rapport duurzaam in Transport en Logistiek ecologistiek

rapport 2013-2014

duurzaam in Transport en Logistiek

ecologistiek

®

voorwoord

toekomstgericht handelen

duurzaamheid ook commercieel interessant

Duurzame ontwikkeling betekent rekening houden met toekomstige generaties: uw en mijn kinderen. Steeds meer mensen willen dat er duurzaam wordt geproduceerd en getransporteerd. Dat biedt kansen voor bedrijven. Ook de logistieke sector heeft de signalen uit de maatschappij opgepikt en ziet duurzaamheid als een kans. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu probeert deze ontwikkeling naar schoon en veilig transport te stimuleren. Denk aan het SER Energieakkoord waarin afspraken gemaakt zijn over efficiënte inzet van brandstoffen en over ‘Zero Emissie‘ stadsdistributie. Ook zet het ministerie zich in Brussel in voor aangescherpte CO2-normen voor personen- en vrachtauto’s. We gaan ultrazuinige voertuigen een fiscale stimulering geven. Door dat alles worden auto’s schoner en betalen we bovendien minder aan brandstof.

Brigit Gijsbers Directeur Maritieme Zaken, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Wat betreft het maritiem transport, ‘mijn’ sector: IenM is ook daar bezig om duurzaamheid te stimuleren. De regelgeving op het gebied van luchtverontreiniging voor zeeschepen liep lange tijd achter op die van andere modaliteiten. Dankzij de zogenoemde Euro-normen zijn de vrachtwagens vanaf de jaren ’90 snel schoner geworden. De zee- en binnenvaart halen deze achterstand nu snel in met schonere brandstoffen en zuiniger motoren. Voor zeeschepen zijn in IMO inmiddels mondiale normen voor energie-efficiency opgesteld. LNG wordt in het algemeen beschouwd als dé brandstof van de toekomst voor de zee- en binnenvaart. Zowel in de IMO als in Europa wordt daarom gewerkt aan bevordering van het veilig gebruik van LNG. Daarnaast spant IenM zich in voor wereldwijde regels op gebied van het schoon en veilig slopen van zeeschepen, en het terugdringen het lozen van ongewenste stoffen door zeeschepen. En de winst? Dat is een schoon en veilig land, zonder de milieuproblemen naar elders te verplaatsen. Een ‘duurzaam’ land, waar het prettig wonen én ondernemen is, dat we verantwoord kunnen overdragen aan nieuwe generaties: aan uw en mijn kinderen.

Duurzaamheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen: het zijn voor ons als Havenbedrijf Amsterdam vanzelfsprekende uitgangspunten. Dat daarbij ‘planet’ en ‘profit’ elkaar kunnen en moeten versterken, is voor ons en onze partners een sterke prikkel tot samenwerking en innovatie.

Jacob van der Goot Voorzitter ABN AMRO Maritime

Trots op de duurzame sector

Wat ooit begon als een visie en ambitie op papier, is inmiddels vertaald naar daadkracht. Want, zoals ook economische groei geen vanzelfsprekend bleek, geldt dat net zo min voor een sustainable future. Daar moeten we met z’n allen serieus de schouders onder zetten; en ieders persoonlijke inbreng telt! Binnen de bank neemt duurzaamheid een serieuze plaats in. U heeft in vorige uitgaven kunnen lezen op welke terreinen we dat doen. En daar gaan we mee door! Met een hart dat sneller gaat kloppen als het onderwerp ‘maritiem en logistiek’ betreft, zie ik dat er binnen deze sector al echt grote stappen zijn, en nog worden gezet. Of we het nu hebben over deepsea shipping, wegtransport, binnenvaart of warehousing, ieder heeft op zijn eigen terrein inmiddels getoond hoe men efficiënter (en dus impliciet ook duurzamer!) kan opereren. Gezien de complexe en vaak wereldwijde supply chains levert de sector dagelijks een grote prestatie. Dit geldt voor zowel de immense containerstroom die goederen vanuit alle regio’s in de wereld naar de individuele eindconsument brengt, inclusief die lastige ‘last mille’, als ook een efficiëntere binnenstedelijke distributie van de retailer. Deze sector zorgt dat het voor elkaar komt. Voor u wellicht een vanzelfsprekendheid, maar achter de schermen telkens weer een enorme operatie. De techniek levert hierin een absoluut belangrijke bijdrage, een kans voor Nederland Kennisland in een sector waar we nog steeds erg trots op kunnen zijn. Ik noem de realisatie van de Green Stream als voorbeeld, een duurzaam project gestart vanuit een gezamenlijk initiatief, en gericht op continuïteit. Innovatie is de weg!

Het Duurzaamheidsrapport 2013/2014, Duurzaam in transport en logistiek, is een uitgave van Nieuwsblad Transport, ABN AMRO en Haven van Amsterdam in samenwerking met EcoLogistiek. Tekstbijdragen Wieger Favier, Folkert Nicolai, Rob Mackor, Frank de Kruif, John Versleijen en Paul Jumelet Layout Natascha van Hornsveld Eindredactie Nathalie Montfoort Druk DeltaHage bv Managing Director Michel Schuuring Publishing Manager Arie van Dijk Verkoop Yves Vermeulen © NT Publishers BV Rotterdam, oktober 2013. Wilt u meer informatie over deze uitgave of meedoen met het volgende Duurzaamheidsrapport? Neem dan contact op met [email protected], 010 - 280 10 23. Dit magazine is gedrukt op papier uit duurzaam bosbeheer. De weinige grafische restanten worden hergebruikt.

2

Duurzaam in Transport en logistiek Rapport 2013/2014

Duurzaam ondernemen is echter ook knokken. Mensen meekrijgen in de overtuiging dat het ‘in the end’ geld oplevert. Maritiem en logistiek is als sector de laatste jaren voortvarend aan de slag gegaan. En niet zelden onder lastige omstandigheden die op het eerste gezicht weinig ruimte lieten voor vernieuwing. En zie: resultaten worden geboekt, met innovatie en samenwerking als belangrijkste ingrediënten. Top!

De haven stond aan de basis van Amsterdams ontwikkeling tot veelzijdige metropool, en is nu de vierde haven van Europa. Een internationaal logistiek knooppunt dat verbonden is met de hele wereld, en tegelijk stevig ingebed is in de regionale economie. Met de haven zijn 55.000 banen gemoeid, en de havenactiviteiten zijn verweven met onder meer de handel, de zakelijke en financiële dienstverlening, de bouwsector en de voedselproductie in de Zaanstreek. Het voortdurend succes van Amsterdam leidt tot groei, niet alleen van de haven, maar ook van stad, regio en luchthaven. En daarmee groeit ook de behoefte aan recreatiemogelijkheden en natuur. Woningen liggen op steenworp afstand van industrie, haven en groen lopen in elkaar over. Dit vraagt om slim en innovatief ruimtegebruik op land en water, om het terugdringen van geluid en het bewaken van lucht-, water- en bodemkwaliteit. Samen met bedrijven in de haven en partners in de omgeving zetten wij ons in voor het steeds schoner opereren van overslagterminals en havenindustrie, bijvoorbeeld door de inzet van filters bij productieprocessen, dampretoursystemen voor emissievrije overslag van olieproducten en stofreductiemethodes bij overslag van bouwstoffen, kolen en landbouwproducten. En we zijn actief in recycling. In de haven wordt het afval van stad en regio omgezet in waardevolle grondstoffen en energie. Clusters van samenwerkende bedrijven gebruiken elkaars restromen als grondstof voor hun productieproces. En zo wordt duurzaamheid niet alleen ‘goed’ maar ook commercieel interessant. Buiten het havengebied laten we ook onze invloed gelden, al is die beperkter. We belonen schone schepen en stimuleren de doorvoer van goederen over water en spoor in plaats van over de weg. Door marktpartijen aan elkaar te koppelen en verschillende ladingpakketten te combineren, worden spoor en binnenvaart financieel aantrekkelijk voor de markt. Ook hier zorgen we er voor dat ‘planet’ en ‘profit’ hand in hand gaan. Want dat is in mijn overtuiging de sleutel tot blijvende duurzaamheid.

Ed Nieuwenhuiz

en

CFO Havenbedrij f Amsterdam Portefeuillehoude r MVO/duurzaamhe id

Rapport 2013/2014 Duurzaam in Transport en logistiek

3

inhoud

OP weg, maar het reisdoel nog lang niet bereikt

Onze investeringen in duurzaamheid hebben nog geen effect gehad, mocht iemand die illusie koesteren.

6

12 Ketensamenwerking leidt tot verduurzaming sector Het Platform Schone Scheepvaart brengt partijen bij elkaar die zijn betrokken bij een meer duurzame scheepvaart.

30 Voorwoord

2

Door Brigit Gijsbers (directeur Maritieme Zaken, Ministerie van Infrastructuur en Milieu), Jacob van der Goot (voorzitter ABN AMRO Maritime) en Ed Nieuwenhuizen (CFO Havenbedrijf Amsterdam Portefeuillehouder MVO/duurzaamheid).

modal shift: nu de verladers nog

Meer lading per spoor en binnenvaart via terminals in het binnenland: dat is de inzet van de haven van Rotterdam om het achterlandvervoer te verduurzamen. In de praktijk is zo’n modal shift weerbarstig.

Elke kilo is er een, zelfs de vrachtnetten moeten afslanken

KLM heeft nieuwe lichtgewicht palletnetten ontwikkeld voor de vrachtdivisie. Dat levert per net op jaarbasis een reductie op van 2,5 ton aan CO2-emissies op.

4

14 21


AF-KLM Cargo en Zodiac zetten in op licht

Luchtvrachtmaatschappijen proberen op luchtvrachtgebied ook duurzaam te zijn. Naast brandstofzuinige vrachtvliegtuigen wordt ingezet op nieuwe lichtgewicht pallets en containers.

schiphol trade park

Als alle plannen doorgaan is Schiphol Trade Park straks het meest duurzame bedrijventerrein van Europa. De meest perfecte randvoorwaarden zijn gecreëerd voor innovatieve bedrijven om er duurzaam te gaan opereren. Nu is het aan de markt.

maasvlakte 2, duurzaam omdat het moet

Havenbedrijf Rotterdam wordt niet moe het te benadrukken: de Maasvlakte wordt het schoonste havengebied ter wereld. Maar waarom eigenlijk?

Het Nieuwe Rijden, slow steaming, of… Overstappen op LNG

Met zuiniger rijden en varen en met het overstappen op schonere motoren en brandstoffen kunnen de grootste stappen worden gezet.

22

Europees wegvervoer steeds schoner

32

24

acht jaar onderzoek naar bloemenvervoer over zee

39

26

De uitstoot van milieuschadelijke stoffen wordt teruggedrongen door duurzame maatregelen vanuit Brussel en schoner materieel.

Het project GreenCHAINge voert sinds afgelopen zomer weer een aantal test uit om zeecontainers met Afrikaanse rozen vanuit de haven van Mombassa naar Nederland te verschepen.

groen pakketjes vervoeren

Wat betekent de onstuitbare opmars van het webshoppen voor de duurzaamheid van het goederenvervoer? Pakketvervoerders tonen hun maatschappelijk verantwoord ondernemerschap met eigen duurzaamheidsprogramma’s.

18 ‘Duurzame samenwerking geeft eigenlijk alleen maar voordelen’ Het is tijd voor de volgende stap in duurzame logistiek, vindt Bart Banning van ABN AMRO.

36

40

biobased economy komt op in Amsterdamse haven Het Havenbedrijf organiseerde een rondetafelgesprek met vier gevestigde bedrijven die al actief van elkaars reststromen gebruik maken.


5

duurzamer

Op weg, maar het

reisdoel

nog lang niet bereikt

V Nee, onze investeringen in duurzaamheid hebben nog geen effect gehad. De opwarming van de aarde gaat door. Maar we zijn wel op weg, al gaat het ons te langzaam. tekst Folkert Nicolai fotografie Bernadet Gribnau, Portpictures.nl, Dreamstime

>> Mega-containerschepen hebben een belangrijk voordeel. Ze besparen brandstof per container. Ze voegen wel heel veel slots toe aan de mondiale capaciteit. Dat lijkt mooi voor de verlader, maar brengt ook risico’s mee voor de continuïteit van de dienstverlening.

6


oor wie de illusie mocht koesteren dat we al aardig op weg zouden zijn met de verduurzaming van onze economie, heeft de Amerikaanse dienst voor oceanologie en atmosfeeronderzoek, de NOAA, een lelijke verrassing in petto. De afsmelting van de ijskap aan de Noordpool bereikte vorig jaar een recordomvang. Voor de uitstoot van kooldioxide werd wereldwijd de hoogste waarde ooit gemeten. De opwarming van de aarde gaat gewoon door, zegt de NOAA in een eind augustus uitgebracht rapport. De toenemende CO2-uitstoot wordt daarvan als een belangrijke oorzaak gezien, het smelten van de poolkappen als één van de gevolgen. Het gevolg daarvan is dan weer dat de zeespiegel stijgt. Dat laatste gebeurde vorig jaar dan ook opnieuw. De zeespiegel was vorig jaar 3,5 centimeter hoger dan het gemiddelde dat in de jaren 1993 tot en met 2010 werd gemeten. De afgelopen eeuw was de zee al met al ongeveer twintig centimeter gestegen, het tempo van de stijging lijkt de laatste tijd dus toe te nemen. De ijskap bij de Noordpool, waarvan de afmetingen sinds 34 jaar met satellieten wordt gemeten, was vorig jaar na de poolzomer 18% kleiner dan in 2007, toen de tot dan toe kleinste omvang werd vastgesteld. Nu behoorde 2012 ook tot de tien warmste jaren sinds >>


7

duurzamer

het midden van de negentiende eeuw. Opmerkelijk genoeg hield die andere enorme ijskap, die van Antarctica, zich vorig jaar redelijk goed. De wetenschap maakt zich wel grote zorgen over de stabiliteit van delen van die Zuidpoolkap. Onze zuidpool is immers voor een groot deel een landcontinent, waarop reusachtige ijsmassa’s zich vasthouden aan bergpieken. China Voor pessimisten is het waarschijnlijk verleidelijk op te merken dat al onze pogingen om duurzamer te leven toch niets helpen. De realiteit is dat die pogingen mondiaal nog geen vruchten afwerpen. Wereldwijd ging er in 2012 door de verbranding van fossiele brandstoffen 9,7 miljard ton kooldioxide de atmosfeer in – wederom een akelig record sinds we dit effect van de industriële revolutie zijn gaan meten. We moeten die uitstoot overigens wel relativeren. De wereldbevolking produceert

jaarlijks nog geen fractie van alle CO2 die de natuur zelf onder de grond en in gebergten in de voorbije miljarden jaren heeft opgeslagen. De mensheid is wel bij machte haar eigen bijdrage aan het klimaatvraagstuk op termijn te verminderen, maar staat machteloos tegenover de potentieel veel ernstiger gevolgen van de eruptie van een supervulkaan, al dan niet in combinatie met een aardbeving die vele miljarden kubieke meters metaangas de lucht in slingert. Methaan geldt als nog vele tientallen keren schadelijker dan kooldioxide. De oorzaken van de toenemende door de mens veroorzaakte CO2-emissies zijn bekend: in landen in opkomst, zoals China en India en in hun kielzog een reeks kleinere staten, wordt de economische motor nog voor een belangrijk deel met fossiele brandstof gevoed. Ook al investeert China, evenals bijvoorbeeld Brazilië, fors in ontwikkeling en exploratie van alternatieve energiebron-

2012

1,19 1,11-1,25 1,16-1,31 1,68-2,39

2020

1,15-1,24 1,05-1,14 1,08-1,17 1,28-1,81 1,16-1,24 1,02-1,09 1,02-1,10 1,19-1,70 0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Diesel

Elektrisch met stoomafnemer

Elektrisch met inductie

Brandstofcel

Alle voertuigen energiekosten inbegrepen, maar niet de kosten van infrastructuur

bron CE Delft

8


te langzaam Meen echter niet dat vooral deze landen, die trouwens geweldig hebben geholpen de gevolgen van de crisis in de wereldeconomie van 2008 en de nasleep ervan nog enigszins te dempen, op milieugebied de grote boosdoeners bij uitstek zouden zijn. De emissies van broeikasgassen door het goederenvervoer over de weg in het Europa van de 27 lidstaten stegen in het afgelopen decennium met 25%. Dat staat te lezen in de studie naar klimaatneutraal wegvervoer die CE Delft en het Duitse luchtvaartcentrum

DLR in juli samen uitbrachten op verzoek van de internationale raad voor schoon vervoer, de ICCT. Hebben wij stilgezeten? Nee, in dit nieuwe duurzaamheidsrapport dat voor u ligt, zal met tal van voorbeelden worden aangetoond dat overheden en bedrijven ook op het gebied van de mobiliteit hard aan de slag zijn gegaan om milieuschadelijke effecten te verminderen. Dat de uitstoot van CO2 en andere vervuilende stoffen intussen nog krachtig is toegenomen, komt vooral door de opkomst van Midden- en Oost-Europa en tevens door de globalisering, die met sterk groeiende intercontinentale ladingstromen, maar ook met aanzwellend regionaal vervoer gepaard is gegaan. Vervoer wordt gemiddeld wel degelijk steeds schoner, maar in een te traag tempo om voor een drastische daling van de gemiddelde uitstoot per eenheid lading te zorgen. Het gaat te langzaam. Bedrijven in het

>> Relatief schone gascentrales hebben het moeilijk door de hoge gasprijs. Kolencentrales, die als veel vervuilender worden beschouwd, profiteren daarvan. << IJskappen en gletsjers smelten. Zo ging het millennia lang. Maar het smelten gebeurt al decennia sneller en heviger.

Totale kosten van het voertuig en brandstof voor vrachtauto’s over lange afstanden in euro (2010) per kilometer

2030

nen, het verhoedt niet dat het verbruik van uit kool en minerale olie geproduceerde brandstof er sterk toeneemt. Als een miljard Chinezen gas gaan geven op hun steeds groeiende wegennet, draagt dat veel meer bij aan het planetaire milieuvraagstuk dan valt te compenseren door de toepassing van zonnepanelen, de bouw van windmolens en de introductie van alternatieve brandstof.

wegvervoer bijvoorbeeld halen momenteel alles uit de kast om hun brandstofverbruik met enkele procenten terug te schroeven, wat een dienovereenkomstige reductie van emissies meebrengt. Er is hier een keihard economisch belang aan het werk, dat hand in hand gaat met het milieubelang. wegvervoer De vergroening in de weg-

vervoerbranche is mede bespoedigd door de Europese normen voor de emissies van nieuw op de weg gebracht materieel. Een Euro VI-vrachtauto scoort op bijna alle fronten, met een factor 4 en meer, beter dan een vrachtauto uit de jaren negentig, toen we Euro I als standaard voor nieuwe voertuigen invoerden. Dat steeds meer Europese lidstaten een kilometerheffing invoeren die ook nog eens rekening houdt met de milieueigenschappen, helpt de verduurzaming van het wegvervoer bovendien geweldig vooruit. Er worden in het wegvervoer en de binnenvaart nieuwe brandstoffen geïntroduceerd die een soms zeer aanzienlijke emissie- >>


9

duurzamer

Broeikasgasuitstoot

per type vervoer in de Europese Unie 4% 13% 37% 15%

5% 14%

13%

Stadsdistributie Bezorging Bussen Industrieel vervoer Bouwvervoer Regionaal vervoer Lange-afstandsvervoer >> De uitbarsting van de Krakatau hulde eind negentiende eeuw de wereld in een nevel van stof, die de oogsten bedierf. Het was niet eens een ‘supervulkaan’, zoals de Yellowstone. Als de laatste uitbarst – de meeste wetenschappers houden het erop dat dit binnenkort kan gebeuren, maar ook nog wel een paar duizend jaar kan duren – kan de aarde in een nieuwe ijstijd verzeild raken.

De grote scheepvaart geldt als de echte vervuiler in het goederenvervoer. Toch heeft ook deze vorm van vervoer zich de laatste jaren duurzaam ontwikkeld.

reductie binnen bereik brengen. De techniek daarvoor is volop in ontwikkeling. Er zijn distributievoertuigen op de wegen verschenen die de energie voor hun voortstuwing uit het stopcontact halen. Er zijn in Europa ook netwerken in ontwikkeling om deze voertuigen van stroom te voorzien. Intussen is de actieradius van zo’n elektrisch voertuig nog beperkter dan die van de concurrerende dieselvrachtauto en is de aanschafprijs een stuk hoger.

10

Goed nieuws is er wat dit aangaat ook: een recent onderzoek van CE Delft komt tot de conclusie dat de totale kosten van vrachtauto’s die ‘duurzaam’ worden aangedreven, tegen het jaar 2030 vrijwel op het peil zullen zitten van die van conventionele voertuigen. De komende jaren zullen de kosten van dieseltrucks en die van elektrische vrachtauto’s en vrachtauto’s met een brandstofcel naar elkaar toe bewegen, denken de onderzoekers. Dat komt onder meer doordat de prij-


>> Als een miljard Chinezen en mensen uit India het gaspedaal flink intrappen, worden alle pogingen van transportbedrijven in bijvoorbeeld Europa en Noord-Amerika om per eenheid lading schoner te vervoeren, te niet gedaan.

zen van deze brandstoffen zelf convergeren. Elektrische voortstuwing wordt als een kansrijk alternatief gezien, zij het meestal dus nog voor de kortere afstand. Ook LNG – vloeibaar gemaakt aardgas – kan in het goederenvervoer een opmars maken. In de binnenvaart laten enkele bedrijven schepen (om)bouwen op LNG. De terugverdientijd van de investering wordt, gelet op de levensduur van een binnenschip, met zowat een jaar of zeven als relatief kort beschouwd. Ook hier zal nog een netwerk van bunkerstations moeten worden ontwikkeld om deze duurzamere voortstuwing te bevorderen. Op technisch vlak wordt er dus, zeker in het landvervoer, volop gewerkt aan een duurzamere toekomst. achterland Een bijdrage aan de verduur-

zaming levert ook het intermodaal vervoer. Overheden hebben hierbij een voortrekkersrol. De liberalisering van de binnenvaart gaf die bedrijfstak in de loop van de vorige eeuw de wind in de zeilen, die van het spoorvervoer door de Europese Unie heeft een sterk toegenomen aantal multimodale diensten in het leven geroepen. Wegvervoerders en hun opdrachtgevers zien steeds

bron AEA, 2011

meer mogelijkheden in deze alternatieve modaliteiten, die bovendien over allengs kortere transportafstanden concurrerend zijn geworden. Havens kunnen hier meer dan een handje helpen. De haven van Rotterdam bijvoorbeeld wil straks, als de nieuw aangelegde Tweede Maasvlakte opengaat, dat de verhouding tussen aan- en afvoer uit en in het achterland radicaal wordt gewijzigd. Het aandeel van het wegvervoer moet flink worden verminderd ten gunste van spoor en binnenvaart. De meeste andere havens in Noordwest-Europa hebben precies datzelfde doel voor ogen. Grote ladingstromen moeten voortaan een deel van het wegtraject mijden en de vrachtauto komt er alleen aan te pas als er geen redelijk alternatief is. scheepvaart Een soortgelijke bijdrage aan de vergroening van het goederenvervoer wordt verwacht van horizontale en verticale samenwerking in de logistieke keten. Verladers, expediteurs en vervoerders zoeken naar de doelmatigste, en daarmee doorgaans goedkoopste, oplossing voor hun transportbehoefte. De economische malaise van de laatste vijf jaar heeft dit proces eerst

echt op gang gebracht. Daardoor zal de beladingsgraad van vrachtauto’s, maar zeker ook het aantal multimodale transportoplossingen de komende jaren toenemen. De grote scheepvaart geldt als de echte vervuiler in het goederenvervoer. Een toenemend deel van de goederen die wereldwijd worden vervoerd, zal een groot deel van het traject per schip worden getransporteerd. Van alles wat wij thuis of op het werk in handen kunnen houden, zal tot wel 90% ooit in de vorm van grondstof of onderdelen een zeereis hebben gemaakt. Nu zijn de motoren van grote zeeschepen de afgelopen decennia steeds efficiënter geworden, maar ze verstoken meestal nog dezelfde zware fossiele stookolie als voorheen. Toch heeft ook deze vorm van vervoer zich de laatste jaren duurzaam ontwikkeld. Dat kwam door twee factoren: schaalvergroting en langzamer varen. Dat in de containerlijnvaart steeds grotere schepen in almaar grotere aantallen in de vaart kwamen, leidde op zich meteen al tot een lagere uitstoot van vervuilende gassen per eenheid product. Dit effect wordt nog vergroot door het ‘super slow steaming’, dat veel reders, door de economische nood der tijden gedwongen, heb-

ben ingevoerd om op hun bunkerrekening en daarmee ook op de emissies van milieuonvriendelijke stoffen te besparen. CO2 afgenomen Dat tragere varen heeft

ook weer een keerzijde. Menige verlader zal in een grillige markt soms wegens de lange overtocht overzee noodgedwongen kiezen voor vervoer door de lucht. Wie in een vliegtuig stapt, veroorzaakt per afgelegde kilometer gemiddeld 4,5 keer zoveel vervuiling als in zijn eigen personenauto. Voor luchtvrachtvervoer is deze factor nog ongunstiger. Carriers werken op allerlei manieren aan terugdringing van hun emissies. Er worden nieuwe, zuiniger aandrijftechnieken en schonere brandstoffen dan kerosine beproefd en er worden gewichtsbesparende technieken onderzocht. Maar dat kost tijd en levert op korte termijn geen sensationele verbeteringen op. We zijn onderweg, maar we hebben het doel nog lang niet bereikt. Wie echter over tien, twintig jaar de jongste meetgegevens van de NOAA tot zich neemt, zou ineens kunnen vaststellen: de CO2-uitstoot is afgenomen. Het Noordpoolijs is wat aangedikt. De zeespiegel is iets gedaald. Al onze moeite heeft uiteindelijk geholpen. ◆


11

platform schone scheepvaart

Ketensamenwerking leidt tot verduurzaming sector

Platform Schone Scheepvaart koppelt kennis en partijen Het Platform Schone Scheepvaart brengt partijen bij elkaar die zijn betrokken bij een meer duurzame scheepvaart, en initieert overleg hierover met de overheid. Aan de hand van seminars, expertmeetings en de informatieve website deelt het platform kennis en bevordert samenwerking.

Martin Dorsman, directeur KVNR is voorzitter van het Platform Schone Scheepvaart

‘Milieu en economie gaan hand in hand’

12

‘Het streven van het Platform Schone Scheepvaart is een zeescheepvaart met zo laag mogelijke emissies’, zegt Martin Dorsman, voorzitter van de platform-stuurgroep en directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). ‘Maar het volledig emissieloze schip is nog ver weg en daarom brengt het platform partijen bij elkaar, zodat de Nederlandse maritieme cluster goed kan inspelen op nieuwe emissiereducerende technieken en snel veranderende weten regelgeving.’ Het laagdrempelige open platform is opgericht in 2007 toen er een duidelijke behoefte in de scheepvaartsector bleek te bestaan om gezamenlijk kennis en ideeën over milieuonderwerpen uit te wisselen. ‘Daarom geven we onze deelnemers zoveel en zo goed mogelijk overzichtelijke informatie van de emissieproblematiek, van nieuwe inzichten, ontwikkelingen in de techniek en de weten regelgeving. Bovendien brengen we belanghebbende partijen bij elkaar in de hoop dat ze meer met elkaar kunnen gaan samenwerken en hun krachten bundelen.’ Het platform heeft daarbij als uitgangspunt dat milieu en economie hand in hand kunnen gaan. ‘Brandstofbesparing heeft steeds meer de aandacht vanwege oplopende


brandstofprijzen en emissies worden steeds meer een factor van economische betekenis. Zo bieden havens al lagere havengelden voor schonere schepen. Zeker voor de innovatieve, en door een sterke kennisinfrastructuur gesteunde, Nederlandse sector biedt dat ook kansen voor het leveren van emissietechnologie.’ Dorsman typeert het platform als een bundeling van krachten binnen de maritieme sector zelf. Deelnemers zijn niet alleen ketenpartijen zoals reders, werven en toeleveranciers, maar ook kennisinstellingen, havens, overheden en belangengroepen zoals milieuorganisaties. ‘Een dergelijke goede clustering van uiteenlopende partijen is ook van belang in het contact met de overheid.’ Seminars en expert meetings

De website van het Platform Schone Scheepvaart (www.schonescheepvaart.nl) vormt een bron van specifieke informatie, bijvoorbeeld over weten regelgeving en over de verschillende emissies. Regelmatig organiseert het platform expertmeetings en seminars over actuele onderwerpen, die zeer goed worden bezocht. Ook zijn er seminars in nauwe samenwerking met de Nederlandse overheid en kennispartijen, bijvoorbeeld over CO2 en snel wijzigende internationale milieuwetgeving (MarPol). Recent was er nog een seminar over milieu-indices in samenwerking met EVO. De deelnemers zijn hierdoor niet alleen op de hoogte van wat er speelt, maar er ontstaat ook een open dialoog, waardoor er meer nuance komt in het beeld dat de scheepvaart alleen maar een vervuilende sector is.

De expertmeetings gaan vaak over zeer specifieke onderwerpen. ‘Eerder dit jaar nog over scheepsrecycling en later dit jaar over verificatie van de EEDI (efficiency)-score van een schip,’ zegt Dorsman. Over dit onderwerp heeft een initiatief vanuit leden van het platform al tot succes geleid bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). ‘De EEDI-normering voor General Cargo Schepen wordt strenger waarbij de IMO uitgaat van grote schepen, terwijl Nederlandse schepen (shortsea) voornamelijk kleiner zijn. Daarom hebben Scheepsbouw Nederland en de KVNR op basis van een rapport van MARIN en Conoship een alternatief voorstel bij IMO gedaan, dat uiteindelijk ook is aangenomen: een geweldig resultaat!’

Dorsman besluit met een oproep aan meer belanghebbende partijen om zich aan te sluiten bij het Platform Schone Scheepvaart. ‘Ze kunnen veel baat hebben bij het meebepalen van onderwerpen, zelf actief informatie en samenwerking inbrengen en gelijk

aanschuiven bij het seminar in december dat zal gaan over het analyseren en reduceren van CO2-emissies.’ www.schonescheepvaart.nl

Leden van het Platform Schone Scheepvaart: Havenbedrijf Rotterdam www.portofrotterdam.com KVNR www.kvnr.nl MARIN www.marin.nl Scheepsbouw Nederland www.scheepsbouw.nl Stichting De Noordzee www.noordzee.nl TNO www.tno.nl


13

inlandterminals

Meer lading per spoor en binnenvaart via terminals in het binnenland: dat is de inzet van de haven van Rotterdam om het achterlandvervoer te verduurzamen. In de praktijk is zo’n modal shift weerbarstig. tekst Frank de Kruif | fotografie BTT, ECT

modal

shift: nu de verladers nog

D

e Rijn is de levensader van de Rotterdamse haven. Zonder de mogelijkheid om met de binnenvaart grote hoeveelheden goederen vlot het – voornamelijk Duitse – achterland in te krijgen, was de haven nooit uitgegroeid tot de grootste van Europa. Daarom lijkt het op het eerste gezicht vreemd dat er nu met man en macht aan moet worden getrokken om de binnenvaart in het achterlandvervoer van de haven te laten groeien. Dat heeft alles te maken met de opkomst van de container. Droge en natte bulk wordt nog steeds overwegend met binnenvaartschip en vrachttrein Europa in vervoerd. De flexibele container leent zich meer voor de meest flexibele modaliteit, de vrachtwagen. Nu gecontaineriseerde lading de ruwe olie heeft afgelost als grootste individuele goederensoort in de haven, is dat niet meer vol te houden. De laadeenheid heeft sinds zijn introductie in de jaren zestig snel terrein gewonnen. Containerlading deed er tien jaar over om naar 10 miljoen ton (netto gewicht lading) te groeien. Vervolgens verstreken er steeds minder jaren voordat er 10 miljoen ton bij kwam. In 2005 was er een stijging van meer dan 10 miljoen ton in één jaar. Anno 2013 passeert een kleine 90 miljoen ton lading de haven van Rotterdam, verdeeld over ruim 7 miljoen containers. Met die hoeveelheden en aantallen en met een nog grotere groei in aantocht - voorzien is een verdrievoudiging tot 2035 - is het oogpunt van duurzaamheid niet langer verantwoord

14


Bij Barge Terminal Tilburg werd een proef

gedaan met synchromodaal vervoer.


>>

15

inlandterminals

Niet het vervoer an sich, maar de logistiek is de flessenhals. Dat begint bij de verlader, de verzender of de ontvanger van de container

de truck vrij baan te geven. Niet alleen is het gebundeld vervoer van grotere aantallen containers per schip en trein over de gehele linie schoner en energiezuiniger, deze modaliteiten kunnen de toenemende druk op de weginfrastructuur richting achterland ook nog eens verlichten. Een modal shift van weg naar binnenvaart en spoor gaat niet vanzelf. Dat ligt niet aan de capaciteit; die is op het water welhaast onbeperkt en – sinds de opening van de Betuweroute en het vooruitzicht op de aansluiting daarvan in Duitsland – op het spoor voorlopig ruim voldoende. Ook de ruimte op de barge- en railterminals in het binnenland lijkt geen belemmering te zijn, onvoorziene groeispurts op een bepaalde bestemming daargelaten. Bestaande terminals kunnen in veel gevallen nog uitbreiden en plannen voor nieuwe terminals zijner in groten getale, al zijn ze niet, of nog niet, allemaal haalbaar.

Niet het vervoer an sich, maar de logistiek is de flessenhals. Dat begint bij de verlader, de verzender of de ontvanger van de container. Die bepaalt hoe hij zijn container laat vervoeren. Hij zal zich daarbij laten leiden door kosten en beschikbaarheid, en niet in eerste instantie door duurzaamheid. Omdat truckcapaciteit in Rotterdam goedkoop en overvloedig aanwezig is, wordt voor ongeveer de helft van de containers die in de haven arriveren of vertrekken voor de vrachtwagen gekozen. afspraken De overheid – in casu het Ha-

venbedrijf Rotterdam – wil dit veranderen. Omdat voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte afspraken zijn gemaakt over de gevolgen voor het milieu, wil het havenbedrijf het gebruik van de vrachtwagen voor het containerachterlandvervoer terugdringen van de helft tot 35%. Binnenvaart en spoor moeten juist stijgen van respectievelijk 40% en 12% naar 45% en 20%. De nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte moeten aan die modal split voldoen; dat is contractueel met ze vastgelegd. Omdat dat niet kan zonder de vrije verladerskeuze te blijven respecteren – anders zouden die in het ergste geval kunnen uitwijken naar bijvoorbeeld Antwerpen – moet het Havenbedrijf ook duwtjes in de goede richting geven. Dat doet het in de eerste plaats door binnenvaart en spoor in de haven zo goed mogelijk te faciliteren en projecten om deze modaliteiten te stimuleren te ondersteunen. Als aandeelhouder in Keyrail, exploitant van de Betuweroute, heeft het daartoe voor het spoor meer directe middelen dan voor de binnenvaart. Er is wel steun voor Nextlogic, een breedgedragen project bedoeld om de afhandeling van binnenvaartschepen in de zeehaven te verbeteren.

versnippering Het Havenbedrijf is ook

Binnen het European Gateway Services netwerk van ECT is de Trimodale

Container Terminal Venlo de extended gate aan de Nederlands - Duitse grens. ECT heeft ook faciliteiten ontwikkeld in Moerdijk, Willebroek en Duisburg.

16


buiten Rotterdam actief door in inlandterminals te investeren: in Alphen aan den Rijn, in Albasserdam, in Wanssum, in de toekomst wellicht ook in Duitsland. Het Havenbedrijf is er eigenaar van aan het water gelegen grond die het vervolgens in concessie geeft aan een terminal operator. Maar ook de markt zit niet stil. Stuwadoor ECT heeft al langer een strategie om zoveel mogelijk containers via inlandterminals af te handelen. Daarvoor heeft het faciliteiten

Prognoses containerachterlandvervoer en modal split Eenheid x 1 miljoen teu

MODAL SPLIT CONTAINERS MAASVLAKTE

ACHTERLANDVERVOER CONTAINERS ROTTERDAM

2008

7,9

2009

6,9

2010

7,6

2015

9,5

2020

12

2025

14

2030

16

2035

18

0

5

10

15

20

2035

2010 48%

2,2

ROAD

35%

5,0

45%

1,8

40%

BARGE

7,0 20%

0,6

12%

4,5 miljoen teu

RAIL

3,0 15 miljoen teu

bron Port of Rotterdam

ontwikkeld in Moerdijk, Venlo, Willebroek en Duisburg. Omdat ECT geen rechtstreekse controle heeft over de container - klanten zijn immers de rederijen - heeft het bedrijf een concept bedacht dat ook verladers en expediteurs in staat stelt om een keuze voor de achterlandmodaliteit te maken: European Gateway Services (EGS). Behalve de eigen terminals draait ook een aantal terminals van derden in België en Duitsland in dit netwerk mee. In het achterland zelf ontstaan nieuwe terminals en nieuwe vormen van samenwerking tussen terminals en vervoerders. Alleen al in de eerste helft van 2013 zijn er twee terminals geopend: aan de Maas in Cuijk en aan de Waal in Tiel (Medel). Concrete plannen zijn er voor extra faciliteiten in Doesburg, Weert, Oosterhout en Venlo. In die laatste plaatst gaat het om al de derde spoorterminal in de gemeente. Bij te veel terminals dreigt ook de versnip-

pering toe te nemen, wat ten koste kan gaan van de efficiëntie is het achterland vervoer. Schaalvergroting is hier het antwoord. Vier terminals in Brabant (Tilburg, Oosterhout, Waalwijk en Veghel) hebben een stap in die richting gezet een gezamenlijke dochteronderneming op te richten onder de naam Brabant Intermodal. De terminals stemmen de bargeplanning voor transport van en naar Rotterdam onderling af en minimaliseren het vervoer van lege containers door die uit te wisselen. Verder is er een samenwerking met Railport Brabant en de Rail Terminal Eindhoven om ook de link met het spoor tot stand te brengen. SYNCHROMODAAL Uiteindelijk beslist de

verlader: is hij bereid mee te werken aan een modal shift? De kans daarop is des te groter als voldaan wordt aan zijn grootste belang: dat zijn container op tijd wordt opgehaald,

of dat hij zijn goederen op tijd ontvangt. Dat is dan ook het uitgangspunt geweest van een proef voor synchromodaal vervoer; drie grote verladers in Tilburg, Samsung, Sony en Fuji, kregen de garantie dat hun containers op het door hun voorgeschreven tijdstip bij het warehouse zouden worden bezorgd. Maar Barge Terminal Tilburg (BTT) maakte voor elke container de keuze voor de modaliteit. In samenwerking met andere partijen (ECT en EGS), Moerdijk Container Terminal als extended gate van ECT, binnenvaartonderneming Danser) werd onderzocht of a-modaal boeken een kans van slagen heeft. De ervaringen zijn positief: bijna de helft van de containers kon met de binnenvaart wordt vervoerd, een derde ging over het spoor en maar 19% moest op een vrachtwagen worden geladen. Die modal split steekt zelfs al gunstig af bij de verdeling die het Havenbedrijf Rotterdam pas in 2035 voor ogen heeft. ◆


17

abn amro

‘Duurzame samenwerking geeft eigenlijk alleen maar voordelen’

van een groen milieu naar zwarte cijfers

H

et is tijd voor de volgende stap in duurzame logistiek, vindt Bart Banning van ABN AMRO. Het gaat erom dat groene ambities zich vertalen in harde winst. ‘Samenwerken met verladers en collega logistiek dienstverleners aan een optimaal efficiënte supply chain, levert innovatiekracht, partnership en dus winstpotentieel op.’ ‘Duurzame logistiek is niet alleen goed voor het milieu of een voorwaarde waar je als bedrijf vanuit maatschappelijke betrokkenheid “aan moet voldoen”: het blijkt ook enorm veel potentieel te hebben!’ Bart Banning is als Sector Banker Transport & Logistiek werkzaam op afdeling Sector Advisory van ABN AMRO en verantwoordelijk voor de sector transport en logistiek. Hij is enthousiast: ‘Wie had dat gedacht: wat ooit klein begon, eigenlijk als een min of meer opgelegde maatschappelijke opdracht, blijkt nu uitgegroeid tot onderdeel van de bedrijfsvoering, met grote potentie.’ Tot enkele jaren geleden moest het thema duurzaamheid volgens Banning nog helemaal haar plek veroveren binnen de transport- en logistieke sector. ‘Hier is de afgelopen jaren heel veel aandacht aan besteed door de sector zelf, in diverse media en vanuit de overheid. Bovendien heeft het programma Duurzame Logistiek van Connekt een versnelling aan verduurzaming van de sector gegeven, door bedrijven te

18

‘

In plaats van besparingen zoeken binnen de eigen bedrijfsvoering, is duurzaamheid nu een gezamenlijke uitdaging geworden.

,

Bart Banning stimuleren met de uitreiking van de Lean and Green awards. Inmiddels weten we wat een enorm succes dit heeft opgeleverd, ook internationaal. Bedrijven zijn serieus gaan acteren om een duurzamer operatie te realiseren. Binnen de sector heeft een mental shift plaatsgevonden naar ‘groener’ denken. De maatschappelijk betrokken focus nam geweldig toe en veel bedrijven hebben stevige stappen gezet en de vervuiling significant teruggedrongen. Er waren de voorlopers of ‘early adaptors’ die al snel op zoek gingen naar de echte winst van duurzaamheid, en een aantal volgers dat goed heeft ingespeeld op de kennis en ervaring van de eerste groep. In dit stadium wordt duurzaamheid echter nog wel vooral binnen de eigen bedrijfsomgeving ingevuld, door te kijken hoe bestaande processen zouden moeten worden aangepast. En een efficiëntere belading en inzet van nieuwe technieken (Euro V) hebben inderdaad een aantal quick-wins opgeleverd.’ groene cijfers

Inmiddels zijn we, anno 2013, in een transitiefase aanbeland. ‘Nu die eerste duurzaamheids-doelstellingen binnen de eigen omgeving wel zijn gehaald, kijken veel bedrijven verder dan de van buiten opgelegde CO2-reductie alleen’, zegt Banning. ‘De oorspronkelijk softe status van duurzaamheid is voorbij. De professionele organisatie wordt gedreven vanuit de ambitie van


een efficiënte logistiek: goed voor verlader én logistiek dienstverlener! Verdergaande, harde doelstellingen opstellen past hierbij. Dat vertaalt zich in verbetering van het rendement, winst maken, van groene naar zwarte cijfers: het gaat immers ook om de knikkers.’ Bedrijven zien echte winstkansen, maar die vragen wel om een andere aanpak. ‘In plaats van besparingen zoeken binnen de eigen bedrijfsvoering, is duurzaamheid nu een gezamenlijke uitdaging geworden. Iedere ketenpartij heeft weliswaar zijn eigen verantwoordelijkheid en expertise, maar het grote verschil is dat zij het efficiënter maken van de hele supply chain als gezamenlijk doel nastreven. En hierin zitten precies de kansen voor logistieke bedrijven. Het blijkt erg interessant om collectief te zoeken naar verbeteringen die niet zo maar voor het oprapen liggen, maar die om innovatie en kennis vragen, met ‘coördinatie’ als belangrijke schakel. En, als de logistiek dienstverlener dat samen met een collega-bedrijf doet of direct met de verlader, volledig transparant naar elkaar, dan blijkt er een enorm gezamenlijk potentieel aanwezig. Duurzaamheid legt hiermee de brug naar ketenintegratie, nieuwe wegen en verdieping van reeds bestaande samenwerking. Daar zit de echte winst: buiten de eigen grenzen kijken, partnerships aangaan: dat is de volgende fase in het duurzaamheidsproces.’ Ook voor verladers is duurzaamheid zeker

een thema dat in toenemende mate wordt opgepakt. Niet alleen vanwege de druk vanuit Europa (White Paper), maar ook vanwege hun eigen, steeds meer uitgesproken én vastgelegde ambities. Zo schrijft Unilever in haar jaarlijkse ‘Unilever Sustainable Living Plan’ dat het bedrijf niet alleen bezig is met de uitstoot van broeikasgassen uit de eigen fabrieken te verminderen en het energieverbruik in haar kantoren terug te dringen, maar ook op het terrein van transport, opslag en distributie maakt de multinational grote stappen. Efficiënter werken in logistiek betekent in de praktijk dat er in 2011 in Nederland 50.000 transportkilometers per week minder zijn gereden dan in 2010. Op Europees niveau zijn ook initiatieven >>

>> bart banning is werkzaam bij ABN AMRO Sector Advisory te Amsterdam, en is momenteel verantwoordelijk voor de sector Transport en Logistiek. Hij is inmiddels ruim 25 jaar actief binnen ABN AMRO, waar hij diverse functies heeft vervuld, allen in het zakelijke segment van de bank. Hij heeft een brede ervaring op het gebied van Treasury Risk Management, met name valuta, rente en grondstoffen. Daarnaast vele jaren gewerkt als relatiemanager bij het Corporate segment. Sinds vijf jaar is hij als Sector Banker in de sector Transport en Logistiek actief. Binnen deze functie spreekt hij met bedrijven uit deze sector over hun strategische opties, afgezet tegen de achtergrond van de ontwikkelingen. Banning studeerde Economie aan de Hogeschool te Rotterdam.


19

abn amro

luchtvracht

Elke kilo is er een, zelfs de vrachtnetten moeten afslanken

Alle kleintjes helpen, moeten KLM en het Britse Amsafe Birdport hebben gedacht toen ze nieuwe lichtgewicht palletnetten ontwikkelden voor de vrachtdivisie. Dat levert per vrachtnet op jaarbasis een reductie van 2,5 ton aan CO2-emissies op. >> ‘The blue road’ heeft meerdere voordelen: duurzaam, efficiënt en lagere kosten. tekst John Versleijen | fotografie AF-KLM Cargo

als Green Freight Europe en Collaborative concept for co-modality (CO3-project) interessante ontwikkelingen. Transparantie

Voor verdere stappen richting samenwerkingsverbanden is ondernemerschap een belangrijke voorwaarde. ‘En dat zit ons Nederlanders nog steeds in de genen’, zegt Banning. ‘Uit een recent onderzoek van Statman blijkt dat Nederlanders ten opzichte van hun Europese collega’s meer bereid zijn om risico’s te nemen.’ De voorwaarde om efficiëntie uit samenwerking te halen en duurzame logistiek te realiseren is volgens hem echter ook een transparante houding tussen samenwerkende partijen. ‘Het delen van data is de sleutel. De invloed van technologie en IT wordt steeds duidelijker in logistieke processen, en ook wat dit kan opleveren. Alleen als bedrijven de data delen van ladingvolumes, voorraadbeheer en bevoorradingstijden, kunnen ze samen kijken hoe ze dit efficiënter kunnen organiseren. Hoeveel volume kunnen we gezamenlijk op welk moment verplaatsen? Data delen met andere logistiek dienstverleners en met verladers is de sleutel tot het enorme potentieel dat duurzaamheid biedt: winst dus. En dat heeft weer tot gevolg dat andere bedrijven ook geïnteresseerd raken om mee te doen.’ Banning noemt als aansprekend voorbeeld van hoe datadeling kan leiden tot verregaande efficiënte samenwerking de logistiek dienstverleners Ploeger Logistics, Peter Appel en Post Kogeko die gezamenlijk een landelijk dekkend netwerk hebben opgezet voor opdrachtgever Bakkersland. ‘Deze samenwerkende partijen hebben een mini TMS system ontwikkeld, speciaal voor de logistiek van Bakkersland.’ Een ander voorbeeld in Nederland vormen de verladers Heinz, Mars

en Bavaria, die samen met Nabuurs en Samskip de samenwerking hebben geïntensiveerd door in 2013 gebruik te maken van de terminal in Cuijk. Het vergt een investering van alle partijen, ook in tijd, maar de bundeling van volumes en het gebruik maken van ‘the blue road’ geeft meerdere voordelen tegelijk: duurzaamheid en efficiency, dus lagere kostenniveaus. En onlangs kondigde Remia aan het partnership met logistiek dienstverlener Van Uden uit te breiden door gebruik te gaan maken van de binnenvaart. Wie volgt of haakt aan?’ Groeiend partnership

Op deze manier leidt samenwerking met verladers en collega logistiek dienstverleners niet alleen tot duurzaamheid, efficiëntie en een hoger rendement. Door de wijze waarop deze samenwerkingsverbanden zijn vormgegeven, betekent het ook dat er sprake is van een partnership dat voor langere termijn voordelen biedt. Deelnemende partijen zijn overtuigd van de toegevoegde waarde die zij elkaar kunnen bieden. Banning: ‘Bedrijven die deze stap nemen, gaan concurrentievoordelen krijgen: ze zijn innovatiever, vanwege de samenwerking is er een goede werksfeer en het delen van informatie zorgt bovendien voor constructieve toegevoegde waarde. Logistiek wordt bij verladers dan ook meer gezien als value centre dan als cost centre. En dat is precies waar we moeten zijn!’ Partnerships zijn tenslotte ook voor ABN AMRO interessant. ‘Ik ben ervan overtuigd dat het voor bedrijven dé weg is naar een hoger rendement: het positioneert een bedrijf namelijk op een aantrekkelijker niveau. En dat is doorslaggevend voor de continuïteit. Een gezonde basis voor de financiering van deze bedrijven, want ook wij zijn benieuwd naar de wijze waarop bedrijven de uitdagingen van morgen aan gaan.’ ◆

A

ir France-KLM gaat bij het Britse bedrijf AmSafe Bridport lichtgewicht vrachtnetten aanschaffen. Dat zijn netten die gebruikt worden om lading op luchtvrachtpallets vast te zetten. Het nieuwe materiaal is vervaardigd uit een speciaal polyethyleen, Dyneema®-vezel, dat door DSM is ontwikkeld. Een net van AmSafe Bridport dat is gemaakt met Dyneema®-vezel, weegt ongeveer negen kilo. Dit is de helft van wat de oude netten wegen, aldus de KLM. Het gebruik van slechts één net bespaart Air France-KLM Cargo ongeveer 210 gallon aan kerosine per jaar. Dit betekent dat de CO2-uitstoot wordt verminderd met ongeveer 2,5 ton. Ook is de ‘carbonfootprint’ voor de maatschappij gedaald wanneer de freighters op luchthavens binnen de Europese Unie landen. Daarnaast zorgt de gewichtbesparing er voor dat de onderneming meer vracht kan vervoeren wat per net jaarlijks resulteert in 2.000 euro aanvullende inkomsten. Air France-KLM-Martinair Cargo is deze zomer begonnen aan de overstap op de lichtgewicht vrachtnetten. De Frans-Nederlandse vrachtgroep beschikt in totaal over 22.000 oude netten, waarvan de eerste 250 zijn vervangen door de nieuwe generatie lichtgewicht netten. Voor de modernisering van de overige materieel trekt de maatschappij enkele jaren uit. De nieuwe netten leveren niet alleen minder gewicht op, maar gaan met een levensduur van vijf jaar ook nog eens twee jaar langer mee dan de oude netten. ◆

>> Camiel Eurlings, topman KLM, bekijkt de lichtgewicht luchtvrachtnetten van dichtbij.

20



21

pallets

AF-KLM Cargo en Zodiac

zetten in op licht

Ruim 5.000 aluminium pallets moeten de komende jaren bij Air France-KLM Cargo worden vervangen.

22


Luchtvaartmaatschappijen proberen op luchtvrachtgebied ook duurzaam te zijn. Daarbij wordt er naast nieuwe brandstofzuinige vrachtvliegtuigen vooral ingezet op nieuwe lichtgewicht pallets en containers. tekst John Versleijen | fotografie AF-KLM Cargo

A

ir France-KLM Cargo is een van de frontrunners in lichtgewicht oplossingen samen met pallet- en containerfabrikant Driessen Zodiac Aerospace uit het Noord-Hollandse Alkmaar. Ruim 5.000 aluminium pallets, in luchtvrachtjargon platen genoemd, moeten de komende jaren bij Air France-KLM Cargo worden vervangen. De maatschappij wil dat doen met een nieuwe generatie lichtgewicht pallets uit composietmateriaal onder de naam Herculight. De pallet, een uitvinding van de Nederlandse ingenieur- en composiet-expert Wouter Leedekerken, heeft de afgelopen jaren een groot aantal proeven in het mondiale vrachtnetwerk van Air France-KLM met glans doorstaan. Directeur Marc Witteveen van Driessen koestert hoge verwachtingen voor de nieuwe pallet. ‘In de luchtvaartwereld zijn zo’n 1 tot 1,2 miljoen aluminium luchtvrachtpallets en containers. Zo’n 10% moet daarvan jaarlijks worden vervangen. Dat komt neer op 60.000 pallets per jaar, een gigantische hoeveelheid. Als je er alleen al 10.000 stuks maakt, beslaat dat al een oppervlakte van 70.000 vierkante meter. Dat is heel wat composiet.’ Driessen Zodiac Aerospace, een Frans-Nederlands bedrijf heeft veel geld geïnvesteerd in de nieuwe vinding die qua afhandeling, prijs en vooral gewichtsbesparing en daardoor minder brandstofverbruik en minder CO2-uitstoot een groot aantal voordelen heeft op de oude aluminium plaat. OORSPRONKELIJKE VORM Witteveen kan zich nauwelijks voorstellen dat er over enkele jaren nog aluminium pallets in de luchtvrachtwereld worden gebruikt. De Herculight is 35% lichter dan de conventionele pallet, slijtvast door een speciale coating en nauwelijks schadegevoelig. ‘Door de elasticiteit van het materiaal buigt de pallet zich automatisch terug in de oorspronkelijke vorm’, legt hij uit. De pallet kan commercieel in de markt worden gezet als ook alle vragen op het gebied van levensduur van het materiaal zijn opgelost. Dat onderzoek loopt nog. Zodiac Aerospace heeft bijna drie jaar hard gewerkt aan de productontwikkeling van de Herculight. Troefkaart is de aanzienlijke besparing in brandstof en daarmee kosten voor de luchtvaartmaatschappij. Elke kilo gewichtsreductie levert honderd dollar besparing per jaar voor de airline op, zegt Witteveen. ‘De Herculight levert dan ook een besparing van 3.500 dollar per jaar op vergeleken met de oude aluminium plaat. Met een prijskaartje van 1.500 dollar haalt een luchtvaartmaatschappij de investeringkosten er al binnen een half jaar uit. Voor een B747-vrachtjumbo is dat al gauw 100.000 dollar per jaar’, aldus Witteveen. ◆


23

schiphol trade park

Wie durft te investeren in een duurzame toekomst? Schiphol Trade Park wordt een hoogwaardig, duurzaam logistiek park op een multimodaal knooppunt. Het biedt een uniek groen vestigingsmilieu voor logistieke bedrijven en verladers gericht op duurzame en innovatieve samenwerking in de Metropoolregio. Als alle plannen doorgaan is Schiphol Trade Park straks één van de meest duurzame logistieke bedrijventerreinen van Europa. ‘In de eerste plaats vanwege een breed pakket aan duurzaamheidsmaatregelen zoals de levering van duurzame energie, duurzaam materiaalgebruik en uitstootbesparende vervoersoplossingen’, vertelt Peter Joustra, senior projectleider van Schiphol Trade Park vanuit de Schiphol Area Development Company (SADC). ‘En ook de toekomstige waterhuishouding met een eigen gesloten watersysteem draagt bij aan het groene karakter van het Trade Park.’ Maar in de tussentijd, voordat het terrein tot ontwikkeling wordt gebracht, staat duurzaamheid ook al voorop. ‘In samenwerking met lokale agrariërs wordt op een deel van het toekomstige park olifantsgras geteeld’, legt Joustra uit. ‘Dit kan dienen als grondstof voor allerlei biobased-producten zoals recyclebare plastics en vezels voor

Schiphol Trade Park 24

hoge ambities voor Voorzieningen

bouwmaterialen en kleding. Om deze toepassingen te laten zien, wordt half oktober een expocenter aan de Rijnlanderweg geopend. We hopen dat dit innovatieve bedrijven aantrekt die er mee aan de slag willen.’ De plannen voor Schiphol Trade Park zijn zo duurzaam dat het gehele terrein op de nominatie staat voor vier sterren BREEAM-Gebiedsontwikkeling. ‘Bij 4 sterren voor het gebied krijgen gebouwen gratis 1 ster, en zijn er voor gebruikers fiscale voordelen en lagere exploitatiekosten.’

krijgt een directe aansluiting op de snelweg A4, met gescheiden vervoersstromen voor vrachtauto’s en personenverkeer, en zal ook optimaal bereikbaar zijn voor de nieuwste LZV’s. Een rechtstreekse ongestoorde verbinding voor vrachtverkeer met het luchthavenplatvorm op Schiphol levert een stevig efficiëntievoordeel op. ‘Binnenkort wordt dit bovendien onderdeel van de DGVS-zone (Documentloos Goederen Volg Systeem)’, zegt Levi Boerman, senior sales- en acquisitiemanager bij SADC. ‘Zonder ingewikkeld papierwerk, snel doorrijden: erg prettig voor de vele just-in-time logistics rond Schiphol.’

Logistieke zone

Beyond Logistics

Het duurzame bedrijventerrein ligt op de meest centrale plek van Nederland: midden tussen de regio Haaglanden, de Rotterdamse haven en de Metropoolregio Amsterdam en naast luchthaven Schiphol. Europa is zowel via weg, lucht, en in de toekomst ook via het spoor uitstekend bereikbaar. Via de geplande eigen HST-Cargo-Terminal kan Schiphol Trade Park aangesloten worden op het Europees hogesnelheidsnetwerk, wat een razendsnel en milieuvriendelijk alternatief voor de vrachtwagen betekent. De uitstekend beveiligde logistieke zone op Schiphol Trade Park

Schiphol Trade Park | Telefoon 020 206 6640 Mail [email protected] website www.schipholtradepark.nl Linkedin www.linkedin.com/ groups?gid=5147797 twitter @schipholtrade


<< Artist impression van de Logistics Zone op Schiphol Trade Park en een birds eye view.

Schiphol Trade Park wil in de logistiek zone ook verbindingen binnen de gehele supply chain. Boerman: ‘Rond de logistieke zone bestaat de mogelijkheid om alle activiteiten in de supply chain onder een dak te combineren. Bijvoorbeeld met een showroom, kantoren en ontvangstruimte aan de voorzijde en het warehouse daarachter. Aangevuld met ruimtes waar bedrijven hun producten kunnen exposeren, trainingen kunnen geven en elkaar kunnen ontmoeten. ‘Geen logistieke dozen zonder uitstraling, maar gebouwen met een attractief front, waarin de sector zich kan tonen en waar bedrijven makkelijk met elkaar zaken kunnen doen.’ Een mooi voorbeeld van intensief ruimtegebruik in een duurzaam gebouw geeft het plan voor een Multi Layer Center: een efficiënt en compact drielaags distributiecentrum, waarvan de verdiepingen via ruime hellingbanen te bereiken zijn, zodat de logistieke processen over de verschillende etages verdeeld kunnen worden.

Een laatste voordeel biedt de ambitie van Schiphol Trade Park voor hoogwaardige voorzieningen voor ondernemers, zoals kinderopvang, sportfaciliteiten, horecagelegenheden en een conferentiecentrum. ‘Bovendien kunnen bedrijven straks goedkoop gebruik maken van services zoals beveiliging en een supersnel ICT-netwerk’, benadrukt Boerman. ‘Al met al hebben wij zo de perfecte randvoorwaarden gecreëerd voor innovatieve bedrijven om duurzaam te gaan opereren. Nu is het aan de markt. Welke ondernemer bouwt met ons mee aan een duurzame toekomst?’◆

verticaal transport meerlaagse unit mezzanine gehele begane grond kantoren en utilities per unit indeelbaar

voetgangers

autoverkeer

transport

>> Vailog Het plan voor het Multi Layer Center van Vailog bestaat uit een drielaags distributiecentrum, waarvan de verdiepingen via ruime hellingbanen te bereiken zijn. Dit center is compact en efficiënt, waardoor activiteiten gecombineerd kunnen worden en waardoor verschillende gebruikers centrale voorzieningen kunnen delen.


25

haven en natuur

Maasvlakte 2, duurzaam omdat het moet Havenbedrijf Rotterdam wordt niet moe het te benadrukken: de Maasvlakte wordt het schoonste havengebied ter wereld. Maar waarom eigenlijk? tekst Rob Mackor | fotografie Port of Rotterdam/Aeroview, Bernadet Gribnau

H

et heeft iets paradoxaals dat nu juist bij Maasvlakte 2, omgeven door de Noordzee en op een behoorlijke afstand van de bewoonde wereld, zo op de milieuprestaties wordt gehamerd. Alles wordt uit de kast gehaald om de emissies van kooldioxide (CO2), zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof in het gebied zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld door vrachtauto’s te weren en elektrische containerterminals te bouwen, waar geen dieselmotor meer is te vinden. Dan is er natuurlijk de befaamde verplichte modal split, de verdeling van het achterlandvervoer over binnenvaart, spoor en wegvervoer, met een maximum van 35% voor de

‘

laatste modaliteit (zie ook grafiek op pagina 17). Die verplichting wordt overigens pas vanaf 2033 echt van kracht. Ook bijzonder is de eis dat na een overgangsperiode die volgend jaar begint, vanaf 2020 alleen nog de allerschoonste vrachtwagens (uitgerust met EuroVI-motoren) het havengebied in mogen. Containertruckers vragen zich vertwijfeld af waar het allemaal voor nodig is. Het antwoord luidt dat Havenbedrijf Rotterdam geen keus heeft. Die mocht Maasvlakte 2 alleen aanleggen als het kon aantonen dat het project niet zou leiden tot een verslechtering van de luchtkwaliteit in de regio, die op een aantal punten niet aan de Europese eisen voldeed. De meest uitgebreide Milieu Effect Rapportage (MER) die er ooit in Nederland is uitgevoerd, wees uit dat het plan

,

Het verlies van 2000 hectare zeebodem wordt met natuurprojecten gecompenseerd

26


<< De vormgeving van Maasvlakte 2 vloeit voort uit duurzaamheidseisen: een afgeronde vorm in plaats van rechthoekig

aan die voorwaarde voldeed, als er tenminste genoeg compensatiemaatregelen genomen werden. Vandaar dus. natuurcompensatie De voorwaarden die

uit het MER-onderzoek voortvloeiden, zijn bepaald niet vrijblijvend. Via zogenoemde Monitoring en Evaluatie Programma’s (MEP’s) wordt continu in de gaten gehouden of de gestelde doelen gehaald worden en die MEP’s zelf worden om de vijf jaar tegen het licht gehouden. Als het nodig is worden ze bijgesteld. Ook Brussel, dat toeziet op de naleving van de zogenoemde Vogel- en Habitatrichtlijn, houdt via die MEP’s een oogje in het zeil. Vandaar dat het Havenbedrijf zo hamert op duurzaamheid. In theorie kunnen vergunningen opgeschort of zelfs ingetrokken worden als de milieudoelstellingen niet gehaald worden. Het MER-onderzoek ging overigens formeel niet over Maasvlakte 2, maar over de Planologische Kernbeslissing Project Mainport Rotterdam (PKB-PMR). Dat omvat behalve de landaanwinning een serie projecten om het bestaande Rotterdamse havengebied beter te benutten en de aanleg van 750 hectare nieuwe natuur. Formeel is dat overigens geen, Europees verplichte, natuurcompensatie voor Maasvlakte 2, maar maakt het deel uit van het programma Bestaand Rotterdams Gebied. Het verlies van 2000 hectare zeebodem, de oppervlakte van de Maasvlakte, wordt met

twee andere projecten gecompenseerd. 25.000 hectare voor de kust van SchouwenDuiveland, Goeree-Overflakkee en VoornePutten wordt ‘bodembeschermingsgebied’, wat betekent dat de visserij er beperkt wordt en dat er rustgebieden voor vogels en zeehonden komen. Het andere project is de aanleg van 35 hectare duingebeid ten noorden van de Maasvlakte, tussen Hoek van Holland en Ter Heijde. taai proces Die 750 hectare mag dan for-

meel losstaan van de havenuitbreiding, via het PKB-PMR-project zijn ze wel ‘onlosmakelijk’ met elkaar verbonden. Met andere woorden, zonder Maasvlakte 2 geen nieuwe natuur in de regio. De uitwerking daarvan is een langdurig en taai proces, dat nog jaren in beslag gaat nemen. Eén van de eerste zichtbare resultaten ervan is de ‘Groene Verbinding’ tussen Rotterdam-Zuid en de natuur langs de Oude Maas. De bijbehorende fietsen wandelbrug over de A15 en de Havenspoorlijn is onlangs op zijn plek gelegd. Op andere plekken zijn ze nog lang niet zo ver. Zo voert de lokale natuurstich-

Effecten op de emissies NOx door pakket ‘maatregelen wegverkeer en binnenvaart’(geïndexeerd) Toename emissies door PM R Afname emissies door maatregelen 0

50

100

150

200

250

300

350

Vergelijking toename concentraties door PMR met afname concentraties door ‘maatregelen wegverkeer en binnenvaart’ Toename fijnstof door PM R Afname fijnstof door maatregelen 0

20

40

60

Achterlandverbindingen

80

100

120

Hoek van Holland

bron Royal Haskoning >>


27

Port of partnerships

haven en natuur

planet meets profit

Bronnen PM10

uitstoot van fijnstof in de regio

26%

54% 11% 9%

Industrie Wegverkeer Scheepvaart Overigen >> Windmolens passen goed in de duurzame ambities die er voor Maasvlakte 2 bestaan. Het bestemmingsplan biedt ruimte voor maximaal 24 windmolens.

bron Royal Haskoning

Bronnen concentraties NO2 op leefniveau in de regio

21%

7%

7% Foto: Mirjam Terpstra

48% 19%

De technologie kent geen grenzen. De aarde wel. Maar dat kan samengaan. Het besef dat planet en profit elkaar kunnen versterken, vormt voor ons, als Havenbedrijf Amsterdam, het uitgangspunt voor ons handelen. De haven groeit, net als de stad, de luchthaven en de regio om ons heen. De behoefte aan ruimte en natuur groeit mee. Dat vraagt om inventieve en innovatieve oplossingen in de haven. Om het terugdringen van geluid en beschermen van de lucht-, water- en bodemkwaliteit. Dat vergt ook intensief ruimtegebruik, zodat we meer kunnen doen op dezelfde oppervlakte. En zo natuur, wonen en industrie slim kunnen combineren. Samen met bedrijven in de haven en partners in de omgeving werken we er hard aan om dat te bereiken. Met

nieuwe technieken om stof en uitstoot te verminderen, om grondstoffen en energie terug te winnen uit afvalstromen en windenergie op te wekken in het havengebied. Bovendien dragen we met het werk dat de haven aan 55.000 mensen biedt, bij aan de versterking van de regionale economie. Ook buiten het havengebied willen we de symbiose tussen planet en profit verder brengen. We belonen daarom schone schepen en we stimuleren duurzame doorvoer van goederen per spoor en binnenvaart, door dat commercieel aantrekkelijker te maken dan vervoer over de weg. Wanneer we samenwerken met klanten, leveranciers, andere havens, NGO’s, overheden en regelgevers, bereiken we meer. En hebben we sneller een duurzame haven. Daarin zit voor ons als Port of partnerships de uitdaging.

Industrie Wegverkeer Scheepvaart Overigen Achtergrond

bron Royal Haskoning

ting Vlinderstrik een verbeten strijd met de autoriteiten over de plannen van de inrichting van het gelijknamige 110 hectare grote poldergebied ten noorden van Rotterdam. Overigens vloeit de vormgeving van Maasvlakte 2 ook grotendeels voort uit duurzaamheidseisen. Het oorspronkelijke, min of meer rechthoekige, ontwerp heeft plaatsgemaakt voor een afgeronde vorm, die lijkt op de natuurlijke koppen van de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. Die heeft het minste effect op stroming, golfslag en het transport van slib, waardoor er minder gebaggerd hoeft te worden. extra reductie Toch gingen alle afspraken en voorwaarden een deel van de milieubeweging nog niet ver genoeg. Milieudefensie, van meet af aan de meest geharnaste tegenstander van het project, deed niet mee aan het samenwerkingsakkoord dat het Havenbedrijf in 2008 sloot met de rest van de milieubeweging, maar kondigde juist aan zich zo lang mogelijk te zullen verzetten.

Daarmee dreigde voor het Havenbedrijf een doemscenario want Milieudefensie kon het project gemakkelijk een paar jaar ophouden door alle beroepsmogelijkheden te benutten. Maar dat de aanleg zelf niet tegen te houden was, was ook duidelijk. In, aanvankelijk geheim, overleg met het Havenbedrijf kwam Milieudefensie uiteindelijk tot de conclusie dat er meer te winnen viel met samenwerking dan met verder traineren. Dat inzicht resulteerde februari 2009 in een ‘historisch’ akkoord. In ruil voor de belofte dat het Havenbedrijf zou streven naar een extra reductie van de emissies van stikstofoxiden, fijnstof en zwaveldioxide met 10% per 2020, beëindigde de milieuclub alle lopende beroepsprocedures en zegde ze toe geen nieuwe procedures te beginnen. Bij het havenbedrijf kon de vlag uit: de aanleg van Maasvlakte 2 was onomkeerbaar geworden. Maar die moest dan ook wel het meest duurzame havengebied ter wereld worden. ◆


portofamsterdam.nl

29

LNG

Het Nieuwe Rijden,

slow steaming, of… Overstappen op LNG

men Het verduurza kan van transport de op verschillen zuiniger manieren. Met n en rijden en vare ppen met het oversta oren ot op schonere m en en brandstoff otste kunnen de gro gezet. n stappen worde if tekst Frank de Kru

de Ackermans, Rolan | fotografie Mike

N

iet te snel optrekken, vroeg doorschakelen, tijdig het gas loslaten. Elke automobilist weet wel ongeveer hoe hij zuiniger kan rijden. Ook vrachtwagenchauffeurs kunnen – al dan niet aangespoord door hun baas – tot 20% op het brandstofverbruik besparen door het rustig aan te doen. Het is wellicht de meest laagdrempelige vorm van verduurzaming in het transport. Het Nieuwe Rijden heeft een equivalent in de scheepvaart: slow steaming. Toen zes jaar geleden de rederijen in de verliezen doken en tegelijkertijd de bunkerprijzen de pan uitrezen, zagen zij maar één uitweg: het langzamer laten varen van hun schepen. Dat een lager brandstofverbruik gunstig was voor de uitstoot van de schepen, was een duurzame bijvangst. De maatregel zelf is ook duurzaam gebleken: rederijen zijn niet teruggekeerd naar de oude snelheden, ze zijn zelfs nog trager gaan varen: super slow steaming.

DOORBRAAK Zuiniger gebruik maken van bestaand materieel is één manier om de milieubelasting van het transport terug te brengen. Het ontwikkelen van nieuwe, zuinige motoren en het gebruik van alternatieve brandstoffen is een tweede, veel moeilijker te realiseren middel. Vooral in het wegvervoer is de reductie in de uitstoot van schadelijke stoffen snel gegaan. Door het opleggen van euronormen zijn trucks de afgelopen twintig jaar een stuk schoner geworden. Nog schoner kunnen ze worden als ze op gas gaan rijden, meer bepaald het vloei-

30


<< Duurzame intiatieven: Deen Shipping was voorloper met het eerste LNG-binnenschip (links). Rolande werkt aan een netwerk van LNG-stations.

bare gas LNG. Allerwegen wordt LNG gezien als de meest geschikte brandstof ter vervanging van diesel. Het gebruik van LNG lijkt dit jaar zijn doorbraak te beleven. Reden tot dit jaar nog maar zo’n honderd trucks op het vloeibare gas, door pioniers als Vos Logistics en Simon Loos, inmiddels loopt dat aantal al richting de tweehonderd en komt het doel van het Nationaal LNG Platform om in 2015 vijfhonderd LNG-trucks te laten rijden in zicht. Dat komt omdat de beschikbaarheid van LNG steeds minder een drempel is voor wegvervoerders om trucks aan te schaffen die op het gas rijden. Dat zijn er nu een stuk of zeven, maar dat aantal wordt verdubbeld als Shell zijn aankondiging van onlangs waarmaakt om de komende jaren zeven stations te openen waar vrachtwagens hun tanks kunnen vullen. Ook een bedrijf als Rolande werkt aan een netwerk van LNG-stations. Lange tijd wachtten investeringen in materieel op die infrastructuur en andersom. Dat is aan het veranderen, constateert Pricewaterhouse Coopers (PwC) in een in juli verschenen rapport over ‘small scale’ LNG. ‘Wij verwachten dat het kip-ei probleem rondom de LNG-infrastructuur de komende jaren wordt opgelost, gelet op het grote aantal initiatieven dat op dit moment reeds gaande is.’ Die constatering geldt ook voor de binnenvaart en de zeescheepvaart. Sinds Deen Shipping in 2011 de ‘Argonon’ als eerste LNGschip in de vaart nam, zijn er meerdere initiatieven in de binnenvaart van de grond gekomen. Voor die schepen is het behelpen bij de bunkering: dat is in Rotterdam voorlopig alleen mogelijk vanuit een

vrachtwagen op de kant. Sinds 1 juli is daar wel een vaste plek voor gereserveerd, in de Seinehaven. Uiteindelijk moet er een bunkerstation komen. Deen Shipping en Linde hebben daar plannen voor, terwijl Shell zo’n station in Dordrecht wil hebben. Shell vaart zelf met twee tankers die op LNG varen. Zeeschepen die op LNG varen, zijn nu nog op één hand te tellen. De verwachting is dat dit de komende jaren in Europa zal toenemen, mede door de strengere emissie-eisen die in 2015 op de Noordzee van kracht worden. De eerste en vooralsnog enige LNG-terminal is de haven van Rotterdam is daar niet voor bedoeld. Gate, een samenwerking van Vopak en Gasunie, is primair opgezet om grote tankers te ontvangen die het Nederlandse gasnetwerk bevoorraden. EUROPEES DEKKEND Toch ziet ook Vopak zichzelf een rol spelen in

de ‘small scale’ levering van het vloeibare gas. Het bedrijf heeft de jetty waar de grote LNG-tankers aanmeren, geschikt gemaakt voor kleinere schepen. In juni werd er het eerste schip behandeld, de ‘Coral Energy’ van de Nederlandse rederij Anthony Veder. Uiteindelijk wil Vopak voor deze tankers een aparte insteekhaven aanleggen. Begin 2014 neemt Gate ook een beladingsstation voor tankauto’s in gebruik. De overslaginstallatie voor kleinere hoeveelheden is dan compleet. Omdat Vopak alleen de terminalfaciliteiten biedt en niet zelf LNG gaat distribueren, moeten er vervolgens partijen opstaan die het gas aan bijvoorbeeld bunkeraars en vulstations gaan leveren. Gate wordt dus uitdrukkelijk geen bunkerstation waar zeeschepen

langsgaan om LNG te tanken. Andere dienstverleners in de haven moeten dat gaan verzorgen. Ook hier wil Shell een rol spelen, want het bedrijf heeft in Noorwegen proeven gedaan om zeeschepen met bunkerboten te voorzien van de brandstof. De overstap van wegvervoer en scheepvaart op LNG is uiteraard geen Nederlandse aangelegenheid. Ook de Europese Commissie is doordrongen van het belang om de infrastructuur voor LNG-levering versneld op te bouwen. Om in 2020 een Europees dekkend netwerk te hebben langs snel- en waterwegen en in havens, wil Brussel samen met de lidstaten miljarden euro’s uitgeven.◆

‘ ,

Wij verwachten dat het kip-ei probleem rondom de LNG-infrastructuur de komende jaren wordt opgelost


31

wegvervoer

De lucht boven Europese snelweg wordt steeds frisser en schoner. In heel Europa wordt flink aan de weg getimmerd bij het milieuvriendelijker maken van het wegvervoer. De uitstoot van milieuschadelijke stoffen wordt teruggedrongen door duurzame maatregels vanuit Brussel en schoner materieel. tekst Folkert Nicolai | fotografie Dreamstime, Volvo

Europees wegvervoer

steeds schoner

H

et Europese vrachtvervoer over de weg heeft de uitstoot van milieuschadelijke stoffen de voorbije jaren in reusachtig tempo weten terug te dringen. Wie daarvan een indruk wil krijgen, kan terecht bij de jaarlijkse Maut-rapportages van het Duitse Bundesamt für Güterverkehr, het BAG. Die over 2012 werd in februari 2013 uitgebracht en een illustratieve grafiek daaruit is ook op deze pagina’s afgedrukt. We zien dat het aandeel zware III-vrachtauto’s op Duitse snelwegen in de acht jaar dat daarop nu de kilometerheffing van kracht is, is teruggelopen van meer dan 60% naar iets meer dan 10%. Nog oudere voertuigen zijn vrijwel volledig uitgefaseerd. Het is sinds een jaar of drie Euro V dat in Duitsland de klok slaat, met nog schoner materieel – EEV, straks Euro VI – sterk in opkomst. Er werken hier twee krachten die wegvervoer almaar schoner maken. Dat zijn in de eerste plaats de Europese ‘emissiestandaarden’, die sinds begin jaren negentig gelden voor nieuwe voertuigen die op de weg worden gebracht. En het zijn de tolsystemen in steeds meer Europese lidstaten, die tol heffen naar rato van het aantal gereden kilometers, met een bonus voor de schoonste categorieën en een tarieftoeslag voor de meest vervuilende. De Europese standaarden, voor alle motorvoertuigen op de weg, zijn in de loop der jaren geleidelijk verscherpt. Voor zwaardere vrachtauto’s en bussen bijvoorbeeld volgde in 1996 de Euro II-norm de in 1992 ingevoerde Euro I-norm op. In 2000 was er de Euro III-norm, in 2005 Euro IV en in 2008 Euro V. De verschillen in maximale uitstoot van schadelijke stoffen zijn immens.

32


Euro I voor vrachtauto’s bijvoorbeeld stond een uitstoot van 4,5 gram CO2 per kilowatt-uur toe, de nieuwe Euro VI-norm, die begin volgend jaar ingaat, slechts 1,5 gram. Bij andere schadelijke stoffen is de vooruitgang vaak nog veel groter. Euro VI stoot bijvoorbeeld vrijwel geen schadelijke stofdeeltjes, zoals roet, meer in de atmosfeer, terwijl we ons van nog geen twintig jaar geleden nog levendig de blauwe walm herinneren die uit de uitlaat van een startende vrachtauto kwam. GOLF VAN INNOVATIE Om dit alles te bereiken heeft de wereldwijde vrachtautoindustrie vele miljarden moeten investeren, in technische middelen om de uitstoot zelf te verminderen, in toevoegingen om dat te bereiken, in technieken om nieuwe schonere brandstoffen te kunnen gebruiken en in verlaging van het brandstofverbruik door een grotere motorefficiëntie. Wereldwijd, omdat ook andere landen het Europese voorbeeld navolgden. Zo liggen de Verenigde Staten zelfs iets voorop bij de invoering van nog weer schonere voertuigen. Dit Euro-systeem heeft onbetwist gewerkt en mag als één van de zegeningen gelden die de Europese Unie ons heeft gebracht. Hier was ook geen sprake van regelzuchtige EU-ambtenaren, die in Brussel en daaromtrent nauwkeurige eisen ontwikkelden aan de omvang en krommingsgraad van bananen. De emissiestandaarden hebben een golf van innovatie op gang gebracht, waaraan de wereld – denk ook aan andere modaliteiten – nog decennialang plezier zal hebben. De andere kracht die het wegvervoer steeds schoner maakt, wordt uitgeoefend door de heffingen op het gebruik van motorvoertuigen, in plaats van op het bezit ervan. Op grote schaal was in ons wereld- >>

>> Voor het rijden op alle autosnelwegen in Zwitserland is een tolvignet vereist.

33

wegvervoer

deel Duitsland de eerste die een kilometerheffing invoerde met tarieven die rekening hielden met de Euro-standaard van het individuele voertuig. Deze tarieven maken ook onderscheid naar maximaal gewicht en aantal assen, maar dat heeft eerder te maken met de mate waarin een voertuig schade aan infrastructuur toebrengt. TARIEFVOORDEEL Duitsland voerde zijn ‘Maut’, na enige vertragende strubbelingen, in 2005 in, toen Euro III dus nog – en al vijf jaar - de gangbare norm waren. Het effect van de ‘Tarifspreizung’ naar Euro-klasse liet zich de jaren erop al meteen zien. Een gemiddelde vrachtauto in het internationaal vervoer, dus vaak over langere afstanden, gaat een jaar of zeven mee. Wie van het Duitse wegennet gebruik wilde maken, zette daar in 2006, toen Euro VI was ingevoerd, bij voorkeur dat deel van zijn vloot voor in dat aan die nieuwste norm voldeed. In die eerste jaren bevorderde het Duitse tolsysteem ook de inzet van Euro V, hoewel die nog niet eens officieel van kracht was voor nieuw geregistreerde voertuigen, door aan dat materieel een tariefvoordeel te bieden. Euro V maakte sindsdien een enorme opgang op de Duitse wegen. Voertuigen van deze milieucategorie mogen nog tot eind dit jaar nieuw op de weg worden gebracht. On-

THUIS IN HET MARITIEME CLUSTER De Rotterdamse haven, in samenwerking met de andere Nederlandse zeehavens, speelt een belangrijke rol in de internationale positionering van Nederland en de ontwikkeling van onze economie. De ongekende dynamiek van de sector vraagt om een voortvarende en kundige aanpak. ABN AMRO Maritime biedt alle deelnemers in de maritieme keten, van rederij tot logistieke dienstverlener, de ervaring en professionele slagkracht die ondernemers verder helpt hun ambities te realiseren.

Een schone Euro

VI-motor. >>

zeker is nog of Duitsland dit jaar een nieuwe tariefgroep voor Euro VI weet in te voeren. De kans daarop is de laatste maanden wel iets toegenomen, zodat we er misschien van kunnen uitgaan dat de volgende jaarstatistiek van het BAG al een flinke toename zal laten van het aandeel van tolplichtige kilo-

Vervoersprestatie in miljard kilometer 2005

23,9

2006

25,8

2007

27,4

2008

27,6

2009

24,4

2010

25,7

2011

26,7

2012

26,6

0

5

10

15

20

25

30

bron BAG Mautstatistik 2012

meters door Euro VI-materieel in het totaal. Euro VI moet wat de CO2-uitstoot aangaat, voldoen aan hetzelfde maximum als Euro V: 1,5 gram per kWh. Op alle andere fronten scoort Euro VI weer stukken beter in uitstootreductie dan zijn voorganger, maar dat heeft wel een klein nadeel. De technische voorzieningen om dit te bereiken, maken het voertuig gemiddeld iets zwaarder, hetgeen het brandstofverbruik in beginsel licht nadelig beïnvloedt. Daarbij is het gemiddeld ook niet onaanzienlijk – tien- à zestienduizend euro – duurder. Het laatste zou kunnen worden gecompenseerd door het tarief dienovereenkomstig voordeliger te maken. ÉCOTAXE De BAG-cijfers laten hoe dan ook

het succes zien van de combinatie van Eurostandaarden en een tolheffing per kilometer. Heel wat andere Europese lidstaten – Polen, Zwitserland, Tsjechië, Oostenrijk, sinds kort Hongarije en binnenkort Frankrijk – gingen al over tot een soortgelijk systeem. De per 1 januari 2014 in Frankrijk in te voeren écotaxe poids lourds zal meteen hetzelfde effect laten zien als in Duitsland. De péages kennen immers geen milieu-onderscheid, de écotaxe wel. Vervoerders die van de ‘hexagone’, dat andere grote Europese verkeersplein, gebruik maken, zullen worden aangemoedigd daarvoor het schoonste deel van de vloot in te zetten. ◆


35

havenbedrijf amsterdam

Biobased economy komt op in Amsterdamse haven Havenbedrijf Amsterdam ziet het havengebied als een belangrijke plek voor de ontwikkeling van de biobased economy. In het havengebied komen productie, opslag, verwerking en transport van grondstoffen bij elkaar, waardoor sluiting van kringlopen en hoogwaardig hergebruik van reststromen mogelijk wordt. Om te kijken hoe met de huidige klanten de bioeconomie verder ontwikkeld kan worden, organiseerde het Havenbedrijf een rondetafelgesprek met vier gevestigde bedrijven die al actief van elkaars reststromen gebruik maken.

Hans Spierenburg

Uiteenlopende stromen komen samen in de haven van Amsterdam. Niet alleen via scheepvaart en vanuit haventerminals, maar bijvoorbeeld ook afval en afvalwater vanuit stad en regio. Stromen waarvan een deel nu al wordt ingezet voor hernieuwbare

energie en hergebruik van grondstoffen. Havenbedrijf Amsterdam, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de energie- en grondstoffenhaven, heeft de ambitie een duurzame haven te zijn en wil daarom samen met klanten en partners clusters creëren van bedrijven die optimaal van elkaars reststromen gebruik maken. Nu al bruist het in de haven van grote en kleine projecten op het gebied van biobased economy. En dat zal, als het aan het Havenbedrijf ligt, in de komende jaren snel toenemen. Niet voor niets is het nieuwe Havenbedrijflogo samengesteld uit een cirkel en een kruis. De cirkel verbeeldt een draaischijf, het kruis een knooppunt. Het visualiseert zo een logistiek platform waar aanvoer en afvoer van grondstoffen en reststromen bij elkaar komen, een nieuwe vorm krijgen en weer afgevoerd worden. Haven Amsterdam ondersteunt en stimuleert de transitie naar

<< Overslag grondstoffen in Amsterdamse haven.

36


duurzame energie en duurzaam gebruik van grondstoffen door actief bedrijven met duurzame ambities met elkaar in contact te brengen en nieuwe bedrijven aan te trekken om clusters compleet te maken. Juist door de sterke clustering van bedrijven, de aanwezigheid van diverse expertises, reststromen en energie, ontwikkelt het havengebied zich tot een uitstekende plek voor nieuwe, duurzame bedrijvigheid. Rondetafelgesprek

Het rode Havenbedrijflogo staat ook voor een tafel met vier stoelen, symbool voor het samenbrengen en overleg tussen bedrijven. Vandaag staat de letterlijke ronde tafel in een hoge glazen kantoorruimte bij de afvalwaterzuiveringsinstallatie van Waternet. Het kijkt uit over een stuk haventerrein waar nu nog ruimte is, maar waar het over enkele jaren mogelijk al vol staat met nieuwe duurzaam samenwerkende bedrijven. Aangeschoven zijn vier partijen die al actief onderdeel zijn van een eerste groot duurzaam cluster: het Afval Energie Bedrijf, Waternet, recyclebedrijf Orgaworld en kunstmestproductiebedrijf ICL Fertilizers. Het Afval Energie Bedrijf is een grote afvalverwerker die elektriciteit, stoom en warmte levert aan stad, regio en andere (haven)bedrijven. ‘Maar we willen ook steeds meer een duurzaam grondstoffen- en energiebedrijf worden’, vertelt strategisch adviseur Marieke van Nood. ‘We zijn al succesvol bezig met het opwerken van biogas tot groengas en leveren dat aan een net geopend gastankstation in de haven. ‘En voor de begin dit jaar geopende Westrandweg, die dwars door het havengebied gaat, zijn onze bodemassen als ondergrond gebruikt.’ Een van de huidige partners is buurman Wa-

groepsgesprek Marieke van Nood, Martijn Bovee, Anthony Zanelli en André Struker (van boven naar beneden) tijdens het rondetafelgesprek. Foto-inzet: Zitje in de vorm van logo, als symbool voor ontmoetingen en partnerships.

ternet, verantwoordelijk voor het duurzaam produceren van drinkwater en het beheren van de totale watercyclus in de Amsterdamse regio. ‘Wij willen in de toekomst volledig klimaatneutraal werken’, zegt André Struker, strategisch adviseur. ‘En we zien ons afvalwater als energie- en grondstoffendrager met allerlei mogelijkheden. We zijn bezig met energielevering uit onze drinkwaterleidingen voor warmte-koudeopslag. Daarnaast maken Waternet en het Afval Energie Bedrijf al jaren op een synergetische manier gebruik van elkaars stromen. ‘Zo gebruiken wij warmte van de afvalverbranding om onze processen te verbeteren, en ons restproduct rioolslib gebruikt het Afval Energie Bedrijf weer voor biogasproductie.’ Ook ICL Fertilizers werkt op succesvolle wijze samen met Waternet waarbij proeven worden gedaan om voor het kunstmestproductiebedrijf nuttige reststoffen, zoals stikstof, fosfaat en kalium, uit het afvalwater te halen om te worden ingezet voor de productie van kunstmest. ‘Momenteel maken wij kunstmest nog op traditionele wijze’, vertelt Anthony Zanelli, directeur van ICL Fertilizers Europe. ‘Benodigde grondstoffen halen we uit mijnbouw. We vinden dat het in de huidige tijd en zeker ook in de Nederlandse context past om over te schakelen op meer duurzame grondstofwinning. Het project met Waternet past daar perfect in.’

Orgaworld tenslotte heeft de haven als basis uitgekozen om uit organische reststromen, grondstoffen te halen. ‘Deze kunnen we opwaarderen tot hoogwaardige eindproducten’, vertelt Martijn Bovee, verantwoordelijk voor business development van het bedrijf. ‘We zijn op zoek naar allerlei nieuwe mogelijkheden. Zo maken we samen met Wild Juice (het voormalige Cargill Flavor Systems) al biogas uit suikerrijk afvalwater. Samen kijken we nu met Cargill en andere partners in onze omgeving of we verdere stappen kunnen maken in verduurzaming van afvalwaterstromen en andere reststromen. Ook de stad Amsterdam heeft onze belangstelling, voor een duurzame en innovatie GFT verwerking.’ Toekomstvisie

Ambitieuze duurzame doelstellingen hebben alle vier de bedrijven op de havenlocatie. Over een jaar of tien willen ze er stevig gesetteld zijn binnen een goed draaiende bio-economie. Bovee hoopt dat Orgaworld daar een belangrijke bijdrage aan zal leveren en zal uitgroeien tot een vooraanstaande producent van organische grondstoffen voor onder meer de groene chemie. Zanelli verwacht ook dat zijn bedrijf sterk zal doorgroeien, waarbij ICL Fertilizers een deel van de benodigde fosfaten en eventueel andere bruikbare stoffen terugwint uit afvalstromen, in

plaats van ze te delven in mijnen. Marieke van Nood ziet een toekomstige haven voor zich vol innovatieve, duurzame bedrijven, waarbij het Afval Energie Bedrijf als duurzaam grondstoffenbedrijf een centrale rol inneemt. En Struker van Waternet ziet een toekomstig netwerk van aan elkaar gekoppelde lokale initiatieven, vol nieuwe samenwerkingsstructuren tussen bedrijven, hubs >>


37

havenbedrijf amsterdam

greenchainge

en kennisinstellingen. ‘Een Green Valley waarbinnen Waternet grondstofstromen levert.’ Samenwerking

Samenwerking is de sleutel om die toekomstdoelstellingen waar te maken. ‘Samen tot extra waardecreatie komen, die je als individueel bedrijf niet bereikt’, zegt Struker. ‘Daarvoor gaan we met andere bedrijven onderzoeken hoe we elkaar in grondstofterugwinning-processen kunnen aanvullen. Wat zijn de raakvlakken en hoe kunnen we dat omzetten naar concrete projecten met een goed rendement? Er liggen allerlei mogelijkheden voor innovaties. De stap om zo’n uitvinding vervolgens naar de markt te brengen, daar ligt de uitdaging. ‘Dat is ook iets waar wij mee worstelen’, vult Zanelli aan. ‘De techniek is er, maar hoe ga je het voor de toekomst uitrollen en groot maken?’ Wat de meest interessante ontwikkeling voor de toekomst zal zijn, is nu nog niet duidelijk. Daar is nog meer kennisontwikkeling voor nodig. ‘Welk product wil je in de toekomst uit je grondstof halen’, vraagt ook Bovee zich af. ‘Wij hebben bijvoorbeeld met Waternet gesproken om samen een biogas-hub te maken voor een tankstation, maar het loont voor ons op dit moment nog niet. We willen nu nog niet alles uitsluiten. Het vraagt om complexe processen en stevige investeringen in verwerkingsinstallaties.’

Amsterdam aan deelneemt. ‘Een triple helix platform waar private en publieke partijen en kennisinstellingen bij elkaar komen en concrete nieuwe projecten met elkaar ontwikkelen. Dat gaat ons wel verder brengen en oplossingen bieden die we nu nog niet kunnen voorspellen.’

Grote volumes

Spilfunctie Havenbedrijf

Er zijn vooral grote volumes reststofstromen nodig om daar ook voldoende bruikbare grondstoffen voor hergebruik uit te halen. Om dat te realiseren is volgens Struker de samenwerking van meerdere grote partijen nodig. ‘Meer marktpartijen erbij betrekken. Juist op een locatie zoals de Amsterdamse haven en vanwege de prominente rol die het Havenbedrijf speelt, kunnen we in de toekomst waarschijnlijk veel stromen bij elkaar gaan brengen.’ ‘Bedrijven hebben elkaar nodig om een echte grote sprong te maken’, concludeert Marieke van Nood. Ze wijst op het project Biobased Connections van de Amsterdam Economic Board waar ook Havenbedrijf

38

Acht jaar onderzoek naar bloemenvervoer over zee >> Het eerste Nederlandse groengas tankstation met uitsluitend duurzame brandstoffen werd een jaar geleden geopend in de haven van Amsterdam en levert groengas uit Amsterdams rioolwater. Nog niet eerder werd groengas op deze schaal geproduceerd.

De havenbeheerder speelt een belangrijke rol in het bij elkaar brengen en clusteren van partijen, het onderzoeken van toekomstige marktkansen en daarop inspelen, ook door investeringen. De ontwikkeling van bio-LNG is hier een mooi voorbeeld van. Havenbedrijf Amsterdam neemt deel aan het Nationaal LNG Platform en brengt in het gebied partijen bij elkaar om LNG bunkering te ontwikkelen en ook productie. Het havenbedrijf heeft een uitgebreid logistiek netwerk waardoor het faciliterend kan werken. Ook zien de bedrijven een rol voor het Havenbedrijf in de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur voor de biobased economy. De havenexploitant verwacht voor de


toekomst grote ladingen reststromen uit Europa die in de Amsterdamse haven verwerkt zullen worden en voor uiteenlopende bedrijven kunnen dienen als grondstof, zoals GFT voor Orgaworld en zoals afval uit Engeland voor het Afval Energie Bedrijf. Amsterdam fungeert dan als logistieke hub voor Europa, wat leidt tot opschaling, het aantrekken van nieuwe, innovatieve bedrijven en de ontwikkeling van nieuwe clusters. Ook de verschillende overheden zouden voor het realiseren van die toekomst, volgens de ronde tafelgenoten, een belangrijke rol kunnen spelen. Volgens Struker kan de overheid regelgeving aanpassen en bepaalde locaties of misschien wel de hele Metropoolregio aanwijzen als gebied waar de biobased economy meer kansen krijgt. Samen met zijn partners en klanten richt het Amsterdamse Havenbedrijf zich op het aantrekken van partijen, reststromen en nieuwe toepasbare R&D die verder gaan bijdragen aan de bio-economie in de haven zodat de mooie toekomstvisies werkelijkheid worden.◆

Onder de paraplu van het project GreenCHAINge wordt sinds afgelopen zomer weer een aantal test uitgevoerd om zeecontainers met Afrikaanse rozen vanuit de haven van Mombassa naar Nederland te verschepen. tekst John Versleijen fotografie GreenCHAINge

M

et steun van de Universiteit van Wageningen, de Vereniging van groothandelaren in Bloemen en Planten (VGB), de Keniase Flower Council en rederij Maersk wil de projectgroep met de proeven aantonen dat duurtransport van rozen over zee mogelijk is zonder kwaliteitsverlies van het sierteeltproduct. Nu is de bloemenhandel nog volledig aangewezen op de relatief dure en weinige duurzame luchtvrachtproduct met deels oude freighters. Projectmanager Anton Bril wijst er op dat een groot aantal projecten zoals eerder GreenRail en Cocos in dit kader zijn ondergebracht bij GreenCHAINge en nu versterkt wordt ingezet op het duurzaam vervoer van onder meer snijbloemen. ‘Zo onderzoeken wij ook de exportstromen en rijdt er al een wekelijks een trein naar Barcelona.’ Het gaat bij de meeste recente proef met bloemen uit Mombassa om een volledig gekoelde logistieke keten waarbij de initiatiefnemers claimen een reductie van 90% van de CO2-uitstoot te kunnen bereiken. In GreenCHAINge participeren onder meer veredelaars, telers en groothandelaren. Zij willen via duurzame logistieke combinaties de CO2emissies in het intercontinentaal vervoer van

bloemen verminderen. Jaarlijks worden er 120.000 ton aan bloemen vanuit Kenia naar Europa vervoerd, hoofdzakelijk naar Nederland. Dit volume maakt de export van rozen interessant voor de containervaart. De laatste acht jaar wordt er door FloraHolland en de universiteit van Wageningen al onderzoek verricht naar het maritiem transport van bloemen via de havens van Mombassa en Djibouti naar Nederland te vervoeren. Uiteindelijk bleek het geringe aanbod aan commerciële lijndiensten een groot struikelblok. VEERTIG DAGEN Het vervoer van bloemen

over zee is zeker 40% goedkoper dan per vliegtuig. Ook is de CO2-uitstoot veel lager en is de maritieme koelketen superieur aan die van de luchtvrachtsector, claimt FloraHolland. Schepen uit Kenia doen er zo’n drie weken over om een haven in WestEuropa te bereiken. Het voor- en natraject bedraagt nog eens zeventien dagen. Dat betekent dat de bloemen maximaal zo’n veertig dagen goed gehouden moeten worden tijdens het zeetransport. Dat gebeurt door in de zeecontainer een gecontroleerde micro-atmosfeer te creëren met een verlaagd zuurstofgehalte en een verhoogd gehalte

aan CO2. Daardoor verliezen de bloemen nauwelijks vocht. Jaarlijks komen er 120.000 ton rozen uit Kenia naar Nederland door de lucht. Consultant Christo van der Meer van FloraHolland verwacht dat op termijn 20% van de rozenproductie uit Kenia per schip vervoerd kan worden. Het gaat daarbij om veertig containers per week. ◆

Aandeel rozenimport

2010 eerste acht maanden Overig 6% Ecuador 4% Ethiopie 7% Oeganda 8% Zimbabwe 9% Kenia 66%

bron CBS


39

e-groen

Wat betekent de onstuitbare opmars van het webshoppen voor de duurzaamheid van het goederenvervoer? Pakketvervoerders tonen hun maatschappelijk verantwoord ondernemerschap met eigen duurzaamheidsprogramma’s. tekst Paul Jumelet | fotografie DHL, DPD

Groen

pakketjes vervoeren

I

s het funest dat een colonne bestelwagens de woonwijken in moet om huis-na-huis kleine pakketjes te bezorgen? Of bloeit het milieu op onze planeet juist helemaal op als de stroom vrachtwagenladingen naar de winkelstraten dunner wordt? Als we Brian Cohen en Angela Edwards, vice-presidenten van het Amerikaanse e-commerce-bedrijf Etailing Solutions, mogen geloven, is het laatste het geval. Het Amerikaanse duo stelde in een ‘white paper’ eerder dit jaar dat webshoppen van nature duurzaam is. ‘Wie regelmatig producten online koopt, gaat minder vaak uit winkelen en bespaart dus brandstof en emissies,’ aldus Cohen en Edwards, die betogen dat consumenten een veel grotere invloed hebben op de duurzaamheid van het vervoer dan de logistieke sector. Als je de hele logistieke weg bekijkt die een voedselproduct bewandelt, wordt 30% van de emissies van schadelijke stoffen veroorzaakt tot en met het moment dat het product in de lokale supermarkt ligt, schrijven Cohen en Edwards; de overige 70% van de ecologische ‘footprint’ van het transport van het product wordt veroorzaakt door de koper. Als die consument nou maar zo veel mogelijk thuis achter zijn of haar computer blijft zitten, is er volgens deze visie dus al een wereld gewonnen. Ook andere onderzoekers zijn tot een dergelijke conclusie gekomen, onder wie Marcelo Velásquez van Dalhousie University in Canada, die de milieu-impact vergeleek van het online bestellen van een dvd

40


en het bezoeken van een videotheek. Velásquez berekende dat een bezoekje aan de videotheek vijftien keer zoveel uitstoot van schadelijke stoffen kost als een film bestellen via een webshop, voornamelijk te wijten aan de benodigde autorit. Maar zelfs het deel van de uitstoot die werd veroorzaakt door het trucken van de dvd, was volgens de berekeningen van Velásquez bij de videoheek nog aanzienlijk hoger – drie keer - dan bij de thuisbestelling. Het is voor de pakketvervoerders prettig dat ze niet per definitie als vervuilende beroepsgroep worden gezien, maar achteroverleunen is er niet bij. Juist grote namen als DHL, UPS, PostNL ontkomen er niet aan maatschappelijk verantwoord ondernemerschap te tonen en hebben dan ook allemaal hun eigen duurzaamheids-/milieuprogramma’s. Go green Zo is er bijvoorbeeld ‘Total Zero’, een concept dat DPD

vorig jaar introduceerde op zijn belangrijkste markten: Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië, Nederland, België, Luxemburg en Zwitserland. DPD beloofde zijn klanten om hun pakketjes voortaan 100% CO2-neutraal te versturen. Daartoe wordt op jaarbasis ongeveer 500.000 ton aan CO2-emissies gecompenseerd, onder meer door het herstel van ontboste gebieden in Colombia te steunen. DHL heeft ook iets dergelijks; onder het motto ‘GoGreen’ compenseert dat CO2-uitstoot door, onder meer, herbebossing in Oeganda. Om op termijn minder te hoeven compenseren, spannen de koeriers zich >>

<< DHL bezorgt ‘groen’ pakketten.


41

e-groen

in om de uitstoot van de eigen activiteiten te reduceren. DHL doet dat onder meer door steeds meer fietskoeriers in te zetten (zie kader). PostNL heeft onder meer de ‘Drive Me Challenge’ om de eigen chauffeurs te stimuleren zuiniger te rijden. Koeriers die het nog eens over een andere boeg willen gooien, kunnen ook kiezen voor ‘coopetition’. UPS en US Postal Service hebben er volgens Amerikaanse websites al goede ervaringen mee. Coopetiton is een tussenvorm – de geoefende lezer heeft het waarschijnlijk al geraden – van ‘cooperation’ (samenwerking) en ‘competition’ (concurrentie). In het geval van UPS en US Postal Service ging het om bijvoorbeeld het gezamenlijk verbeteren van barcode systemen, om er beide beter van te worden op zowel financieel als milieu-gebied. Blauw (US Postal) en bruin (UPS) is samen groen, zo analyseerde de Amerikaanse ondernemer en duurzaamheidsdenker Grant Ricketts het palet van de twee Amerikaanse vervoerders. Transport en logistiek zijn, zo omschrijft Ricketts het, ‘misschien niet het mooiste of meest sexy aspect van e-commerce, maar wel zijn hart en ziel’. ◆

Fietskoeriers in Athene

DHL Express bezorgt naar Nederlands voorbeeld nu ook in de Griekse hoofdstad Athene sommige zendingen met de fiets. Na een presentatie van DHL Express Nederland voor internationale collega’s over de voordelen van fietskoeriers, waren het de Grieken die toehapten. Met Nederlandse hulp rijdt in Athene inmiddels een DHL-fietskoerier rond. DHL Express bekijkt of de Griekse fietskoerier ook de beschikking kan krijgen over de parcycle, een moderne bakfietsvariant, zodat hij ook wat grotere pakketjes mee kan nemen. Ook in Nederland zelf breidt DHL Express het gebruik van fietskoeriers verder uit. Met Amsterdam-Zuid WTC en Haarlem als nieuwe werkgebieden is het totaal aantal routes in Nederland op dertig gekomen, in vijftien verschillende steden. Naast Amsterdam en Haarlem zijn dat Amersfoort, Arnhem, Breda, Den Haag, Delft, Enschede, Groningen, Hilversum, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam en Utrecht. DHL heeft ongeveer zestig fietskoeriers in dienst en zegt te willen fietsen ‘overal waar dat kan en verantwoord is’. De inzet van fietskoeriers heeft mede bijgedragen aan een vermindering van 27% in CO2 uitstoot ten opzichte van 2009, meldt DHL. ‘Daarmee overtreft DHL Express zijn eigen doelstelling om in 2012 20% minder CO2 uitstoot te realiseren, en dit verder te verminderen met 40% in 2020’, aldus het expresbedrijf.

>> DPD belooft klanten om alle pakjes 100% CO2-neutraal te versturen.

42


rapport duurzaam in Transport en Logistiek ecologistiek

Recommend Documents