D) en Asfinag (A) sinds een paar jaar een gemeenschappelijke OBU uit die voor tolwegen in beide landen kan gebruikt worden. In de praktijk is het echter zo dat wie prepaid tol wil betalen zowel geld moet storten op rekening van Toll Collect als apart nog eens op de rekening van Asfinag. Met andere woorden interoperabiliteit in theorie, maar niet echt in de praktijk. TLV is tevreden dat het Europees Parlement medio juni 2013 ingestemd heeft met de aanbevelingen om op termijn te komen tot één Europees tolheffingssysteem. Voor TLV is het nu zaak om zonder dralen werk te maken van een volledige Europese interoperabiliteit van de technologieën voor elektronische tolheffing. Alleen zo kunnen schaalvoordelen worden gerealiseerd en kunnen de kosten van apparatuur om tol te innen worden gedrukt. Technisch is het niet ingewikkelder om te zorgen voor pan-Europese interoperabiliteit van elektronische wegentolsystemen dan voor pan-Europese roaming van mobiele telefoons of wereldwijde interoperabiliteit van kredietkaarten.


PROFESSIONELE DIESEL ESSENTIEEL CONCURRENTIEVOORDEEL VOOR DE SECTOR Tot op heden bestaat er in België voor wegvervoerders een mogelijkheid om een klein gedeelte van de bijzondere accijns op diesel te recupereren. De basis van deze teruggaveregeling ligt vervat in de Europese Energiebelastingrichtlijn 2003/96/EG van 27 oktober 2003. Deze Richtlijn stelt voorts dat de Raad moet besluiten over de minimum belastingniveaus voor gasolie voor de periode na 1 januari 2013. TLV vraagt op Europees niveau het politiek engagement dat de regeling van de professionele diesel niet afgeschaft zal worden.

Behoud professionele diesel in België Het hoeft geen betoog dat ten gevolge van de economische crisis van de afgelopen jaren elk nieuwe verhoging van de accijns op diesel voor vele bedrijven in het wegvervoer de spreekwoordelijke druppel te veel zal zijn. De concurrentiepositie is extreem verzwakt. Een verdere verzwakking in deze internationale competitie moet daarom te allen prijze vermeden worden. De Belgische vervoerssector speelt al geruime tijd geen rol van betekenis meer bij vervoer op lange afstand (> 500 km). Dit marktsegment verhuisde de afgelopen 10 jaar naar operatoren uit de nieuwe EU. Noch naar loonkost noch naar brandstofkost kan de Belgische vervoerder nog optornen tegen de vervoerders uit deze nieuwe EUlidstaten.

Noch naar loonkost noch naar brandstofkost kan de Belgische vervoerder nog optornen tegen de vervoerders uit de nieuwe EU-lidstaten.

Op kortere afstanden spelen ook andere factoren dan arbeidskost, en zijn de operatoren uit de buurlanden de grootste concurrenten in een evenzeer geliberaliseerde markt. In deze niche speelt het verschil in accijns wel nog: via het systeem van professionele diesel, specifiek gecombineerd met een groot aandeel van eigen tankinstallaties van de vervoerder op zijn bedrijfszetel, waarbij de aankoop van een grotere hoeveelheid borg moet staan voor een maximale commerciële korting. Samen met het Belgisch accijnsniveau betekent dit het enige concurrentievoordeel dat Belgische vervoerders nog hebben ten aanzien van operatoren uit de buurlanden. Zelfs bij een minimale verhoging van de accijns vervalt ook dit voordeel, en verliest de Belgische sector verder marktaandeel t.o.v. de buitenlandse vervoerders (waarbij de arbeidskost, zowat 40 % van de totale kost, lager uitvalt). De hogere brandstofprijs in hun land zou deze operatoren er zeker niet toe brengen om in België te tanken.


Bron: Europese Commissie – DG Energie

Impact van een accijnsstijging voor de Belgische vervoerder Voor de vervoerder impliceert iedere accijnsstijging zonder recuperatiemogelijkheid een belangrijke kostenstijging. Volgens de momenteel geldende richtlijn 2003/96 mag België een speciaal verlaagd belastingniveau hanteren voor de commerciële aanwending van gasolie gebruikt voor voortbeweging. Momenteel bedraagt dit niveau € 0,330 per liter. In onderstaande simulatie wordt weergegeven wat de impact is van het wegvallen van de recuperatiemogelijkheid. Concreet wordt de vergelijking gemaakt met het prijsniveau op 1 januari 2011. Hierbij worden de prijsschommelingen van diesel ten gevolge van evoluties op de markt voor ruwe aardolie buiten beschouwing gelaten. Alle bedragen zijn exclusief BTW. Uitgangspunten (op 23.05.2013) actuele dieselprijs: 1,2149 €/l. accijnsniveau professionele diesel: 0,3300 €/l. accijnsniveau fossiele brandstof: 0,4277 €/l. aandeel accijns in dieselprijs: 27,16 % (= 0,3300/1,2149) aandeel dieselprijs in totale kosten: gemiddeld 25 % Berekening evolutie bij wegvallen professionele diesel: + 29,61 % impact accijnsverhoging op dieselprijs 1: + 8,04 % impact accijnsverhoging op kostprijs transport 2: 2,01 % 1

2

De impact van de accijnsverhoging op de dieselprijs wordt berekend door de accijnsverhoging te vermenigvuldigen met het aandeel van accijns in de totale dieselprijs. De impact van de accijnsverhoging op de kostprijs wordt berekend door de impact van de accijnsverhoging op de dieselprijs te vermenigvuldigen met het aandeel van diesel in de totale kostprijs.


Onderstaande samenvattende tabel geeft een overzicht van de impact bij verschillende aandelen van diesel in de totale kostprijs:

aandeel diesel in kostprijs (%) impact van accijnsverhoging (%)

20

25

30

1,61

2,01

2,41

Vervoerders zijn echter niet bij machte om deze stijgingen aan de klanten door te rekenen. Door de economische crisis en de zware concurrentie vanuit de nieuwe EU-lidstaten zijn de transportprijzen in een neerwaartse spiraal terechtgekomen. Voor vele bedrijven betekent dit het einde van de activiteiten. De afgelopen jaren is het aantal faillissementen in de transportsector dan ook sterk gestegen, mede ten gevolge van de economische crisis.

JAARTOTAAL FAILLISSEMENTEN TRANSPORTSECTOR 2003

2008

2009

2010

2011

2012

169

178

256

209

243

254

Bron: ITLB (Instituut wegTransport en Logistiek België)

Binnen de sector ging er in 2012 één op 34 actieve transportondernemingen verloren door faillissement (cijfers afkomstig van het Instituut Wegtransport en Logistiek België). In 2008 was dit nog één per 50. Een bijkomende stijging van de accijns zal voor nog meer bedrijven onvermijdelijk het faillissement betekenen.


Behoud professionele diesel in EU Een zelfde scenario dreigt zich ook voor te doen naar aanleiding van de herziening van de Energiebelastingrichtlijn. Verschillende lidstaten hebben er alles bij te winnen om het systeem te zien eindigen. Het EP (enkel advies, geen codecisie in deze!) wenst, in tegenstelling tot de Commissie, dat het systeem van de professionele diesel vooralsnog behouden blijft. Het Cypriotische voorzitterschap heeft daarop een compromisvoorstel gelanceerd dat deze professionele diesel tot 2023 mogelijk zou maken. TLV pleit ervoor om het systeem op langere termijn te kunnen behouden in die lidstaten die dit wensen. Niet alleen wordt daarmee de zwakke positie van de Belgische vervoerders ondersteund. Maar bovendien is dit systeem, waarbij de eindprijs (ook voor buitenlandse vrachtwagens!) onder de prijs van de buurlanden blijft, de beste garantie op blijvend hoge inkomsten voor de overheden zoals die al jaren bekend zijn. Op langere termijn pleit de organisatie voor een Europese professionele diesel, waarbij eventuele stijgingen van accijns op diesel, in het kader van personenwagens, niet zouden gelden voor vrachtwagens. Voor de dieselmotor bij vrachtwagens bestaan trouwens geen alternatieven die competitief zijn, dit in tegenstelling tot de markt van personenwagens. Ook in de komende 10 jaar zullen de alternatieven beperkt blijven tot uiterst kleine percentages van het wagenpark in de Unie. De EU-wetgeving moet en kan hier blijvend rekening mee houden in het komend decennium.

Bron: Europese Commissie – DG Energie



MEER MET MINDER: DE LZV Het toelaten van LZV’s heeft belangrijke voordelen zoals gebleken is uit diverse studies van Rijkswaterstaat Nederland. Deze voertuigcombinaties leveren zowel bedrijfseconomische als maatschappelijke voordelen op. Zo kunnen ze tot 60% meer vervoeren dan een gewone vrachtwagen met dezelfde hoeveelheid brandstof en chauffeurs. Hierdoor levert de inzet van LZV’s gemiddeld 27% CO2-reductie op en een kostenbesparing van 20%. Omdat er minder vrachtwagens nodig zijn en het aantal voertuigkilometers daalt, neemt statistisch gezien de kans op ongevallen af. En als er meer van dergelijke combinaties worden toegelaten op de weg, verbetert ook de bereikbaarheid. Ook op Europees vlak ondersteunt een studie van Transport & Mobility Leuven in opdracht van de EU-Commissie de merites van de LZV. België heeft in dit dossier in eerste instantie een zeer afwachtende houding aangenomen hoewel proeven in het buitenland positief zijn gebleken. Ondertussen wordt de laatste hand gelegd aan een proefproject met de LZV in Vlaanderen. Een aantal routes werd weerhouden na aftoetsing met de vooropgestelde criteria op vlak van o.a. de verkeersveiligheid, het voertuig, de infrastructuur en route, de chauffeur, gedragsregels en andere factoren. TLV vraagt dat al het nodige in het werk gesteld wordt om snel een proef te kunnen opstarten, in navolging van meerdere buurlanden en de Scandinavische landen. België mag met zijn roeping tot internationale logistiek en transport geen blinde vlek blijven in dit kader. Op Europees vlak dringt TLV erop aan dat grensoverschrijdend verkeer van LZV’s wettelijk mogelijk wordt tussen 2 lidstaten die elk op het eigen grondgebied de LZV toelaten.

HERZIENING MATEN EN GEWICHTEN De verbrandingsmotor van de vrachtwagen anno 2013 staat aan de top op het gebied van de beperking van emissies en verbruik. Vanuit het puur technisch oogpunt is er quasi geen bijkomende besparing meer te realiseren op het gebied van brandstofverbruik en energieefficiëntie of slechts in beperkte mate, terwijl de grote doorbraak van andere aandrijvingen nog een flink aantal jaren op zich zal laten wachten. De euro 6-norm waaraan alle nieuwe vrachtwagens voortaan moeten voldoen, krijgt daarom geen opvolger meer met nog minder uitstoot. Het zo ontstane spanningsveld tussen enerzijds het nastreven van een verminderde uitstoot en anderzijds een vermindering van de CO2-uitstoot maakt dat andere maatregelen nodig zijn om het verbruik én de emissies te kunnen laten dalen.


De sector wil haar verantwoordelijkheid blijven nemen op het gebied van het verminderen van de CO2-uitstoot. Dit kan bereikt worden door (1) internationale, grensoverschrijdende toepassing van bestaande logistieke concepten (zoals de 45' container en LZV) en (2) aerodynamische wijzigingen aan voertuigen. De huidige Richtlijn 96/53 betreffende maten en gewichten legt ingrijpende beperkingen op aan beide oplossingsrichtingen. Zo is bijvoorbeeld het wegvervoer van een 45’ container beperkt tot zuiver nationaal vervoer voorafgaand aan of volgend op een hoofdvervoer door een andere modus. En wat lengte betreft, is het niet mogelijk gebruik te maken van zogenaamde boat tails achteraan de oplegger (zie foto) met behoud van het bestaande laadvolume. Ook het gebruik van een aerodynamische voorkant bij vrachtwagens is vandaag onmogelijk binnen de huidige regels. TLV ziet 2 pistes voor een herziening van de gewichten en afmetingen: aanpassingen aan voertuigen met gelijk blijvend laadvolume en aanpassingen die gaan in de richting van meer laadvolume. Het een sluit het andere niet! Het voorstel tot wijziging van Richtlijn 96/53 zoals voorgesteld door EU-Commissaris voor Transport Siim Kallas, bevat alvast een aantal positieve stappen in deze richting (o.a. voorstellen voor vereenvoudigd vervoer van de 45’ container, uitzonderingen op de gewichtsbeperkingen voor hybride of elektrische voertuigen). Maar op een aantal belangrijke punten is het voorstel niet voldoende. Zo zijn er geen wijzigingen voorzien aan de Europese regels betreffende het vervoer van high cube containers noch op het gebied van het grensoverschrijdend vervoer met 44 ton tussen twee lidstaten die dit maximumgewicht toelaten elk op het eigen grondgebied. Hierdoor blijft er een belangrijke juridische onzekerheid bestaan. TLV pleit er voor dat grensoverschrijdend transport van 44 ton-combinaties tussen twee aangrenzende lidstaten – die elk op het eigen grondgebied deze transporten toelaten en dit ook wederzijds erkennen – wettelijk aanvaard wordt.


DE ZOEKTOCHT NAAR ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN Olie wordt alsmaar schaarser en duurder. Tegelijkertijd heeft de Europese Commissie in het ‘witboek transport’ haar doelstellingen geformuleerd en streeft naar een reductie van de CO2uitstoot in het wegvervoer van 60% in 2050 ten opzichte van 1990. Tegen 2030 wordt voor vervoer gestreefd naar een daling van de broeikasgasemissies met 20% ten opzichte van 2008. Concreet stelt de Commissie dat het gebruik van voertuigen op traditionele brandstoffen in de stad tegen 2030 moet worden gehalveerd. Tegen 2050 moet dit volledig worden verboden. De stadsdistributie moet tegen 2030 grotendeels CO2-vrij gemaakt zijn. Alternatieve brandstoffen bieden hier ontegensprekelijk een uitkomst. Nog meer dan bij personenvoertuigen is de grote doorbraak van alternatieve aandrijvingen voor vrachtwagens echter nog niet voor morgen. Welke technologie moet primeren, kan vandaag moeilijk gezegd worden. Vooral voor zware vrachtwagens, het best geschikt voor inter-stedelijk vervoer en heel zeker over langere afstanden, geldt de consensus dat diesel nog minstens 15 jaar zeker de overgrote meerderheid van alle voertuigen zal aandrijven. Toch wil TLV de evolutie naar andere aandrijvingen ondersteund zien. Mogelijke toepassingen op het intra-stedelijk vervoer liggen wellicht het dichtst in het verschiet.

Vicieuze cirkel Om een alternatieve brandstof een succes te laten worden, moeten er voldoende tankmogelijkheden zijn. Maar alvorens tankstations voor een alternatieve brandstof gebouwd worden, moeten er voldoende voertuigen zijn die op die brandstof rijden. Transportondernemers investeren pas in zulke voertuigen als er voldoende tankmogelijkheden zijn. Dit is dus een vicieuze cirkel die doorbroken moet worden. De overheid kan hierin een belangrijke rol spelen met behulp van subsidies.

Samengevat kan gesteld worden dat aan drie belangrijke premissen moet voldaan worden om te komen tot een grote doorbraak van alternatieve brandstoffen: 1. Voertuigen op alternatieve brandstoffen moeten economisch voordeliger zijn dan hun traditionele tegenhangers.

2. De ‘alternatieve’ voertuigen moeten technisch betrouwbaar zijn. Daarmee wordt bedoeld dat ze minimaal dezelfde vervoersprestaties bij vergelijkbaar onderhoud moeten kunnen halen en dat reparatiekosten en uitval niet toenemen. 3. Er moet een goed netwerk van tankmogelijkheden beschikbaar zijn.

De belangrijkste reden waarom alternatieve brandstoffen momenteel nog niet massaal doorgebroken zijn, is precies een combinatie van enerzijds het gebrek aan voldoende tankof laadpunten en anderzijds de aanzienlijk hogere investeringskost voor dit type motorvoertuigen. De vereiste actieradius is momenteel bij de meeste alternatieven ontoereikend of de tankmogelijkheden zijn onvoldoende. Daarnaast is er in het goederenvervoer over de weg door de kleine marges nauwelijks ruimte voor dit soort investeringen.


TLV pleit er daarom voor dat investeringen in voertuigen op alternatieve aandrijving door de overheid financieel ondersteund zouden worden. Daarnaast vraagt TLV dat de overheid de uitbouw van een tanknetwerk zou faciliteren, o.a. door een versoepeld vergunningenbeleid maar ook met financiële incentives. Tegelijk wenst TLV te benadrukken dat de economische haalbaarheid van alternatieve brandstoffen niet mag gerealiseerd worden door de bestaande vrachtwagens op diesel fiscaal zwaarder te belasten of hun gebruik te beknotten. Dit werkt enkel kostenverhogend en contraproductief.



NOOD AAN BIJKOMENDE CAPACITEIT Het Vlaams wegennetwerk behoort al sinds jaar en dag tot de meest verkeersdichte netwerken van geheel Europa. Deze vaststelling is trouwens helemaal niet nieuw en dateert al van het begin van de jaren 80 van de vorige eeuw. Sindsdien is de capaciteit van het wegennet nauwelijks nog geëvolueerd, terwijl het verkeer van personen en goederen in de laatste 25 jaar exponentieel is gegroeid. Alle prognoses, zelfs de prognoses die uitgaan van een voluntaristisch overheidsbeleid dat een modal shift vooropstelt, wijzen uit dat zowel bij personen- als bij goederenverkeer de komende 20 jaar nog een aanzienlijke groei te verwachten valt. Vanuit deze premisse is rechtstreeks af te leiden dat het capaciteitstekort in de komende jaren heel zeker zal toenemen. Om de doorstroming alsnog optimaal te houden, zal Vlaanderen hoe dan ook meer moeten inzetten op verkeersinfrastructuur, ook over de weg. TLV pleit daarom voor een versnelde invulling van de missing links zoals al gedefinieerd in vroegere beleidsplannen. Tegelijk moet de Vlaamse regering andere projecten dringend opstarten of terug uit de vergeethoek halen. Zo blijft de verbinding tussen de E17 en Liefkenshoektunnel een prioritaire infrastructuuraanpassing in het kader van de ontwikkelingen in de Antwerpse haven. Daarnaast moet nu eindelijk hoogdringend werk gemaakt worden van een oplossing van het Antwerps mobiliteitsprobleem. De dagelijkse files impliceren een enorme kost voor de vervoerders die zij niet kunnen doorrekenen. Maar ook andere projecten moeten tijdens de volgende regeerperiode opgestart worden. Rekening houdend met de lange termijnen die voorbij gaan vooraleer wegeninfrastructuur afgerond is, moet de Vlaamse regering dergelijke initiatieven kort na de verkiezingen opstarten. Zo is er onder meer het kruis van Willebroek, dat een ruime zuidelijke ring rond Antwerpen met een noordoostelijke rond Brussel ziet samen komen. Het bestemmingsverkeer kan dan gescheiden worden van het doorgaand verkeer, en bovendien wordt een alternatief gecreëerd voor de twee drukste plaatsen van Vlaanderen wanneer er zich een calamiteit voordoet. Indien Vlaanderen in 2025 wil beschikken over dit alternatief, dan moet de Vlaamse regering hier meteen werk van maken. Tegelijk moet ook het onderhoud van het bestaand wegennet blijvend voldoende fondsen krijgen. Tijdens de huidige legislatuur werd alvast een grote inhaalbeweging gemaakt op het gebied van het onderhoud van de snelwegen. Maar ook voor het onderliggend wegennet moet nog een achterstand vanuit het verleden goedgemaakt worden. Een aanzienlijke verhoging van de budgetten is dan ook blijvend prioritair. De doorstroming op het bestaande wegennet kan en moet ook verbeterd worden door het gebruik van dynamische verkeerssignalisatie. In functie van de drukte en de weersomstandigheden kan zo op elke autosnelweg optimaal ingespeeld worden op de precieze toestand. TLV bepleit dat alle autosnelwegen en ringwegen verder versneld met dynamische signalisatie zouden uitgerust zijn.


EFFICIËNTE STADSDISTRIBUTIE BESPAART NODELOZE KILOMETERS Steden zijn belangrijke centra van openbaar leven en genereren een grote vraag naar vervoer van goederen. Interstedelijk goederenvervoer kan ook een regionale of zelfs internationale dimensie hebben in het geval van steden gelegen in grensregio's: beslissingen van een lokale overheid van een stad of een lidstaat kunnen belangrijke gevolgen hebben voor vervoerders (bijvoorbeeld lage emissiezones in de steden of transitverboden). Stedelijke mobiliteit is een centraal onderdeel van vervoer zelfs over lange afstanden. Het meeste vervoer, zowel passagiers- als vrachtvervoer, begint en eindigt in stedelijke gebieden en doorkruist verschillende stedelijke gebieden op de route. Congestie in stedelijke gebieden is een van de belangrijkste uitdagingen voor wegvervoerders en logistieke dienstverleners. Toch zijn het de personenauto's en niet de vrachtwagens die voornamelijk stedelijke congestie veroorzaken. Files veroorzaken niet alleen enorme vertragingen, maar ook onnodige toename van het brandstofverbruik, en reduceren de efficiëntie van het stedelijk goederenvervoer. Wegvervoerders willen de goederen leveren tijdens de congestievrije uren, maar kunnen dit heel vaak niet doen omwille van lokale reglementen of problemen met de openingstijden van de laad- en losplaatsen. Stedelijke gebieden moeten daarom een efficiënt 'last mile' transport bieden voor vracht en passagiers. Zij zijn dus van vitaal belang voor het concurrentievermogen en de duurzaamheid van ons toekomstige Europese vervoerssysteem. De verantwoordelijkheid voor het mobiliteitsbeleid ligt voornamelijk bij de lokale, regionale en nationale overheden. Elke genomen maatregel heeft een belangrijke invloed op de organisatie van goederenvervoer over de weg. TLV pleit daarom voor het ontwikkelen van een algemeen kader op Europees niveau waarbinnen de lidstaten en regio’s lokale accenten kunnen leggen inzake stedelijke distributie. Op basis daarvan kan men er voor zorgen dat lokale autoriteiten overal in Europa vergelijkbare maatregelen nemen om niet efficiënte en ongecoördineerde acties door lokale, regionale of zelfs nationale autoriteiten te vermijden.

Venstertijden Tal van steden en gemeenten hanteren tijdsvensters om zo de vrachtwagens zo veel mogelijk uit de stadskernen te weren. Veelal verschillen deze tijdsvensters dan nog van de ene stad/gemeente tot de andere. Dergelijke maatregel is bijgevolg zeer ingrijpend voor de logistieke efficiëntie en verhoogt ontegensprekelijk de kost voor wegvervoerders en logistieke dienstverleners die op verschillende plaatsen in verschillende steden/gemeenten moeten leveren. Het wordt veel moeilijker om meerdere kleine(re) leveringen op één enkel voertuig (rit) te combineren. Deze problematiek komt nog veel meer tot uiting met de sterke opmars van ecommerce. De eindconsument wil zijn of haar bestelling op plaats en tijdstip van zijn of haar keuze. Bijgevolg moeten bijkomende voertuigen ingezet worden om de zelfde hoeveelheid goederen binnen een zelfde tijdsbestek bij de klant te kunnen brengen. Dit is nefast voor het milieu: meer voertuigen, meer congestie, meer kilometers, meer brandstof, meer emissies… Er moet dan ook gestreefd worden naar een maximale harmonisatie van tijdsvensters zodat de logistieke efficiëntie gevrijwaard kan worden.


Distributie in de dagrand Een andere oplossing kan gevonden worden in het toelaten van laden en lossen buiten de tijdsvensters door gebruik te maken van stil materiaal. In Vlaanderen liep daarom in 2011 een eerste PIEK-proefproject met leveringen in de dagrand. De resultaten daarvan zijn alvast positief: de verkeersveiligheid verhoogt omdat er minder gemengd verkeer is met de zwakke weggebruikers en de klanten, de omwonenden reageren positief op de inspanningen om stil te leveren, de leveringen gebeuren efficiënter en met een betere spreiding, er is een daling van het brandstofverbruik, de uitstoot van schadelijke stoffen vermindert en het bedrijfsimago verbetert dankzij het duurzaam karakter van dit project. Naar aanleiding van het vervolg in PIEK2 vraagt TLV daarom dat stille leveringen in de dagrand veralgemeend aanvaard zouden worden. Die moet vervoerders toelaten flexibel in te spelen op de geldende venstertijden. Hiertoe dient ook de huidige VLAREM-wetgeving aangepast te worden. Daarnaast pleit TLV ook voor ondersteuning door de overheid voor investeringen in stil materiaal, technische ingrepen aan vrachtwagens, aanpassingen aan het bestaande laad- en losmateriaal en de laad- en losplaatsen en de opleiding van chauffeurs en winkelpersoneel. Tot slot wijst TLV op de noodzaak om ook de KMO’s in de retail mee in dit verhaal te krijgen. Zonder hun medewerking dreigt belevering in de dagrand beperkt te blijven tot de grote distributeurs. Meer in het algemeen dient ook gestreefd te worden naar een verruiming van de openingsuren van magazijnen tout court!

MILIEUZONES NEFAST VOOR LOGISTIEKE EFFICIËNTIE De laatste decennia is er een groeiende aandacht voor het klimaat en de luchtkwaliteit. De sector van het goederenvervoer over de weg voor rekening van derden levert in dit verband al jarenlang tal van inspanningen op vlak van een vermindering van de uitstoot van schadelijke gassen. Door schonere brandstoffen en betere verbrandingstechnieken werd de uitstoot van stoffen als NOx en PM (fijn stof) al aanzienlijk gereduceerd, onder meer via de steeds verscherpte Euronormen 3 voor vrachtwagens. Hiermee is de vrachtauto één van de properste voertuigen op de Belgische wegen. Toch kiezen steeds meer overheden voor o.a. het verplicht beperken van voertuigemissies door technologische innovaties en het nemen van gedrag sturende maatregelen. In verschillende Europese landen werden lage emissiezones (LEZ’s) ingevoerd met het doel de luchtkwaliteit in de steden te verbeteren door het reduceren van de uitstoot van schadelijke stoffen door weggebruikers. De invoering van een LEZ heeft weinig of geen impact op het behalen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen maar heeft wel een significante impact op de bedrijfsefficiëntie en kosten van vervoerondernemingen. Ook de maatschappelijke kosten dreigen de baten te overstijgen. Uit onderzoek 4 blijkt dat de invoering van LEZ’s uitsluitend voor vrachtwagens geen aan te bevelen maatregel is. Nieuw verkochte vrachtwagens zijn immers veel zuiniger en schoner geworden waardoor de potentiële winst op milieuvlak steeds kleiner wordt. Vrachtwagens hebben een beperkte economische levensduur en worden regelmatig 3 Sinds de invoering van deze normen is de NOx-emissie tot op vandaag afgenomen met 86% en PM met maar liefst 95%. Hiermee is de vrachtauto één van de properste voertuigen op de Belgische wegen. 4 MAES J., SYS Chr. & VANELSLANDER Th., Voor- en nadelen en logistieke effecten van milieuzones. Kansen in Vlaanderen?, Steunpunt Goederenstromen, 2012


vervangen door voertuigen die voldoen aan de strengste euronormen. Daardoor voldoen elk jaar meer en meer vrachtwagens aan de te behalen norm. Indien LEZ’s alleen voor vrachtwagens zouden gelden, is de emissiedaling beperkt terwijl de kosten aan signalisatie en controle oplopen. Bovendien komen de meeste emissies in het stedelijke verkeer voort uit het gebruik van personenwagens. TLV is daarom van oordeel dat vooral in het personenverkeer maatregelen genomen moeten worden via een ruim pakket maatregelen. De invoering van milieuzones alleen gericht op vrachtwagens in Vlaamse steden zou een onmiskenbaar zware financiële en operationele impact hebben op transportbedrijven. De totale transportkosten zullen hierdoor zonder twijfel hoger liggen. Om aan de gestelde milieunormen te kunnen voldoen, moeten vervoerders ofwel hun voertuigen verplicht sneller vervangen ofwel anders gaan inzetten. Een groter bedrijf kan de vloot flexibel inzetten, en zal de nieuwe voertuigen in de stedelijke omgeving inzetten. De oude voertuigen kunnen dan tot het einde van de levensduur blijven gebruikt worden. Maar voor de meeste transportkmo’s is deze flexibiliteit geen optie. Door de economische crisis is de financiële situatie van de transportbedrijven verslechterd en kunnen de vervoerders onmogelijk nog bijkomende lasten en inspanningen dragen. Economische principes schrijven voor dat de sector de prijsverhoging dan ook integraal moet doorrekenen aan de verlader. Toch maakt TLV zich ernstig zorgen over hoe de transportondernemers er zullen in slagen om deze toekomstige kosten door te rekenen aan de klanten in een al bikkelharde concurrentiestrijd. TLV wijst er tenslotte op dat een eventuele invoering van milieuzones voldoende tijdig aangekondigd moet worden. Transporteurs moeten voldoende zekerheid krijgen om te investeren in duurzame energie- en milieuvriendelijke technieken. Dit is alleen maar mogelijk wanneer er een voldoende ruime planningshorizon is en de keuze voor een bepaalde euronorm niet achterhaald kan/zal zijn op het moment van introductie van milieuzones.

LEEFBAARHEID WOONKERNEN ÉN BEDRIJVEN Het gevaar voor sluipverkeer, dat vaak wordt aangehaald als motivering voor categorisering of stringente maatregelen naar vrachtverkeer toe, is een aanname die niet of nauwelijks met de realiteit overeen komt. Ten opzicht van het hoofdnetwerk (snelwegen) is de logistieke kost (uitgedrukt in tijd) van gebruik van dit onderliggend wegennet dermate duur dat het vandaag al maximaal vermeden wordt daar waar een valabel tarief bestaat. Vanuit logistieke efficiëntie kiezen vervoerders steeds de economisch en ecologisch meest rendabele route. Naast de aanwezigheid van bedrijventerreinen van een bepaalde taille zijn er nog veel andere generatoren van vrachtverkeer: geïsoleerde bedrijven, allemaal samen opgeteld, staan in voor een bepaald onderdeel van de trafieken. Het studiewerk maakt het niet mogelijk om hier een beeld van te krijgen. In een extreem geval is het zelfs denkbaar dat 85% van de ergens als hinderlijk gepercipieerde vrachtwagenbewegingen worden veroorzaakt door aan de ene kant 1 fabriek, en aan de


andere kant een plaats waar de hinder gevoeld wordt op de kortste weg naar de bestemmeling van de trafiek in die fabriek gegenereerd. In de veronderstelling dat die weg niet een vrachtroutenetwerk zou worden en dat met andere woorden de overheden op termijn deze route zouden afsluiten, kan dit voor problemen zorgen op een ander netwerk, of gewoon voor een zo belangrijke omrijfactor dat het voortbestaan van die ene fabriek op die locatie in het gevaar komt. TLV is dan ook van oordeel dat elke beslissing dient genomen te worden op basis van objectieve cijfers. De gepercipieerde hinder op potentiële risicotrajecten moet door voldoende 0-metingen kunnen worden gestaafd. Hierbij moet niet alleen het aantal vrachtwagenbewegingen op die trajecten gemeten worden maar ook het aandeel in kaart gebracht worden van het bestemmings- en het doorgaand verkeer. Het mag nooit de bedoeling zijn om bestemmingsverkeer onmogelijk te maken of met een zware omrijfactor vanaf de hoofdvrachtroute tot gevolg. In vele gevallen zal de verplicht te volgen route leiden tot extra kilometers en dus meer tijd nodig om het zelfde traject af te leggen met bijgevolg extra kosten voor de vervoerder. De transporten zullen ontegensprekelijk duurder worden terwijl deze bijkomende kosten onmogelijk nog doorgerekend kunnen worden. Bovendien dient er op gewezen te worden dat extra kilometers ook negatiever zijn qua uitstoot. Bijkomende kilometers resulteren in een hoger brandstofverbruik en dus meer emissies. En dan wordt nog geen rekening gehouden met de kosten ten gevolge van versnelde slijtage door het extra aantal kilometers noch met de gederfde inkomsten uit ritten die niet meer kunnen gedaan worden binnen een zelfde tijdsbestek. Daarnaast dreigen de rij- en rusttijden van de chauffeurs in het gedrang te komen. Deze extra kilometers kunnen er immers toe leiden dat de chauffeur niet langer in staat is om binnen de toegestane rijtijd zijn bestemming te bereiken. De gegevens van de (digitale) tachograaf dienen 28 dagen in het voertuig bewaard te worden. De kans is dan ook zeer groot dat 2 tot 3 weken nadien bij een controle een minimale inbreuk ten gevolge van het gedwongen volgen van de verplichte route zal leiden tot een boete. Het aantal (en capaciteit van) hoofd- en primaire wegen is vandaag al onvoldoende. TLV pleit ervoor dat het Vlaams gewest zich engageert om bij de gewestwegen die vandaag voor een ontsluiting zorgen, ook morgen deze ontsluiting te garanderen. Dit geldt voor de grote assen maar ook voor de kleinere wegen. Naast industriële sites wordt immers ook veel vrachtwagentrafiek gegenereerd door bestemmingsverkeer van consumentengoederen op weg naar de detailhandel. Elke verhoging van de kostprijs van het vervoer (bv. door een omrijfactor) maakt de desbetreffende retail in deze doorgaans landelijke gebieden nog kwetsbaarder voor vlucht naar de stad. Ook de landbouwsector, die traditioneel sterker aanwezig is in deze landelijke gebieden, genereert veel trafiek in bepaalde zones. Vaak gaat het over vervoer over relatief korte afstand, tot aan een punt van eerste verwerking van landbouwproducten. Zowel in het kader van infrastructuurkosten als andere hinder dient deze specifieke doelgroep van verkeer zeker meegenomen te worden. Er mag nooit een discriminatie ontstaan ten nadele van de vrachtwagen waarbij enkel de landbouwvoertuigen toegestaan worden op een bepaald netwerk.


Meer fundamenteel mist TLV in de huidige benadering de optie voor kleine lokale bypasses, waarbij N-wegen een centrum kunnen ontzien zodat de hinder steeds beperkt blijft, en toch bereikbaarheid gegarandeerd wordt. De hiervoor noodzakelijke missing links zijn niet van hetzelfde niveau als de missing links op het hoofdwegennet, maar zijn op lokaal vlak even belangrijk voor ontsluiting en duurzame verankering van kmo’s. Op korte termijn zeggen dat men de ideale vrachtroute wenst vast te leggen, dreigt er op langere termijn voor te zorgen dat dergelijke projecten niet meer prioritair zijn, of zelfs helemaal vergeten worden. Door vandaag bepaalde routes niet in te kleuren als vrachtroute mag dit geen excuus vormen om in de (nabije) toekomst alsnog verbodsborden te plaatsen. Tot slot is het voor TLV een absolute voorwaarde dat geselecteerde vrachtroutes geschikt zijn voor vrachtverkeer (dus geen hindernissen zoals mini-rotondes, verkeersdrempels, …) en dat het vrachtverkeer een bepaalde voorrang krijgt op dergelijke routes. Dat moet ervoor zorgen dat het tijdsverlies en de bijkomende kosten ten gevolge van de extra kilometers voor de vervoerder gecompenseerd kan worden door een vlotte doorstroming. TLV benadrukt hierbij ook het belang van het vrijwaren van de bestaande routes voor uitzonderlijk vervoer. Transporten zwaarder dan 44 ton en/of hoger dan 4m00 en/of breder dan 3m50 moeten per definitie gebruik maken van het onderliggend wegennet.



EEN SNELLERE AFHANDELING VAN VERKEERSONGEVALLEN Bij ongevallen met gewonden of dodelijke slachtoffers blijft de weg vaak nog ettelijke uren versperd, doordat een expert van het parket ter plaatse dient te komen. De takelwerkzaamheden dienen dan uitgesteld tot de expert ertoe toelating verleent. Op het punt van het ter plaatse komen van het parket loopt het vaak nog mis. De expert van het parket laat vaak uren op zich wachten. Uren waarin alles stilstaat en de economische kost oploopt! Transport en Logistiek Vlaanderen pleit er daarom voor een systeem uit te werken dat toelaat dat de experts van het parket sneller ter plaatse komen. Dit kan onder meer door het prioritair aanwijzen van bepaalde medewerkers van het parket voor bepaalde regio’s, waarbij aan de politiediensten hun mobiele nummers overhandigd worden. De politiediensten kunnen eventueel voor begeleiding zorgen naar de plaats van het ongeval.

ALCOHOLBELEID MOET MEER ZIJN DAN LOUTER EEN KOST VOOR DE WERKGEVER De sector houdt een sterk pleidooi voor een nultolerantie voor veiligheidsfuncties als chauffeurs en heftruckchauffeurs. Met het oog op een veiliger imago van de sector maar tevens met het oog op het drukken van zowel verkeers- als arbeidsongevallen is het belangrijk de werkgever voor deze functies de mogelijkheid te geven om alcohol- of druggebruik te testen met geijkte toestellen en hieraan ook sancties te kunnen verbinden wanneer drank– of drugsgebruik een reëel risico vormen voor de veiligheid van weggebruikers of personeelsleden. Wie pleit voor gebruik van een alcolock, wenst hiermee een veiliger verkeer te bereiken. Het moet echter meer zijn dan enkel een kost voor de werkgever voor de installatie van een alcolock. Hij moet het instrument ook kunnen gebruiken als (een al dan niet systematische) test naar een veilige verkeersdeelname wat betreft de vrachtwagenchauffeur en een veilig gebruik van (gevaarlijke) toestellen in het geval van de heftruckchauffeur. Liever dan een alcolock in ieder voertuig ziet TLV de mogelijkheid tot het geijkt testen van alcoholgebruik bij een vermoeden van misbruik in deze specifieke functies (vrachtwagen-, heftruck- en reachtruckchauffeur). De resultaten van dergelijke tests dienen bovendien ook bruikbaar te zijn in het kader van de arbeidsrechtelijke relatie tussen werkgever en werknemer, wat vandaag nog uitdrukkelijk is uitgesloten. Indien dit niet het geval is, blijft de private controle op alcohol in de transportsector enkel kosten voor de werkgever met zich te brengen, zonder ooit zicht te hebben op effect en effectieve toepassing.


VEILIGE EN VERANTWOORDELIJKE CHAUFFEURS Elk beleid heeft als sluitsteen een overheid die sanctioneert. Daarbij geldt wat al lang in de psychologie geweten is: hoe groter de pakkans, des te groter de kans dat de burger zich onthoudt van verboden gedrag. Op het gebied van verkeersveiligheid gaat deze stelling eveneens op. Wie weet dat een boete zeker komt, past zijn gedrag aan. Omgekeerd: wie weet dat zijn gedrag zonder gevolgen zal blijven, is niet zeer geneigd om de regels te volgen. Deze cruciale notie staat echter haaks op de principes van burgerlijke aansprakelijkheid van de werkgever, voor zover een chauffeur in dienstverband een overtreding heeft begaan. Puur theoretisch wordt dan wel de chauffeur vervolgd, in de praktijk zal de werkgever ter betaling geroepen worden, zeker bij een strafrechtelijke veroordeling. Maar zelfs in het geval van een minnelijke schikking op parketniveau gaat men vaak enkel de werkgever aanspreken. TLV viseert de overtredingen begaan door een chauffeur en die geen uitstaan hebben met enige instructie Het verminderen van het aantal van de werkgever, vaak wel ongevallen betekent automatisch een integendeel. Transportondernemingen verhoging van de klanttevredenheid, het hebben trouwens allen de negatieve verminderen van verzekeringspremies, gevolgen te dragen van de een verbetering van het bedrijfsimago. ongevallen waarbij hun chauffeurs betrokken zijn als eventueel gevolg van overtredingen. Het verminderen van het aantal ongevallen betekent automatisch een verhoging van de klanttevredenheid, het verminderen van verzekeringspremies, een verbetering van het bedrijfsimago. Transporteurs hebben dus alle belang bij zo weinig mogelijk inbreuken. TLV wenst helemaal niet de bestaande bescherming van de werknemers in vraag te stellen. Toch bestaan er fenomenen die ongetwijfeld niet gewild zijn door de wetgever of door de uitvoerende macht. Meestal zal de facto dus enkel de werkgever om betaling gevraagd worden. Sommige beroepschauffeurs zijn hiervan op de hoogte en bekommeren zich nauwelijks om hun verkeersgedrag. Onder het motto “elke veroordeling wordt toch door mijn baas betaald” plegen zij regelmatig en op persoonlijk initiatief inbreuken, zelfs als de werkgever hen herhaaldelijk wijst op het feit dat de werknemer zich conform de verkeersregels dient te gedragen. Met andere woorden, zonder het te willen, stuurt de overheid een signaal naar beroepschauffeurs. Dit signaal is er één van “rij er maar op los, zo lang jullie in dienstverband rijden, wordt elke boete wel door jullie baas betaald”. Het ligt voor de hand dat deze politiek de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. TLV is van oordeel dat, zonder welke wet dan ook te moeten veranderen, het mogelijk moet zijn om de echte plegers van inbreuken, die veroordeeld zijn, te kunnen straffen. De organisatie wenst dat, in het belang van de verkeersveiligheid, in eerste instantie de strafrechtelijk veroordeelde persoon zelf door de parketten aangesproken zou worden. De bedoeling van een veroordeling is om te ontraden dat de feiten zich opnieuw zouden voordoen. Men moet dus de werkelijke pleger van de feiten treffen. Ook op het gebied van minnelijke schikkingen moet steeds in eerste instantie de overtreder rechtstreeks aangesproken worden. Het Belgische systeem bestaat uiteraard niet in landen zoals Nederland, waar betere statistieken op het gebied van verkeersveiligheid kunnen worden voorgelegd.


ENKEL DYNAMISCHE INHAALVERBODEN ZINVOL Sinds de invoering van het inhaalverbod bij regenweer en het algemeen inhaalverbod op 2x2wegen voor voertuigen van meer dan 3,5 ton ijvert Transport en Logistiek Vlaanderen voor de afschaffing van deze maatregelen. De organisatie heeft zich steeds verzet tegen deze inhaalverboden die zonder enige statistische motivering of wetenschappelijke onderbouwing ingevoerd werden. Een inhaalverbod op 2x2 wegen kan enkel aanvaardbaar zijn op voorwaarde dat dit verbod dynamisch is en door middel van elektronische rijstrooksignalisatie wordt aangeduid. Inhalen moet mogelijk blijven op plaatsen en of momenten waar de drukte dit helemaal niet in de weg staat, zowel op snelwegen als daarbuiten. Het inhaalverbod is enkel aanvaardbaar indien gestoeld op objectieve parameters die consequent worden toegepast. TLV wenst daarom dat het algemeen inhaalverbod zou opgeheven worden, dit in overleg met de gewesten. Door dergelijke wijziging zou ons land terug aansluiten bij wat Europees gangbaar is: het inhalen algemeen toelaten en op specifieke plaatsen en momenten verbieden. Zo wordt ook heel wat verwarring bij buitenlandse chauffeurs vermeden, wat alleen maar de verkeersveiligheid ten goede kan komen. Ondanks eerdere beloften, kon deze wijziging nog niet afgerond worden. Dit werk blijft op de plank liggen voor de volgende federale regering. Transport en Logistiek Vlaanderen blijft ook verder ijveren voor de afschaffing van het inhaalverbod bij neerslag. Ook dit algemeen inhaalverbod treft men enkel in België aan. In de federale werkgroep “veilig vrachtvervoer” die onder leiding van Minister Landuyt in het voorjaar van 2006 plaats vond, was er een consensus om het inhaalverbod bij regenweer af te schaffen. Door zijn onduidelijkheid, door zijn permanent karakter en ook door zijn uniekheid (nergens ter wereld bestaat eenzelfde inhaalverbod) leek het de partijen daar aangewezen om de afschaffing te bespoedigen. TLV moet helaas vaststellen dat Minister Landuyt het advies van de werkgroep niet gevolgd heeft en zich beperkt heeft tot de wijziging van “regen” in “neerslag”. Deze wijziging in terminologie stelt echter helemaal niet een einde aan de onduidelijkheid over de toepassing van dit verbod in de praktijk. Hoe zit met het opspattend water na de neerslag? Is nevel neerslag?... De wijziging in de reglementering werd niet aangegrepen om tegelijkertijd verkeersborden in te voeren die deze verkeersregel ter kennis brengen van alle weggebruikers, met inbegrip van de buitenlandse chauffeurs. Daarenboven toont geen enkele studie aan dat inhaalverbod bij neerslag positieve effecten heeft op het vlak van de verkeersveiligheid. TLV vraagt dan ook dat het inhaalverbod bij neerslag zou worden afgeschaft, gelet op bovenstaande bedenkingen.


LIBERALISERING TECHNISCHE KEURING EN HERVORMING BONUS-MALUS SYSTEEM TLV pleit voor een hervorming van het bonus-malussysteem. Momenteel is de basisperiodiciteit van een vrachtwagenkeuring zes maanden en kan men een verlenging tot 1 jaar geldigheid bekomen bij een positief keuringresultaat met groene kaart. TLV wil 1 jaar als basisperiodiciteit voor de geldigheid van het keuringsbewijs. Worden gebreken aan het voertuig vastgesteld, dan moet het voertuig na herstelling opnieuw worden aangeboden. Wordt het voertuig na herkeuring goedgekeurd, dan moet naar mening van TLV ook een geldigheid van 1 jaar toegekend worden en niet van 6 maanden. Indien na herstel van een tekortkoming het voertuig goedgekeurd wordt voor het verkeer, is er geen reden om de periodiciteit te beperken. Het voertuig voldoet aan dezelfde veiligheidsnormen, als een voertuig dat bij eerste aanbieding goedgekeurd werd. TLV is daarnaast voorstander van een liberalisering van de markt op het vlak van technische keuring. De concurrentie moet meer kunnen spelen met het oog op een verbetering van de dienstverlening. De kwaliteit van de dienst, de wachttijden en zeker de openingsuren zijn vaak niet aangepast aan de moderne logistieke noden. Het proefproject rond keuring in erkende werkplaatsen, is een eerste stap in de goede richting, maar er is nog een lange weg te gaan. Meerdere buurlanden passen sinds jaar en dag efficiënt andere systemen toe, waarbij ook zonder meerkost een kleine herstelling tijdens het keuringsproces kan gebeuren. TLV dringt er bij de Vlaamse overheid op aan om haar nieuwe bevoegdheid voor de technische controle die uit de laatste staatshervorming voortvloeit, op te nemen. Naast de hierboven vermelde doorbraken kan ook gemikt worden op een ander belangrijk voordeel. Onrechtstreeks bestaan er namelijk vandaag transfers van drukke keuringsstations, meestal in Vlaanderen, naar minder gebruikte keuringsstations in het zuiden van het land. Deze solidariteitstransfers naar Wallonië kunnen dan een halt toegeroepen worden. Bovendien zal het gedeelte van het keuringsgeld dat nu naar het BIVV vloeit, kunnen ingezet worden voor Vlaamse sensibiliseringscampagnes rond verkeersveiligheid, met graag ook meer aandacht voor het zwaar vervoer.


VERDERE OPTIMALISATIE DIV EN VOERTUIG HOMOLOGATIE De dienstverlening van de DIV is nog voor heel wat optimalisatie vatbaar. Er staan vaak lange wachtrijen aan de loketten. Bij de invoering van DIV New waren deze ronduit rampzalig. De transportondernemingen kunnen voor een aantal inschrijvingen nog niet via hun verzekeraar terecht bij WebDIV. Zo dient men voor de inschrijving van ingevoerde voertuigen zich bij de DIVloketten aan te bieden en bij de douane. Het digitaliseren van de procedure voor het douanevignet zou een belangrijke verlichting van de procedure betekenen. TLV krijgt van haar leden veel klachten over de slechte telefonische bereikbaarheid van de DIV en van het gebrek aan klantvriendelijkheid. Zelfs voor TLV als beroepsorganisatie, is het vaak moeilijk om iemand aan de lijn te krijgen bij de DIV. Er zou ook duidelijker en sneller moeten gecommuniceerd worden over de stand van zaken van dossiers. Bij ingevoerde voertuigen duiken niet alleen problemen op bij de inschrijving, maar ook bij de homologatie. Het duurt vaak 3 à 4 maanden vooraleer een dossier betreffende een individuele typegoedkeuring afgerond is. Dit is onaanvaardbaar lang voor ondernemingen. De homologatie moet sneller en efficiënter. Het gebrek aan informatie over de stand van zaken van de hangende dossiers zorgt ook hier voor heel wat wrevel. De afwikkeling moet klantvriendelijker. Voor de typegoedkeuringen is er een digitalisering via I-fast, dat werkt via actieve input door de constructeurs. Dit systeem werkt nog niet optimaal, maar dit is mede te wijten aan de constructeurs die nog fouten maken of onvolledige dossiers indienen.

BIJSTURING WETGEVING EN CONTROLES

BIJSTURING EN CONTROLES

VEILIG, KWALITATIEF EN EFFICIËNT UITZONDERLIJK VERVOER De invoering in de loop van 2010 van het KB betreffende het uitzonderlijk vervoer over de weg en de regelgeving betreffende het begeleiden van dergelijk vervoer, hebben veel onrust veroorzaakt binnen de sector en meer specifiek voor wat betreft de begeleidingsactiviteiten. Voor TLV was dit een belangrijke stap voorwaarts dat er na meer dan 15 jaar eindelijk een duidelijk wetgevend kader bestaat voor het uitzonderlijk vervoer. Een wetgevend kader leidt tot meer transparantie, rechtszekerheid en professionalisme binnen de sector. Toch beantwoorden sommige bepalingen in deze nieuwe wetgevingen niet aan de noden van de sector en hun klanten en hebben zij een aanzienlijke negatieve impact op de economische leefbaarheid en concurrentiepositie van de ondernemingen met transporten begeleidingsactiviteiten en hun klanten. Vooral op het vlak van de begeleiding van uitzonderlijke transporten zijn de wettelijke bepalingen vaak niet toepasselijk op deze zeer specifieke sector aangezien deze wetgeving oorspronkelijk werd opgesteld voor de bewakingssector. TLV dringt daarom sinds 2010 aan op een bijsturing van de wetgeving. De negatieve economische impact ervan voor de bedrijven wordt door de overheid volledig onderschat. De sector heeft nood aan een aangepaste, op maat van de sector geschreven wetgeving voor het begeleiden van uitzonderlijke transporten.

Staatshervorming Na de zesde staatshervorming wordt uitzonderlijk vervoer een bevoegdheid van de gewesten. Hierbij dient men er over te waken dat de gewesten na de regionalisering niet elk een eigen beleid gaan voeren op het gebied van regelgeving en controle. Zo niet dreigen situaties te ontstaan waarbij bijvoorbeeld op één route in het ene gewest op een bepaald moment een rijverbod geldt terwijl dit in de andere gewesten niet het geval is. Dit heeft een enorme impact op de logistieke efficiënte en op de (Europese) concurrentiepositie van de logistieke centra in Vlaanderen. Toch biedt de regionalisering ook opportuniteiten. Vanuit de sector is er al lang een vraag om te kunnen beschikken over digitaal kaartmateriaal waarop de goedgekeurde routes kunnen worden gevisualiseerd in functie van de karakteristieken (hoogte, lengte, breedte en massa) van het uitzonderlijke transport. Een goed voorbeeld hiervan kan gevonden worden in Nederland, waar de RDW een Digitale Wegenkaart Ontheffingen ter beschikking stelt via https://dwo.rdw.nl/?lang=nl&charset=ascii. Daarnaast is een online, publiek toegankelijk overzicht van de categorisering van de wegen en bruggen (i.e. draagkracht, doorrijhoogtes) aangewezen. De webtoepassing waarnaar verwezen wordt in bovenstaande paragraaf voorziet in deze laatste mogelijkheid om wijzigingen aan de infrastructuur – en dus bestaande en goedgekeurde routes – digitaal zichtbaar te stellen.


Voor TLV moet tot slot aan volgende eisen voldaan worden wil men kunnen spreken van een geslaagde regionalisering: 1.

Het principe van de “one stop shop”, het zogenaamde uniek loket voor het aanvragen van vergunningen, is een conditio sine qua non. Het is onaanvaardbaar dat een vervoerder in de toekomst voor ieder gewest afzonderlijk een vergunning zou moeten aanvragen. Dit wordt impliciet ook zo gesteld in art. 2 van het « Samenwerkingsprotocol tussen de Federale Staat en de Gewesten betreffende de organisatie van het uitzonderlijk vervoer ».

2.

Een “no cure no pay” beleid inzake de snelle aflevering van de vergunningen. Voor een laattijdige aflevering mag de vervoerder niet langer kosten aangerekend worden.

3.

De (bestaande) routes/netwerken voor uitzonderlijk vervoer moeten gevrijwaard worden en blijven met het oog op de logistieke efficiëntie. Te vaak worden aanpassingen aan de weginfrastructuur gedaan waardoor uitzonderlijke transporten niet langer van deze wegen gebruik kunnen maken (bijvoorbeeld rotondes of asverschuivingen d.m.v. bloembakken).

STRIJD TEGEN TRANSPORTCRIMINALITEIT VERDER OPVOEREN België is een belangrijke logistieke draaischijf in Europa. Transport en logistiek spelen een essentiële rol in het hele economische proces en zijn onmisbare schakels voor productieketens en de goederenstromen. TLV ziet dan ook met lede ogen aan hoe België steeds weer in een negatief daglicht komt met hoge cijfers betreffende transportcriminaliteit, die onze economie belangrijke schade toebrengt. Recente cijfers van Tispol en Europol plaatsen België op een niet benijdenswaardige eerste plaats op het gebied van negatieve economische impact van transportcriminaliteit. TLV is er van overtuigd dat wanneer geen extra mensen en middelen vrij gemaakt worden om de strijd tegen de transportcriminelen aan te binden, ons land belangrijke economische activiteiten zal verliezen. Ondernemingen die hoogwaardige goederen produceren zullen hier geen productiesites meer vestigen of behouden, noch in opslagplaatsen willen voorzien in ons land. Het is vijf voor twaalf. Een krachtdadig en gericht optreden dringt zich dringend op. TLV vraagt dan ook een nieuwe impuls te geven aan gespecialiseerde onderzoeksteams, zoals het team AULA, dat in het verleden zeer mooie resultaten wist te boeken op het gebied van transportcriminaliteit en Europees als toonaangevend gold. Ondertussen hebben de opsporingsteams uit ander landen het voorbeeld van team AULA gevolgd en hun aanpak verder verfijnd, waardoor zij nu zelf als vooruitstrevend gelden en België achterop hinkt door ter plaatse te blijven trappelen. TLV vindt dit een zeer spijtige evolutie. Er zijn duidelijk politiemensen die voldoende gemotiveerd zijn om de strijd doelgericht aan te gaan, maar ze krijgen onvoldoende ondersteuning naar onze mening. Transportcriminelen zoeken altijd een nieuwe zwakke plek en gaan steeds driester te werk. Zo werden in België van midden april tot midden mei 2013 5 voertuigen beroofd tijdens het rijden. Een methode die voorheen enkel in Duitsland werd toegepast door criminelen. Het verbaast TLV echter allerminst dat dit fenomeen eerst uitbreiding vindt naar België. Men heeft hier immers zo goed als vrij spel. Er is dan ook dringend nood aan politie- en opsporingsdiensten die kort op de bal blijven spelen en een antwoord zoeken op nieuwe evoluties op het gebied van transportcriminaliteit.


GERICHTE CONTROLES TEGEN ONEERLIJKE CONCURRENTIE LANDBOUWVOERTUIGEN In mei 2013 werd nieuwe wetgeving gepubliceerd die rode kentekenplaten invoert voor alle landbouwtrekkers die gebruikt worden voor echte landen tuinbouwactiviteiten. Met de invoering van verschillende nummerplaten voor vervoer voor echte landbouwdoeleinden aan de ene kant en vervoer voor rekening van derden aan de andere kant, wil men de controlemogelijkheid van de inspectiediensten naar de toekomst toe verhogen met het oog op het bestrijden van oneerlijke concurrentie. De landbouwnummerplaat zal gefaseerd ingevoerd worden, op basis van de datum van eerste inschrijving van het landbouwvoertuig. Tegen begin 2014 wordt ook in een verplichte jaarlijkse technische keuring voorzien voor de tractoren van meer dan 3,5 ton die niet voor landbouwdoeleinden ingezet worden. Gelet op de ongevallen die de laatste jaren plaats vonden met tractoren, is dit geen overbodige luxe. Deze maatregel zal de verkeersveiligheid zeker ten goede komen. TLV is zeer tevreden over bovenstaande maatregelen die in de loop van 2013 werden uitgewerkt. De succesvolle toepassing van de nieuwe reglementering staat of valt met het toezicht op de naleving van deze regels. TLV dringt er dan ook op aan dat deze problematiek in de toekomst een aandachtspunt blijft voor de controlediensten. Gerichte controleacties zijn een must. TLV denkt hierbij niet alleen aan controles door de federale politie, maar ook aan controles door de douane op gebruik van de juiste brandstof en controles door de Vlaamse Belastingdienst op eurovignet en verkeersbelasting.

DE BETALINGSACHTERSTAND BESTRIJDEN Richtlijn 2011/7/EU betreffende de bestrijding van de betalingsachterstand bij handelstransacties biedt de mogelijkheid om verplichte betalingstermijnen op te leggen. De transportsector breekt de laatste jaren faillissementsrecord na faillissementsrecord. Eén van de belangrijkste oorzaken van deze faillissementen, blijkt de laattijdige betaling te zijn, waardoor gebrek aan liquiditeiten ontstaat. Betalingstermijnen van 60 tot 90 dagen zijn lang geen uitzondering meer en steeds meer de regel aan het worden. In Frankrijk heeft men voor de transportsector een verplichte betalingstermijn van 30 dagen opgelegd, om de strijd aan te binden tegen de frequent voorkomende abnormale betalingstermijnen, die de rentabiliteit en het voortbestaan van heel wat transportondernemingen bedreigde. Sinds de inwerkingtreding van de nieuwe regelgeving in Frankrijk op 7 januari 2006 is er een aanzienlijke verbetering van de betalingstermijnen opgetreden. Transport en Logistiek Vlaanderen is dan ook vragende partij om een gelijkaardige verplichte betalingstermijn van 30 dagen in te voeren voor onze Belgische transportsector. Voorlopig wordt in de regelgevende teksten tot omzetting van de nieuwe Europese richtlijn, niet in specifieke betalingstermijnen voorzien voor bepaalde sectoren. De huidige omzetting van de


Europese Richtlijn in Belgische regelgeving is dan ook onvoldoende. TLV dringt aan op een dwingende aparte betalingstermijn van 30 dagen voor de transportsector. CODE DE COMMERCE Livre IV Article L.441-6 ….Contrairement aux dispositions contraires de l’alinéa précédent, pour le transport routier de marchandises, pour a location de véhicules avec ou sans conducteur, pour la commission de transport ainsi que pour les activités de transitaire, d’agent maritime et de fret aérien, de courtier de fret et de commissionnaire en douane, les délais de paiement convenus ne peuvent en aucun cas dépasser trente jours à compter de la date d’émission de la facture. …..

De verplichte betalingstermijn heeft maar effect, wanneer ook in adequate sancties voorzien wordt en gericht gecontroleerd wordt. In Frankrijk gelden zware sancties, wat een belangrijk afschrikkend effect heeft. Voor natuurlijke personen geldt een maximale boete van 15.000 euro per inbreuk en 30.000 euro in geval van recidive. Voor rechtspersonen geldt een maximale boete van 75.000 euro per inbreuk en 150.000 euro in geval van recidive.

TOEGANG TOT HET BEROEP De sector van het wegtransport is onderhevig aan een reeks regels van Europese oorsprong. Wie vervoerder wil worden, moet beantwoorden aan een reeks strenge voorwaarden. Bedrijven moeten een kwalitatieve dienstverlening bieden. Zij moeten dus met kennis van zaken handelen, wat sinds jaar en dag betekent dat een specifieke opleiding én examen met succes moeten afgerond zijn. Bovendien moet de onderneming kredietwaardig zijn, zodat zowel chauffeurs maar ook andere mogelijke schuldeisers zoals de klanten garanties hebben indien er toch iets fout gaat. En tot slot moet de bedrijfsleiding onbesproken zijn, onder meer op het gebied van zware verkeersovertredingen. Op die manier wordt het streven naar verkeersveiligheid uitgedrukt. TLV pleit voor behoud van hoge drempels voor toegang tot het beroepsgoederenvervoer over de weg bij de omzetting van de Europese Verordening toegang tot het beroep. Met het oog op de verkeersveiligheid en de eerlijke concurrentie is het belangrijk om de kwaliteit in de transportsector te waarborgen. De nieuwe Europese verordening betreffende de toegang tot het beroep laat nog heel wat speelruimte voor de lidstaten. De concrete toepassing in de praktijk, zal dan ook sterk afhangen van de keuzes die in de nationale wetgeving zullen gemaakt worden. TLV rekent er op dat bij het maken van de noodzakelijke keuzes, rekening wordt gehouden met de belangen van de vervoerssector. Een van de zaken die steeds opnieuw moeten ingevuld worden, en waar Europa de nodige speelruimte laat, is vanaf welke gewichtsgrens een vervoersvergunning vereist is. TLV ijvert er al jaren voor alle voertuigen die vervoer voor rekening van derden verrichten aan de vervoerswetgeving te onderwerpen, ongeacht hun tonnage, om elke vorm van oneerlijke concurrentie uit te sluiten.


Voor het behalen van het getuigschrift vakbekwaamheid zullen vrijstellingen op grond van diploma’s kunnen toegekend worden. TLV pleit er voor dat snel werk gemaakt wordt van een lijst met de nodige vrijstellingen. Het heeft geen zin om een boekhouder naar de cursus kostprijsberekening te sturen. De invoering van flexibele systemen zoals e-learning is een must voor TLV. De verordening voorziet in deze mogelijkheid en de ondernemers zijn hiervoor vragende partij. In het verleden trokken heel wat vervoerders de grens over naar Nederland om daar via e-learning hun getuigschrift te behalen. Niet elke ondernemer kan gedurende enkele weken tijd maken om op de schoolbanken te gaan zitten. Nu men verplicht is in eigen land het getuigschrift te behalen, dient e-learning hier zo snel als mogelijk ingevoerd te worden. Ons land moet tonen aan een ondernemingsvriendelijk klimaat te werken, om een toppositie in transport en logistiek te kunnen blijven bekleden binnen Europa.

TOEGANG TOT DE MARKT Cabotage is nationaal vervoer door een vervoerder uit een andere lidstaat. Vandaag is cabotage beperkt tot drie ritten binnen de zeven dagen aansluitend op een internationale rit naar de betreffende lidstaat. Op Europees niveau gaan er stemmen op om cabotage volledig vrij te maken. Voor er werk gemaakt wordt van een verdere vrijmaking van de cabotage, moet er voor TLV op sociaal vlak sprake zijn van een doorgedreven harmonisatie en moeten overal dezelfde spelregels gelden, die op gelijkwaardige wijze gecontroleerd worden. Zolang deze gelijkschakeling er niet is, worden de eigen vervoerders uit de markt geconcurreerd. Strengere controle van de regelgeving en duidelijkheid over de correcte toepassing van de reglementering zijn voor TLV essentieel. TLV pleit dan ook om voldoende middelen vrij te maken om een streng handhavingsbeleid te kunnen voeren op het vlak van cabotage. Immers door gebrek aan middelen en mankracht hebben de controlediensten doorheen Europa vandaag te weinig aandacht voor illegale activiteiten, met zeer negatieve gevolgen voor de eigen vervoerders tot gevolg.

AGR-GPS TLV pleit voor een aanpassing van de reglementering rond het mestvervoer om het systeem rechtvaardiger en efficiënter te maken. Op volgende punten wil TLV graag bijsturing: -

-

Mildere boetes door de invoering van een apart boetesysteem voor transport en een aangepast bonusmalussysteem. Er zou ook rekening moeten worden gehouden met verzachtende omstandigheden en met de omvang van de onderneming. Vandaag is het onmogelijk om fouten recht te zetten, zelfs kleine administratieve vergissingen. Hierin dient verandering te komen. Er is geen compatibiliteit van de AGR-GPS systemen op de markt. Dit zou vanuit de regelgeving moeten opgelegd worden. Bij faillissement of stopzetting van activiteiten door operatoren is er een groot probleem voor de gebruikers van een dergelijke AGRGPS systeem, die hun investering een deel of voor het geheel zien verloren gaan.


-

Het AGR-GPS systeem dient ook verplicht te worden ingevoerd voor de burenregeling. Alle categorieën mestvervoer dienen aan dezelfde regels onderworpen te worden om misbruik en oneerlijke concurrentie uit te sluiten in het belang van het milieu.

Naast de aanwezigheid van bedrijventerreinen van een bepaalde taille zijn er nog veel andere generatoren van vrachtverkeer: geïsoleerde bedrijven, allemaal samen, …


Land van Rodelaan 20 B-9050 GENTBRUGGE T: +32 (09 210 82 10 F: +32 (0)9 232 22 79 [email protected] | www.tlv.be twitter: @tlv_be

OVER TRANSPORT EN LOGISTIEK VLAANDEREN

Recommend Documents