Rotterdam Verkeersveilig

Rotterdam.nl

Rotterdam Verkeersveilig Meerjarenplan 2015 - 2018 (consultatieversie)

Een woord vooraf Harde cijfers maken de noodzaak van een goed doortimmerd plan voor verkeersveiligheid helder: in 2012 kostten verkeersongevallen in Rotterdam aan achttien mensen het leven. Ook werden zo’n tweehonderd mensen volgens de politie naar het ziekenhuis gebracht als gevolg van een verkeersongeval. Het werkelijk aantal ernstig gewonden ligt waarschijnlijk veel hoger. Elk ongeluk is er een teveel. Ook belangrijk: soms wijkt het gevoel van mensen, hun beleving van veiligheid op straat af van de statistieken. Denk aan verkeerssituaties bij scholen, die we als onveilig ervaren. Of een zebrapad dat voor voetgangers die oversteken hachelijk aanvoelt omdat lang niet iedere automobilist daar vrije doorgang geeft. Ook al geven de cijfers soms dus niet direct reden tot ongerustheid; een onveilig gevoel geeft dat wél. Dit soort sentimenten verdienen daarom onverdeelde aandacht en nemen we serieus. Zoals we in ons collegeprogramma #Kendoe hebben aangekondigd, presenteren wij hier het integrale plan om de verkeersveiligheid in Rotterdam te vergroten. De fysieke inrichting van wegen, educatie en handhaving zijn hierin als onderdelen opgenomen. Bij de uitvoering van dit plan hebben we daarnaast nadrukkelijk oog voor de ‘kwetsbaren’ op de weg. Rotterdam telt steeds meer 65-plussers en een groeiend aantal gezinnen, dus ook (kleine) kinderen. Bovendien neemt het aantal mensen dat regelmatig de fiets pakt, en daarmee onder de kwetsbare weggebruikers valt, verder toe. Niet voor niets stellen we daarom een speciale aanpak op voor verkeersveiligheid rond scholen. En geven we fietsers in Rotterdam de ruimte, door meer en kwalitatief betere fietspaden aan te leggen. Bovendien zetten we onze aanpak van zogeheten black-spots, oftewel gevaarlijke kruispunten, onverminderd door. Verkeersveiligheid is een zaak van en voor de hele stad. Dus ook het verbeteren ervan. Daarom is dit document ‘Rotterdam Verkeersveilig’ in nauwe samenspraak met onder andere Rotterdammers, gebiedscommissies en belangenorganisaties tot stand gekomen. Kortom: een plan om er gezamenlijk voor te zorgen dat we allemaal veiliger kunnen bewegen. Dit met drie heldere doelen voor ogen: in deze collegeperiode vallen 25% minder verkeersdoden en 10% minder gewonden, tot eind 2018 pakken we bijna veertig black-spots aan en meer Rotterdammers zijn aan het einde van de periode tevreden over de verkeersveiligheid. Een levendige en leefbare stad, is een verkeersveilige stad. Daar maken we ons de komende jaren dan ook samen hard voor.

2

Joost Eerdmans

Pex Langenberg

Wethouder Veiligheid, handhaving en Buitenruimte

Wethouder Haven, Mobiliteit en Duurzaamheid

Rotterdam Verkeersveilig

Inhoudsopgave Analyse 1.

Verkeersveiligheid in vogelvlucht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De veiligheid in cijfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Subjectieve veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Met oog voor de gebieden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 4 6 7

Samen veiligheid vormgeven 2. Stadsbrede doelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3. Stadsbrede actielijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Actielijn 1: Infrastructuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Actielijn 2: Gedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Actielijn 3: Handhaving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 4. Speerpunten binnen de actielijnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Fietsers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Senioren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Asociaal en agressief rijgedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Black-spots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Scholen/scholieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Maatwerk subjectieve veiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Rotterdam Verkeersveilig 5. Randvoorwaarden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Afspraken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Financiën . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Communicatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18 18 18 19

Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3

Overzicht aan te pakken black-spots 2015 - 2018 . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Overzicht verschillende soorten politiecontroles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Handhavingstrajecten in kaart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Meerjarenplan 2015 - 2018

3

Analyse

1. Verkeersveiligheid in vogelvlucht Om te weten op waar we als stad op het gebied van verkeersveiligheid verder kunnen verbeteren, is het belangrijk om goed te beseffen wat onze ‘startpositie’ is. Deze analyse onderbouwt waarom we inzoomen op bepaalde groepen weggebruikers en maakt helder waar de grootste knelpunten liggen. We maken daarbij onderscheid tussen de objectieve veiligheid (cijfers en statistieken) en de subjectieve veiligheid (gevoel en beleving). De verkeersveiligheid van Rotterdam in vogelvlucht: een weergave van de belangrijkste ontwikkelingen.

De veiligheid in cijfers1 Een dalend aantal verkeersdoden Het aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer is de afgelopen jaren bijna gehalveerd. Begin 2000 vielen 30 doden in het verkeer op het Rotterdamse wegennet (ook snelwegen) te betreuren, in 2012 waren dat er 18. Maar feit blijft: elke verkeersdode die binnen Rotterdam valt, is er altijd één teveel. Aantal verkeersdoden 2000-2012 op Rotterdamse wegen, CBS 40

30

20

10

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1

4

Verkeersveiligheidsanalyse Gemeente Rotterdam, ontwikkelingen, relevante doelgroepen en aandachtspunten, SWOV 2015.

Inzittenden van personenauto’s komen in verhouding het vaakst (32%) op gemeentelijke wegen te overlijden. De tweede groep vormt voetgangers (28%) gevolgd door fietsers (19%). In Rotterdam is de oudere verkeersdeelnemer de laatste jaren relatief vaker slachtoffer bij (dodelijke) verkeersongevallen. Zo’n 39% is ouder dan 65 jaar. De meeste dodelijke ongevallen gebeuren op 50-kilometerwegen binnen de bebouwde kom. Om precies te zijn 42% op kruispunten en 32% op zogeheten wegvakken; het deel van de weg tussen een kruispunt of zijstraat in. Meer ernstig gewonden vanaf 2009 De afgelopen vijf jaar registreerde de politie jaarlijks 200 mensen die na een verkeersongeval naar het ziekenhuis werden vervoerd. Toch is het lastig een duidelijk beeld te krijgen van het werkelijke aantal ernstig verkeersgewonden. Dit komt door de manier van registreren. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, afgekort SWOV, kwam tot de conclusie dat de politieregistratie alleen een onvolledig beeld geeft. Door een nieuwe registratiemethode van de politie wordt sinds 2009 slechts de helft van de ernstig gewonden in ongevallen met motorvoertuig nog geregistreerd. Ernstig gewonden in ongevallen zonder motorvoertuig (voornamelijk fietsongevallen) blijken maar voor enkele procenten in de politieregistratie voor te komen. Een aanzienlijk deel van de ernstig


gewonden ontbreekt dus. Door de cijfers van de politieregistratie aan te vullen met de cijfers uit de Landelijke Medische Registratie (LMR) kan een beter beeld van de werkelijkheid worden verkregen. Sindsdien hebben we een completer beeld, maar helaas nog niet volledig. In 2014 is de STAR Safety Deal2 gesloten met daarin afspraken over betere registratie. We hopen dat dit vanaf 2016 ook voor Rotterdam een beter beeld van de cijfers gaat opleveren, omdat vanaf dat moment de eerste cijfers worden vastgesteld die met de nieuwe methode verkregen zijn. Dit zou dan ook voor de gemeente Rotterdam een nieuw ijkmoment betekenen.

Geïndexeerd aantal ernstig gewonden door ongevallen met (groen) en zonder (blauw) motorvoertuig 240 220 200 180 160 140 120

Op dit moment kunnen we op basis van de LMR-cijfers de volgende trend waarnemen: tot 2008 daalde het aantal ernstig gewonden in Rotterdam en was het aandeel relatief kleiner dan in de andere drie grote steden in Nederland. Maar vanaf dat jaar stijgt dit cijfer. Factoren als vergrijzing en bevolkingsgroei verklaren deze stijgende trend deels. Over de jaren 2012 en 2013 zijn voor de gemeente geen betrouwbare gegevens voorhanden. Fietsers plus voetgangers en senioren vaker ernstig gewond Onder automobilisten vallen de meeste ernstig gewonden, 26% van het totale aantal. In 23% van de gevallen zijn dat fietsers en 21% is voetganger. Wanneer we deze twee groepen meest kwetsbare verkeersdeelnemers optellen, vormen zij met 44% de grootste groep ernstig gewonden. In deze cijfers ontbreekt het merendeel van de gewonden als gevolg van een ongeval zonder motorvoertuig. Aangezien dit voornamelijk fietsers zijn, ligt het aandeel gewonden in deze categorie veel hoger. Volgens LMRcijfers van Rotterdam is de grootste groep ernstig verkeersgewonden de fietser (37%).

100

Hetzelfde geldt voor de verdeling naar leeftijden. Als we kijken naar leeftijden raken personen in de categorieën 18 tot en met 24 jaar en 65 plus (beide 17%) het vaakst ernstig gewond. Daar is in de meeste gevallen een auto bij betrokken, of de veroorzaker van het ernstige letsel.

80 60 40 20 0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Gewonden naar leeftijd

Gewonden naar vervoerswijze 0-11 jaar

6%

voetganger 2%

12-17 jaar

10%

11% 10%

17%

snorfiets

21%

25-34 jaar 35-44 jaar

13%

fiets

1%

18-24 jaar

bromfiets 26%

motor

45-54 jaar

auto

55-64 jaar

bestel

65-74 jaar

overige

75 jaar 5%

23%

12% 7% 14%

2

20%

2%

De politie heeft in 2014 samen met het Verbond van Verzekeraars en VIA (Verkeerskundig ICT-bureau) het initiatief genomen om tot een verdere verbetering van de verkeersongevallenregistratie te komen. Hiervoor hebben zij de STAR (Smart Traffic Accident Reporting) Safety Deal opgezet. Via de STAR Safety Deal wordt de registratiegraad van alle verkeersongevallen in gemeenten aanzienlijk verbeterd. Dit stelt gemeenten beter in staat invulling te geven aan hun verkeersveiligheidsbeleid.


5

50-kilometerwegen relatief het gevaarlijkst Uit onderzoek van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid blijkt dat de doden én de ernstig gewonden voornamelijk vallen op de 50-kilometerwegen. De ongevallen met verkeersdoden op deze wegen zijn in 34% van de gevallen op kruispunten en 27% op wegvakken. Bij de ernstig gewonden is dat respectievelijk 46% en 39%. In 30-kilometergebieden valt 6% van het totaal aantal verkeersdoden en 7% van het aantal ernstig gewonden.

1%

2%

3%

2%

Conclusie: Het aantal verkeersdoden in Rotterdam daalt, fietsers en senioren zijn relatief het vaakst gewond en de meeste ernstige ongevallen vinden plaats op 50-kilometerwegen.

Subjectieve veiligheid

Naast harde cijfers, worden beleving en gevoel van veiligheid in verkeer ook geanalyseerd. Neem bijvoorbeeld een schrikreactie op de fiets wanneer een brommer ineens rakelings passeert. Of situaties waarin bibeko ≤ 30 km ouders het op de straat naast het schoolplein met kinderen en remmende auto’s gelukkig nét goed zien bibeko 50 km kruispunt aflopen.

7%

bibeko 50 km wegvak bibeko overige

We noemen het gevoel van veiligheid ook wel ‘subjectieve Dit kan angst zijn terwijl iemand zelf in de bubeko 80 wegvakauto of op de fiets zit. Al lijkt het tegenstrijdig; juist deze angst en vooral de reactie erop, kan juist ongelukken bubeko overige wegvak voorkomen. Omdat iemand in dat geval alert is, langzamer gaat rijden of stopt om de situatie te overzien. Veiligheidsbeleving kan ook draaien om zorg voor situaties die onveilig lijken. Bijvoorbeeld schrik bij ouders en docenten rond school, als zij het regelmatig bijna fout zien gaan als kinderen oversteken. En zich afvragen waarom daar eigenlijk niets aan wordt gedaan? bubeko alle kruispunten veiligheid’.

39% 46%

bibeko ≤ 30 km 2%

1% 3%

2%

bibeko 50 km kruispunt

7%

bibeko 50 km wegvak

Gewonden naar locatie, binnen de bebouwde kom (bibeko) en buiten de bebouwde kom (bubeko)

bibeko overige bubeko alle kruispunten bubeko 80 wegvak bubeko overige wegvak

Uit de Wijkprofielen 2014 blijkt dat gemiddeld 38% van de Rotterdamse huishoudens wel vindt dat er te vaak te hard gereden wordt in de buurt. En 21% van hen geeft aan dat agressief rijgedrag te vaak voorkomt.

39% 46%

vaak te hard rijden

vaak agressief rijgedrag Rotterdam gemiddeld

21

Prins Alexander

38

14

24

Charlois

23

Hilligersberg-Schiebroek

39

14

31

Overschie

20

Hoogvliet

40

18

38

Feijenoord

24

Pernis

16

Rozenburg

16

42 38 39

Noord

22

Hoek van Holland

39

11

31

Centrum

GEBIED

Verkeersveiligheid krijgt een voldoende Uit de Omnibusenquête 2014, een breed onderzoek onder Rotterdammers, blijkt dat maar liefst 70% van de Rotterdammers positief of zeer positief is over de verkeersveiligheid in hun straat. Het cijfer dat de Rotterdammer geeft voor de verkeersveiligheid varieert van een 6,3 in de binnenstad tot een 6,5 in andere wijken.

25

Kralingen Crooswijk

38

19

38

Delfshaven

29

IJsselmonde

42

21 0

41

20

40

60

80

PERCENTAGE

Rotterdam gemiddeld

6

Prins Alexander

21

38

14

Charlois Hilligersberg-Schiebroek

Bron: Wijkprofielen Rotterdam 2014

vaak te hard rijden

vaak agressief rijgedrag

24


23 14

39

31

Met oog voor de gebieden De verkeersveiligheid verschilt duidelijk niet alleen in cijfers, maar ook qua beleving per gebied. Uit de analyse van Buurt Bestuurt-cijfers blijkt dat verkeersveiligheid overal hoog scoort. Dat maakt dat we maatwerk leveren op basis van wat waar nodig en gewenst is, mits dit bijdraagt aan wat we stadsbreed aan doelen en maatregelen op gebied van verkeersveiligheid afspreken. Voorop in de gebieden Neem een belangrijke prioriteit in alle gebieden3; de zogenoemde infrastructurele ingrepen. In de ene wijk is alleen een simpele maatregel nodig om een fietspad veiliger te maken, terwijl we op een andere plek een fietspad helemaal opnieuw moeten inrichten. Belangrijk daarom om in samenwerking met bewoners en de gebiedscommissie precies te weten waar de nood het hoogste is. En van daaruit de aan te pakken plekken te selecteren aan de hand van de stedelijke prioriteiten. Uiteraard kijken we daarbij ook of de werkzaamheden meteen in te passen zijn in een reeds gepland project of dat we dit tegelijkertijd met onderhoudswerkzaamheden kunnen uitvoeren. Zo houden we eventueel ongemak voor bewoners zo kort en minimaal mogelijk.


Belangrijk in de wijk Een andere zorg in veel wijken en buurten3, is de snelheid in 30- en 50-kilometergebieden. En de uitdrukkelijke roep om meer controle hierop. Ook in de buurt van scholen is te hard rijden reden voor ongerustheid. Net als problemen bij oversteken, chaos door op de stoep parkeren, en de algemene veiligheid van routes die veel kinderen dagelijks naar school volgen. Afrondend worden fietsers en voetgangers vaak als aparte doelgroepen genoemd. Dit in verband met meer aandacht voor oversteken en de veiligheid van fietspaden.

3

Deze prioriteiten zijn de grote lijnen uit de input die door alle gebiedscommissies en participerende bewoners is geleverd.

7

Zelf initiatief Een belangrijke rol voor verkeersveiligheid in gebieden, ligt bij het verkeersoverleg. Binnen dit overleg houden onder andere de gemeente en politie zich per gebied bezig met de aanpak van klein verkeersleed in de wijken. Het gaat hier om ingrepen zoals het aanbrengen van extra drempels, fietsdoorsteekjes, zichtverbeteringen, vluchtheuvels en het veiliger maken of aanbrengen van oversteekplaatsen. Ook handhavingsacties kunnen een uitkomst zijn van het verkeersoverleg. Waarbij ook een rol is weggelegd voor de Buitengewoon Opsporingsambtenaar (BOA’s). Los van dit alles staat het bewoners natuurlijk ook vrij om buurtacties te organiseren die bijdragen aan de veiligheid op hun straat. Denk aan buitenspeeldagen, Parking Day of snelheidsmetingen. Zij kunnen hiervoor participatiebudget aanvragen bij hun gebiedscommissie. Praktische suggesties Voor bescherming van kwetsbare groepen zoals senioren en minder valide Rotterdammers doen bewoners-,

4

8

maatschappelijke en belangenorganisaties 4 hele praktische suggesties. Denk aan snelheidsremmende maatregelen bij oversteekplaatsen en meer fietsnietjes. Ook is er het voorstel om te ontwerpen met het Design for all-principe (de buitenruimte zo ontwerpen dat deze gebruikt kan worden door alle mensen, zonder daar specifieke maatregelen voor te nemen). Of het verlagen van de snelheid in de hele gemeente. Daarnaast onderstrepen de belangenorganisaties tijdens een samenkomst aan gesprekstafels ook het belang van verbeteren van verkeersveiligheid voor kwetsbaren: van mensen met een beperking tot aan weggebruikers die onbekend zijn in Rotterdam en met ons verkeerssysteem. Hiervoor gaat de gemeente in gesprek met partijen zoals de Vereniging van Gehandicaptenorganisaties Rotterdam. Onder meer deze suggesties en prioriteiten komen dan ook zoveel mogelijk terug in de hierop volgende drie actielijnen en de daarin verweven speerpunten, die samen het uitvoeringsdeel vormen van dit meerjarenplan Rotterdam Verkeersveilig.

Op 18 november 2014 kwamen in het Rotterdamse Stadhuis zo’n 30 vertegenwoordigers van belangenorganisaties op het gebied van verkeersveiligheid samen. In aanwezigheid van de wethouders Eerdmans en Langenberg werd in groepen antwoord gegeven op een drietal vragen: Wat zou voor Rotterdam een prioriteit moeten zijn op het gebied van verkeersveiligheid? Wat zouden zij hier zelf aan bij kunnen dragen? En wat is hun beeld voor een aanpak van subjectieve verkeersveiligheid?


Samen veiligheid vormgeven

2. Stadsbrede doelen Verkeersveiligheid is een zaak van en voor de hele stad. Voor ons staat de komende collegeperiode de kwetsbare verkeersdeelnemer centraal in ons verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast maken we kruispunten en wegen veiliger en pakken asociaal rijgedrag hard aan. We werken op dit gebied samen met vele partners en organisaties om de veiligheid op en rond onze wegen blijvend verder te verbeteren. Maatwerk per gebied is daarbinnen belangrijk, maar tegelijkertijd stellen we heldere stadsbrede doelen op, die we ons op het gebied van verkeersveiligheid tot 2018 stellen:

We zetten binnen deze collegeperiode in op 25% minder verkeersdoden en 10% minder gewonden5 Het aantal doden is de afgelopen 10 jaar met zo’n 5% per jaar gedaald. We willen dat deze daling onverminderd doorzet en zelfs sneller gaat. Elke dode in ons verkeer is er altijd een teveel. Aan het eind van deze collegeperiode zijn 40 black-spots aangepakt Er is nu een lijst van 40 black-spots die nog moeten worden aangepakt. In de afgelopen 5 jaar zijn per jaar gemiddeld 9 black-spots aangepakt. Dit college verhoogt het tempo van uitvoering en wil ervoor zorgen dat eind 2018 alle nu bekende black-spots zijn aangepakt. In 2018 is het aantal Rotterdammers dat tevreden is over verkeersveiligheid met 10% gestegen Het merendeel van de Rotterdammers voelt zich veilig in het verkeer. In de Omnibusenquête zegt 70% van de Rotterdammers dat men tevreden is over de veiligheid in de straat. Ons doel is dat in 2018 het aantal tevreden Rotterdammers nog eens met 10% is gestegen.

5

Door inadequate registratie is het exacte aantal verkeersgewonden onduidelijk. In 2017 vindt daarom met gebruikmaking van de nieuwe registratie een herijking voor het aantal verkeersgewonden plaats.


9


3. Stadsbrede actielijnen Aan de doelen die we stadsbreed stellen, werken we al sinds jaren structureel door middel van een aanpak op drie actielijnen, namelijk infrastructuur, gedrag en handhaving. Daarbij opgemerkt dat dit natuurlijk deels maatwerk is, omdat knelpunten op verkeersveiligheid en de beleving ervan, per gebied in de stad verschillen.

Actielijn 1: Infrastructuur Duurzaam Veilig In Rotterdam werken we volgens de landelijke inrichtingsprincipes van ‘Duurzaam Veilig 6’. Door wegen en straten via deze principes in te richten, is ons wegennet zo herkenbaar en eenvormig mogelijk. Daardoor weten weggebruikers wat ze onderweg kunnen verwachten en zijn ze eerder geneigd zich aan de verkeersregels te houden. Onderdeel van de inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig is de indeling van wegen naar 30-kilometerzones of wegen waar een maximum snelheid van 50 kilometer per uur geldt. We hebben in de meeste Rotterdamse woonwijken snelheidsremmende maatregelen (denk aan drempels of versmallingen) genomen of die gebieden op een andere manier Duurzaam Veilig ingericht.

Kwetsbare deelnemers centraal Binnen de actielijn infrastructuur stellen we kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers, voetgangers en senioren centraal. Dit betekent een wijziging ten opzichte van het verleden, waarbij vaak de meeste aandacht uitging naar het autoverkeer. Door in te spelen op behoeften van kwetsbare weggebruikers, gaan we meer naar een menselijke maat. En verbeteren we de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid van onze stad voor de kwetsbare

Gedegen onderhoud voorkomt ongelukken Gedegen verkeersveiligheid valt of staat met een goed en kundig onderhoud van de infrastructuur. Denk daarbij aan het snel herstel van beschadigingen en storingen, maar ook aan bijvoorbeeld gladheidsbestrijding. Al deze zaken zijn belangrijk om ongevallen vooral te voorkomen. Belangrijk aandachtspunt hierbij: het overzichtelijk en helder regelen van omleidingen bij bouw- en herinrichtingswerkzaamheden.

6

10

De Duurzaam Veilig visie is gebaseerd op: 1. functionaliteit: Elke weg wordt ontworpen voor een specifieke functie. 2. homogeniteit: De verschillen in massa, richting en snelheid beperken. Bij lage snelheden kunnen auto’s en fietsers veilig van dezelfde weg gebruikmaken, maar hogere snelheden zijn alleen veilig als er bijvoorbeeld geen tegenliggers op dezelfde rijbaan zijn. 3. herkenbaarheid: Het wegverloop en wegbeeld zijn herkenbaar voor de gebruiker. Het wegontwerp bevat dus geen verrassingen maar ondersteund gewenst gedrag van weggebruikers. 4. vergevingsgezindheid: Opvangen van fouten door anticiperen van andere weggebruikers, of afschermen van gevaarlijke objecten (bijv. bomen) langs de weg. Deze factoren zorgen ervoor dat wanneer er een onveilige situatie ontstaat, een aanrijding voorkomen wordt ofwel de ernst van het ongeval wordt beperkt.


groepen. Dit zien we breed: van bijvoorbeeld mensen met een beperking tot weggebruikers die onbekend zijn in Rotterdam en met ons verkeerssysteem. Uiteraard is ook hier een wijkgerichte aanpak van belang. Black-spot aanpak Belangrijk onderdeel van de infrastructurele actie, is de zogeheten black-spot aanpak. Een black-spot is een locatie waar in drie jaar tijd meer dan zes letselongevallen hebben plaatsgevonden. Op basis van cijfers uit ViaStatiek (laat de ongevallen zien die de politie registreert) selecteren we de black-spots in Rotterdam. Wanneer we een black-spot hebben aangepakt, neemt de kans op ongelukken, afhankelijk van de locatie en genomen maatregelen, met gemiddeld 50 tot zelfs 75% af. De meeste black-spots zijn kruispunten. Maar daarnaast kijken we ook steeds meer naar de wegvakken die binnen de definitie black-spot vallen. En maken daarbij ook de afweging of 50 kilometer per uur daar wel de juiste snelheidslimiet is. ‘Klein verkeersleed’ per gebied Het Verkeersoverleg speelt een grote rol bij maatwerk per gebied, waar het onze infrastructuur betreft. Binnen dit overleg houden de gemeente (Stadsbeheer, Stadsontwikkeling en de gebiedsorganisaties) en de politie zich per gebied bezig met de aanpak van ‘klein verkeersleed’ in de wijken op basis van meldingen uit de


wijk. Het gaat hier om ingrepen zoals het aanbrengen van een extra drempels, fietsdoorsteekjes, zichtverbeteringen, vluchtheuvels en het veiliger maken of aanleggen van oversteekplaatsen.

Actielijn 2: Gedrag Sinds 2001 bieden we op verschillende manieren en voor verschillende doelgroepen, van jong tot oud, educatie en voorlichting. Op het gebied van educatie en beïnvloeding van gedrag, is inmiddels al veel ervaring opgedaan. Tot 2018 zetten we effectieve programma’s dan ook door en zoeken we daarnaast naar vernieuwing en frisse mogelijkheden. Hierbij volgen we twee sporen: we stimuleren en belonen positief gedrag en bestraffen slecht gedrag. Positieve benadering We gaan door met de lijn om weggebruikers op een positieve manier te benaderen. De Stop door Roodcampagne is daar een goed voorbeeld van; een actie waarbij onder andere fietsers die stoppen voor een rood stoplicht op een ludieke manier worden verrast. Verder laten we beter zien wat we doen. We communiceren dat we een black-spot hebben aangepakt en vertellen welke maatregelen we hebben genomen om de omgeving van een school verkeersveiliger te maken.

11

Aansluiten op School op Seef We vinden dat in Rotterdam ook ieder kind zich veilig en zo zelfstandig mogelijk in het verkeer moet kunnen bewegen. Daarom beginnen we met het programma School op Seef. School op Seef is een programma in Zuid-Holland dat speciaal is gericht op een goede aanpak van verkeersveiligheid en verkeerseducatie aan kinderen in de basisschoolleeftijd, door middel van praktijkgericht en digitaal materiaal. Het werken aan de verkeersveiligheid wordt binnen dit programma breed bekeken; op het vlak van onder meer educatie, maar ook infrastructuur en communicatie. Door meer op dit bestaande programma aan te sluiten, spelen we in op de roep van ouders en leraren om meer praktische verkeerslessen en een veilige verkeerssituatie rond scholen. Aanpak asociaal en agressief rijgedrag Een nieuwe maatregel is gedragsbeïnvloeding, speciaal voor diegenen die asociaal en agressief weggedrag vertonen. Als gemeente gaan we in een aantal gebieden roadshows houden. Het doel: verbeteren van het verkeersveiligheidsgevoel en verandering te brengen in gedrag van agressieve rijders. Denk bij acties aan de inzet van een ongevalsimulator en een rij-test. We ontwikkelen daarnaast nieuwe acties samen met de politie en het openbaar Ministerie, om asociaal en agressief rijgedrag van verkeersdeelnemers binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk de kop in te drukken. Al deze acties vormen samen het Actieplan Asociaal en Agressief rijgedrag, dat in mei 2015 gereed is.

Actielijn 3: Handhaving Binnen de aanpak van verkeersveiligheid, kunnen we handhaving niet los zien van educatie en infrastructuur. De politie onderneemt bijvoorbeeld gerichte verkeersacties, aansluitend bij landelijke speerpunten uit de verkeersveiligheidskalender. Uitgangspunt is dat handhaving vooral daar moet worden ingezet waar dit vanuit verkeersveiligheid noodzakelijk is en waar andere maatregelen geen oplossing vormen. Handhaving gebeurt zoveel mogelijk locatiegebonden: controles worden daar gehouden waar het effect het hoogst is. Om de juiste dingen te doen op de juiste plaatsen, sluit de politie aan bij de speerpunten uit dit meerjarenplan.

12

De basisteams van de politie doen de reguliere surveillances en controles in de wijken. De teams signaleren verkeersonveilige situaties en vangen meldingen van bewoners hierover op. In de verkeersoverleggen van de gebieden is de (wijk)politie aanwezig en worden signalen van bewoners over onveilige situaties besproken en opgepakt. Natuurlijk heeft de politie ook direct contact met de bewoners om vragen over verkeersveiligheid te beantwoorden. Daarnaast wordt de input vanuit Buurt Bestuurtbijeenkomsten steeds belangrijker bij de handhavingsinzet van de politie. Verschillende vormen van verkeershandhaving Een verkeerscontrole7 kan qua opzet variëren. Van twee politieagenten die tijdens een noodhulpdienst - in de tijd tussen meldingen door - controleren op bijvoorbeeld snelheid, tot een grote verkeerscontrole. Tijdens een kleine en grote verkeerscontrole richten de agenten vanuit het betreffende politiedistrict zich op allerlei verschillende overtredingen. Denk aan het dragen van een gordel, alcoholgebruik en technische eisen aan een voertuigen en opgevoerde brommers. De verkeerspolitie ondersteunt de basisteams bij het uitvoeren van deze controles. Zij kunnen specialistische kennis toevoegen aan de controle. Aanvragen voor ondersteuning van de verkeerspolitie zullen gewogen worden naar aanleiding van de speerpunten uit dit meerjarenplan. Vaak maakt een verkeerscontrole onderdeel uit van andere controles, bijvoorbeeld een ‘patsercontrole’, preventief fouilleren of het verzamelen van informatie ten behoeve van High Impact-subjecten. Daarnaast voert de politie meerdere keren per week gerichte verkeersacties uit in de regio Rotterdam. De gerichte verkeersacties vinden voornamelijk plaats op de zogenoemde handhavingstrajecten8. De basis van deze trajecten wordt gevormd door analyses. Bij handhavingsacties wordt gebruik gemaakt van herkenbare en niet-herkenbare voertuigen. Verkeersacties in de wijk Ook kan de politie een bijdrage leveren aan het terug dringen van overlast en het gevoel van onveiligheid. Verkeerscontroles worden op slimme locaties gepland, al dan niet op basis van klachten van de buurtbewoners. Tijdens de controles is de politie duidelijk zichtbaar voor de buurt en alle andere weggebruikers. Een goede zichtbaarheid van de politie heeft naast een preventieve werking, ook voordelen voor de politie zelf. De burger zal op zijn of haar beurt de politie eerder informeren over onwenselijke situaties in de wijk. Bij de verkeerscontroles worden burgers betrokken, zij worden uitgenodigd om deel te nemen aan controles om hen te laten zien dat

7

Als bijlage 2 bij dit document: een overzicht van de verschillende soorten politiecontroles.

8

In bijlage 3 de handhavingstrajecten waar veelvuldig wordt gecontroleerd op verkeersovertredingen in kaart.


de politie verkeersveiligheid serieus neemt. Ook is het betrekken van burgers een mogelijkheid om subjectieve signalen te objectiveren: het kan zo zijn dat de beleving van burgers niet overeenkomt met de feitelijke situatie. Hierbij maakt de politie gebruik van signalen van en schouwen met bewoners, prioriteiten vanuit de Buurt Bestuurt-comités, gebiedsscans en de Wijkprofielen. De inzet van de politie is voor elke wijk uniek en hangt af van de lokale verkeersproblemen. Handhaving kan bijvoorbeeld bestaan uit gerichte acties rondom scholen op het vlak van te hard rijden, handhaving op fietsverlichting en geluidsoverlast van motoren. Het verkeersoverleg is de spil in de aanpak van verkeersveiligheid in de gebieden. In dit overleg, waar ook de politie aan tafel zit, worden op basis van een wijkanalyse keuzes gemaakt over de vijf belangrijkste knelpunten per gebied en de in te zetten middelen hiertoe. De inbreng vanuit de gebieden vormt het vertrekpunt voor de wijkanalyse.

Actieplan Asociaal en Agressief rijgedrag. Voorlichting en handhaving zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Wanneer weggebruikers verkeersovertredingen hebben begaan, worden zij vervolgd. Het Openbaar Ministerie gaat zich sterk maken op een snellere berechting (de zogeheten ‘zsm-maatregel’), zodat de ook de consequenties van de verkeersovertreding direct herleidbaar en voelbaar zijn.

Strafrechtelijke maatregelen en educatieve maatregelen Sinds 1 januari 2015 zijn een aantal zogenoemde ‘hufter feiten’ uit de wet Mulder9 gehaald. Deze worden voortaan afgedaan binnen het strafrecht. Op deze manier wordt het mogelijk gemaakt om steviger op te treden tegen verkeers deelnemers die zich vaker misdragen in het verkeer. Deze verandering maakt het mogelijk om de overtreder uit de anonimiteit te halen. Bovendien tellen ook eerdere overtredingen mee in het bepalen van de zwaarte van de straf of sanctie. En is het aantal verschillende sancties dat opgelegd kan worden, uitgebreid. Het bestaande strafvorderingsregime voor specifieke overtredingen op het gebied van alcohol en andere ernstige verkeersovertredingen, blijven in tact. De politie treedt direct op als asociaal en roekeloos rijgedrag wordt geconstateerd. Daarbij houden zij de overtreder staande en bekeuren hem of haar. Het CBR kan na melding door de politie een zogenoemde Educatieve Maatregel Gedrag en Verkeer (EMG) opleggen. Deze cursus is bedoeld voor bestuurders die zich tijdens één rit verschillende keren schuldig maken aan gevaarlijk rijgedrag. Binnen de bebouwde kom is een overtreding al voldoende om een EMG op te leggen. Deelname aan deze cursus is verplicht en de deelnemer moet de (forse) kosten zelf betalen. Bij weigering wordt het rijbewijs ongeldig verklaard. Binnen Rotterdam zal het aantal opgelegde EMG’s verder worden geïntensiveerd. Versterken van handhaving door samenwerking Handhaving kan dus niet los worden gezien van educatie en infrastructuur. De politie maakt gebruik van de landelijke campagnekalender verkeersveiligheid voor het inplannen van handhavingsacties in het verkeer. Zo staat het najaar in het teken van fietsverlichting en zal de politie extra alert zijn op fietsers die geen verlichting hebben. In het voorjaar wordt extra gecontroleerd op snelheid binnen en buiten de bebouwde kom en wordt in de zomerperiode extra gecontroleerd op alcohol in het verkeer. De gemeente kan hier haar steentje aan bijdragen. De politie zal samen met de gemeente acties op zetten om meer aandacht te vestigen op deze verkeersovertredingen en deze verwerken in het


9

De Nederlandse wet administratief rechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, ook wel de Wet Mulder genoemd, is een wet die een aantal verkeersovertredingen van het strafrecht naar het bestuursrecht overhevelde.

13


4. Speerpunten binnen de actielijnen Binnen de actielijnen Infrastructuur, Gedrag en Handhaving kiezen we tot 2018 voor een aantal specifieke prioriteiten. Dat doen we op basis van de analyse van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), de inbreng vanuit bewonersverenigingen en maatschappelijke en belangenorganisaties en de gebieden. We kunnen niet alles aanpakken en zullen dus keuzes moeten maken. Daarbij kiezen we voor maatregelen waarvan wij het meeste effect verwachten om de gestelde doelen te behalen. In het jaarlijks samen met de partners op te stellen Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid bepalen we de concrete acties voor dat jaar.

Wij hebben vooral aandacht voor: • de grootste slachtoffergroepen en -locaties; • de toenemende slachtoffergroepen en -locaties; • groepen en locaties die verhoudingsgewijs meer voorkomen in Rotterdam dan in de andere grote steden; • groepen en locaties met een relatief ho(o)ge risico of kwetsbaarheid.

fietsgebruik, meer gezinnen naar de stad en toenemend toerisme. En filteren we op basis van al deze gegevens de volgende speerpunten binnen de drie actielijnen. We hebben de laatste jaren al veel werk verzet binnen deze actielijnen, dus we benoemen waar we op doorzetten en nieuwe programma’s en speerpunten waar we ons de komende jaren in het bijzonder op gaan richten.

Daarbij nemen we een aantal algemene ontwikkelingen mee, zoals geschetst in de Rotterdamse Mobiliteits agenda10. Onder andere vergrijzing, toenemend

Fietsers Steeds meer Rotterdammers pakken de fiets. En dat doen ze steeds vaker. De fiets neemt daardoor een steeds belangrijkere positie in op het Rotterdamse wegennet. Belangrijk is natuurlijk dat fietsen veilig en comfortabel blijft. Het aantal ongevallen met fietsers neemt niet af. Bij bepaalde doelgroepen, zoals ouderen, zien we de hoeveelheid ongevallen zelfs toenemen. Mede door de vergrijzing krijgen we in de (nabije) toekomst te maken met meer oudere fietsers en er komen steeds meer andere, snellere vormen van fietsgebruik. En daarmee ook een toenemende groep fietsers die relatief groter risico loopt op ongelukken.

10

14

In de Mobiliteitsagenda wordt voor 2015 - 2018, maar ook de jaren erna, geschetst hoe om te gaan met mobiliteit in de stad én in de regio.


Werk in uitvoering • Uit landelijke analyses blijkt dat de zogeheten enkelvoudige ongevallen bij fietsers steeds vaker voorkomen. Denk aan ongelukken door tegen paaltjes, stoepranden en versmallingen aan te fietsen. We gaan daarom deze collegeperiode 150 van dit soort obstakels van het fietspad verwijderen. Overigens blijven obstakels die de veiligheid van de fietser dienen gehandhaafd. Denk hierbij aan voorzieningen die voorkomen dat auto’s gebruikmaken van een fietspad. Waar en hoe precies, nemen we op in het Fietsplan, dat we voor 20152018 opstellen. Net als andere maatregelen die onze fietspaden nog beter befietsbaar maken. Bijvoorbeeld door op drukke plekken tweerichtingsfietspaden aan te leggen, zodat zij minder vaak hoeven oversteken. En belangrijk: om zogenoemd spookfietsen tegen te gaan. Fietsen in tegengestelde richting van waar het fietspad voor bedoeld is, kan heel gevaarlijke situaties opleveren. Het op te stellen schoolveiligheidsplan richt zich ook op de veiligheid van de jonge fietser en een voor fietsers veilige schoolomgeving. • Slechte zichtbaarheid van fietsers kan datzelfde resultaat hebben. We liften daarom mee op landelijke campagnes die fietsers erop wijzen goed verlicht de paden op te gaan. En we werken samen met onder meer de Fietsersbond en de politie, op het gebied van handhaving op fietsverlichting. • Conflicten kunnen zich ook voordoen op het fietspad. In 2014 is gestart met de verplaatsing van brommers naar de rijbaan. We verwachten dat dit tot minder ongevallen onder fietsers leidt en zetten deze aanpak de komende jaren door. • Tot slot verrassen we in het najaar van 2015 de voor het stoplicht wachtende fietsers opnieuw ludiek, als beloning voor hun veilige gedrag.

Senioren Senioren zijn steeds langer vitaal en mobiel. Vanwege hun gezondheid, maar ook vanuit sociaal oogpunt, is het belangrijk dat ook zij zich veilig voelen in het verkeer. Senioren zijn tegelijkertijd vanwege hun gezondheid extra kwetsbaar en raken sneller ernstig verwond. Het toenemend gebruik van de e-bike vergroot de mogelijkheden voor mobiliteit van ouderen, maar geeft mogelijk ook aanleiding voor meer ongevallen. We maken ons er sterk voor dat ook de oudere weggebruiker veilig deel kan en durft te nemen aan het verkeer.

Asociaal en agressief rijgedrag Asociaal rijgedrag maakt dat Rotterdammers zich niet veilig en prettig voelen in het verkeer en op straat. Vooral in woonwijken is te hard rijden een veelgehoorde klacht. Daarom benoemen we de aanpak van asociaal en agressief rijgedrag als belangrijk speerpunt voor de verbetering van de verkeersveiligheid. Iedereen maakt zich, bewust of onbewust, wel eens schuldig aan asociaal verkeersgedrag. Het confronteren van weggebruikers met de gevaren van te snel of te agressief rijden, leidt in veel gevallen al tot een veiligere situatie op straat. Volgens de laatste inzichten van de SWOV kan een daling van 1% in gemiddelde snelheid op wegen binnen de bebouwde kom namelijk al leiden tot een daling van 3% verkeersdoden en 2% ernstig gewonden. Werk in uitvoering • Samen met de politie en het Openbaar Ministerie werkt de gemeente aan een compleet actieplan voor de aanpak van asociaal rijgedrag. In dit plan – in juni 2015 gereed – richten we ons gezamenlijk op verschillende daarmee samenhangende verkeersovertredingen, zoals te hoge snelheid, maar ook het niet stoppen voor rood licht en alcoholgebruik in het verkeer. In een aantal gebieden houden we hiervoor zogenoemde roadshows waarbij we gebruik maken van bijvoorbeeld een ongevalssimulator en een speciale rijtest. • Als gemeente blijven we gebruikmaken van zogeheten snelheidsinformatie-displays. Die wijzen mensen op hun snelheid en gaan hardrijden tegen. Doel is om deze displays in te zetten op die locaties waar de Rotterdammers overlast ervaren van hard rijden. En we sturen voorlichtingsteams op pad, om met jongeren te praten over de gevaren van alcohol in het verkeer.

Werk in uitvoering • We investeren in trainingen gericht op veilig gebruik van e-bike, scootmobiel en auto, en werken aan goede kwaliteit en onderhoud van de wegen en paden. • Samen met de senioren voeren we speciale wijkschouwen uit, om ervoor te zorgen dat de (directe) woonomgeving ook voor de oudere en soms mindervalide Rotterdammer veilig wordt. • We verbeteren de voetgangersvoorzieningen in zijn algemeenheid. Denk aan betere zichtbaarheid van oversteekplaatsen en acties om automobilisten attent te maken op voorrang verlenen bij zebrapaden.


15

16

Black-spots

Scholen/scholieren

Begin 2015 bestaat de black-spotlijst (zie bijlage 1) uit bijna veertig potentieel gevaarlijke locaties waar we nog aan de slag moeten. De black-spotlijst is dynamisch; elk jaar komen er nieuwe locaties bij en maken we plekken veiliger zodat ze van de lijst af kunnen. Omdat de oorzaak van onveiligheid per locatie verschilt, vraagt dit om maatwerk. Op de ene plek is een rotonde aanleggen het beste, op andere plekken kan een extra verkeersbord voldoende zijn.

Het op jonge leeftijd zelfstandig naar school gaan, vinden wij belangrijk voor de ontwikkeling van kinderen. Bovendien legt dit de basis voor veilig verkeersgedrag. Toch durft niet elke ouder dit in de stad aan, en brengen veel ouders hun kinderen met de auto naar school. Bij in- en uitgaan van school is het daardoor soms een drukte van belang met aan- en wegrijdende auto’s. Zowel bij school als in de omgeving. Wat weer onveiligheid geeft voor kinderen die wel op de fiets of lopend komen.

Werk in uitvoering • We maken tot eind 2018 minimaal tien locaties per jaar veiliger. Afhankelijk van het budget dat overblijft, pakken we extra locaties op. En kijken we meteen goed of het geldende snelheidslimiet op een bepaalde weg in overeenstemming is met hoe de weg is ingericht en hoe deze in de praktijk gebruikt wordt.

Veel kinderen gaan na overgang naar de middelbare school wel relatief vaker op de fiets. Zeker de kinderen die veel met de auto zijn gebracht en gehaald, lopen door gebrek aan ervaring in het verkeer een groter risico op ongelukken. In de ongevallendata komt de middelbare scholier er niet goed vanaf. Zij zijn relatief vaak bij ongevallen betrokken. Als we kinderen op jonge leeftijd al het juiste verkeersgedrag kunnen bijbrengen, werpt dit


ongetwijfeld vruchten af op het moment dat deze kinderen naar de middelbare school gaan. Verkeersveiligheid op de basisschool vormt de basis voor later. Uit de gebiedscommissies, vanuit de politiek en door bewoners wordt de veiligheid rondom scholen dan ook vaak als speerpunt genoemd. Werk in uitvoering • Om te komen tot een schoolveiligheidsplan sluiten we aan bij het bestaande programma School op Seef. De essentie is de schoolomgeving verkeersveiliger maken, door samen te werken; wij als gemeente, ouders en de school zelf. Dat gaat om aandacht voor fysieke maatregelen in de omgeving van de school, geven van goede verkeerslessen en dat ouders elkaar aanspreken op (on)wenselijk gedrag in het verkeer. De uitvoering van School op Seef kost tijd en geld, dus gaan we School op Seef in eerste instantie bij de basisscholen in Rotterdam als programma aanbieden, op plekken waarvan de gebiedscommissies aangeven, dat dit het hardst nodig is. En horen we uiteraard ook de scholen zelf hierin. • Naast ondersteunen van basisscholen vinden we het belangrijk dat ook de middelbare scholieren hun verkeerskennis bijspijkeren. En willen we daar modules aanbieden om jongeren op een leuke manier bewust te maken van hun gedrag in het verkeer. Deze modules vallen onder het bestaande verkeersveiligheidsprogramma Totally Traffic11.

Vanuit de gebieden en Buurt Bestuurt-bijeenkomsten vangen we signalen op over onveilige situaties. Dit gaat vaak over gevoel en beleving. Om de aanpak van deze subjectieve veiligheid te verbeteren, willen we bewoners meer betrekken bij de verbetering van verkeersonveilige situaties in hun buurt. We bepalen samen met de gebiedscommissies welke van de aangedragen verkeerssituaties het meest urgent en kansrijk zijn, om aan te pakken. Vervolgens bedenken we samen met de bewoners hoe we de verkeersonveilige plekken kunnen verbeteren. Op die manier ervaren Rotterdammers dat hun signalen echt worden opgepakt, dat naar ze wordt geluisterd en dat we daadwerkelijk maatregelen treffen. Dit draagt direct bij aan een veiliger gevoel over het verkeer in hun buurt. Het Verkeersoverleg speelt een cruciale rol bij dit jaarlijkse proces, waarin we input ophalen, aan te pakken plekken selecteren en verbeteren samen met bewoners. In dit Verkeersoverleg zijn politie en gemeente (Stadsbeheer, Stadsontwikkeling, gebiedsorganisaties) vertegenwoordigd. Op deze manier worden subjectieve gegevens zoals klachten geobjectiveerd. Samen met het gebied kiest en prioriteert het Verkeersoverleg de vijf belangrijkste knelpunten waarbij de speerpunten uit dit meerjarenplan leidend zijn. Hieronder onze actielijnen en speerpunten in één oogopslag:

Speerpunten

11

Maatwerk subjectieve veiligheid

ACTIELIJNEN Infrastructuur

Gedrag

Handhaving

Fietsers

• Brommer naar Rijbaan • Obstakelvrije fietspaden • Betere en tweerichtingsfietspaden

• Fietsverlichting • Stop voor Rood

• Fietsverlichting

Senioren

• Schouwen met ouderen • Veilige oversteekplaatsen

• Trainingen fietsen autogebruik • Stop voor Zebra

Asociaal en agressief rijgedrag

• Snelheidsverlaging

• Actieplan asociaal rijgedrag • Roadshows • Snelheidsdisplays

• Actieplan asociaal rijgedrag • Nader te bepalen acties • Snelheid

Scholieren/ scholen

• School op Seef (schoolveilgheidsplan)

• School op Seef • Totally Traffic

• School op Seef

Black-spots/ 50 km wegen

• 10 per jaar op basis van registratie • Snelheidsverlaging


• Infrastructurele aanpassingen

• Gedragsinterventies

• Buurt Bestuurt

Totally Traffic: lesmodules verkeersveiligheid voor middelbare scholieren.


17


5. Randvoorwaarden Afspraken

Financiën

Stedelijk Overleg Verkeersveiligheid Veel partijen in deze stad zetten dagelijks hun schouders onder gedegen verkeersveiligheid. Dit meerjarenplan verkeersveiligheid, en de actielijnen en prioriteiten, vragen om goede samenwerking en een gezamenlijke inzet. Daarom stellen we gezamenlijk het Stedelijk Overleg Verkeersveiligheid in, waar de politie, het Openbaar Ministerie en de gemeente in deelnemen. Dit overleg is drijvende kracht achter de uitvoering van dit meerjarenplan verkeersveiligheid, monitort en communiceert over de voortgang. Verder signaleert dit stadsbrede overleg trends en ontwikkelingen uit de verkeersoverleggen, en maakt met mandaat keuzes in de allocatie van capaciteit en middelen voor de aanpak van de verkeersveiligheid. Het Stedelijk Overleg Verkeersveiligheid komt twee keer per jaar samen om het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid te bespreken en eventueel bij te stellen.

De grote lijnen Als gemeente maken we tot 2018 extra budgetten vrij om de verkeersveiligheid voor alle Rotterdammers te verbeteren. Voor 2015 heeft de gemeente een jaarlijks budget van 1,7 miljoen voor verschillende fysieke (veiligheids) aanpassingen aan het wegennet. Vanaf 2016 t/m 2018 is er een extra budget van 500.000 euro om potentieel gevaarlijke locaties aan te pakken. De verdeling van het totale budget voor fysieke ingrepen van 1,7 miljoen euro (vanaf 2016 is dat 2,2 miljoen euro) stellen wij als volgt voor: Aanpak potentieel objectief gevaarlijke locaties (black-spots)

1.500.000 euro (vanaf 2016 2 miljoen euro)

Kleine investeringen12

100.000 euro

Reserve13

100.000 euro

Naast het stedelijke budget voor fysieke ingrepen is voor de gebieden een apart budget voor verkeersmaatregelen beschikbaar. Dit verkeersbudget wordt gebruikt voor kleine maatregelen ten behoeve van (verkeersveiligheids) klachten en meldingen van bewoners. Dit budget voor maatwerk bedraagt circa 300.000 euro per jaar. Voor voorlichting en educatie is een jaarlijks budget beschikbaar van 300.000 euro. Vanuit dit budget worden communicatieve en educatieve maatregelen en acties betaald. Voor acties die voortvloeien uit het actieplan dat we opstellen rond Asociaal verkeersgedrag is een budget beschikbaar van 50.000 euro.

18

12

Kleine investeringen: bv. aanpak fietsobstakels, brommer op de rijbaan, veilige schoolomgevingen.

13

Reserve: maatregelen naar aanleiding van incidenten. Breder inzetbaar voor algemene verkeersmaatregelen.


Subsidie De aanpak black-spots komt in aanmerking voor subsidie. Het beschikbare budget kan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag door middel van subsidie bijna verdubbelen, waardoor een totaalbudget van bijna 3.000.000 euro beschikbaar is. Ook voor een deel van de educatieve maatregelen kunnen we daar subsidie aanvragen, waardoor we jaarlijks circa 150.000 euro extra aan educatieve projecten te besteden hebben.

Speerpunten

Communicatie Beeldvorming verbeteren Communicatie is sleutel tot een goede beeldvorming over de inspanningen om de verkeersveiligheid in de stad te verbeteren. Ook kan communicatie bijdragen aan een beter gevoel wat betreft verkeersveiligheid bij Rotterdammers. Meer dan tot nu toe, gaan we de stad informeren over onze inzet op het gebied van verkeersveiligheid. We vertellen over de aanpak tot 2018 en laten de behaalde resultaten zien. Om het gevoel van veiligheid te verbeteren, betrekken we Rotterdammers verder en blijvend bij verbetering van onveilige verkeerssituaties in hun buurt. Deze elementen worden uitgewerkt in een apart communicatieplan.

ACTIELIJNEN Infrastructuur

Gedrag

Handhaving

Fietsers

€ 100.000

€ 80.000 *

Inzet politie, OM en BOA’s

Senioren

€ 50.000

€ 60.000 *

Asociaal en agressief rijgedrag Scholieren/ scholen

€ 50.000

Black-spots/ 50 km wegen

€ 2.000.000 (met ingang van 2016)


€ 300.000 *

Jaarlijks

€ 2.500.000

€ 100.000


€ 60.000 *



€ 300.000

* verkeersbudget voor gebieden


19

Bijlage 1

Overzicht aan te pakken black-spots 2015 - 2018

14

• Eendrachtsplein - Westblaak - Rochussenstraat

• Oldegaarde-Langenhorst

• Westblaak- Karel Doormanstraat

• Dorpsweg - Wolphaertsbocht - Katendrechtse Lagendijk

• Brielselaan (3 stuks, wegvak)

• Mathenesserlaan - Vierambachtstraat

• Dorpsweg - Fuutstraat

• Colosseumweg-Beukendaal

• Strevelsweg - Motorstraat

• Vuurplaat-Rosestraat

• Maashaven z.z- Maashaven O.z

• Korte Stadionweg (wegvak)

• Brielselaan-Dordtselaan-Putselaan

• Terbregseweg-Boszoom-Hoofdweg

• Colosseumweg-Putselaan-2e Rosestraat

• Giessenbaan-Josselin de Jonghlaan

• Laan op Zuid-Varkenoordseviaduct

• Prinsenlaan-Michelangelostraat

• Spinozaweg - Smeetslandseweg

• Prins Alexanderlaan (wegvak)

• Spinozaweg - Guido Gezelleweg

• President Rooseveltweg-Martin Luther Kingweg

• Pascalweg - Catullusweg

• Groene Kruisweg-Laning

• Spinozaweg - Catullusweg

• Kreekhuizenlaan - Grote Kreek - Reyerdijk

• Admiraal de Ruyterweg - J. Fransstraat

• Nieuwe Binnenweg-’s Gravendijkwal

• Schiedamseweg - Gr Visserijstraat

• Matlingeweg-Linschotenstraat-Galateestraat

• Schiekade - Proveniersstraat - Teilingerstraat

• 1e Middellandstraat-Henegouwenlaan-’s- Gravendijkwal

• Heemraadsingel- Beukelsdijk

• Zuiderparkweg-Slinge

• Kleiweg-Uitweg

14

20

Stand van zaken mei 2015. Overzicht wordt periodiek geactualiseerd.


Bijlage 2

Overzicht van verschillende soorten politiecontroles Snelheid

Flitspalen; afhankelijk van de betreffende locatie staan flitspalen of –kasten ofwel permanent ingeschakeld, danwel zijn ze onregelmatig in bedrijf (gestuurde onderhoudscontroles). Radarauto; om de overtreder in onzekerheid te laten waar en wanneer hij gecontroleerd kan worden, wordt gebruik gemaakt van de onherkenbare radarauto. Hierbij is de pakkans van overtreders op dat moment vrijwel 100%. Staande controles; hierbij wordt gebruik gemaakt van de radarauto’s, het radarstatief of van de lasergun. Deze dienen tevens om de zichtbaarheid van verkeershandhaving te vergroten en daarmee bij te dragen aan gedragsbeïnvloeding.

Alcohol

Het team verkeer participeert als geheel in landelijke en interregionale alcoholcontroles volgens jaarplanning. Daarnaast voert het team verkeer ook eigen controles uit, al-dan-niet samenvallend met controles op andere speerpunten. Verder participeert het team verkeer aanvullend in controles door de locale politie. Bij de controles wordt gebruik gemaakt van de ter beschikking gestelde alcoholbus waardoor aangehouden verdachten direct kunnen worden afgehandeld op de controleplaats. Grootschalige alcoholcontroles worden volgens de CROW-richtlijnen en vaak met behulp van de wegbeheerder ingericht. Voorlichting aan bestuurders (VVN / Stichting Responsible Young Drivers), ketenpartners (lokaal O.M. / LPTV / bestuur), politie (interne communicatie) en pers (streek- of lokaal nieuws) behoort daar waar mogelijk tot het standaard instrumentarium.

Helm

Mede door het Rotterdam-Rijnmondse project Aanpak Scooter Overlast (ASO) en de continue aandacht van het team verkeer en de reguliere politie is het aantal brom- en scooterrijders die geen helm dragen minimaal. Niettemin vindt toezicht (in combinatie met andere speerpunten) elke algemene staande controle plaats. In 2015 staat een samenwerking met DCMR op het programma: Begin 2014 is het Actieplan Geluid Rotterdam 2014 – 2018 vastgesteld door het College van de gemeente Rotterdam. Onderdeel van dit Actieplan is het aanpakken van geluidhinder door scooters en brommers. Het Actieplan Geluid is een wettelijke verplichting en wordt eens in de 5 jaar opgesteld. De DCMR Milieudienst Rijnmond heeft opdracht gekregen om – in overleg met de politie – te onderzoeken of het mogelijk is de aanpak van geluidhinder door scooters te versterken. Op dit moment (januari 2015) ligt er een projectopzet vanuit DCMR klaar. Er heeft een eerste verkenning tussen DCMR, OM en politie plaats gevonden. Ook het Landelijk Parket Team Verkeer is hierbij betrokken.


21

Gordel

De meeste weggebruikers dragen op dit moment de gordel. Niettemin vindt toezicht tijdens iedere algemene staande controle plaats.

Rood licht

Rood lichtcontroles vinden gevarieerd plaats door middel van gebruik van flitspalen of –kasten en door mobiele controles. Afhankelijk van de betreffende locatie staan flitspalen of –kasten ofwel permanent ingeschakeld, dan wel zijn ze onregelmatig in bedrijf (gestuurde onderhoudscontroles). Ter vergroting van de subjectieve pakkans wordt tevens gebruik gemaakt van mobiele controles, waarbij de pakkans van overtreders op dat moment 100% is. Staandehoudingen waarbij gebruik wordt gemaakt van waarnemingen vanuit een mobiele post dienen tevens om de zichtbaarheid van verkeershandhaving te vergroten en daarmee bij te dragen aan gedragsbeïnvloeding.

Handheld bellen/ fietsverlichting

Toezicht op handheld bellen vindt (in combinatie met andere speerpunten) elke staande controle plaats. Daarnaast vindt wekelijks (in combinatie met andere speerpunten) een controle plaats waarbij met name gericht op handheld bellen gericht gebruik wordt gemaakt van de onherkenbare motorfiets. Hierbij wordt, indien mogelijk, de waargenomen overtreder naar de controleplaats gebracht. Vaak in samenwerking met de lokale politie en in het kader van de flexibele inzet vinden in ‘de donkere maanden’ fietsverlichtingscontroles plaats.

Beroepsgoederenvervoer

Controle op vergunningen en vervoersbewijzen. Technische staat van voertuigen en controle op de Arbeidstijden wet (rijtijden chauffeurs. Vindt doorgaans plaats in samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). ICT controles: Integrale Transport Controles. In samenwerking met Douane, ILT RDW en belastingdienst. Fraudecontroles, specifiek op Fraude Arbeidstijdenwet, in samenwerking met ILT. Taxicontroles: vergunningen vervoersbewijzen, technische staat voertuigen en Arbeidstijdenwet. Doorgaans zelfstandig door politie uitgevoerd, sporadisch met ILT.

22


Bijlage 3

Handhavingstrajecten in kaart


23

Gemeente Rotterdam

Rotterdam Verkeersveilig

Recommend Documents