Risicoanalyse van het railtransport van gevaarlijke stoffen Bestemmingsplan fase 1 Parkstad Actualisatie 2008

Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

Princetonlaan 6 Postbus 80015 3508 TA Utrecht www.tno.nl/milieu

TNO-rapport

T 030 256 42 56 F 030 256 42 75

2008-U-R0538/B

Risicoanalyse van het railtransport van gevaarlijke stoffen Bestemmingsplan fase 1 Parkstad Actualisatie 2008 Datum

juni 2008

Auteur(s)

J.P. Kamperveen I.M.E. Raben

Projectnummer

034.84227

Trefwoorden

risicoanalyse externe veiligheid railtransport

Opdrachtgever

Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam (IGWR) T.a.v. de heer P. J.G. Bruijkers Postbus 6633 3002 AP Rotterdam

Aantal pagina's Bijlagen

37 (incl. bijlagen) 3

Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.

© 2008 TNO

TNO-rapport | 2008-U-R0538/B

2 / 30

Samenvatting Achtergrond In Rotterdam Zuid wordt het bestemmingsplan Parkstad Fase 1 ontwikkeld. Bij de realisering hiervan zal een toename van het aantal aanwezigen in het gebied gaan plaatsvinden. Door het gebied vindt transport van gevaarlijke stoffen per spoor plaats, welke het externe veiligheidsniveau rondom het spoor kan beïnvloeden. In 2004 en 2006 zijn door TNO in opdracht van het Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam (IGWR) gedetailleerde risicoanalyses van het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor in Rotterdam Zuid uitgevoerd. Inmiddels zijn enkele wijzigingen in het voorgenomen stedenbouwkundige plan opgetreden. Bovendien zijn er meer recente vervoerscijfers beschikbaar. Vraagstelling Het IGWR heeft daarom aan TNO gevraagd om een actualisatie uit te voeren van de studie uit 2006. Dit rapport beschrijft de actualisatie hiervan. Actualisatie Voor de actualisatie zijn de nieuwe gegevens voor de nieuwe bestemmingen ingevoerd en doorgerekend. De gegevens voor de toekomstige situatie (ligging en aard van verschillende functies, aantal aanwezigen, e.d.) zijn door de opdrachtgever aangeleverd. Voor de huidige situatie zijn de nieuwe realisatiecijfers 2006 van ProRail gebruikt. Ten opzichte van cijfers uit de vorige studie zijn de getransporteerde hoeveelheden groter geworden, met uitzondering van de stoffen ammoniak en chloor. Voor de toekomstige situatie is de beleidsvrije marktprognose van ProRail uit de vorige studie aangehouden, welke is vastgesteld in 20031. In afwijking van de eerdere berekeningen, zijn de berekeningen voor de actualisatie uitgevoerd met uit het softwareprogramma RBM II afkomstige effectafstanden. Het is in de lijn der verwachting dat dit programma in de toekomst zal worden aangewezen als de te hanteren standaard. Conclusies plaatsgebonden risico (PR) In de huidige situatie (huidig transport met bonte treinen) ligt de 10-6 PR-contour op 12 meter afstand van het hart van het spoor. Voor railtransport in de toekomstige situatie (toekomstig transport met bloktreinen), is op basis van de beleidsvrije marktprognose geen sprake van een 10-6 PR-contour (0 meter). De afname van het plaatsgebonden risico in de toekomstige situatie wordt veroorzaakt door een afname van het aantal wagons met gevaarlijke stoffen.

1

Op het moment van schrijven staan de marktprognoses in het kader van het Basisnet ter discussie.


3 / 30

Huidige bevolking

Toekomstige bevolking

Conclusies groepsrisico (GR) In onderstaande matrix is een overzicht gegeven van de bevolkingsen transportvarianten waarin is aangegeven of er sprake is van een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico.

Huidig transport met bonte treinen voor brandbare gassen

Ja

Ja

Huidig transport met bloktreinen voor brandbare gassen

Ja

Ja

Toekomstig transport met bonte treinen voor brandbare gassen

Ja

Ja

Nee

Nee

Toekomstig transport met bloktreinen voor brandbare gassen

Voor de huidige bevolking vindt geen overschrijding van de oriënterende waarde plaats ingeval sprake is van toekomstige transportintensiteiten met bloktreinen voor brandbare gassen. Bij de andere transportvarianten is sprake van een overschrijding, in het bijzonder bij transport met bonte treinen. Ook voor de toekomstige bevolking geldt dat geen overschrijding van de oriënterende waarde plaatsvindt ingeval sprake is van toekomstige transportintensiteiten met bloktreinen voor brandbare gassen. Ook hier vindt bij de resterende transportvarianten een overschrijding van de oriënterende waarde plaats. Het voorkomen van een “warme” BLEVE tijdens het transport van brandbare gassen, als gevolg van transport met bloktreinen, vermindert het GR aanzienlijk. In combinatie met toekomstige transportintensiteiten vindt geen overschrijding van de oriënterende waarde van het GR plaats. De toename van het aantal aanwezigen in het plangebied heeft een kleine toename van het GR als gevolg. De nieuwbouw plannen dragen relatief weinig bij aan het GR, vanwege de aanwezigheid van het Albeda college (3000 personen) en vanwege de ligging t.o.v. het spoor.


4 / 30

Inhoudsopgave Samenvatting ................................................................................................................................... 2 1

Inleiding .......................................................................................................................... 5

2 2.1 2.2

Methodiek en uitgangspunten risicoanalyse................................................................ 6 Toetsingscriteria .............................................................................................................. 6 Toegepaste methodiek ..................................................................................................... 8

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Beschrijving van de onderzochte varianten................................................................. 9 Locatie geactualiseerde plangebied ................................................................................. 9 Bevolkingsgegevens omgeving Parkstad....................................................................... 10 Transport gevaarlijke stoffen per spoor ......................................................................... 14 Weerscondities............................................................................................................... 15

4 4.1 4.2 4.3

Schadeafstand .............................................................................................................. 16 Algemeen....................................................................................................................... 16 Scenario’s ...................................................................................................................... 16 Schadeafstanden volgens RBM II.................................................................................. 18

5 5.1 5.2

Ongevalsfrequentie ...................................................................................................... 19 Algemeen....................................................................................................................... 19 Frequentie per km per jaar ............................................................................................. 20

6 6.1 6.2

Resultaten risicoberekening........................................................................................ 21 Plaatsgebonden risico .................................................................................................... 21 Groepsrisico................................................................................................................... 23

7

Conclusies ..................................................................................................................... 27

8

Referenties .................................................................................................................... 28

9

Verantwoording ........................................................................................................... 30

Bijlagen 1 Bevolkingsoverzichten 2 Opbouw van faalfrequenties 3 Analyse GR m.b.v. gebiedgericht groepsrisico


1

5 / 30

Inleiding Achtergrond In Rotterdam Zuid wordt het bestemmingsplan Parkstad (Fase 1) ontwikkeld. Bij de realisering hiervan zal een toename van het aantal aanwezigen in het gebied gaan plaatsvinden. Door het gebied vindt transport van gevaarlijke stoffen per spoor plaats, welke het externe veiligheidsniveau rondom het spoor kan beïnvloeden. In 2004 [1] en 2006 [2] zijn door TNO in opdracht van het IGWR gedetailleerde risicoanalyses van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor in Rotterdam Zuid uitgevoerd. Inmiddels zijn enkele wijzigingen in de voorgenomen plannen opgetreden. Bovendien zijn er meer recente vervoerscijfers beschikbaar. Vraagstelling Het IGWR heeft daarom aan TNO gevraagd om een actualisatie uit te voeren van de studie uit 2006 [2]. Actualisatie Voor de actualisatie zijn de nieuwe gegevens van het bestemmingsplan ingevoerd en doorgerekend. De gegevens voor de toekomstige situatie (ligging en aard van verschillende functies, aantal aanwezigen, e.d.) zijn door de opdrachtgever aangeleverd. Voor de huidige situatie zijn de nieuwe realisatiecijfers 2006 van ProRail gebruikt. Ten opzichte van cijfers uit de vorige studie zijn de getransporteerde hoeveelheden groter geworden, met uitzondering van de stoffen ammoniak en chloor. Voor de toekomstige situatie is de beleidsvrije marktprognose van ProRail uit de vorige studie aangehouden, welke is vastgesteld in december 20032. In afwijking van de eerdere berekeningen, zijn de berekeningen voor de actualisatie uitgevoerd met uit het softwareprogramma RBM II afkomstige effectafstanden. Het is in de lijn der verwachting dat dit programma in de toekomst zal worden aangewezen als de te hanteren standaard. Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de toetsingscriteria en de toegepaste methodiek beschreven. Hoofdstuk 3 gaat in op voor dit traject specifieke uitgangspunten. Hierbij wordt het onderzochte traject, de railinfrastructuur, de hoeveelheden gevaarlijke stoffen die over het traject worden vervoerd, de omgeving en weerscondities beschreven. In hoofdstuk 4 worden de met het transport van gevaarlijke stoffen samenhangende mogelijke ongevalscenario’s nader omschreven en wordt aangegeven welke schadelijke effecten kunnen optreden. Hoofdstuk 5 gaat in op de in de berekeningen gehanteerde frequenties. De resultaten van de kwantitatieve risicoanalyse worden gepresenteerd in hoofdstuk 6 en de conclusies worden ten slotte in hoofdstuk 7 gegeven.

2

Op het moment van schrijven staan de marktprognoses in het kader van het Basisnet ter discussie.


2

6 / 30

Methodiek en uitgangspunten risicoanalyse In dit hoofdstuk worden de toetsingscriteria en de methodiek beschreven die gebruikt of van toepassing zijn op een risicoanalyse.

2.1

Toetsingscriteria De externe veiligheid rondom inrichtingen met gevaarlijke stoffen en transportroutes met gevaarlijke stoffen dient conform het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI, [3]) en de circulaire Risiconormering Vervoer van Gevaarlijke Stoffen (RNVGS, [4]) te worden getoetst aan het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Het externe risico wordt uitgedrukt in plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR). Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval met gevaarlijke stoffen indien deze zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het plaatsgebonden risico wordt op een kaart weergegeven door middel van zogeheten iso-risico contouren rondom het traject. De contouren zijn lijnen die punten met dezelfde kans op overlijden met elkaar verbinden. De PR 10-6 contour (kans op overlijden van eens in de miljoen jaar) geldt als grenswaarde voor nieuwe kwetsbare objecten. Binnen de 10-6 contour mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden gerealiseerd. Voor bestaande kwetsbare objecten binnen een 10-6 contour voor inrichtingen geldt een saneringsplicht op basis van [3]. Voor transport geldt vooralsnog geen saneringsplicht [4]. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10-6 contour als een richtwaarde. De definitie voor kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is opgenomen in [3] en [4]. In grote lijnen komt het er op neer dat kwetsbare objecten gebouwen zijn waar mensen zich gedurende langere tijd bevinden en/of het verblijf van kwetsbare en/of grote groepen betreft (zoals woningen, verpleegtehuizen, scholen, e.d.). Groepsrisico Het groepsrisico is een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Groepsrisico beschouwt de aanvaardbaarheid van grote rampen met een kleine kans. Het groepsrisico wordt bepaald door de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep van ten minste een bepaalde grootte zal overlijden als gevolg van een ongeval tijdens de beschouwde activiteit. Bij dit risico wordt dus rekening gehouden met personen die zich in de buurt van het traject bevinden; hoe meer mensen in de omgeving van het traject, des te hoger het groepsrisico. Het groepsrisico wordt weergegeven in een fN-curve: een grafiek die de cumulatieve frequentie van ongevallen (f) geeft voor een bepaald aantal slachtoffers (N). Voor transportroutes wordt het groepsrisico gepresenteerd voor routes met een lengte van 1 kilometer. De oriënterende waarde is een maximum aantal van 10 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10-4 /jaar en een maximum aantal van 100 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10-6 /jaar. De oriënterende waarden voor het externe groepsrisico per km route of tracé vormen een lijn die in Figuur 2-1 is weergegeven.


7 / 30

Oriënterende waarde voor het externe groepsrisico

1,E-04

Frequentie (-/km/jaar)

1,E-05

1,E-06

1,E-07

1,E-08

1,E-09

1,E-10 1

10

100

1000

10000

Aantal slachtoffers (-) Figuur 2-1

Oriënterende waarden voor het groepsrisico per km per jaar.

Verantwoording van het groepsrisico Het BEVI [3] vereist een verantwoording van het groepsrisico bij het verlenen van de milieuvergunning of bij vernieuwing, aanpassing of verlening van vrijstelling op het bestemmingsplan. Ook in de circulaire [4] is opgenomen dat bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde en/of een toename van het groepsrisico een verantwoording van het groepsrisico nodig is. Bij de verantwoording van het groepsrisico is het nodig aan te geven: − hoe hoog het groepsrisico is en in welke mate dit verandert ten gevolge van de voorgestelde ontwikkeling; − wat de personendichtheid in het invloedsgebied is; − wat de mogelijkheden zijn voor de beperking van het risico, de zelfredzaamheid en hulpverlening in geval een calamiteit daadwerkelijk optreedt; − welke alternatieven er zijn: wat zijn de voor en nadelen van andere ruimtelijke ontwikkelingen. Voor de verantwoording van het groepsrisico is een handreiking beschikbaar [5] en het Toetsingskader Externe Veiligheid [6]. Bij het toepassen van het Toetsingskader speelt het identificeren en kwalificeren van de mogelijke risicoreducerende maatregelen een belangrijke rol. De verantwoording van het groepsrisico is niet in deze studie toegepast, enkel de bepaling van het plaatsgebonden risico en groepsrisico.


2.2

8 / 30

Toegepaste methodiek Voor het berekenen van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico wordt aangesloten bij de voor dit onderzoek beschikbare standaarddocumenten. In hoofdzaak wordt hierbij gebruikt gemaakt van uitgangspunten zoals geformuleerd in: − Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen [8]; − Guidelines for Quantitative Risk Assessment, het Paarse boek [9]; − Basisfaalfrequenties voor het transport van gevaarlijke stoffen over de vrije baan [10]. De risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen voor de omgeving zijn berekend met het softwareprogramma RiskCurves [11]. Voor het bepalen van de schadelijke effecten gebruikt TNO het softwareprogramma RBM II [12]. Beide software pakketten voldoen aan de eisen van het ministerie van VROM.


3

Beschrijving van de onderzochte varianten

3.1

Locatie geactualiseerde plangebied

9 / 30

In 2004 [1] en 2006 [2] is het plangebied Parkstad beschouwd en doorgerekend. Inmiddels zijn enkele wijzigingen in de voorgenomen plannen opgetreden. Ten opzichte van de huidige situatie zoals beschreven in [2] leiden deze wijzigingen tot een toename van het aantal aanwezigen in het gebied. De huidige bevolkingssituatie zoals beschreven in [2] wordt als uitgangspunt voor de actualisatie gebruikt. Het geactualiseerde plangebied is in de onderstaande figuur weergeven.

Figuur 3-1

Geactualiseerde plangebied en baanvak transport gevaarlijke stoffen.

Volgens [4] moet het groepsrisico worden bepaald per kilometer trajectlengte en worden getoetst aan de oriënterende waarde per kilometer. Hierbij dient bij een planontwikkeling te worden getoetst voor de meest risicovolle kilometer. Omdat in principe over alle sporen gevaarlijke stoffen kunnen worden vervoerd en er geen verdeling van het transport over de sporen bekend is, is er van uitgegaan dat alle transport over het midden van de spoorbaan gaat.


3.2

10 / 30

Bevolkingsgegevens omgeving Parkstad Algemeen De transportsituaties zijn doorgerekend met twee bevolkingssituaties: − De huidige bevolkingssituatie zoals beschreven in [2]; − Toekomstige bevolkingssituatie, waarbij het plangebied is ingedeeld in deelgebieden Emplacementen Kop, Noord, Midden en Zuid; Spoorweghavens 1 en 2. Voor de bepaling van het groepsrisico wordt rekening gehouden met de aanwezigheid van mensen en wordt er een bevolkingsfile samengesteld. De aanwezigen in de omgeving van het spoor zijn vervolgens ingedeeld in vakjes van 50×50 meter waaraan RDM coördinaten zijn toegekend. Aan de hand van [5], [13] is voor elk bestemmingsvakje het aantal aanwezigen per type kwetsbare of beperkt kwetsbare bestemming bepaald, waarbij rekening is gehouden met verschillen in dag- en nachtsituatie. De gebruikte percentages aanwezigen voor de dag en de nacht zijn weergegeven in de onderstaande tabel. Tabel 3-1

Dag/nacht percentages aanwezigen.

Ruimtelijke bestemming

Dag (%)

Nacht (%)

Kwetsbare bestemmingen Woningen School -

dagonderwijs avondonderwijs

70*

100

100

0

0

100

Beperkt kwetsbare bestemmingen

*

Kantoren en bedrijven

100

0

Winkels/stedelijke functies

86

9,5

Voorzieningen

86

9,5

Zwembad

92

38

De bevolkingsgegevens voor de huidige situatie zijn overgenomen uit de studie van 2006 [2]. Hoewel er in [5] een dagaanwezigheid van 50% wordt aanbevolen is in deze studie ook uitgegaan van 70% dagaanwezigheid bij woningen voor de toekomstige situatie. Dit is gedaan om consistent te zijn met de huidige situatie. Bovendien is dit een conservatieve aanpak.

Binnen de afstand van 350 meter is gerekend met nauwkeurige bevolkingsgegevens, doordat de effecten van scenario’s (BLEVE) die bepalend zijn voor een eventuele overschrijding van de oriënterende waarde binnen de 350 meter liggen. Voor een nauwkeurige bepaling van het aantal aanwezigen wordt onderscheid gemaakt in het aantal woningen, bruto vloeroppervlak (bvo) van kantoren/bedrijven, winkels, voorzieningen en zwembaden. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: − De bestaande aantallen woningen zijn in de telling meegenomen; − Het aantal bewoners per woning is 2,4 personen; − Het aantal aanwezigen in een school is gebaseerd op 1 persoon per 10 m2 bvo; − Het aantal aanwezigen in kantoren c.q. bedrijven is gebaseerd op 1 persoon per 34 m2 bvo; − Het aantal aanwezigen in winkels, ‘stedelijke functies’ en voorzieningen is gebaseerd op 1 aanwezige per 34 m2 bvo; − Het aantal aanwezigen in een zwembad is gebaseerd op 1 persoon per 60 m2 bvo.


11 / 30

Buiten de afstand van 350 meter tot aan de 1% letaal afstand voor het vrijkomen van chloor (6,1 km) is gerekend met een vaste bevolkingsdichtheid van 67 inwoners en 35 werknemers per hectare. Uitgaande van de aanwezigheidspercentages uit Tabel 3-1 is sprake van 69 aanwezigen per hectare overdag en 67 ’s nachts. Reizigers zijn niet meegenomen in de groepsrisicoberekeningen. Het externe veiligheidsbeleid richt zich niet op reizigers, omdat deze deel uitmaken van het vervoerssysteem. In bijlage 1 zijn overzichten van alle bevolkingssituaties op een ondergrond gepresenteerd. Huidige situatie Voor de actualisatie heeft TNO voor de huidige situatie de bevolkinggegevens één op één overgenomen uit de studie van 2006 [2]. In deze studie zijn 9 deelgebieden gedefinieerd. In Figuur 3-2 zijn de deelgebieden op een omgevingskaart weergegeven. Deze deelgebieden zijn de geprojecteerde bebouwing conform het vigerende bestemmingsplan Kop van Zuid. De huidige situatie is dus feitelijk de autonome bevolking: de huidige bevolking plus de geprojecteerde bevolking.

Figuur 3-2

Ontwikkelingsgebied Parkstad huidige situatie.

In Tabel 3-2 is voor elk deelgebied het aantal aanwezigen en de dag/nacht aanwezigheidspercentages gegeven.


Tabel 3-2

12 / 30

Aantal aanwezigen binnen de deelgebieden.

Locatie

Woningen

Bedrijven/voorzieningen

Aantal bewoners

Dag/nacht (%)

Aantal werknemers/leerlingen

Dag/nacht (%)

1

1.250

70/100

3.000

100/19

2

1.759

70/100

293

100/21

3

1.224

70/100

195

100/21

4

792

70/100

37

100/21

5

516

70/100

44

100/21

6

-

70/100

564

100/21

7

562

70/100

189

100/21

8

-

70/100

33

100/21

9

Moskee overdag 192 personen (meteorologische dag)

Toekomstige situatie De bevolkinggegevens voor de toekomstige situatie zijn aangeleverd door het IGWR en zijn weergegeven in Tabel 3-3. Het geactualiseerde plangebied is verdeeld in een zestal deelgebieden, te weten: − E1, Emplacement Kop; − E2, Emplacement Noord; − E3, Emplacement Midden; − E4, Emplacement Zuid; − S1, Spoorweg Haven 1; − S2, Spoorweg Haven 2. Tabel 3-3

Bevolkingsgegevens toekomstige situatie.

Locatie

Aantal woningen

School (m2 bvo)

Kantoren (m2 bvo)

Winkels (m2 bvo)

Voorzien. (m2 bvo)

Zwembad (m2 bvo)

E1

348

-

-

4.800

-

2.800

E2

80

5.000

-

3.380

-

-

E3

221

-

-

2.000

-

-

E4

110

-

3.650

2.500

3.650

-

S1

314

-

-

-

1.101

-

S2

232

-

-

-

700

-

De deelgebieden zijn op een kaart van Rotterdam Zuid in de onderstaande figuur weergegeven.


Figuur 3-3

13 / 30

Geactualiseerde plangebied Parkstad met deelgebieden.

Aan de hand van de bevolkinggegevens is per type bestemming het aantal aanwezigen berekend. Het aantal aanwezigen per deelgebied is in de onderstaande tabel opgesomd. Tabel 3-4 Locatie

Aantal aanwezigen binnen de deelgebieden. Type bestemming

Aantal personen

Aantal aanwezigen Dag

Nacht

E1

Woningen Winkels Zwembad

835 141 47

585 121 43

835 13 18

E2

Woningen Winkels School

192 99 500

134 85 500

192 9 0

E3

Woningen Winkels

530 59

371 51

530 6

E4

Woningen Winkels Kantoor Voorzieningen

264 74 107 107

185 63 107 92

264 7 0 10

S1

Woningen Voorzieningen

754 32

528 28

754 3

S2

Woningen Voorzieningen

557 21

390 18

557 2


3.3

14 / 30

Transport gevaarlijke stoffen per spoor De risicoanalyse is uitgevoerd met vier transportsituaties: − De huidige transportsituatie met bonte treinen voor brandbare gassen; − De huidige transportsituatie met bloktreinen voor brandbare gassen; − De toekomstige transportsituatie met bonte treinen voor brandbare gassen; − De toekomstige transportsituatie met bloktreinen voor brandbare gassen. De getransporteerde hoeveelheden voor huidig en toekomstig transport zijn weergegeven in de onderstaande tabel.

Tabel 3-5

Hoeveelheden gevaarlijke stoffen (wagons per jaar) over het baanvak.

Transport

Jaar

Huidig Toekomstig *

Stofcategorieën Brandbaar gas (A, propaan)

Giftig gas (B2, NH3)

Zeer giftig Zeer brandgas bare vloeistof (B3, chloor) (C3, hexaan)

2006

2.450

400

50

2010/2020

700

-

200 *

Giftige vloeistof (D3, ACN)

Zeer giftige vloeistof (D4, HF)

5.900

800

500

1.100

150

-

Het structurele transport van chloor per spoor zal vanaf 2006 worden beëindigd. Uitsluitend in geval van onderhoud of storing mogen maximaal 200 wagons per jaar worden vervoerd. Omdat deze 200 wagons dan waarschijnlijk ook over dit traject zullen rijden zijn deze in de risicoberekeningen meegenomen.

In deze studie zijn voor de huidige situatie de realisatiecijfers 2006 [16] van ProRail gebruikt. Ten opzichte van 2005 zijn de getransporteerde hoeveelheden groter geworden, met uitzondering van stofcategorieën ammoniak en chloor. Voor de toekomstige situatie is de beleidsvrije marktprognose van te verwachten hoeveelheden uit de vorige studie aangehouden [15], welke zijn vastgesteld in december 20033. Uitgangspunten ten aanzien van de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen: − 33% van het transport vindt overdag plaats, 67% ’s nachts. Dit komt overeen met een meteorologische dag/nachtverhouding van 29/71%; − Een “warme” BLEVE kan optreden ingeval tot vloeistof verdichte gassen (al dan niet brandbaar) worden vervoerd in combinatie met brandbare vloeistoffen (bonte treinen). − De kans op een “warme” BLEVE wordt verwaarloosbaar klein geacht wanneer tot vloeistof verdichte gassen in bloktreinen worden vervoerd [7]; − Chloor wordt alleen ’s nachts en in speciaal daarvoor bestemde bloktreinen vervoerd.

3

In 2007 is door ProRail een meer recente marktprognose van het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor voor de periode 2010/2020 uitgegeven. Op het moment van schrijven staan de marktprognoses in het kader van het Basisnet ter discussie.


3.4

15 / 30

Weerscondities Voor de scenario’s van vrijkomen van gevaarlijke stoffen is de verspreiding van producten naar de omgeving van belang. De verspreiding van een gaswolk is, onder andere, afhankelijk van de heersende stabiliteitsklasse, de windsnelheid en de windrichting. De dispersieberekeningen worden uitgevoerd voor 6 weerklassen, één en ander conform het Paarse Boek [9]. Voor de meteorologische data is voor deze studie uitgegaan van meteostation Rotterdam, zoals vermeld in [9]. De voor deze studie gehanteerde weersgegevens zijn voor waarnemingsstation Rotterdam opgesomd in Tabel 3-6. Meteogegevens van waarnemingsstation Rotterdam4.

Tabel 3-6

4

Stab. klasse

Verdeling (%)

Verdeling (%)

Windsnelh (m/s)

Dag

Nacht

6

7

B3

10,8

0

8,9

8,0

D1.5

4,9

8,5

7,7

D5

13,5

14,6

D9

14,8

E5 F1.5

Wind sector (met de klok mee) 8

9

10

11

12

1

2

3

4

5

11,7 11,9

6,5

5,3

6,8

6,7

8,3

11,2

9,8

5,0

7,8

7,7

7,8

5,0

7,9

10,4

9,8

12,3 11,4

6,8

5,6

5,8

5,1

7,8

6,8

4,8

6,7

12,6 13,1 13,6 10,9

7,3

5,6

12,2

4,0

3,6

7,1

5,2

2,6

3,0

8,9

8,4

6,8

0

6,1

5,0

7,1

14,0 11,1

6,5

6,8

10,6 11,6 10,6

8,1

4,9

3,8

0

14,6

9,4

10,2 11,4

5,5

5,8

8,1

8,6

5,6

4,7

8,7

In de studie is gerekend met twee significante cijfers achter de komma.

17,9 21,5 11,2

9,6

12,7


4

Schadeafstand

4.1

Algemeen

16 / 30

Uit de in paragraaf 3.3 benoemde gevaarlijke stoffen die per spoor worden vervoerd, kan worden afgeleid welke ongevalscenario’s van belang zijn voor het vaststellen van het groepsrisico en het plaatsgebonden risico. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in een aantal stofcategorieën, te weten: − A Brandbare gassen; − B2, B3 Giftige en zeer giftige gassen; − C3 Zeer brandbare vloeistoffen; − D3, D4 Giftige en zeer giftige vloeistoffen. Voor alle stofcategorieën worden 2 scenario’s beschouwd: − Instantaan vrijkomen van de inhoud; − Uitstroming uit een gat van 3 inch (7,62 cm). In tegenstelling tot de vorige studie [2] heeft TNO voor de berekening van de schade het softwareprogramma RBM II [12] gebruikt. In de navolgende paragrafen volgt per stofcategorie een korte beschrijving van mogelijke scenario’s, waarbij de effecten bij vrijkomen worden beschreven. 4.2

Scenario’s Brandbaar gas (categorie A) Een ongeval met brandbaar gas kan worden veroorzaakt door een gat in de tank waarbij gedurende een bepaalde periode een hoeveelheid gas vrijkomt uit de tank. Ook is een scenario denkbaar waarbij de tank faalt en de gehele inhoud instantaan vrijkomt. In beide gevallen is het mogelijk dat het gas onmiddellijk ontsteekt of dat ontsteking pas na enige tijd plaats vindt. In het laatste geval heeft zich dan al een gaswolk gevormd en deze gaswolk zal ontbranden. Bij een continue uitstroming en een directe ontsteking ontstaat een fakkelbrand. De volledige inhoud kan ook ineens vrijkomen, door instantane verdamping treedt een fysische explosie op ook wel ‘Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion’ of BLEVE genoemd. Een BLEVE kan optreden doordat het gas tot een vloeistof verdicht is en opgeslagen bij een druk hoger dan atmosferische druk. Vaak wordt de expanderende gaswolk ontstoken en treedt ook een vuurbal op. Een BLEVE kan optreden als gevolg van twee oorzaken: − Ten gevolge van botsing of ontsporing (mechanisch impact) of materiële defecten scheurt de tank instantaan open bij omgevingstemperatuur en de heersende druk in de tank. Wanneer een tank op een dergelijke wijze bezwijkt, wordt dit een “koude” BLEVE genoemd; − Een BLEVE kan ook ontstaan doordat in de buurt van de wagon met brandbaar gas een brand ontstaat, bijvoorbeeld door het vrijkomen van zeer brandbare vloeistof uit een nabijgelegen wagon. Door de warmtestraling van de brand zal de inhoud van de gasketelwagon opwarmen en de druk in de betreffende wagon oplopen. Wanneer de wandtemperatuur aan de bovenzijde (gaszijde) boven de 500°C komt zal de stalen tankwand verzwakken en bezwijken. Dit wordt een “warme” BLEVE genoemd.


17 / 30

Door de hogere druk van het gas in de tank bij het bezwijken zijn de gevolgen groter dan bij een koude BLEVE. Volgens het Paarse Boek moeten de effecten van een BLEVE worden berekend met de ontwerpdruk. Deze is bij een treinwagon ca. 25 bar. Letsel onder de in de nabije omgeving aanwezige personen kan ontstaan door direct vlamcontact of door warmtestraling op een wat grotere afstand van het vuur. Tevens treden drukeffecten op. Voor alle scenario’s met brandbare gassen geldt dat het letsel vrijwel onmiddellijk optreedt na het ontstaan van het ongeval. De scenario’s met brandbare gassen zijn het meest relevant voor het groepsrisico, gezien het relatief grote schadegebied en de hoge sterftekans binnen dit gebied (100% letaliteit bij een warmtestraling hoger dan 35 kW/m2). Giftige gassen (categorieën B2, B3) Bij het vrijkomen van een giftig gas kan letsel ontstaan bij personen door blootstelling aan het toxische gas. Vanwege de benodigde tijd voor de verspreiding van het gas en de blootstellingduur van de aanwezige personen gaat er enige tijd overheen voordat de eerste slachtoffers vallen. Ook tussen het tijdstip dat het eerste slachtoffer wordt getroffen en het laatste zit geruime tijd. In de berekening wordt zowel uitstroming uit een gat als instantaan vrijkomen meegenomen. Het instantaan vrijkomen kan ook gebeuren als gevolg van een “warme” BLEVE, aangezien de giftige gassen ook onder druk tot vloeistof verdicht zijn. Zeer brandbare vloeistof (categorie C3) In de risicoberekening worden voor deze categorie conform [9] twee plasgroottes aangenomen, te weten een plasoppervlak van 300 m2 voor een continue uitstroming en een plasoppervlak van 600 m2 voor het instantaan vrijkomen van de gehele inhoud. Bij directe ontsteking van de vloeistof ontstaat een plasbrand. Mensen die zich in deze plas bevinden zullen direct komen te overlijden. Bij verdamping van de vloeistof en ontsteking van de ontstane gaswolk kunnen mensen ook letsel oplopen wanneer ze zich binnen de gevormde gaswolk bevinden. Letsel zal vrijwel meteen na het ontstaan van het ongeval optreden. Voor zeer brandbare vloeistoffen geldt dat de schadeafstanden vrij beperkt zijn (maximaal 70 meter). De warmtestraling van een plasbrand dient voor alle 6 weerklassen te worden beschouwd. Giftige vloeistoffen (categorieën D3 en D4) In de risicoberekeningen worden voor beide stofcategorieën twee uitstroomhoeveelheden meegenomen. Na verdamping ontstaat een gaswolk. Door blootstelling aan deze gaswolk treedt bij een percentage van de aanwezigen letaal letsel op. Net als bij de scenario’s met giftige gassen zit er enige tijd tussen het ontstaan van het ongeval en het optreden van letsel.


4.3

18 / 30

Schadeafstanden volgens RBM II Onderstaande tabel toont de schadeafstanden ten opzichte van de bron voor de verschillende scenario’s. De afstand ten opzichte van de bron houdt in dat een bovenwinds schade-effect in dit overzicht niet is meegenomen. Hierbij wordt opgemerkt dat de afstanden een marge hebben van enkele meters. Tabel 4-1

Scenario’s met bijbehorende schadeafstanden. Scenario

Stof Brandbaar gas A (propaan)

Maximale schadeafstand (m)

ID

Beschrijving

1:

continue uitstroom wolkbrand

70 m

2:

continue uitstroom fakkel

75 m 115 m

3:

instantaan vrijkomen wolkbrand

235 m

4:

instantaan vrijkomen koude BLEVE

100 m 210 m

5:

instantaan vrijkomen warme BLEVE

175 m 315 m

Giftig gas B2 (ammoniak)

Zeer giftig gas B3 (chloor)

Zeer brandbare vloeistof C3 (hexaan) Giftige vloeistof D3 (acrylnitril)

Zeer giftige vloeistof D4 (fluorwaterstof)

5

6:

continue uitstroom toxische blootstelling

970 m

7:

instantaan vrijkomen toxische blootstelling

220 m

8:


225 m

9:


5.935 m

10:


6.125 m

11:

kleine uitstroom plasbrand

40 m

12:

grote uitstroom plasbrand

40 m

13:

kleine uitstroom toxische blootstelling

265 m

14:

grote uitstroom toxische blootstelling

390 m

15:


3.360 m

16:


4.920 m

Schade omschrijving 100 % letaal letsel, direct na ongeval 100 % letaal letsel, direct na ongeval 1% letaal letsel, direct na ongeval 100 % letaal letsel, direct na ongeval 100% letaal letsel, direct na ongeval 1% letaal letsel, direct na ongeval 100% letaal letsel, direct na ongeval 1% letaal letsel, direct na ongeval 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)

5

1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, direct na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, direct na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5) 1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)

F1,5 is zeer stabiel weer met een windsnelheid van 1,5 meter per seconde. In de regel geeft dit weertype de grootste schadeafstanden.


5

Ongevalsfrequentie

5.1

Algemeen

19 / 30

De ongevalsfrequentie is opgebouwd uit een generieke basisongevalsfrequentie, locatiespecifieke omstandigheden, getroffen veiligheidsmaatregelen en vervolgkansen op uitstroming. De basisongevalsfrequentie is 2,2 × 10-8 per kilometer transport6. Deze frequentie moet worden vermenigvuldigd met een factor voor de snelheid. Deze factor is 0,62 bij lage snelheid (≤ 40 km/h) en 1,26 voor hoge snelheid (> 40 km/h). Vanwege het ontbreken van gedetailleerde ongevalscasuïstiek wordt een standaardtoeslag gehanteerd voor de aanwezigheid van wissels, ongeacht het aantal. Indien wissels in het beschouwde traject aanwezig zijn, wordt bij de dan ontstane frequentie 3,3 × 10-8 opgeteld. De frequenties welke hieruit volgen zijn weergegeven in de onderstaande tabel. Tabel 5-1

Ongevalsfrequenties per kilometer baanvak voor lage/hoge snelheid en wel of geen wissels.

Snelheid

Geen wissels

Wel wissels

Lage snelheid ≤ 40 km/h

1,36E-08

4,66E-08

Hoge snelheid > 40 km/h

2,77E-08

6,07E-08

Ingeval overwegen in het baanvak aanwezig zijn en/of het baanvak voorzien is van additionele preventieve veiligheidsmaatregelen, kunnen additionele toeslagen worden meegenomen. De tot zover berekende ongevalsfrequentie wordt per scenario achtereenvolgens vermenigvuldigd met de vervolgkansen op uitstroming en ontsteking. De uiteindelijke (overall) ongevalsfrequentie per kilometer traject per jaar wordt berekend door de tot dusver berekende frequentie per kilometer per wagon per jaar te vermenigvuldigen met het aantal passerende wagons per jaar. In de toekomst zullen geen rangeerbewegingen meer plaatsvinden, omdat het bestaande emplacement aan de noordwestkant van de sporen komt te vervallen. Een toeslag op de frequentie voor mogelijke interacties is daarom niet noodzakelijk.

6

Opmerking: in het Paarse Boek staat per abuis een frequentie van 3,6 * 10-8 per jaar.


5.2

20 / 30

Frequentie per km per jaar Ten aanzien van de railinfrastructuur in het beschouwde baanvak gelden de volgende uitgangspunten welke relevant zijn voor de te hanteren frequenties: − In het baanvak zijn wissels aanwezig; − In het baanvak zijn geen overwegen aanwezig; − De toegestane baanvaksnelheid is groter dan 40 km/h; − Het baanvak is niet voorzien van extra preventieve veiligheidsmaatregelen. De onderstaande tabel toont de ongevalfrequenties per stofcategorie en per effect, waarbij rekening is gehouden met de transportintensiteiten. Voor een gedetailleerde opbouw van de frequentie wordt verwezen naar bijlage 2. Tabel 5-2

Ongevalfrequenties per scenario.

Stof

Brandbaar gas A

Giftig gas B2

Zeer giftig gas B3

Zeer brandbare vloeistof C3 Giftige vloeistof D3

Zeer giftige vloeistof D4

Scenario ID

Beschrijving

1

Frequentie (per km per jaar) Huidig

Toekomstig


1,25E-07

3,57E-08

2:


1,25E-07

3,57E-08

3:


3,33E-08

9,52E-09

4:


1,33E-07

3,81E-08

5:


3,17E-07

0,00E+00

6:


4,08E-08

0,00E+00

7:


2,72E-08

0,00E+00

8:


6,39E-08

0,00E+00

9:


1,02E-09

4,08E-09

10:


6,80E-10

2,72E-09

11:


3,01E-05

5,61E-06

12:


2,01E-05

3,74E-06

13:


1,63E-06

3,06E-07

14:


1,09E-06

2,04E-07

15:


1,02E-06

0,00E+00

16:


6,80E-07

0,00E+00


6

21 / 30

Resultaten risicoberekening Voor de risicoberekeningen heeft TNO gebruik gemaakt van het eigen softwareprogramma RiskCurves [11]. In RiskCurves zijn door RBM II berekende effectafstanden ingevoerd, zie paragraaf 4.3. De volgende bevolkingsen transportvarianten zijn doorgerekend: 1. Huidige bevolking – Huidig transport met bonte treinen (HB/HT/bont) 2. Huidige bevolking – Huidig transport met bloktreinen (HB/HT/blok) 3. Huidige bevolking – Toekomstig transport met bonte treinen (HB/TT/bont) 4. Huidige bevolking – Toekomstig transport met bloktreinen (HB/TT/blok) 5. Toekomstige bevolking – Huidig transport met bonte treinen (TB/HT/bont) 6. Toekomstige bevolking – Huidig transport met bloktreinen (TB/HT/blok) 7. Toekomstige bevolking – Toekomstig transport met bonte treinen (TB/TT/bont) 8. Toekomstige bevolking – Toekomstig transport met bloktreinen (TB/HT/blok)

6.1

Plaatsgebonden risico In de figuren 6.1 en 6.2 zijn de berekende plaatsgebonden risicocontouren gegeven voor de huidige situatie met bonte treinen voor brandbare gassen en de toekomstige situatie met bloktreinen voor brandbare gassen door Parkstad. Voor de resterende bevolkingsen transportvarianten zijn de afstanden vanaf het spoor tot een PR-contour in Tabel 6-1 weergegeven.

Figuur 6-1

Plaatsgebonden risicocontouren voor de huidige situatie (HT/bont).

In de huidige situatie (huidig transport met bonte treinen) ligt de 10-6 PR-contour op 12 meter afstand van het hart van het spoor.


Figuur 6-2

22 / 30

Plaatsgebonden risicocontouren voor de toekomstige situatie (TT/blok).

Voor het geprognosticeerde railtransport in de toekomstige situatie (toekomstig transport met bloktreinen), is geen sprake van een 10-6 PR-contour (0 meter). De afname van het plaatsgebonden risico in de toekomstige situatie wordt veroorzaakt door een afname van het aantal wagons met gevaarlijke stoffen. Tabel 6-1

Afstand in meters vanaf hart van het spoor tot de PR-contour. PR-contour

Transportvariant

Treinconfiguratie

Huidig

Bont

12

213

634

Huidig

Blok

11

73

624

Toekomstig

Bont

0

17

248

Toekomstig

Blok

0

14

107

10

-6

10

-7

10

-8

Wanneer de afstanden van PR-contouren tot het hart van het spoor voor alle varianten worden gemeten, kan de bovenstaande tabel worden opgemaakt. Omdat er geen verdeling van het transport over de sporen bekend is, is alle transport van gevaarlijke stoffen over het midden van de spoorbaan verondersteld. Hierbij wordt opgemerkt dat de afstanden een marge hebben van enkele meters. De warme BLEVE bepaalt grotendeels de 10-7 PR-contour voor het huidig transport en de 10-8 PR-contour voor het toekomstig transport. Dit valt ook af te leiden uit bovenstaande tabel: deze twee contouren worden significant kleiner wanneer rekening gehouden wordt met blok transport van brandbare gassen.


Groepsrisico In de figuren 6-3 en 6-4 is het groepsrisico voor de bevolking bij verschillende transportvarianten in fN-curven weergegeven. In de figuren wordt onderscheid gemaakt in huidige bevolking (HB), toekomstige bevolking (TB), huidig transport (HT) en toekomstig transport (TT). Ook is onderscheid gemaakt tussen bonte treinen (bont) en bloktreinen (blok) voor het transport van brandbare gassen. Bij het opstellen van de fNcurven is uitgegaan van de meest risicovolle routekilometer.

fN-curve huidige bevolking 1.E-04

1.E-05


6.2

23 / 30

1.E-06

1.E-07

Oriëntatie waarde

1.E-08

HB/HT(bont) HB/HT(blok)

1.E-09

HB/TT(bont) HB/TT(blok)

1.E-10 1

10

100

1000

10000

Aantal slachtoffers (-)

Figuur 6-3

Groepsrisicocurven voor huidige bevolking bij verschillende transportvarianten.

Voor de huidige bevolking vindt geen overschrijding van de oriënterende waarde plaats ingeval sprake is van toekomstige transportintensiteiten met bloktreinen voor brandbare gassen. Bij de andere transportvarianten is sprake van een overschrijding, in het bijzonder bij transport met bonte treinen. Ook voor de toekomstige bevolking, zie de volgende figuur, geldt dat geen overschrijding van de oriënterende waarde plaatsvindt ingeval sprake is van toekomstige transportintensiteiten met bloktreinen voor brandbare gassen. Ook hier vindt bij de resterende transportvarianten een overschrijding van de oriënterende waarde plaats. Het voorkomen van een “warme” BLEVE bij het transport van brandbare gassen (categorie A) vermindert het GR aanzienlijk. De toename van het aantal aanwezigen in het plangebied heeft een kleine toename van het GR als gevolg, zie ook tabel 6-2.


24 / 30

fN-curve toekomstige bevolking 1.E-04


1.E-05

1.E-06

1.E-07

Oriëntatie waarde

1.E-08

TB/HT(bont) TB/HT(blok)

1.E-09

TB/TT(bont) TB/TT(blok)

1.E-10 1

10

100

1000

10000

Aantal slachtoffers (-) Figuur 6-4

Groepsrisicocurven voor de toekomstige bevolking bij verschillende transportvarianten.

In tabel 6-2 is voor de verschillende bevolkingsen transportvarianten het maximale quotiënt van de ongevalfrequentie (bij maximale overschrijding) en de oriënterende waarde voor het GR gepresenteerd. Voor quotiënten met een waarde groter dan 1 geldt dat de oriënterende waarde voor het GR wordt overschreden. Tabel 6-2

Bevolking

Groepsrisico voor huidige en toekomstige varianten.

Transport

Trein

Overschrijding oriënterende waarde Ja/nee

Maximaal quotiënt freq. / orient. waarde

Bij aantal slachtoffers

-


Huidig

Huidig

Bont

Ja

145

27,2

3.200

Huidig

Huidig

Blok

Ja

400

1,9

2.400

Huidig

Toekomstig

Bont

Ja

300

11,2

3.100

Huidig

Toekomstig

Blok

Nee

-

0,6

900

Toekomstig

Huidig

Bont

Ja

140

27,3

3.400

Toekomstig

Huidig

Blok

Ja

390

2,1

2.450

Toekomstig

Toekomstig

Bont

Ja

300

11,3

3.400

Toekomstig

Toekomstig

Blok

Nee

-

0,6

940

De realisatie van het plan Parkstad heeft een kleine toename van het GR als gevolg. Een verdere analyse van het GR, zie bijlage 3, laat zien dat het GR voor een groot deel bepaald wordt door de aanwezigheid van het Albeda college (3000 personen). De


25 / 30

nieuwbouw plannen dragen relatief weinig bij aan het GR, vanwege de aanwezigheid van het college en vanwege de ligging t.o.v. het spoor. Wanneer een nadere differentiëring van het GR wordt gemaakt, kunnen bijdragen van verschillende scenario’s inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij is gekozen om de varianten met de hoogste en laagste maximaal quotiëntwaarden (vet in tabel 6-2) op een rij te zetten. In tabellen 6-3 en 6-4 zijn de procentuele bijdragen weergegeven. Tabel 6-3

Bijdrage aan GR voor huidige situatie (huidige bevolking/huidig transport/ bonte treinen). Scenario

Stof

7

EV slachtoffers per jaar

Bijdrage (%)

Gecumuleerd (%)

ID

Beschrijving

A

5


4,40E-04

49,55

49,55

C3

11


1,37 E-04

15,42

64,97

C3

12


1,29 E-04

14,55

79,51

A

4


5,52E-05

6,22

85,73

D4

16


4,16E-05

4,69

90,42

A

3


3,65E-05

4,11

94,53

D4

15


2,85E-05

3,21

97,74

A

1


1,11E-05

1,25

98,98

B2

6


1,85E-06

0,21

99,19

D3

14


1,84E-06

0,21

99,40

B2

8


1,56E-06

0,18

99,58

D3

13


1,51E-06

0,17

99,75

A

2


1,04E-06

0,12

99,86

B3

9


5,91E-07

0,07

99,93

B2

7


3,98E-07

0,04

99,97

B3

10


2,26E-07

0,03

100

Voornaamste bijdragen aan het GR zijn afkomstig van het vervoer van brandbare gassen A (BLEVE’s en wolkbrand), zeer brandbare vloeistoffen C3 (plasbranden) en zeer giftige vloeistoffen D4 (toxische blootstelling).

7

“Expected Value” of verwachtingswaarde. De verwachtingswaarde geeft het verwachte aantal slachtoffers per jaar dat ten gevolge van ongevallen (scenario’s) zal optreden.


26 / 30

De verwachtingswaarde is de oppervlakte onder de fN-curve. Dit verklaart waarom de plasbranden met een relatief beperkt aantal slachtoffers, maar met een relatief grotere kans van optreden, een groter oppervlakte hebben dan de koude BLEVE. De slachtoffercategorieën 2.400 tot 3.900 slachtoffers worden enkel veroorzaakt door de “warme” BLEVE en wolkbrand. Vanaf 1.250 tot 2.400 slachtoffers komt de “koude” BLEVE daarboven op. Tabel 6-4

Bijdrage aan GR voor toekomstige situatie (toekomstige bevolking/ toekomstig transport/bloktreinen). Scenario

Stof

EV slachtoffers per jaar

Bijdrage (%)

Gecumuleerd (%)

ID

Beschrijving

C3

11


2,55E-05

30,28

30,28

C3

12


2,40E-05

28,52

58,8

A

4


1,59E-05

18,91

77,72

A

3


1,11E-05

13,21

90,93

A

1


3,17E-06

3,76

94,69

B3

9


2,57E-06

3,05

97,74

B3

10


9,71E-07

1,15

98,90

D3

14


3,49E-07

0,41

99,31

A

2


2,96E-07

0,35

99,66

D3

13


2,84E-07

0,34

100

Door het wegvallen van de “warme” BLEVE bepalen de plasbranden en overige categorie-A scenario’s het risico. De invloed van de toxische stoffen is beperkt.


7

27 / 30

Conclusies Plaatsgebonden risico In de huidige situatie (huidig transport met bonte treinen) ligt de 10-6 PR-contour op 12 meter afstand van het hart van het spoor. Voor railtransport in de toekomstige situatie (toekomstig transport met bloktreinen), is op basis van de beleidsvrije marktprognose geen sprake van een 10-6 PR-contour (0 meter). De afname van het plaatsgebonden risico in de toekomstige situatie wordt veroorzaakt door een afname van het aantal wagons met gevaarlijke stoffen. Groepsrisico In onderstaande tabel is voor de doorgerekende varianten het maximale quotiënt van de ongevalfrequentie (bij maximale overschrijding) en de oriënterende waarde voor het GR gepresenteerd. Tabel 7-1

Bevolking

Groepsrisico voor huidige en toekomstige varianten.

Transport

Trein

Overschrijding oriënterende waarde Ja/nee

Maximaal quotiënt freq. / orient. waarde


-


Huidig

Huidig

Bont

Ja

145

27,2

3.200

Huidig

Huidig

Blok

Ja

400

1,9

2.400

Huidig

Toekomstig

Bont

Ja

300

11,2

3.100

Huidig

Toekomstig

Blok

Nee

-

0,6

900

Toekomstig

Huidig

Bont

Ja

140

27,3

3.400

Toekomstig

Huidig

Blok

Ja

390

2,1

2.450

Toekomstig

Toekomstig

Bont

Ja

300

11,3

3.400

Toekomstig

Toekomstig

Blok

Nee

-

0,6

940

Voor de huidige bevolking vindt geen overschrijding van de oriënterende waarde plaats ingeval sprake is van toekomstige transportintensiteiten met bloktreinen voor brandbare gassen. Bij de andere transportvarianten is sprake van een overschrijding, in het bijzonder bij transport met bonte treinen. Ook voor de toekomstige bevolking geldt dat geen overschrijding van de oriënterende waarde plaatsvindt ingeval sprake is van toekomstige transportintensiteiten met bloktreinen voor brandbare gassen. Ook hier vinden bij de resterende transportvarianten een overschrijding van de oriënterende waarde plaats. Het voorkomen van een “warme” BLEVE tijdens het transport van brandbare gassen (categorie A) vermindert het GR aanzienlijk. De toename van het aantal aanwezigen in het plangebied heeft een kleine toename van het GR als gevolg. De nieuwbouw plannen dragen relatief weinig bij aan het GR, vanwege de aanwezigheid van het college en vanwege de ligging t.o.v. het spoor.


8

28 / 30

Referenties [1]

Risicoanalyse van het railtransport van gevaarlijke stoffen door Parkstad, TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie, R 2004/457, oktober 2004.

[2]

Risicoanalyse van het railtransport van gevaarlijke stoffen door Parkstad (fase 1), TNO Bouw en Ondergrond, 2006-A-R0276/B, november 2006.

[3]

Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen, P.L.B.A. van Geel & Ministerie van VROM, 27 mei 2004.

[4]

Circulaire Risiconormering Vervoer van Gevaarlijke Stoffen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004.

[5]

Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico, Ministerie van VROM, versie 1.0, november 2007.

[6]

Toetsingskader externe veiligheid, spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht, T. Wiersma, et al, TNO, Afdeling Industriële & Externe Veiligheid, maart 2004.

[7]

Rekenprotocol Vervoer Gevaarlijke Stoffen per Spoor, SAVE, april 2006.

[8]

Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998.

[9]

Purple Book, Guidelines for quantitative risk assessment, Committee for the Prevention of Disasters, CPR-18E, The Hague, The Netherlands, First edition, 1999.

[10]

Basisfaalfrequenties voor het transport van gevaarlijke stof over de vrije baan, SAVE, 1995.

[11]

RiskCurves, Softwarepakket voor de uitvoering van kwantitatieve risicoanalyses, TNO, Afdeling Industriële & Externe Veiligheid, versie 7.55.

[12]

RBM II, Ministerie van Verkeer en Waterstaat & AVIV, versie 1.2.

[13]

Groene Boek, Methoden voor het bepalen van mogelijke schade aan mensen en goederen door het vrijkomen van gevaarlijke stoffen, CPR 16. Directoraat Generaal van de Arbeid. Eerste druk, 1990.

[14]

Verslag overleg rekenmethodiek voor risicostudies stationslocaties, 26 november 2002.

[15]

Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, ProRail, rapport v1.0 051203, december 2003.

[16]

Spoortransport gevaarlijke stoffen kaarten, realisatiecijfers 2006, ProRail, april 2007.


[17]

Marktverwachting VGS MLT, presentatie in werkgroep Basisnet Spoor, ProRail, 26 juni 2007.

[18]

Bestemmingsplan Parkstad, IGWR, ontvangen april 2008.

29 / 30


9

30 / 30

Verantwoording Naam en adres van de opdrachtgever:

Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam T.a.v. de heer P.J.G. Bruijkers Postbus 6633 3002 AP Rotterdam

Namen en functies van de projectmedewerkers:

I.M.E. Raben J.P. Kamperveen -

projectleider projectmedewerker

Namen van instellingen waaraan een deel van het onderzoek is uitbesteed:

–

Datum waarop, of tijdsbestek waarin, het onderzoek heeft plaatsgehad:

april 2008 – juni 2008 Ondertekening:

Goedgekeurd door:

Ing. I.M.E. Raben projectleider

Dr.Ir. N. Rosmuller team manager


1

Bevolkingsoverzichten

Bevolking dag huidige situatie

Bijlage 1 | 1 / 4


Bevolking nacht huidige situatie

Bijlage 1 | 2 / 4


Bevolking dag toekomstige situatie

Bijlage 1 | 3 / 4


Bevolking nacht toekomstige situatie

Bijlage 1 | 4 / 4


2

Bijlage 2 | 1 / 1

Opbouw van faalfrequenties

Per scenario vervolgkansen en aantal wagons per jaar Stof

A (propaan)

B2 (ammoniak)

B3 (chloor)

C3 (hexaan)

D3 (acrylnitril)

D4 (fluorwaterstof)

Scenario ID

Beschrijving

1:

Kans op

Aantal wagons per jaar

Falen tank

Uitstroming

Ontsteking

Huidig

Toekomst


0,0028

0,6

0,5

2.450

700

2:


0,0028

0,6

0,5

2.450

700

3:


0,0028

0,4

0,2

2.450

700

4:


0,0028

0,4

0,8

2.450

700

5:


-

-

1,0

n.v.t.

n.v.t.

6:


0,0028

0,6

-

400

-

7:


0,0028

0,4

-

400

-

8:


-

-

-

400

-

9:


0,00056

0,6

-

50

200

10: instantaan vrijkomen toxische blootstelling

0,0056

0,4

-

50

200

11: kleine uitstroom plasbrand

0,56

0,6

0,25

5.900

1.100

12: grote uitstroom plasbrand

0,56

0,4

0,25

5.900

1.100

13: kleine uitstroom toxische blootstelling

0,056

0,6

-

800

150

14: grote uitstroom toxische blootstelling

0,056

0,4

-

800

150

15: kleine uitstroom toxische blootstelling

0,056

0,6

-

500

-

16: grote uitstroom toxische blootstelling

0,056

0,4

-

500

-

De frequentie op een warme BLEVE is bepaald conform [10], waarbij Pwarme BLEVE = Pkoude BLEVE * NC3 + Pkoude BLEVE * 0.01 * ND3 Pwarme BLEVE Pkoude BLEVE NC3 ND3

: kans op een warme BLEVE : kans op een koude BLEVE : aantal wagons met C3 in een trein (huidig 2.3, prognose 0) : aantal wagons met D3 in een trein (huidig 0.2, prognose 1)


3

Bijlage 3 | 1 / 2

Analyse GR m.b.v. gebiedsgericht groepsrisico In deze bijlage wordt de situatie rond Parkstad verder geanalyseerd m.b.v. de gebiedsgerichte groepsrisicobenadering. Dit om beter inzicht te krijgen in het groepsrisico. Voor de achtergrond van deze benadering wordt verwezen naar hoofdstuk 2 van het VROM/TNO/RIVM-rapport “Groepsrisico op de kaart gezet” van september 2007. Het volledige rapport en een toelichtend achtergrond rapport is te downloaden van de websites van bovengenoemde 3 organisaties. In deze bijlage is de situatie uitgewerkt van de toekomstige bevolking met toekomstig transport en met bonte treinen.

Figuur 2

GR-bijdragekaart van het gebied rondom Parkstad.

Bovenstaande figuur laat zien welke bevolkingscellen bijdragen aan het groepsrisico. De oranje cellen dragen het meest bij aan het groepsrisico. Zoals uit de figuur te zien is liggen de oranje cellen grotendeels buiten de nieuwbouwplannen. Onderstaande figuur laat zien dat in de nabijheid van S2 enkele cellen met 500 aanwezigen zijn. Dit is het Albeda college, met 3000 personen. De nieuwbouw plannen dragen relatief weinig bij aan het GR, vanwege de aanwezigheid van het college en vanwege de ligging t.o.v. het spoor.


Figuur 3

Bijlage 3 | 2 / 2

GR-bijdragekaart van het gebied rondom Parkstad, met bevolkingsaantallen per cel (50 bij 50 m).

Risicoanalyse van het railtransport van gevaarlijke stoffen Bestemmingsplan fase 1 Parkstad Actualisatie 2008

Recommend Documents