Rotterdam verliest call in nieuw 2M-netwerk LIJNVAART 2M wil overlap in havens reduceren

50 JAAR CONTAINERS

CARGONAUT

INNOVATIE

Kroes: minister met havenhart

Schiphol moet de slimste worden

iTanks toont slimme toepassingen

12

8

17 NT-DAGEN

‘De concurrentiepositie van Rotterdam is sterk’

11 WEEK 22 / 1-7 JUNI 2016 / JAARGANG 29

Binnenhavens: houd spoor bij ons intact SPOORVERVOER De Duitse organisatie van inlandterminals, BÖB, slaat alarm wegens de plannen van DB Schenker om het aantal verlaadpunten bij bijvoorbeeld bedrijfsterreinen van verladers met tweehonderd terug te brengen. De BÖB wijst erop dat een deel van deze kleinschalige laad- en losplaatsen voor één of enkele wagons bij binnenlandse terminals is gelegen en een belangrijke functie heeft in het intermodale vervoer. De organisatie biedt aan samen met DB Schenker en klanten van de binnenhavens alternatieve oplossingen te bedenken.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Rotterdam verliest call in nieuw 2M-netwerk LIJNVAART 2M wil overlap in havens reduceren

Duitse binnenvaart is vooral Nederlands procent bedroeg in februari van dit jaar het aandeel van de Nederlandse binnenvaart op Duitse vaarwegen. Dat heeft het Duitse CBS, Destatis, berekend. Duitse binnenschepen kwamen samen aan 29%. De laatste jaren is het Nederlandse aandeel aanhoudend gegroeid. Het sterkst groeide in februari de opvaart van Rotterdam en Antwerpen naar Duitsland.

59

‘Helft palmolie in EU bij diesel gemengd’ WEGVERVOER Van alle palmolie die de Europese Unie importeert, verdwijnt 45% in de tanks van vracht- en personenauto’s. Dat blijkt uit een rapport van de milieubeweging. Die noemt palmolie ‘de eerste generatie’ biobrandstof, die zelfs 80% vervuilender zou zijn dan fossiele brandstof. Bovendien verhindert palmolie de opmars van schonere biobrandstoffen en is alleen al de winning van palmolie in delen van Azië en Afrika volgens het rapport desastreus voor bos- en ander natuurgebied daar.

Felixstowe ontvangt straks meer schepen uit het oost-west-netwerk van 2M dan Rotterdam.

TOBIAS PIEFFERS

Rotterdam raakt één van zijn vijf havenaanlopen kwijt aan Felixstowe in het nieuwe oost-west-netwerk van Maersk Line en MSC. Het nieuwe vaarschema, dat in het derde kwartaal ingaat, kent een aantal wijzigingen. De alliantiepartners hebben ‘overlappende havens geëlimineerd’ om zo het aantal calls in het netwerk te reduceren. Zo willen de rederijen een extra buffer inbouwen om de betrouwbaarheid van de diensten te garanderen, ‘terwijl door de reductie in havens Maersk Line toch competitieve transittijden kan bieden’, meldt de reder in een toelichting. Voor Rotterdam betekent dit dat de

dubbele aanloop in de dienst AE1/ Shogun (Maersk Line/MSC) wordt geschrapt. De oostwaartse aanloop van die route gaat naar Felixstowe, dat daarmee overigens wel een dubbele aanloop in de loop bemachtigt. Een andere verliezer in Noord-Europa is Le Havre, dat een aanloop in de AE5/Albatros-dienst kwijtraakt. De Franse haven houdt daardoor in totaal twee aanlopen in de vijf loops tussen het Verre Oosten en NoordEuropa over. In Duitsland blijft het aantal aanlopen in Hamburg, Wilhelmshaven en Bremerhaven met respectievelijk twee, twee en zes ongewijzigd, en ook Antwerpen behoudt zijn vier aanlopen. Wel zullen dit niet langer twee dubbele aanlopen zijn, maar vier enkele in de diensten AE1/Sho-

gun, de AE2/Swan, de AE5/Albatros en de AE6/Lion. Duidelijke winnaar is Felixstowe, dat van vier naar vijf havenaanlopen gaat.

Azië De meest opvallende wijziging is het schrappen van de directe verbinding met drie Japanse havens. Nu loopt de AE1/Shogun nog de Japanse havens Kobe, Nagoya en Yokohama aan, maar vanaf het derde kwartaal is alleen nog een aanloop in Yokohama opgenomen die verhuist van de AE1/Shogun naar de AE6/Lion-dienst. Nieuw is dat de AE1-Shogun-dienst oostwaarts het Midden-Oosten zal aanlopen, namelijk de havens Salalah (Oman) en Jebel Ali (Dubai). Eerder waren deze in de loop AE6

van Maersk Line opgenomen. Aan de Aziatische zijde is Singapore de winnaar die door een nieuwe aanloop in de AE5/Albatros-dienst van drie naar vier aanlopen gaat. Verliezers zijn het Chinese Yantian, dat van negen naar zeven anlopen daalt, en het Maleisische Tanjung Pelepas, dat één aanloop verliest en daarmee op een totaal van zes uitkomt. Shanghai, Ningbo en Hongkong blijven met respectievelijk zeven, vijf en drie aanlopen gelijk. Rotterdam raakte vorig jaar ook al een call kwijt door de opschorting van de AE9/Condor-dienst, die werd omgezet in een seizoensgebonden dienst. Ook Antwerpen, Hamburg, Bremerhaven en Le Havre raakten daardoor destijds een call kwijt.

2

Deze Week COMMENTAAR AAR MELS DEES [email protected]

Twee jubilea Twee jubilea komen samen tijdens de NT-dagen die we op 8 en 9 juni organiseren in de Rotterdamse Maassilo. Tijdens deze vijfde editie van ons jaarlijkse event staan we uitgebreid stil bij het tiende lustrum van de containeroverslag in Rotterdam. Niet alleen is dat de reden om Allard Castelein, directeur van Havenbedrijf Rotterdam, de openings keynote te laten spreken, ook zal een aantal prominente sprekers reflecteren op het verleden en de toekomst van de containeroverslag in Rotterdam en daarbuiten. De afgelopen weken namen we daarop al een voorschot, door in nauwe samenwerking met onderzoekers van Erasmus Universiteit en Hogeschool Rotterdam, vijf portretten te publiceren van mensen die een onderscheidende rol speelden bij het tot stand komen van de sterke positie die de Rotterdamse haven heeft op het gebied van de containeroverslag. Tijdens de NT-dagen gaan de auteurs van de artikelen met het publiek in debat over de rol van verschillende prominenten in de haven. De samenwerking met de wetenschap krijgt ook op een andere manier gestalte. Zo zal tijdens het evenement het boek Teureka! van Klara Paardenkooper ten doop worden gehouden. Paardenkooper is docent en onderzoeker aan de Rotterdam Mainport University. In 2014 promoveerde ze op het proefschrift: The Port of Rotterdam and the maritime container - The Rise and fall of Rotterdam’s hinterland (1966-2010). In juni verschijnt een Nederlandse editie van dit proefschrift. En daarmee staan we meteen midden in de actualiteit. De sterke groei lijkt verdwenen uit de containervaart. De carriers hebben de grootste moeite rendabel te zijn – als dat ze al lukt. Bijna wekelijks schrijft Nieuwsblad Transport over herschikkingen en reorganisaties in de containervaart. Uiteraard zal ook voor die uitdagingen plaats zijn in het programma van de NT-dagen. Net als voor andere actuele thema’s. Zo mag de containerweegplicht natuurlijk niet ontbreken – er wordt een uitgebreide sessie aan gewijd. Het zal tijdens de NT-dagen niet alleen over containers gaan. Zo wordt aandacht besteed aan de kansen en moeilijkheden die gepaard gaan met de handel met Iran, nu een deel van de sancties tegen het land is opgeheven. De succesvolle bijeenkomst over Pharma Logistiek die vorig jaar op het programma stond krijgt dit jaar een vervolg. En voor de ware specialisten ontbreken sessies over douanerichtlijnen en Incoterms niet. Graag begroet de redactie u tijdens de NT-dagen!

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

INTERVIEW STEF HAVE, CEO BREDA INTERNATIONAL AIRPORT

‘Een landingsbaan verhuis je niet zomaar’ Dat doet denken aan de pioniersjaren van de luchtvaart. Toen vliegen nog bijzonder was, ja. Het gaat verder: ook de douane staat hier op je te wachten als je vertrekt. Je bespaart tijd en geld.

MELS DEES

Terwijl de oude verkeerstoren van Eelde een roemloos einde wacht (zie achterpagina), Schiphol een dependance zou overwegen en Maastricht Aachen Airport weer eens gered lijkt, wisselde Vliegveld Seppe van naam en eigenaar. Breda International Airport is in private handen. Een interview met CEO Stef Have. Wie is eigenlijk de eigenaar van deze luchthaven? Forum Group, waarvan ik de CEO ben. Forum Group heeft zijn wortels in het vastgoed – en vanuit een vastgoedperspectief kijken we naar deze luchthaven. Maar er is bij een airport meer dan alleen vastgoed. Ja, we zijn vastgoedeigenaar, vastgoedontwikkelaar en verhuurder, maar ook luchtvaartondernemer. En we doen het airportmanagement. We bieden modern vastgoed, zowel kantoorruimte als bedrijfsruimte, dat toegevoegde waarde krijgt door de aanwezigheid van de airstrip. Een onderneming kan immers eenvoudig van kantoor wisselen, maar een landingsbaan verhuis je niet zo eenvoudig. Dat gegeven willen we verzilveren.

vatieve diensten, die juist bij en met een vliegveld worden geboden. U maakt ons nieuwsgierig. Ik mag de naam niet noemen, maar in de omgeving zit een leverancier van zeer specialistische pompen. In een Engelse energiecentrale was een pomp defect. Vanuit onze luchthaven vloog de onderhoudscrew met een nieuwe pomp naar Engeland, kon daar vlak bij de centrale landen en verzorgde de reparatie.

Er zijn niet veel vliegvelden in particuliere handen. Dat klopt. En op Schiphol na maken alle andere velden eigenlijk geen autonome winst.

Dat mocht wat kosten. Dat mocht zeker wat kosten, want een energiecentrale die niet draait kost een vermogen. We zien dat er een markt bestaat in dit segment. Mensen kunnen hier bedrijfs- en kantoorruimte huren in de vorm van kleine hangars: ze hebben directe ontsluiting op het luchtvaartterrein. Dat loopt goed – en we hebben nog ruimte voor extra nieuwbouw. Dat is een andere benadering van een regionaal vliegveld dan het meer traditionele parachutespringen, rondvluchten en vlieglessen.

Waarom koop je dan een vliegveld? We geloven in het concept. We openden hier onlangs onze nieuwe terminal. Dat is geen terminal in de klassieke zin van het woord – ja er is een restaurant, je kunt douanediensten afnemen, je kunt rondvluchten boeken of naar een toestel lopen – maar de basis van dit moderne pand is dat het een mooie vastgoedpositie is. We verhuren en verkopen kantoorruimte pal langs de snelweg, goed bereikbaar. We hebben ruimte om te groeien in West-Brabant, waar veel hoogwaardige industrie zit. Er is vraag naar specifieke inno-

Is er bij ondernemers niet een drempel om met een vliegtuig naar afspraken te gaan? We kiezen daarom deels voor een andere vorm, waarbij een cluster van bedrijven in de buurt samen in bereikbaarheid via de lucht investeert, in de vorm van een garantie aan vlieguren. Een soort strippenkaart. Een manager heeft dan bijvoorbeeld een afspraak in Parijs, en kan landen op het vliegveld van zijn keuze. De piloot wacht op je, ook als je vergadering daar uit mocht lopen en je een uur later dan verwacht klaar bent voor de terugvlucht.

POLL

Minister Kamp opende de nieuwe terminal, wat zegt hij dan in zijn toespraak? Iedereen praat over hoogwaardige logistieke dienstverlening die Nederland moet bieden. Daarbij kan, zo stelde Kamp, een airport een rol spelen. Waarom lukte dat voorheen niet op Seppe? Eerder was alles hier geconcentreerd op de activiteit die geld opleverde: lessen en rondvluchten met Cessna’s. Die vliegtuigen stonden overal en kregen alle aandacht, maar ruimte voor andere activiteiten was er niet. De infrastructuur was niet met de tijd meegegaan. Toch zijn de Cessna’s er nog steeds. Ja, maar als een van de vele activiteiten. Het nieuwe vastgoed dat we bouwden en verhuren staat daar los van. Daarbij: het geeft natuurlijk wel leven aan een luchthaven als er gevlogen wordt, met Breda Aviation als belangrijkste operator. Wat moet er op korte termijn nog gebeuren? Het moet, door moderne gps-systemen, mogelijk worden hier te landen bij slecht zicht. Dat maakt de dienstverlening voorspelbaarder en betrouwbaarder. U had ook kunnen zeggen: een mooie vermelding op een verkeersbord langs de snelweg die vlak voor het kantoor ligt. Die borden worden eens per 10 jaar vervangen en vermelding van een vliegveld is tegenwoordig pas mogelijk bij 500.000 passagiers per jaar. Dat zit er niet in.

Tijdens de NT-dagen in juni verloot Breda Aviation een rondvlucht boven de haven van Rotterdam.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 100 mensen op de stelling van 24 mei

KOREANEN KOPEN WELLICHT CEVA LOGISTICS

vrijdag 17 juni DOSSIER

Chemicals

Goed. Een strategische partij biedt meer continuïteit dan belegger Apollo

20%

Slechte zaak. Hoofdkantoor in Hoofddorp verdwijnt naar Seoul

27%

Geen paniek. Met die schuldenlast koopt niemand Ceva

41%

Anders

12%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Sharon Dijksma pakt talmende spoorvervoerders terecht hard aan.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

‘Brussel, word strenger’ WEGVERVOER Verladers en vervoerders willen truckbouwers dwingen meer te innoveren

Grote verladers en vervoerders in Europa hebben zich tegenover Brussel uitgesproken voor een strenge standaard voor vrachtauto’s, waarmee truckfabrikanten worden gedwongen veel zuiniger voertuigen te maken.

Vrijwillig Veel verladende en vervoerende bedrijven werken op vrijwillige basis aan vermindering van het milieuprobleem dat het wegvervoer veroorzaakt. Nestlé, de Zwitserse gigant in voedingsmiddelen en andere consumentenartikelen, wil in sa-

Grote Europese bedrijven willen dat de fabrikanten hun best gaan doen om trucks zuiniger te maken. Foto: NT Archief

menwerking met zijn logistieke dienstverleners en andere toeleveraars de uitstoot in 2020 met 10% hebben verminderd. Dat gebeurt nu door maatregelen als bestrijding van leegrijden en optimale benutting van de transportcapaciteit.

nieuwe concepten voor vermindering van de brandstofconsumptie uit te werken. De Europese Commissie bereidt momenteel strengere regelgeving voor voor zowel vracht- als personenauto’s. In politieke kring is daar

Brandstofefficiëntie trucks laatste twintig jaar nauwelijks verbeterd. Nestlé vreest echter dat als dit laaghangende fruit is geplukt en er zo op efficiencygebied weinig meer te bereiken valt, de aanpak van het milieuvraagstuk zal stagneren, tenzij Brussel truckfabrikanten dwingt

ruime steun voor, zoals al bleek op een in Amsterdam georganiseerde bijeenkomst van milieu- en transportministers uit de lidstaten. In de kartelzaak heeft de Commissie onlangs tegen vijf grote Europe-

se truckbouwers, waaronder DAF, grote boetes aangekondigd. Volgens William Todts van Transport & Environment heeft het kartel, dat nog maar enkele jaren geleden is opgerold, ertoe geleid dat vlootbeheerders in het wegvervoer het brandstofverbruik nauwelijks nog als argument zien om van merk te ruilen. Een onderzoek van zijn organisatie wijst uit dat de laatste jaren maar 13% van de vlootmanagers in een vijftal landen de overstap naar een ander merk om die reden maakten. In Frankrijk en Duitsland ging het zelfs om maar 3%. De brandstofzuinigheid van nieuwe trucks is de laatste twintig jaar niet of nauwelijks veranderd. Dat illustreert volgens Todts ‘hoe gezellig de markt (voor truckfabrikanten, red) is geweest, ten koste van de afnemers en het milieu’.

MARTINAIR

Belgisch referendum over wet Major

Vrachtpiloten wijzen ook nieuw akkoord af

Belgische havenarbeiders mochten zich deze week uitspreken over aanpassingen aan de wetMajor, die de arbeidsvoorwaarden in de haven bepaalt. Dit referendum via een invulformulier verloopt onder toezicht van een gerechtsdeurwaarder. Europa stuurt er al langer op aan dat België de strakke wet op havenarbeid uit 1972 wijzigt. Als België daar tegen 1 juli dit jaar niet op ingaat, dreigen er sancties. De bestaande regeling beschermt erkende, bij een vakbond aangesloten havenarbeiders, maar legt ook veel macht in handen van die vakbonden. De wet Major verhindert onder meer dat scheepsbe-

Dertje Meijer weg bij haven Amsterdam

A1 bij Deventer krijgt veilige truckparking

HAVENARBEID

KOEN MORTELMANS

KORT

MENSEN Directeur Dertje Meijer (52) vertrekt per 1 augustus bij het Amsterdamse havenbedrijf. Ze werkt al vijftien jaar voor het havenbedrijf, waarvan zeven jaar als algemeen directeur. In een toelichting zegt ze toe te zijn aan een nieuwe uitdaging die past bij haar levensfase. ‘Met een voltooide verzelfstandiging in 2013, de nieuwe grote zeesluis in aanbouw en met een uitgewerkte strategie voor de komende jaren is het havenbedrijf Amsterdam klaar voor de toekomst.’

FOLKERT NICOLAI

Het gaat om onder meer Philips, Nestlé, Ikea, DB Schenker, Deutsche Post DHL en Colruyt. Ze hebben een gezamenlijke brief aan de Europese Commissie gezonden, waarin ze strengere normen steunen voor niet alleen de uitstoot van CO2, maar ook het brandstofverbruik. Als dat flink omlaag wordt gebracht, neemt ook de uitstoot van het broeikasgas af en dalen de kosten van het vervoer. Volgens de Europese organisatie Transport & Environment, die de brief mede ondertekende, is er al twintig jaar geen noemenswaardige daling van het brandstofverbruik geweest, omdat grote truckbouwers jarenlang een kartel vormden en samen de introductie tegenhielden van nieuwe technologie die het verbruik doet afnemen en de emissie van schadelijke stoffen effectief vermindert. Slechts 5% van alle verkeer is vrachtvervoer, maar dat neemt wel een kwart van de CO2-uitstoot voor zijn rekening. Het Europese wegverkeer heeft een aandeel van 20% van alle uitstoot. In 2030 moet in het wegvervoer volgens de huidige plannen van de Europese Commissie een reductie van 30% zijn bereikt.

3

manningen worden ingezet voor het laden en lossen van schepen, beperkt een meer flexibele inzet en maakt kleinere opdrachten in de haven naar verhouding erg duur. De afgelopen weken bereikten minister van werk Kris Peeters (CD&V), de vakbonden en de werkgeversorganisaties een overeenkomst om de wet net voldoende aan te passen om Europa te sussen. Over dit voorstel moeten de havenarbeiders zich nu uitspreken. De drie vragen betreffen het toelaten van multitasking, aangepaste samenstelling van sommige ploegen en vooral de mogelijkheid om in zekere mate dokwerkers ook buiten de pool aan te werven. De uitslag van de stemming wordt op 15 juni bekendgemaakt.

JOHN VERSLEIJEN

De vrachtpiloten van Martinair hebben ook een tweede sociaal akkoord naar de prullenbak verwezen om via een vrijwillige vertrekregeling het aantal banen onder de vliegers af te bouwen. Dat meldt pilotenvakbond VNV op haar website. Daarmee rest alleen nog de lopende ontslagprocedure die de vrachtdochter van de KLM al in maart van dit jaar in gang heeft gezet. Het nieuwe akkoord, medio mei gesloten door Martinair en de VNV, was bedoeld om alsnog een alternatief te bieden voor die ontslagronde. Daarbij was wel de voorwaarde dat 27 piloten het veld vrijwillig zouden

ruimen en al het vliegend personeel een loonoffer zou brengen van 10% tegen het inleveren van 10% werktijd. Verder werd het vliegrooster aangepast zodat er tien extra banen werden gecreëerd bij de ingekrompen vrachtvloot van Martinair. Van de 110 piloten die stemden waren er 65 piloten tegen het sociaal akkoord. ‘Dit alles betekent dat als het UWV de ontslagvergunning afgeeft na de bezwaarprocedures er 37 Martinair-vliegers na de uitfasering van de MD11 onvrijwillig uit dienst zullen treden bij Martinair’, aldus de vakbond. Voor de VNV zijn met het afstemmen van het laatste sociaal akkoord ‘de mogelijkheden uitgeput om onvrijwillige dienstbeeindiging te voorkomen’, stelt de bond verder.

WEGVERVOER Er komt een beveiligde parkeerplaats voor honderd vrachtauto’s bij de A1 in Deventer. De ‘truckparking’ moet begin volgend jaar open zijn. Rijkswaterstaat heeft daartoe een overeenkomst getekend met Truckpoint Deventer. Truckpoint heeft eerder een soortgelijke goed beveiligde parkeerplaats bij Emmen in gebruik genomen. Daar kan ook LNG en CNG worden getankt en er zijn winkels en horeca.

Duizendste turbine voor Broekman BREAKBULK De Breakbulk Terminal van Broekman in de Waalhaven heeft de duizendste gasturbine van Siemens in zijn bestaan in opslag genomen. Het apparaat is per binnenschip aangevoerd

vanuit Berlijn, waar het werd geproduceerd. Eindbestemming is een energiecentrale in Qatar. Het gevaarte wordt door Broekman op een zware-ladingschip geladen, de specialiteit van het bedrijf.

Bedrijfsautobranche: omzet verder omhoog WEGVERVOER De handel in bedrijfsauto’s gaat goed. De omzet in deze branche is in het eerste kwartaal van dit jaar met ruim 16% toegenomen in vergelijking met een jaar eerder. Het is het vijfde opeenvolgende kwartaal dat de omzet in de bedrijfsautobranche met meer dan 10% toeneemt, aldus het Centraal Bureau voor de Statistiek. De omzet in de sector heeft nu het hoogste niveau behaald sinds 2008.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

FedEx heeft vorige week de koopsom van 4,4 miljard euro overgemaakt en mag zich de nieuwe eigenaar noemen van het laatste paradepaardje van de Nederlandse transportsector: TNT Express. Hoe de koeriers nu worden samengevoegd, blijft voorlopig onduidelijk. FedEx neemt de tijd. ‘De fusie wordt van kwartaal tot kwartaal met absolute precisie ingevuld’, belooft de FedEx-top.

FedEx blijft vaag over fusie TNT OVERNAME Parijs wordt de centrale expreshub, voor de draaischijven in Luik en Keulen is het voorlopig business as usual JOHN VERSLEIJEN

Met de historische koop wordt met enige weemoed afscheid genomen van een Haags avontuur in de expresmarkt. Dat avontuur begon goed twintig jaar geleden met een gedurfd plan van de toenmalige topman van PTT Post, Ad Scheepbouwer, om van het kleine Tante Pos via de koop van het Australische TNT een wereldspeler te maken. Hoewel concurrent UPS in Brussel nog een bezwaarprocedure heeft lopen rond een eerdere mislukte overnamepoging van de Nederlandse koerier, kan het overnamefeest met de goedkeuring van de mededingingsautoriteiten van de EU, VS, China en Brazilië niet meer worden verstoord, verzekerden de managers van TNT en FedEx afgelopen week bij de officiële overnameceremonie van de Nederlandse expresvervoerder in Amsterdam. ‘Het geld is overgemaakt. Voor UPS gaat het alleen nog maar om compensatiegeld’, aldus een woordvoerder van TNT Express aan de zijlijn van de bijeenkomst. ‘TNT is een ideale fit voor ons’, noemt topman David Bronczek (61) van FedEx het samengaan van de kwakkelende koerier uit Hoofddorp met de tien keer grotere (qua zendingen) Amerikaanse pakketvervoerder, die de laatste tien jaren geruchten over een overname van TNT steevast heeft ontkend. Bronczek was speciaal voor de ‘historische’ gelegenheid overgevlogen naar Amsterdam om een toelichting te geven op de miljardenacquisitie waarmee FedEx in één klap de derde pakketvervoerder van Europa wordt, na DHL en UPS. De combinatie van het grote mondiale netwerk van FedEx, volgens Bronczek met ruim 500 vliegtuigen de vijfde luchtvaartmaatschappij van de wereld, met het ‘fenomenale’ Europese wegvervoernetwerk van TNT, geeft de Amerikaanse koerier niet alleen aanzienlijke marktaandelen binnen de EU, maar biedt ook een goedkoop transportalternatief in Europa voor de mondiale klanten van de expresvervoerder, legt de FedEx-baas uit. In het expresvervoer gaat het al lang niet meer alleen om snelheid via het dure luchtvervoer, maar eerder om kosten. Wie de gemiddelde kosten per vervoerd pakje in het gecombineerde netwerk het meest naar beneden krijgt, is qua rendement spekkoper in een industrie die nog steeds groeit. FedEx, dat in Europa tot nu toe slechts in de grote steden aanwezig was, wil groeien in ons werelddeel, maar had voor die expansie naast de bestaande rivalen UPS en DHL de concurrentie te duchten van goed-

FedEx wil met de wegvervoerder TNT Road onder meer zijn slag slaan in de Europese e-commerce. Foto: Wikimedia

kope pakketdiensten zoals DPD en GLS, die alleen beschikken over goedkope wielen. Via TNT Road Network, lange tijd een beetje het lelijke eendje naast de chique luchtvloot van de Nederlandse koerier, heeft FedEx nu het transport- en prijswapen in handen om in de Europese pakketmarkt met zwaar geschut in te breken. ‘Daarnaast kunnen we onze klanten met dit unieke wegvervoernetwerk in veertig Europese landen diverse tijdgevoelige en economische keuzes aanbieden’, aldus de Europese directeur Dave Binks van FedEx, die nu de Nederlander Tex Gunning opvolgt als TNT-topman.

me woorden. Volgens Binks had hij de ‘deal aanzienlijk makkelijker gemaakt’ voor de Amerikanen, terwijl Gunning de loftrompet stak over de ‘professionaliteit’ tijdens het koopproces van FedEx, dat in totaal met

E-commerce TNT Road biedt FedEx niet alleen toegang in een goedkoper prijssegment van het pakjesvervoer, het opent ook de grote e-commercemarkt in Europa voor FedEx. Mondiaal is die markt goed voor een jaarlijkse omzet van 600 miljard euro en hij kent een groeipercentage van 15% per jaar, aldus Binks. Daarbij vergeleken is de traditionele overnight expresmarkt (24 uur tussen ophalen en bezorging in de wereld) met een omzet van 50 miljard euro gewoon klein te noemen. FedEx wil in die ‘booming markt van e-commerce in Europa’ ook een ‘big, big player worden’, aldus Bronczek, maar daar zijn wel wielen voor nodig. Dat lowcost netwerk heeft het Amerikaanse bedrijf nu. Voor de vertrokken topman Tex Gunning van TNT waren er van de twee Amerikaanse bestuurders war-

de goedkeuringen van de verschillende mededingingsautoriteiten ruim een jaar heeft geduurd. Daarbij maakte Gunning slechts even een korte verspreking toen hij het had over een ‘fusie’ tussen de twee bedrijven. Gunning corrigeerde het

We nemen bij de integratie van TNT ruim de tijd.

zelf snel en is de komende zes maanden nog ‘beschikbaar als adviseur voor FedEx’. Los van de wederzijdse complimenten en felicitaties viel op dat FedEx maar weinig kwijt wilde over het komende integratieproces van TNT in de FedEx-familie. De FedEx-top onderstreepte ‘de tijd te willen nemen’ om de twee bedrijven en culturen met ‘absolute precisie’ in elkaar te schuiven. Hoewel er een ‘roadmap’ ligt voor de fusie moet de verdere integratie van TNT ‘nog worden uitgewerkt’, aldus Binks. Daarbij zal van kwartaal tot kwartaal het fusieproces worden ingevuld. Volgens TNT’s financiële topman Maarten de Vries kan de gehele integratie ‘zeker enkele jaren duren’.

Reputatie Binks noemde het bijna zeventig jaar oude TNT Express een ‘iconisch merk’ in de mondiale expressector met een sterke reputatie.

TNT VERDER ZONDER EIGEN VLEUGELS TNT Airways en het Spaanse Pan Air zijn door de afronding van de overname van TNT in handen gekomen van het Belgisch-Ierse ASL. Een verkoop van de twee luchtvaartmaatschappijen, die voor TNT Express vrachtvluchten uitvoeren binnen Europa, was juridisch noodzakelijk omdat FedEx als niet-EU bedrijf geen meerderheidsbelang in een Europese maatschappij mag bezitten. De bedrijven blijven vliegen voor TNT Express. ASL, dat voor een meerderheid eigendom is van het Belgische CMB, neemt 580 medewerkers van de twee maatschappijen over en 35 vliegtuigen. Daarmee telt de luchtvaartgroep nu 2.500 medewerkers en 130 vliegtuigen. ASL onderhandelt nog met onderaannemers om ook de subcontracten van TNT Airways over te nemen. Het gaat hierbij om zo’n twintig vrachtvliegtuigen.

‘Daar willen wij op passende wijze gebruik van blijven maken’, zei hij, waarbij hij voor de ‘nabije toekomst’ geen veranderingen verwacht in het netwerk. De drie expreshubs van de groep in Europa – Keulen (FedEx), Parijs Charles de Gaulle (FedEx) en Luik (TNT) – ‘blijven significante draaischijven’, aldus Bronczek, waarbij hij erop wees dat het netwerk van FedEx in de VS naast de thuisbasis Memphis ook verschillende andere draaischijven telt, zoals de luchthaven Newark bij New York. ‘We hebben dan ook geen klassiek hub & spoke systeem’, voegt hij eraan toe. Daarnaast zijn de diverse hubs in Europa noodzakelijk voor een goede dienstverlening, groei en een winstgevend netwerk. Bronczek wees er wel op dat de luchthaven van Parijs Charles de Gaulle de centrale draaischijf van FedEx in Europa blijft, maar was vaag over de rol die de Europese expreshub van TNT in het Waalse Luik dan gaat spelen op het gebied van de intercontinentale vrachtvluchten nu de vijf B747F en B777F’s van TNT Airways door FedEx zijn overgenomen. Het Belgisch-Ierse ASL heeft intussen TNT Airways overgenomen en zal de Europese vluchten van TNT Expess vanuit Luik blijven uitvoeren. Hoe FedEx dan de koppeling gaat maken tussen de intercontinentale vrachtvluchten van FedEx in Parijs en de intraEuropese vluchten vanuit Luik blijft voorlopig een raadsel. Hetzelfde geldt in mindere mate voor de interface tussen de centrale roadhub van TNT Express in Duiven bij Arnhem en de luchtvrachtactiviteiten op de centrale expreshub van FedEx in Parijs. Volgens Binks kan dit laatste worden ingevuld met het nieuwe sorteerdepot dat TNT Road binnenkort opent even ten noorden van Parijs en ‘waardoor wij een snel schakelpunt krijgen met het Europese landnetwerk van TNT Express’. Binks en Bronczek zeggen verder dat de overname niet tot groot banenverlies zal leiden bij de TNTmedewerkers. ‘We zullen ontslagen bij TNT in Nederland en de rest van de wereld zo veel mogelijk vermijden. De koop van TNT Express is gebaseerd op groei in een expanderende Europese pakketmarkt’, onderstreept Binks. Daarbij verhuist de Europese hoofdzetel van FedEx van Brussel naar het hoofdkantoor van TNT in Hoofddorp. Binks is blij met die verhuizing naar ‘Nederland Transportland’. Jullie zijn de logistieke gateway van Europa. Binnenkort gaat hij kijken naar een nieuw huis in de buurt van Hoofddorp. De verhuizing vanuit Brussel staat gepland in de zomer, zegt hij.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Maat is vol voor Dijksma GEVAARLIJKE STOFFEN Vijf jaar na ethanolbrand Kijfhoek wordt meldplicht nog altijd genegeerd

Staatssecretaris Sharon Dijksma is het beu dat sommige spoorgoederenvervoerders de meldplicht van gevaarlijke stoffen nog steeds aan hun laars lappen. Wie niet horen wil, moet maar voelen.

Spookwagons Een afzonderlijk onderzoek dat de inspectiedienst ILT vorig jaar uitvoerde leverde een vergelijkbaar beeld. Bij 75 van 193 gecontroleerde sporen bleek de informatie in het WLIS niet te kloppen met de werkelijkheid. Ook het omgekeerde kwam voor: wagons die wel in het systeem stonden, bleken nergens te bekennen. De dienst heeft elf keer procesverbaal opgemaakt en negen lasten onder dwangsom opgelegd. Dijksma noemt de naleving van de meldplicht ‘ver onder de maat’ en vindt dat ‘onacceptabel’. Ze heeft de regels daarom aangescherpt. Zo moet de ILT vanaf nu vaker controleren en worden er hogere boetes

De brand op het rangeercentrum Kijfhoek in januari 2011. Foto: ANP/Robert Vos

uitgedeeld. Ook ProRail moet harder lopen. De spoorbeheerder moet het WLIS-systeem verbeteren en voortaan wekelijks verslag uitbrengen van zijn controleactiviteiten. Ze draait de duimschroeven verder aan als de vervoerders hun leven de

verantwoordelijkheid zullen nemen. De ILT moet eind dit jaar opnieuw een uitgebreide rapportage aanleveren. Complicerende factor is dat de meldplicht alleen geldt voor wagons met gevaarlijke stoffen. Bij een

Vier op de tien wagons staan verkeerd in Wagenlading Informatiesysteem. komende maanden niet beteren. ‘Ik sluit de uiterste consequentie van het ontzeggen van de toegang tot het spoor niet uit.’ Ze gaat er echter van uit dat het zo ver niet hoeft te komen en dat de vervoerders hun

calamiteit heeft de brandweer daardoor geen goed overzicht van de situatie: op een spoor dat in het WLIS leeg is, kan bijvoorbeeld een wachtende ertstrein een blusoperatie blokkeren. Om vervoerders te sti-

muleren wel alle wagons te melden, is begin dit jaar een premieregeling ingevoerd. Het departement heeft daarvoor drie miljoen euro beschikbaar gesteld.

Teleurstellend Dijksma constateert echter ‘dat de prestaties ook op dit aspect in een aantal gevallen teleurstellend zijn en dat vervoerders mogelijk geen aanspraak zullen gaan maken op de financiële tegemoetkoming’. Anders gezegd: de premie is blijkbaar niet interessant genoeg om alle vervoerders te verleiden de gevraagde informatie te geven. Dijksma benadrukt dat, net als bij het naleven van de meldplicht, ‘een beperkt aantal vervoerders veel beter presteert dan de rest’. Ze wijst er tenslotte op dat de spoorsector het WLIS zelf heeft ontwikkeld en ingevoerd.

LUCHTVRACHT

Speciaal wegvervoer Nedlift naar Lubbers

KLM heeft nog geen opvolger voor Gräber

Lubbers Logistics Group neemt van Wagenborg Nedlift de activiteiten in het speciaal transport over de weg over. Ook de vloot en het personeel wordt door het bedrijf uit Schoonebeek, een logistiek dienstverlener aan onder meer de olie- en gaswinning en de petrochemie, overgenomen. Dat moet op 1 juli zijn beslag krijgen. Wagenborg Nedlift legt zich volledig toe op het horizontaal en verticaal zwaar transport en de montage. Het bedrijf is onderdeel van rederij Koninklijke Wagenborg. Twee jaar geleden al stootte Wagenborg zijn ‘gewone’ wegtransport af. Dat was

‘Recordboetes voor truckfabrikanten’

TLN: nog veel mis met boetes Belgische tol

WEGVERVOER

FOLKERT NICOLAI

KORT

WEGVERVOER Europese vrachtwagenfabrikanten staan torenhoge boetes te wachten. De geldstraffen voor kartelvorming, die Brussel binnen een paar weken oplegt, zijn de hoogste uit de geschiedenis. De fabrikanten zouden verboden prijsafspraken hebben gemaakt. Ook spanden ze samen om de invoer van nieuwe apparatuur die de uitstoot van hun trucks meet, te vertragen. Het kartel zou hebben bestaan uit DAF, Daimler, Iveco, Scania, Volvo, Renault Trucks en MAN.

ROB MACKOR

Uit onderzoek van spoorbeheerder ProRail over het eerste kwartaal blijkt dat vier op de tien wagons met gevaarlijke stoffen fout in het zogenoemde Wagenlading Informatiesysteem (WLIS) staan. Die informatie is vooral belangrijk bij bestrijding van calamiteiten. Het systeem werd in het leven geroepen na de felle ethanolbrand in 2011 op rangeercentrum Kijfhoek. De brandweer kreeg toen veel te laat informatie over de lading van de wagons die toen op het emplacement stonden. Dat had tot een ramp kunnen leiden, want in de buurt van de brandende ethanolwagon stonden ook LPG-tankwagons. De brandweer was doodsbang dat die zouden ontploffen. Achteraf bleek dat ze weliswaar leeg maar niet ontgast waren.

5

ondergebracht bij dochterbedrijf Reining. Via een ‘management buyout’ werd dit bedrijf verzelfstandigd. Door de overname van het speciaal transport van Wagenborg Nedlift wil Lubbers zijn positie in de olieen gaslogistiek versterken. ‘Het extra materieel waarover wij de beschikking krijgen is een uitstekende aanvulling op onze bestaande trucken trailervloot’, zegt topman Ger Engelsman. ‘Dit stelt ons in staat om ons Europese netwerk uit te bouwen.’ Lubbers Logistics Group, in 1929 opgericht, heeft dertien vestigingen in acht Europese landen. Een specialisme van het bedrijf is onder meer het verplaatsen van boortorens naar een andere winningslocatie.

JOHN VERSLEIJEN

Air France-KLM had bij het ter perse gaan van deze krant nog steeds geen opvolger benoemd voor de vertrokken vrachtbaas Bram Gräber. Gräber verruilde op 1 juni KLM voor Boskalis als werkgever, waardoor de grootste luchtvrachtvervoerder van Europa officieel zonder topman kwam te zitten. In maart van dit jaar lekte uit dat de prestigieuze post naar Adriaan den Heijer, directeur grondoperaties van KLM op Schiphol, zou gaan. Air France-KLM kon die benoeming destijds niet bevestigen en meldde dat de procedure rond de opvolging van Gräber nog zeker twee weken

zou duren. Daarbij zouden nog diverse kandidaten in de race zijn.Het werd daarna bijzonder stil rond de benoemingprocedure voor een nieuwe vrachtbaas. Woordvoerder Joost Ruempol van KLM kon bij telefonische navraag deze week ook niet aangeven of er al een nieuwe baas bij Air FranceKLM Cargo is benoemd. Hij verwijst naar het hoofdkantoor in Parijs ‘dat over de benoemingen gaat’. De Franse woordvoerster daar kan ook niet meer vertellen. ‘Ik heb het vorige week nog gecheckt en toen was er nog geen naam bekend. Ik ga zo weer bellen.’ Gräber heeft amper een jaar leiding gegeven aan Air France-KLM Cargo. Zijn voorganger Erik Varwijk ruimde na nauwelijks twee jaar het veld.

WEGVERVOER Er gaat veel mis bij de controle op de naleving van de Belgische kilometerheffing. Bedrijven worden ten onrechte bekeurd. Dat zegt TLN, dat voor zijn leden een modelbezwaarschrift heeft opgesteld waarmee ze bij de Belgische overheid kunnen klagen over hun opgelegde boetes. Bedrijven worden bijvoorbeeld op de bon geslingerd wegens het ontbreken van een on-board unit, terwijl ze die wel hebben.

Brussel wil goedkopere pakketbezorging in EU EXPRES De bezorging van pakketjes die consumenten in een ander EUland hebben besteld, moet veel goedkoper en efficiënter. De Europese Commissie heeft vorige week een wetsvoorstel gedaan

om dit mogelijk te maken. Bezorgkosten over de grens zijn tot wel vijf keer hoger dan binnen een land, ook als de afstand vergelijkbaar is. Veel bedrijven weigeren nu bestellingen uit het buitenland.

Gebruik digitale luchtvrachtbrief stijgt IATA Het gebruik van de digitale luchtvrachtbrief (e-AWB) is over de maand april toegenomen met ruim 1 procentpunt naar 38,3%, meldt luchtvaartorganisatie IATA. De doelstelling van IATA is voor dit jaar een internationale dekking van 56% te halen. IATA hoopt dat het gebruik van de elektronische luchtvrachtbrief zal toenemen door de introductie van het ‘360 programma’ op meer luchthavens.

6

Conjunctuur & Markt

WEGVERVOER EN EXPEDITIE

Expediteurs zonnig over de korte termijn Expediteurs in Europa hebben hun verwachtingen voor het ladingvolume voor de komende maanden flink opwaarts bijgesteld. In Duitsland blijkt het wegvervoer maar matig te profiteren van de sterke economie.

de actuele index in mei op 50, maar ging de verwachtingsindex omhoog tot 70 punten. Voor Duitsland stond de mei-index op een miezerige 42, maar ging de verwachtingsindex naar 67, wat op duidelijke volumegroei wijst. De verwachtingsindex voor het Verenigd Koninkrijk kwam op 64.

In mei zijn de ladingvolumes in het Europese wegvervoer en de luchten zeevracht opnieuw toegenomen. Dat geeft de European Freight Forwarding Index van Danske Bank aan. De algemene index die de actuele gang van zaken weergeeft, bereikte in mei de stand van 60 punten. In april was dat nog 55, zodat de meeste expediteurs die aan het onderzoek meedoen een duidelijke volumegroei zagen. Voor de komende twee maanden zijn de expediteurs ook optimistisch. De verwachtingsindex steeg naar 60. Vooral voor de zee- en luchtvracht zijn de verwachtingen hooggespannen. De actuele wegvervoerindex bedroeg 63 punten, wat wijst op een sterke groei van het aangeboden ladingvolume. De verwachtingsindex voor de komende twee maanden moest echter een stapje terugdoen, naar 53. De volumes zullen dus nog wel iets stijgen, maar de maand juli is meestal voor het wegvervoer een vrij slappe tijd. Bij de zeevracht zien we het omgekeerde beeld. De actuele index voor mei kwam uit op 56, maar de verwachtingsindex op 64 punten. Dat duidt voor de komende twee maanden op een sterke volumegroei. Voor luchtvracht bereikte de actuele index een waarde van 62, terwijl de verwachtingsindex zelfs op 65 punten uitkwam. Danske Bank stelt ook indices op voor afzonderlijke landen en regio’s in Europa. Voor de Benelux stond

Ifo-index De Duitse economie draait op volle toeren, maar het wegtransport weet daar niet echt van te profiteren. Dat blijkt uit cijfers van het gezaghebbende economische instituut Ifo uit München. In het eerste kwartaal steeg het Duitse bruto binnenlands product (bbp) met 0,7% in vergelijking met het laatste kwartaal van vorig jaar. Voor het hele jaar wordt een groei van 2% niet uitgesloten. De Ifo-index steeg in mei één punt naar 107,7. We zien dat echter niet terug in het wegvervoer. De index voor de actuele gang van zaken in het wegvervoer daalde van 24,54 in april naar 18,84 punten in mei. Dat is nog steeds een positieve stand, want Ifo meet het saldo van ondernemers wie het voor de wind gaat en van ondernemers wie het tegenzit. Maar we zien wel een verslechtering van het sentiment. Ook de verwachtingsindex in het wegvervoer daalde, van 15,73 punten in april tot nog maar 8,22 punten in mei. Een heel ander beeld zien we bij de expediteurs. De actuele index daalde weliswaar een paar puntjes, naar 22,37, maar de verwachtingsindex steeg van 4,23 punten in april naar 18,39 punten in mei. Expediteurs zijn de zaken dus aanzienlijk zonniger gaan inzien. Dat expediteurs optimistischer zijn dan de vervoerders zelf is een vrij gebruikelijk verschijnsel. Het zijn vooral ook de nog lage tarieven die vervoerders somberder stemmen.

FOLKERT NICOLAI

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Singapore wil Baltic BULKVAART Bestuur eist garanties voor behoud van identiteit van oer-Brits ROB MACKOR

De eeuwenoude scheepvaartbeurs Baltic Exchange in Londen, vandaag de dag vooral leverancier van maritieme data, komt zeer waarschijnlijk in Singaporese handen. Na publicaties door onder andere Reuters heeft The Baltic Exchange Limited via een persbericht bevestigd op basis van exclusiviteit met Singapore Exchange (SGX) over een overname te onderhandelen. Die exclusiviteitsovereenkomst geldt tot 30 juni. SGX heeft al een concreet voorstel op tafel gelegfd, dat door het Baltic-bestuur als ‘aantrekkelijk’ werd omschreven. Het fameuze Britse instituut is eigendom van een deel van de ongeveer 650 leden, een bont gezelschap van rederijen, scheepsmakelaars en handelaren. De waarde zou rond de honderd miljoen dollar liggen. De Singaporezen krijgen daarmee vooralsnog de voorkeur boven een reeks andere gegadigden. Genoemd zijn The London Metal Exchange, de Amerikaanse derivatenbeurs CME Group, de eveneens Amerikaanse Intercontinental Exchange, het staatsconglomeraat China Merchants Group en Platts, ’s werelds grootste handelsplatform voor de olie- en energiemarkt.

Spin in het web Met de overname zouden de Singaporezen toegang krijgen tot de belangrijkste informatiebron in de bulkvaart. Het instituut liet eerder weten dat een potentiële koper moet garanderen dat de rol van spin in het web van de mondiale bulkvaart behouden blijft. In het persbericht wordt verder een reeks specifieke voorwaarden opgesomd, waarmee een overnemende partij moet instemmen.

De gerestaureerde koepel van de Baltic Exchange, een gedenkteken voor de zestig leden die om

Zo moet het hoofdkantoor worden gehandhaafd op de huidige locatie in het hart van The City en mogen de tarieven van de dienstverlening de komende vijf jaar niet verhoogd worden. Ook mag Singapore niet morrelen aan het bestaande markten bestuursmodel en aan ‘het ethos van een organisatie met leden, die zich gebonden achten aan de Baltic Code’. Verder moeten ze beloven om de aanwezigheid in Azië te versterken. Singapore Exchange probeert in een persbericht de vrees weg te nemen als zou de transactie de positie van Londen als ’s werelds belangrijkste centrum van de zeescheep-

vaart in gevaar brengen. Volgens SGX beoogt de deal juist een krachtenbundeling van twee van ’s werelds belangrijkste maritieme hubs.

IJzersterke reputatie De Baltic Mercantile and Shipping Exchange, zoals de volledige naam luidt, is naar eigen zeggen de enige onafhankelijke bron van marktinformatie voor de mondiale maritieme vrachtenmarkten. Het publiceert onder meer dagelijks een reeks indexen, waarvan de breed samengestelde Baltic Exchange Dry Index (BDI) de bekendste is. Andere hebben betrekking op afzonderlijke scheepstypen, zoals capesize,

SCHIPHOL

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

Global Airline Services neemt vrachtverkoop MASkargo over Het Nederlandse Global Airline Services is in de Benelux aangesteld als de vertegenwoordiger (gsa) voor de vrachtactiviteiten van Malaysia Airlines kargo (MASkargo). Dat meldt vrachtmanager Keesjan de Vries van MASkargo, die straks voor de nieuwe moedermaatschappij Maylasia Airlines Berhad (MAB) de supervisie krijgt over de Europese vrachtgsa’s van de Maleisische luchtvaartmaatschappij. In Duitsland, ook een grote vrachtmarkt voor MASkargo, gaat de ECS-Group de vrachtverkoop verrichten. Global Airline Services en ECS werden gekozen uit een tenderproces waarvoor zich meer dan tien gsa’s hadden ingeschreven. Via de benoe-

mingen komt er nu een einde aan de eigen vrachtverkoop van Malaysia Airlines in Europa vanuit het Europees hoofdkantoor op Schiphol. In totaal verdwijnen er door het uitbesteden van de vrachtverkoop in de Benelux en Duitsland tien banen bij MASkargo op Schiphol, aldus De Vries, die samen met Roland Prins vanuit Schiphol de coördinatie van de Europese vrachtverkoop ter hand gaat nemen.

Silk Way De Vries zegt blij te zijn met de benoeming van Global. Het is de laatste jaren ‘een groot instituut’ geworden op luchtvrachtgebied met ‘een aanzienlijk netwerk’ in Europa. ‘Wij verwachten dan ook veel van de nieuwe samenwerking en mikken in

de toekomst op groei.’ MASKargo heeft intussen in april de eigen twee B747-freighters uitgefaseerd en het intercontinentale vrachtvervoer tussen de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur en Schiphol via een block space agreement ondergebracht bij de Azerbeidzjaanse luchtvaartmaatschappij Silk Way Airlines. ‘Deze vrachtmaatschappij voert twee keer in de week vluchten uit met een B747-8F voor ons tussen de twee bestemmingen, waarbij er een technische tussenstop wordt gemaakt in Bakoe’, aldus De Vries. MASKargo bezit daarnaast nog drie A330-freighters, waarvan er een is verhuurd aan Turkish Airlines. De overige twee worden ingezet op Aziatische routes. JV

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

7

Exchange overnemen Bpost ziet zijn bod op OVERNAME

PostNL mislukken

instituut en positie van Londen als maritieme hub stelde producten, waarmee partijen zich tegen marktfluctuaties kunnen indekken, is de afgelopen jaren al sterk gegroeid. De Baltic Exchange is één van de oudste instituten in de scheepvaart. Het gebruik van de naam gaat terug tot 1744, toen het Virginia and Baltic(k) Coffeehouse de vaste pleisterplaats werd van een groep handelaren en reders. De status ervan nam toe nadat in 1748 tijdens een grote brand een aantal naburige koffiehuizen in de as werd gelegd. Een paar jaar later werd de naam ingekort tot Baltic Coffeehouse.

kwamen in de Eerste Wereldoorlog, staat nu in het National Maritime Museum. Foto: Wikimedia

panamax en handysize bulkcarriers. Ondanks de ijzersterke reputatie van de Baltic Exchange is de omzet van rond de 5,5 miljoen pond per

de loonlijst en beschikt over bijkantoren in Singapore, Shanghai en Athene. De Singaporezen zouden in de over-

Het nieuwe kantoor staat op een steenworp afstand van De Augurk. jaar relatief gering. Zowel vorig jaar als in 2014 bedroeg de nettowinst ongeveer een miljoen pond. Het instituut heeft zo’n dertig mensen op

name van de Baltic Exchange vooral een mogelijkheid zien om de handel in vrachtderivaten uit te breiden. De markt voor dit soort samenge-

Bomaanslag Het monumentale beursgebouw aan 24-28 St Mary Axe, dat in 1903 in gebruik werd genomen, werd op 10 april 1992 wereldnieuws door een bomaanslag van de IRA, waarbij de complete gevel werd vernield en de totale constructie zwaar werd beschadigd. De aanslag werd uitgevoerd met een bom van duizend kilo kunstmest en 45 kilo semtex en was specifiek tegen de Baltic gericht. Drie mensen, van wie twee beursmedewerkers, verloren het leven. Initiatieven om het pand te restaureren en de laatste beursvloer van Londen bij wijze van nationaal erfgoed te behouden, liepen vanwege de torenhoge kosten op niets uit. Na het nodige gesteggel werd de locatie uiteindelijk het bouwterrein van de door Norman Foster ontworpen Swiss Re-toren, één van de bekendste gebouwen van de stad en lokaal beter bekend als ‘De Augurk’. Heden ten dage is het instituut gehuisvest in een kantoorpand aan 38 St Mary Axe, op een steenworp afstand van De Augurk. De gebrandschilderde glazen koepel van het oude pand kon gered worden en is na een tien jaar durende restauratie overgedragen aan het National Maritime Museum in Greenwich.

TRANSPORTINDEX HEEFT DE 100 WEER IN ZICHT

JOHN VERSLEIJEN

Het Belgische Bpost heeft geen overeenstemming weten te bereiken over een overname van de Nederlandse branchegenoot PostNL. Het ‘vriendelijke openbare bod’ van omgerekend 2,3 miljard euro zou daarbij niet de spelbreker zijn geweest. Dat was eerder de overheidsbemoeienis van de Belgische staat, die met 50,1% meerderheidsaandeelhouder is in Bpost, en de pensioenverplichtingen die PostNL in de boeken heeft staan. Verder moet het de Nederlandse bestuurders in Den Haag ook gestoken hebben dat de Belgen de bovenliggende partij waren in de overnamegesprekken en niet PostNL, dat qua omzet 3,5 miljard euro), werknemers (49.000), pakketten (half miljoen) en brieven (10 miljoen) veel groter is dan het Belgisch postbedrijf, dat 26.000 medewerkers in dienst heeft bij een omzet van 2,4 miljard euro. Vooral op het gebied van pakketten is Bpost met 126.000 pakjes per jaar aanzienlijk kleiner. Het is ook die achterstand die BPost met de overname van PostNL wilde inhalen. Daarnaast was het tijdstip perfect voor de Belgen om toe te

slaan en PostNL in te lijven. Tante Pos is al jarenlang met een beurswaarde van 1,8 miljard euro ondergewaardeerd. Verder is het de directie van Bpost ook niet ontgaan dat PostNL uit de verkoop van TNT nog eens 640 miljoen euro gaat cashen voor het belang van 14,5%. Dat de fusieonderhandelingen zijn mislukt, noemt topman Koen van Gerven van het Belgische postbedrijf ‘spijtig maar geen drama’. Volgens de bestuurder lagen de posities van de twee partijen te ver uit elkaar om tot een akkoord te komen. Volgens insiders hadden de bedrijven zich al gevonden op een overnameprijs van 5,10 euro per aandeel. De overnamesom zou daarbij voor 70% bestaan uit aandelen Bpost, waardoor de Belgische staat het meerderheidsbelang in het postbedrijf kwijt zou raken. Niet iedereen in de Belgische politiek was daar blij mee. Dat bleek al toen de Waalse socialistische politicus Jean-Pascal Labille het nieuws over de overnamegesprekken vorige week lekte aan de krant Le Soir en daarmee de delicate onderhandelingen saboteerde. Volgens topman Van Gerven komt er geen herkansing. ‘Het dossier PostNL komt niet meer op tafel’, zegt hij stellig.

PostNL gaat alleen verder na de afgeketste deal met Bpost. Foto: PostNL

LIJNVAART

100

ZIM schrijft verlies van 56 miljoen dollar

75

TOBIAS PIEFFERS

150

125

50

25 Jul '15

TransportIndex

Sep '15

Zeevaart

Nov '15

Binnenvaart

Jan '16

Mar '16

May '16

De Israëlische rederij ZIM heeft in het eerste kwartaal een nettoverlies van 56 miljoen dollar geboekt. In het eerste kwartaal van vorig jaar schreef de rederij nog een plus van 12 miljoen.

Wegvervoer

De Transportindex steeg de afgelopen twee weken bijna zeven punten en bereikte maandag net niet de stand van 100. In vergelijking met de voorgaande vier jaar staat de index nu wel aanzienlijk hoger. Precies een jaar geleden bijvoorbeeld was de stand nog geen 92 punten. De deelindex wegvervoer zocht het de laatste weken negen punten hogerop en kwam zo boven de 100 uit: 101,43. Dat was heel wat punten hoger dan in voorgaande jaren, toen met standen in de 90 punten genoegen moest worden genomen. De binnenvaartindex steeg de afgelopen weken zelfs zestien punten op bijna 128. De deelindex voor de zeescheepvaart bleef constant, op iets meer dan 86 punten. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Het aantal vervoerde containers steeg met 3% tot 577.000 teu, terwijl het tarief dat per container betaald werd met 25% daalde tot 943 dollar per teu. Dat zorgde ervoor dat ondanks de volumestijging de omzet van de rederij fors daalde, van 792 miljoen dollar in het eerste kwartaal van 2015 naar 630 miljoen dollar nu. Het operationele resultaat (EBIT) daalde ook stevig: van 61 miljoen dollar winst vorig jaar naar een

verlies van 16 miljoen dollar nu. ZIM onderging in 2014 een ingrijpende herstructurering om stelselmatige verliezen en een grote schuldenlast weg te werken. Sindsdien heeft de rederij het tij weten te keren en positieve resultaten behaald, mede door een regionale focus aan te nemen. Dat de rederij nu weer verlies lijdt is te wijten aan de slechte markt, die historisch lage vrachttarieven laat zien. ‘De zeer uitdagende marktomstandigheden raken de gehele industrie’, zegt ZIM-CEO Rafi Danieli. ‘ZIM blijft vooruitgang boeken met het intensieve kostenbesparings- en efficientieverbeteringsplan.’ De trend van stijgende vrachtvolumes en dalende omzetten is bij alle containerredeijen te zien.

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

JOHN VERSLEIJEN

‘Schiphol moet binnen twee jaar niet alleen de slimste luchthaven van de wereld worden op vrachtgebied, maar ook de afhandeling geheel papierloos verrichten.’ Die stevige claim legt directeur Nanne Onland neer bij het dertig jaar bestaan van zijn bedrijf Cargonaut, de beheerder van de vrachtdata op de nationale luchthaven. Daarom bouwt het bedrijf, dat zich steeds meer ziet als ‘informatieregisseur’ van de Nederlandse luchtvrachtsector, sinds enkele maanden aan een geheel nieuw IT-vrachtplatform voor de luchthaven. Dat nieuwe digitale bouwwerk moet eind 2017 worden opgeleverd en zal straks alle voorinformatie rond de luchtvrachtzendingen van de buitenstations digitaal bundelen en stroomlijnen voor de sector op Schiphol. Marktpartijen krijgen daardoor een haarfijn beeld wat er aan buitenlandse ladingstromen op hen afkomt en kunnen daar de eigen processen op afstemmen. ‘We streven samen met Schiphol, de afhandelaars, vrachtkoepel ACN en de overheid naar 100% voorspelbaarheid in de keten op Schiphol. Verrassingen moeten worden uitgesloten’, aldus Onland, die drieënhalf jaar geleden de overstap maakte van IT-bedrijf Dartagnan, gespecialiseerd in biometrie, naar het vrachtdatabedrijf. Hij gelooft dat de ‘gezamenlijke doelstelling’ in het korte tijdsbestek van twee jaar haalbaar is. ‘Laten we eerlijk wezen: een aantal processen in de luchtvracht verloopt zonder veel vernuft. Daarnaast is een gezond stukje ambitie altijd goed’, zegt de enthousiaste directeur met een lach. Of de transitie naar een papierloze omgeving voor de luchtvrachtsector op Schiphol deels met de wortel of de stok gaat gebeuren, laat Onland even in het midden. ‘Daar gaan de marktpartijen zelf over’, vindt hij. Zelf is de manager voorstander van ‘het verleiden van bedrijven om de nieuwe digitale droom’ te omarmen en te realiseren. ‘Je moet de businesscase zo maken dat bedrijven zien dat ze er geld mee kunnen verdienen. Dan creëer je draagvlak en ontstaat een mooi samenwerkingsfeest. Je kunt straks bijvoorbeeld vrachtprocessen op Schiphol nieuw inrichten en goed voorbereiden zonder verrassingen. Je weet straks ook precies wat er in de ‘pipe-line’ zit. Hergebruik van informatie is daarbij het uitgangspunt. Niet meer zelf invullen, maar gewoon aanvullen en doorzetten. Dan beschik je altijd over de juiste informatie op het goede moment. Dat lijkt me een geweldig perspectief voor alle vrachtspelers op Schiphol die streven naar slimmere, snellere en betere aan- en afvoer van goederen. Met hetzelfde beschikbare aantal vluchten op Schiphol kun je dan meer vracht verwerken en grote kostenvoordelen behalen in de vracht- en afhandelingsprocessen. Het is onze taak dat goed over het voetlicht te brengen.‘ Dat het niet allemaal kan eindigen in vrijblijvendheid laat Onland ook doorschemeren. ‘Die termijn van twee jaar is niet voor niets genomen. Als je dan niet meedoet, moet je andere wegen zoeken. Je moet het met z’n allen onaantrekkelijk maken om op de oude weg door te

‘Schiphol moet de

slimste airport worden’ PAPIERLOOS Cargonaut bouwt aan IT-

platform voor de luchtvrachtsector met 100% voorspelbaarheid in de keten vanaf 2018.

blijven gaan’, voegt hij eraan toe. Volgens Onland is een deel van de fundamenten voor het nieuwe ITgebouw op Schiphol de afgelopen tijd al gestort.

Maasvlakte Zo heeft hij de steun van alle vrachtafhandelaars op Schiphol en bracht hij samen met deze bedrijven een werkbezoek aan de APMT-terminal op de Rotterdamse Maasvlakte 2. ‘We hebben daar gezien hoe de ‘seamless’ goederenstroom werkt. Daar hebben wij veel van opgestoken’, legt hij uit. Daarnaast ontving Cargonaut begin van dit jaar een bedrag van ruim twee miljoen euro van de Douane, ACN, Schiphol en uit de

overheidspot van het speerpuntenbeleid Logistiek om het nieuwe ITplatform te financieren. Air France-KLM Cargo is verder met luchtvrachttrucker Jan de Rijk en expediteur K+N begonnen met een experiment op Frankfurt Airport bij afhandelaar Swissport om praktisch invulling te geven aan de digitale plannen en te ontdekken hoe het logistieke traject van voorinformatie vanuit een buitenstation het best geregeld kan worden. Dat experiment met ‘koplopers in de industrie’ moet volgens Onland uiteindelijk een blauwdruk opleveren die voor alle marktpartijen op Schiphol gebruikt kan worden. Onland onderstreept daarbij dat

het juist van belang is praktijk en ambitie met elkaar te laten sparren. ‘Dit is dan ook niet meer het volgende megalomane IT project waar de

werkt aan praktische oplossingen en kleinschalige modellen. KLM en Jan de Rijk zijn met partners begonnen met het eerste experiment om

Nieuw IT-platform van Schiphol Cargo wordt een soort centrale stekkerdoos. markt uiteindelijk geen behoefte aan heeft. We hebben onze lessen geleerd met eFreight. Daarom wordt ook met een team van koplopers op bepaalde buitenstations ge-

de goederen en de data op de nieuwe manier aan te leveren. Daarop volgt nog een tweede pilot als een soort contraexpertise. We willen namelijk zeker weten dat de voor-

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

teem, waar partijen via een registratie en het ondertekenen van een protocol toegang toe hebben. Iedereen met de noodzakelijke toegang kan straks dan ook alle noodzakelijke informatie rond de luchtvrachtzendingen digitaal zien.’

List Voor Cargonaut en luchthavenbeheerder Schiphol ligt er nog wel een flinke uitdaging, stelt Onland. Partijen dienen de voorinformatie rond een zending vanuit de buitenstations voor de volle 100% beschikbaar te stellen. ‘We moeten dan ook een list verzinnen om de juiste informatie te krijgen van de airlines. Anders kan het nieuwe digitale huis niet worden gebouwd. De vrachtgegevens moeten 100% volledig en betrouwbaar zijn. Dat vergt nog wel enige tijd, energie en veel reizen om bijvoorbeeld de airlines te overtuigen van het nut om die voorinformatie aan ons op Schiphol op House-AirWay Bill te leveren. We worden daarbij gelukkig een beetje geholpen door wat wettelijke rugwind door de verplichting aan de airlines om voorinformatie van de zendingen ter beschikking te stellen aan de autoriteiten. De gegevens zijn er dus al.’ Brussel Daarnaast wil Onland nauw samenwerken met gelijksoortige bedrijven, de zogeheten cargo community systemen, in de wereld. Zo hebben grote internationale vrachtdraaischijven als Singapore, Hongkong en Dubai vergelijkbare databeheerbedrijven zoals Schiphol met Cargonaut. Daarmee kan al de noodzakelijke voorinformatie worden uitgewisseld voor de ondersteuning van de luchtvrachtketens. Daarnaast zijn de luchthavens van Londen (Heathrow), Brussel en Frankfurt bezig vergelijkbare organisaties op te tuigen en ziet Onland ook initiatieven in Japan en Zuid-Korea. ‘We moeten alleen nog kijken wat we precies in Noord-Amerika kunnen doen’, aldus de directeur.

CARGONAUT: 30 JAAR SAMENWERKEN

Illustratie: Edward Ouwerkerk

delen generiek toepasbaar zijn in de sector en niet alleen werken bij bepaalde marktspelers. Daarom een tweede test. We kijken dan niet alleen naar buitenstations als Frankfurt Airport, waar grotendeels gebruik wordt gemaakt van roadfeederservices, maar willen dit ook opschalen naar de luchtzijdige kant, zoals het bloemenvervoer vanuit Kenia naar Schiphol.’

Architectuur Cargonaut bouwt intussen met ingehuurde software-experts aan het nieuwe digitale vrachtplatform. Het moet volgens Onland een soort ‘digitale centrale stekkerdoos’ worden waarbij alle data van ‘ruim honderd

airlines’ vanuit de buitenstations bijeenkomen en waaruit marktpartijen maar ook overheidsdiensten op Schiphol hun voordeel kunnen doen en straks de noodzakelijke data kunnen plukken. ‘Dit nieuwe platform vergt dan ook een geheel nieuwe architectuur. Het gaat niet langer alleen om administratieve gegevens, maar ook om de status van de zending, waar die zich precies bevindt en wat bijvoorbeeld de temperatuur is van de zending’, aldus Onland. ‘Daarnaast worden niet langer gegevens doorgeschoven van de ene naar de andere marktpartij, waarbij vaak een vitaal onderdeel ontbreekt. Het gaat in de nieuwe opzet om een gesloten sys-

Het begon in 1986 toen Schiphol Cargonaut opzette om het berichtenverkeer naast de fax ook elektronisch te faciliteren en kreeg een jaar later met de komst van het Douanesysteem Sagitta een enorm aantal aansluitingen. Die publiek-private samenwerking loopt nog steeds als een rode draad door het bestaan van Cargonaut, zoals bij de introductie van de douanevrije zone DGVS in 2005 en de aanpassingen daarvan aan het nieuwe Europese Douane Wetboek eerder dit jaar. Cargonaut werd in 1996 verzelfstandigd, waarbij ook expediteurs en luchtvaartmaatschappijen aandeelhouder werden. Oprichter Schiphol is nog steeds grootaandeelhouder van het bedrijf, dat rond de dertig medewerkers telt. Cargonaut is een bedrijf zonder winstoogmerk. Winst wordt hoofdzakelijk besteed aan de ontwikkeling van nieuwe IT-infrastructuur.

RAAD & RECHT T RAOUL RAMAUTARSING [email protected]

Geschikt/Ongeschikt De heffingsgrondslagen voor de douaneschuld vat ik meestal als volgt samen: • Wat is het? • Wat kost het? • Waar komt het vandaan? De colleges die ik daarover geef, duren bij elkaar ruim een week, maar in essentie komt het hier wel op neer. En het begint allemaal dus bij de vraag: wat is het? Elk product kent een eigen tarief en maatregelen. Dus is het allereerst noodzakelijk om vast te stellen wat het product dan precies is (‘indeling’). Klinkt eenvoudig, is het vooral niet. Recent voorbeeld: Tesla, auto of rijdende computer? In een eerdere column heb ik mijn verbazing al uitgesproken over de indeling van sojaschroot, wat volgens het Hof van Justitie (‘HvJ’) de status van afval verliest als het wordt gebruikt voor de productie van dierenvoeding. In dat kader speelt ook al sinds jaar en dag de discussie of iets ‘geschikt is voor menselijke consumptie’. Het belang is simpel, wanneer iets ‘geschikt is voor menselijke consumptie’, is het hoger belast. Het gevolg is net zo simpel, elke importeur beweert dat zijn product (nog) niet geschikt is voor menselijke consumptie, terwijl de douane bijna alles daartoe geschikt acht. Onlangs verscheen een arrest van het HvJ over wanneer iets geschikt is voor menselijke consumptie. En zoals gebruikelijk: nu is het nog minder duidelijk. Het ging over de indeling van een oliemengsel van koolzaadolie en zonnebloemolie voor technisch gebruik, dus niet bestemd voor menselijke consumptie. De fabrikant had een advies van de nationale voedsel- en veterinaire dienst waaruit blijkt dat het mengsel niet geschikt was voor menselijke consumptie, door de aanwezigheid van bepaalde schadelijke stoffen. De fabrikant heeft bevestigd dat niet is uit te sluiten dat het mengsel dergelijke schadelijke stoffen bevat. Conclusie: ongeschikt voor menselijke consumptie. De douane neemt een monster en stelt na analyse vast dat er geen schadelijke stoffen in het mengsel zitten, dus: wel geschikt voor menselijke consumptie (en dus hoger belast). Dat de fabrikant en de voedselautoriteit dat afraden, is voor de douane niet relevant. Je gaat er niet dood van als je het eet, dus is het klaarblijkelijk geschikt voor menselijke consumptie. Kort door de bocht, maar feitelijk geen speld tussen te krijgen. Het Hof kiest toch weer een andere, bijna onnavolgbare, route. Het Hof hecht belang aan de verklaring van de fabrikant over dat niet is uit te sluiten dat er schadelijke stoffen in zitten. Daardoor zou de rechter extra onderzoek moeten doen naar de juistheid van het onderzoek van de Douane. Zonder overigens te zeggen waar de rechter naar op zoek moet gaan. Daarnaast zegt het Hof dat het advies van de voedselautoriteit slechts ziet op de kwaliteit van voedsel en geen rekening houdt met douanedoelstellingen. Het advies is dus niet leidend bij het vaststellen of iets geschikt is voor menselijke consumptie voor douanedoeleinden. Aan de andere kant is volgens het Hof een dergelijk advies ook weer niet irrelevant bij het beoordelen van de objectieve kenmerken en eigenschappen van het mengsel voor douanedoeleinden. Het Hof neigt bijna naar een toets of het product bestemd is voor menselijke consumptie in plaats van geschikt, maar dat staat dan weer niet in de bewoording van de tariefpost. Waar tegenwoordig steeds vaker de voorkeur bestaat voor korte en eenduidige berichten, geldt dat natuurlijk niet voor de rechtspraak. Steeds wanneer ik denk dat het HvJ kiest voor een duidelijke en heldere formulering in zijn uitspraken, verschijnt er weer een arrest dat stijf staat van nuancering en uitzondering. Met deze uitspraak heb ik nog steeds geen idee hoe ik om moet gaan met dit oliemengsel. Het enige waarvan je met zekerheid kunt zeggen dat het niet geschikt is voor menselijke consumptie, is de uitspraak van het HvJ zelf. Ik betwijfel zelfs of die daartoe bestemd was.

9

Streamlines Logistics UÊÊÊ-ÌÀœœ“ˆ˜ÌÊ`iʏœ}ˆÃ̈iŽÊ“iÌÊ}i‹˜Ìi}ÀiiÀ`iʜ«œÃȘ}i˜Êœ˜ÌܜÀ«i˜ÊۜœÀÊ ˆ˜`ÕÃÌÀˆliÊÛiÀâi˜`iÀÃ]ʏœ}ˆÃ̈iŽiÊ`ˆi˜ÃÌÛiÀi˜iÀÃÊi˜Ê`œÕ>˜i‡>}i˜Ìi˜ UÊÊiÛiÀÌÊ}i‹˜Ìi}ÀiiÀ`iʜ«œÃȘ}i˜Ê`ˆiÊÕÜÊâ>ŽiˆŽiÊ«ÀœViÃÃi˜ÊÃÌÀœœ“ˆ˜i˜]Ê ÕÜʓ>˜>}i“i˜Ìʜ˜`iÀÃÌi՘i˜Êi˜Êii˜Ê«>ÌvœÀ“ÊLˆi`i˜ÊۜœÀÊ`iÊ̜iŽœ“ÃÌ

DOUANE EN ACCIJNZEN De Customs Streamliner® is de one-stop oplossing voor douanetechnische en fiscale optimalisatie van douaneagentschappen en departementen in de Benelux: GC, Fiscale Vertegenwoordiging, douane entrepots, economische regimes, PLDA, NCTS, EMCS, AGS en GPA in één high-tech communicatie omgeving.

LOGISTIEKE DIENSTVERLENERS Expediteurs en groupage bedrijven, scheepsagenten en logistieke dienstverleners hebben specifieke behoeften in automatisering. Stream Software is gespecialiseerd in deze zaken en biedt bedrijfsomvattende en flexibele oplossingen.

INDUSTRIELE VERZENDERS Industriële bedrijven hebben core ERP, maar wat met de logistiek? Stream Software brengt een oplossing om de logistieke departementen van de industriële bedrijven volledig te stroomlijnen en te integreren met ERP systemen zoals SAP.

STREAM SOFTWARE POTVLIETLAAN 4 | B-2600 BERCHEM | T +32 3 825 77 74 | F +32 3 830 19 28 | [email protected] | WWW.STREAMSOFTWARE.NL

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt. Uw eerste selectie begint op

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

Dossier: NT-Dagen 2016 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Acteren op het snijvlak van bedrijfsleven en politiek FRANK DE KRUIF

De haven van Rotterdam kan zijn achterland acchterlan nd wel degelijk deg gelijk k nog vergroten, meent Emile Hoogsteden, steden, directeur containers, breakbulk en logistiek van het Havenbedrijf Rotterdam. En daarmee ook het marktaandeel arktaandeel in de containeroverslag. Daarvoor is dan n wel een groei van het spoorvervoer vanuit de haven nodig.

N

ee, aan de sterke punten heeft het niet gelegen dat de haven van Rototterdam de laatste jaren marktaana an deel in het containervervoer heeft eft ingeleverd ten opzichte van de grote ote concurrent Antwerpen. De ligging ing ‘midden in zee’, de combinatie van transshipment hub en achterlandhaven, de aanwezigheid van zowel interercontinentale als continentale lading, de ruimte, de brede en kwalitatief goede dienstverlening, de relatieve eve arbeidsrust. Dat alles heeft niet kunnen voorkomen men dat Antwerpen op Rotterdam is ingelopen. Deels heeft eft dat incidentele oorzaken – met name de later dan geplande ingebruikname van de nieuwe terminals o op p Maasvlakte 2, die voor congestie zorgde op Maasvlakte kte 1, en ook het verlies van Zeebrugge – maar Hoogsteden weet ook structurele minpunten aan te wijzen die de groei van Rotterdam belemmeren. ‘Waar we minder sterk zijn is ladingbinding in de haven. In Antwerpen en Hamburg zit heel veel distributie in de haven zelf, en dan ook nog eens overwegend in handen van lokale partijen. Dat is een kracht, want rederijen – die in tijden van minder groei op zoek zijn naar elke kilo lading – zijn daar gevoelig voor. In vergelijking zit de distributie bij ons meer in het achterland, en ook meer bij internationale partijen.’ ‘Het tweede zwakke punt is dat we op dit moment nog te weinig kritische massa op het spoor hebben. Nog niet voldoende verschillende bestemmingen en in te lage frequentie. Daar bouwen we aan, maar op dit moment is het niet genoeg.’ Spoor blijft achter, maar Hoogsteden wil de indruk wegnemen dat het louter kommer en kwel is. Er is zelfs sprake van groeiende volumes. Waar de containeroverslag vorig jaar als geheel een kleine min liet zien, groeide het maritieme spoorvervoer met 5%. ‘Het punt is dat je dat in de mix nog niet voldoende terugziet. Het zijn kleine stapjes vooruit, waardoor het aandeel spoor stabiel is gebleven. Maar dat is niet wat we willen, we willen een groter aandeel.’ Een groei op het spoor in absolute aantallen containers, hoewel de aansluiting van de Betuwelijn op het Duitse netwerk nog niet volmaakt is, en de werkzaamheden daaraan voor de nodige beperking zorgen? ‘Gelukkig is het werk aan dat derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen nu begonnen’, zegt Hoogsteden. ‘Op termijn hebben we die capaciteit keihard nodig. Nu levert dat wat problemen op, maar tot nu toe hebben we dat naadloos kunnen opvangen over de Brabantroute en over Coevorden. Weliswaar met veel inspanningen van iedereen, maar toch. Eigenlijk zijn die verbouwingen nog geen bottleneck geweest. We verwachten dat we met de huidige beperkte capaciteit toch door kunnen groeien, zowel in aandeel als in volume.’ Dat vooruitzicht, samen met de enorme potentie die de binnenvaart daarnaast heeft, stemt Hoogsteden optimistisch. Zeker nu de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 op stoom komen. ‘Onze concurrentiepositie is heel stevig. We hebben nu een marktaandeel van circa 29%, maar ik verwacht dat dat de komende jaren zal groeien. Niet naar 40, maar een paar procentpunten zie ik er zeker bijkomen.’ De groei van het marktaandeel hangt niet alleen af van

Emile Hoogsteden: ‘Rotterdam heeft goed op schaalvergroting ingespeeld.’ Foto: Bernadet Gribnau

de ‘landkant’ – efficiënte terminals met aansluitend een efficiënt achterlandvervoer – maar ook van de ‘zeekant’: de ontwikkelingen in de containervaart. Op de schaalvergroting in de lijnvaart heeft Rotterdam ingespeeld, en dat speelt de haven nu in de kaart. Rederijen kunnen met grotere schepen toe met minder diensten en minder aanlopen, maar zetten grotere volumes aan land, in grotere pieken. Die concentratie is goed voor Rotterdam. ‘Dat horen we ook als we bij de rederijen langsgaan: ‘Rotterdam is voor ons een must.’ Dat tekent zich ook af in de belangen die zij hebben genomen in onze terminals hier.’

Reders willen zekerheid Het Chinese Cosco – via zusterbedrijf Cosco Pacific – is het meeste recente voorbeeld van een rederij die investeert in een containerterminal in Rotterdam. Daarmee willen ze zich verzekeren van capaciteit om hun allergrootste schepen op een goede manier af te handelen. Want die plekken zijn schaars, zegt Hoogsteden, ondanks berichten over overcapaciteit in de Noord-

Ik verwacht geen stap naar 30.000 teu of daaromtrent. west-Europese havens als geheel. ‘Er is niet zoiets als dé capaciteit. Daar zitten gradaties in. Wij hebben hier capaciteit in de Waalhaven, maar die 18.000 teu-schepen gaan daar echt niet naartoe. Dat geldt voor alle havens in Europa, niet alle capaciteit is te allen tijde toegankelijk voor de grootste schepen. Dus rederijen willen zekerheid hebben, en de mogelijkheid om de kosten van de overslag in de hand te houden.’ Hoogsteden ziet de schaalvergroting in de lijnvaart, het inzetten van steeds grotere schepen, op grenzen stuiten. ‘Geen technische grenzen. Maar ik denk wel dat we zo’n beetje de limiet hebben bereikt. Rederijen denken nu na over 24.000 teu-schepen, maar dat is meer het oprekken van de huidige dimensies. Die schepen zijn al-

lemaal 400 meter lang en 60 meter breed. Daar kan misschien nog iets bij, maar dan heb je het wel gehad. Vooral omdat het kostenvoordeel steeds minder groot wordt. En je moet ze uiteindelijk ook nog kunnen vullen. Met de overcapaciteit die er nu al is valt dat niet mee, zeker gezien de lage groei van de wereldhandel, met name tussen Azië en Europa. Tel daarbij de lastige financiële situatie bij de rederijen op, en ik verwacht niet opeens een grote stap naar 30.000 teu of daaromtrent.’ Die temporisering in de handel heeft gevolgen voor de vooruitzichten op groei voor de langere termijn. De 400 hectare aan containerterminals die op Maasvlakte 2 is aangelegd of in optie gegeven, zal later zijn gevuld dan de prognoses in 2006 lieten zien. Voorlopig kan Rotterdam de toename in het containerverkeer aan. De invulling van de reservering op de tekentafel voor nog eens 200 hectare, zal in de tijd naar achteren schuiven. In de range Hamburg-Le Havre ziet Hoogsteden het aandeel van Rotterdam dus toenemen. Maar hoe zit het met de concurrentie iets verder weg, in havens ten noorden en ten zuiden van die range? Die valt mee, zegt Hoogsteden. ‘Het is een open deur, maar concurrentie betekent altijd dat je je eigen processen heel goed op orde moet hebben. Als dat zo is, zal het effect van die opkomende havens niet heel groot zijn. Ik zeg dat niet om die ontwikkelingen te bagatelliseren – ik denk dat met name in Polen kwaliteitsterminals worden neergelegd die heel succesvol kunnen zijn – maar in Rotterdam kunnen we nu eenmaal heel veel lading combineren door de schaal die we hebben. Een schaal die ze daar nog lang niet hebben bereikt.’ Dat geldt ook voor havens in het Middellandse Zeegebied. ‘Neem Piraeus, dat is bij de hand genomen door Cosco, het is daar geprofessionaliseerd en uitgebreid, en ze groeien naar een capaciteit van 6 miljoen teu. Heel mooi, maar er zit ook heel veel transhipment voor de oostelijke Middellandse Zee in, wat niet concurreert met Rotterdam. Er zijn wel verladers die het Europese achterland via Piraeus bereiken, maar zijn dat nu echt heel grote stromen, met een grote impact op Noordwest-Europa? Dat denk ik niet. Zuidelijke havens hebben het nadeel dat ze de Alpen over moeten om dat grote Europese achterland te bereiken. Dus als we scherp zijn en we hebben onze eigen zaakjes op orde, dat zal het geen gamechanger zijn.’

Deze tekst is de ingekorte versie van een interview dat verschijnt in het boek Teureka! van Klara Paardenkooper, dat tijdens de NT-dagen wordt gepresenteerd.

12

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Haags minister met een Rotterdams hart KLARA PAARDENKOOPER EN DIRK KOPPENOL

Deze vijfde en laatste bijdrage over de beslissende personen voor de positie van Rotterdam als containerhaven gaat over VVD-politica Neelie Kroes. Ze was weliswaar niet in de haven werkzaam, maar haar inspanningen in diverse functies hebben bijgedragen aan het uitbreiden van de haven en het verbeteren van de verbindingen van de haven van Rotterdam, met name met het Duitse achterland. Hier een greep uit haar wapenfeiten, waarmee ze haar stempel heeft gedrukt op de haven van Rotterdam en zijn achterlandverbindingen.

STARTING IN MAY! S

NEW

DIRECT

CONNECTION

WEEKLY TO & FROM

NEVA METAL IN ST. PETERSBURG, RUSSIA

Rotterdam -> Neva Metal in 5 days | Neva Metal -> Rotterdam in 7 days

Book today! tel: .+ 31 10 428 1477 [email protected] www.containershipsgroup.com

N

eelie Kroes is een Rotterdamse ondernemersdochter. Ze werd geboren in Rotterdam in 1941 als dochter van de oprichter van het wegvervoerbedrijf ZwaTra. Na haar studie economie aan de latere Erasmus Universiteit maakte ze carrière in de VVD. Ze werd staatssecretaris en was minister van Verkeer en Waterstaat tussen 1982 en 1989. Het was in deze periode dat het haar dankzij politieke daadkracht lukte om het goederenvervoer, waaronder containervervoer tussen de Rotterdamse haven en het Duitse achterland, te verbeteren. Zo was ze niet alleen een voorvechter van de liberalisering van vervoer naar Duitsland, maar stond ook aan de wieg van de Betuweroute en Maasvlakte 2, die beide van essentieel belang zijn voor de ontwikkeling van Rotterdam als containerhaven. Ook gaf ze een impuls aan de vormgeving van het intermodale containerterminalnetwerk in ons land als voorzitter van de ‘Commissie Neelie Kroes’.

havens dan de Nederlandse binnenvaart op de Rijn. Verder had de Duitse binnenvaart vaste tarieven voor vervoer tussen twee Duitse locaties, dat was voorbehouden aan Duitse ondernemingen. Daarnaast was ook het grensoverschrijdend wegvervoer zeer gesloten voor Nederlandse vervoerders. Zo was in de vroege jaren zestig het aantal Nederlandse vrachtwagens dat zich tegelijk in Duitsland mocht bevinden bepaald op 1500. Ten slotte was voor elk grensoverschrijdend transport een vergunning nodig en was het aantal vergunningen gelimiteerd. Toen Kroes in 1982 minister van Verkeer en Waterstaat werd, woedde er al een conflict over de vergunningen. Dit laaide juist toen weer op, omdat Duitsland weigerde om het aantal vergunningen uit te breiden zoals eerder was afgesproken. Het was Neelie Kroes die de toenmalige Duitse minister van transport Werner Dollinger (1982-1987) zwaar onder druk zette en het lukte haar om het aantal vergunningen te verruimen. Dit zorgde ervoor dat er meer Nederlandse vrachtwagens over de Duitse grens konden gaan vervoeren.

Voorvechtster van liberalisering Toen Kroes in de jaren tachtig minister werd, was er nog geen sprake van vrij verkeer en vervoer tussen Europese landen. Verre van zelfs. Na de Tweede Wereldoorlog waren de West-Europese landen vooral bezig met het herstellen van hun eigen productie- en transport infrastructuur. Grensoverschrijdend vervoer kwam langzaam op gang en was gereguleerd door een protectionistisch transportbeleid. Dit was met name een probleem bij het vervoer tussen Nederland en Duitsland. Kroes werd geconfronteerd met de volgende situatie: allereerst werd de monopolistische Duitse Bahn zwaar gesubsidieerd en kon zo lagere tarieven aanbieden voor het vervoer van goederen uit de Duitse

Moeder van de Mainports Naast Kroes’ rol bij de liberalisering van het goederenvervoer, stond ze ook aan de wieg van de Betuweroute en Maasvlakte 2. Tijdens haar ministerschap was de nationale overheid naarstig op zoek naar een sector met groeipotentie. In deze periode werd de transportsector gemarkeerd als dé sector die door grote investeringen als motor zou kunnen fungeren van de BV Nederland. Het is niet voor niets dat in deze periode de haven van Rotterdam en Schiphol de mainports ofwel de speerpunten van de Nederlandse overheid werden. Als minister van Verkeer en Waterstaat was Kroes hier direct voor verantwoordelijk. Zo stimuleerde ze de verschillende lobbyorganisaties in de transportsec-

NT-Dagen 2016 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

TOP-TIEN Op woensdagmiddag 8 juni aanstaande van 15-16:00 uur presenteren wij in één van de keuzesessies tijdens de NT-dagen onze top-tien van invloedrijke beslissers die Rotterdam als containerhaven gemaakt hebben tot wat het nu is. Daar gaan wij graag met u in debat of wij wellicht sleutelfiguren ten onrechte niet hebben genoemd in dit overzicht. Wij presenteerden hier onze eigenwijze keuze, gemaakt vanachter ons bureau op de Erasmus Universiteit en Hogeschool Rotterdam. Wij kunnen ons bijzonder goed voorstellen dat u, te midden van de dagelijkse operaties in de containerwereld, tot een geheel andere rangorde komt. Wij zijn nu al benieuwd!

VERANTWOORDING Dit stuk is mede gebaseerd op het proefschrift The Port of Rotterdam and the maritime container. The rise and fall of Rotterdam’s hinterland (1966-2010) van Klara Paardenkooper (K.M. Süli) en het proefschrift Lobby for Land. A historical perspective (1945-2008) on the decision-making process of the land reclamation project Maasvlakte 2 van Dirk Koppenol. Dit proefschrift verdedigt hij op 2 juni en het wordt in oktober 2016 in boekvorm uitgegeven. Verder is in het artikel gebruikgemaakt van informatie uit twee biografieën van Neelie Kroes en diverse mediaberichten.

tor om samen te gaan werken om een krachtigere vuist te kunnen maken. Hier kwam Nederland Distributieland (1987) uit voort. Dat ze de transportsector een warm hart toedroeg, werd wel duidelijk toen ze twee jaar na haar ministerschap zelf voorzitter werd van de organisatie.

Aan de wieg van Betuweroute en Maasvlakte 2 Naast haar rol in het stimuleren van de transportsector in het algemeen, stond ze ook aan de wieg van twee projecten die sterk zouden gaan bijdragen aan de groei van de containersector van Rotterdam. In 1989 stelde ze de commissie Van de Plas in om het nut en de noodzaak van de bouw van de Betuweroute

De overheid zocht naar een sector met groeipotentie. te gaan onderzoeken. Een belangrijk gegeven hierbij is dat de leden van deze commissie allemaal een groot belang hadden in het bouwen van de verbinding. Onder hen waren bijvoorbeeld directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Henk Molenaar, burgemeester van Rotterdam Bram Peper en ECT-directeur Gerrit Wormmeester. Binnen zes maanden concludeerde de commissie dat de Betuweroute nodig was en hiermee was de eerste stap gezet in de uiteindelijke bouw van de Betuweroute. Toen de tijdelijke parlementaire commissie

infrastructuurprojecten in 2004 – de commissie Duivesteijn – haar over deze gang van zaken ondervroeg, antwoordde ze dat dit nu eenmaal de mensen waren die er verstand van hadden. Ze was een grote voorstander van het project, zij vond een goede spoorverbinding met het Duitse achterland essentieel. Maasvlakte 2 liftte mee op de succesvolle eerste stappen die werden genomen in het besluitvormingsproces van de Betuweroute. Beide projecten waren impliciet aan elkaar verbonden: als de Betuweroute gebouwd zou worden dan werd er capaciteit vrij gemaakt voor meer containeroverslag. Deze capaciteit kon echter alleen vergroot worden als hier meer ruimte voor kwam in de Rotterdamse haven. Dit is waar Maasvlakte 2 om de hoek kwam kijken, de havenuitbreiding die Rotterdam de sleutel zou geven tot een nog grootschaligere containeroverslag. Onder Kroes’ bewind werd beleidsruimte geschapen in de Vierde Nota voor de Ruimtelijke ordening (1988) om de haven van Rotterdam uit te kunnen breiden en hiermee werd de opening gemaakt voor de uiteindelijke bouw van Maasvlakte 2 (20082012).

Mannenwereld Neelie Kroes was als mens resoluut en krachtdadig en ze hield stand in de mannenwereld waarin ze werkte. Voor haar optreden heeft ze de eerste Oeuvreprijs Machtige Vrouwen van opinieblad Opzij als rolmodel voor vrouwen gekregen. Dit is ook terug te zien in haar werk voor de Rotterdamse containersector. Kroes heeft een groot stempel gedrukt op het Nederlandse en Europese transportbeleid en ze stond aan de wieg van twee projecten die de Rotterdamse containersector weer ruimte gaven voor groei. Ze was een Haagse minister, maar met een Rotterdams hart.

50 JAAR CONTAINER OVERSLAG ROTTERDAM RUIM 35 JAAR MET MSC

Mediterranean Shipping Company (Nederland) B.V.

www.msc.com/nld

Het zit in ons karakter

De haven is ons leven. Aanpakken, hard werken en toegankelijke mensen, dat is ons karakter. Wanneer je Zeeland Seaports leert kennen, maak je kennis met professionals die trots zijn op hun havens. Uw belang is ook ons belang. Klanten komen op de eerste plaats. Altijd. Wij weten wat belangrijk is voor uw bedrijf. Dat zit in ons karakter en is een van onze specialiteiten:

locatie aan zee een diepgang van 16,5 meter goede, filevrije achterlandverbindingen geen negen tot vijf mentaliteit bereikbare havens en mensen gespecialiseerde terminals voor een breed scala aan lading u kunt ons 24/7 bereiken op +31 (0)115 647400

CONTAINERS

www.zeelandseaports.com

driven by dedication

NT-Dagen 2016 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

canada toegestane foutmarge: 5% met maximum 500 kg handhavingsvorm: Administratief sancties: Boetes (600 - 12.000 Canadese dollar)

verenigd koninkrijk toegestane foutmarge: 5% of 500 kg, kleinste v.d. twee handhavingsvorm: – sancties: Boetes, celstraf, ontzegging gebruik methode 2

WEEGPLICHT PER LAND nederland toegestane foutmarge: 5% met minimum 500 kg handhavingsvorm: Administratief sancties: –

denemarken toegestane foutmarge: 1.000 kg handhavingsvorm: Steekproeven sancties: Boetes

hongkong toegestane foutmarge: 5% voor containers > 10 ton, 0,5 ton voor containers ≤ 10 ton handhavingsvorm: – sancties: –

china toegestane foutmarge: 5% of 1 ton, kleinste waarde kiezen handhavingsvorm: Inspecties sancties: –

japan toegestane foutmarge: 5% handhavingsvorm: – sancties: Boete

duitsland toegestane foutmarge: Tolerantie weegapparatuur handhavingsvorm: Willekeurige inspecties sancties: –

antigua & barbuda toegestane foutmarge: – handhavingsvorm: Inspecties sancties: –

israël toegestane foutmarge: 750 kg handhavingsvorm: Weegt alle containers bij terminals sancties: –

italië toegestane foutmarge: 3% handhavingsvorm: – sancties: –

argentinië toegestane foutmarge: 5% handhavingsvorm: Inspecties sancties: –

zuid-afrika toegestane foutmarge: Geen afwijking handhavingsvorm: Inspecties sancties: Boetes, max. 12 maanden celstraf en ontzegging gebruik methode 2

Overzicht voor zover bekend bij Nieuwsblad Transport. Infographic: Barry Hage

india toegestane foutmarge: 1.000 kg handhavingsvorm: – sancties: Naming and shaming; naam van overtreders kan op speciale website worden gepubliceerd

nieuw-zeeland toegestane foutmarge: Geen handhavingsvorm: – sancties: –

solas-staten met richtlijn solas-staten zonder richtlijn geen solas-staat niet bekend / niet vermeld

Markt is er nog niet klaar voor TOBIAS PIEFFERS

Over dertig dagen gaat de containerweegplicht in. Exportcontainers die niet voorzien zijn van een gewichtscertificaat worden dan niet meer geladen. Zal de wereldhandel haperen? Eén ding is zeker: de markt is er niet klaar voor.

B

ijna dagelijks was er de laatste twee maanden nieuws over de invoering van de weegplicht. Lidstaten gaven invulling aan het beleid, terminals kondigden weegdiensten aan en reders informeerden hun klanten. Toch zijn maar weinig partijen voorbereid op de nieuwe regelgeving. De weegplicht werd twee jaar geleden in het hoofdkwartier van de International Maritime Organization (IMO) aan de Theems in Londen aangenomen, na een jarenlange lobby van de reders. Tot frustratie van verladers en expediteurs is het wachten nu juist op hen. De reders moeten aangeven hoe zij de verified gross mass (VGM) willen ontvangen en hoe ver van tevoren deze gewichtsdata bij hen binnen moeten zijn. Hoewel de meeste grote containerrederijen inmiddels uitgebreide informatie op hun websites hebben geplaatst, blijven voor verladers en expediteurs essentiële details nog onbekend. ‘Een belangrijk punt is de documentary cut-off, dat is het moment dat de informatie uiterlijk bij de reder moet zijn’, zegt beleidsmedewerker Robin van Leijen van expediteursorganisatie FENEX. ‘Reders hebben alleen bekendgemaakt dat dit moment per haven zal ver-

schillen, maar dat vinden wij niet genoeg. We willen per haven weten wanneer de data binnen moeten zijn, zodat expediteurs afspraken met hun klanten kunnen maken.’ Voor expediteurs geldt dat hoe korter van tevoren het gewicht bij de reder bekend moet zijn, hoe meer flexibiliteit zij in hun diensten behouden. Zo blijft er bijvoorbeeld meer ruimte voor spoedzendingen. Een tweede punt van zorg zijn de tarragewichten van de containers. Reders moeten een database maken waarin het tarra-gewicht per specifieke container wordt vermeld, vindt FENEX. Een manager van een van de Japanse containerrederijen laat weten dat hier bij hen aan wordt gewerkt. Ook bij andere rederijen zoals HapagLloyd kan het gewicht van de container digitaal worden opgevraagd.

Verschillende regels per land Niet alleen reders zijn nog niet klaar voor de regelgeving. De IMO heeft lidstaten de ruimte gegeven om zelf te bepalen wie er toestemming krijgen om het containergewicht te berekenen in plaats van fysieke weging en hoe zij de regels gaan handhaven.

5% afwijking is te veel, vindt Hapag-Lloyd. Van de 162 landen die het SOLAS-verdrag (Safety Of Lives At Sea) van de IMO hebben ondertekend heeft tot nu toe amper 10% concrete invulling aan het beleid gegeven. Onder de landen die dit wel hebben gedaan, is uniformiteit in de aangekondigde aanpak nog ver te zoeken. De meeste van deze landen hebben geen actief handhavingsbeleid en geen sancties op overtreding, behalve

dat de container alsnog voorzien moet worden van een correct gewichtscertificaat. Maar er zijn ook landen die wel een actief handhavingsbeleid voeren en waar op overtreding extra sancties staan zoals boetes. Dit geldt tot nu toe voor Denemarken, Canada, Zuid-Afrika en Groot-Brittannië. Die laatste twee noemen zelfs celstraffen als mogelijke sancties in hun beleidsdocument. Naar verluidt wil ook Japan een boetebeleid voeren. Landen die een eigen koers varen zijn India en Israël. Dat eerste land voert een ‘naming and shaming’ beleid; de naam van stelselmatige overtreders zal op een speciale website worden gepubliceerd. Israël gaat elke container bij de terminal wegen. In een aantal landen wordt nog publiekelijk discussie gevoerd over het te voeren beleid. Dit is onder andere het geval in België, waar gesproken wordt over een foutmarge van 2%, en in de Verenigde Staten. Daar wil de U.S. Coast Guard een eigen equivalent van de SOLAS-regelgeving invoeren die onder andere toestaat dat verladers alleen het gewicht van hun lading doorgeven aan de reder, die daar zelf het tarra-gewicht van de container bij optelt.

Coulance De IMO adviseerde lidstaten vorige week om in de eerste drie maanden na 1 juli een ‘praktische en pragmatische houding’ aan te nemen. Daarmee wil de organisatie een soepele doorstroom van transhipment-containers bevorderen en marktpartijen wat extra tijd geven om hun softwaresystemen in orde te maken. Of dat ook betekent dat containers zonder VGM na 1 juli toch nog geladen worden is volgens de organisatie ‘een besluit van de betreffende terminal, kapitein of autoriteit’. ‘Het zal afhangen van de situatie’, antwoordt de IMO desgevraagd per mail. Hapag-Lloyd zegt in te stemmen met een respijtperiode voor transhipmentcontainers. De rederij laakt echter het besluit om foutmarges van 5% te hanteren. ‘Dat is te veel’, zegt een woordvoerder. ‘Schepen vervoeren tegenwoordig duizenden containers. Dan zit je zo aan een gewichtsverschil van 5000 ton.’

Leren van elkaars succes tijdens de NT Dagen! ‘Hoe ga je als transportondernemer om met trends in de sector?’ ‘Hoe zorg je dat je stabiel blijft presteren en je stuurcijfers optimaal inricht?’

DRV Accountants & Adviseurs organiseert tijdens de NT Dagen een interactieve sessie waarin succesvol ondernemen centraal staat. Hoe ga je als transportondernemer om met trends in de sector? Hoe zorg je dat je stabiel blijft presteren en je stuurcijfers optimaal inricht? Kom op donderdag 9 juni om 15u00 langs en praat mee! Info en aanmelden op www.ntdagen.nl

SPONSOR VAN DE

NT-Dagen 2016 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

iTanks toont slimmere, efficiëntere havenoplossingen EDO BEERDA

In de RDM Onderzeebootloods werden vroeger militaire vaartuigen gebouwd, nu is het de belangrijkste Rotterdamse innovatieplek. Tachtig innovatieve bedrijven presenteerden zich op deze locatie tijdens het Innovatie Paviljoen XL van iTanks. Nieuwsblad Transport nam een kijkje en pikte er enkele innovaties uit.

Contactloos koppelen dankzij magneet Een vaste koppeling tussen twee assen is een bron van slijtage en energieverlies in roterend materieel. Een contactloze magneetkoppeling lost dat probleem op en levert een energiebesparing op van 50%, claimt producent Zytec. De gepatenteerde koppeling maakt geen gebruik van fysiek contact om beweging over te brengen, maar van magnetisme en inductie. ‘Het gaat om het principe van afstoten en aantrekken. Als de magneten bewegen, ontstaat een wervelstroom, die ervoor zorgt dat de magneetloze kant van de koppeling gaat meedraaien’, vertelt Frank Boekhold (Zytec), terwijl hij een magneet langzaam laat neerdalen op een koperen inductieplaat. Grootschalige vervanging van industriële koppelingen kan volgens hem een serieuze bijdrage leveren aan de doelstellingen van het Energieakkoord: energiekosten en CO2-uitstoot gaan met tientallen procenten naar beneden. De inductiekoppeling geeft vele onderhoudsvoordelen, bijvoorbeeld in grote pompinstallaties. Het is niet langer nodig om de koppeling tot op de tiende millimeter nauwkeurig uit te lijnen en slijtage wordt gehalveerd. Schokken of variaties in belasting worden door de koppeling opgevangen. Volgens Accenture, dat Zytec helpt het product in de markt te zetten, is de gemiddelde terugverdientijd minder dan twee jaar. De contactloze magneetkoppeling is inmiddels toegepast in de pomp van het haaienbassin van diergaarde Blijdorp, het ventilatiesysteem van het UMC Groningen en in vuilwaterpompunits. Een raffinaderij in Zeeland installeert binnenkort ook een exemplaar. Zytec levert de koppeling met ATEX-certificering.

Aquabots voeren autonome inspecties uit Inspecties van havens en kades zijn eenvoudig uitvoerbaar met autonoom opererende minibootjes. Dat is het idee achter onderzoeksprogramma Aquabots. Initiatiefnemers RDM Centre of Expertise en RH Marine zoeken investeerders voor een commerciële spin-off om de ‘oren en ogen’ van havens en vaarwegen te gaan bouwen. Aquabots werd drie jaar geleden opgezet als ontwikkelingsproject voor docenten, studenten, onderzoekers en engineers. Zij bouwden in die tijd aan varende robots voor op en onder water. Het gaat daarbij om autonome, emissieloze bootjes uitgerust met sensor- en cameratechniek. Daarmee kunnen ze waterdiepte- en kwaliteitsmetingen en autonome kade- en bodeminspecties uitvoeren. Inzet van grote schepen en duikers zijn daardoor niet nodig. ‘Internet of things’-achtige toepassingen zijn ook denkbaar. Aquabots zouden bijvoorbeeld met behulp van langeafstandssensors containers kunnen scannen of milieudelicten kunnen detecteren. Het programma heeft nog de nodige barrières te slechten, onder meer het probleem dat water geen radiogolven doorlaat. Dat maakt communicatie en navigatie onder water een uitdaging. De eerste prototypes hebben

Contactloos is zuiniger en scheelt slijtage. Foto’s: Ries van Wendel de Joode

al inspecties uitgevoerd voor Rijkswaterstaat. ‘We willen nu een start-up opzetten om er meer te bouwen’, vertelt Jan Scholtens, een van de drijvende krachten achter het project. Momenteel werken 50 tot 75 studenten van drie instituten (RMU, EAS, CMI) en zes opleidingen (Maritieme Techniek, Maritiem Officier, Werktuigbouwkunde, Elektrotechniek, Technische Informatica, Informatica) aan de aquabots. Zij kunnen de vaartuigjes testen in het Aqualab op de RDM Campus.

Van ‘notty naar hotty’ met tankdrone Inspectie van de binnenkant van opslagtanks is normaal gesproken een tijdrovende klus, omdat er een steiger voor nodig is. Sinds kort kan het ook vliegend met een drone. Een bedrijf uit Bruinisse hielp Odfjell ermee uit de brand. RoNik hielp het tankopslagbedrijf de afgelopen jaren met het wegwerken van 150 afkeurpunten. ‘In 2,5 jaar van notty naar hotty. En dat is in belangrijke mate te danken aan onze drone’, zegt manager Ron van Seeters van Ronik EPC Management. Drone-inspecties komen steeds vaker voor, maar zijn lastig in een stalen tank. Die fungeert namelijk als ‘kooi van Faraday’: elektromagnetische straling wordt LEES VERDER OP PAGINA 18

Dit minibootje houdt straks alle havens en vaarwegen in de gaten.

18

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

VERVOLG VAN PAGINA 17

Uniting the People & Technology that move the world De douane-expertise van Descartes is

ongeëvenaard

De drone kent de weg in tankers. Foto: Ries van Wendel de Joode

buitengesloten. Consequentie is dat de drone niet op zijn gps kan vliegen. RoNik heeft daar iets op gevonden, waardoor de drone toch binnen de coördinaten van de tank kan vliegen en overal een veilige afstand van 2 meter tot de wand aanhoudt. Hoe het precies werkt wil Van Seeters niet kwijt. ‘Dan doet morgen iedereen het.’ Feit is dat het RoNik EPC projectmanagementteam dankzij de vinding de 950.000 kubieke meter opslagcapaciteit van Odfjell van zijn ‘uitdagingen’ met betrekking tot compliance met regelgeving wist af te helpen. Met een drone is een inspectie binnen een dag gepiept, een steiger opbouwen en afbreken kost minstens drie weken. Tijdens de 3D video inspectie maakt de drone gedetailleerde beelden van de tankwand. Op basis daarvan is ook een 3D model te maken. Treft de drone een plek aan waar de pacificeringslaag is aangetast, dan moet er alsnog een steiger worden gebouwd: om de tankwand opnieuw aan te pakken. De tankdrone is inmiddels op zes projecten ingezet, waaronder een zouthal van Akzo in Hengelo en een tank van BASF in Antwerpen.

Union Customs Code, bent u voorbereid? Alle organisaties die internationaal goederen (laten) vervoeren, krijgen te maken met vernieuwde Europese douanewetgeving. Voldoet uw douaneproces aan de nieuwe regels en is uw douaneaangiftesysteem aangepast? Blijf op de hoogte van updates over de UCC: www.descartes.com/ucc

descartes.com/nl | [email protected] | +31 33 460 6270

‘Schaakcomputer’ ondersteunt planner Op een drukke terminal vol trucks en schepen kan een ervaren planner prima een efficiënte laad- en losvolgorde bepalen. Maar wat als die ziek is of zich een incident voordoet? Op de tankterminal van de toekomst ondersteunt de computer de planner in real-time met geavanceerde algoritmes, denkt Agidens. Het innovatieve softwarepakket van de Belgische industriële dienstverlener voert terminal scheduling uit op basis van feitelijke data. ‘Als je alle data in kaart hebt, kan de computer exact berekenen waar je tijd verliest. En hij kan voorstellen hoe het beter kan’, vertelt projectmanager Tom Capiau. Het bedrijf stelt dat de efficientie van een tankterminal daardoor makkelijk 10 tot 20% kan verbeteren. Motto van Agidens: als schaakcomputer Deep Blue al sneller en verder kon rekenen dan schaakkampioen Kasparov, waarom zouden terminal planners zich dan niet laten bijstaan door de complexe capaciteiten van de computer? Voor het verzamelen van de benodigde data moet het consulting & engineering bedrijf diep in de bedrijfsvoering van de klant duiken. Alle terminalgegevens worden in kaart gebracht: aantallen trucks en schepen die laden en lossen, doorlooptijden, opslagcapaciteit, maar ook de beschikbaarheid van werknemers en de flow rates van pompen. Een ervaren planner kent zulke feiten toch uit zijn hoofd? ‘Ja, maar op momenten dat het misgaat kan hij onmogelijk alles overzien. Als één laaddek geblokkeerd raakt, kan dat de voortgang op een complete terminal in de war schoppen’, verduidelijk Capiau. ‘De planner werkt op zijn onderbuikgevoel, de computer calculeert in een paar minuten een ideaal nieuw schema.’ De computerhulp zal voorlopig vooral beslissingsondersteunend worden gebruikt. Maar door de vergrijzing zou het best kunnen dat een vrachtwagenchauffeur of scheepskapitein in de toekomst de orders van de computer moet volgen. Dat is wennen, want een logisch calculerend systeem laat zich niet vermurwen door een kapitein die een gaatje denkt te zien aan de kade. Het nieuwe pakket wordt momenteel getest bij een klant. Officiële lancering gebeurt op de StockExpo 2017 in Antwerpen. Eurotank en Systems Navigator onderzoeken momenteel een vergelijkbaar ‘smart scheduling’ programma om onder meer de verwachte ligduur van schepen beter in te schatten.

Euro-Rijn

International B.V.

Worldwide Forwarding | Logistics | Warehousing | Distribution | Processing | Chartering | Agency

WORLDWIDE LOGISTICS & FORWARDING INDEPENDENT

tel.: 0168-393250

INNOVATIVE

[email protected]

IN CONTROL

www.eurorijn.com

NT-Dagen 2016 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

GRIP OP DE BENDE Eindelijk weer tijd voor je vak, passie en het onmisbaar worden in uw keten Zelf in te richten software modules en systemen van Yellowstar helpen uw informatiestromen te structureren en transparantie in uw keten te creëren. Wat kunt u verwachten: Georganiseerde order informatie portal voor u, uw klant en uw keten partijen Binnen 1 dag integratie met uw klanten, toeleveranciers en vervoerders Proactieve communicatie met behulp van dashboards en alarmsignalen Gebruik de nieuwste technologie om uw klantproces te tunen Ontspannen en op tijd naar huis

Star Flow

Star Connect

Star Insight

Star Deal

Yellowstar ontwikkelt logistieke webapplicaties en tools om order informatiestromen met uw keten partners te structureren en de processen inzichtelijk te maken. Zo kunt u zich weer in alle rust focussen op uw klant, deadlines en preventieve maatregelen.

Lees hoe op yellowstar.com/grip-op-de-bende

www.yellowstar.com [email protected]

Hoofdkantoor Barendrecht Pesetastraat 16 2991 XT Barendrecht +31 (0)10 - 479 13 60

Kantoor Utrecht Papendorpseweg 95 3528 BJ Utrecht +31 (0)10 - 767 21 49

Kantoor Köln Julius-Bau-Straße 2 51063 Köln +31 (0)221 - 9955 96 95

De Container Weegplicht... Bent u er al klaar voor? Wij beantwoorden al uw vragen tijdens de NT Dagen!

www.samskip.com

De grootste boekenkast voor uw sector, met meer dan 20.000 titels over de verschillende modaliteiten, maar ook management, persoonlijke ontwikkeling en studieboeken.

W O E N S DA G 8 EN D O N D ERD A G 9 J U N I 2 O 1 6 , M A A S S I L O R O T T E R D A M

10.00 11.00 uur

09.00 10.00 uur

ontbijtsessie Slim winnen van sterkere tegenstanders met Dennis van der Geest

10.00 11.00 uur

Actualiteiten in wegvervoer

opening Feest in de haven 50 jaar containerlogistiek in Rotterdam - Allard Castelein - Havenbedrijf Rotterdam - Leo Ruijs - ECT - Theo van Ravensteyn - MSC - Hans Vervat - Matrans

pauze 11.00 - 11.30 uur

pauze 11.00 - 11.30 uur

11.30 12.30 uur

keuzesessie Ontwikkelingen in de lijnvaart

11.30 12.30 uur

- Doorzettende dalende tarieven - Status alliantievorming - Kansen voor achterlandintegratie Deze sessie is Engelstalig.

Zo bent u compliant aan deze nieuwe regelgeving.

13.30 14.30 uur

15.00 16.00 uur

16.00 17.00 uur

12.30 13.30 uur 13.30 14.30 uur

Lunch Wat verladers van u verwachten

pauze 14.30 - 15.00 uur

Verladers en logistiek dienstverleners gaan in gesprek over duurzaamheid, betere logistieke netwerken en lagere kosten. Met oa: Friesland Campina & Lambweston

keuzesessie debat: top 10 boegbeelden Rotterdamse haven

pauze 14.30 - 15.00 uur

Praat mee, wie heeft een beslissende invloed op de koers gehad?

15.00 16.00 uur

Per 1 mei 2016 is er een compleet nieuwe EU-Douanewetgeving geïmplementeerd. Tijdens deze sessie nemen wij de belangrijkste wijzigingen met u door.

Lunch

Dit betekent het opheffen van de Iraanse handelsembargo's voor de logistiek.

De sessie is een vervolg op de NT Dagen 2015. Tijdens de eerste sessie is de noodklok geluid over wegvloeiende pharma lading naar omringende landen, met name de regio Schiphol werd als bottleneck aangeduid. Nu, één jaar later wordt besproken wat er het afgelopen jaar is gebeurd en welke stappen zijn gezet.

keuzesessie UCC Douanerichtlijn

keuzesessie Weegplicht (VGM)

plenair Nieuwe markt met 80 miljoen inwoners

keuzesessie Pharma Logistiek

of

of

12.30 13.30 uur

Kilometerheffing, e-commerce & innovaties

15.00 16.00 uur

Met o.a. best practice van Estron

of

of

keuzesessie masterclass: effectief netwerken op social media NT Borrel

EEN EVENT VAN

keuzesessie Optimaliseer uw bedrijfsvoering

keuzesessie masterclass: Incoterminologie 16.00 17.00 uur

NT Borrel

NT-Dagen 2016 21

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

@NTNL

(advertorial)

‘Feederhavens hebben de toekomst’ 50 jaar na het lossen van het eerste containerschip in Rotterdam lijkt de successtory van de ‘box’ te haperen. Toch liggen er nog genoeg kansen voor slimme havens. ‘De schaalvergroting maakt het belang van feederdiensten groter,’ zegt Dick Gilhuis, commercieel directeur van Zeeland Seaports.

#NieuweSluisTerneuzen kanaal @Terneuzen_Gent zoekt aannemer http://ow.ly/DFTn300BJn1 @HavenGent Nieuwe Zwitserse spoortunnel ‘godsgeschenk’ voor Europa http://bit.ly/1TRRvEa @FD_Nieuws Ook dit jaar organiseert NT weer het Havencongres Zeeland. Markeer 1 juli in uw agenda, we zien u in Vlissingen! http://buff.ly/25noGqu @NTnl Truckers op de bon na omzeilen gevaarlijke stoffenroute http://rtvr.nl/k72m @RTV_Rijnmond Albert Heijn zet in op elektrisch vervoer http://dlvr.it/LQ7c8w @distrifood Meer tijd voor weegverplichting containers https://lnkd.in/ejsG2cf @LodewijkWisse

Dick Gilhuis, commercieel directeur Zeeland Seaports

We spreken Gilhuis op een goed moment, want de directie van de Zeeuwse havens presenteerde onlangs het strategische plan voor de nabije toekosmt. ‘We streven daarin onder meer naar een duurzame mid size containerterminal in onze havens.’ Vorig jaar werden al twee diensten gestart door Eimskip en CMA CGM en Gilhuis en zijn team hebben goede hoop op de komst van een tweede dienst op korte termijn. ‘Voor klanten in de regio, die agrarische producten als pootaardappelen en uien leveren, maar ook de aardappelproducten van McCain, betekent een directe call van een carrier een forse kostenbesparing. Lading hoeft niet eerst naar Antwerpen of Rotterdam vervoerd te worden.’ HAVENS ALS DRAAISCHIJF De commercieel directeur ziet wereldwijd een steeds kleiner aantal havens dat in staat is de grootste containerschepen te ontvangen. Die havens worden door de carriers vooral gekozen wegens de infrastructuur – de ligging aan diep vaarwater - en zijn daarom relatief makkelijk te verruilen voor een andere haven die dezelfde nautische kwaliteiten biedt. Gilhuis: ‘Er is echter met de komst van de grote schepen veel meer behoefte ontstaan aan goed geoutilleerde en goed ontsloten kleinere havens. Die vormen de draaischijf tussen de megacarriers aan de ene kant en de feeder, short-sea en achterlanddiensten aan de andere kant.’ Gilhuis stelt dat we het bij feeder- en short-

dienstactiviteiten al lang niet meer hebben over schepen die 150 teu vervoeren, ‘daarmee krijg je een megacarrier nooit vol.’ Het gaat bij die feederschepen inmiddels ook om 4000 tot 4500 teu. Bij de kleinere havens, je zou ze feederhavens kunnen noemen, zijn niet alleen de nautische kwaliteiten van belang, zoals een directe verbinding met open water en goede bereikbaarheid voor binnenschepen, maar nadrukkelijk ook om andere infrastructurele aspecten. ‘Zo hebben onze havens nauwelijks te maken met files en is ook de spoorverbinding op orde’, legt Dick Gilhuis uit. Overigens mag de binnenvaart zich verheugen op de Schelde-Seine corridor, waarin de haven (en nieuwe sluis) van Terneuzen een belangrijke rol zal spelen. EIGEN LADINGSTROOM Er pleit meer voor krachtige regionale havens. ‘Er ontstaat nadrukkelijk een band tussen haven en rederijen enerzijds en ondernemingen in het directe achterland anderzijds. Bedrijven in regionale havens zorgen voor hun eigen ladingstromen, in de haven wordt toegevoegde waarde geleverd – het is meer dan alleen overslag’, legt Gilhuis uit. Niet alleen de sterke agrarische sector in Zeeland, maar ook grote industriële complexen, zoals Dow Chemical dat in ZeeuwsVlaanderen zijn grootste fabriek buiten de VS heeft en grote stikstoffabrikanten in de regio zorgen voor forse ladingstromen via de havens van Zeeland Seaports.

Gilhuis: ‘Feeder is de transportvariant van de toekomst, het heeft minder last van congestie en het vult het transport per binnenschip naadloos aan.’ Maakt dat de havens van Zeeland Seaports minder kwetsbaar voor bijvoorbeeld de energietransitie? ‘We hebben in elk geval een breed portfolio en een groot aantal verschillende productstromen. Natuurlijk leven er vragen bij de kolenoverslag, maar aan de andere kant heeft een kleinere haven ook de flexibiliteit om duurzame diensten te lanceren en te laten groeien, dat is precies wat we hier doen bij ons project Smart Delta Resources.’ SDR: SLIMME UITWISSELING IN DE DELTA REGIO Smart Delta Resources (SDR) is een samenwerkingsverband tussen elf energie- en grondstof intensieve bedrijven in de regio westelijk Noord-Brabant, Zeeland en het noorden van Vlaanderen. Binnen SDR worden business cases ontwikkeld voor uitwisseling van energie- en materiaalstromen tussen de bedrijven. Doel is om zo de internationale concurrentiepositie van de bedrijven te versterken, het vestigingsklimaat aantrekkelijker te maken en bij te dragen aan duurzame groei van de industrie.

En dit vinden de mannen van dé zeeman: van saaie zitzak tot Jack Sparrow: http://bit.ly/HSMUSmn #ultimatesailor #fototentoonstelling @schpvrtmsm Vervoer gevaarlijke stoffen per spoor is voor verbetering vatbaar. Nu overschrijding normen wat we moeten voorkomen @KNV @bgdeboer

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Het opvallendste nieuws volgens Marcel Kind, Transafe Rechtszaak om fraude bij RST IMO: drie maanden coulance voor weegplicht Dertje Meijer weg bij Amsterdams havenbedrijf Nieuwe wending in havenschandaal Rotterdam Weegplicht gaat voor vertragingen zorgen

www.zeelandseaports.com Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

22

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Spoor bijster, behalve naar China FOLKERT NICOLAI

De goederentrein is binnen Europa nog niet het door velen gewenste succesnummer. Spoor is duur in onderhoud, diesel is goedkoop, en zo zijn er nog wat factoren. De trein naar China zit wel in de lift.

G

oed nieuws heeft de UIRR te melden, de internationale organisatie voor het gecombineerde weg- en spoorvervoer. Het onbegeleide vervoer van trailers, wissellaadbakken en dergelijke tussen Europa en China is vorig jaar met meer dan 7% toegenomen. Er melden zich meer en meer operators op de trans-Siberische spoorweg en de vertakkingen daarvan, met lading die voorheen gewoonlijk over zee en door de lucht werd vervoerd. Dat is misschien mooi, maar de UIRR vertelde er eerlijk bij dat het hele combivervoer in Europa ook vorig jaar op zijn retour was. Zo liep het spoortransport over korte afstanden en met de Rollende Landstrasse, waarbij complete wegcombinaties de trein op gaan, met 5% terug. Een typische weg-spoorvervoerder als het Zwitserse Hupac moest vorig jaar genoegen nemen met een minieme ladinggroei van 0,2%. Dat had volgens het bedrijf allerlei oorzaken, maar de belangrijkste is toch wel dat het spoorvervoer het over de kortere afstand aflegt tegen het zuivere wegvervoer. En dit zien we ook in de UIRR-cijfers. De gemiddelde transportafstand in het combivervoer nam vorig jaar toe tot 882 kilometer. Dat is helemaal te danken aan het China-vervoer, hoewel dat in tonnage en aantallen containers en andere ladingeenheden op het Europese spoorvervoer nog weinig of niets voorstelt.

Verliezen Het probleem van het Europese spoorvervoer is dat de erin actieve bedrijven forse verliezen lijden in het conventionele wagenladingvervoer. Een goed voorbeeld is DB Schenker Cargo, tegenwoordig weer DB Cargo geheten, omdat Deutsche Bahn het concern voorbereidt op een afsplitsing en gedeeltelijke privatisering van de logistieke dochter Schenker. DB Cargo heeft aangekondigd een flink aantal ‘Verladestationen’, waar verladers een complete wagon in de buurt van hun bedrijf kunnen beladen, waarna DB Cargo die wagon komt afhalen en elders met andere wagons tot een hele trein samenvoegt, te schrappen. Het brengen en afhalen van één of enkele wagens op zo’n ‘verlaadplaats’ kost DB Cargo – de Franse SNCF en de Oostenrijkse ÖBB Cargo – onevenredig veel geld. Er moet soms voor één of enkele wagons een loc plus machinist worden gestuurd en er zijn hoge onderhoudskosten verbonden aan de instandhouding van het fijnmazige spoornet dat naar de fabrieksterreinen voert. Het alternatief is dat de verlader een wegvervoerder vraagt een paar trailers of andere laadeenheden op dat terrein neer te zetten en die later, beladen, naar de plaats van bestemming te brengen.

Dat kan nog steeds een spooremplacement zijn, waar de laadeenheden op de trein worden gezet. Maar over kortere afstanden is het vaak goedkoper en handiger om gewoon het hele traject met de vrachtauto af te leggen. Terwijl dus de binnenvaart in echte binnenvaartlanden als Nederland en België bij steeds méér inlandterminals lading komt laden en lossen, laat het spoor zijn fijnmazige net beetje bij beetje vervallen. Soms letterlijk, in de vorm van eindjes spoorweg naar fabrieksterreinen die om bedrijfseconomische redenen niet meer worden gebruikt en aan weer en wind worden overgelaten.

Reizigersvervoer Het spoorgoederenvervoer heeft hier natuurlijk ook nog eens te maken met de concurrentie van het reizigersvervoer. In de meeste gevallen is het spoorwegnet gemengd en moet met passagierstreinen worden gevochten om toegang tot dat net. Er is in de moderne spoorboekjes niet veel ruimte meer om enkele wagons tussen forenzentreinen, intercity’s en de TGV of ICE toe te laten. In Nederland is nog niet duidelijk welke gevolgen de terugtrekkende beweging van DB Cargo uit het haarva-

Het combivervoer naar China groeit, maar in Europa is ondanks miljarden aan investeringen in het spoor nog te weinig resultaat geboekt. Foto: Serato / Shutterstock.com

tenvervoer zal krijgen. Het spreekt vanzelf dat grote klanten – denk aan Tata Steel of DSM – ook in de toekomst nog worden bediend, omdat die goed zijn voor een groot en ter plaatse te rangeren ladingaanbod. In bijvoorbeeld Beieren hebben de spoorvakbond EVG en de Bund Naturschutz hun berekeningen al gemaakt. In die Duitse deelstaat staan 32 van de 210 ‘verlaadplaatsen’ op de nominatie gesloten te worden. De organisaties voorzien een ‘verkeersinfarct’ als dit mocht gebeuren. Alleen al als het ‘verlaadstation’ Ansbach zou verdwijnen, leidt dit tot vijfhonderd extra vrachtautoritten per jaar op de Beierse wegen. Verder zullen 430 arbeidsplaatsen bij het spoor komen te vervallen en neemt het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg sterk toe. In Beieren gaat nu al slechts 18% van alle lading met het spoor. De weg is dominant met een aandeel van 73%. De verhouding zal alleen maar meer in het nadeel van het spoor veranderen, vreest de milieubeweging. Zou de terugtrekking van grote operators als DB Cargo en SNCF uit het haarvatenvervoer kleinere private spoorbedrijven in het zadel kunnen helpen? Het Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) gaat

AGENDA PORT CYBER TOP ROTTERDAM

NT DAGEN

8 JUNI Een slimme haven is ook een goed beveiligde haven. Met meer automatisering verdient het weerbaar maken tegen cybercrime de hoogste prioriteit. Over cyber resillience en cyber crime. • portcybertop.com

8 EN 9 JUNI Dit jaar is het precies 50 jaar geleden dat de container zijn intrede deed in Rotterdam, reden voor feest. Daarbij komt dat het dit jaar precies de vijfde editie van de NT Dagen is. Viert u het feest mee? • ntdagen.nl

SEMINARIE VLAAMS MARITIEM PLATFORM

UIC GLOBAL RAIL FREIGHT CONFERENCE

14 JUNI De maritieme sector is van groot belang voor de Vlaamse economie. Kan Vlaanderen een koppositie pakken en een topspeler worden op de internationale markt? • maritiemplatform.be

22 EN 23 JUNI Er moeten nog veel zaken verbeteren voordat het spoorgoederenvervoer echt optimaal kan concurreren met wegtransport en scheepvaart. Daarover gaat deze conferentie. • grfc2016.com

DAG VAN DE ZEEVARENDE 25 JUNI Op deze dag kun je kennismaken met de wereld van de zeevarende. Op het STC in Rotterdam zijn verschillende maritieme activiteiten en vertellen zeevarenden wat het is om een zeevarend beroep te hebben. • maritiemgezinskontakt.nl

NT-Dagen 2016 23

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

daar wel van uit. De organisatie is niet bang voor een grote verschuiving van lading van het spoor naar de weg. Er zijn ook al genoeg van die bedrijven die eerder door DB Cargo afgestoten spooraansluitingen naar fabrieksterreinen bedienen. Die kunnen er ook voor zorgen dat lokale en regionale lading daar wordt gebundeld om het vervoer ervan rendabeler te maken. Voorlopig is het goederenspoorvervoer zowel in het gecombineerd vervoer als in het transport van complete wagons dus op zijn retour. De Europese Rekenkamer zag sinds 2011, ondanks de plannen van de Europese Commissie voor een ‘modal shift’ van weg naar spoor, een lichte daling van het aandeel trein in het landvervoer van goederen. De Rekenkamer onderzocht de prestaties van het spoorvervoer sinds 2000 in Duitsland, Frankrijk, Spanje, Polen en Tsjechië. In die jaren is deze modaliteit er, ondanks miljardeninvesteringen door Brussel in tal van spoorprojecten, niet in geslaagd een goed alternatief te ontwikkelen voor het door files geplaagde wegtransport.

Samen gaan wij voor slimmere logistiek

De Europese Rekenkamer is kritisch over de spoorsector.

WWW.MARKTPLAATSVOORLOGISTIEK.NL

De laatste jaren kwam daar, maar dit is waarschijnlijk niet van blijvende aard, de sterke daling bij van de olieprijs. Die speelt behalve de binnenvaart vooral het wegvervoer in de kaart, in de vorm van lagere dieselkosten. De wegvervoerder kan die immers ‘gratis’ doorgeven aan zijn opdrachtgevers, terwijl de spoorvervoerder te maken heeft met oplopende gebruikskosten van het spoornet.

Aanbevelingen De Europese Rekenkamer oordeelde onlangs niet mals over wat het spoorgoederenvervoer zoal heeft bereikt sinds het begin van deze eeuw. De gemiddelde transportsnelheid is nog zeer laag, ondanks grote tunnelprojecten in bijvoorbeeld Zwitserland, die treinvervoer van zware treinen op veel hogere snelheid mogelijk maken. Van een gemeenschappelijke ‘spoorruimte’ in de Europese Unie is nog geen sprake. Nationale overheden hebben nog de overhand en het beheer van het spoornet, de toewijzing van treinpaden en de prijsvorming worden eveneens nog door nationale factoren bepaald. De Rekenkamer komt met de bekende litanie aan aanbevelingen om de zwakke punten aan te pakken in de liberalisering van de goederenspoormarkt. Verkeersbeheersprocedures moeten worden verbeterd, administratieve en technische beperkingen opgeheven, er moet eerlijker concurrentie tussen de modaliteiten komen en het toezicht op de naleving van regels moet transparanter worden. Dat horen we al vele jaren lang. Hupac intussen hoopt op de gunstige effecten die de opening van de Zwitserse Gotthard-basistunnel eind dit jaar moet teweegbrengen. Die tunnel, gevolgd door verbeteringen aan het spoorwegnet in Duitsland en Italië, zal met zijn 4-meterprofiel en meer capaciteit voor snellere en zwaardere goederentreinen het aandeel van het spoor in de modal split zeker iets verbeteren. Maar over de hele linie ziet het er voor de goederentrein in ons werelddeel daarmee nog niet heel veel beter uit. COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected]

[email protected]

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

EINDREDACTIE PRINT

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] scheepvaart, lijnvaart en offshore

job de kruiff [email protected]

VORMGEVING

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE ONLINE

[email protected]

edward ouwerkerk barry hage erik straver [email protected]

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

DRUK

© 2016 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

24

De Marge

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JUNI 2016

Logistiek erfgoed

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

MARKTPLAATS Wie redt oude verkeerstoren Eelde van de sloop?

Vive le foot! De burgemeester van Artichaut-les-Bains betrad handenwringend de eeuwenoude gelagkamer van de Coq Hardi. ‘Wat scheelt eraan, Claude?’ vroeg Marie, de uitbaatster van de enige uitspanning die het dorp nog rijk was. Ze was bijna even oud als de horecagelegenheid zelf. Claude smeet zijn driekleurige sjerp op de ‘zinc’ en nipte aan zijn eerste pastis. ‘De préfecture heeft drie van onze gendarmes gevorderd in verband met het komende EK. Ze moeten het Stade de Rennes beveiligen. Nu houd ik nog twee jongens over voor de straatdienst. En de oude Lapointe, natuurlijk, maar die heeft versleten knieën en zijn vrouw is bedlegerig.’ Marie zette de geplaagde man een restje pied de cochon voor, met een toefje puree en wat schijfjes rode biet. Het was een gewaagde combinatie, maar Claude knoopte zijn servet om en viel gretig aan. ‘Ça c’est bon, Marie’, knorde hij. ‘Wat een dag’, hernam hij. ‘Met die acties van de bonden tegen de nieuwe Loi Travail ben ik eigenlijk al door mijn mensen heen, nom de cochon.’ Hij observeerde het stukje varkenspoot wat nauwkeuriger en besloot toch maar een hardgekookt eitje te pellen. ‘Denk je werkelijk dat de bonden ons voetbalfeestje gaan verstoren?’ wilde Marie weten. Claude schudde zijn hoofd. ‘Mais non. Ze zouden zich onmogelijk maken bij de gewone man en zeker ook bij hun eigen leden. Reken maar dat het met de chauffeursblokkades gedaan is zodra de scheidsrechter het beginsignaal voor de openingswedstrijd geeft. Nee, we zijn vooral bang voor nieuwe terroristische aanslagen. Herinner je je november nog?’ Marie schonk hem een nieuwe pastis in. ‘Als de dag van gisteren, Claude. Die gekken met hun bomgordels. Ze willen alles vernielen wat het leven een beetje aangenaam maakt.’ Rond negen uur, het schemerde al en Marie had een aardige Pommard ontkurkt, zoemde de nieuwe smartphone van Claude. Hij gaf het toestel aan Marie, die de handleiding had gelezen. ‘Het is Lapointe’, zei ze. ‘Oui, c’est moi, monsieur le maire’, weerklonk de stem van de trouwe inspecteur van Artichaut. ‘Het gaat een stuk beter met Mireille, merci. En raad eens? Ik kreeg een telefoontje van de CGT. Die biedt aan, voor chauffeurs een spoedopleiding steward te organiseren om in de stadions de politie bij te staan.’ ‘Et les genoux’, informeerde Claude. ‘Och’, zei Lapointe, ‘zelfs met deze knieën kan ik af en toe nog best een rondje maken.’

QUOTE VAN DE D WEEK K

Opslag is een vorm van waste, net als transport.

MELS DEES

Is de toren gered of zijn de slopers al bezig? Die vraag houdt velen in Groningen bezig, sinds de oude verkeerstoren van vliegveld Eelde werd aangeboden op Marktplaats. Altijd is er discussie en rumoer over de regionale luchthavens in Nederland. Als het niet is vanwege een oost-westbaan (Beek) dan is het wel omdat Schiphol een overlooplocatie wil (Lelystad) of een luchthaven sluit wegens het asfalteren van de banen (Eindhoven). De laatste dagen is vastgoed van luchthaven Eelde in het nieuws – of beter gezegd: voormalig vastgoed van deze airport. De oude verkeers-

toren van het Groningse vliegveld staat te koop op Marktplaats, met de volgende beschrijving: De oude vluchttoren van vliegveld Eelde gratis af te halen. De toren staat op de oude tennisbaan van Westerbroek en is 7 x 7 m en 3 m hoog. Er zit alleen geen glas meer in, dat hebben vandalen er al uit geslagen.

Deadline De toren leek een rustige oude dag te krijgen langs de baseline van het centercourt in Westerbroek, maar helaas heeft die club betere tijden gekend. Nog slechts twee tennissende leden zijn er over, en hoewel dat precies genoeg is om een spannende vijfsetter te spelen, vond de gemeente dat het perceel waarop nu

nog getennist wordt een betere bestemming moet krijgen: er worden woningen gebouwd. De kavel moet echter leeg opgeleverd worden, vandaar dat de tennisclub omhoog zit met de verkeerstoren. De aanbieder, Jan Kruizinga van het in Westerbroek gevestigde Kruizinga Transport, liet op RTV Drenthe weten dat er een harde deadline was: geïnteresseerden moesten de toren voor afgelopen vrijdag ophalen, anders ging de snijbrander erin. Bij het ter perse gaan van deze krant stond de toren nog steeds op Marktplaats, maar inmiddels wel met de vermelding ‘gereserveerd’. Wellicht komt het allemaal dan toch nog goed met dit stuk logistiek erfgoed.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

4 juni 1996

Figee-kraan voor De Stuwer

Roderick de la Houssaye, Nedcargo, in Logistiek.

Nog g nie et online?

5 weke n voor s lechts € 1 5,

-

PR ROEF

Het topje van wat ooit de verkeerstoren was, is in afwachting van een nieuwe bestemming. Foto: Marktplaats

www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Het Amsterdamse stuwadoorsbedrijf De Stuwer (huurder van het Rietlanden-complex) heeft een drijvende kraan ter waarde van zestien miljoen gulden gekocht. Het gevaarte is gisterochtend in Amsterdam gearriveerd en onmiddelijk ingezet. Het gaat om de grootste drijvende kraan van de Amsterdamse haven. Het gevaarte is gebouwd door fabrikant Figee, die sinds enkele jaren in handen is van de voormalige stuwadoor J. Rijsdijk. De kraan heeft een hijsvermogen van circa zestig ton (dertig ton lading) en was oorspronkelijk besteld door een buitenlandse opdrachtgever. Om onbekende redenen heeft die de kraan

niet afgenomen, waardoor het apparaat enige tijd werkeloos in Rotterdam heeft gelegen. De Stuwer heeft de kraan afgelopen vrijdag gekocht en in het weekend laten overvaren van Rotterdam naar de Rietlandenterminal in Amsterdam. De Rietlanden is drie jaar geleden failliet gegaan. De terminal werd vervolgens gehuurd door Havenbedrijf De Stuwer, dat in 1995 in handen kwam van het Heemskerkse verhuur- en aannemingsbedrijf Van Tunen en het Rotterdamse scheepvaartbedrijf Wala Shipping. De Stuwer heeft een oude kraan met een hefvermogen van zestien ton ingeruild en een oude kraan stilgelegd.