Rozvoj venkovské turistiky v Jihomoravském kraji se zaměřením na vodní turistiku

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav chovu a šlechtění zvířat

Rozvoj venkovské turistiky v Jihomoravském kraji se zaměřením na vodní turistiku Bakalářská práce

Vedoucí práce:

Vypracovala:

Ing. Vladimír Mikule, Ph.D.

Dagmara Lajcmanová Brno 2013

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Rozvoj venkovské turistiky v Jihomoravském kraji se zaměřením na vodní turistiku“ vypracovala samostatně a použila jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně.

Dne…..……………………………… Podpis..………………………………

PODĚKOVÁNÍ Chtěla bych poděkovat vedoucímu mé bakalářské práce Ing. Vladimíru Mikulemu za cenné rady a pomoc s jejím vypracováním.

ABSTRAKT Bakalářské práce na téma Rozvoj venkovské turistiky v Jihomoravském kraji se zaměřením na vodní turistiku se zabývá charakteristikou venkovské turistiky, dále pak charakteristikou vodní turistiky a přiblížením vodních ploch v Jihomoravském kraji – jejich historii a současnost. Zjištěné poznatky budou vyhodnoceny ve SWOT analýze a případně bude navrženo možné zlepšení stávající situace. Klíčová slova: cestovní ruch, venkovská turistika, vodní turistika, vodní toky a vodní plochy, SWOT analýza

ABSTRACT Bachelor´s thesis: Development of rural tourism in the South Moravian region with a focus on water tourism work deals with the characteristics of rural tourism, characteristics of water tourism and asproach water areas in the South Moravian region - their history and present. The findings will be analyzed in the SWOT analysis and, where appropriate, will be designed to improve the current situation . Key words: tourism, rural tourism, water tourism, water courses and water areas, SWOT analysis

Obsah 1 ÚVOD.............................................................................................................................7 2 CÍL..................................................................................................................................8 3 LITERÁRNÍ PŘEHLED................................................................................................9 3.1 Cestovní ruch...........................................................................................................9 3.1.1 Charakteristika cestovního ruchu.....................................................................9 3.1.2 Druhy cestovního ruchu..................................................................................10 3.2 Venkovská turistika – agroturistika........................................................................11 3.2.1 Venkovská turistika.........................................................................................11 3.3 Vodní turistika a vodáctví......................................................................................12 3.3.1 Vodní poměry v České republice...................................................................14 3.3.2 Vodní toky a vodní plochy Jižní Moravy........................................................14 3.3.2.1 Dyje, Nové mlýny a Vranovská přehrada....................................................14 3.3.2.2 Jihlava..........................................................................................................26 3.3.2.3 Morava a Baťův kanál.................................................................................27 3.3.2.4 Rybník Olšovec............................................................................................35 3.3.2.5 Svitava.........................................................................................................36 3.3.2.6 Svratka a Brněnská přehrada.......................................................................37 4 SWOT ANALÝZA.......................................................................................................45 5 ZÁVĚR.........................................................................................................................46 5.1. Povodí řeky Dyje, Vranovská přehrada, Nové Mlýny..........................................46 5.2 Řeka Jihlava...........................................................................................................49 5.3 Řeka Morava a Baťův kanál..................................................................................50 5.4 Rybník Olšovec......................................................................................................51 5.5 Řeka Svitava..........................................................................................................52 5.6 Řeka Svratka a Brněnská přehrada........................................................................53 6 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ..............................................................................56 6.1 Seznam použité literatury......................................................................................56 6.2 Seznam internetových zdrojů................................................................................58

1 ÚVOD Jihomoravský kraj se nachází na jihu Moravy ve výhodné geografické oblasti na území historického rozhraní mezi českými zeměmi a Rakouskem. Na severozápadě sousedí s krajem Vysočina, na severu s krajem Pardubickým, na severovýchodě s Olomouckým a na východě se Zlínským krajem. Jeho jižní hranici tvoří hranice se Slovenskem a Rakouskem. Když se řekne Jihomoravský kraj nebo Jižní Morava, asi každému se jako první vybaví víno, obrovské lány vinic, ovocných sadů, řepky a obilovin. Také tradiční lidové kroje a krajské město Brno – druhé největší město v České republice. Jižní Morava má množství významných přírodních, kulturních i technických památek, z nichž čtyři z nich jsou zapsány na Seznamu světového kulturního a přírodního dědictví UNESCO. Ale jen málokdo řekne Brněnskou přehradu, řeku Moravu, Svatku apod. Ještě míň lidí udá jako důvod své potencionální návštěvy tohoto kraje vodní turistiku. Přitom se v tomto kraji nachází řeky, které mají velký význam nejen u nás, ale i v zahraničí, k tomu samozřejmě patří i na nich postavená vodní díla, jenž nesmí být v žádném případě opomíjena. Jihomoravský kraj nabízí celou škálu sportovního a turistického vyžití a je jen na návštěvnících tohoto kraje, co si zvolí. Tato práce má poukázat na to, že i v Jihomoravském kraji jsou řeky, které stojí za sjíždění a vodní díla na nich postavená je nádherné vidět právě z vodní hladiny. Vždyť nechat se unášet mírným proudem na jedné z místních řek nebo nořit svá pádla do jejich vod je to nejlepší odreagování.

7

2 CÍL Cílem práce je zhodnotit současný stav vodní turistiky a vodních ploch v Jihomoravském kraji. Na začátku budou vymezeny základní pojmy týkající se cestovního ruchu a venkovské turistiky. Dále se práce zaměří na současný stav vodní turistiky, využívané vodní toky a vodní plochy v tomto regionu. Nakonec bude zpracována SWOT analýza a případně budou navrženy možnosti dalšího rozvoje.

8

3 LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1 Cestovní ruch 3.1.1 Charakteristika cestovního ruchu Cestovní ruch se u nás provozuje již dlouhé roky a má proto určitou tradici. Jeho rozvoj byl v naší zemi zaznamenán již v 19. století. Tou dobou se k nám vrátil romantismus a to znamenalo začátek výletů do přírody a do hor, horolezectví, vznik horských bud, poskytujících skromné ubytování i stravování. Postupně rovněž začaly fungovat první turistické spolky a sdružení (Pourová, 2002). Například Klub českých turistů byl založen skupinou vlastenců kolem Vojty Náprstka 11. června 1888, ten byl zvolen předsedou organizace. V začátcích své činnosti byli členové klubu aktivní, vybudovali hustou síť turistických ubytoven a značených cest, jenž jsou světovým unikátem. V současné době klub sdružuje cca 40 000 členů . Na přelomu století došlo díky rozšíření veřejné dopravy, zkrácení pracovní doby, růstu mezd a v neposlední řadě i více volného času, k významnému rozvoji cestování. Také cyklistické zájezdy se těšily velké oblibě, stejně jako kratší výlety do okolí měst spojené s občerstvením. (Pourová, 2002). V době první světové války se cestovní ruch v novém Československu nakrátko utlumil, brzy však došlo k jeho zpětnému oživení. Češi začali poznávat krásy Slovenska a Podkarpatské Rusi. Roku 1920 zahájil svou činnost Klub československých turistů, také různé skautské, sokolské a jiné organizace propagující táboření, lyžování, cyklistiku, vodní sporty a pobyty v přírodě. Do naší země jezdilo stále více cizinců a vyhledávané bylo i lázeňství. Krize na počátku třicátých let s sebou přinesla velkou nezaměstnanost a tím i útlum cestovního ruchu. Přišel tak rozvoj neorganizovaného trampingu a chataření (Pourová, 2002). V padesátých letech minulého století, došlo v Československu po druhé světové válce ke znárodňování hotelů a k likvidaci soukromých cestovních kanceláří a zejména se striktně omezil zahraniční cestovní ruch. Budováním sítě odborářských a podnikových rekreací se rozvinul vázaný cestovní ruch. V tomto období došlo také k velkému rozmachu chataření a chalupaření. Uvolňování mezinárodního napětí, které se přenášelo i do sféry cestovního ruchu přinesla až osmdesátá léta. Prudký zlom nastal u nás až v posledním desetiletí 20. století v nových podmínkách tržního hospodářství, se všemi 9

přednostmi i nedostatky té doby (Pourová, 2002). V současné době představuje cestovní ruch jedno z nejprogresivnějších odvětví světové ekonomiky. Vytváří nejvíce pracovních míst a jeho příjmy jsou vyšší než příjmy z naftového a automobilového průmyslu. Není to tak dlouho, co se jeho aktivity v celosvětovém měřítku soustřeďovaly převážně do specializovaných přímořských, jezerních a horských oblastí a do hlavních kulturních center. Ověřilo se zde, že je to silný faktor ekonomického růstu, díky němuž je možné přenést kapitál, příjmy a pracovní příležitosti z průmyslových, městských a rozvinutých oblastí do hospodářsky zaostalých regionů (Stříbrná, 2005). Podle Světové organizace pro turistiku WTO se zahraničního cestovního ruchu příjezdového (incoming) a výjezdového (outgoing) zúčastňuje ve světě více než 7 milionů osob a domácího cestovního ruchu a jeho aktivit asi desetinásobek (Janotka, 1999). 3.1.2 Druhy cestovního ruchu Podle toho, jaký je motiv účastníka na akci nebo motiv využití služeb v rámci cestovního ruchu, se určuje druh CR Druhy cestovního ruchu: - rekreační – je zaměřen především na odpočinek, regeneraci a zlepšení fyzické a psychické kondice ve vhodném přírodním prostředí, taktéž zahrnuje pobyty na chatách, chalupách a zahrádkách 

poznávání přírody – jedná se o návštěvy národních parků, přírodních rezervací apod., jenž vedou k takovému chování v přírodním prostředí, které ho co nejméně ohrožuje



sportovní – jde nejen o vlastní sportovní vyžití, ale i pasivní diváctví na sportovních aktivitách



kulturní – jeho motivem je poznávání historie, kultury, tradic a zvyků vlastního i jiných národů, jeho základ tvoří architektonické a stavební památky, umělecká díla, přírodní zajímavosti, společenské události, řadí se sem třeba i výroba a konzumace piva, vína apod.



lázeňský a léčebný – ten se zaměřuje nejen na zdravotní prevenci, rehabilitaci, rekonvalescenci i léčení následků nemocí v lázních či jiných zdraví prospěšných prostředích, ale v dnešní době se stále častěji objevující kondiční a relaxační pobyty 10



společenský – má za cíl setkávání příbuzných, vytváření známostí a přátelských vztahů lidí se stejnými zájmy a zálibami. Jsou sem řazeny i nejrůznější vzpomínkové akce pro veterány nebo příznivce významných historických událostí



náboženský – ten je charakterizován účastí na církevních obřadech a oslavách a v podobě návštěv poutních a posvátných míst



profesní – spojuje se s podnikatelskými a obchodními služebními cestami, účastí na kongresech a na veletrzích a výstavách, taktéž s incentivním cestovním ruchem, jenž má zlepšit vztahy se zaměstnanci, popřípadě se zákazníky



dobrodružný

–

hlavním

motivem

je

nebezpečí,

testování

fyzických

a psychických vlastností účastníků, mezi ty nejvyhledávanější patří skákání z výšek a sjíždění divokých řek a vodopádů 

vzdělávací – jeho účelem je naučit se něco nového (jazyky, sporty, odborné profesní dovednosti apod.) (Stříbrná, 2005).

3.2 Venkovská turistika – agroturistika 3.2.1 Venkovská turistika Pojem venkovská turistika není úplně novou záležitostí. Již v 19. století se projevil zájem o rekreaci na venkově v reakci na stres a špínu rodících se průmyslových měst a aglomerací. V sedmdesátých až devadesátých letech 20. století se začala prosazovat moderní venkovská turistika, jenž se lišila od původní především proto, že se jí účastní vyšší počty turistů, a cesty, na které turisté vyrážejí, jsou mnohem delší. Nejdůležitějším znakem je to, že se cestovní ruch rozvíjí ve venkovské krajině všeho druhu. Opustil velká a specifická střediska, dostal se do malých měst a vesnic, a stal se tak skutečně venkovským (Stříbrná, 2005). Pojem vesnická turistika Vesnická turistika je jedna z podob venkovského cestovního ruchu bezprostředně spjatá s přírodou a krajinou venkova a s konkrétním vesnickým osídlením (Pourová, 2002) Typickými produkty vesnické turistiky jsou pobyty a služby poskytované ve venkovské krajině a v jednotlivých zemědělských usedlostech a farmách mimo velká turistická centra a střediska letních, zimních nebo celoročních pobytů (Janotka, 1999). Projevy venkovské turistiky: 1) Ohleduplný vztah k přírodě a ke krajině, jelikož je tato krajina hlavním 11

motivem turistova pobytu a putování. Veškeré zásahy a úpravy krajiny z hlediska potřeb turisty se minimalizují za účelem dosažení maximálního souladu životního prostředí v rámci ekoagrosystému. 2) Decentralizované, nenásilně umístěné ubytování s omezenou ubytovací kapacitou. Tím je umožněno snížení četnosti a koncentraci turistů v místě, a tak v maximální míře vyloučit negativní dopady turistiky na životní prostředí, krajinu a na obyvatelstvo. 3) Komorní, skoro rodinné prostředí a zázemí pro ubytování hostů, převážně rodin s dětmi. Jedná se o ubytování v soukromí na farmě, na vesnici a ubytování v rámci ubytovacích hostinců, penzionů, hotýlků, agrohotelů. Ubytování má umožnit improvizaci a respektovat individuální potřeby hostů a neorganizovanost denního režimu. 4) Vytváření zázemí pro typicky venkovské a krajinné sportovní aktivity, do nichž se řadí cykloturistika, pěší turistika, všechny druhy míčových her, lukostřelba a střelba, jízda na koni, horolezectví, stanování a pobyty v přírodě, sběr lesních plodů, lov zvěře, rybaření, vodní sporty, zimní sporty apod. Úroveň a kvalita služeb tvoří určitý vztah mezi poskytovatelem a klientem díky vzájemné důvěře a porozumění na obou stranách. To umožňuje opakování pobytů a vytváří se tím systém trvalých zákazníků. 5) Pochopení pro maximální soukromí, individuální zájmy a aktivitu návštěvníků (Janotka, 1999) Jak samy o sobě napovídají tyto základní atributy, výsledná nabídka produktu venkovské turistiky se prolíná s ekonomickým, sociálním a ekologickým rozměrem. Ekonomický rozměr má zajistit udržitelný hospodářský rozvoj spojený s rostoucími příjmy obyvatel. V sociálním rozměru je obsažena potřeba důstojného života a rozvoje lidské společnosti, také potřeba zdraví, vzdělání, sociálního uznání, spravedlnosti, soudržnosti a rozvoje kultury. Ekologický rozměr se zaměřuje na nutnost dlouhodobě zachovat na přijatelné úrovni statky a služby, jenž lidské společnosti poskytuje příroda (Stříbrná, 2005).

3.3 Vodní turistika a vodáctví O tom, jakým způsobem se žilo na vodě dříve, se dnes dozvídáme už jen od pamětníků. Vodáků nebylo mnoho, zkušenosti se sjížděním řek se předávaly jen od úst k ústům. Po výstavbě přehrad, rozvoji motorismu, vývoji materiálů na stavbu lodí a současně 12

zvyšující se úroveň techniky jízdy na vodě, umožnily sjíždět i horní, dříve těžko dosažitelné, nebo vůbec nedostupné toky řek, říček a potoků, a tím poznávat širší oblast vlasti i zahraničí (Štemprok a kol., 1983). Řeky vždy spojovaly civilizace. Ještě pořád existují oblasti, kde se nenachází žádné cesty a řeka je tak jediným možným přístupem do míst, kde žijí lidé. Jestliže řeka znamenala jedinou spojnici s ostatním světem, začali ji lidé velmi rychle využívat. Nejdříve se po proudu plavili jen na několika svázaných větvích, posléze na svázaných kmenech stromů a nakonec se naučili vyrábět podlouhlé či oválné lodě (Jančar, 2004). První lodě byly vydlabávány z kmenů stromů a ke svazování se používal přírodní materiál. Na různých místech Země se plavba vyvíjela odlišným způsobem. Její účel však zůstal stejný – dostat se po řece z míst, kde žili lidé, do jiných míst, kde taktéž žili lidé. V mírném pásu a tropických zemích se objevily vory a dlabané lodě podobné kanoím, na severu Evropy i Ameriky pak kajaky. Lodě byly tehdy dlouhé a velmi rychlé, avšak peřejnatá místa bylo nutné přetahovat nebo převážet. Postupem času začaly lodě sloužit nejen k přepravě, ale také k rybolovu a nakonec ke sportu a zábavě (Jančar, 2004). Vodní turistika se začala rozvíjet ve druhé polovině 19. století. V Evropě byl první kanoistický klub založen roku 1866. V naší zemi se první kánoe objevila až v roce 1875, když jí roudnický lékárník Ferdinand Zinke koupil od anglických obchodníků se závodními koňmi. Další kánoe přichází na území dnešního Česka až roku 1910, kdy si je z Kanady nechává přivézt velký propagátor sportu Josef Rössler Ořovský. Tyto lodě se rychle staly velmi oblíbené, a proto již roku 1913 byl založen Český svaz kanoistů (Soukup, 1962). Za první republiky dosáhlo vodáctví velmi rychle široké obliby, a to jak ve sportovních, tak i rekreačních formách. Tato plavba se rychle rozšířila po celé zemi, vyvinula se technika pádlování, zlepšila se technika stavby lodí a vynalézaly se materiály umožňující vyrábět stále lehčí a pevnější plavidla. Počalo se jezdit na kajacích, v této době ještě převážně skládacích. Sjíždění řek v druhé polovině 20. století představovalo určitou formu úniku do přírody, v němž v rámci vodácké komunity vznikaly lepší, vřelejší vztahy, než jaké panovaly ve společnosti obecně. Po roce 1989 vzniká, zvláště na atraktivních řekách, mnoho tábořišť a půjčoven a pořídit si špičkové vybavení na vodu není problém (Jančar, 2004). 13

3.3.1 Vodní poměry v České republice Česká republika patří do hlavního evropského rozvodí, řeky odtud tečou do 3 moří: Černého, Baltského a Severního. Jednou ze zajímavostí je obec Závist v Českém lese nacházející se na rozvodí Dunaje a Labe. Voda u domu čp. 17 prý stéká ze severní části střechy do Severního moře a z jižní do Černého (Jančar, 2004). Mezi hlavní povodí v Čechách řadíme povodí Labe, Vltavy a Ohře, na Moravě pak povodí Moravy a Odry. Naše země leží v mírném pásu, v kterém se zatím střídají všechny čtyři roční období. Divokých vodních toků zde však není tolik, jako třeba v alpských zemích, i přesto, že jsme obklopeni horami. Avšak nachází se u nás mnoho řek a potoků protékajících nížinami, loukami a lužními lesy (Jančar, 2004). To, kolik vody v řekách bude, je závislé na srážkové činnosti. Pro horní toky řek je rozhodující množství sněhu a období tání, jinak se v nich nachází voda jen po deštích. V nížinných tocích najdeme vodu víceméně po celý rok. Některé řeky je možné sjíždět při vypouštění vody z přehradních nádrží či jiných vodních děl. Dostatek vody pro splutí budou tudíž mít peřejnaté úseky našich řek převážně v jarním období, tj. zhruba od února do května, dle vývoje počasí v daném roce. Od června do září se pak splavují jen nížinné toky, ale zato je zde možné užít si spoustu romantiky a klidu. Po nastolení „babího léta“ a ranného podzimu se využívá vypouštění některých přehrad ke splutí úseků, v nichž se jinak voda ke splutí v tomto období nenachází (Jančar, 2004). 3.3.2 Vodní toky a vodní plochy Jižní Moravy 3.3.2.1 Dyje, Nové mlýny a Vranovská přehrada Jméno řeky je údajně prehistorické. Je příbuzné s kořenem dheu (běžet, téci), které je známo ze středoilyrského doe, což znamená moře. V praslovenštině bylo pravděpodobně ve tvaru Dyja, z čehož vzniklo německé označení Thaya (Jančar, 2004). V dlouhých úsecích vytváří Dyje přírodní hranici mezi Rakouskem a Českou republikou. Z hlediska hospodářského, ale i z pohledu krajinotvorné hodnoty oblasti, je velmi významným tokem. Zákaz vstupu do hraničního pásma s Rakouskem trvající dlouhá léta na jednu stranu příznivě chránil přírodní prvky krajiny, na druhou stranu přinesl negativní dopady v podobě různých vojenských opatření na ochranu hranice (Kočková, 2000). Dyji tvoří dva toky: Rakouská a Moravská Dyje. Pramen Rakouské Dyje se nachází v Dolních Rakousích ve vrších Manhartových v nadmořské výšce cca 650 m. Pramen 14

Moravské Dyje najdeme u Spělkova severozápadně od Pavlova ve výšce 630 m n. m., odkud dále teče asi 60 km jižním směrem až do soutoku s Rakouskou Dyjí (Čermák, 1952). Obě řeky se setkávají v obci Raabs a vrací se zpět na naše území v podobě splavné řeky. Dyje teče zalesněnou oblastí a vlévá se do Vranovské přehrady. Po zátopě této nádrže dlouhé téměř 23 km protéká krásným hluboce zaklesnutým údolím, lemovaným skalními útvary a lesnatými stráněmi Národního parku Podyjí. Zde řeka Dyje meandruje a na mnoha místech vytváří zcela ojedinělou scenérii, obohacenou o chráněnou faunu a flóru. Řeka se místy rozšiřuje a vytváří koryto s četnými balvany a peřejemi. U města Vranov nad Dyjí je řeka trvale pod silným vlivem špičkového energetického provozu vodní elektrárny (Kočková, 2000). Řeka dále pokračuje do vyrovnávací nádrže Znojmo, která je taktéž energeticky využívaná. Tato nádrž současně slouží k rybářskému obhospodařování a zásobování města Znojma pitnou vodou. Řeka Pulkava, přítok z rakouského území, ústí do Dyje asi po 30 km. Do areálu tří za sebou řazených nádrží vodního díla Nové Mlýny vtéká Dyje po dalších asi 15 km. Krajina se již pod nádržemi rozevírá a řeka protéká Břeclaví a opět se vrací do hraničního prostoru a tvoří hranici s Rakouskem až po ústí do Moravy (Kočková, 2000). Splouvání Dyje Dyje je považována za velmi problematickou řeku. Za vysoké jarní vody čeští vodáci sjíždějí Moravskou Dyji a pokračují dál k Vranovu, kde je možné navštívit hrad Bítov a zámek Vranov. Hraniční úsek s Rakouskem s minimem civilizace začíná v Drosendorfu a končí v Podhradí. Tam začíná Vranovská přehrada a Národní park Podyjí, kde je ovšem zakázáno plout, neboť se zde nachází ochranné pásmo pitné vody. Po skončení národního parku začíná vodárenské pásmo Znojemské přehrady. Plavbu pod Znojmem je možné zahájit v Oblekovicích nebo Dobšicích a pokračovat

do

Dyjákovic. Pod nimi řeka na několika místech protéká Rakouskem. Cesta pokračuje přes Mušovská jezera, kde je plavba omezená. Pod Novými Mlýny řeka odbočuje do Zámecké Dyje, kde je nutné loď přenést. Plavba končí v Ladné (Jančar, 2004). Historie Nových mlýnů Vodní dílo Nové Mlýny bylo postaveno v letech 1975 – 1988 pod Pavlovskými vrchy. Bylo

to

místo,

kde

se

stékaly 15

řeky

Svratka,

Jihlava

a

Dyje

(http://www.borderkolie.com/index.php/vodni-dilo-nove-mlyny). Území nádrží je plné protikladů. Nedostatek vody v období sucha na straně první, na straně druhé povodně způsobující značné škody. Účelů tedy bylo hned několik – zajistit závlahový odběr pro zemědělství a průmysl, zajištění odběrů pro Rakousko, snížit povodňový průtok, podvodňování lužních lesů, chov ryb a zlepšení hygieny, čistoty vody a likvidace komářích kalamit v oblasti nádrže (http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vodni-dila). Přibližně 1200 hektarů původních lužních lesů zcela unikátních v rámci celé Evropy zaniklo zaplavením této oblasti. Závlahový systém však nebyl nikdy dokončen, větší část závlah se již rozpadla a jejich obnova by byla finančně velmi náročná. Mimo to se dnes nabízejí nové a úspornější technologie zavlažování. Vodní dílo Nové Mlýny tedy nikdy nesplnilo účel, pro který bylo budováno (itras.cz/nove-mlyny). Na vodním díle Nové Mlýny najdeme množství přístavů, po hladině se zde prohánějí lodě a surfy. Kromě rekreace poskytují Novomlýnské nádrže také jednu z nejvýznamnějších rybářských lokalit celé jižní Moravy. Jsou zde ideální podmínky pro pěstování vinné révy a ovocnářství - takže všude najdete vinice a sady. Celková

rozloha

vodního

díla

je

3

393

ha.

(http://www.borderkolie.com/index.php/vodni-dilo-nove-mlyny). Mušovská přehrada – horní nádrž Horní nádrž byla dokončena roku 1978 a napuštěna v roce 1979 a nese název zaniklé obce

Mušov,

která

se

ale

nacházela

na

území

Střední

nádrže

(http://www.borderkolie.com/index.php/vodni-dilo-nove-mlyny). Rozlohou je nejmenší z novomlýnských nádrží. Na jejích březích se nachází obce Brod nad Dyjí a Pasohlávky, jenž jsou známé oblíbeným autokempem Merkur, který tvoří 2 oddělené laguny. Travnato-písčité pláže v obou lagunách mají pozvolný vstup do vody. Funguje zde půjčovna windsurfingu, člunů a kol. Návštěvníci mají k dispozici minigolf, hřiště na plážový volejbal, sportovní trampolíny, kurty na tenis a nohejbal a další atrakce. V okolí kempu se nachází mnoho cyklistických stezek. Připravuje se také výstavba termálních lázní s vazbou na dva termální prameny, jenž mají sedmačtyřicetistupňouvou vodu. Jeden z nich už odborníci označili za léčivý (http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vodni-dila). pravidelná lodní doprava. 16

Na

Mušovské

přehradě

je

zřízená

V blízkosti se také nachází významné archeologické naleziště Hradisko u Mušova, kde je možné spatřit římské vojenské ležení z doby vlády římského císaře Marka Aurelia a vojenský tábor části X. římské legie sídlící zde počátkem 2. století n. l. (itras.cz/nove-mlyny). Věstonická přehrada – střední nádrž Leží na soutoku řek Dyje, Jihlavy a Svratky. Stavba byla zahájena v roce 1974 a dokončena roku 1980, do provozu byla uvedena další rok. Obec Mušov, jenž se nacházela na území této nádrže, byla jednou z nejvýznamnějších římských lokalit široko daleko. Z obce zde zůstal jen kostelík ležící na ostrově uprostřed nádrže. Ten je jednou z nejstarších románských církevních staveb na Břeclavsku. Byly zde

odkryty

nástěnné

malby

z

první

poloviny

16.

stol.

(http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vodni-dila). Na dalším z ostrovů je možné nalézt významnou archeologickou lokalitu Na Pískách vyznačující se nálezem více než 2 tisíc hrobů z období Velké Moravy. (itras.cz/nove-mlyny) Střední nádrž byla roku 2005 vyhlášena v soustavě Natura 2000 ptačí oblastí, hlavním cílem je chránit vzácné druhy ptáků, jenž zde sídlí. K nejvýznamnějším patří rybák obecný, zrzohlávka rudozobá a racek chechtavý, zároveň tu pravidelně hnízdí racek černohlavý, racek bělohlavý a racek bouřní. Nádrž slouží jako největší pravidelné zimoviště morčáka bílého, husy polní, husy běločelé a orla mořského. Početnost obou druhů

severských

hus

i

orla

mořského

dosahuje

evropského

významu

(http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vodni-dila). Novomlýnská přehrada – dolní nádrž Je největší ze všech tří nádrží a má největší hráz. Dokončena byla jako poslední a to roku

1988,

do

provozu

byla

uvedena

o

rok

později

(http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vodni-dila). Přehrada se nachází pod romantickou zříceninou Dívčí hrad a je určená především pro rekreaci, vodní sporty a výrobu elektřiny. Tak jako na Mušovské přehradě i zde je zřízena pravidelná lodní doprava vozící rekreanty mezi obcí Dolní Věstonice, která je světově proslulá svými archeologickými vykopávkami z doby lovců mamutů (např. nález keramické sošky Věstonické Venuše), a vinařskou obcí Šakvice. Lze si v této nádrži po-

17

všimnout i vyčnívajících pahýlů mrtvých stromů – jde o stromy, jenž se při stavbě a harmonogramu napouštění nádrže nestihly odstranit (itras.cz/nove-mlyny). Kvůli protestům ekologických organizací a odborníků na životní prostředí se snížila hladina prostřední nádrže a vytvořily se 2 ostrůvky, na kterých se obnovily původní lužní lesy. (itras.cz/nove-mlyny) Lodní doprava na řece Dyji Lodní doprava Břeclav provozuje plavbu po Dyji na trasách Břeclav - Janohrad a Břeclav - Pohansko a dále také na Novomlýnských nádržích. I trasa – Kemp Merkur – Brod nad Dyjí Trasa je vedena po Mušovské nádrži z kempu Merkur přes celé jezero do přístavu Brod nad Dyjí, kde je možné zhlédnout kostel Sv. Jana Nepomuckého, který mapuje přechod baroka ke klasicismu. Z paluby lodě je možné vidět vápencové pohoří Pálava (hřebeny Pavlovských vrchů). Pálava je od roku 1986 zařazena organizací UNESCO do mezinárodní sítě biosférických rezervací. Řadí se mezi nejvýznamnější světové ekosystémy nacházející se v nejteplejší a téměř nejsušší oblasti České republiky (www.kemp-merkur.cz/sluzby/lodni-doprava-pasohlavky). II trasa – Veslařský klubu Břeclav – Janův hrad a zpět. Na horním úseku Dyje tvoří řeka osu Břeclavska a je také vstupní branou do unikátního Lednicko-valtického areálu. Je zde možné vidět vše, co řeka Dyje nabízí ze svého bohatého repertoáru. Nachází se tady původní meandrující koryto se spoustou zákoutí, které pokračuje upraveným a regulovaným tokem. Narazíte tu i na zbytky původního lichtenštejnského mostu zničeného za 2. světové války. Jestliže bude Váš výchozí bod město Břeclav, svou cestu máte možnost zahájit prohlídkou exteriéru břeclavského zámku, jenž byl z původně gotického hradu přestavěn na renesanční zámek. Na konci plavby stojí romantická umělá zřícenina Janův hrad dříve sloužící jako lovecký zámeček a myslivna. Pokud nebudete chtít cestovat zpátky po vodě do Břeclavi, nabízí se možnost využití koňského povozu vozící pravidelně turisty z Janova hradu mu zámku. Tato trasa je celoroční (www.lodnidoprava.com/januv-hrad-reka-dyje).

18

k lednické-

III trasa – Kulturní dům Břeclav – Pohansko a zpět Tato trasa se nachází na závěrečném úseku řeky Dyje, před tím, než spojí svůj tok s řekou Moravou. V těchto místech protéká řeka Dolnomoravským úvalem. Čím více se plavba blíží k soutoku Dyje s Moravou, tím jasněji můžete vidět nejrozsáhlejší komplex původního lužního pralesa ve střední Evropě. Lužní lesy patří mezi nejdůležitější typy lesní vegetace v nivě. Jsou závislé na tom, jak je vysoká hladina podzemní vody a na opakujících se záplavách. Nejstarší stromy zde mají i 470 let. Lužní lesy se řadí mezi nejvýkonnější ekosystémy. Díky pravidelným záplavám mají dostatečné množství snadno dostupných živin, jenž společně s dostatečným množstvím vody a slunečního svitu dávají možnost vytvořit obrovské množství organické hmoty. Na tomto území hnízdí chráněné druhy vodních ptáků (http://www.kalendarakci.atlasceska.cz/vyletylodi-po-breclavsku-16161). Na dolním toku Dyje, nepříliš vzdáleném od Dunaje, se nachází asi padesát druhů ryb. Tento úsek řeky je řazen mezi druhově nejbohatší úseky v celé ČR. Po cestě je možné shlédnout synagogu Břeclav, židovskou památku postavenou v roce 1868 a v roce 1888, renovovanou v novorománském slohu. Svým podílem na renovaci přispěl i významný vídeňský architekt Max Fleischer. Dále můžete navštívit lovecký empírový zámeček Pohansko postavený v letech 1810 – 1811. Zámeček je postaven na nejrozsáhlejším středověkém opevnění v Česku. K vidění tu jsou ukázky archeologických

nálezů,

staroslověnská

svatyně

a

velkomoravská

polozemnice

(http://www.kalendarakci.atlasceska.cz/vylety-lodi-po-breclavsku-16161). Lodní doprava Břeclav plavbu do turisticky atraktivní lokality Pohansko nenabízí, neboť je velmi problematická z důvodu neustále kolísající hladiny Dyje. Hlavní příčinou je její nádrž Nové Mlýny. Ty působí spíše jako průtokové zařízení a v případě zvýšené hladiny vody je vodohospodáři musí vypouštět, nemají totiž zadržovací schopnost přehrady. Lodní doprava Břeclav se však svého snu o splavení na Pohansko nechce vzdát, protože je turisticky velmi atraktivní, proto hledají jiné způsoby řešení. Nyní ale čekají na to, zda budou schváleny plány na vytvoření Chráněné krajinné oblasti Soutok. Podle místních by však projekt Soutok výrazně omezil cestovní ruch na této trase.

19

V současné době se lze do této chráněné lokality dostat jen na kole nebo pěšky (http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/jihomoravsky-kraj/97779-lode-z-breclavi-napohansko-uz-letos-nevypluji). IV trasa – YC Pavlov - Kemp Merkur Šakvice - Strachotín - Kemp Dolní Věstonice Trasa vede po Novomlýnské nádrži, třetího a největšího jezera vodního díla Nové mlýny. Okružní trasa se zahájí v přístavu Yachtclub Pavlov, pokračuje přes přístav v kempu Merkur Šakvice, přístav v obci Strachotín a končí v přístavu v obci Dolní Věstonice, odkud se vrací zpět po stejné trase. Máte možnost použít buď celou okružní plavbu, nebo vystoupit a nastoupit v kterémkoliv přístavu na trase. Po cestě můžete navštívit kostel Svaté Barbory v Šakvicích, jehož původní malby sahají až do 12. století. V okolí trasy se nacházejí pověstné vinné sklepy a také zřícenina gotického hradu Děvičky. V neposlední řadě jsou zde Dolní Věstonice nabízející expozici „Věk lovců a mamutů“, jejíž součástí jsou poznatky z archeologických nalezišť ze starší doby kamenné.

Vidět

tady

můžete

i

pověstnou

Věstonickou

Venuši

(http://www.lodnidoprava.com/dolni-nadrz-nove-mlyny). Firma 1. plavební s.r.o. sídlící v Lednici nabízí 2 trasy plavby zámeckým parkem v Lednici na Moravě. I trasa – Zámek – Minaret Tato plavba vede od zámku Lednice, původně venkovské vily postavené v 17. století Lichtenštejny, která po různých renovacích a přestavbách byla roku 1996 zapsána do Seznamu světového kulturního bohatství UNESCO, a končí u asi 2 kilometry vzdáleného Minaretu. Ten slouží jako rozhledna, měří 60 metrů a na jeho horní ochoz musíte vyšlapat 302 schodů. Ale úžasný pohled na zámecký park, Pálavu, Bílé Karpaty a v neposlední řadě i vrcholek věže svatoštěpánského domu ve Vídni, za tu námahu určitě stojí (http://www.lednicko-valticky-areal.cz/plavby.php). II trasa – Minaret – Janohrad Cesta křižuje zachovalý lužní les a tajemné meandry Staré Dyje mezi Minaretem a umělou zříceninou Janův hrad. Na lodi probíhá exkurze říčního biotopu Nivy Dyje, ve kterém se nachází kolonie volavek, kvakošů, početná populace bobrů a želvy nádherné. Na cestu zpět k zámku je možné využít koňský povoz. Obě tyto trasy mají hlavní sezónu od dubna do října, ale v případě příznivého počasí je možné

vyplout

i

o

(http://www.lednicko-valticky-areal.cz/plavby.php). 20

zimních

víkendech

Historie Vranovské přehrady Řeka Dyje se odnepaměti považovala za nejnestálejší tok na českém území. Zcela nevinně tekla od léta do podzimu. Avšak po zimě se neobyčejně rychle změnila v dravou řeku a mnohdy na ní docházelo ke katastrofálním záplavám. Nezadržitelná voda ničila vše, co jí stálo v cestě. Trhala břehy, pustošila krajinu, ničila obydlí, zaplavovala rozlehlé plochy půdy a způsobovala tím rozsáhlé škody. Myšlenka vybudovat v blízkosti Vranova vodní dílo s využitím zadržené vody se zrodila roku 1902 ve Švýcarsku. Sirotek Ferdinand Schmidt pocházející z vranovské rodiny, jenž se dostal na techniku v Curychu, dostal od profesora vodních staveb úlohu vybrat nejvýhodnější místo pro vybudování přehrady s hydrocentrálou, které mohlo být po celé Evropě. Se spolužákem Friedlanderem z Curychu vypracoval projekt přehrady u Vranova nad Dyjí. Projekt byl na tehdejší dobu velmi zdařilý a vzbudil velký zájem jak u profesora, tak i u švýcarských stavebních firem. Nejzákladnější měření a jednání v povodí Dyje začalo v letech 1904 – 1906. V těsné blízkosti hráze měla být hydrocentrála s možností výroby až 50 miliónů kWh elektrické energie ročně. Několik let se však nedělo vůbec nic, neboť snaha zabít co nejvíce much jednou ranou nevedla nikam. Nicméně se nesehnaly finanční prostředky na realizaci, proto nedošlo ani k jednání o koncesi vodního díla. Příčinnou pozdějšího projednávání vodního díla nebyla již výroba elektrické energie, ale protipovodňová ochrana (Vaněk, 2012). Společnost Podyjské závody jednala v roce 1912 o projektu na využití vodní síly postavením přehrady na Dyji. Na uskutečnění vodního díla žádaly Podyjské závody příslušné činitele o poskytnutí finančních dotací z veřejných prostředků (Poláková, 2000). V témže roce se detailní návrhy přehrady podrobily vodoprávnímu řízení. Řízení probíhalo od 13. do 20. července a bylo rozhodnuto o zatopení a zbourání městyse Bítov. Při řízení se vypracoval vodohospodářský plán stanovující účel budované přehrady. Plán se i schválil. Obcím ležícím pod přehradou mělo být podle něj zajištěno odpadnutí každoročních záplav luk a polí. Byl zaručen stejnoměrný odtok vody z přehradní nádrže mlýnům, pilám a jiným vodním provozům pod Vranovem, čímž se měly stát výkonnějšími a výnosnějšími. Výroba elektrické energie měla být realizována jako vedlejší produkt. Mezi hlavní akcionáře výstavby patřily Podyjské závody, švýcarské firmy, země Moravská, Vranovská spořitelna a tehdejší Moravská hypoteční banka. Avšak vypuknutí I. světové války zmařilo všechny plány a představy (Vaněk, 2012). 21

Po dohodě s Podyjskými závody se, po vzniku Československé republiky v roce 1918, stal investorem stát a země Moravskoslezká za přispění akciové společnosti Západomoravské elektrárny (Poláková, 2000). Společně s ministerstvem veřejných prací a za spolupráce znalců vypracoval Moravský zemský stavební úřad nové plány vodního díla. Rozhodující slovo zde měli geologové. Tehdejší Moravský stavební úřad provedl v roce 1926 rozsáhlé sondování zaměřené zejména na zjištění přechodu ruly a amfibiolitu a na vyšetření základů budoucí přehrady v místě řečiště Dyje. Celkem bylo provedeno osm vrtů a zjistilo se přesné místo přechodu ruly do amfibiolitu. Expert předal 21. března 1927 podrobnou zprávu o výsledcích vrtání. Závěr této zprávy zajišťuje úplnou bezpečnost podloží pro základy přehradní zdi a doporučuje důkladné utěsnění základů cementovými injekcemi. V roce 1928 byl geologický průzkum ukončen a začalo se budovat staveniště. Práce na stavbě naplno vypukly začátkem roku 1930. Na podzim bylo provedeno zajímkování levé části základů přehrady. Zvláštním pomocným řečištěm byla Dyje odvedena vpravo a starý tok se úplně uzavřel. V květnu 1931 začalo vlastní betonování levé části hráze. Poté, co byla levá část dokončena, převedla se řeka Dyje z provizorního řečiště na pravé straně údolí do výpustných rour rozestavěné hráze. V červnu roku 1932 se začala betonovat pravá strana hráze. Pro tak obrovskou stavbu se musela v těsné blízkosti vybudovat vlastní továrna na beton. Jelikož byl nedostatek získávání těženého štěrkopísku, použilo se drcené kamenivo. Oficiálně byla betonárka spolu se dvěma kabelovými jeřáby přes údolí dokončena 11. května 1931 a hned poté začala výroba betonu. Betonování zdi bylo dokončeno v srpnu 1933 a na podzim se přehrada napustila vodou. V roce 1934 byla přehrada částečně naplněna jarními vodami, ale hned nato byla odpuštěna. Na počátku roku 1935 byla přehrada definitivně naplněna (Vaněk, 2012). Koncem června 1935 byla přehrada utěsněna a průsak, který se vyskytl po jejím napuštění, poklesl na minimum a všichni si mohli oddechnout. Nyní činí průsak přehrady cca 10 litrů za minutu, do čehož je připočítán i drobný přítok na úbočí přehrady. V předválečných letech bylo v blízkosti přehrady kvůli její strategické důležitosti vystavěno opevnění proti hrozbě hitlerovského Německa. Válka se naštěstí díky různým ochranným opatřením Vranovské přehradě vyhnula (Vaněk, 2012). V základu je přehradní zeď silná 41,74 metrů, v koruně pak 7 metrů. V koruně činí délka zdi 290 metrů, v základu 126 metrů a její výška nad základem je 53 metrů (Vaněk, 2012). 22

Historie lodní dopravy na Vranovské přehradě O osobní dopravě na Vranovské přehradě se uvažovalo již v době jejího budování. Ve Znojmě se roku 1931 konaly porady o tom, jestli by Národní jednota mohla zřídit plavbu nad přehradou. Podnět k tomu dal bývalý starosta Máša. Podnik měl být aktivován společně s Klubem českých turistů. Žádost o koncesi byla kladně vyřízena dne 28. června 1933 Československým plavebním úřadem. Jednání s KČT mělo za následek velké zdržení a záporné stanovisko způsobilo Národní jednotě finanční potíže. Pouze s podporou několika jednotlivců a ochotou členů místního odboru N. J. se podařilo přípravy dokončit (Poláková, 2000). 10. července roku 1934 byla komisařem Československého plavebního úřadu v Praze ing. Pekárkem provedena prohlídka motorového člunu MÁŠA. Také se vykonala zkušební jízda do Bítova a zpět a komisař vydal vysvědčení o způsobilosti pro kapitána první lodi na Vranovské přehradě (Poláková, 2000). Od 11. července 1934 tak loď MÁŠA brázdila vody Vranovské přehrady. Oficiálně byl plavební podnik zahájen 19. srpna 1934, kdy se konala slavnost čítající několik set lidí. Loď v sezóně vyplouvala denně z Vranova do Bítova a zpět. V neděli a ve svátek plula třikrát za den. Kromě toho se konaly i okružní plavby po nádrži. Po napuštění přehrady se zde pohybovala spousta neorganizovaných plavidel, na svých loďkách si lidé vozili zemědělské produkty a dřevo přepravovali často jen uvázané za loďkou. Vydala se proto vyhláška Okresního úřadu ve Znojmě, která určovala, kdo a za jakých podmínek smí na přehradě plout (Vaněk, 2012). Pro evidentně prosperující podnik se brzy po zahájení provozu podařilo získat další lodě. První sezónu ještě stačila vyplout nová loď ZNOJMO, postavená znojemským podnikatelem L. Prchalem pro KČT. Další lodě opatřila Národní jednota z Prahy. První byla původně soukromá jachta tehdejšího ministra vlády, považována za velmi luxusní plavidlo – samá mosaz a mahagon. Loď dostala na Vranově příznačný název PRAHA. Mezi další lodě patřily dva identické, původně inspekční, parníčky Státního plavebního úřadu v Praze. Vyrobené byly ve Švýcarsku v roce 1905. Na Vranově obdržely lodě názvy ONŠOV a BRNO. V roce 1935 přichází další loď, jmenuje se LADA a jde o motorový člun s mírně zvýšenou přídí a malými okénky. Na Plavební klub byla na začátku sezóny roku 1935 vznesena stížnost kvůli přetěžování lodí. Podnik Vranovská přehrada vyřešil tuto stížnost vydáním opatření omezující maximální obsaditelnost plavidel i přístavních můstků (Vaněk, 2012). 23

Roku 1936 se na Vranově objevila další loď Národní jednoty pokřtěná jménem VRANOV. S rostoucím zájmem o novou přehradu začal fungovat, vedle vyhlídkových jízd a linky k hradu Bítovu, přívoz přes Švýcarskou zátoku, kde se na druhém břehu nacházelo koupaliště a lázně. Po Mnichovské dohodě na podzim roku 1938 převzal lodě i provozní zázemí Kommunalverband des Landrates im Znaim. Následující rok také tento podnik lodní dopravu provozoval. Vranov nad Dyjí po připojení k německé Říši navázal partnerské vztahy s městečkem Starnberg u Mnichova a z této spolupráce vzešla loď, která na Vranově dostala jméno STARNBERG. Šlo o první opravdu velkou loď. Na převoz přes Švýcarskou zátoku se v této době podařilo získat i německý kutr, který po válce dostal jméno LANČOV. Lodě dostaly během války německá jména, provoz však byl velmi omezen a vzápětí zastaven. Po válce poprvé vyplula loď LADA 19. května 1946 k Bítovu. 11. srpna 1946 pak vyplula opravená loď STARNBERG již však pod názvem MORAVA. Toho roku nevyplula žádná z lodí Národní jednoty, neboť lodě byly zdecimovány válečnými událostmi (Vaněk, 2012). Roku 1948 připadl provoz lodí na Vranovské přehradě státu. Provozovatelem zůstalo s pozměněnými pravomocemi Plavební družstvo. Lodě Národní jednoty BRNO a VRANOV byly postupně opraveny. V závěru 40. let došlo k prudkému nárůstu přepravovaných osob, kromě jiného i pro lidové ceny díky bohatým státním dotacím. Na sezónu 1948 byl od pražské ČPLS odkoupen kolesový parník, který dostal jméno MÍR. Na počátku 50. let prošla omlazovací kůrou loď MÁŠA, která obdržela jméno BRNO II, stejně tak byly opraveny i lodě ZNOJMO a PRAHA (Vaněk, 2012). Roku 1957 byl zakoupen první ze čtyř vranovských hydrobusů. Loď se musela přepravit a později spustit na vodu pomocí těžké ženijní techniky a dostala jméno DUNAJ. Na konci roku 1958 byl zakoupen druhý hydrobus a na vodu byl spuštěn v březnu následujícího roku, dostal jméno DYJE a měl nahradit již značně sešlý parník MÍR. Postupně byly odprodány lodě ZNOJMO, BÍTOV a VRANOV a vyřadil se člun LANČOV. Také zmizelo plavidlo ONŠOV, které se využívalo jako plovoucí prodejna a přesunulo se na Brněnskou přehradu. Na jaře roku 1960 dorazil na Vranov třetí hydrobus a obdržel jméno VRANOV II. Ve stejný rok se z Brněnské přehrady odkoupila loď MORAVA. Dostala jméno 24

ZNOJMO II a roku 1962 zahájila plavbu (Vaněk, 2012). Poslední hydrobus byl zakoupen a spuštěn na vodu roku 1965 a dostal jméno KOŠICE. Tento rok se vyřadily lodě MORAVA a BRNO II. Roku 1968 byla zakoupena druhá loď od DPMB, jméno se nechalo na BRNO II. Roku 1970 byl ukončen provoz lodě PRAHA. Pravidelné linky byly provozovány na trase hráz – pláž, hráz – hrad Bítov a hráz – Lančovská zátoka. Roku 1981 byla pro přehradu zakoupena jedna z nejkrásnějších lodí vranovské flotily. Loď pocházela z Ruska, proto na přehradě dostala název MOSKVA. Lodní park byl pak téměř nezměněn (Vaněk, 2012). Vranovská přehrada se od roku 1984 stává zdrojem pitné vody, což vedlo k výhradám k provozování lodí se spalovacími motory. Z obavy z ekologické havárie ze spalovacích motorů lodí byla plavba na přehradě ukončena. Veřejná lodní doprava na Vranovské přehradě se úplně zastavila dne 27. července 1992. Veškeré vybavení, tedy i lodě, nástupní můstky a další technické zázemí, bylo postupně rozprodáno. Zaběhlý systém lodní dopravy, který fungoval již před válkou, se tak po téměř šedesáti letech z přehrady vytratil. Původní ochranná pásma bránící provozování lodní dopravy byla v roce 2000 přehodnocena a vyhlásila se nová ochranná pásma umožňující plavbu po celé přehradě (Vaněk, 2012). Lodní doprava na Vranovské přehradě Lodní doprava Vranov s.r.o. se stala provozovatelem lodní dopravy na Vranově roku 2006. 3. května tohoto roku byla na Vranovskou přehradu dovezena loď VALENTÝNA. Celková kapacita lodi byla 120 cestujících, kteří měli k dispozici i horní palubu s otevřenou zádí. Prostorná kajuta kapitána je vybavena špičkovou technologií. Od června roku 2006 jezdí VALENTÝNA na vyhlídkových plavbách po Vranovské přehradě ve dvou okruzích. Malý okruh měří 20 kilometrů a vede z hráze do Chvaletic a zpátky, velký je dlouhý 35 kilometrů a vede z hráze na Bítov a zpět. Koncem května roku 2007 byla na Vranovskou přehradu dovezena nová loď VIKTORIA. Pohánějí ji 2 motory o výkonu 90 koní, má horní palubu i minibar. Sezóna Hlavní sezóna zde začíná na koci června a končí začátkem září. Je však možné využít plavbu i mimo sezónu a to od konce března. Plavby probíhají 3 denně 25

(http://www.lodnidopravavranov.cz). Akce O prázdninách je možné si každý čtvrtek a sobotu objednat večerní plavbu spojenou s ochutnávkou sýrů a vín (http://www.lodnidopravavranov.cz). Do budoucna chtějí provozovatelé lodní dopravy na přehradě rozšířit lodní dopravu a uvažují o koupi nejlépe původního vranovského hydrobusu. Zatím se jim to ale nedaří, neboť se jejich cena postupně zvedla až o 300% (Vaněk, 2012). Osobní lodní doprava s.r.o. Tato společnost vlastní loď VRANOV. Na vodu byla spuštěna 21. srpna 2012. Nahradila tak původní hydrobus s názvem DYJE, který shořel na základě organizovaného žhářského útoku 7. června 2012. I tato společnost provozuje 2 trasy a to velký a malý okruh. Malý okruh – Vranov hráz – vranovská pláž, hlavní jezero – Jelení zátoka – Orlí hnízdo (čerpací stanice) – Petrovy skály – Chvalatická zátoka – obratiště Mys Canaveral. Plavba trvá cca 50 minut, ovšem nejsou sem započteny zastávky (http://oldvranov.cz). Velký okruh – Vranov hráz – vranovská pláž, hlavní jezero – Jelení zátoka – Orlí hnízdo (čerpací stanice) – Petrovy skály – Chvalatická zátoka – Trempink – Velká babka – Skála Vítězslava Nováka – Kopaninky – Bítovský most – Horka – Bítov hrad – Vysočanský most – Chmelnice – obratiště pod hradem Cornštejn. Tato cesta trvá cca 1 hodinu a 40 minut taktéž bez zastávek. Sezóna Pravidelné plavby jsou v provozu jen o prázdninách, ale je možné si objednat plavbu nebo pronájem lodě a to od dubna do listopadu. Návštěvníci si mohou vytvořit vlastní program plavby nebo na lodi uspořádat firemní, školní a jiné společenské akce (http://oldvranov.cz). 3.3.2.2 Jihlava Pod svým původním názvem Ihlaua oddělovala řeka na východě majetek významného želivského kláštera. Dnes je nejvýznamnějším místem na mapě jihlavského povodí stejnojmenné

město,

centrum

kraje

Vysočina

–

Jihlava

(http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vyznamne-vodni-toky). Řeka Jihlava pramení na louce nedaleko obce Jihlávka v Jihlavských vrších na Českomoravské vysočině v nadmořské výšce 670 m. U Horní Cerekve se řeka obrací na východ, od Batelova k severovýchodu. Před Jihlavou se velkým obloukem stáčí 26

k jihovýchodu a tento směr si drží až k ústí. Jihlava protéká v horní části Brtnickou vrchovinou, skrz Jaroměřickou kotlinu, dále teče Znojemskou pahorkatinou, Oslavanskou brázdou a Bobravskou vrchovinou. Na horním úseku je Jihlava velmi úzká a nezřídka meandruje mezi loukami. Ve středním úseku se již řeka rozšiřuje a spád se zvětšuje (Štefáček, 2008). Údolí řeky Jihlavy je známé romantickou přírodou, ale i vodáckou hodnotou. Jeden z nejkrásnějších úseků řeky Jihlavy je patrně přírodní park Střední Pojihlaví. Tento úsek řeky je skalnatý a začíná za Dalešickou přehradou a vesnicí Mohelno. V úseku asi čtyř kilometrů se nachází dostatek členitých skal i opuštěných travnatých luk, na lodi budete míjet i několik chat, ale zejména klasického trampského stylu. Po cestě je možné narazit na několik trampských tábořišť vhodných k přenocování (Štefáček, 2008). Splování Jihlavy Vodní turisté mohou sjíždět jen horní tok od Dolní Cerekve, který mívá vodu převážně v jarních měsících. Pro sjíždění dolního toku pod přehradou Mohelno je třeba vypouštění vody z hráze. Voda z přehrady se vypouští dvakrát ročně, vždy začátkem června a koncem září. Jihlava je pod Ivančicemi sjízdná téměř vždy (Jančar, 2004). Jihlava ústí v České republice do Dyje. V řece je výborná čistota vody, což dokazuje viditelnost přes jeden metr hloubky a také občasná přítomnost raka říčního. Délka celého

toku

je

184

kilometrů.

Plocha

povodí

činí

2

998

km2

(http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vyznamne-vodni-toky). 3.3.2.3 Morava a Baťův kanál Řeka Morava pramení na jižním úpatí Kralického Sněžníku s horou Klepáčem, jenž je velkým evropským rozvodím. Kladská Nisa pramení na západním svahu a teče do Baltského moře, na jižním svahu pramení Divoká Orlice, která odtéká do Severního moře. Řeka Morava je nejdůležitější a nejdelší vodní tok moravské země. Jako horská říčka stéká balvanitým korytem prudce dolů a na konci své 352 km dlouhé pouti jako poklidná řeka ústí do Dunaje, jehož mohutný tok pokračuje přes Slovensko, Maďarsko, Chorvatsko, Jugoslávii a Rumunsko až do Černého moře (Lisická, Reichmann, 1976). Řeka je částečně regulovaná a z části nesplavná, na dolním toku tvoří hranici se Slovenskem a Českou republikou a mezi Slovenskem a Rakouskem. Nejdříve protéká hornatinou Kralického sněžníku, dále Branenskou vrchovinou a Mohelnickou brázdou. 27

Na území Hornomoravského úvalu se nachází střední část toku. Řeka vstupuje do Dolnomoravského úvalu pod Napajedly a teče jihozápadním směrem. Až do svého ústí u Děvína teče jižním směrem (Štefáček, 2008). Morava se považuje za tradiční tepnu života celé Moravy. Na jižních březích na ní docházelo k osídlování a k hospodářskému využívání přilehlých oblastí. Při postupném osídlování krajiny docházelo k odlesňování území kolem řek zejména kvůli rozvoji zemědělství. Velké průtoky vody nebylo přirozené koryto řeky, jež bylo často přehrazeno jezy, schopno převést a voda zaplavovala louky, pole a lidská obydlí. Z toho důvodu lidé začali řeku účelově upravovat a regulovat. Postupně s tím, jak si lidé uvědomovali důležitost vodní cesty a její dopravní využitelnost, postupovala regulace toku v souladu s úpravami, jenž rozšiřovaly možnost splavnění řeky (Lisická, Reichmann, 1976). Na území České republiky dosahuje délka řeky 284,5 km. Po soutok s Dunajem činí celková délka 354 km (http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vyznamne-vodni-toky). Splouvání Moravy Vodáci Moravu využívají na horním a středním toku. Její sjízdnost je znamenitá. Vodáci mohou svá pádla nořit do její vody celých 352 kilometrů. Nesjízdný je jen horní dvoukilometrový úsek (Hýža, 2009). Morava se obvykle sjíždí od Hanušovic, je však možné ji za jarního tání sjíždět i výše. I z Hanušovic je plavba poměrně náročná a je vhodná pro zkušenější vodáky. I když proud pomalu slábne, trvá divoký úsek až do Postřelmova. Po odplutí z Postřelmova jsou vodáci v několika okamžicích na soutoku s Desnou, jenž příjemně zvýší průtok. Po cca 5 km se u obce Leština do řeky vlévají vody Moravské Sázavy. Pod Zvolí začínají nebezpečné jezy, kterých je na Moravě opravdu hodně. Dále se u Moravičan nachází minimálně 3 jezy, kde se kvůli bezpečnosti musí lodě přenést. Po řece se dá dále plout k Litovli. Od Hanykova se doporučuje plout pod mlýnským náhonem. Je třeba také počítat s možností, že plavba přes CHKO Litovelské Pomoraví bývá omezena. Řeka poté plyne do Olomouce. Plavba pod městem není vodáky vyhledávaná. Na dolním toku Moravy je na plavbu třeba povolení od hraničních úřadů. Řeka tvoří státní hranice se Slovenskem od Hodonína až k soutoku s Dyjí, kde tvoří hranici mezi Slovenskem a Rakouskem. V této oblasti je možné na lodi zabloudit, podobně jako v deltě Dunaje. Plout v síti starých propletených ramen je velké dobrodružství. Je nutné doplout až k mostu s hraničním přechodem Moravský Ján, kde je možné plavbu ukončit, ale může se i pokračovat dále k Dunaji až do Bratislavy. Řeka také částečně 28

vede přes Baťův kanál (Jančar, 2004). Doprovodné akce Firmy v okolí řeky nabízejí možnost plavby na raftech, kdy je možné jak ve dne, tak v noci zhlédnout historické centrum Olomouce (Jančar, 2004). Historie Baťova kanálu Ve své podstatě byl Baťův kanál realizací snu Dunajsko-oderského kanálu průmyslníka Jana Antonína Bati. Baťova firma v té době vlastnila lignitový důl Jan v Ratíškovicích a řešila problém levné přepravy lignitu pro své závody v Otrokovicích a ve Zlíně. Jelikož se jednalo o palivo s nízkou kalorickou hodnotou, nebyla by jeho doprava po dráze rentabilní, z důvodu vysokých dopravních tarifů. A tak tedy Jan Antonín Baťa zadal zpracování projektu na doprava lignitu po Moravě. Poněvadž však celé dlouhé úseky Moravy v té době ještě nebyly regulovány, byl by tento způsob drahý a pouze provizorní. Projekt však přivedl dr. ing. J. Horáka, sekčního šéfa min. zemědělství na myšlenku účelného spojení plavebních zájmů se zájmy zemědělskými. V 20. a 30. letech 20. stol. se začalo jednat o výstavbě pohyblivých jezů a byl zpracován projekt závlahového kanálu (http://www.moravskededictvi.cz/cs.html), čímž by se vyřešila otázka zavlažování přilehlých pozemků, což by zvýšilo jejich zemědělskou produktivitu. Tok zregulované řeky by měl také zabránit povodním a zároveň umožnit plavbu menších lodí. Návrh byl přezkoumán a odsouhlasen meziministerskou poradou dne 7. února 1934 s podmínkami, že stavebníkem bude Země moravskoslezská, přičemž projektovat ho bude Zemský úřad v Brně, který bude postupovat v souladu s dohodou se stavební správou Ředitelství pro stavbu vodních cest v Olomouci (Čmelík, Ondračka, 2003). Nakonec Ministerstvo zemědělství po tlaku agrární strany svolilo k financování stavby s tím, že prostředky nutné pro plavbu úplně zaplatí firma Baťa, bylo totiž nutné zvýšit mosty pro zajištění podjezdných výšek lodí, dále náhrada jezů za plavební komory apod. Taktéž měla firma Baťa za úkol cestu udržovat v rámci svých nákladů (http://www.moravskededictvi.cz/cs.html). Zahájení stavby se uskutečnilo 16. října 1934. V průběhu stavby došlo k významnému množství změn – závlahová část byla více přizpůsobena detailním místním podmínkám, některé kanálové úseky byly oproti původnímu projektu vsazeny do jiné výšky, čímž došlo ke zmenšení objemu zemních prací a úsporám (Čmelík, Ondračka, 2003). Původní řečiště bylo koncem července 1937 převedeno do umělého kanálu na trase Spytihněv – Staré Město. Ze strany Dřevnice v jižní části závodu bylo vystaveno 100 m dlouhé a 18 m široké přístaviště, v němž mohlo kotvit až 8 lodí 40 m dlouhých. 29

V souladu s tím se u přístaviště vybudovala plavební komora a vyhloubilo se krátké široké rameno se skluzem na mírně se svažujícím pobřeží. Rok

1938

byl

ve

znamení

dokončovacích

prací

(http://www.moravskededictvi.cz/cs.html). První 10 km dlouhá zkušební plavba značně zatížené motorové lodi se konala dne 28. června 1938. Plavba byla velmi úspěšná, proto hned 1. července 1938 byla za účasti zástupce Baťových závodů a čestných hostů provedena zkušební plavba z Baťova do Uherského Ostrohu. Hned nato byla tato část kanálu odevzdána k obhospodařování Baťovým závodům. Baťův kanál byl otevřen v pátek 2. prosince 1938. S ohledem na pohnutou dobu se zahájení plavby obešlo bez velkých okázalostí. Vodní dílo však bylo využíváno jen 3 roky a to v období mezi léty 1938 – 1941. První velké opravy bylo nutno provést po II. světové válce, protože ustupující německá armáda zničila všechny mosty, potopila lodě a poškodila jezy, některé také zcela zničila. Škody tehdy přesáhly hodnotu více než 10 miliónů korun. Oprava trvala až do roku 1949 (http://www.moravskededictvi.cz/cs.html). Od roku 1948 začíná lodní doprava na kanále postupně stagnovat v důsledku několika organizačních změn, zanášející se kanál a zařízení na něm vybudovaná volají po opravě. Po roce 1951 se úplně přestal přepravovat lignit a přeprava štěrku vydržela jen o něco déle, neboť bylo jednodušší jej přepravovat nákladní dopravou přímo na stavby, než jej několikrát překládat a část cesty absolvovat po vodě. V roce 1960 ještě stále provozuje plavbu národní podnik Průmyslové stavby, ale už jen v úseku mezi Kvasicemi a Napajedly. Roku 1961 požádají KNV v Brně o zastavení plavby na řece Moravě, lodní doprava se totiž stává nerentabilní. Ve stejné době se taktéž projevil negativní postoj Ministerstva obrany k tomuto provozu, protože kanál vedl ve směru předpokládaného útoku vojsk NATO. V roce 1963 se lodní park rozprodává mezi organizace těžící štěrkopísek v okolí Moravy. Bezpečnostní prohlídka kanálu v roce 1970 konstatuje, že kanál je částečně zanesený, překladní zařízení v Rohatci a Otrokovicích neudržované a částečně rozebrané a lanovka k přetahování člunů nad Vnorovským jezem je demontována. V roce 1972 ruší federální min. dopravy pro kanál Otrokovice – Rohatec statut vodní cesty a převádí jeho správu pod Povodí Moravy (Čmelík, Ondračka, 2003). Pořád se však kanál využíval pro zásobování vodou přilehlých obcí a měst. Baťův kanál zůstával v období sucha jedinou nevysychající vodotečí. Byl zde zapotřebí jen minimální průtok a tak i hlavní trasa byla zarostlá rákosím, zanesená sedimenty, břehy zarostly stromy a celkově nebyla udržovaná. Hlavní moravní tok se stává v této době 30

nejvíce znečištěným a byl prohlášen za nejkvalitnější biotop s velkým přírodním významem. Až v roce 1993 byl Baťův kanál zařazen mezi využitelné vodní cesty s cílem rozšiřování splavnění až do Dunaje (http://www.moravskededictvi.cz/cs.html). V současné době je Baťův kanál významná dopravně využívaná vodní cesta 0. třídy. Je zde možné bez oprávnění řídit malá plavidla do výkonu 20 kW, která jsou schopná max. rychlosti 20 km/h a jen výtlačné plavby. Znamená to, že osoba starší 18 let má oprávnění řídit plavidlo bez zvláštního povolení či průkazu, obsluha v půjčovně ho pouze proškolí o manipulaci s lodí. Je zakázaná plavba ve skluzu. Maximální povolená rychlost na kanálových úsecích je 8km/hod. Baťův kanál je nyní dlouhý přibližně 60 km (od Otrokovic do Skalice). Část úseku vede řekou Moravou, část uměle vyhloubenými kanálovými úseky (http://www.batacanal.cz/2007/cz/dnes/index-f.htm). Výškové rozdíly na této vodní cestě vyrovnává 13 zdymadel o rozměrech 5,3 x 38 (50)m. Z toho má 11 plavebních komor možnost dálkového ovládání a je plně automatizováno. Plavební hladinu udržuje13 jezů. Je přísně zakázáno jejich splavování. Baťův kanál je hluboký průměrně 1,5 metru. Ponor lodi by neměl přesahovat 80cm. Lodě, které mají plout po Baťově kanálu, by se velikostí měly orientovat podle velikosti plavebních komor, neměly by tedy být širší než 5 metrů., Plavebního kanál je široký průměrně 12 metrů. Vodní cesta čítá 56 mostů, mnohé z nich jsou unikátní technickou památkou. Na vodní cestě se doporučuje využívání sjezdů v přístavech, které jsou udržovány.

Je

zde

10

pevných

sjezdů

do

vody

s

různými

parametry

(http://www.batacanal.cz/2007/cz/dnes/index-f.htm). V následujících letech se plánuje splavnění Baťova kanálu do zdrže jezu Hodonín a splavnění severním směrem do Kroměříže. Hlavním cílem vodní cesty Baťův kanál, prodloužené na souvisle splavný úsek Kroměříž – Hodonín o celkové délce cca 76 km, je vytvoření páteře pro turisticky využívanou oblast Slovácko. Je zapotřebí, v rámci první investiční akce, vybudovat novou plavební komoru Rohatec se zázemím, ta se bude nacházet vedle stávajícího plavebního jezu na vodním toku Radějovka. Také zde dojde k rozšíření koryta nesplavného toku pod jezem v délce cca 800 m. Vybudování nové ocelové lávky pro pěší a cyklisty, která zajistí bezpečné spojení mezi českou a slovenskou stranou, a zvýšení stávajícího hospodářského mostu, bude také součástí stavby. Důležité je minimalizovat negativní vliv na životní prostředí, z toho důvodu zde bude zavedena řada kompenzačních metod. Jedním z nejvýznamnějších opatření je přeložka regionálního biokoridoru. V druhé investiční akci bude nutné vybudovat novou 31

plavební komoru u Otrokovic a tím překonat stávající jez Bělov. Ve zdrži tohoto jezu budou provedeny nezbytné úpravy pro zajištění požadovaných parametrů vodní cesty. V neposlední řadě se plánuje vybudování nového přístaviště v Kroměříži. Prodloužení severním

směrem

bude

dlouhé

cca

15,8

km

(http://www.batacanal.cz/2007/cz/dnes/index-f.htm). Historie lodní dopravy pro turistické účely Strojírenský vedoucí Baťových závodů zadal svým inženýrům a šéfovi strojíren v Baťově panu Bartkovi, aby vypracovali projekt nákladního člunu o nosnosti 150 tun. Postavení člunu trvalo čtyři měsíce a dne 3. března 1938 byl spuštěn na vodu. V červenci roku 1938 už v otrokovickém přístavu kotvilo 6 lodí a dvě byly ve výrobě (http://www.moravskededictvi.cz/cs.html). Poté však přišla válka Přípravy k zahájení výletní sezóny na řece Moravě probíhaly znovu až v květnu roku 1947. V neděli 22. června 1947 se v otrokovickém přístavu objevila blankytně modrá loď se žlutým nápisem „MORAVA“ (nákladní člun upravený pro přepravu osob), aby poprvé vyplula na trasu Otrokovice – Veselí nad Moravou. Na palubu lodi se vešlo 150 – 200 pasažérů. Zájem o plavbu, jenž se zpočátku zdála výnosnou, však začal upadat

a nacházel se ve ztrátě, bylo tedy rozhodnuto o jejím zrušení (Čmelík,

Ondračka, 2003). Až na konci 90.tých let byl znovu učiněn ojedinělý pokus o obnovu plavby. Loď MORAVA, jenž byla součástí Autokempu Pahrbek, mohla na palubu pojmout až 150 cestujících. Svými rozměry však nebyla vhodná k plavbě po kanálové části a využívala jen omezený říční úsek mezi Bělským a Spytihněvským jezem. Hromadnou dopravu prováděla loď mezi Napajedly a Otrokovicemi podle jízdního řádu a zastavovala u několika plovoucích přístavních mol. Nešťastným se stala cena lístku, která byla upravena v relacích městské hromadné dopravy, provoz se musel neustále dotovat. Sice loď za sezónu převezla 27 000 osob, ale ztráta z provozu byla tak obrovská, že časem byla loď prodána na Orlickou přehradu (Čmelík, Ondračka, 2003). Roku 1995 vypracoval Ivo Ondračka projekt na turistické využití Baťova kanálu. Experti z EU nepovažovali projekt za příliš reálný s ohledem na množství sedimentů, velikosti oprav i úplnou absenci místní plavební tradice, přístavů a plavidel. Přesto se plavba od r. 1996 do r. 2006 z mnoha malých finančních zdrojů obnovila v celé původně využívané trase – především díky aktivní podpoře mnoha fandů – zejména Ředitelství vodních cest, ministerstva dopravy, středním technickým pracovníkům Povodí Moravy, 32

vodoprávních orgánů, představitelům a pracovníkům obcí, okresů a později i krajů a

v neposlední řadě i díky jisté přízni některých ekologů, jenž chtěli podpořit

ekoturistiku na vodní cestě. Důležitou roli sehrál zájem místních obyvatel, kteří většinou pozitivně hodnotili znovuobnovení provozu – jako nové smysluplné využití opuštěné stavby.

Na začátku se idea o znovuobnovení plavby zdála neuvěřitelná.

Nejvíce se na finanční podpoře obnovy podílelo Ministerstvo dopravy. Obnova proběhla jen

v

minimálních

podmínkách

a

bez

potřebné

infrastruktury

(http://www.moravskededictvi.cz/cs.html). Plavba na Baťově kanále Baťův kanál o. p. s. V současné době se Baťův kanál využívá jen jako turistická vodní cesta. Nákladní plavba tady nefunguje. Lidé sem jezdí strávit dovolenou, víkendové pobyty nebo svůj volný čas, chtějí se svést na lodi a poznat tak další zajímavosti naší přírody z její paluby. Turisté mají možnost si vypůjčit velké výletní lodě, jež slouží pro přepravu 30 – 60 osob a to jak soukromě pro přepravu větších skupin, tak na pravidelných linkách pro přepravu jednotlivců. Celkem je k dispozici 6 lodí. Výletní lodě najdete v půjčovně lodí ve Spytihněvi, Veselí nad Moravou, Vnorovech, Strážnici, Skalici a Hodoníně. ve Spytihněvi je to loď MORAVA pro 60 osob ve Veselí nad Moravou je to loď DANAJ pro 60 osob ve Vnorovech SVATÁ ANNA pro cca 35 osob ve Strážnici ÁMOS pro 30 osob ve Skalici PEPINA pro 30 osob a v Hodoníně KONSTANCIE pro 60 osob. Lodě většinou jezdí kratší trasy v okolí svého kotviště, např.: loď MORAVA jezdí pravidelnou plavbu na trase Spytihněv – Otrokovice a zpět či Spytihněv – Uherské Hradiště, veselská loď DANAJ jezdí pravidelnou plavbu na trase Veselí nad Moravou – Strážnice a zpět, strážnická loď ÁMOS jezdí trasu okolo Strážnice, loď PEPINA pluje na trase Strážnice – Skalice a zpět, hodonínská KONSTANCIE má takových plaveb víc, např. Pohádková plavba a plavba do Skalice – Perúnská lúka. Plavba většinou trvá 2 – 4 hodiny. Občas se jedná o kratší hodinové vyjížďky (http://www.batacanal.cz/2007/cz/dnes/index-f.htm). Dále je možné se svézt i na malém motorovém člunu, který uveze 5 – 12 osob, dle jeho velikosti. Každý návštěvník si tento člun řídí sám. Musí mu být více jak 18 let a před 33

plavbou je krátce proškolen o řízení lodi, nemusí však vlastnit žádné řidičské oprávnění. Nejčastěji se člun půjčuje na 1 hodinu až 1 den. Čluny lze půjčit ve všech půjčovnách, a to ve Spytihněvi, Starém Městě, Veselí nad Moravou, Vnorovech, Strážnici, Petrově, Sudoměřicích, Skalici a v Hodoníně. Velmi oblíbenými se staly hausbóty. Na ty se vleze 4 – 12 osob, opět dle velikosti lodě. Pravidla pro řízení jsou stejná jako u motorových člunů. Loď se doporučuje vypůjčit na minimálně 3 dny, nejvhodnější je týdenní vypůjčení. Hausbóty je možné si vypůjčit v Kroměříži, Spytihněvi, Starém Městě, Uherském Hradišti, Uherském Ostrohu, Veselí nad Moravou, Vnorovech, Strážnici, Petrově, Sudoměřicích a Skalici. Plavba na kánoi, kajaku či veslici není moc využívaná. Většinou se používá jen v úsecích, kde není možné plout s motorovým člunem. Kanoe lze zapůjčit ve Strážnici, Skalici a ve Vnorovech. K plavbě jsou dokonce sestaveny programy sjíždění meandrů řeky Moravy na kanoích. Nemotorové lodě je možné si půjčit také v půjčovnách lodí v Hodoníně, Sudoměřicích, Petrově, Veselí nad Moravou, Spytihněvi a Kroměříži (http://www.batacanal.cz/2007/cz/dnes/index-f.htm). Tabulka č. 1 počet přepravených osob – Baťův kanál Rok

1996 1997 1998 1999

Počet osob

5000 1700 5050 14250 23500 28500 39200 52600

Rok

2004

Počet osob

56800 38922 49000 62500 65000 70000 53000 65000

2005

2006

2000

2007

2001

2008

34

2002

2009

2003

2010

2011

80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Graf č. 1 Počet přepravených osob na Baťově kanále v letech (Zdroj: Vojtěch Bártek, Baťův kanál, o. p. s.) Sezóna Provoz začíná obvykle v dubnu, jakmile to počasí dovolí a oficiální „Odemykání plavební sezóny“ bývá vždy 1. května. K „zimnímu spánku“ se vodní cesta ukládá „Zamykáním plavební sezóny“ vždy 28. října. V případě příznivého počasí ale půjčovny lodí fungují i po tomto termínu. Pokud mrzne, je možné Baťův kanál využít jako přírodní kluziště (http://www.batacanal.cz/2007/cz/dnes/index-f.htm). 3.3.2.4 Rybník Olšovec Rybník Olšovec je součástí jedovnických rybníků. Doba jeho vzniku není přesně stanovena, ale rybářství má v této lokalitě velkou tradici. První zmínka pochází z roku 1371. Rybník dříve sloužil především k lovu ryb a jako zdroj energie pro pohon strojů. První výlov rybníka je datován roku 1900. Od roku 1931 je rybník majetkem obce. V roce 1967 byl prohlášen za rybník rekreační. Roku 2002 si jej pronajala firma Olšovec s.r.o., jenž se stala provozovatelem stejnojmenného kempu. Rybník je vyhledávaným místem k odpočinku a rekreaci. V okolí se nachází řada chat a táborů a

zájem

o

rekreaci

hlavně

v

letních

měsících

stoupá

(www.jedovnice.cz/cs/turisti/rybniky.html.). Olšovec se nachází asi 20 km od Brna a 6 km od Moravského krasu s nejhlubší propastí 35

Macochou. Tato oblast je nejvýznamnější krasovou oblastí ve střední Evropě, nachází se zde více než 1 100 jeskyní, z nichž je pro veřejnost otevřeno pouze pět. Sezóna Rybářská sezóna začíná 1. července a trvá do 31. srpna. Ubytování je možné po celý rok (www.olsovec.cz). Akce Firma Olšovec s.r.o. každým rokem pořádá několik akcí pro návštěvníky. Velmi oblíbené jsou závody motorových člunů, konající se na začátku června, a v neposlední řadě výlov rybníka. Je zde možné provozovat i sportovní rybolov (www.olsovec.cz). 3.3.2.5 Svitava Jméno řeky je nepochybně starého původu a již před mnoha a mnoha lety se zapsalo do lidského podvědomí. To potvrzuje i Kosmova kronika, ve které se roku 981 píše, že potok Svitava tekl středem pomezního hvozdu na východní hranici knížectví Slavníkovců. Řeka poskytovala výdělek a obživu mnoha lidem. Dodnes se na svitavské vodě udrželo několik mlýnů, jichž však bylo v minulosti daleko víc, neboť mlynářské řemeslo bylo zárukou dobrého živobytí za předpokladu, že byl úrodný rok. Svitava je jedním z vodních toků, kterým patří klíčová role při industrializaci Moravy (Brodesser, 2005). Řeka pramení v Javorníku v nadmořské výšce 465 m. Její horní část protéká Českotřebovskou vrchovinou. Od Svitav teče řeka neustále k jihu Boskovickou brázdou. Na Adamovské vrchovině se nachází střední úsek toku a dolní pak v Dyjsko – svrateckém úvalu (Štefáček, 2008). Svitava přijímá pod Letovicemi zprava Křetínku s přehradní nádrží. Dále teče k Rájci-Jestřebí a pokračuje k Blansku. Blansko je východiskem do údolí Punkvy a Moravského krasu. Asi 2 kilometry pod Blanskem ústí do Svitavy říčka Punkva, která vzniká soutokem Sloupského potoka a Bílé vody v podzemí Moravského krasu, teče složitým jeskynním systémem, dnem propasti Macocha, Punkevními jeskyněmi a na povrch se dostává ve vývěrech Punkvy v Pustém žlebu. Počátkem 18. století stál na Punkvě mlýn na výrobu střelného prachu a papíru (Brodesser, 2005). Řeka déle pokračuje přes Adamov do Bílovic nad Svitavou a odsud do Brna (Jančar, 2004). Tok je v Brně přehrazen vysokými jezy. Pro zásobování obyvatelstva je do Brna přiváděno asi 1 m3 za sekundu podzemní vody z horního povodí Svitavy. Tím se uměle 36

snížila její vodnatost, řeka se tak stala neatraktivní pro vodáky. Plocha povodí je 1 147km2. Délka toku činí 97 km a délka sjízdného toku čítá 72km (Štefáček, 2008). Splouvání Svitavy Na horní část Svitavy se vodáci většinou nevydávají. Plavbu nejčastěji zahajují v Rájci-Jestřebí, kde se nachází klasicistní zámek ve stylu Ludvíka XIV. Z Rájce je to do centra oblasti, Blanska, jen 4 kilometry. Proto ke splutí tohoto úseku stačí necelá hodinka. Průjezd městem je dlouhý více než 2 kilometry a je zde nutné překonat jeden vysoký jez (Jančar, 2004). Odsud začíná nejhezčí úsek řeky, neboť zde řeka vstupuje do hlubokého údolí. V tomto údolí se na několika místech objevují peřeje (Štefáček, 2008). Plavbu je možné ukončit v Bílovicích nad Svitavou. V případě nízkého stavu vody bývá sjízdný naopak jen úsek z Bílovic do Brna. Průjezd městem je sice možný, ale není vodáky vyhledávaný (Jančar, 2004). Nejvíce je vodáky využíván úsek v okolí Blanska a Adamova (Štefáček, 2008). 3.3.2.6 Svratka a Brněnská přehrada Jméno řeky je starého původu. Dnes se spíše přiklání k teorii, že jméno vzniklo z germánského slova ,,Swarta“, znamenající černá, tmavá řeka. Jméno Švarcava převládá od 16. století do dnešní doby. Dva její lesní prameny, západní, vyvěrající na svahu Křivého Javoru, a východní, jenž se objevuje nad Fryšavou, kde přijímá vodu ze stříbrné studánky, se stékají u Herálce. Po opuštění Herálce se z meandrující říčky stává napřímená stoka. Svratka dostává zpět svůj utěšený ráz, když od stejnojmenného města protéká krajinou se zalesněnými vrchy Karlštejna a Zkamenělého zámku. Jakmile za sebou řeka zanechá Mílovy, její cestu protkanou vesnicemi a městečky lemují lesy a četná skaliska, jenž řece dodávají romantický ráz (Brodesser, 2003). Rodiště bratří Mrštíků a Jana Karafiáta město Jimramov leží na soutoku Svratky a potoka Fryšávky. Řeka dále pokračuje do Dalečína, kde začíná hluboké jezero Vírské přehrady, kde je ovšem plavba zakázaná. Svratka se dále vine hlubokým zalesněným údolím, kde v dávných dobách čněly nad řekou hrady Pyšolec a Zubštejn (Brodesser, 2003). Horní část povodí Svratky se řadí do Chráněné krajinné oblasti Žďárské vrchy, na kterou směrem k Tišnovu navazuje Přírodní park Svratecká hornatina s celou řadou 37

maloplošných chráněných území. Svratecké území se od Borače pomalu otvírá a s Českomoravskou vrchovinou se řeka loučí v Tišnově. Pod horou Květnice se do řeky vlévá Loučka a potok Besének. Na pravém břehu nalezneme architektonickou památku – klášter Porta coeli. Z Tišnova pokračuje řeka až k Veverské Bítýšce. Ve Veverské Bítýšce se do Svratky vlévá Bílý potok, jenž sem přitéká z Velké Bíteše. Poté už její tok zadržuje Brněnská přehrada, nad ní se tyčí hrad Veveří, kdysi sloužící moravským markrabatům (Brodesser, 2003). Pod Brnem se řeka Svratka pojí se Svitavou a Bobravou a rychle ubíhá k Modřicím. Líně pak protéká úrodnou krajinou s vinicemi, ovocnými sady a lány obilí. Od Uherčic vede přes křovinaté břehy do posledních zbytků lužních lesů. Asi 170 kilometrů od svých pramenišť se Svratka vlévá do střední nádrže Vodního díla Nové mlýny, kde pod rozlehlou hladinou zmizelo odvěké ústí Svratky do Dyje (Brodesser, 2003). Bystřinný a chladný tok řeky se pstruhy a lipany je vyhledávaným revírem sportovních rybářů, bývají zde pořádány muškařské závody. Délka toku činí cca 174 km. Plocha povodí je 7 118,7 km2 (Štefáček, 2008). Splouvání Svratky Za vyšší jarní vody je možné splouvat její horní tok. Pod Vírskou nádrží je hluboké údolí s peřejemi a velmi rychlým proudem. Jako závodní slalomový kanál je využívaná první část v délce cca 500 m, kde se objevují i skály v řečišti a několik vodních válců. Nacházejí se zde četné peřeje, jejichž vlny občas táhnou na skálu. Úsek k vyrovnávací nádrži je poněkud rychlý, ale přehledný. Vyrovnávací nádrž je dlouhá asi jeden kilometr. Voda pod nádrží teče buď na jaře, nebo když přehrada vypouští vodu z jiného důvodu. Voda však může být vypouštěna jen do vyrovnávací nádrže, pokud i ta přeteče, čeká na vodáky krásný dlouhý úsek k Tišnovu (Jančar, 2004). Řeka zde leží v širokém, otevřeném a téměř zalesněném údolí uprostřed luk. Tok je původní a neupravený. Kolem Šárky je tok řeky nejkrásnější (Brodesser, 2003). Historie Brněnské přehrady Brněnská přehrada, které se dříve říkalo Kníničská dle malebné obce, jenž byla vzdmutím vody řeky Svratky zaplavena, leží severozápadně od města Brna. Její historie se začala psát již před druhou světovou válkou. Hlavním důvodem byly pravidelně se opakující záplavy, jež zaplavovaly pozemky domů stojících přímo na břehu a polnosti přiléhající k toku (Šlezingr, 1998). Ale až po vyhlášení samostatného státu v roce 1918 mohla být myšlenka vzniku přehrady zrealizována. Původní projekt přehrady byl vypracován v letech 1926 – 1927. Na jeho podkladě bylo v roce 1928 provedeno 38

vodoprávní jednání (Fiala, Mara, DMPB, 2006). Vodoprávní výměr byl vydán 18. března 1929 a stavba přehrady se tak stala realitou. Jednání s obyvateli Kníniček však byla složitá a plná rozporů. Ne vždy se v jednání dospělo k rozumnému a oboustranně přijatelnému závěru, došlo i k vyvlastnění pozemků nebo určení adekvátní náhrady soudní cestou. Bohužel tak přišli mnozí obyvatelé o značný majetek, především z důvodu černých staveb. Že by někdo zůstal bez střechy nad hlavou, se však nestalo. Velké části obyvatel původních Kníniček byly přiděleny pozemky v oblasti dnešních nových Kníniček (Šlezingr, 1998). V prvním roce, to jest v roce 1936, měla být, podle harmonogramu stavby, založena pravá část přehradní zdi. To spočívalo ve vybudování pravostranné jímky, zajištění svážnice na pravém břehu a stavbě jednopodlažního domku hrázného. Příprava práce na budování levé části přehradní zdi byla započata v druhé polovině roku. Stavba zde byla prováděná na suchu, ve skalnatém svahu ostře klesajícím k toku (Šlezingr, 1998). Roku 1937 však přišly ničivé povodně a přes veškeré úsilí se nepodařilo zabránit prolomení pravostranné jímky. Stavební jáma byla zatopena a na vlastní jímce, stavebním materiálu a již provedených pracích došlo ke značným škodám. Opravné práce na jímce byly započaty ihned po opadnutí vody a učinilo se vše pro zdárný průběh dalších stavebních prací (Šlezingr, 1998). V prvních jarních měsících roku 1938 byla ze značné části dokončena betonáž vývařiště pod spodní výpustí. V tomto roce také přišly záplavy, opět došlo k zatopení tentokrát levobřežní jímky a k závažnému poškození, zničení či odplavení již tak skromné stavební mechanizace. Avšak největším neštěstím se stalo zřícení nově postaveného a ještě nepoužitého stavebního jeřábu, jenž měl zrychlit a usnadnit výstavbu. Škody po této povodni byly odhadnuty na 700 000 Kč. Koncem roku byly plně odstraněny následky povodně a stavba se opět rozběhla (Šlezingr, 1998). Roku 1939 nebyla práce na stavbě přehradní zdi a špičkové vodní elektrárny zásadně narušena. Ani rušné události tohoto roku neměly na stavbu zásadní vliv. Na podzim téhož roku byly téměř dokončeny obě křídla přehradní zdi, úspěšně pokračovala betonáž středních bloků s bezpečnostními přelivy. Také stavba vývařiště, včetně masivních odrazníků a mohutné závěrečné vývarové zdi, byla v tomto roce dokončena (Šlezingr, 1998). Rok 1940 byl ve znamení dokončovacích prací. Pod přehradní zdí byla provedena úprava řeky Svratky. Svou funkci začala přehrada plnit především ochranou před velkými vodami. Postupem času se ukázalo vodárenské využití jako diskutabilní a to 39

zejména s ohledem na kvalitu vody (Šlezingr, 1998). Náklady na stavbu se nakonec z původních 44 miliónů vyšplhaly na 59 miliónů, zejména kvůli ničivým povodním. Investorem stavby bylo Ministerstvo veřejných prací za přispění města Brna a země Moravskoslezské. Přehrada má dle projektu povodí 1 586 km2, délku záplavy 10 km, plochu 270 hektarů a obsah vody v nádrži je 21. mil. m3. V koruně činí délka přehradní zdi 120 m, největší výška zdi nad dnem Svratky je 23,5 m a nad základy 34,5 m. Kaplanova turbína, instalovaná ve vodní elektrárně pod přehradou, má výkon 2,88 MW a průměrně vyrobí 6 mil. kilowatthodin za rok (Fiala, Mara, DPMB, 2006). I v období okupace bylo na Brněnské přehradě rušno. Nedlouho po dokončení stavby padlo rozhodnutí vybudovat dálnici Vídeň – Wroclav. Téměř okamžitě započaly zemní stavební práce, včetně stavby mostů, z nichž největší měl vést přes řeku Svratku v těsné blízkosti nově vybudované přehradní nádrže. Na každé straně toku měl železobetonový dálniční most 2 pilíře. Avšak k úplné dostavbě tohoto mostu nikdy nedošlo. Nebezpečně čnějící armatura byla z nedokončeného pravobřežního pilíře odpálena po II. svět. válce. Nedošlo však k jeho odstranění, byl pouze zasypán, jelikož byl základ pod úrovní upraveného okolního terénu. Dnes v hustě zarostlém svahu pod přehradní hrází můžete nalézt druhý pravobřežní pilíř. Občas zde lze vidět horolezce, kteří ho využívají jako horolezeckou stěnu (Šlezingr, 1998). V areálu hlavního přístaviště v Bystrci byl v roce 1947 postaven dřevěný hangár sloužící pro opravu a údržbu plavidel. Dále byl vybudován objekt pro odbavování lodí a restaurace ve stejném stylu. Zřídila se také půjčovna loděk (Šlezingr, 1998). K významným změnám došlo v letech 1978 – 1980, kdy místo legendárního dřevěného hangáru byl vybudován objekt pro rekonstrukce lodí s dílnami, kancelářemi a sociálním zařízením. K tomuto prvnímu objektu byl v letech 1982 – 1984 dostaven druhý sloužící pro uskladnění dalších dvou lodí (Fiala, Mara, DPMB, 2006). K výstavbě nové centrální a správní budovy střediska došlo v letech 1994 – 1995. Svým vzhledem i barevným řešením připomínala stavba tvar velké lodi. Vyřešilo se tím i umístění samostatného zdroje nabíjení baterií a v neposlední řadě jejich uskladnění mimo plavební sezónu (Fiala, Mara, DPMB, 2006). Dopravní podnik v roce 1996 oslavil 50 let existence lodní dopravy na Brněnské přehradě. Provoz lodní dopravy nepotkal žádný katastrofální úbytek cestujících jako u některých přehrad, ale musel se řešit jiný problém. Celým přehradním jezerem se jako zelený mor rozšířily jedovaté sinice. Dokázaly zamořit vodu v neúnosném množství. 40

Plavání v závadné zelené vodě se stávalo zdraví nebezpečné, proto se postupně začali vytrácet rekreanti. V pozdějších letech byl vyhlášen zákaz koupání, který vyhnal poslední lidi z pláží. Tato skutečnost však naštěstí neměla na provoz na Brněnské přehradě příliš negativních dopadů. Lidé se naučili přehradu navštěvovat za jiným účelem než koupání. Přispěla k tomu i proměna hradu Veveří, který se postupně mění z omšelé stavby na atraktivní hrad, jenž se neustále vylepšuje. Ke stavbě lávky spojující oba břehy pod hradem Veveří došlo v roce 2003. Lávka byla postavena na místě za války zničeného mostu (Fiala, Mara, DPMB, 2006). Roku 2006 se začal připravovat projekt Realizace opatření na Brněnské údolní nádrži a v roce 2010 byl tento projekt spuštěn. Tomu předcházelo přípravné opatření, kdy probíhalo letecké vápnění obnaženého dna vápenným hydrátem. V listopadu roku 2007 shodila letadla 24 tun. Poté se pokračovalo v únoru roku 2008, kdy se počítalo s dvojnásobným množstvím, tedy 48 tun dolomitského vápenného hydrátu (http://www.pmo.cz/cz/projekty/cisteni-brnenske-nadrze/). Celá realizace pak probíhala v letech 2010 – 2012. Byly navrženy a instalovány 2 typy aeračních věží, z nichž první typ byl s aerátorem s 5 kusy a vnášel O 2 do vody pomocí transportu vzduchu aeračním zařízením do vody. Druhý typ aeračních věží obsahoval čerpadla v celkovém počtu 15 kusů. Vnos O2 do vody byl zajištěn čerpáním vody z horních okysličených vrstev vodního sloupce do spodních vrstev nádrže s nízkým obsahem kyslíku (www.cistasvratka.cz). Také se obsadila rybí obsádka nádrže, což znamenalo podpoření populace dravých ryb, zejména štik a candátů, jejichž cílem byla regulace biomasy planktonofágních ryb. V letech 2010 – 2011 bylo na základě toho do nádrže dodáno celkem 4 417 ks štik a 12 500 ks candátů. V jarním období těchto let se také provedl přímý odlov planktonofágních bílých ryb, které se přemístily do okolních toků a nádrží (www.cistasvratka.cz). V letech realizace projektu nedošlo k překročení hygienického limitu pro jakost vody určenou ke koupání a po celou dobu realizace projektu nevydávala Krajská hygienická stanice zákaz koupání. Monitoring se provádí neustále, výsledky jsou příznivé, což potvrzuje i vysoká návštěvnost Brněnské přehrady v koupacím období. Na stránkách Krajské hygienické stanice a na nových tabulích umístěných u koupacích míst jsou zveřejňovány výsledky posledních měření. Do budoucna se plánuje zlepšení vybavenosti pláží v nejnavštěvovanějších lokalitách 41

(www.cistasvratka.cz). Historie lodní dopravy na Brněnské přehradě Myšlenka na provoz lodní dopravy na nové přehradní nádrži je starší než dílo samo. Již v roce 1937 bylo zažádáno u Ředitelství lodní dopravy v Praze o koncesi zahrnující provoz motorových lodí a půjčovny loděk. Další aktivity však proběhly až začátkem roku 1939, neboť stavba byla na samém počátku. Avšak tehdejší doba nebyla smělému záměru nakloněna. S vypuknutím 2. světové války, kdy byl nedostatek materiálů, pohonných hmot, energií a lidských zdrojů, myšlenky na provozování lodní dopravy zmizely se strachem a tíživou situací obyvatel celého protektorátu (Fiala, Mara, DPMB, 2006). I přesto se těsně před osvobozením Československa podařilo dopravit z Německa do Brna dvě motorové lodě a za pomoci těžké vojenské techniky je přepravit na Brněnskou přehradu (Šlezingr, 1998). Školení budoucích kapitánů probíhalo v Praze již roku 1945, měla se tak zabezpečit připravenost posádky společně s dobrým technickým stavem plavidel. Posádka pak školení zakončila státní zkouškou u Československého plavebního úřadu. Plavidla byla na jaře roku 1946 slavnostně spuštěna na vodu. Dostala jména MORAVA a BRNO, každá mohla přepravit až 90 cestujících. Společně s nimi byl spuštěn pod jménem SVRATKA nevelký motorový člun pro přepravu 18 cestujících (Šlezingr, 1998). Obrovský zájem o první svezení na lodích daleko překračoval nabídku volných míst. V prvním roce plavební sezóny zvládly lodě uskutečnit 2 618 plaveb. Přepravily 128 351 cestujících (Fiala, Mara, DPMB, 2006). V roce 1947 se brněnská lodní flotila rozšířila o loď VEVEŘÍ, postavenou vlastními silami pracovníky Dopravního podniku města Brna. Loď kopírovala plavidla MORAVU a BRNO (Šlezingr, 1998). Roku 1948 byla vyrobena další loď, která mohla pojmout téměř 200 cestujících. Na vodu byla spuštěna 11. června 1949 a dostala jméno ÚDERNÍK. V roce 1949 došlo ke dvěma změnám. Jednak se změnil název provozovatele, k 1. únoru zněl nový název Dopravní podniky města Brna, komunální podnik. A dále byla zavedena autobusová doprava linky E, jenž vedla od smyčky tramvají v Bystrci přímo k přístavišti. Lodní doprava tak měla od té doby přímou návaznost na městskou dopravní síť a všechny dopravní prostředky patřily jednomu provozovateli (Fiala, Mara, DPMB, 2006). 42

V roce 1950 byla na vodu spuštěna loď pokřtěná PIONÝR, která jako první kompletně vznikla v bystrcké loděnici dopravního podniku. I tato loď byla střední velikosti a na palubu se vlezlo 200 osob. Její dvojče, loď MÍR byla na přehradu spuštěna o 2 roky později (Fiala, Mara, DPMB, 2006). V roce 1953 se postavila první dvoupalubová loď pro 350 cestujících. Dne 11. července se spustila na vodu a dostala jméno PRAHA. Podle ní pak s dílčími úpravami byla postavena a spuštěna na vodu roku 1955 loď MOSKVA a začala se stavět loď BRATISLAVA, která se spustila na vodu 23. června 1956 (Šlezingr, 1998). V tomto roce se rozhodlo o vyřazení z provozu nejstarší lodě a to MORAVY a BRNA. Třetí nejstarší loď a poslední z méně obsaditelných byla loď VEVEŘÍ, jenž se přestavěla na tzv. zásobovací loď, plovoucí prodejnu Pramenu (Fiala, Mara, DPMB, 2006). Čtvrtá velkokapacitní dvoupalubová loď, jenž si vyžádala odstavení tří lodí, byla postavena roku 1961. Měla jiný design než předchozí, nacházela se zde prosklená nástavba a kormidelna. Nový tvar dostala i příď. 9. září 1961 byla loď spuštěna na vodu a dostala jméno KYJEV. Celkově se tedy na lodě vešlo až 1 500 osob (Fiala, Mara, DPMB, 2006). Lodě

MOSKVA, PRAHA a

BRATISLAVA

byly

v 80.

letech

postupně

zrekonstruovány a loď MOSKVA byla přejmenována na DALLAS. V roce 1992 byla zmodernizována loď KYJEV a přejmenovala se na VEVEŘÍ. Roku 1992 byl poškozen trub lodě MÍR, byla prohlášena za neopravitelnou, a proto se částečně rozebrala a sešrotovala. V roce 2005 byla zrekonstruována loď BRNO a na vodu byla spuštěna roku 2006 (www.brnenskaprehrada.cz.). Z důvodu odpouštění Brněnské přehrady v roce 2009 nebyla v tomto roce lodní doprava provozována. 8. května roku 2010 se lodní doprava znovu obnovila a na vodu se spustila nová loď LIPSKO, která nahradila vyřazenou loď PIONÝR. Lodě PRAHA a BRATISLAVA byly odvezeny v únoru roku 2011 a místo nich vypluly na hladinu dvě nové lodě VÍDEŇ a UTRECHT. Obnova brněnské flotily se ukončila roku 2012, kdy do ní přibily poslední nové lodě a to STUTTGARD a DALLAS. Z provozu se vyřadily lodě starý DALLAS a VEVEŘÍ (www.brnenskaprehrada.cz). V současné době tedy po Brněnské přehradě pluje 5 dvoupalubových lodí a jedna jednopalubová. Lodě plují ve dvou okruzích, jeden vede z Bystrce do Veverské Bítýšky a zpět. Druhý pak končí na zastávce Rokle a jede zpět (www.brnenskaprehrada.cz). 43

Je nutné zmínit také zvláštnost lodí na Brněnské přehradě. Lodě totiž mají bateriový pohon. Baterie nacházející se v podpalubí lodi pokryjí spotřebu elektromotoru včetně ostatních elektrických zařízení na lodi po jednu směnu. Baterie se v noci dobíjí a druhý den mohou lodě opět vyplout. Elektrický pohon lodí v průběhu let dokázal, že je výhodný nejen z pohledu ekologického, ale i z technického a energetického srovnání s jinými pohony. Firma Siemens - Schuckert dodala základní výstroj pohonů lodí s pomaluběžnými motory o výkonu 9 kW při plném magnetickém poli a 500 otáčkách za minutu. Při napětí baterie 220 V, zeslabeném magnetickém poli a 600 otáčkách za minutu dosahoval výkon motoru 15 kW (Šlezingr, 1998). tabulka č. 2 počet přepravených osob – Brněnská přehrada Rok

1996

Počet osob

148954 142559 172924 149029 153336 168379 149573 235835

Rok

2004

Počet osob

189567 176482 172528 232188 223866 0

1997

2005

1998

2006

1999

2007

2000

2008

2001

2002

2009 2010

2003

2011

179291 223979

250000

200000

150000

100000

50000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2010 2011 2012

Graf

č.

2

Počet

přepravených

osob

(Zdroj: Dopravního podnik města Brna) Sezóna Lodě vyplouvají od půlky dubna do půlky října. Akce na Brněnské přehradě 44

na

Brněnské

přehradě

v

letech

Mezi nejvýznamnější akce na Brněnské přehradě patří přehlídka ohňostrojů konajících se každoročně za každého počasí. Jejich součástí jsou různé pouťové atrakce a také doprovodné programy jako např. přehlídka lodí a letadel pod názvem Bitva o Midway. Na Sokolském koupališti můžeme navštívit středisko plážového volejbalu, pod Kozí horkou se nachází areál vodních sportů a u hráze je postavena loděnice jachtklubu (www.brnenskaprehrada.cz).

4 SWOT ANALÝZA Jde o situační analýzu, určitou techniku strategické analýzy, založenou na zvažování vnitřních a faktorů společnosti (silné a slabé stránky) a faktorů prostředí (příležitosti a hrozby). Prostřednictvím SWOT analýzy získáme odpovědi na otázky co je lákavého či riskantního v oblasti venkovské turistiky – jací turisté, odkud, kolik, proč, na jak dlouho, zda rodiny s dětmi nebo pouze dospělí apod. SWOT analýzu zvolíme pro účely diagnostiky vnějšího i vnitřního prostředí a pro vytipování důležitých aspektů budoucího plánování marketingového procesu. Hodnotí se silné a slabé stránky. (S – strengths, W – weaknesses) zejména se zaměřením na interní prostředí firmy a příležitosti a ohrožení (O – opportunities, T – threats) zejména se zaměřením na externí prostředí firmy. V běžné marketingové praxi se SWOT analýza tvoří ze souboru potřebných vnějších i vnitřních rozborů a informací firmy (Moravec, 2006). Silné stránky 

výhodná geografická poloha,



velké množství přírodních, kulturních a historických památek,



výhodná poloha v rámci České republiky,



relativně dobře zachovaný venkovský ráz krajiny,



tradice vinařství a folklór,



vhodné mikroklima,



vhodné prostředí pro rozvoj venkovské turistiky,



zařazení krajiny do UNESCO,



široké možnosti rybolovu,



tradiční pořádání ohňostrojů IGNIS BRUNENSIS, 45

Slabé stránky 

znečišťování vod – eutrofizace,



omezená splavnost řek,



sezónnost,



chybějící zimní vyžití,



špatný stav přístupových cest,



zastarání historických objektů a nedostatečné finanční prostředky na jejich opravu,



komáří kalamity

Příležitosti 

využití geografické polohy vhodné pro rozvoj agroturistiky,



nabídka tradičních místních produktů [vinné sklepy],



možnosti většiny okresů Jihomoravského kraje k využití přeshraničních programů,



budování biokoridorů,



splavnění Baťova kanálu na trase Kroměříž – Hodonín,



rostoucí zájem o vodní turistiku,



rozvoj lodní dopravy a vodních sportů,

Hrozby 

znečišťování vod - eutrofizace,



zhoršování životního prostředí,



nízká konkurenceschopnost s ostatními kraji

5 ZÁVĚR 5.1. Povodí řeky Dyje, Vranovská přehrada, Nové Mlýny S- výhodná geografická poloha: poloha kraje z hlediska geografického je poměrně výhodná, což je dáno jeho postavením na historickém spojení mezi jihem a severem Evropy, S- velké množství přírodních, kulturních a historických památek: Lednicko – valtický areál představuje nejrozsáhlejší upravenou krajinu na světě, která je zapsaná na seznam 46

památek UNESCO, je také označován jako "Zahrada Evropy". Jde o turisticky atraktivní lokalitu, S- relativně dobře zachovaný venkovský ráz krajiny: vhodnými klimatickými podmínkami došlo k většímu rozvoji zemědělství a tím menšímu narušení krajiny budováním průmyslových objektů, rozvoj obcí Národního parku Podyjí probíhá s ohledem na zachování volné krajiny v jejich okolí a na zachování krajinného rázu tak aby nenarušovaly dochovaná záhumenní kolem historických jader obcí, protože jde o architektonicky hodnotné soubory starých záhumenních stodol a vinných sklepů, S- tradice vinařství a folklór: v oblasti Jižní Moravy patří vinařství mezi nejstarší v Evropě a víno se zde pěstuje už od keltských dob. Nedílnou součástí menších obcí jsou pestré kroje a zachované dávné tradice a obyčeje. Charakteristické jsou lidové písně, cimbálová muzika a unikátní nářečí, S- vhodné mikroklima: jádro Jižní Moravy se nachází v oblasti řek Moravy, Dyje, tato oblast patří k nejteplejším v České republice, S- vhodné prostředí pro rozvoj venkovské turistiky: vzhledem k nedostatku pracovních příležitostí je pro obyvatele venkova podnikání jedinou možností, jak realizovat výdělečnou činnost, majitelé domů, chalup nebo zemědělských usedlostí tak mohou poskytovat ubytovací služby a s nimi spojené doprovodné služby, S- zařazení krajiny do UNESCO: nejen Lednicko – valtický areál byl roku 1996 vyhlášen součástí světového a kulturního dědictví, ale organizace UNESCO vyhlásila v roce 1976 CHKO Pálava, v roce 1986 byla na území CHKO vyhlášena organizací UNESCO také biosférická rezervace, chránící světově unikátní ekosystémy. S- široké možnosti rybolovu: mezi nejvyhledávanější rybářské revíry patří Novomlýnské nádrže, Vranovská přehrada, řeka Dyje, kde mohou sportovní rybáři prožít nevšední zážitky, neboť zde lze ulovit i trofejní kusy ryb, W- omezená splavnost řek: Dyje je považována za velmi problematickou řeku, kterou lze sjíždět na jaře, kdy voda dosahuje maximum, v oblasti Vranovské přehrady a Národního parku Podyjí je zakázáno plout, neboť se zde nachází ochranné pásmo pitné vody. Po skončení národního parku začíná vodárenské pásmo Znojemské přehrady. Na Mušovských jezerech je plavba omezená. W- sezónnost: vodáctví a lodní doprava je závislá na počasí, s klesajícími teplotami klesá zájem turistů o provozování vodních sportů a vodní turistiky a tím pádem klesá i provoz lodní dopravy, 47

W- chybějící zimní vyžití: Jižní Morava představuje rovinnou krajinu, která nenabízí mnoho možností využívat ji k zimním sportům, výjimkou je obec Němčičky na Břeclavsku s nejníže položeným lyžařským svahem ve střední Evropě, W- špatný stav přístupových cest: zhruba polovina silnic v České republice je ve špatném technickém stavu, výjimku netvoří ani jižní Morava, W- zastarání historických objektů a nedostatečné finanční prostředky na jejich opravu: Znojemsko má na svém území nejvíce ohrožených památek na jižní Moravě, jedním z nejohroženějších je zámek v Uherčicích, na jihomoravském seznamu nejohroženějších památek jich je nyní devatenáct, devět z nich je ze Znojemska. Dokládá to, že Znojemsko patří mezi regiony nejbohatší na památky. Současně to vypovídá o jeho historii, zejména poválečné, kdy v kraji zůstala řada opuštěných objektů. Různé kapličky a boží muka jako by nikomu nepatřily a dnes se rozpadají. Na seznam památkáři napsali například bývalý zájezdní hostinec ve Vranovské Vsi dále např. Silně zchátralá kaple v zaniklém Ječmeništi, statek u Lančova, Výklenková kaple - poklona u Chvalovic atd., W- komáří kalamity: Jižní Morava patří dlouhodobě k oblastem s velmi vysokým výskytem komárů. Vážné problémy nastávají především v době jejich přemnožení, kdy je nutné používat postřiky, které mají dopad nejen na životní prostřední, ale v neposlední řadě představují zvýšené náklady pro městskou radnici v Břeclavi, navíc jejich použití prochází dlouhým schvalovacím řízením, neboť v určitých lokalitách lze používat pouze takové, které jsou šetrné k vodě a bez vedlejšího účinku na ostatní hmyz, O- využití geografické polohy vhodné pro rozvoj agroturistiky: řeka Dyje se nachází ve výhodné geografické oblasti na území historického rozhraní mezi českými zeměmi a Rakouskem. Jižní Morava má množství významných přírodních, kulturních i technických památek, jež slibují turistické vyžití všem jejím návštěvníkům, O- nabídka tradičních místních produktů [vinné sklepy]: Jižní Morava má unikátní Moravské vinařské stezky, jež čítají přes 1 200 km. Na návštěvníky čekají malebná městečka se sklepními uličkami, mohou zde navštívit i hodové a vinařské slavnosti, O- možnosti většiny okresů Jihomoravského kraje k využití přeshraničních programů: Jihomoravský kraj sousedí s Dolním Rakouskem a Vídní. Jelikož mezi naší zemí a Rakouskem chybí kvalitní dopravní spojení veřejnou dopravou a vlakové spojení je 48

zajištěno jen velmi skrovně, vypracoval IDS JMK projekt o možnosti přeshraniční dopravy mezi těmito oblastmi, kde nastínil návrhy nových dopravních spojení, O- rostoucí zájem o vodní turistiku: Vodní dílo Nové Mlýny a Vranovská přehrada patří mezi významné vodní plochy na tomto území, O- rozvoj lodní dopravy a vodních sportů: Na Nových Mlýnech stejně jako na Vranovské přehradě je zřízena pravidelná lodní doprava. Cesty jsou vedeny kolem nejzajímavějších lokalit, které tato oblast nabízí. Mušovská přehrada nabízí i půjčení windsurfingu a člunů. Do budoucna se na Vranovské přehradě plánuje rozšíření lodní dopravy a koupě dalších lodí, T- znečišťování vod – eutrofizace: jde o proces uvolňování dusíku a fosforu z půd a kanalizací do okolních vod. Eutrofizace způsobuje nejprve přemnožení sinic a poté i nedostatek kyslíku pro ryby žijící v zamořených vodách. V okolí Dyje probíhá monitoring na Vranovské přehradě a je vypracován projekt na zlepšení jakosti její vody, T- zhoršování životního prostředí: ke zhoršování životního prostředí dochází zejména vlivem stále se zvyšující automobilové dopravy, produkce komunálních odpadů a znečištění hlavně půdních vod. Je to problém, který řeší nejen Jižní Morava ale všechny kraje. Jedním z nástrojů životního prostředí jsou zvláště chráněná území. Do nich v této oblasti patří Národní park Podyjí, CHKO Pálava a CHKO Bílé Karpaty, T- nízká konkurenceschopnost s ostatními kraji: Jižní Morava má sice výbornou geografickou polohu, ale z hlediska vodní turistiky nebývá vyhledávaná. Vodáci, pokud mají možnost si vybrat, raději zvolí vody v Jižních Čechách, jenž jsou oproti těm na Jižní Moravě daleko atraktivnější,

5.2 Řeka Jihlava S- výhodná geografická poloha: Řeka Jihlava tvoří historickou hranici mezi Čechami a Moravou, S- relativně dobře zachovaný venkovský ráz krajiny: Údolí řeky Jihlavy je známé svou romantickou krajinou. Nachází se zde přírodní park Střední Pojihlavý a přírodní park Niva Jihlavy. V řece je tak čistá voda, že je možné zde narazit i na raka říčního, W- omezená splavnost řek: Na řece se nachází 2 přehrady, které slouží jako zásobárna vody pro jadernou elektrárnu Dukovany a vodní elektrárnu Dalešice, proto se po nich plout nedá, 49

W- sezónnost: Vodáci sjíždí řeku na horním toku jen v jarních měsících, na dolním pak, když se vypouští voda z přehradní nádrže Mohelno, T- nízká konkurenceschopnost s ostatními kraji: Jihlava je vodácky atraktivní jen na pár dní v roce, tudíž se s ostatními kraji snad ani nemůže srovnávat,

5.3 Řeka Morava a Baťův kanál S- výhodná poloha v rámci České republiky: Řeka Morava je nejdůležitější řekou celého území Jižní Moravy. Na horním úseku tvoří hranice Čech a Moravy, na dolním pak hranice se Slovenskem a Rakouskem. Baťův kanál, jenž vede z Otrokovic do Skalice, se využívá jako mezinárodní vodní cesta, S- relativně dobře zachovaný venkovský ráz krajiny: kolem řeky Moravy nedošlo v minulosti k vážnému narušení krajinného rázu průmyslovými objekty. Proto je zde zachován typický venkovský ráz, S- tradice vinařství a folklór: v okolí řeky Moravy a Baťova kanálu se nachází množství vinných sklepů. Ve Vlčnově pak je skutečný skvost - oblast vinných búd (lisoven bez sklepa, jenž je chráněn jako vesnická památková rezervace. Velká část obcí kolem Moravy se také vyznačuje bohatou škálou lidových krojů, přičemž každá oblast má svůj vlastní lidový oděv, S- vhodné mikroklima: oblast kolem řek Moravy a Dyje je v rámci České republiky řazena mezi nejteplejší oblasti, S- vhodné prostředí pro rozvoj venkovské turistiky: Morava a Baťův kanál leží v místě, kde je možné navštívit celou řadu turistických zajímavostí. Ať už je to zámek v Kroměříži s přilehlými zahradami, Napajedla, kde se nachází hřebčín, radnice a zámecký park. Na trase je možné dále navštívit město Strážnice se zámkem a dvěma muzei a celou řadu dalších turisticky zajímavých možností, W- omezená splavnost řek: na Moravě je nesjízdný pouze horní dvoukilometrový úsek a je omezena plavba v CHKO Litovelské Pomoraví, jinak se dá řeka sjíždět téměř celá s tím, že na dolním toku je třeba povolení od hraničních úřadů, W- sezónnost: sezóna na Baťově kanále začíná v dubnu a končí koncem října, ale pokud je příznivé počasí, je možné se svézt na lodích i po tomto termínu, W- špatný stav přístupových cest: silnice na Jižní Moravě připomínají po zimě spíše tankodrom a bohužel nejsou dostatečné finance na jejich opravu, 50

O- využití geografické polohy vhodné pro rozvoj agroturistiky: řeka Morava tvoří na svém dolním toku hranici mezi Slovenskem a Českou republikou a mezi Slovenskem a Rakouskem. Kolem jejích břehů docházelo v minulosti k osídlování a hospodářskému využívání přilehlých oblastí, O- nabídka tradičních místních produktů [vinné sklepy]: i kolem řeky Moravy a Baťova kanálu se nachází velké množství vinných sklepů, vinoték a vinic, jež lákají návštěvníky svým typickým půvabem, O- splavnění Baťova kanálu na trase Kroměříž – Hodonín: cílem tohoto projektu je prodloužení splavné trasy až k vyhledávané oblasti Slovácko. Délka prodloužení má být dlouhá 15,8 km, O- budování biokoridorů: biokoridor je část krajiny umožňující migraci jednotlivých organismů mezi biocentry. Účelem biokoridorů je ochrana rostlin a živočichů před degenerací a vymíráním, ke kterým dochází v důsledku příbuzenského křížení. Na vybudování biokoridorů jsou poskytovány dotace z evropských fondů, O- rostoucí zájem o vodní turistiku: jak již bylo nastíněno v grafu, zájem o lodní dopravu na Baťově kanále neustále roste a dá se očekávat, že v budoucnu poroste ještě více, O- rozvoj lodní dopravy a vodních sportů: Morava a Baťův kanál nabízí široké spektrum sportovního vyžití. Na řece se nabízí rafting nebo splouvání na kánoích či kajacích. Na Baťově kanále je možné si zapůjčit výletní loď, motorový člun nebo hausbót, který bývá velmi oblíbený zejména na delší pobyty, T- znečišťování vod – eutrofizace: v minulosti byla řeka Morava a Baťův kanál ohroženy odpadními vodami prosakujícími do podzemních vod. Tento problém se však již vyřešil vybudováním nové kanalizace a čističek odpadních vod, které odbouraly všechny složky znečištění,

5.4 Rybník Olšovec S- výhodná geografická poloha: rybník Olšovec se nachází v obci Jedovnice v blízkosti hojně navštěvované oblasti Moravský kras a od centra Jižní Moravy -města Brna, je vzdálen pouhých 20 km, S- relativně dobře zachovaný venkovský ráz krajiny: okolí obce nebylo v minulosti narušeno žádnými průmyslovými objekty a veškeré zásahy do krajiny jsou v souladu se 51

zabezpečením přírodních hodnot tohoto území S- vhodné prostředí pro rozvoj venkovské turistiky: s ohledem na blízkost turisticky vyhledávané oblasti Moravský kras, je tato oblast pro rozvoj venkovské turistiky velmi výhodná, S- široké možnosti rybolovu: rybářství má v této oblasti velkou tradici a rybník Olšovec umožňuje sportovní rybolov. Každý rok je zde pořádán výlov rybníka W- znečišťování vod – eutrofizace: rybník Olšovec se v minulosti potýkal s nedostatkem vody a výskytem sinic, to se vyřešilo vybagrováním desítek tisíc tun bahna a především sinic. V současné době rybník ohrožuje zejména pořádání tradičních závodů motorových člunů, z nichž se do vody mohou dostat toxické látky, které by způsobily její znečištění. Už jen tím, že čluny plují v relativně nízké vodě, víří tím sedimenty a to má negativní dopad na rostliny a živočichy v této vodě. W- sezónnost: hlavní turistickou atrakcí této oblasti je rybolov a letní rekreace, ale i v zimě poskytuje zamrzlý rybník turistické vyžití, W- špatný stav přístupových cest: stejně jako všude na Jižní Moravě a nejen tam i v této oblasti je stav místních komunikací průměrný, O- využití geografické polohy vhodné pro rozvoj agroturistiky: jak již zde bylo řečeno, oblast se nachází ve velmi dobré geografické poloze, vzhledem k blízkosti turisticky vyhledávané oblasti Moravský kras. Proto je rozvoj agroturistiky v této oblasti prioritní, O- rozvoj lodní dopravy a vodních sportů: v místě funguje půjčovna šlapadel pro 2 – 4 osoby. Je zde také možnost surfingu a veslování. T- znečišťování vod: rybník Olšovec bývá ohrožován zejména každoročním pořádáním závodů motorových člunů, z nichž se mohou do vody dostat toxické látky,

5.5 Řeka Svitava S- výhodná geografická poloha: řeka plyne kolem Boskovické brázdy, Adamovské vrchoviny, Dyjsko – Svrateckého úvalu a Rájec Jestřebí až do Brna, kde se vlévá do Svratky, S- vhodné prostředí pro rozvoj venkovské turistiky: řeka se nachází v těsné blízkosti Moravského krasu, na jejím břehu je také možné nalézt technickou památku Klamovka, poslední dochovanou huť železáren na tomto území a v neposlední řadě se zde nachází 52

i několik mlýnů K pramenům řeky vede naučná stezka, jenž vede kolem dvou rybníků. I tato krajina je vhodná pro rozvoj venkovské turistiky. W- omezená splavnost řek: plavba začíná až v Rájci-Jestřebí, odkud se pokračuje k Bílovicím, v případě nízkého stavu vody je sjízdný jen úsek z Bílovic do Brna W- sezónnost: stejně jako všechny řeky, nemá ani Svitava zimní využití W- špatný stav přístupových cest: obdobně jako jinde i zde není kvalita místních komunikací příznivá a byla nutná oprava W- komáří kalamity: kvůli opakujícím se záplavám hrozí v oblasti kolem řeky Svitavy zvýšený výskyt komárů, jímž svědčí teplo a déšť. Komáři tak dokáží znepříjemnit pobyt v přírodě. O-využití geografické polohy vhodné pro rozvoj agroturistiky: jelikož se v blízkosti řeky Svitavy nachází Moravský kras a jiné památky, je tato oblast vhodná pro rozvoj agroturistiky T- znečišťování vod: na řece Svitavě nebylo v minulých letech zjištěno závažné znečištění povrchových vod, ale do jejího pravostranného přítoku potoku Melatín byly vypouštěny splaškové vody, což vedlo k úhynu ryb. Po dalších kontrolách se však již žádné znečištění neobjevilo, T- zhoršování životního prostředí: ke zhoršování životního prostředí dochází zejména kvůli návštěvníkům a místním obyvatelům, jenž kolem břehů řeky pohazují odpadky,

5.6 Řeka Svratka a Brněnská přehrada S- velké množství přírodních, kulturních a historických památek: na horním toku řeky Svratky se nachází Chráněné krajinné oblasti Žďárské vrchy, na kterou směrem k Tišnovu navazuje Přírodní park Svratecká hornatina s celou řadou maloplošných chráněných území. U Tišnova se nachází architektonická památka – klášter Porta coeli. Dále se nad Brněnskou přehradou tyčí hrad Veveří a v Brně je možné navštívit celou řadu památek, z nichž jedna z nejnavštěvovanějších je vila Tugendhat, jenž je zapsána mezi Světové dědictví UNESCO. Historické městské jádro bylo vyhlášeno městskou památkovou rezervací. S- výhodná poloha v rámci České republiky: na řece Svratce se nachází krajské město Brno, které je druhé největší město v České republice, 53

S- relativně dobře zachovaný venkovský ráz krajiny: kolem řeky se nachází celá řada chráněných území, z nichž nejvýznamnější je Chráněná krajinná oblast Žďárské vrchy a Přírodní park Svratecká hornatina. Po opuštění Brna řeka líně protéká úrodnou krajinou s vinicemi, ovocnými sady a lány obilí, S- vhodné prostředí pro rozvoj venkovské turistiky: jelikož se v místě nachází celá řada přírodních, kulturních a historických památek, je tato oblast velmi vhodná pro rozvoj venkovské turistiky, S- široké možnosti rybolovu: řeka Svratka je vyhledávaným revírem sportovních rybářů, bývají zde pořádány muškařské závody, S- tradiční pořádání ohňostrojů IGNIS BRUNENSIS: Na Brněnské přehradě se od roku 1998 pořádá tradiční přehlídka ohňostrojů IGNIS BRUNENSIS, kde je možné vidět ohňostroje z celého světa. Tato událost se těší velké oblibě, W- znečišťování vod – eutrofizace: Brněnská přehrada byla v minulosti silně znečištěna vodními květy sinic. To se vyřešilo nejdříve zavápněním obnaženého dna a poté pomocí aeračních věží byl do vody vnášen O2. Také se obsadila rybí obsádka nádrže, což znamenalo podpoření populace dravých ryb, zejména štik a candátů, jejichž cílem byla regulace biomasy planktonofágních ryb. V současné době zde probíhá minitoring a situace se jeví jako velmi příznivá, W- omezená splavnost řek: za vyšší jarní vody je splavný horní úsek řeky. Po Vírské nádrži se však plout nesmí. Pod ní pak řeka protéká malebným údolím až k Brněnské přehradě. W- sezónnost: lodě na Brněnské přehradě vyplouvají v půlce dubna a plavbu končí v půlce října. Otevírání Svratky se za příznivého počasí koná v půlce března. W- špatný stav přístupových cest: silnice v okolí Brna je poškozeno zhruba 2 000 km silnic, na opravu však nejsou peníze, proto se nejhorší díry pouze lepí W- komáří kalamity: okolí Svratky bývá v období jarních povodní velmi zamořené komáry. O- využití geografické polohy vhodné pro rozvoj agroturistiky: s ohledem na výbornou geografickou polohu, je rozvoj agroturistiky v oblasti řeky Svratky velmi vhodný, O- nabídka tradičních místních produktů [vinné sklepy]: okolí řeky Svratky je známé svými vinařskými oblastmi, zejména pak obcí Nosislav, jenž vinařství proslavilo již ve 14. stol., 54

O- možnosti většiny okresů Jihomoravského kraje k využití přeshraničních programů: vzhledem k špatné autobusové dopravě mezi naší zemí a Rakouskem, byl navržen projekt o možnosti přeshraniční dopravy mezi těmito oblastmi, kde se nastínily návrhy nových dopravních spojení O- rozvoj lodní dopravy a vodních sportů: lodní doprava na Brněnské přehradě je ve velmi dobrém technickém stavu, avšak zájem o ni v posledních letech stagnuje. Je to způsobeno i vysokou cenou za lodní lístek, vzhledem k integrované dopravě v tomto kraji je totiž cena lístku desetinásobná. T- znečišťování vod – eutrofizace: tento problém se již řeší a zatím se jeví velmi příznivě, T- zhoršování životního prostředí: životní prostředí v okolí Svratky je ohrožováno zejména stále se zvyšující dopravou. T- nízká konkurenceschopnost s ostatními kraji: řeka Svratka není vodáky příliš využívaná, proto nemá velkou konkurenceschopnost, stejně jako lodní doprava na Brněnské přehradě, jenž se sice těší oblibě, ale dříve ji vzhledem k nízkým cenám využívalo daleko více lidí, Jižní Morava se nachází ve velmi výhodné geografické poloze, je zde velké množství přírodních, historických a technických památek, což pozitivně ovlivňuje růst venkovské turistiky. Také bohatá síť vinařských stezek, zachování tradičních krojů a možnosti rybolovu napomáhají k zatraktivnění této oblasti. Obrovskou nevýhodou je v Jihomoravském kraji omezená splavnost a sezónnost místních řek a také někde až havarijní stav místních komunikací, na jejichž opravu ale chybí peníze. Znečištění vod je v této oblasti velký problém, ale neustále se řeší. Na mnoha místech probíhá monitoring a již se zavedly opatření na minimalizaci tohoto druhu znečištění. Také na ochranu životního prostředí je kladen velký důraz a jediné, co by se dalo zlepšit je ukázněnost návštěvníků a obyvatel tohoto kraje, kteří odhazováním odpadků a vypouštěním do vody různých chemikálií, ohrožují stabilitu životního prostředí v této oblasti. Komáří kalamity je možné řešit postřikem proti larvám, avšak musí být aplikován celoplošně, neboť stačí jen malé neošetřené plochy a komáři se v ní vylíhnout v obrovském množství. V určitých lokalitách navíc mohou být použity jen takové 55

postřiky, které jsou šetrné k vodě a bez vedlejších účinků na ostatní hmyz. To značně navyšuje finanční náklady zamořených obcí. V Jihomoravském kraji je současný stav celkem příznivý. Velmi příznivě se jeví rostoucí počet zájemců o vodní turistiku jako takovou. Ze SWOT analýzy vyplývá, že roste i zájem o lodní dopravu na vodních dílech v této oblasti. Majitelé lodí na vodních dílech v Jihomoravském kraji se stále snaží zatraktivnit tyto turistické oblasti. Jediné, co by se mělo změnit a to v co nejkratší době je cena jízdného na Brněnské přehradě, která je poměrně vysoká a ne všichni jsou ochotni si za výlet na lodi připlatit. Dále bych navrhovala uskutečnění projektu na rozvoj lodní dopravy na řece Dyji a to z Břeclavi na Pohansko. A rozšíření Baťova kanálu o úsek Kroměříž – Hodonín.

6 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ 6.1 Seznam použité literatury BRODESSER, S. Jak čas plynul kolem řeky Svratky. Brno: Moravské zemské muzeum. 2003. 90 s. ISBN: 80-7028-207-X. BRODESSER, S. Řeka Svratka, krajina a lidé o proměnách řeky, krajiny a lidských sídel podél ní od pramene po Brněnskou přehradu. Brno: Moravské zemské muzeum, 2003. 43 s. ISBN: 80-7028-196-0. BRODESSER, S. Staletím podél řeky Svitavy. Brno: Moravské zemské muzeum, 2005. 110 s. ISBN: 80-7028-217-7. ČERMÁK, M. Dyje hydrologická studie. Brno: Krajský národní výbor, 1952. 65 s. ČMELÍK, P., ONDRAČKA, I. Přírodní a technická památka Baťův kanál. Veselí nad Moravou: Agentura pro rozvoj turistiky na Baťově kanálu, 2003. 109 s. ISBN: 80-254-3567-9. FIALA, P., MARA, R., Dopravní podnik města Brna. Lodní doprava na Brněnské přehradě 1946-2006. 1 vyd. Praha: Brno: Dopravní vydavatelství Malus; Dopravní podnik města Brna, 2006. 110 s. ISBN: 80-903012-9-0.

56

HÝŽA, M., KLEGA, L. Vodácké putování s Lukášem Pollertem. 1. vyd. Praha: Česká televize, 2009. 185s. ISBN: 978-80-7404-015-3. JANČAR, V. Na lodi křížem krážem po Čechách a na Moravě. 1. vyd. Havlíčkův Brod: Fragment, 2004. 128 s. ISBN: 80-7200-912-5. JANOTKA, K. Venkovská turistika a agroturistika - specifické segmenty cestovního ruchu. Pardubice: Střední odborná škola cestovního ruchu s.r.o., 1999. 108 s. KOČKOVÁ, E. Řeka Dyje v oblasti mezinárodního přírodního parku Podyjí-Thayatal. 1. vyd. Praha: Výzkumný ústav vodohospodářský T.G.Masaryka, 2000. 86 s. ISBN: 80-85900-34-3 LISICKÁ, H., REICHMANN., V. Řeka Morava. 1. vyd. Praha: Orbis, 1976. 279 s. MORAVEC, I. Venkovská turistika: teoretická východiska a možnosti. Vyd. 1. Praha: Centrum pro komunitní práci, c2006, 92 s. ISBN 80-869-0231-5. POLÁKOVÁ, K. Vranovská plavba 1934-1992. Znojmo: Jihomoravské muzeum, 2000. 16 s. ISBN: 80-902383-3-5 POUROVÁ, M. Agroturistika. 1. vyd. Praha: Credit, 2002. 123 s. ISBN: 80-213-0965-2 SOUKUP, O. Vodní turistika. 1. vyd. Praha: STN, 1962. 155 s. STŘÍBRNÁ, M. Venkovská turistika a agroturistika. 1. vyd. Praha: Profi Press, c2005. 65 s. ISBN: 80-86726-14-2 ŠLEZINGR, M. Brněnská přehrada a lidé kolem ní. Brno: Vysoké učení technické, 1998. 83 s. ISBN: 80-214-1127-9 ŠTEFÁČEK, S. Encyklopedie vodních toků Čech, Moravy a Slezska. 1. vyd. Praha: Baset, 2008. 743 s. ISBN: 978-80-7340-105-4

57

ŠTEMPROK, K. Vodní turistika. 2. vyd. Praha: Olympia, 1983. 221 s. VANĚK, M. Vranovská přehrada stavba, úzkokolejky, provoz, lodní doprava. 1. vyd. Tišnov: Sursum, 2012. 337 s. ISBN: 978-80-7323-238-2

6.2 Seznam internetových zdrojů Klub

českých

turistů.

[online].

[cit.

2013-4-10].

Dostupné

z:

http://www.kct.cz/cms/historie-kct Vodní

dílo

Nové

Mlýny.

[online].

[cit.

2013-4-10].

Dostupné

z:

Dostupné

z:

http://www.borderkolie.com/index.php/vodni-dilo-nove-mlyny Povodí

Moravy.

Vodní

díla.

[online].

[cit.

2013-4-10].

http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vodni-dila/ Nové Mlýny. [online]. [cit. 2013/4/10]. Dostupné z: http://itras.cz/nove-mlyny/ Lodní doprava Pasohlávky. Kemp Merkur. [online]. [cit. 2013-4-10]. Dostupné z http://www.kemp-merkur.cz/sluzby/lodni-doprava-pasohlavky/ Lodní doprava Břeclav. Janův hrad – řeka Dyje. [online]. [cit. 2013-4-10]. Dostupné z: http://www.lodnidoprava.com/januv-hrad-reka-dyje/ Výlety

lodí

po

Břeclavsku.

[online].

[cit.

2013-4-10].

Dostupné

z:

http://www.kalendarakci.atlasceska.cz/vylety-lodi-po-breclavsku-16161/ Lodě z Břeclavi na Pohansko nevyplují. [online]. [cit. 2013-4-10]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/jihomoravsky-kraj/97779-lode-z-breclavi-napohansko-uz-letos-nevypluji Lodní doprava Břeclav. Trasa Nové Mlýny. [online]. [cit. 2013-4-10]. Dostupné z: http://www.lodnidoprava.com/dolni-nadrz-nove-mlyny/ Plavby na loďkách. Lednicko Valtický areál. [online]. [cit. 2013-4-10]. Dostupné z: 58

http://www.lednicko-valticky-areal.cz/plavby.php Lodní

doprava

Vranov

s.r.o.

[online].

[cit.

2013-4-11].

Dostupné

z:

http://www.lodnidopravavranov.cz/ Osobní lodní doprava s.r.o. [online]. [cit. 2013-4-11]. Dostupné z: http://oldvranov.cz Významné

vodní

toky.

[online].

[cit.

2013-4-11].

Dostupné

z:

http://www.pmo.cz/cz/uzitecne/vyznamne-vodni-toky/ Baťův

kanál.

Moravské

dědictví.

[online].

[cit.

2013-3-25].

Dostupné

z:

2013-3-25].

Dostupné

z:

http://www.moravskededictvi.cz/cs.html Baťův

kanál.

Ahoj

na

vodě.

[online].

[cit.

http://www.batacanal.cz/2007/cz/dnes/index-f.htm Jedovnické

rybníky.

[online].

[cit.

2013-4-13].

Dostupné

z:

http://www.jedovnice.cz/cs/turisti/rybniky.html ATC Olšovec Jedovnice. [online]. [cit. 2013-4-13]. Dostupný z: http://www.olsovec.cz/ Čištění

Brněnské

přehrady.

[online].

[cit.

2013-4-15].

Dostupné

z:

http://www.pmo.cz/cz/projekty/cisteni-brnenske-nadrze/ Čistá Svratka. [online]. [cit. 2013-4-15]. Dostupné z: http://www.cistasvratka.cz/ Brněnská

přehrada.

[online].

[cit.

2013-4-15].

Dostupné

z:

Dostupné

z:

http://www.brnenskaprehrada.cz/ Přeshraniční

programy.

[online].

[cit.

2013-4-25].

http://www.idsjmk.cz/kestazeni/11-08-23-Studie-JM-N%C3%96.pdf Ohrožené historické památky. [online]. [cit. 2013-4-25]. Dostupné z: http://znojemsky.denik.cz/zpravy_region/pamatky_ohrozeni_znojmo_20080115.html 59

60