15 Juli 1932
14c Jaargang
1 4 -d a a g s c h
Tijdschrift,
waarin opgenomen het ivilaandblad „S C H E E P S B O U W
EN SCH EEPV A A RT’
tevens orgaan van
de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied» het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van 't H aaff M ed ew erk erst Ir. ), C. Arkenbout Schokker: Ir. L. Bosschart; Ir.. F. Muller van Brakel: Prof. Ir. D. Dresden: Ir. M F. Gunning; Prof, P. M eyer; Ir. P. G. Rittershaus D. Schouten H z n .; C. Vermey ; ïr. G. Visser P zn .; Prof. E, Vossnack: Mr. A. J. M. van Wessem e. a.
Overnem ing van artikelen, enz. verboden ingevolge art, 15 der A uteursw et 1912
Directeur: J. Moorman Uitgave van Moorman’s Periodieke Pers, Zwarteweg 1, Den Haag, Telefoon 117783*. ABONN EM ENT:
--------- —
—
---------------- — -----
B in n e n la n d
-------
f *4.—
.-
per
k w a rta a l, .. .
B u it e n la n d
f 2 0 .—
T .'. m ................................. — —
per
,
J a a r.
-
L osse
n u m m e rs
—
—
■ ■ ■
f 1, — . A D V E R T E N T I Ë N
■ —
-
-
40
■'■' " * . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , n i
cent
per
...
r e g e l.
B ij
c o n tra c t
!
" ■ '— 1 -
v e r la a g d
ta rie f. — ......................... ......................... a s ..................
De enkelschroef motor-, passagiers- en vrachtschepen „Tjinegara” en „T jisadan e”
M .s, Tjisadane. ! Deze schepen zijn gebouwd door de N .V . Nederlandsche I De schepen zijn van vóór- tot achterpiek van een dubbele bodem Scheepsbouw-M aatschappij voor rekening van de Java-C hina-Japan voorzien, welke 46” hoog is, behalve in de machinekamer, waar hij Lijn N .V . Het zijn de eerste motorschepen,, welke door deze reederij ! een hoogte van 60” heeft. Hierdoor was het mogelijk een hoofdmotorin de vaart gebracht zijn. fundatie van ruim voldoende sterkte in de dubbele bodem in te Zij zijn ontworpen door het Ing.-Bur. voor Scheepsbouw Ir. M. A. bouwen, zoodat de hoofdmotor direct op de tanktopbeplating rust. Cornelis-sen te Amsterdam en een belangrijke aanwinst voor de Neder In de dubbele bodem kan waterballast en zoetwater gevaren worden. landsche handelsvloot. Aan bakboord en stuurboordzijde in de machinekamer zijn de De bouw had plaats onder speciaai toezicht van L lo y d ’s Register oliebunkers ingebomvd, welke een gezamenlijke capaciteit van 935 en de schepen zijn geregistreerd onder klasse 100 A I f ,,met tonnen van i o ï 6 kg hebben. vrijboord” . Bij liet ontwerpen van de scheepslijnen is rekening ge Achter de machinekamer is over de volle scheepsbreedte een diephouden met de nieuwste ondervinding op het gebied van den scheeps. ; tank geconstrueerd, welke tot het 2e tussschendek reikt. De voorpiek weerstand. De voornaamste gegevens volgen hieronder: ; is geschikt voor berging van zoet- of ballastwater, terw ijl in de achterpiek ballastwater gevaren kan worden. Lengte over- ailcs 458’— 4” Lengte tusschen de loodlijnen 440’— 1 o” lie t eerste tusschendek is van den; vóórkant van ruim I I tot den Breedte op buitenkant spanten . 62’— o” achterkant van ruim I I I belegd met 2 !4 ” teakhout, terwijl dit dek Holte tot bovendek 38'— 6” tevens kunstmatig geventileerd wordt en op deze wijze geschikt is Hoogten van alle tusschendekken 8’—- o” : voor het vervoer van koelies. Voor deze koelies is bovendien op het Hoogte van bovendek tot tentdek 7’-— 10 ” ; bovendek voor en achter een open dekruimte gereserveerd. Op dit Hoogte van den bak ' f .—, 6” j . tusschendek zijn tevens de gekoelde provisiebergplaatsen ondergebracht. Hoogte van tentdek tot promenadedek 8’ —-3” W at betreft de verblijven voor passagiers en bemanning, kan Hoogte van promenadedek tot sloependek 8’— 3 ” in het algemeen gezegd worden, dat, w aar deze schepen voor den Draagverm ogen .9700 tonnen van rotö kg dienst in de tropen bestenjd zijn, aan de ventilatie de grootst mogelijkeSnelheid 13,5 knoop zorg is besteed. De eerste klas accomodatie bestaat uit 10 twe-e-
persoons en 6 eenpersoons hutten op het promenadedek en 4 twee persoons semi-luxehutten op het tentdek. A l deze hutten zijn betim merd met .paneelcn van witgelakt trip lex met gepolitoerd teakhouten meubels, pilasters en lijsten en voorzien van w aschtafels niet stroomend water. A ls laatste verbetering is op het tweede schip (de Tjisadane) bovendien nog elke waschtafel voor .stroomend w arm w ater ingericht. .Elke hut heeft inplaats van een patrijspoort een dubbel openslaand
raam, w at er zeker toe zal bijdragen het verblijf in deze hutten zeer aangenaam te doen zijn. Aan de voorzijde van het tentdek bevindt zich de eetsalon der eerste klasse, waarvan de betimmering is ontworpen door den heer Lion Cachet en uitgevoerd door de Firm a Reens te A m sterdam . Achter deze eetsalon is de hall gelegen, van waaruit een monumentale trap naar het promenadedek en de daar gelegen deksalon leidt. Ook
B ew erk t grootspant. Schaal i : 120. driepersoons hutten, een eetgelegenheid, alles op het bovendek achter deze salon is ontworpen, door den heer Lion Cachet en uitgevoerd uit en een open dekruimte op het tentdek achter. door de Firm a Reens te Amsterdam. De hutten en mess room voor de machinisten bevindeni zich op het Om deze deksalon bevindt zich een geheel door van groote ramen; tentdek, terw ijl kapitein en officieren hun accomodatie op het sloepenvoorziene tochtschutten ingesloten promenadedek, dat zich aan B B ':'dek hebben en de bemanning onder de bak ondergebracht is. en S B naar achteren, voortzet in het open wandeldek. Niet alleen voor passagiersvervoer, maar ook als vrachtschepen Het luik boven de dieptank is op dit dek geheel verzonken uitge voldoen deze schepen, aan de modernste eischen, getuige de aanwezig voerd, waardoor een vrij dek over de volle scheepsbreedte ver heid van de volgende hulpmiddelen voor het laden en lossen, welke kregen is. Dit dekgedeelte is bij uitstek geschikt voor dekspelen e.d. alle 'el'ectrisch bediend worden. T en gerieve van de passagiers is op het bovendek achteruit een De: 5 luiken worden bediend door 8 twee-tons kranen, 6 drie-tons kappersalon aanwezig. en 2 vijf-tons laadboomen,, terw ijl aan den achterkant van den fokkeDe tweede klasse verblijven bevinden zich op het tentdek en be rnast nog een 25-tons laadboom is aangebracht. staan uit 11 tweepersoons en 3 vierpersoons hutten. Op hetzelfde dek Het schip w ordt voortgestuw d door een 8 cilinder Sulzermotor met is de daarbij behoorende eetsalon gelegen, betimmerd volgens een cilinderboring van 760 mm en een slag van 1340 mm. ontwerp van en uitgevoerd door de Ned. Scheepsbouw Mij. De open B ij . 1 10 omwentelingen ontwikkelt deze machine 5350 apk. Verder dekruimte achter deze verblijven doet dienst als promenadedek. zijn in de m achinekamer 3 hulpmotoren van 180 k W opgesteld. V oor de derde klasse passagiers zijn aanwezig 15 vijfpersoons en 5
Uitslaan en Afschrijven door Ir. W . H IL D E R N IS S E en K. D. H E ESB E EN . X V I.
(V ervolg van bis. 163.)
Dnbbelschr oefschepen. B ij dubbelschroef-handelsschepen worden de as-uithouders vrijw el steeds uitgevoerd in den vorm van geheel bcplate hoozen, welke eindigen in een gietstalen brilstuk. D e uitslag van de platen van deze hoozen is, door den ingewikkelden vorm, zeer bewerkelijk. A fb , 133 stelt de B.B.-hoos voor waarbij de spanten om het andere geteekend zijn, omdat in de omgeving van de hoos de onderlinge afstand op de vloer te klein wordt -om de uitslag v o l doende zuiver er uit op te kunnen nemen. D e indeeling van de landen is zoo gemaakt, dat de meeste moeilijke platen weer onder verdeeld zijn in smallere gangen, hetgeen zeer aan te raden is. . T en eerste zal de D-gang worden be handeld. In afb. 134 is de boven-, midden- en onderlengte uitgezet. H ierin zien wij, dat de boven lengt e-lijn vrijwel recht, de middenlengte-lijn een weinig rond en de onderlengte-lijn over een gedeelte belangrijk rond is. De ervaring leert, dat wanneer de spantvorm hol is en de lepgte-lijnen rondte vertoonen, de' plaat terplaatse van deze rondte aan den kant gerekt moet worden. De kruismal moet de grootte van den rek aangeven. A fb. 135 geeft een ge deelte van de D-gang, waarin de aan te brengen rekken als gestippelde driehoeken zijn getee kend. Zooals reeds is gezegd, zijn niet alle spanten ingeschrapt. D e kruismaten zijn daarom dan ook genomen over 4 spantafstanden, hetgeen in de werkelijkheid natuurlijk niet m ag geschieden, daar moeten alle spanten in rekening gebracht worden. H ier w ordt dus slechts de methode gegeven. U it de afb. blijkt, dat op V\ van de plaatbreedte hulplijnen zijn geteekend, waarop de halve spantafstanden zijn afgeteekend. D it moet bij deze platen zeker gedaan worden, omdat anders de kruism aten niet met voldoende nauwkeurigheid' opgeno men kunnen worden. Het is vrijw el ondoen lijk deze plaat geheel af te schrijven, doch het is noodig ter besparing van arbeid, zoover als met eenige zekerheid mogelijk is, de maten op te nemen en den kruism al te maken. Hiermede verkrijgt men de zuivere lengte van de plaat en de grootte van den rek, welke er in' gebracht moet worden, evenals de zijdelingscbe bocht in de spanten, welke wij noodig hebben om de plaat volgens de spantvorm te kunnen drukken. Im m ers moeten wij de proevers of mallen hiervoor in de plaat aanhouden volgens de spantrichting, zoodat deze zuiver bekend moet zijn. Men kan daarbij tevens eenige spantgaten bepalen, welke wij, gebruiken om de plaat aan boord te kunnen vastsehroeven. Wij maken dus den gewonen kruismal. De juiste breedtematen moeten met een, lint over de hartlijn van de plaat opgenomen worden. H ierbij moet men goed uitkijken, of men met oen binnengang of met een buitengang te doen heeft. Met deze breedtematen moet men dan den uitslag controleeren, nadat de kruismal op de plaat is afgeschrapt, w aarbij langa het spant gemeten moet worden. H et beste is de plaat aan beide zijden K inch breeder te houden, welke extra breedte na het afmerken afgeknipt of -gebrand wordt. Het plaateinde, dat aan het gietstuk verbonden wordt moet men ook eene flinke extralengte geven, om het later naai den juisten vorm met de steekvlam te kunnen, afsnijden. Zijn deze platen, w at gemeenlijk het geval is, van zware afmetingen, dan moet men van de stuiken geen overlapwerk doch stuikstripw erk maken, dan kan men bij het voorloopig afteekenen, want dat is het in dit geval dan toch tenslotte, -het stuik vaststellen en laten schaven. D it stuik' moet men recht nemen en op boven- en onderland op gelijken afstand uit het spant, zooals in afb. 135 tusschen spant 2 1 en 22 is geteekend; dit voorkomt het pasmaken aan boord. Is de spantafstand klein, dan bestaat de kans, dat de stuikplaat .gedeeltelijk ouder een spantflens komt. Gebeurt dit bij een binnengang, dan moet het spant hiervoor doorgezet worden. D e gang- Cl aan den bovenkant van de hoos kan men met behulp van een werklijn geheel afschrijven. Deze w erklijn is in afb. 13 3 haaks aangegeven. De lengte van deze werklijn moet worden uitgezet/terw ijl de breedte-maten eveneens uit deze lijn worden opgnomen. B ij deze plaat is het bovenland een buiten- eri het onderland een binnenland, daarom moeten 'hierbij scherpe vulstukken worden aangebracht of de spanten worden doorgezet. D it laatste w ordt meestal toegepast. De verbinding aan den voorkant van -deze plaat moet worden uitgevoerd,
zooals deze is aangegeven in afb. 136. Hierbij wordt geen spits gestoken, doch een vulstuk aangebracht. B ij deze plaat ponst men in elk spantvak van het onderland 1 of 2 gaten, terwijl men de overige gaten later aan boord van het buitenland van gang C af doorboort. Met de vooraf geponste gaten tracht men de platen aan boord op maat te krijgen en te verbinden. Bij al deze platen is het beter de driedik-gaten niet in de spanten o f de binnenlanden te ponsen, deze kan men veel beter later van buiten af doorboren. De gang C behoeft men over het gedeelte, dat den hoosvorm heeft, niet te kruisen, hetgeen trouwens ook groote moeilijkheden met zich mede zou brengen. Men kan deze plaats als volgt opnemen. U it de afb. 133 en 134 blijkt, dat de aslijn niet evenwijdig loopt met de hartlijn van het schip. In afb. 133 zijn twee aslijn-punten gegeven, n.1. op spant 10 en 26. In afb. 134 is o.a. een doorsnede over de hoos door de aslijn gegeven, waarbij de hartlijn van het schip aan den boven kant van de teekening gedacht is. Liep de aslijn evenwijdig met de hartlijn van het schip dan zou het nu door ons beschouwde gedeelte van de hoos een rechten afgeknotten kegel voorstellen, hetgeen de uitslag natuurlijk zeer eenvoudig zou maken, nu hebben wij te doen met een schuinen afgeknotten kegel, waarvan wij den top niet als tiekpunt kunnen gebruiken. Met ruim voldoende nauwkeurigheid kan men, echter bij een, zoo geringe tapsheid de volgende werkwijze toe passen, welke trouwens zijn juistheid bewezen heeft. Men stelt zich voor de 'halve buitenhoos-cirkel af te schrijven. De aslijn op den buitenkant van de hoos, dit is de snijlijn van een horizontaal vlak door de as met den buitenkant van de hoos is, de lijn van den uitslag uit welke de spanten hnaks gespeerd moeten worden, omdat dit een beschrijvende lijn van den kegel is. De lengte van deze lijn kan men opnemen uit afb, 134, w aarin deze als buitenkant hoos is aangegeven. De omtrek van elk half hoosspant kan men nauwkeurig berekenen, waarbij men goed moet opletten o f het een' binnen-, dan wel een buitengang betreft. D e helft van d-e berekende waarde zet men aan beide zijden van genoemde lijn uit, hetgeen men kan uitvoeren van spant 10 tot spant 32. D aar wij gezien hebben, dat dit gedeelte van de hoos een schuine afgeknotte kegel is, waarbij de vlakken, w aarin dc spanten liggen, niet loodrecht op de aslijn staan, worden de spantlijnen in den uitslag ook geen rechte
ATB. J3 5.
voorstellen. H oe grooter de diameter van de hoos is, des te grooter 'zijn deze maten C. , Nadat men op deze wijze de halve hoos heeft uitgeslagen, moet men ■aan den onderkant de grootere breedte tót de hartlijn van het land van ■spant 10 tot spant 30 bijschrijven. A an den bovenkant moet een gedeelte in m indering worden gebracht, omdat men daar met den halven hoosomtrek buiten het land is gekomen, waarbij men dan dus de vertikale aslijn langs de doorgetrokken hooseirkels terug moet meten, welke doorgetrokken hooseirkels in afb. 133 op de spanten 10 en 26 zijn aangegeven. Men kan ook de breedte tot het bovenland bepalen door van de horizontale aslijn uit te meten. D it moet men in ieder geval doen op de spanten 26 tot en met 30. Van spant 32 af naar voren moet deze plaat verder gekruist worden. In afb. 133 is een kruis aangegeven van spant 32 over spant 33 naar spant 34. D e hierbij benoodigde middenlijn moet gedeeltelijk in de hooscirkels worden doorgetrokken om later in den plaatuitslag te kunnen worden bijgezet. A fb . 137 geeft een gedeelte van den plaatuitslag, waarin wij dus zien, hoe de maten C uitgezet zijn op de lijnen, welke de halvecirkel-breedte voorstellen, terw ijl van deze lijnen uit de hartland-lijnen zijn bepaald. Tevens .is de vorm van de hoos op de plaat aangegeven, waar deze eindigt, zal men de plaat eenige kantrekken moeten geven, zooals deze met gestippelde driehoeken zijn geteekend. Loopt de aslijn evenwijdig met de hartlijn van het schip, dan wordt de uitslag van deze plaat zeer eenvoudig en behoeven wij de horizontale aslijn niet te gebruiken. Men kan dan de halve hoos dadelijk in verband met de landen berekenen en uitzetten. Deze C-gang-plaat kan geheel, doch met uitzondering van de lengte en van .de gaten voor de verbinding met het gietstuk, afgeschreven worden. B ij de berekening van den omtrek der halve hoosspanten moet men niet te krap rekenen en liever deze plaat 10 mm. breeder schrijven. D e B -gan g is een binnen-buitengang, w aarvan het stuik is vastgesteld tusschen spant 27 en 28. Deze plaat kan op de gewone manier worden gekruist en zal geen kantlengte vertoonen omdat het gedeelte, dat in den hoosvorm komt, „rollende” is. Men kan de plaat geheel afschrijven met uitzondering van de landgaten ,in de hoosvorm. In deze om geving ponst men in elk spantvak één of twee gaten, terwijl men dan later de overige gaten aan boord van de gang C af doorboort. De behandeling van de gang B3 vereischt groote nauwkeurigheid en vakkennis om tot een bevredigend resultaat te komen. Het opnemen van de kruism aten moet geschieden, zooals in afb. 133 is aangegeven, alleen met dit verschil, dat het in werkelijkheid over alle spanten moet gedaan worden. In de afb. zien wij de kruismaten van spant 10 over spant 12 naar spant 14. De middenlijn van deze gan-g moet men over brengen op de spanten, hierop eenige spantgaten opmeten in de nabijheid van deze middenlijn en deze gaten vervolgens weer overbrengen op de plaat. Hiermede ka.n dan de plaat aan boord aangebracht en door aan schouwen op haar plaats gebracht worden. De kruismal zal aan den onderkant eenige kantlengte vertoonen. D it is voor den vakman reeds dadelijk bij het uitzetten van de lengte-lijnen te zien, of liever, reeds bij de beschouwing van de desbetreffende lijnen op . den spantenvloer. Immers ziet men op afb. 133 bij deze plaat, dat de afstanden van de spantschrappen op den vloer bij de boven- en middenlijn bijna gelijk zijn, w aaruit dan volgt, dat de lengte-lijnen hiervan, wanneer zij op de spantafstanden worden uitgezet, geen bolle of holle uitbuigingen zullen vertoonen, w aarbij het dus voor ons vast staat, dat hierbij niet gerekt lijnen. De spanten krijgen dus zijdelingsche bocht. Om deze te bepalen cf gekrompen zal behoeven te worden. Lan gs de onderland-lijn daaren trekt men in de doorsnede van de hoos (afb. 134) een lijn tusschen tegen vertoont de genoemde afstand belangrijk toenemende grootte, buitenkant-hooslijn en de aslijn, welke als hulplijn is aangegeven. Van zet men deze dan als lengte-lijn op de spantafstanden uit, zooals als de buitenkant-hooslijn af haalt men de snijpunten van de spantlijnen onderlandlijn B 3 o f bovenlandlijn B i en B2 in afb. 134 is gedaan, dan met deze lijn haaks over tot de hulplijn en van deze, haaks op deze, ziet men, dat er eenige bochten in deze lijn te voorschijn komen. In de tot de aslijn. H ieruit komen de verschillen C te voorschijn, welke de afb. is bij de verschillende lijnen aangegeven, w at er in verband met zijdelingsche bocht van de spanten over de halve omtrek van de hoos
H Ë f
S C H I P
De plaat van gang Ü2 kan men op geheel dezelfde wijze a f schrijven als bij de gang C l is aangegeven, w aarvoor ook hier weer een w erklijn haaks op de spantrichting is getrokken. Men kan de plaat, w at betreft de landgaten, geheel afponsen, met uitzondering van de driedik-gaten van het onderland, omdat dit een binnenland is. Nadat de gaten van dit land van binnen uit doorgeboord zijn, kan men de driedik-gaten afschrijven en geheel doorboren. De gang B i kan men moeilijk geheel afschrijven. Het is aan te raden in de plaat slechts enkele spantgaten te ponsen, welke men gebruiken kan om de plaat aan het schip zooveel mogelijk op haar plaats te bevestigen. Deze gaten neemt men van de spanten, uit de m iddenlijn op. Deze middellijn moet dan hiervoor op de spanten worden uitgezet. De kruismaten moet men natuurlijk over twee spantafstanden uitzetten. het voorgaande moet geschieden. B ij een bolle uitbuiging moet worden In afb. 134 is deze middenlijn uitgezet en is er bij aangegeven, w aar gerekt, bij een holle gekrompen. H ierbij moet in het oog gehouden , de kanten van de plaat moeten worden gerekt en waar, bij het einde worden, dat in de afbeeldingen der lengtelijnen de lijn van hart schip van die plaat, de kanten moeten worden gekrompen of het midden gerekt. steeds boven de afbeelding is gedacht. De hoeveelheid rek of krimp Ook hier weer kan men het eenvoudigst aan boord volgens de m aat van nroet de kruismal aangeven, het moet ook niet te plaatselijk doch over den kruism al, krimpen. een behoorlijke lengte gedaan worden. H et rekken moet gebeuren vóór, Het stuik, dat de verbinding vorm t van de gangen B i en B 3 met het krimpen na het drukken van de plaat volgens den spantvorm. Nog . de gang B , moet worden uitgevoerd, zooals in afb. 138 is aangegever.; beter kan men het krimpen uitvoeren tijdens het bijdraaien van de plaat dus moet een stuk uit de binnengang worden genomen en een splits aan hét schip. Ook deze plaat moet men tijdelijk iets te breed houden. worden geschaafd. (W ordt v e rv o lg d )
Nieuwe U itgaven. D ie Binnenschiffahrt, ein Handbtich fü r alle B eleiligten von Oskar . Teubert, 2e A uflage. V erlag von W ilhelm Engelm ann. ■Leips-ig. Geheftet 75, gebmiden 78 R .M . 'Wanneer iu den tegenwoordigen tijd een boekwerk van meer dan 1000 bladzijden verschijnt over een in het algemeen noodlijdend be drijf, ■dan vraagt men. zich wel eens af hoe of het m ogelijk zal zijn om voldoende koopers te krijgen, tegen, een prijs, die, gezien de uitvoering, nu eenmaal niet laag kan worden gesteld. H et boek m ag dan ook wel in een behoefte voorzien, w il het zijn recht op bèstaan kunnen handhaven. W jj gelooven dat dit met het boek van T eubert het geval is, De binnenscheepvaart in al haar geledingen en uiteenlonpen.de takken., de bijkomstige werken op technisch gebied, de naar voren komende economische vraagstukken hebben, hoewel gedeeltelijk som tijds met vracht en kunde behandeld, nog geen beschrijver gevonden, die niet alleen de geheele stof beheerscht, doch dit ook op sm akelijke en bevattelijke wijze weet mede te deelen. H et boek van Teubert in twee deejen in 19 12 en 19 18 verschenen m ag wei als eersteling worden aangemerkt en het was een eersteling die gezien mocht worden. Echter gingen dc in die deelen verwerkte gegevens niet verder dan den grooten oorlog en juist sedert dien hebben het verkeer en de tech niek een nog ongekende vlucht genomen, zoodat het noodzakelijk was dat een tweede druk verscheen, waarin alle hoofdstukken opnieuw bewerkt werden en de nieuwste gegevens bevatten. 'A an de beide zonen van den sedert overleden schrijver was de taak, hoewel moeilijk, toch wel toe vertrouw d en zij hebben een respectabel werk tot stand gebracht. Om het w erk niet te uitgebreid te maken, werden de gedeelten, welke de geschiedenis bevatten, aanzienlijk ingekrompen. In den eersten druk kan men die zoonoodig nog opslaan. Het behoeft wel. geen betoog dat een groot gedeelte van het werk op de Duitsche binnenscheepvaart, de Duitsche w ateren en Duitsche toestanden betrekking heeft, doch dit is niet zoo’11 groot bezwaar, omdat in vele gevallen ook in Nederland soortgelijke problemen zich voordoen. ' ' Het w erk beslaat 8 deelen n.1.: 1 Inleiding en geschiedenis, II Ontwikkeling van de binnenvaartwegen sedert 1870, I I I B o u w en bedrijfsinrichtingen van de Vaarwegen, I V Schepen in den binnen vaart, V Voortstuwing van de schepen, V I Binnenscheepvaartbedrijf, V I I Verhouding tot den Staat, V I I I Grootte van het binnenscheepvaartverkeer. _.. : ' : Ook de .verdere onderverdeeling doet zien' dat vrijw el alle onder
werpen worden behandeld, ook de nieuwste. Sleeptankproeven voor binnenschepen zijn niet vergeten. M eer dan 330 bladzijden worden aan de binnenschepen besteed. Zes kaarten, van binnenvaarwegen en 377 afbeeldingen zijn in den tekst opgenomen en aan het slot vindt men een uitvoerig zaken register, dat het naslaan van eenig onderwerp ten zeerste bevordert. A ls werk om na te slaan voldoet, het boek zeer zeker aan hooggestelde eischen en wij meenen dan ook dat een ieder, die veel met de binnenvaart te maken heeft, niet alleen reeders, doch ook scheeps bouwers en waterstaatsingenieurs, van dit werk een nuttig gebruik zal kunnèn maken. H.
De Dieselelectrische V oortstuw ing van de D rijvende Brandspuit „Santa B arbara". In aansluiting aan ons artikel in H ei Schip van 17 Ju n i 1932 (blz. 154) plaatsen wij hieronder een afbeelding van een der beide Dieselmotoren. Deze b cilinder motoren werden geleverd door de Fiat Stabilimento Grandi Md tori te Turijn.
Een der -beide- Fiat-D ieselm otoren van 450 as.pk voor de D ieselclectrische voortstuwing vän de drijvende brandspuit Sa n ta .Barbara.
Spoeling van Tweetakt Dieselmotoren. De nieuwe methode van Krupp. dat deze bij het sluiten der uitlaatpoorten bijna 20 % zuurstof en mindei dan 2 % koolzuur bevatten. Door deze goede spoeling kou een gemiddelde geïndiceerde druk van 7 kg/cm- bereikt worden. De eerste acht machines met deze spoeling, afb. 3, werden geïn stalleerd in 4 tankschepen der Standard Oil Co. Öp verschillende reizen werd bij een gemiddelde geïndiceerde druk van «5,6 kg/cm® met een^ brandstofverbruik van 136 g/pkh gewerkt. l o t nu toe is^ het niet mogelijk een machine voortdurend met een gemiddelden geïndiceerden druk van meer dan 7 kg/cm® te laten werken, omdat er dan kans bestaat van scheurtjes in den cilinderwand. Bij verder opvoeren van den gemiddelden druk treden de hooge. temperaturen^ gedurende längeren tijd op. De wandtemperaturen worden gemiddeld hooger en daardoor wordt de koeling slechter. De kans op hooge warmtespanningen, tegelijk met spanningen tenge volge van de hooge drukken iti den cilinder, wordt grooter. Een practisch bruikbare Dieselmotor met hoogen gemiddelden geïndi ceerden druk is alleen uitvoerbaar met behulp van materiaal, dat even goed bestand is tegen hooge temperaturen als porcelein en even sterk als staal. Voor verdere bijzonderheden zie men het Februari-nummer van dit jaar van het Engelsche Motor Ship.
Nieuwe Schepen. Naam van h e t schip: „Bengalen”.
B oven : afb. 1. Spoeling met tegenover elkaar liggende in- en uitlaatpoorten. Onder: afb. 2. Spoeling van K rupp. Tusschen de tegenover elkaar liggende in-, en uitlaatpoorten be vinden zich hulp inlaatpoorten, boven de inlaatpoorton, hulpuitlaatpoorlen.
A fb. 3.Constructie van een langeaamloopende tweetakt scheeps Dieselmotor met Kruppspoeling.
Bouwm eester: N.V. Kon. Maatschappij „D e Schelde” , Vlissingeu. R eed erij: N .V . Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam. Bouw jaar: 1932, Soort van sch ip : Voldekschip met kruiserhek, bak, brug en kampanje. Hoofdafmetingen: Lengte tusschen de loodlijnen: 435'— o” . Breedte (mld.) op het grootspant: $$’■—6” . Holte (mld.) in de zijde: 36’-— o” . Diepgang geladen: 28’-—aVi” op zomeruitwatering. Uitwatering in den zomer: 8’— 2% ” . K lasse: L loyd s Register | 100 A. I. D raagverm ogen-in tonnen van 1000 kg op het zonieruitwateringsm erk: 9480 ton. Aantal ru im en : 5. Aantal lieren : 9 vijftons en 6 drietons. Brulo-tonnenm aal: 6933 reg. ton. Netto-tonnenmaat: 4260 reg. ton. Inhoud alle laadruimen: in cub. ft. Balen 444000 v t3, incl. koelruimen en d ie p ta n k voor p la n ta a rd ig e olie. Graan: 484.900 v t3. Inhoud koelruitiwn in cub. ft. Balen: 47000 v t3. Capaciteit permanente bunkers: 720 m* olie. Capaciteit brandstof olietanks dubb, bodem : 648 m3 olie. Capaciteit drinkwatertanks dubb. bodem : 240 to n a tooo kg. Capaciteit waterballasttanks dubb. bodem : 1094 to n ft 1000 kg.
B ij de oorspronkelijke uitvoering met tegenover elkaar liggende in- en uitlaatpoorten, zie afb. 1, ontstaan de volgende, bezwaren: Tusschen den opstijgenden luchtstroom en den cilinderwand ontstaan bij de inlaatpoorten warrelingen, die met den luchtstroom opstijgen en grooter worden, naarmate de druk daalt. Bovenin den cilinder ontstaat een groote warreling, waardoor de luchtstroom dit deel van den cilinder niet kan bereiken. Ook aan dé andere zijde van den luchtstroom, boven den zuiger, ontstaat een w arreling van uitlaat gassen, die de luchtstroom niet kan verwijderen. B ij deze spoelmethode blijft dus een groot deel der verbrandingsproducten in den cilinder achter. B ij de methode der Fa. Krupp, afb. 2, zijn boven de inlaatpoorten hulpuitlaatpoorten aangebracht. Hiermede wordt bereikt, dat de w arre M a c h i n e , s t o o m k e t e l s , m o t o r e n enz. lingen, die den luchtstroom beletten vertikaal langs den. cilinderwand F abrikan t: N .V . Kon. Maatschappij „D e Schelde” , Vlissingen. op te stijgen, op de plaats w aar zij ontstaan naar den. uitlaat ver Soort van machine: Schelde-Sulzer enkelwerkende tweetakt Diesel dwijnen en de. luchtstroom vertikaal op kan stijgen. D e werveling motor. boven den zuiger blijft echter bestaan, maar in een langgerekten vorm. Door de hulpinlaatpoorten tusschen de in- en uitlaatpoorten t Aantal cilin ders: 6: H oofdafm etingen der cilinders: Diam. 760 mm. wordt lucht toegevoerd aan deze werveling. Deze lucht vervangt de Slag der m achine: 1340 mm. verbrandingsgassen van de laatstgenoemde werveling geleidelijk; ze A antal' Aspaardekrachten: 3600. verdringt de verbrandingsgassen als het w a r e . en dwingt ze den Sn elheid: 13 H mijl in dienst op zomerdiepgang. cilinder door de uitlaatpoorten te verlaten. Aantal ' stoomketels: 2 hulpketels, voor verwarm ing plantaardige olie Deze resultaten werden waargenomen aan een cilindermodel, dieptanks. waarmee op groote schaal proeven genomen; en metingen verricht Soort van stoom ketels: Cochran. werden. Verwarm end oppervlak van eiken ketel: 600 Op den proefstand werden bij dèn eersten m otor, waarbij deze Stoom dru k: 120 lbs/Q” . 7 spoelmethode toegepast werd, monsters genomen van den cilinder Aantal passagiers: 12. inhoud, direct onder den cilinderkpp en in den uitlaat. Het bleek,
Z al de Amerikaansche Handelsmarine en Scheepsbouwindustrie een gevaar zijn voor haar Europeesche concurrenten? D e nieuw e S to o m v aartlijn en . Sedert president Coolidge er in geslaagd is een aantal van de Staatsschepen naar particuliere eigenaren over te brengen, een politiek, welke door president JHoover ia voortgezet en sedert het in w erking treden van de Jones-W hite wet, heeft het aantal particuliere lijn diensten onder de vlag der Vercenigde Staten zich uitgebreid. Deze uitbreiding nam een aanvang met den bouw van drie schepen van 600 vt. lengte voor de „International M erchant M arine" om in de kustvaart tusschen San Francisco en N ew -Y o rk te worden gebruikt, van twee schepen van 630 vt. lengte voor de D ollar lijn, gedeeltelijk voor de kustvaart, gedeeltelijk voor de P a cificva a rt tusschen San Francisco en het Verre Oosten en tenslotte van twee schepen van 700 vt. lengte voor de United States Lines voor den dienst tusschen New-York en Boulogne sur M,er. Deze schepen zijn de grootste, welke lot dusverre in de Vercenigde Staten zijn gebouwd. Z ij zullen directe concurrenten van de Europeesche lijnen zijn. V oorts zijn gereed of nog in aanbouw drie schepen van 600 vt. lengte voor de M atson lijn, welke een dienst onderhouden tusschen San Francisco en H aw aï en andere eilandeir in de Stille Zuidzee. Ook zijn dan nog vier schepen van 508 vt. lengte voor de Paaam a-P acific Mail Steam ship Co. gebouwd. A l deze schepen zijn vracht- en passagiers-m ailschepen. Behalve de bovengenoemde schepen zijn nog ongeveer een dozijn schepen; ten behoeve van andere reederijcn voor bijzondere lijndiensten in aanbouw. Deze schepen worden alle voor bijzondere routes m et ondersteuning van mailcontracteu gebouwd. Bovendien worden zij gebouwd volgens de Jones-W hite Wet, waardoor een leening van % der bouwkosten tegen, slechts 3 jé percent, aflosbaar in 20 ja a r, w ordt toegekend. D it geeft deze stoomvaartlijnen natuurlijk een voorsprong op haar concur renten. De lijnen bestaan nog te kort om een oordeel te kunnen hebben voor het eventueel succes van de exploitatie. E r zijn echter financieele verslagen en een onlangs gehouden vergadering, welke op het tegendeel schijnen te wijzen en althans aantonnen dat het vraa g stuk van een voordeelige exploitatie nog niet is opgelost. Het financieel verslag der I.M .M . verm eldt een verm indering van inkomsten van ongeveer 1 K millioen dollars over het tweede ja a r van het bestaan van de lijn San Francisco!—N ew -Y o rk. H et eerste jaar was gunstig, maar hierbij moet men in het oog vatten, dat deze schepen de grootste waren, welke in de Vereenigde Staten zijn gebouwd, een geheel nieuwe route volgden door het Panam akanaal en derhalve duizenden deze reis mede wilden maken, hetgeen in den toen nog voordeeligen tijd mogelijk was. De United States lijnen, welke door het Chapman Concern werden overgenomen, hebben een exploitatie tekort van bijna % millioen dollar over het vorige ja a r vermeld. Deze lijn bezit de Leviathan en twee oudenvetsche passagiersschepen, 11.I. de George W nshingtou en de A m erica, welke reeds 25 ja a r oud zijn en nu door de beide schepen van 700 vt. lengte, welke nog in aanbouw zijn, zullen worden vervangen. Zij zijn in aanbouw op de N ew -York Ship yard te'C am den, N ew -Jersey. Toen deze lijn, welke, zooals reeds is gezegd, tusschen N ew -Y o rk en Boulogne w ordt onder houden, gaf een jaarlijksch tekort, toen zij nog door de Regeering werd gedreven. Vercnoedelijk zal dit wel zoo doorgaan. H et is zeer moeilijk tegen Europeesche stoom vaartlijnen te concurreeren in de Noord-Atlantische Oceaan. De Europeesche schepen zijn. veelal van beter soort, terwijl de dienst aan boord voldoet aan de Europeesche gewoonten, welke ook zeer worden; geapprecieerd door de Am erikanen. Zij vervoeren de passagiers rechtstreeks naar verschillende havens van Europa en maken daardoor het reizen voor de passagiers zeer gemakkelijk, wanneer zij recbtstreeksche verbindingen wenschen. Het verschil in de kosten van bouw en onderhoud tusschen een in Amerika gebouwd en thuisbehoorend schip met die vo or een in Europa gebouwd en thuisbehoonend schip is zoo groot, dat de A m e rikaansche lijnen dit nooit te hoven kunnen komten. Op een. conferentie van verschillen.de vertegenwoordigers van reederijen te San Francisco op 22 October j.i. werd dit ook door de betrokken reederijen erkend. Men heeft daar den grondslag gelegd van een; groote pool van reederijen, waaraan de bovengenoemde ïijnreederijen alle deelnamen. Men moest trachten alle onderlinge concurrentie in de kustvaart tegen te gaan teneinde het mogelijk te m aken om op den Atlantischen Oceaan met het buitenland te blijven concurreeren. Deze kwestie zal hiermede wel niet zijn opgelost; bovendien betreft zij alleen de passagiersvaart. De moeilijkheden voor de gewone vrachtvaart zijn echter veel grooter. Sedert den, oorlog heeft Engeland bijna 1000 vrachtschepen van 2000 ton en grooter gebouwd, terw ijl de Vereenigde Staten er niet meer dan 13 bouwden. V oorts is de enorme vooruitgang in het gebruik van Dieselm otoren voor in Europa gebouwde schepen eeii geweldige handicap voor den A m eriknanschen reeder. Andere nieuwe toepassingen, .als de M aiervorm , geven een voorrang aan Europa. In dit opzicht zijn de resultaten, door den Rotterdamschen Lloyd bereikt, m erkw aard ig te noemen. De Amerikanen weten wel,, dat al dergelijke proefnem ingen ver richt zijn na financieele opofferingen van de zijde der reederijen, die ze bereikten, doch zij verwachten op de een of andere w ijze w el in staat te zijn gegevens betreffende alle bijzonderheden van deze proeven nopens de exploitatie, en het bedrijf van deze moderne schepen in handen te krijgen. E r zijn daartoe herhaaldelijk pogingen
aangewend, speciaal wat gegevens betreft voor het bedrijf en het onderhoud van schepen, welke door Dieselmotoren worden gedreven. O m dat zij echter geen voldoende gegevens bezitten, blijven, de moeilijkheid om goede Dieselmotoren te bouwen en de onbekwaam heid om schepen tegen een redelijken prijs te bouwen een groote hindernis voor de ontwikkeling van de Amerikaansche handelsmiarine
S cheepsbouw m ethode. D e wijze, waarop schepen in A m erika worden gebouwd, is gebaseerd op m assafabricatie, hetgeen volkomen in strijd is niet de fundamenteele grondslagen van den scheepsbouw, wanneer nien althans den scheeps bouw als een kunst beschouwt. B ij vergelijking met de Nederlandsche wijze van bouwen, welke door een Amerikaanschen scheepsbouwer is vermeld als de meest economische van Europa, is het gem akkelijk te begrijpen w aarom op grond daarvan reeds de bouwkosten van een schip in A m erika SO.è..6o percent hooger moeten, zijn dan in Europa. (Het w erkelijk v e r schil is grooter. Omdat de loonen, 85 a 90 percent hooger zijn dan in Europa, worden de bouwkosten in werkelijkheid 135 a 150 percent hooger dan in Nederland.) D e spantenvloer en de buigvloer, welke op een Nederlandsche w e rf naast elkaar liggen, zijn hier gescheiden. De spantenvloer lig t afzonderlijk boven de werkplaats voor het bewerken, van plaat- en hoelcstaal, vaak zelfs in een geheel afzonderlijk gebouw. In deze afdeeling worden alle mallen voor elke plaat en elk hoelcstaal, die aan boord moeten worden gebruikt, gereed gemaakt. Op somimige werven gebruikt men voor de mallen , zw aar papier en elders hout. B ij het uitslaan van de huidbeplating wordt de vorm genomen van den uitslagvloer en uitgeslagen, w aarbij men een houten m al van de p laat maakt, waarin alle.gaten w orden geboord en waarop de noodige merkten worden geplaatst voor de werklieden, die de platen afschrijven en van de m al alle bijzondere merken op de platen overbrengen. D e te buigen platen voor het voor- en achterschip worden na het ponsen en afknippen doorgezonden naar den werkman,, die de p laat in den gewienschten vorm zet. Alle grootere platen met een scheluwen of een ongewonen vorm worden in het vuur bewerkt. D ergelijke platen zetten door middel van drukkers of walsen, als men in N eder land doet, is in Am erika onbekend. Spanten worden gebogen en afgeschreven met bijzondere mallen van planken van een breedte van 6 4 8" en een dikte van Jé ” 4 % ” met knieën boven en onder. V o o r midscheepsche spanten gebruikt men één mal, m aar vóór en achter m aakt men voor elk spant een mal. V oor groote schepen k ost zulk een mal 25 dollar per spant! Men kan zich voorstellen hoeveel verschil in kosten dit maakt, vooral bij wel behaalde schepen, wanneer m en deze w ijze van werken met de Nederlandsche werkwijze vergelijkt. D e hier beschreven methode wordt overal op de Am erikaansche w erven toegepast. N adat het materiaal zoo ver is afgew erkt, dat het in elkaar gezet kan worden, wordt het naar de bouwplaats vervoerd. D it aanbouten geschiedt door een groep werklieden, die volkomen, onbekend zijn m et het verdere bedrijf. D it maakt een zeer duidelijke wijze van m erken der onderdeden noodig. Deze uitvoerige wijze van m erken is op een Nederlandsche w erf niet noodig, omdat de werklieden daar veel bekwam er zijn. D it merken w ordt op het bureau voorbereid. M en .fc n d t van het bureau naar de afschrijvers de briefjes, waarop staat : aangegeven, hoe elk mal moet worden gemerkt. Deze wijze van in elkaar zetten heeft een voordeel boven de oudere Nederiand.-che methode; nien kan n.1. van te voren zoovele gedeelten in elkaar zetten als mogelijk is, voordat men het schip zelf opbouwt. I k heb bij mijn laatste bezoek aan Nederland gezien, dat som m ige belangrijke werven het ook doen voor kleiner constructiewerk. Op Nederlandsche werven m erkt de handswerkman meestal zijn eigen w erk, w aardoor het uitvoerige af schrijven minder noodig is, en belast zich ook met het aanbouten en, oprichten van de bouwdeelen. H et oprichten en op de helling plaatsen van de bouwdeelen ge schiedt weer door een andere ploeg w erkvolk. Gewoonlijk hebben 'deze in dit w erk geen practijk. D aardoor passen zij de onderdeden soms niet eens goed aan elkaar. D it heeft er b.v. toe geleid, dat bij een der grootste in A m erika gebouwde schepen het shelterdek 2 ” la g e r werd geplaatst, dan volgens de holte naar den mal het geval bad moeten zijn. De meeste Amerikaansche werven belmoren aan Staalwerken, die .een verbruiksgelegenheid zoeken voor hun product. De directie der w erven is dus meer in handen van zakenlieden, dan van scheepsbouw' 'meesters. Tengevolge van deze omstandigheid treft nien vele chefs, 'Onderchefs en andere leidende personen aan, die niet de minste kennis Van scheepsbouw bezitten, b.v. een gewezen zeeofficier, die was aangesteld tot bedrijfsleider in de werkplaats, niettegenstaande deze heer niet de minste ervaring had op dit gebied. D it voorbeeld is slechts een u it vele. *) W ij hebben den indruk, dat schrijver niet a,l te zeer op de hoogte is van de moderne Nederlandsche practijk. Hij zou goed doen b.v. de serie artikelen „U itslaan en A fsch rijven” van de heeren H ïldernisse en Heesbeen te lezen! ( R e d .) .
Een bekend scheepvaartdeskundige had de opmerking gemaakt, dat regeeringshulp om het verschil in bouwkosten te neutraliseercn' niet zou helpen hij de concurrentie met Europa. Een hoofd redacteur van een technisch blad beantwoordde dit met een artikel, waarin hij het tegendeel trachtte aan te tonnen. Volgens hem kon men bij 7 procent bruto winst op het in schip belegde kapitaal er best komen. Deze 7 percent moest dus omvatten a % afschrijving, b % rente, c % assurantie en d % voor het reservefonds en de annuïteiten van de door de regeering verstrekte leening, zooals boven reeds is vermeld. De bruto winst zou in werkelijkheid zeker a 20 percent moeten zijn om alle tekorten te dekken. De redacteur van een der beste bladen constateerde in een artikel dat „de in de Vereenigde Staten gebouwde schepen de beste en veiligste der wereld zijn. Dit hadden zij bewezen door gedurende den oorlog de omsingelende mijnenvelden in den Atlantischen Oceaan over te steken." Genoemde schrijver vergat daarbij nog, dat 90 percent dezer schepen op Europeesche werven waren gebouwd. Het zijn een paar staaltjes van de domheid dezer lieden wat betreft de onder werpen, waarover zij schrijven. In het laatste nummer van hetzelfde tijdschrift werd een artikel gepubliceerd, waarin de kosten van den bouw van schepen werd behandeld, benevens de verhouding per ton, alsmede de snelheid. Hiertoe waren twee stellen, krommen uitgezet, welke waren afgeleid uit de ervaring,'opgedaan met de sedert den oorlog gebouwde vracht schepen, totaal 13 in getal! Het groote tijdsverschil, de verschillen in loonschalen en materiaalkosten, het verschil tusschen de werven, ivelke de schepen bouwden en de nog al magere gegevens zijn natuurlijk onvoldoende om zulk een groote verscheidenheid van schepen, n.1. van 3000—*18000 ton en met snelheden van 9 tot 16 mijl te behandelen. Toen schrijver dezes de krommen bekeek, ontdekte hij direct, dat een schip van 15000 ton met een snelheid van 12 mijl volgens de kromme in afb. 1 g ri2 per ton kostte en volgens afb. 2 $ .170 per ton, Voor een 12000 tons schip met 15 mijl snelheid werd dit $ 167 en § 203 per ton en voor een schip van 7000 ton met 10 m ijlsvaart onderscheidenlijk $ 76 en $ n o per ton. Toch beweert de schrijver, dat de lezer uit de krommen onmiddellijk voor elk schip de bouwkosten kan afleiden. U it de door den schrijver van dit artikel aangehaalde staaltjes be treffende toestanden in de scheepvaart en den scheepsbouw, kan de lezer concludeeren hoezeer de Amerikaansche reeder gehandicapt is, wanneer hij in Amerika een nieuw schip wil aanschaffen, dat econo misch en met succes op de zeven zeeën kan worden geëxploiteerd. Tevens leert hij daaruit hoe de hoog de scheepsbomVindustrie in Amerika in vergelijking met de Europeesche kan worden aangeslagen.2) A. V . S C H A L IE , Pittsburg.
De technische staf. De lezer moet zich niet verbeelden, dat de opvoeding en de tech nische bekwaamheid van den Aanerikaanschen teekenaar gelijk staat aan die van zijn Nederlandschen, Engelschen of in het algemeen van zijn West-Europeeschen collega. Zij zijn slechts geoefend in gestandaardizeerd werk en veelal zijn zij geheel ongeoefend. Toen de .Tones-White wat meer werk bracht op de werven, werden allerlei soorten van teekenaars aangenomen. Zoo kwam een jonge man,, die vroeger op een teekenkamer had gewerkt, daarna in dienst der spoor wegen was geweest, vervolgens bestuurder van een autobus, na een aantal jaren weer op het teekenbureau terug. Een man, die gedurende 10 jaar winkelier w as geweest, kwam weer op de teekenkamer, alsof hij nooit w eg was geweest A ls deze menschen werkelijk een technische opleiding hadden gehad, zouden zij het teekenbureau niet voor een heel ander baantje hebben verlaten en wanneer de chef of diens assistent zulk een opleiding had gehad, zou hij hen niet hebben aangenomen. In dit geval had noch de chef, noch zijn assistent tech nische opleiding in scheepsbouw genoten, zoodat zij volkomen afhan kelijk waren, van de bekwaamheid van hun personeel. Toch waren zij verantwoordelijk voor den bouw van een groot schip! Zulke dingen gebeuren slechts in de Vereenigde Staten! De assistent van den hoofdingenieur belast met het ontwerp van een groot passagiersschip op een der eerste werven, gebruikte, dank zij zijn onbekendheid met de voorschriften van het „Am erican Bureau of Shipping” ii o A 125 ton te veel materiaal in het schip. Dit kwam aan het licht, toen een andere w e rf een zusterschip moest bouwen. Dergelijke omstandigheden lijken een Europeesch scheepbouwer be lachelijk, doch zij komen inderdaad voor. Een staaltje van een bijzonder ongelooflijke omstandigheid is de invoering van aangenomen w erk op het constructiebureau, het systeem van massaproductie voor hen, die met het hoofd moeten werken. Dit moet leiden tot stopzetten van allen vooruitgang in den scheepbouw, zeer tot het nadeel van den reeder. Onder zulke omstandigheden kan de vooruitgang in den. scheeps bouw slechts zeer beperkt zijn. Noch op het bureau, noch op de weri is er een leider, die het werk van het niveau van massaproductie brengt op een hooger niveau.
Technische tijdschriften. Wanneer men de tijdschriften vergelijkt met de groote buitenlandsche tijdschriften als W erft, Recderei, Hafen, Shipbuilding and Shipping Record, Schiffbau, The Shipbuilder, dan bevindt men, dat de beste Amerikaansche vaktijdschriften slechts een tweede rangs plaats innemen op het gebied van het verspreiden van technische voorlichting nopens de scheepsbouwkunde. Het voornaamste doel is het opnemen van advertenties en maken van reclame voor werven, scheepsbouwmeesters “cn bevriende zaken cn' het geven van foto’s van gereed zijnde schepen. Hoogst zelden treft men er een bespreking in aan, die iets belangrijkers beoogt. Hiervoor zijn verschillende oorzaken,: doch de voornaamste is de onbekwaamheid om scheeps bouwkundige vragen te behandelen. Ten bewijze hiervan moge het volgende staaltje van technische journalistiek volgen.
•) Hoewel wij dit stuk hebben opgenomen, willen wij daarmede volstrekt niet zeggen, dat men in de Vereenigde Staten geen bekwame scheepsbouwkundigen zal ontmoeten. Persoonlijk zijn ons zelfs ecnige zeer bekwame Amerikaansche scheepsbouwkundige ingenieurs bekend. ( Re d. )
Driemaandelijksche lijst van geïllustreerde publicaties van nieuwe schepen.
N aam .
V ra c h tb o o t!) V ra c h tb o o t3) V ra c h tb o o t3) T a n k s c h ip T a n k sc h ip T a n k s c h ip P a s s - en v ra c h tb o o t P a ss .- en v ra c h tb o o t
P e te r M a ersk B e rg a n g e r M e rcu ry Sun H en ry D e sp re z F u jisa n M aru E n g la n d S a in t Jo h n
P ass.- en v ra c h tb o o t
H ig h la n d P a trio t
P a ss .- en v ra c h tb o o t K a n a a lsto o m e r K a n a a lsto o m e r
C h a m p la in Isle of S a rk S t. D avid
Y a c h t6) V e e r b o o t7) ') J) 3) 4)
L engte tu ss c h e n d e lo o d lijnen. 400 ’ 4 4 0 -6 ” 456’ 480' 486' 490' 304' 387' 520’ 608' 306' 5) 325'
H u ssar
254'
R oyal Iris
158’
V o o r g ra a n v e rv o e r. D ie se lm o to re n m et e lecfrlsch e o v e rb re n g in g . M et e e n ig e p a s s a g ie r s . A lleen la n g s d o o rs n e d e .
D ra a g v e r m o g en in to n n . 9100 8800 9400 14500 15180 12500 1720 2494
1 1 1 I 2 1 2 2
« m o to rp n m o to t m o to ré n ta n d r. turb.
9070
2
if 000 300
2 2 2
—
788
i
T ype der
P a a rd e -
m ach in erie.
k rach ien .
2) m o to r »
2600 5600 — 2900 5600 7200
a s. a s. a s. I. a s.
—
11,5 15 16 11,5 —
16 16
9500 a s .
—
m o to ré n
9600 a s .
15
tan d r. tu rb .
25000 a s.
0
n n
i;
2
2)
2
trip le ex p .
—
8000 a s.
20 19,5 21
3200 a s.
14
—
12
5) L engte o v er alles. Getuige} als vierm astbarki 5) V oor p a s sa g ie rsv e rv o e r.
s)
S n e lh e id in m ijlen.
T ype.
A an tal s c h ro e v e n
VERKLARING DER AFKORTINGEN: A. inrichtingsplan, B. bewerkt grootspant, C. langsdoorsnede der ijzerconstructie, D. plaatindeeling van dekken of binnenbodem, E. constructies van onderdeelen, F. lijnenteekening of spantenraam, G. opstelling machinerie en asleiding, H. machinerie, I. tuigplan, J. afloopinrichting, K. ventilatieplan, L. carène diagram, M. pijplei dingen, N. resultaat tankproeven. G epublic. G ep u b liceerd in : teek en in g en .
S hipb. and S h ip p in g Rec., 21 A pril '32. T h e M o to rsh ip , April '32, Mel '32. ju n i ’32 T h e S h ip b itl'd e r, Juni '32, Mel '32, T h e M o to rsh ip , Mei '32. M ar. Eng. a n d S h ip p in g Age, Ju n i '32. T h e S h ip b u ild er, Ju n i '32. A b, G T h e M o to rsh ip , ju n i '32. S h ip b . and S h ip p in g Rec., 16 Ju n i ’32. A, G T h e S h ip b u ild e r, A pril '32. A, G S hipb. and S h ip p in g Rec,, 7 A p ril ’32. A, G A, G T h e S h ip b u ild er, Juni '32. A, G T h e M o torsh ip , Ju n i '32. A, B, G, K, L W erft-R eederei-H afen , 1 Juni ’32. S hipb. and S h ip p in g Rec., 2 Ju n i ’32. A<) A, G A A A, B A, G A, G A, G A, B, G
De Vrachtenmarkt.
De Donau hervatte de charterzaken op basis Constantza-Antw.R ott. ad 9/10J2 en naar A ntw .-H am burg ad 10/4X voor Aug. belading.
(27 Ju n i— 10 Ju li 1932.)
F .R T S . — Van de Middellandsche Zee en de Baai is het aanbod van lading nog steeds zeer gering, zoodat de vrachtcijfers vrijw e l onveranderd laag blijven. EJr werd o.m. afgesloten naar R otterdam van Onton 4/6, Port Albona 5/-, S alta Caballo 4/6, Sebinico 3/-. V a n B ilbao naar IJm uiden werd 41- betaald, terw ijl van Antiglione n a a r Slu iskil tegen 4^9 werd afgesloten. ; S fa x —B erw ick deed 10/6 voor fosfaat en Huelva kreeg ruim te naar Gent tegen 6/3 a 6/4}^.
Gedurende de maand Ju ni is de vrachtenm arkt in alle afdeelingen weer verder gezakt, zoodat de eindcijfers dan ook w eer tot de laagste behcioren. Ook de vrachtenindexcijfers van de Econom ist geven duidelijk dit te kennen. Het algemeen indexcijfer daalde met bijna 5 punten, zoodat nu 83.3 werd bereikt, een nim m er behaald cijfer, ook zelfs zonder de daling van het pond erbij in rekening te brengen. Het is dan ook haast onbegrijpelijk hoe er nog reeders gevonden worden, om tegen tegen deze koersen te varen en het baart dan ook geenerlei verwondering, dat men in de landen mei goudvaluta het aantal opelegde schepen nog steeds ziet toenemen. Ondanks de groote verliezen door verkoop en sloop door de Nederlandsche koopvaardijvloot geleden, is het aantal opgelegde schepen ook in de maand Juni verder gestegen. De hoop is nu weer gevestigd op den invloed van den te Lausanne gesloten overeenkomst, die echter eerst nog door de verschillende landen zal moeten worden 'goedgekurd, De afgeloopen veertien dagen is dit echter op de vrachtenm arkt nog niet tot u itin g' gekomen. Gemiddeld toch waren de uitkomsten weer eenigszins lager dan een maand tevoren. G R A A N . —1 'Zuid-Am erika. —1 In den beginne namen de reeders een gereserveerde houding aan, welke in zooverre succes had, dat een tijd lang een kleine verbetering van de vrachten kon worden gecon stateerd. Echter konden, de reeders hun voornemens niet volhouden en een teveel aan tonnage werkte drukkend op de m arkt, zoodat aan het eind eerder lager werd gesloten. De eerste week opende met een verhooging van tenminste 6 d. Groote schepen bedongen 15/9 van San Lorenzo naar het Ver. Kon./ Cont. en hetzelfde cijfer was ook naar de M iddellandsche Zee te maken, terwijl naar de Bordeaux-Am sterdam range door een handig schip 16/- werd bedongen en naar Antw./Rott. 14/6, alles voor JuniJu li belading. Deze prijshoudende stemming hield gedurende de eerste week aan en er werd o.a. ook bcwracht tegen 16/3 van San Imrenzo naar het Ver. Kon./Cont. voor A ug.-Sept. af lading en 17/- van Santa Fé voor Juli-A ug. 'afscheep. Groote booten naar Antw.-Rott. wisten tot 14/9 toe te bedingen. De tweede week was echter gehee lin het voordeel der verscheprs, al werd de semming op het eind gunstiger door de verbeterde maismarkt. Groote schepen werden van San Lorenzo naar A ntw .-R ott. afgesloten tegen 14/3 Juli en Aug. en Sept. booten tegen 15/-, terw ijl op aanlegcondities 12/6 van .R osario naar Antwerpen w erd betaald. Aan het slot werd voor groote Ju li en Aug. booten naar het Ver. Kon./Cont. 15/6 gegeven. Buenos Aires kreeg tegen 13/9 ruimte naai' het V er. K on. eni Bahia Blanca bevrachtte .tegen 16/6 Ju li ruimte naar Bergen/Stockholm . Een; schip bedong 15/- van Neccochea naar Londen. N oord-Am erika. —> In deze afdeeling was alleen M ontreal, w aar zaken van eeuige heteekenis werden gedaan. V ancouver duidde slechts 17/6 voor Ju li verscheping Ver. Kon./Cont. aan en de Northern R ange sloot voor tarwe naar naar Bahia-Santos af tegen ro/-. iMontreal werd eerst onveranderd geopend op 6 ct. per roo lbs. naaf Antwerpen, en 1/9 per quarter naar Londen, doch kon deze cijfers op den duur niet volhouden en meermalen werd tegen 5 X ct. afgesloten, terw ijl tegen 5 ct. schepen- voor 'Rotterdam in lading werden gelegd. N aar de Middellandsche Zee werd tegen 9 ct. per roo lbs. afgesloten. Donatt en. Zw arte Zee. —■ De Zw arte Zee verschepers w aren nog niet in de markt, doch daar verkoopen van tarw e voor A ug.-Sept. laden hebben, plaats gehad, zullen zij wel spoedig met' orders komen.
D I V E R S E N . — Cuba opende op 14/- voor groote schepen vo o r suiker naar het Ver. Kon./Cont., terw ijl van San Domingo 14/3 w a s te maken. L ater zakte de koers iets in en werd van 13/6 tot 14/betaald afhangende van ,de grootte van het schip. De Gulf nam een schip voor stukgoek op naar het Continent (3 laad- 3 loshavens) tegen 3% ct. per cub. ft. halen, terw ijl vo or ruw ijzer van IJm u id en -naar Philadelphia tegen $ 1.00 f.i.o. w erd bevracht. V oor oudijzer werd 5 / 4 f.i.o. van Rotterdam naar W ybo rg gegeven. H E T O O S T E N . — Australië was ditmaal geheel verlaten en op het bod van 20/- voor Juli/A ug. verscheping naar het V er. Kon./Cont. hielden de reeders zich afzijdig. De Indische havens waren prijshoudend, doch zonder zaken en Saigon kreeg tegen 21/6 Ju li tonnage en betaalde 21/3 voor Sept. laden naar de Middell. Zee-Continent. Zuid-A frikaansche m aisafschepers begonnen weer zaken te doen op basis van 14/- voor handige Augustus-schepen. Slechts het V e rre Oosten deed zaken van eenige heteekenis,, waarbij, tengevolge van gebrek aan laadruimte in lijnbooten voor Aug. de koersen; op peil hieven. Van Dalny werd 19/6 tot 20/3 betaald voor Aug. booten, terw ijl voor Ju li soms tot 21/- werd gedaan, met Rotterdam of H am burg als loshavens. S T E E N K O L E N . —: Over het algemeen was de uitgaande steenkolenm arkt kalm gestemd en de koersen bleven dan ook in één doen. E r werd o.m. bevracht van: C a rd iff— V illa Constitucion 9 / 6 , R osario t o / - , Santa F é 1 1 / - , Buenos A ires 9/- a 9/3, Dakar 7/-, Genua 6/-, A lexandrië 6/9, Port Said 7/-, H aiffa 7/6. Sw ansea— Montreal 6/6 free disch., Amsterdam 3/-. Nezvpori— Alexandrië 7/6, Palerm o 7/-. N ew -C astla—'Rotterdam 2 /7K , G efle 4/9, Oporto g/6, K openhagen 3 / 10 ^ . Goole—A m sterdam 4/-. H uil—Montevideo 8/6, Buenos A ires 9/3, Rio de Janeiro 8/9, Santos 8/3 Im iuinghain—-Alexandrië 7/-. Llanelly— Am sterdam 5/xK a 5/3. De Amcrikaansche m arkt was vrijw el geheel verlaten, naar Santos zou $ . 2 . 1 0 zijn te bedingen. Rotterdam nam een enkele maal een schip op en betaalde naar W est-Italië 6/3 en naar Rio de Janeiro 8/3 H O U T. —i Over het algemeen zijn de koersen eenige percenten teruggeloopen en is het aantal zaken betrekkelijk gering. L eningrad bevrachtte naar Nederland tegen 40/- per std. en Archangel kreeg ruimte naar Zaandam voor d.b.b. tegen 47/6 per std. en voor papierhout naar Velsen tegen 3916. O ver het algemeen is de toestand ook hier teleurstellend. T I M E C E IA R T E R . ■—■ Som m ige kleine schepen 'werden in den U.S.-W -.I. trade opgenomen tegen prijzen loopend van 70 tot 80 ct. afhangende van de grootte én voor een 8000 tons schip voor een rondreis N oord-Zuid-Am erika werd 65 ct. gegeven.
Nieuws van Scheepsbouw en Scheepvaart* P e rso n a lia . To t directeur van de Rotterdam sche Droogdokm aatschappij is be noemd de heer Ir. A . Knape, tot dusverre onderdirecteur. T even s is hij op verzoek eervol ontslagen als directeur van de Scheepsbouw maatschappij „N ieuwe -Waterweg” en,- benoemd tot waarnemend gedelegeerd commissaris.
M ach in isten -ex am en s. Diploma B : P. W . A. Boom, Den H elder; J . Bonne, Terschelling; J, Bink, IJm uid en; E . van den Brakel, H ilversu m ; J . Dinkla, Bussum; H. van Engelshoven, U trech t; J. G. van Dam , ’s-Gravenhage; F . H.eydens, A m ersfoort; J . A . van Hoeke, V lissin gen ; A . de Jong, Rotterdam ; P. J. Kerklaan, D e lft; M. K r u ijff, A m sterdam ; J . A. van L are, V lissingen; P . Landm an, M iddelburg; R . Schoon
beek, D ordrecht; T . M. Slagboom , V lissingen; Joh. de Vries, H a a r lem ; C. van der Zwaan, A m sterdam ; G. P. van Zwol, Vlaardingen. Diploma C : C. M. van Beek, Rotterdam ; A . Schouts, D ord recht; Joh . de Zeeuw, Rotterdam.
K ielleg g in g en . N ederlandsche Scheepsbouwm aatschappij, Amsterdam , voor een, dubbelschroef motorschip, groot 15.400 ton plaatsing, te bouwen, voor Noorsche rekening.
w aterver-
T e w ater g elaten schepen. N ederlandsche Scheepsbouw M aatschappij, Amsterdam , het stalen enkelschroef-motorschip Trondanger, groot 9400 ton draagverm ogen, afmetingen 486’ X 6 i ’X 39’—6 ” , diepgang 26’—a o ” ,
voorzien van een 6/uo pk dubbehverkonde tweetakt compressorlonze Stork-A .E.G .-H essijm aii motor {snelheid 15.6 zeemijl per uur), in aanbouw voor rekening van de Ka. W estfal-Larsen & Co. A .S. te Bergen. Over de geheele scheepslengte strekt zich een dubbele bodem uit, bestemd voor het vervoer van waterballast of b randstol olie; in den dubbelen bodem onder den motorkamer worden vnedingwater en smeendie vervoerd. D e ruimte onder het tusschendek in ruimen II en I I I is verdeeld in vier afzonderlijke, gekoelde ruimen voor het vervoer van fruit of eieren, terwijl tusschen hoofd- en tusschendek in ruim T il nog een afzonderlijk gekoelde ruimte is ingericht voor het vervoer van be vroren visch. De totale gekoelde ruimte is 10b.nor» cb. ft. De koel installatie ïs geleverd door de Firm a Thom as Ths. Sabroe & Co. Ltd. te Aarhus, Denemarken. Het schip, dat zeer modern is ingericht, heeft een Sim plexba la ris roer met electrische stuunnaehine. Alle dekwerk tuigen (anker spil en. 18 laadlieren) zijn eveneens electrisch gedreven. Aan de voorzijde van den voormast wordt een zware laadboom tot het hijschen van lasten tot 25 ton geplaatst. In het. middendek zijn de verblijven van officieren en f2 passagiers ondergebracht, waaronder een smaakvol ingerichte rooksalon en eetsalon. De bcrnanningsvetbltjven bevinden zich in het achterschip en voldoen geheel aan de eischen van de Noor sche Scheepvaart-Inspectie. Het schip is verder voorzien van alle middelen tot beveiliging van menschel]levens op zee, als draadlooze installatie met een draadJoozen richt ingzoeker, brandblufcehleiding, sloepen enz. De electrische installatie van het schip zal worden uit gevoerd door de N .V . Groene veld v. d. Poll & Co’s Electrotechnische Fabriek te Amsterdam. De pijpleidingen buiten den motorkamer worden aangelegd door de N .V. Nederlandsche Fabriek van Brons werken v.h. Becht & Dyserinck te Amsterdam. D e Rot ter da mxch r l >roogdo k ,1/ aatsch app ij, Ro t ter dam , de onderzeeboot K X f F , groot 849 ton water verplaatsing, afmetingen 73.8 4X 6 .51X 5.82 m, voorzien van twee M'.A.N. Dieselmotoren, elk van 900 pk, in aanbouw voor de Koninklijke Marine, voor den dienst in Nederlandseh-indië. Scheepsw erf >,0 D elf zijl” , v.h. Gebr. Sander, D elfzijl, een stalen motorvrachtschip, groot 250 ton draagvermogen, afme tingen 35X 6 .50X 2.60 m, voorzien van een [20 pk Stork Dieselmotor, in aanbouw voor rekening van kapitein E . Pil on te Groningen. Scheepsw erf Gebr. van der II' erf, D r est, de stalen motortankboot Compatar, groot ca. 130 ton draagvermogen, afmetingen 2S.50X 5.20X 1.65 m, voorzien van een 36 pk DeutzI Mesel motor en een oliestokenden donkey ketel voor de verwarmingsin richting der tanks, in aan bouw voor F ra rische rekening.
behaalde een proeitochtsnelheid van 2 [ km per uur, doch kan voor politiedoeleinden ook een vaart van 5 K .M . per uur volhouden. Aan- en verkoop van schepen. Door de N.V. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it Jr. te Rotterdam is voor den, sloop aangekocht het Hongaarsche vrachts100111schip Tenger, groot 3959 reg. ton bruto inhoud, in 1904 door R. Stephenson & Co. Ltd. te New-Castle gebouwd en toehehoorende aan de Transoceania Hungarian Tranipshipping Co. Ltd. te Boedapest. De stalen zeillogger» Nico K W 35, groot 103.06 reg. ton bruto inhoud, in 1911 door de Fa. Gebr. Boot te Leiderdorp gebouwd, ll'ilhrlm ina K W 86, groot 107.04 reg. ton bruto inhoud, in 1916 door de Fa. Gebr, van der Windt te Vlaardingen gebouwd en Agatha K W 105, groot 107.41 reg. ton bruto inhoud, in igr 1 door de Scheeps bouw werf van Gebr. Boot te Liederdorp gebouwd, allen toebehoorendc aan de N.V. Visscherij Maatschappij „N a lijden Verblijden” te K atw ijk zijn verkocht aan de Fa. A. den Duik te K atw -k aan Zee. O pgelegde schepen. Op i Ju li 1932 lagen in Amsterdam op 61 schepen met 303.914 reg. ton bruto inhoud en in Rotterdam 76 schepen met 3 11.3 2 9 reg. ton bruto inhoud, dus 137 schepen met 615.243 reg. ton bruto inhoud. Op J Juni was het totaal f37 schepen, met 636.739 reg. ton. De vermindering is te wijten aan het naar Dordrecht dirigeeren van 6 schepen met 43.270 reg. ton bruto inhoud van de Holland-Amerika Lijn. In werkelijkheid is de opgelegde tonnage in Nederland nog iets groote r gew ordeu. Op i Juli 1932 lagen in de haven van Hamburg 154 schepen op met 7 18 .116 reg. ton bruto inhoud, zijnde een vermeerdering van 7 f.596 ton vergeleken met r juni j.1. Op 1 ju ni j.1. lagen in Fransche havens op 386 schepen met 1.006.338 reg. ton bruto inhoud; een vermeerdering van 84.436 ton bruto sinds de opgave van 15 April j. 1. Aanbestedingen. Door de Nederlandsche Dierkundige Vcreeniging is aanbesteed de bouw van een vaartuig voor onderzoekingen op de Nederlandsche kust, welk vaartuig van een Deutz-motor zal worden voorzien. De inschrijving zonder leve ring van den m otor bedroeg van ƒ 5945 tot ƒ f2125. Het werk is gegund aan de laagste inschrijf ster, de N .V. Machinefabriek Holland te Hardinxvekl. Burgemeester en Wethouders van Gorinchem hebben, aanbesteding gehouden voor den bouw van een stoom pont voor den veerdienst Gorinchem—Sleeuw ijk, volgens ontwerp van het bureau P . Intveld te Delft. De inschrijving, waaraan 31 werven medededeu, liep uiteen van ƒ 143.400 tot ƒ 77.900. De gunning had echter nog niet plaats. H avengelden te Rotterdam .
Proeftochten, Met goed gevolg is proefgevaren met de stalen 1110 tor (rei Ier Clasina Mar ij ntje Sch. 74, groot 34.61 reg. ton bruto in houd, afmetingen 14 X 4.50X 2.50 m, voorzien van een 50/55 pk Deutz-Dieselmotor, door de N.V. Nieuwbouw en Scheepsreparatiebedrijf van A. de Bakker te Rotterdam gebouwd voor de heeren C. den Meijer en C. Blok te Scheveilingen. Na geslaagden proeftocht werd door de werf „V ooruit" te Spaarndam aan de reederij Mulder & E. v. d. Heide te Rotterdam afgeleverd het stalen motorvrachtschip Secm ida, groot 390.98 reg. ton bruto inhoud en, 480 ton draagverm ogen, afmetingen 48.50X 6.15X 3.40 m, voorzien van een 270 pk Climax-ruwoliemotor, Met goed gevolg is proefgevaren met het stalen motorvrachtschip Velocitas. Dit schip werd gebouwd bij de N.V. Scheepswerf Gebr. van der W erf te De est voor rekening van den heer R, J. Kunst te Groningen onder toezicht van Bui*. Veritas voor de groote kustvaart. Het heeft afmetingen van 36X 6.40X 2.70 m en een bruto tonuemnaat van 196.58 reg. ton. Het is gebouwd niet nieuw model kruiserhek en heeft verder een bijzonder groot laadruim met 2 groote 'luikhoofden, welke voor het laden en lossen bediend worden door ijzeren mast en bladhoornen en waarbij een dubbele gecombineerde rnast-hijschlier met motor, npgesteld in een afzonderlijk dekhuis bij de mast. Hot schip is voorzien van een 4 cyl. 180/220 pk Bolnes-Diesel motor, waarmede een snelheid van ruim 9 mijl werd behaald. In de machine kam er is tevens opgesteld een hiilpmotor voor aandrijving der pomp en, dynamo, alsmede een lmlpcompressor. Het schip heeft verder electrische verlichting.
Na het bekend worden houders van Rotterdam van Amsterdam zich tot de goedkeuring van een op te schorten. Van je blijkbaar hebben.
van het voorstel van Burgemeester en W et oin het havengeld te verlagen, hebben die de Regeering gewend om deze te verzoeken eventueel besluit van Rotterdam vnorlnnpïg vrienden (ook Nederlanders) moet je het Schoolgelden Zeevaartkundig O nderwijs,
Op de vragen van het lid der Tweede Kam er, de heer Ketelaar, heeft de Minister van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen geant woord, dat de genomen maatregel beoogd eenheid te scheppen voor alle gesubsidieerde zeevaartscholen en. slechts een geringe verhooging bcteckend ten aan zien van de door de schoolbesturen bepaalde normen. W aar de zeevaartscholen middelbare nijverheidsscholen zijn, moet men, vergelijkingen maken met andere dergelijke scholen en niet met H.B.S. vijfjarige sursus. E r wordt geen vrees gekoesterd dat velen nu zullen gaan varen, voor de opleiding te hebben doorloopen I en daardoor bij latere studie moeilijkheden zullen ondervinden. Zeevaartkundig onderwijs. Teneinde bezuiniging te krijgen tip de kosten van het zeevaartouderwijs worden verschillende scholen gereorganiseerd, zoodat ver schillende cursussen niet meer aan alle scholen- zullen worden gegeven, doch de eenc school die, de andere school weer andere cursussen toegewezen krijgt. Voor Groningen stellen1 B , en W . voor de opleiding voor ie en 2e stuurman en voor eindexamen diploma B te laten vervallen, waardoor 3 leeraren overcompleet worden.
N ieuw e schepen.
Nederlandsche Scheepsbouw -m aatschappij.
Door de Am.sterdam sche Scheepswerf van G. de Vries Lentseh te Amsterdam is aan de Amsterdam sche politie af geleverd de stalen motorpolitiehoot No. I, afmetingen 19 X 3 .2 0 X 1.6 5 m, voorzien van een 3 cil. Krom hout liougedrukmotor van 12C pk. Het vaartuig
Teneinde de bouw van twee motorschepen voor Noorsche rekening op de w erf van de Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij mogclijk temaken, werd door de werf aan R ijk en Gemeente een subsidie van ƒ 60.000 gevraagd ter compeuseering van het risico verbonden
aan de betaling in £, in verband met de betalingsregeling welke over verscheidene jaren lonpt. Thans is door Burgem eester en W ethouders van Am sterdam ƒ 15.00a aangevraagd ais bijdrage van de Gemeente in die subsidie.
H av en b ew eg in g . Januari rg,?
808 981 1649 747
i e halfjaar 19 32. Rotterdam (verm indering Nieuwe W aterw eg (verm indering Hamburg (verm indering Antwerpen (verm indering
schepen met schepen niet schepen met schepen, met
1,184,701 1.50 7 .9 11 1.599.922 1.568.902
reg. reg. reg. reg.
ton ton ton ton
netto netto nel m netto
4726 schepen met 7.059.808 reg, ton 699 schepen en 1.816 .801 reg. ton 5716 schepen met 8.955.466 reg. ton 944 schepen en 2.490.511 reg. ton 9277 schepen met 9 .115.928 reg. ton 64S schepen en 1.327.58 1 reg. ton 4606 schepen met 8.267.633 reg. ton 59b schepen en 1.270.374 reg. ton
inhoud inhoud inhoud inhoud netto netto) netto netto) netto netto) netto netto)
FORD IN ST R U M E N T Co. INC. te New-York, Ver. St. v. Am„ houdster v an het N ederlandsch octrooi No. 15254, betreffende e e n ; „Gyroscopisch kompas" is bereid dit octrooi te verkoopen of daarop een licentie te verleenen. N adere inlichtingen verstrekt het N EDERLANDSCH O G TR O O IBU REA U , Laan Copes van Cattenburch 24, ’s-Gravenhage.
THERMOMETERS VOOR MOTORSCHEPEN LEVERING U IT VOORRAAD VAN
T H E R M O M E T E R S RN S C H E R M H U L Z E N VOOR KOELING, AFVOERGASSEN ENZ. T juz,. 5 5 6 0 5 ROTTERDAM
S A N D W I.T fi
in s t r u m e n t e n
JO N K E R F R AN SS T R A A T 03
Gedurende de maand ju n i zijn in Am sterdam aangekomen 291 schepen met 1.932.751 nv' bruto inhoud, w aard oo r het totaal in het ie h alfjaar .1932 wordt 1657 schepen met r 1.516.444 m® bruto inhoud, tegen 1874 schepen en 13.301.36 1 m* bruto inhoud in de overeen komstige periode van het vorig jaar.
C*VAN DER GIESSEN WERKTUIGENFABRIEK
B atav ier-L ijn .
ELECTRISCHE SCHEEPSUEREN
KRIMPEN A/D IISSEL
De B ata v ie r Lijn houdt in Ju li en Augustus W eekend-reizen naar Ostende. IiT verband daarmede vervallen in deze maand de afvaarten naar Londen op Vrijdag.
D ividenden.
AUTOMATISCHE SNELHEIDSREGELING
W ester Scheepvaart Maatschappij „W esm a” geen dividend (als v.j.). H olland -Zu id -A frika Lijn geen dividend (als v.j.), Zuid-H ollandsche Scheepvaart M aatschappij geen. dividend.
MECHANISCHE CONTROLLERREM
N ederlandsch T eh u is v o o r Z eelieden, H am b u rg . K o rt geleden zijn te Ham burg, de nieuwe localiteiten van het Nederlandsch Tehuis voor Zeelieden geopen,d, w aardoor dit tehuis zeer veel is verbeterd en voor de zeelieden in de haven van H am burg verschillende gemakken oplevert.
Scheepvaartkundig Instituut. De verzam eling 'van het Scheepvaartkundig Instituut werd g e d it-, rende, m aand Juni 1932 bezocht door 759 personen, terw ijl het aantal'-; bibliotheekbezoekers 577 bedroeg. Uitgeleend werden 740 boeken; 70 inlichtingen werden verstrekt. Voor de verzam eling werden de volgende nieuwe aanwinsten verkregen: een slagproefmachine, een hardheidsproef-toestel, een hardheids-ineetlens, fabrikaten firm a L ou is Schopper te Leipzig, iq bruikleen van de firm a A . van der K orp u t te Am sterdam .
T e r recensie ontvangen B oekw erken; Ir, H. I V v a n T ijen en J . M. Jansen, Scheepsoliem otoren. Z esde druk, Uitgave van de Vereeniging van S ch eepsw erktu igk midi gen. Uitg. N .V . U ilgeversm ij. A B . E . K h m e r , D eventer. A. D. F . IV,. Lichtenbelt, Het Scheepsstoom w erktuig, Tw eede D eel: Het H o o fd w erk tu ig en de V oortstuwcrs, Se verm eerderde druk. Uitg. N ijg h en Van Ditm ar N .V ., Rotterdam .
GOEDKOOPER
en
STORMZEEWATERDICHT
FATUM VGRAVENHAGE
T elefoon 116260
sluit o. m. op gunstige voorwaarden
ONGEVALLENverzekeringen in cn buiten beroep W ETTELIJKE AANSPRAKELIJKHEIDSverzekeringen AUTOMOBIELverzekeringen F A T U M is toegelaten tot overname van het belangrijk risico der O N G EVA LLEN W ET 1921
B E T E R is
DAMCOUNEVERF V R AA G T O F F E R T E
DRAAIKRANEN LOOPKRANEN GRIJPER5
N.V. Verf- en Vernlsfabrlek B . V A N D A M , Zw. Paardenstraat 2-4-6, ROTTERDAM
CENTRAAL SCHEEPSBOUW BUREAU C E N T R A L E BO N D VAN S C H E E P S B O U W M E E S T E R S IN N E D E R LA N D
Gebouw „Stroomberg”, W est Nieuwland 12 - ROTTERDAM T elegram -A dres: „C EB O SIN E" B E L A S T ZICH M E T : O n tw e r p e n e n u it b e s t e d e n v a n n ie u w b o u w C o n t r o le t ild e n e d e n b o u w K o o p e n V e rk o o p v a n a lle s o o r te n s c h e p e n
AFD. NIJ5CHWERKTUIGEN
RÖRINK&vo BROEK MACHINEFABRIEK ENSCHEDE
