tevens orgaan van Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir, A. van Driel en P. S. van 't Haaff

HET S C H I P lT-daagsch

Tijdschrift,

waarin opgenomen het Maandblad „ S C H E E P S B O U W

EN

SCH EEPVA ART”

tevens orgaan van

de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en den Centralen Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland

Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir, A . van Driel en P. S. van 't Haaff M edew erkers t Ir. J. C. Arkenbout Schokker: Ir. L. Bosschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D, Dresden; Ir, M F. Gunning; Prof. P. M eyer; D. Schouten H zn.; C, Verm ey; Ir, G. Vissèr Pzn.; Prof. E. Vossnack; Mr. A. J, M, van Wesscm e.a.

O vernem ing

van

artikelen, enz, verboden ingevolge a rt, 15 der A u teu rsw et

1912

Directeur: ]. Moorman Uitgave van Moorman* Periodieke Persf? Zwarteweg 1, Den Haag, Telefoon 17783* A BON N EM EN T:

B in n e n la n d £ - 4 .—

per

k w a r ta a l,

B u ite n la n d

£ 2 0 .—

p er

ja a r .

Losse

nu m m ers f I . - » .

A D V E R T E N T IË N

40

ce n t

per

reg el.

B ij

c o n tr a c t

v e r la a g d

ta rie f.

De Zeerechtconferentie te Antwerpen 1-5 Aug. 1930 door M . H. E. S C H E F F E R . De viering van het Belgische eeuwfeest en de internatio­ nale zcevaarttentoonstelling, waarvoor men allenvege belang­ stelling wekt., waren aanleiding om, nadat een tijdlang geen bijeenkomst gehouden was, dit jaar een Conferentie van liet. Comité M aritirnc International santen te roepen te Antwerpen, de stad, waar iti 1896 de oprichting heeft plaats-• gehad en sindsdien het permanente bureau van het Comité gevestigd is geweest. Men kent het doel van deze organisatie: de internationale unificatie van het zeerecht, welke men tracht te bereiken door het voorbereiden van ontwerp-verdragen, die een bepaald onderded uniform regelen. Op uitnoodiging van de Belgische Regeering zijn de Regeeringen der zeevarende landen ver­ scheidene malen bereid gebleken deel te nemen aan een diplomatieke Conferentie te Brussel ter vaststelling van den defini lieven in houd der verdragen. Op deze wijze werd het w erk, verricht door de vrijwillige sam enwerking van bij dé scheepvaart belanghebbenden, door officieel e regeeringsvertegem voordigers bevestigd en bekrachtigd. Immers liet Comité M aritim e is zoodanig samengesteld, dat de stem der praktijk in de vergaderingen voortdurend gehoord wordt en boven theoretische rechtsgeleerdheid den doorslag geeft. Het. belang van een uniform zeerecht springt in het oog; het scheepvaartbedrijf kan men niet uitoefenen, zonder in aanraking Ie komen met de rechtstelsels van tal van landen, al naar de nationaliteit van het schip, den r ceder, den bevrachter de herkomst en bestemming der vervoerde goederen en dé haven van lading en lossing. Groote rechts ver scheidenheid bel emmert en bemoeilijkt het verkeer en schept allerlei onzekerheid. De voor allen gelijke eigenaardigheden van dé zeevaart hebben reeds in de middeleeuwen geleid tot genteen schappelijke rechtsregelen, welke in verschillende lauden ingang ‘vonden en ook i 11 de gecodificeerde w etgeving van den Uiteren tijd is eenige gelijkvormigheid onmiskenbaar. Op deze grond­ slag heeft men gepoogd voort te bouwen en een internationale codificatie van zekere gedeelten van het zeerecht tot stand te brengen. Tot zekere hoogte is men hierin geslaagd; door de Brusselsehe Conferentie zijn vijf, door het Comité Maritim e ontworpen, verdragen aangenomen regelende resp. aanvaring

( 19 1 o), hulp en berging (19 1 o), beperking van de reedersaansprakelij-kheid (19 24 ), regelen betreffende cognossementen (19 2 4 ), scheepshypotheken en bevoorrechte schulden (19 2 6 ), Een geheel afzonderlijk onderwerp regelt een eveneens 111 1926 aangenomen conventie betreffende de immuniteit van staatsschepen. Ondertusschen, met het aannemen van conventies door een Conferentie is nog slechts het halve w erk gedaan; in de praktijk wordt resultaat eerst merkbaar, wanneer de R egccringen de conventies ratificeeren en in w erking doen treden. I11 dit opzicht valt er nog heet wat te doen. E en gelijk recht in de zeevarende landen is thans nog slechts van kracht ten aanzien van aanvaring (de V er. Staten uitgezonderd), hulp en berging en ay ar ij-grosse. D it laatste door de al gemeen e aanvaarding van de Y ork-A ntw erp R u les 19 24, welke echter niet 1iet werk zijn va 11 het Comité M aritim e, m aar van de ■International L aw Association. M et de andere onderwerpen is het minder gunstig gesteld; de ratificaties der conventies zijn nog uiterst gering in aantal, een zekere luwte in de belangstelling voor dezen zoo nuttigen ai beid schijnt te zijn ingetreden, zoortat de laatste jaren nauwelijks een,ige voortgang is gemaakt. Blijkbaar is de aan<1ach t te v eel op and e1*e zak en ge richt ge we est, d an dat m(en zich den tijd e n d e moeite getroostte om niet vereende krachten het eenmaal aangevatte werk te voltooien. De beteekenis van de Conferentie te Antwerpen is dan ook 111 de eerste plaats hierin gelegen, dat zij op deze laksheid het licht heeft, doen schijnen en opnieuw de noodzakelijkheid onder streept heeft om in dé verschillende landen aan de Brusselsehe conventies wet skr acht te v er 1oenen. ' De Voorzitter, de Belgische M inister vaii S taat Lou is Franck, vatte de over den stand van zaken uitgebrachte rapporten en mededeel in gen samen. T e onderscheiden zijn ten eerste de landen, die alle noodige wettelijke maatregelen hebben getroffen en de conventies ingevoerd; daartoe behoören België wat betreft alle conventies. Denemarken w'at betreft die i.z. reedersaansprakelijkheid en hypotheken, Groot-Britannië voor zoover betreft de cognossement encon vent ie (de z.g. Blague Rilles) en Portugal ten aanzien van die i.z. aansprakelijkheid

en immuniteit. E en tweede categorie vormien de landen,, die de wettelij'ke maatregelen hebben voorbereid, m aar met het in w erking stellen wachten op w at anderen doen; hieronder vallen Italië, de Scandinavische landen en voor een deel Duitschland. Een derde groep bestaat uit de landen, die nog in het stadium van overw eging en voorbereiding verkeeren: hiertoe behooren Fran krijk, Griekenland en Japan . V an d c V er. Staten is bekend dat aldaar geen kijk is op aan vaardin g der 'Conventies i.z. aansprakelijkheid en hypotheken; op ratificatie van de H ague E iü es bestaat een goede kans. N ederland m aakt een slecht figu ur door het aannemen van een volslagen afw achtende houding. H et nieuwe zeerecht is met geen der conventies in overeenstemming. H et bleek, dat men algeirfeeii wacht tot G roo t-B ritan n ië met invoering zal voor gaan, zooals dit reeds het geval is geweest met d e cognossementenconvenitie. D a t d it thans spoed'ig zal gebeuren, werd namens de B ritsch e R egeerin g toegezegd. W ordt deze hoop verwezenlijkt, dan zullen verm oedelijk de andere landen het een na het ander volgen en is w ellicht ook de Nederlandsche R egeering bereid de tioodige w ijzigingen in onze w etgeving aan te brengen.

indien zij hierop recht kunnen doen gelden, in ruil voor een tot een vast bedrag gelim iteerde uitkeering door middel van verzekering. A lvorens het vrijw illig contract een oplossing kon brengen, zouden dus eerst de nationale wetgevingen op dit punt herzien moeten worden. E r w a s veel verschil van meening over de wenschelijkheid van zulk een herziening. D e voorstanders brachten naar voren, dat de w'ettelijke aansprakelijkheid tweeërlei doel beoogde: ten eerste in het belang van de openbare orde de veiligheid van schip en opvarenden te verzekeren; ten tweede herstel van schade te verkrijgen in geval van verlies van menschenlevens of lichamelijk letsel aan nalatigheid van den reeder te wijten. M et de zorg voor het 'bereiken van het eerste doel is niet langer _de individue.ele reeder belast, sinds overal van over­ heidswege een streng toezicht is 'ingesteld op den bouw, de u itrustin g en de exploitatie van passagiersschepen, een toezicht dat door de Veiligheidsconventie van 19 29 en de. Laadlijneonventie van 19 3 0 internationaal is geregeld w at betreft schottenindeeling, reddingsmiddelen, draadlooze telegrafie en uitw atering. N u de veiligheid ter zee derhalve door adm inistratieve regelingen zoo goed ver­ zekerd is, kon — zoo beoogde men — zonder eenig (openhaar belang aan te tasten de regeling van de scharte1vergoeding zeer wel aan partijen zelve zonder inmenging van den w etgever worden toevertrouwd. Onderhandelingen over de bedragen waren dan ook reeds geopend door S ir Norman H ill met de organisatie van landverhuizers, de e enige georga­ niseerde passagiers, die in het geheel niet afwijzend tegen­ over het voorstel schenen te staan. Vele anderen bleven echter in hun afwijzende houding volharden. Men achtte den bestaanden toestand niet zoo onbevredigend, als werd voorgesteld; althans in andere landen hadden de bezwaren niet de behoefte doen opkomen aan een zoo ingrijpende w ijziging van dc aansprakelijkheid in een daarenboven weinig aannemelijk en vorm, w aarvan de rechts­ geldigheid zeer tw ijfelachtig was. Gevreesd werd bovendien een verzw aring van de op den reeder rustende lasten of in dien dit vermeden kon worden, een niet onaanzienlijke verhooging ( van de passageprijzen. M en was huiverig zich in allerlei nieuwe 'en onzekere risico's te begeven en meende nog eerder de voor-keur te moeten geven aan een bij conventie in te voeren (verplichting, waardoor het gevaar van een dubbele veranl„ woordelijkheid — • één uit de w et en één uit contract — ! tenminste werd opgeheven. 9 E ven als bij 'de vorige besprekingen werd ook ditm aal geen -^overeenstemming bereikt; de discussies werden gesloten met liet aannemen van een zeer vage resolutie, waarin het. bureau wordt, opgedragen zijn onderzoekingen voort te zetten en tc .traclien een oplossing van het vraagstuk te vinden.

L an g d u rig werd stilgestaan hij het vraagstu k der passagiersverzekeiïu g, dat nu reeds op een vijftal achtereenvolgende conferenties de gemoederen heeft beai-g gehouden. H et zou te ver voeren hier de geheele ontw ikkeling van dit vraagstuk uiteen te zetten. In herinnering zij slechts gebracht, d a t de strijd loopt over een voorstel tot verleening van een 'hetere economische- bescherming aan passagiers tegen de gevolgen van ongevallen aan boord, dan de geldende w etgevingen thans bevatten. H et voorstel komt neer op in voerin g van een stelsel van verzekering, volgens hetwelk aan passagiers een te voren vastgesteld bedrag zal worden uitgekeerd bij alle ongevallen, onafhankelijk of eenigc schuld of verzuim van den reed er of diens personeel bewezen kan worden. D eze verzekerin g zal dan echter in de plaats treden van alle rechten, w elke de passagier thans tegen den reed er op grond van diens w ettelijke aansprakelijkheid kan doen gelden. D it pian w ordt nu al jaren lang w arm verdedigd door den bekenden Eogelscheii ju rist S ir N on n aii H ill, om dat de bestaande toestand ..naar zijn m eening 'Onbevredigend, is. Im m ers passagiers noch reeder weten, w aar ‘zij aan toe zijn, de uitkcerinig en liet bedrag van een schadevergoeding is afhankelijk -van onzekere en volkom en onberekenbare factoren. D e verw achting is dan ook telkens uitgesproken, dat speciaal ten 'behoeve van emigranten bijzondere m aatregelen van over­ heidswege (het Internationaal A rb eid s Bureau zou hierin leiding geven) zouden w orden getro ffen en dat in A m erik a een sterke neiging zich onder den indruk van de uiterst geringe schadevergoedingen bij' groote scheepsrampen ontw ik­ Geheel nieuw was de behandeling van liet tweede onderwerp kelde 0111 iedere beperking van de reedersaansprakelijkheid •der Conferentie: de strafrechtelijke sanctie en competentie bij tegen te gaan en den eisc.h van „zeew aardigheid” tot het .^aanvaringen op zee, die verlies van menschenlevens o f uiterste door tc voeren. Om d it streven te keeren bepleitte ■lichamelijk letsel ten gevolge hebben. D it vraagstuk is op den S ir N orm an H ill de noodzakelijkheid uit eigen bew egin g een voorgrond gekomen door dc uitspraak van het Haagsche H of betere regeling te ontwerpen. van Internationale Ju stitie in de bekende „L o tu s ” zaak, dat, H et verzekeringsplan was eerst gedacht als een verplichting, in geval van een aanvaring tusschen twee schepen van ver­ welke bij de wet zou worden ingevoerd. In een andere richting schillende nationaliteit buiten dc. territoriale wateren, geen was echter de internationale reed ersorganisatie gegaan in 19 28 beginselen van internationaal recht in strijd zijn met een door voor te stellen het stelsel in te voeren niet als een weide­ strafvervolgin g door de rechtdijike autoriteiten van het land, lijke verplichting, maar als een v rijw illig contract naar Waarvan onderdanen, die zich aan boord van liet een« schip analogie van dc Y ork-A n tw erp R u les in zake de avarij-grosse. bevonden, door de aanvaring 0111 liet leven zijn gekomen, Zekerheid zou dan echter moeten bestaan dat dit v rijw illig tegen de officieren van het andere schip, hetwelk onder vreem de vlag vaart. I 3 e behoefte werd gevoeld scheeps­ contract als geldig erkend w erd door de verschillende natio­ nale rechters en dat de reeders van alle verdere aansprakelijk­ officieren te vrijwaren tegen arrestatie en gevangenisstraf in heid bevrijd zouden zijn. vreem de havens op grond van een vermeende, schuld aan een D eze zekerheid heeft de Conferentie te A n tw erpen allermlinst aan varin g en daarom het voorstel gedaan internationaal vast. ' kunnen geven. D c rechtsbeginselen van tal van landen verzetten te leggen welke rechter bevoegd zou zijn in dcrgelijke gevallen een vervolging in te.stellen. zich tegen het ontnemen aan een passagier o f zijn recht­ hebbenden van hun vordering tot volledige schadevergoeding, H et was niet tw ijfelachtig dat men algemeen uitsluitende

competentie wenschte toe te kennen aan den rechter van de v la g van het schip, aan boord waarvan het strafb aar feit is gepleegd. Op deze wijze w ordt gewaarborgd, d at d e kapitein en schepelingen ter zake van m isdrijven en overtredingen in de uitoefening van hun beroep slechts gedaagd kunnen worden, voor den rechter van hun eigen land. Moeilijkheden geven, echter dë aanvaringen binnen de territoriale w ateren; moet dan de vlag van het schip de competentie blijven bepalen of sluit hier de nationaliteit van territoir de bevoegdheid van iederen vreemden rechter uit? Een teer punt, w aarover de meeningen vooralsnog zeer ver uiteenloopen. Strafrechtelijke vervolgingen komen intusschen slechts heel zelden voor; van Am erikaansche en Engelsche zijde werd daarom betoogd dat het voldoende was te zorgen voor behoor­ lijke bekwaamheid en bevoegdheid van scheepsofficieren in de uitoefening van hun dienst en voor disciplinaire bestraffing' in den vorm vhn schorsing of intrekking van certificaten,

welke disciplinaire maatregelen natuurlijk slechts genomen kunnen worden door de autoriteiten van het land, onder welks vlag de officier vaart. V an andere zijde werd het verband met de civiele compe­ tentie bij' aanvaringen ter sprake gebracht en de instelling van een internationaal college bepleit, dat allereerst zou beslissen welk schip schuldig aan de aanvaring moet worden geacht. D aar het nog slechts een eerste bespreking betrof werden geen conclusies getrokken, maar men besloot een commissie in te stellen met opdracht een conventie te ontwerpen welke de strafrechtelijke competentie en zoo mogelijk ook de civiele competentie bij! aanvaringen op zee zou regelen. N adat vervolgens eenige nieuwe onderwerpen ter behan­ deling waren aanbevolen, was de Conferentie aan het einde van haar werkzaamheden gekomen, werkzaamheden), die dezen keer niet tot geruchtmakende resultaten hebben geleid, maar toch zeker van nut zijn geweest voor de verdere ontwikkeling van het internationaal zeerecht.

Het Tankstoomschip „Pendopo”

S s . Pendopo.

Den 9en Ju li 19 30 werd aan de Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij te 's-Gravenhage afgeleverd het ta.nkstoomschip „Pendopo” , gebouwd door de N .V . C. van der Giessen & Zo-nen’s Scheepswerven te Krimpen, aan den IJssel, en voorzien van een rnachine-installatie van de N orth Eastern M arine Engineering Co., Ltd., te W allsend-on-Tyne. Het schip is ontworpen door den Technisch en D ienst van de Stanclhrd Shipping Co. te N ew -Y o rk; het is geklasseerd bij L lo y d ’s R egister en voldoet aan de voorschriften van de Ne lerlandsdte Scheepvaart-Inspectie en aan de N ed-Ind. Sdhepenordonnantie. De „Pendopo” is een tropensctoip, bestemd voor het bevaren van korte trajecten in Neder landsch-Indië, waarbij de grootste_ diepgang beperkt is tot ongeveer 6,50 M eter. Het schip is' volgens het Ish-erwood „bracketless” constructie-systeem ge­ bouwd. H ierbij 'zijn de knieverbindirigen van tangsspanten en

la.ngsbalken met de schotten weggelaten en vervangen door dubbelplaten op huid en dek ter plaatse van de dwarssdiotten; bovendien is het klink werk aan de einden dezer langsverstijvingen met kleiner steek uitgevoerd. Bij de „Pendopo” zijn de genoemde dubbelingen verkregen door om de andere gang over­ lapte stuiken van 1,50 tot 2,50 M eter lengte toe te passen, en deze op de dwarsschotten te doen vallen. Deze constructie maakte groote p'laatlengten — tot 13 en 14 meter toe — noodzakelij'k. D at verder door de Reederij aan 'het klinkw erk cle allerhoogste eischen werden gesteld, ligt voor de hand. H et schip heeft één langsschot en is voorts gebouwd met zomertanks. Overigens is de indeeling uit het algemeen plan te zien; het is voorzien van een kruiserhek en een „S im p le x ” balansroer. Vier reddingbooten en een werkkoot zijn onder „Cülum bus” davits opgesteld.

De voornaamste technische gegevens zijn: = 12 2 ,6 0 M. Lengte over alles .................................... 4Q2'-3'' Lengte tusschen loodlijn en s S s '- o " = i i 7 ,3 5 „ = Breedte op buitenkant s p a n t e n jó '- o " = = i 7 ,°7 » = 8,23 „ Holte in de z ijd e 2 / '- o " Diepgang bij zomer vrijboord . . . . . . 2 i '- 4 .7/»"' = 6 ,2 3 YVaterverplaatsing hierbij,(in E n g, tons) 10.T90 tons Draagverm ogen op 21 '-o " (moukled) d ie p g a n g .................................................. 6 .5 0 1 ton Bruto tomrenmaat ................................. 5-20Q rog. ton Netto tonnenmaat .................................... 2-665 reg. ton Contractsne’lheid (proeftocht) ............ 1 2 knoop Biet lijnenplan werd door de w e rf ontworpen, -waar-ira Let model in het modelsleepbassin van de H am burgische S ch iffb au , Versuah.sanstalt zoowel zonder als met schroef werd gesleept. Aan het scheepsmodel behoefde niets te worden verbeterd. B ij een schaal van liet model 1 : 20 bedroeg voor de gevraagde proef tochtsnel'heid: de m odéhveerstand................................................................. 2,7 7 K .G . Voorts bleken te zijn: de p.k, v/h «verwinnen v. d. w rijVingsw eerstaud 973 de p.k. voor het overwinnen van den vormrweerstand 378 derhalve de e.p.k............................................. 13 5 1 as p.k . . 19 00 'Op de gemeten mijl werd bij, een verm ogen van 2998 i.p.k. gemiddeld 12 ,5 knoop geloopen. 'Met uitzondering van den gezagvoerder, de stuurlieden,, -de machinisten en den marconist bestaat d'e bem anning geheel uit Inlanders. In de verblijven van deze iaatsten is het gebruik van hout zooveel mogelijk vermeden.

„

D e' wascbtafels in de verblijven der Europeanen hebben stroomend zoetwater. Biet geheele schip is van ruime natuurlijke ventilatie voorzien, terwijl de verblijven van Europeanen en Inlanders in het achterschip, evenals .de kombuizen, óók kunst­ m atig geventileerd kunnen 'worden. Verm elding verdient verder nog bet hospitaal met aangrenlzende kam er op het acihtersloependek. De electrische installatie, werd aangebracht door de firm a A . de Hoop te Rotterdam. E r zijn 2 stoom dynam o’s, één van 15 K .W . en één van 10 K .W ., die behalve voor de verlichting .óók stroom leveren voor de volgende electrische apparaten: de fan voor kunstmatige 'ventilatie, eenige gereedschapswerktuigen in de w erkplaats voor de machinekamer, het w erktuig voor het 'looden, de draadlooze telegrafie, den roerverldikker, het eireulatiepompje van de koelinstallatie voor proviand, het electrisch hulpfornuisje in de komlbuiskast voor de Europeanen, de warm kast en het koffietoestel in pantry bij den salon, een 10 0 0 W att S p erry zoeklicht. De dek werktuigen bestaan u it: een ankerller van het fabrikaat Clarke, Chapman & Co., cilin ­ ders 9V2" X 12 " , en een kaapstand i o " X 10 " van dezelfde fabriek, beide op den bak; twee laad- en verhaal lieren, met cilinders 2 0 0 X 3 5 0 mm, van het fabrikaat A tlas W-erke; een achter anker- en verhaal spil op het kam panjedek (het stoom-

B ET A LIN G ABONNEMENT 4e K W A RTA AL 1930. T o t i O C T O B E R a.s. bestaat gelegenheid het abonnem ent vo or het 4e K W A R T A A L 1930 a ƒ 4.— (B innenland) te voldoen p er p o s t w i s s e l of door overschrijving op p o s t ­ r e k e n i n g 447x5, met duidelijke verm elding w a a rv o o r het bed rag bedoeld is. 15

N a dien datum zal over het abonnement, v e r h o o g d m e t ct. i n c a s s o k o s t e n , per kw itantie worden besch ik t

AD M INISTRATIE „H ET SCH IP” .

2 horizontale I horizontale I horizontale t horizontale I horizontale

Hayward Tyler lenspompen 9/,X 6 //X io " , Hayward Tyler alg. dienstpomp 9 " X ö " X I0,/i Mumford’s sanitaire pomp 8 " X s Mumford's zoetwater pomp 5 1/4 '/X 3 !'iT/X 5 ,b Mumford's evaporator-voeditigponip SM iXX

3 % " X 5" ,

t C aird & R ayn er’s verdamper, I D avie & Horne drinkwater distilleer, I W eir's voedingwater voo w arm er 12 3 verk. voet, I H ayw ard Tyler horizontale stookolie pomp i 2 " X 9 //X r o " .

w erktuig bevindt zich onder bet dek) van speciale construc­ tie met cilinders fabrikaat C larke, Chapmau & Co. A ch ter op het kam panjedek bevinden zich tw ee zware sleephaken, 2 s'leepbolders, en een sleepklamp van 'bijzondere con­ structie voor de geleiding van den sleeptros, alles berekend voor een sleeptros met 47 ton breuklast. De stoomstuunnachi.ne is van het W ïlso ii-P irrie type, gele­ verd door H astie met cilinders van S ' ^ S " . In de midscheepsche ponipkamer zijn 2 H a y w a rd Tyler hori­ zontale duplex stoomkidingpompen van de afm etin gen 2 2 " X 14 " Y i S " opgesteld en in de voor ponipkamer 2 pompen van 'het­ zelfde fabrikaat van de afmetingen ï 2//X 8 " X io //” , waarvan één dienst doet als ballast-, de andere als stookoliepomp. Al deze pompen zijn voorzien van „M &soii" regulateurs. De afslu iters in de olieleidingen werden geleverd door Blakeborough; op eiken zuigmond bevindt .ziclh een haaksc'he afsluiter van bijzondere constructie, welke afsluiter als terugslagklep w erkt. O verigens zijn zooals gebruikelijk schuifafsluiters toegepast. ' A lle sloepen zijn opgesteld onder ,,'Columbus” -davits. D e machine-insta'Uatie om vat 3 ketels, welke voor 'het stoken van olie zijn ingericht, en een triple expansie stoommachine. D e voornaam ste technische gegevens hiervan zijn:

A. S c h r o e f: diam eter: 1 / - 6 " , spoed: veranderlijk i3'-6 " tot 2o'-o", afgew ikkeld bladoppervlak: 98 vierkante voet. D e N .V . C. van der Giessen en Zonen’s Scheepsw erven was zoo welwillend de teekening, de foto’s en de verdere gegevens ■te verstrekken.

Scheepvaartkundig Instituut en Museum. Adressen van Fabrikanten en Vertegenwoordigers. A an de inlichtingendienst van dit Instituut w orden o.a. v o o rt­ durend vragen gedaan betreffen d e: a. N aam en adressen van fabrikan ten , die hun fa b rik a a t on d er een bijzondere naam in den handel brengen. b. A dressen van vertegenw oordigers, licen tiehou ders enz. van biiitenhm dsche fabrikanten. G ew oon lijk zijn deze vragen met cenige m oeite en gelu k in de reed s uitgebreide systematische verzam eling van brochures, catalogi en advertenties, te vinden, m aar de directie z al h et zeer op p rijs stellen, indien de fabrieken o f v ertegen w oordigers van fa b riek en , die materialen o f voorw erpen (zoow el techn ische als nautische) leveren, die door de scheepvaartm aatschappijen, sch ee pszi'crvcn en m achinefabrieken, gebruikt w ord en , hun rcclam c-m ateriaal regelmatig willen toesenden aan de B ib lio th eek van het Scheepvaartkundig Instituut, H aringvliet 68.

a. K etels: middellijn i4 '- 6 " ; lengte i2 '-o ", aantal vuren: 3 per ketel, verw . opp. per ketel 2590 vierkante voet, roosteropp. per k etel: stoom druk 225 Ibs. per vierk. E ng. duim, oliestookinrichting: systeem Todd, Howdervs geforceerde trek. b.

H o ofdm ach in e:

c ilin d e rs 2 5 " X 4 2 " X 7 3 " ,

slag: 48", om wentelingen 75, normaal verm ogen 3000 I.H .P . c. H ulpw erktuigen : hoofdcondensor 3000 vierk. voet, 1 verticale W e ir’s condensaatpomp 9 " X 8 " X ï 8 ", T -15 " dubbele cen trifugaal pomp, 2 W e ir’s verticale 'hoofdvoedingspompen S//X Io:V2/,X 2 2 /,, i W e ir’ s verticale ‘hiulpvoedi.ng'pamp S " X i ° y ;" X 2 2 " ) i bulpcondenisor 900 vierkan te voet,. t horizontale L a m o n t’s lucht- en circulatiepomp voor hulpoon■den'sor I 3 " X i 6 " X t 7 " X i 8 " ',

.

N a sch rift. — Gaarne w ekken w ij industrie en h a n d el o p om te voldoen aan bovenstaand verzoek van het S ch eep v aartku n d ig Instituut. H un belang bij een centraal punt voor het verkrijg en van handclsinliclitingcn is w aarlijk niet m inder g roo t dan dat van de afn em ers! — Red. * H et voornemen bestaat, bij voldoende deelneming, door den heer j . H . Coolhaas te Den Helder, in het Scheepvaartkundig Instituut te Rotterdam, een< cursus voor Jachlzeilers, van 20 lessen, te doen houden, op Maandagavonden, aan vangende op Maandag 20 October a.s. Nadere inlichtingen zullen gaarne worden verstrekt door den directeur van het Scihecpsvaartkundig Instituut, H aringvliet 68, Rotterdam.

Het Automatisch Alarmtoestel. Vanaf de eerste tijden der scheepsradiotelegrafie had het probleem, hoe gewaarschuwd te worden, wanneer niet aan den ontvanger kon worden geluisterd, de volle aandacht en vele waren de ontwerpen van dikwijls zeer vernuftig bedachte badinrichtingen voor dit doel. W anneer we deuken aan de primitieve oratvangmlogelijMiedcn vóór het bestaan der radiolamp, 'is het echter niet te verwonderen dat geen •dezer toestellen, zelfs niet die mset de gevoeligste relais, den -grooten stap van het laboratorium1 naar de praktijk heeft kunnen maken!,. M et de groote ontwikkeling der radiolamp en der gpheele radio­ techniek werd echter ook dit probleem flink aangepakt en opgelost. Mlen i& er n.a langdurige proeven in geslaagd, een, automatisch alarmtoestel te fabriceeren. (goedgekeurd o.a. door deri B oard of Trade) dat, wanneer geen rndiotelegrafist aan het ontvangtoestel kan luisteren', in plaats van den gewonen ontvanger kan wonden inge­ schakeld en bij uitzending van éeni overeengekomen teekenl door een ander schip ‘binnen redelijken afstand aanslaat. Hierdoor w orden een of meer bellen in werking gesteld, welke den radtotdeg-rafist aan het toestel roepen, om de verbinding met het seinende ©chip tot stand te brengen. De ■voornaamste mioeilijkherien gedurende 'de proeven waren, het* niet aanslaan van het toestel door atiriosp’ierische •storingen o f andere seinteekens (valsdhe opraepen'). Deze beide moeilijkheden werden overwonnen en bet tegenwoordige toestel’ slaat"zeer betrouwbaar aan op het overeengekomen teeken, terwijl de mogelijkheid van reageeren op valsohe oprocpen practisch buitengesloten is. B ij de proeven is gebleken, dat de meest betrouwbare resultaten bereikt worden met een serie strepen elk van vier seconden duur met tiisschenpoozen, van eert seconde en een serie van tw aalf zulke strepen; is dan ook als overeengekomen teeken. internationaal va&tgestdd onder den naam van „Alarm sein” . H et Automiatisch Alarmtoestel bestaat uit een ontvanger en een selector. D e ontvanger bevat een 3-lamps versterker eri zoodanige afstem ­ mingen da‘t de gevoel igh.éid' niet alleen het grootst is op 'de interna­ tionaal vastgestelde golflengte voor alarm- en noodseinen! (600 111) en een grensgebied van 2% % aan beide zijden hiervan, doch dat alle, inkomenlde teekens ’buiten dezen golfband sterk würdien. verzw akt­ en daardoor niet doordringen tot den selector. De ontvanger geeft de teekens door aan den selector, die uit alle andere teekens o-f mengsels van teekens het alarmsein mioet afscheiden en er zoodanig op reageeren, dat de bellen overgaam. D e ervaring heeft geleerd dat wanneer het toestel zoo "wordt afgeregeld, dat de bellen na de derde streep van- vier seconden overgaan, er voldoende •zekerheid tegen valsche oproepen bestaat zonder de kans op goede werking tijdens zware storingen te verminderen. Door een aantal relaisccmtacten en veeren wordt aan het einde van 1 elke correcte streep een tandwiel een -weinig verschoven-, totdat na drievoudige verschuiving de bélcontacten gesloten worden en de ballen overgaan. De werking van den selector is echter veel ingewikkelder dan d'it principe aangeeft, omdat gezorgd moet worden voor niet aanslaan bij" tc korte of te lange streepen, te korte of te lange tusschenpoozen andere t-eakens of samenis tellingen) van teekens, atmospherische storingen, enz. D c bewegende deelen van den) selectoir zijn zeer vernuftig gecon­ strueerd en onderscheiden zich door de volgende eigenschappen1: H et toestel reageert op een streep, die bedoeld is een duur te 'hebben van vier seconden, althans langer dan drie en korter dan vijf seconden. De streep wordt gevolgd door een tusschenruimte, welke normaal een duur van een seconde moet nebben!, althans langer dan ‘ I. secondeen korter dan twee seconden moet duren. H et toestel treedt in werking aan het einde van de derde opeen-? volgende streep, welke slechts wordt ontvangen indien ook de tusschenliggende ruimten zijn opgen-omen. Zoolang deze greneen. niet worden overschredep, komft het er niét op aan, of de tijden, voorgeschreveii voor de strepen en tusschenrukmten, langer of 'korter zijn, zelfs wiet af de strepen en tusschenruimlten van onregeiinaligen duur zijn. D e tijdsduur der vèrschilleilde bewegingen wordt geregeld door de vertraagde beweging van luchtbuffers, werkende op veereni. De tijd«-* regeling kan, zonder het huis van dén selector te openen, zoo noodig. gewijzigd worden door de spanning der veeren te veranderen:. Het toestel -is zoodanig ingericht, dat de snel opeenvolgende Morseteekens niet kunnen worden Verward met een doorloopende streep. Elke tusschenruiinte, die hoorbaar is, is voldoende om de beweging, veroorzaakt door de ontvangst van een doorloopenüe streep, te doen ophouden en. deze beweging kan niet weer beginnen, voordat het rniachanisme tot zijn oorspronkelijk rustpunt is teruggekeerd. De eigenaardige inrichting van den selector, zooals boven ontschreven, alsmede de aard van het alamiteein, stellen het toestel in staat, dit alarmsein te kiezen, zelfs wanneer twee schepen tegelijkertijd en, op dezelfde golflengte Morse-teekens uitzendenl, hoe klein de afstand ook zij. Zulle een ernstige storing zal de werking van het toestel niet nadedig beïnvloeden en proeven hebben aangetoo-ndj dat indien het

] r r kap van. selector,; 2 . = selector: 3 = ontvangtoestel; 4 = omscha-kélaar; 5 = alarm b el'aan .te brengen op de brug in de slaaphut van den telegrafist of op elke andere gewenschte plaats, alarmsein gedurende een minuut wordt uitgezonden:, het toestel bijna altijd er op reageert, zelfs wanneer drie schepen normale Mbrse-teekens uitzenden op dezelfde golflengte en. in de onmiddellijke nabijheid. In de praktijk blijkt het automatisch alarmtoestel goed te voldoen en ondanks de ingewikkelde constructie in de ongunstige omstandig­ heden, aan boord (groote tem|peratuursverschillen, faooge vochtigheid der lucht, trillen van het schip, eniz.) zelden te ontregelen, teihvijl in den nog korten tijd, dat op schepen der Nederlandsche koopvaardij vloot toestellen van dit type in gebruik zijn, de practische waarde is gebleken. Zoo bevond zich het s.s. B reda der K .N .S .M ., voorzien van een door de Nederlandsche T e leg ra a f Maatschappij „R ad io-H olland " ingericht radio-telegraa.f-staüiom miet alarmtoestel, op 19 September 1.929 op de Schelde, toen des nachts -om, 3.30 de telegrafist do-or de alarmbel van 'het toestel w erd gewekt. D e telegrafist schakelde onmiddellijk zijn ontvanginrichting in en: nam het volgende telegram van het Fransche s.s. Capitoine Illiaqn er op:

s.s. „Cafiitain" Hliaqucr E ch ou é sur banque de; sc.bïc O.stenisse. Ofschoon het s.s. - Breda, in verband met de aanwezigheid van ver­ schillende sleepbooten geen hulp behoefde te verleenen, geeft dit geval toch duidelijk aan, hoe door het alarmtoestel automatisch naar alarm ­ seinen: -wordt ui'tgeiluïsteT'd. H et alarmtoestel, hoe belangrijk ook op zich zelf, is- van meer accuut beiang geworden door de kortgeleden te Londen aangenomen Internationale Veiligheidsconferenitie, w aarbij o.m. is bepaald dat zekere categorieën van schepen, hetzij den geheelen dag, hetzij een gedeélte daarvan, een luisterdienst moeten onderhouden,. W a a r pp de meeste dezer schepen voor het overbrengen der ontvangen’ tele­ grammen met één radictelegrafist zal kunnen worden volstaan, kan mlen de personen, die moeten luisteren1 wanneer de radiotelegirafist geen dienst doet, vervangen door het alarmtoestel, hetgeen de exploitatie­ kosten van een radiostation zeer zal doen verminderen.

Besturen van een sleepboot van het gesleepte schip uit. Voor den dienst van een, veer over de St. Laurensrivier heeft de Canad-ian Pacific een groote sleepboot in aanbouw van ongeveer 33 m lenlgte en! met dieselelectrische voortstuwing. De voortstuwingswiotCT is 800 pk sterk. De installatie kan naar verkiezing hetzij van de brug of in de machinekamer van de sleepboot worden: bediend, doch kar ook bestuurd worden van de commandobrug van het gesleepte vaar­ tuig, omdat men daar een beter overzicht over het geheel heeft. Dit gesleepte vaartuig is een groote w agen veerboot met 3 paar raids en ruimte voor 23 wagens. De overbrenging van de veerboot naar de sleepboot geschiedt door een electrischen kabel.

Sander s LijnpistooL K o rt -geleden: werden o-p verschillende plaatsen hier te lande demonstraties gegeven niet het Sander’s lijnpistool, welke naar wensch slaagden. D it lijnpistool is te verkrijgen voor gebruik aan boord en in andere uitvoering in verschillende grootten voor opstelling aan den wal ten dienste van re-ddingstations, terwijl ook nog pistolen- voor. het afschieten van signaal'lichten worden, vervaardigd. H et voornaamste dezer inrichtingen! is de raket, welke ook reeds werd gebruikt bij de voortstuwing van de Opel-rakettenwagens, w aar­ mede in Du-its-chian-d snelheidsproeven; zijn genomen. D e met hooge capaciteit werkende Sander’s raketten, welke voor het afschieten der lijnen worden -gebruikt, hebben stalen mantels. De door de aandrijfkrac’ht werkende energiebron is volkomen luchtdicht afgesloten en de raketten! worden! zonder voorafgaande opening dezer afsluiting uit het pistool woggeschoten. Zoowel weersomstandigheden als tijdelijke 'onderwaterdompeling hebben geen invloed op den inhoud, hetgeen bij transport alsook bij zwaren zeegang van het grootste gewicht is. D e raketten zijn verder bestand tegen stooten en schudden. Bij wetenschappelijk* proeven werden de raketten van 3 Meter hoogte op harde beton geworpen- en urenllang geschud zonder eenige schade te hebben geleden) en zonder de capaciteit te kort te doem Ook de buitenste stalen mantel is tegen! roesten gevrijwaard. D e . raketten hebben derhalve een onbegrensd en levensduur. H et Sanders- pis-tool is van broos vervaardigd, met uitzondering van den) loop, zoodat beweegbare d-eelen niet kunnen vastroesten. Het pistool zelf is in zijn constructie uiterst centvoudig en de -niet de hand afschroefbare loop is zeer gemakkelijk te reinigen. Op elk pistool passen vier verschillende lo-open, welke gebruikt kunnen worden naar de capaciteit -der raketten. De grootere uitrustingen no. 3 en 4, welke hoofdzakelijk ter verkrijging van een lijnverbinding op zee dien,en, kunnen derhalve door aanschaffing van raket grootte No. i en -eemige -geleiders van -dezelfde grootte als landinigspisto-ol tot het aan land schieten der -lijnen! gebruikt worden-. D e practijk • heeft getoond, dat van gevaar bij het gebruik voor passanten geen sprake is, daar d-e zeer lichte uitgebrande raketten met de lijn het doelpunt zeker bereiken en' de lijn tengevolge van den luchtw-eerstan-d slechts langzaam op den grond valt. Brandgevaar is uitgesloten, omdat er geen nagloeienlde -doelen zijn en: dus geen noemen,swaardiigc verw ar­ ming van den, raketmantel plaats heeft. 'Het verwisselen van den! loop nnet het doel een, raket van andere grootte te gebruiken vraagt slechts 10 seconden tijd. De kleine loop met raket grootte No. t, K al. 20 mm werpt een :i6 mm speciale henmeplijn van 180 kg trekvastheid ca. 75 -m ver uit. D it toestel is speciaal geschikt voor het uitbrengen' van trossen, w aardoor een vlet, of het gooien van keesjes warden mtgcschakekl, H et kleinste model 1-eent zich wegens -den geringen prijs tevens voor oefeningen om het personeel met het gereedschap vertrouwd te maken; de handeling is precies dezelfde als van de grootere kalibers. Bij bestellingen: der grootere uitrustingen! wordt de loop No. 1 voor oefemdoeleinden- steeds medegeleverd. De 2e loop- voor raket Kal. 30 ram grootte 2 werpt dezelfde lijn- ca. 150 m ver uit. Deze afstand is voldoende om tusschen schepen, ook bij woelige zee een verbinding tot stand te brerigen. De uitrustingen grootte 3 en 4 voor het gebruik op zee h-ébben gewoonlijk dikkere lijnen van 22 mm omtrek 'enl ca. 500 kg trekvastheid. -Met deze dikke lijn- 'bereikt het pistool grootte 3, K al. 35 niim, een, afstand van ca. 175 m, enj grootte 4, K al. 40 mini van ca. 220 m. De practijk heeft getoond, dat deze afstanden voor het doel, eene lijnverbinding op zee tot stand te brengen, toereikend zijn, doch dat dikwijls een, steviger lijn van bovengenoemde trekvastheid gewenscht is. Is het noodig om. grootere afstanden te overbruggen, dan worden deze toestellen ook — onder -de aanduiding 3a en 4a -— mjet de lijn van j6 mln' omtrek geleverd. D e afstanden,, welke m-et de 16 mm (o-iwtrek) lijn bereikt -worden, zijn bij grootte 3a ca. 225 m en bij 4a ca. 320 m. Mochten genoemde prestaties niet vold-oen-de zijn, zoo kunnen lijnschietwerktuigen voor belangrijk verdere afstan­ den en dikkere lijn geleverd wo-rden-; een' z.g. speciaal model voor kustreddingsstations. D aar de raketten van het Sander’s raketpistool bij alle grootten slechts met een slaghoedje zonder eenige andere lading worden afge­ schoten-, worden deze door eigen kracht den loop uitge-dreven| er hebben daardoor dus geen, .terugslag, zoodat alle 4 grootten zonder eenige ondersteuning slechts miet één hand, zooals ieder normaal pistool, afgeschoten kunnen worden:. Bij No, 4 is wegens het groo-te gewicht van de raket zelf een ondersteuning noodig. V o or diit doel worden bronzen,- steuntjes, welke gem-akkelijk aan te brenigem zijn, geleverd. De slaghoedjes zijn geheel van metaal vervaardigd en waterdicht gesloten, zoodat zij niet bij vochtigheid en nat weder opzwellen- en onbruikbaar worden. Om het gebruik van het toestel minder kostbaar te maken- is d-e geleider van het apparaat, waarin de raketten1 door eenige omdraaiingen' geschroefd worden, een afzonderlijk stuk. D e -geleider is daar-doot meermalen! te gebruiken. D e te gebruiken lijnen vertoonen, g-een neiging tot kronkelen) en kunnen desgewen-scht zonder extra kosten volgens een bijzondere

Afb. i. LjneniHst met raam vo o r het opbergen vim de lijn.

Afb. 2. Licht- en signaalpistool met tocbchoorcn.

Afb. 3. Signaal pis tooi met toebehooren- vo o r reddingboot.

methode geïmpregneerd warden., zoodnt deze op het water blijven drijven. Verder zijn de lijnen meermalen te gebruiken en in weinige minuten in de lijnen/kist na het gebruik weer sehietklaar in te leggen, hetgeen een aanmerkelijk voordeel is. ïn het bijzonder wordt nog op de mogelijkheid gewezen, dat met het pistool, uitgezonderd de kleinste, soorten No. i en 2, door eenvoudige aanbrenging op den loop eeni reddingboei met lijn op die afstand geschoten kan worden, die met de normale capaciteit der te gebruiken raketten overeenkomt. 13e boei grootte No. 4 heeft 2 grijplijnen en' een draagkracht van 7 kg, grootte No. 3 van 4 kg. Deze inrichting is bij redding van overboord gevallen1 personen, van welke zich het schip tengevolge van do groote snelheid vlug verwijdert, van zeer groote waarde. Ook naar oen in zwaren zeegang werkende be/at kan door middel van een boei een lijn in de nabijheid worden geschoten. Worden meermalen» oefeningen met het pistool gehouden of wordt het pistool in den regel als landingspistool gebruikt, dan verdient het aanbeveling voor de kleine maat passende lijnentkistcn te bestellen, daar de lijn voor het kleine apparaat bewvaiigd dan vlugger is opge­ schoten. H et is aan te bevelen den lederen gordel, welke als een sjerp ge­ dragen. wordt, op een geinakkelijk te bereiken plaats klaar voor het gebruik op te hangen. Te dien einde steekt men het pistor;! met den greep naar boven in de middelste gordeltasch, verder aan iederen kant eem raket, welke gereed in den geleider ingeschroefd is. Het inschroeven der raketten in den geleider is zeer eenvoudig. Men/ schuift de raket met het schroefdraadgat naar voren door den geleidring en draait de raket eenige malen rond. Eenigc patroontjes steekt men eveneens in de gordeftasch. De lijn ligt zóó in de lijnenfkist, dat zij goed geventileerd wordt en niet door vocht bederven, kan. Iedere uitrusting heeft 2 lijnenjrfsten en een zinken raam, hetgeen, alleen voor het opschieten der lijnen gebruikt moet worden. Om plaatsruimte te sparen kan het zinkenraatn tot kort voor het gebruik opgeborgen blij vent De uitrusting wordt steeds met gereedliggende lijnen geleverd. Licht- en signcialpislolen. Deze pistolen worden gebruikt, w aar tot heden gewone signaallichten (Blue lights) of raketten, gebruikt werden. Het voordeel is gelegen in het op grooten afstand zichhaar zijn, doorgaans op een afstand van T5 zeem ijl ep, some ook nog tot op 20 zeemijlen. Ook kunnen door bet afschieten van verschillende gekleurde lichtkngds signalen gegeven worden. Het geheel e pistool benevens de loop is, om roesten te voorkomen, van brons vervaardigd. Door het naar voren trekken van den hefboom onder den loop wordt het pistool, waarvan de loop klapbaar is, geopend. De afgesloten huls wordt door den, patroon-uittrekker een eind uit den loop getrokken, zoodat deze gemak kei ijk verwijderd kan worden. De patronen hebben geelkoper garnituur, terwijl de hulzen ongevoelig voor temperatuur-invloeden zijn. Buitendien zijn de patronen gesloten in een waterdichte blikken btis met schroefdekselshiiting, met een inhoud van 20 stuks. Een bijzondere uitvoering bestaat voor redding­ boeien, waarbij het pistool met 36 patronen in een waterdicht magazijn met draaggreep h opgeborgen. D it magazijn is geheel vervaardigd v a n : gegalvaniseerd plaatijzer: de deksel is van gumnniring voorzien en werdt met vleugelmoeren afgesloten. Het geheel kan ook zeer goed onder de zitbank vastgeschroefd worden. A ls vertegenwoordiger der fabrikanten is hier te lande opgetreden de Ned. Fabriek van Bronswerker» v b . Recht & Dyserink te Amsterdam.

Nieuwe Schepen. N aam van het schip: N ijverdal.

Boïiivn uester: N.V. Industrieele Mij. „De Noord*’, Alblasserdam. R eed erij: N.V7. Scheepvaart Mij. „N ijverdal” , Rotterdam. Bouwjaar: 1930. Soort van schip: vrachtschip met lange kampagne en bak. H o of d a fmetingen: Lengte iusschcn de loodlijnen: 52.50 m. Breedte (mltl.) op het grep! spant: 8.25 m. Grootste breedte: 8.20 m». Hotte (tnld.) in de zijde: 4.06 m. L'iepgü ng geladen: 1 2 '—o” . Uitwatering in den zom er: 15 cm. 11 'atervcrplaatsing: 1300 ton. K lasse: Bureau Veritas f L.C . i/i, draagvermogen, in tonnen van 1000 kg op hef zom ernihm teringsm erk: 804. - tagt o! ruim en: 1, Inhcud laadruim : 51,000 kub. voèt. Aantal lieren: 2. Bruta-to nnenmaai; 673.23. reg. ton. X ctto -ton neim aat: 370.19 reg. ton. M a c h i n e, s t o o ni k e t e l s , m o t o r e n enz. Soort van machine: Deutz compre.ssorlocze vier tact Dieselmotor. Aantal cilinders: 6. H oof dof metingen der cilinders: cilinder-boring 360 mm. S la g der machine: 580 mm. Bij matoren aantal Rem pa ar dek ra ch ten: 575 pk. Snelheid: 10 14 zeemjjl per uur. E e n bijzonderheid van dit schip is de grocte inhoud van het laad­ ruim ; deze bedraagt n.1. 51000 kub. voet. Het laadruim heeft een lengte van ca. 37.— in zonder schotten en zonder stutten*, zoodat dit bijzonder geschikt is voor lichte ladingen, alsmede voor lange boo­ men, balken enz. H et schip is over de geheele lentgte voorzien van een dubbelen bodem, welke gedeeltelijk dient voor waterbad ast en gedeeltelijk als oliebunker is ingericht. # Voor de aandrijving der hulpwerk tuigen is geplaatst een 24 pk Deutz Dieselmotor, waaraan gekoppeld wordt een 17 kW gelijkstroom dynamo, dienend voor de aandrijving der lieren en van de ballastpomp. De manoeuvreer-compres&or met eeni capaciteit van 75 m/} lucht per uur wordt electrisch aan gedreven;. Voor reserve is een 10 k W dynamo opgesteld, welke wordt aangedrevcn d'cor den hoofdmiotor. A ls bijzonderheid kan nog worden vermeld, dat de N ijverdal het eerste Hollandsche schip is. dat voorzien! is van een „Van A ller” roer, een stroom lijnvormig balansroer volgens het systeem van Ir. G. van Aller te Rotterdam. Het schip, dat alleen van een hands tuin­ inrichting is voorzien, bleek met dit roer uiterst gemakkelijk uit de hand bestuurbaar, terwijl bet verder in alle opzichten uitstekende manoeuvreer-ei genschappen hl eek te bezitten.

N aam van het schip: D am sterd ijk, Bouwm eester: N.V. W il ton 's Machinefabriek en Scheepswerf. Reederij; H.A.L. R euiajaar: 1930. Soort van schip: motor- vracht- en passagiersschip met koelinricht'ing. H o o f d a f 111 e t i n g e n : Lengte tusschen de loodlijnen: 490*—o” . Breedte (mid.) op het grootspant: 64’— 6". Grootste breedte: 19.740 mm. H olte (mliL) in de zijde: 40’—o ” , Ru %mholte: ro. 42/1 m m. Diepgang geladen: 30’-— Uitwatering in den zomer: o’»—6 W '• IVat er verplaatsing: 2190 tons ä .1016 kg. K lasse: Lloyd f 100 A 1. Draagver magen in tonnien van 10 ró kg op het zomer uïf wat erings niprk: 12534 tons. Aantal ruim en: 6. Inhcud alle laadruimen; 676656 cub. ft. Inhoud koel ruim en: 152856 cub. ft. Aantal heren: 20. B r u t o t on n e>;\ma:ï: 1015 4.86 reg. ton. Netto tónna m aat: 6337.12 reg. ton. Capaciteit permanente hunkers: 1 71 3 ton. M a c h i n e, s t o o m k e. t e 1 s, m o t o r e n e n z. Soort van machine: 2 Harland & Wfölff-Burmeister & W aiii-D iesel­ motoren. Aantal cilinders: 2 X 8. M iddellijn der cilinders: 740 ni*m. Stag der machine: 1850 man. Aantal Rampaarde krach ten: 6200. Snelheid: 14 K knoop. Aantal stoomketels: 1. Soort van stoomketels: Donkeyketel.

Diesel-electrische zuiger met S. L. M. Winterthur compressorlooze Dieselmotor met Büchi-drukvulling.!) Onlangs -heeft de „Schweizerische Lokom otiv- und Maschinenfabrik Wjinterthur” een compressorlooze motor met d rak vulling aan dé' „TokyüWan U-mctate K .K .” te T okio afgeleverd om te worden ge­ plaatst in een Diesel-electrischen zuiger voor het w erk in de baai van Tokio. De voornaamste gegevens van den motor zijn: cilinder middel­ lijn 390 mm, slag 520 mm, aantal cilinders 8, verm ogen 1200 bpk bij 300 omwentelingen per minuut. Een, in Japan vervaardigde generator met een vermogen van 850 kW is direct niet den motor gekoppeld. Intusschen zijn Diesel­ motor en generator niet op dezelfde gegoten fundatie gernonteerd, doch achter elkaar op een stevige scheepsfundatie opgesteld. D e hoofddynamo geeft stroom aan den electromotor, die de groote centrifugaalpomip drijft, doch dient tevens voor het drijven van den. cutter aan den kop van de zuigbuis en van de verschillende lieren. Een, twee cilinder compressorlooze hulpdiesel,motor van dezelfde fabriek met een vermogen van 60 apk is direct gekoppeld aan een generator van 40 'kW, welke op hetzelfde net werkt. Deze motor m aakt 500 omwen- ' telingen, de ciliiidermiddellijn is 230 min en de slag 300 mjm. Zoowel de hoofd- als de hulpmotor zijn voorzien, van aangebouwde aanzet-compressüren (die op de foto’s duidelijk zijn te zien, koelwater­ en lenspompen en ook van een, roteerenrie smeeroliepomp. H et koel­ w ater is buiteniboordswater en wordt door eert filter, w elke zand en modder tegenhoudt, naar de boelmantels en vervolgens overboord gevoerd. Door middel van een regelklep onderhoudt men een constanten druk in de koelwaterleiding, De hoofdaiijotor behoeft geen zuigerlcoeling, waardoor constructie en pijpleiding vereenvoudigd worden. Smeerolie aftappen zijn aan beide zijden, van de fundatiepluat van den ho'ofdmotor geplaatst en, onderling door een' groote pijp verbonden, welke naar den smueeroliefilter voert. Deze inrichting is derhalve onafhankelijk van de ligging van het vaartuig. V an den, filter wordt de olie door dc sniieerolieponup door een tweeden filter geperst en. vandaar door een) grooten. oliekoeler naai­ den -motor terug.- B ij den hulpmotor vindt men' hetzelfde systeem. E e n smeerolie verdeel pompje, dat van de m kkenas af wordt gedreven, dient voor de cilindersinering. Aan bakboordzijde, vlak naast den 'hoofdnïotor, is de door afge­ werkte gassen gedreven turbopomp volgens het Büchi-systecm op dc hoogte van den- motorkaimervlóer opgcsteld. De uitlaatgassen van die cylinders worden afzonderlijk naar de gasturbine gevoerd. Een uitlaat­ pijp leidt de afvoerproducten naar een knaldemper, welke tegelijkertijd dient als ketel, teneinde de warmiwaterverzorging voor sanitaire doeleinden, te verzorgen. Een, afzonderlijke aansluiting m aakt het m ogelijk afgewerkte gassen zoo. noodig onmiddellijk naar den, ketel te voeren buiten het turbo-systeem cm. Speciale expanaie-stukk-era zijn ingebouwd om de uitzetting door de verwarming op te 11e.n1.en,. Dc. turbopom.p zuigt de spcellucht aan dek door een geluiddemper naar beneden en levert deze aan den motor af. De smeerolie voor de turboponip wordt onttrokken aan de perspijp voor smeerolie van den hoofdmoten- en de gebruikte olie wordt ook weer naar den filter van den hoofdmtotor gevoerd. 'De 'brandstofolie wordt in groote tanks aan S .B . en aan B .B . van het vaartuig' medegevoerd. E en handpomp dient voor het vullen; van de dagtanik, welke van een filter is voorzien. Teven is een kleine petroleunntank aamgebracht. Deze bevindt zich evenals de dagtaak aan de achterzijde van de mbtorkamer, D rie luohtf-lessc-hen, twee van 4001 en één van 200 1 inhoud, bevatten de noodige lucht voor het aanzetten van hoofd- en, hulpmotor en kunnen, onderling worden verbonden, Beide -hichtcompressoren, n.1. die van den hoofdmo'tor en die van den hulpmotor, zijn zoodanig aan het aanzet-systeent verbonden, dat elk hunner de f-lesschen tot een druk van 30 atm. kan vullen. Proeven, onder toezicht van L lo yd ’s Surveyor genomen, hebben intusschen bewezen,, dat de hcofdm'achine nog kan worden aangezet met een druk van slechts 6 atm. Andere hulpwerlctuigen in de machinekamer 'bestaan uit een, hulpkoelwater- en smeeroliepomp, welke beide electrisch worden gedreven onmiddellijk op de pijpleiding; waarvoor zij moeten worden.. gebruikt, kunnen worden gekoppeld. E en zoetwaterpomip, een b-randstofpömp en een oliereiniger zijn aan stuurboord opgesteld. ‘H oofd- en, hulpm'otor werden: 'gebouwd volgens de voorschrirften en onder speciaal toezicht van Lloyd's Register of Shipping. De eindbeproeving had mede onder toezicht van dit bureau plaats en was in c4k opzicht een' succes. Het brandstofverbruik bedroeg bij volle belasting 168 gr. per reinpaardekracht. Deze mptoren zijn zeer gering van gewicht, n.1, 34 kg per reirnpaardekacht. De miachine-installatie kan voor montage- en dem'ontage-dceleinden werden bediend door een 5 tons kraan, welke de geheele lengte van de motorkanier bestrijkt. D e beweging van de hijschlier, den „cutter” en de „spuds” (d.w.z. *) W ij vertalen! „superebarging” of „Auflade verfahren” door het woord „drufcvulling” (welk woord door Prof, Meyer (zie D e Ingenieur 1929 W 163) werd vodrgesteld), ofschoon het woord ook een Duitsche sarrfen,stelling heeft.

Af b,

Algm neene inrichting der Diesel-electrische installatie.

A rb . 2.

Dieselm otor vo o r Japansche sandsiiigcr.

A fb . 3.

Dieselmotor voor Japansche sandsuiger.

de op en neer beweegbare palen, waarom de zuiger zwaait, en met behulp w aarvan hij zich verplaatsen kan) w ordt in het stuurhuis geregeld. D e beweging van de baggerpo-mp en van de hulpwerlctuigen wordt echter in de motorkanier behandeld,

Brandgevaar op schepen ten gevolge van brandstofolie door M. R O O B A A R D . «ieditrende de laatste jaren zijn er in verschillende wereldhavens scheepsbranden voor gekomen, veroorzaakt door aan boord, hetzij ais lading, hetzij als hunker voorraad, aanwezige vloeibare brandstoffen, welke weer eens de aandacht hebben gevestigd op de noodzakelijkheid daar, w aar gassen in open ruimten zich kunnen verzamelen, voor­ zichtig te zijn met open vuur of licht. Enkele jaren terug ontstond brand in het ketelruim van een oliestokend tankschip, in een der Schiedamsche dokken geplaatst, doordat tijdens het stoom opstoken lekolie uit een der vmirgangen afdroop op den tanktop onder dien ketel, waar zich stookolie had verzameld uit een lekkenden bunker. Door het met een flambouw ontsteken van een brander, ontvlamden de heete lekolie uit den vuurgang druipende en sloeg de vlam over op de olie op den tanktop, welke door den heeten keteibodern al reeds een betrekkelijk hooge temperatuur had. Men heeft de geheele ketel- en machineruimte onder water moeten zetten om erger te voorkomen; behoudens groote ketel- en andere materieele schade, waren hier gelukkig geen menschenlevens te betreuren. Andere scheepsbranden van minderen omvang en explosies aan boord van tankschepen of olievervoerende schepen kwamen voor, welke waren toe te schrijven aan het in aanraking komen van open vuur met olie- of benzinedampen, hetgeen met inachtneming der bestaande voorschriften of daaruit voortvloeiende voorzichtigheidsmaatregelen, had kunnen worden vermeden. De ramp in de Rotterdamsche haven aan boord van het stoomschip V im dra ligt nog versch ui het geheugen, terwijl ongeveer een maand later aan boord van het tankstoom schip British Chemist, bij Falkisch in Schotland liggend, tijdens de lossing van een lading vaten petroleum een ontploffing plaats had, waardoor het grootste gedeelte der scheeps­ huid en van het dek vernield werd. Een twintig arbeiders werden van dek overboord geslingerd, doch konden worden gered; één man werd bij deze ontploffing gedood. * Bij alle dergelijke branden of explosies en ook door proefnemingen op groote schaal, is gebleken, dat zware brandstofolie als b.v. stook­ olie voor stoomschepen alleen brandgevaarlijk is, wanneer die olie tot zoodanige temperatuur is verhit, dat de lichtste bestanddeelen ver­ gassen. Het ontbranden dezer gassen heeft nog niet noodzakelijk tot gevolg, dat ook de olie gaat branden, aangezien dit pas plaats zal hebben bij een zoo hooge temperatuur der olie, dat zich hieruit voort­ durend dampen afscheiden in voldoende hoeveelheid om den brand te onderhouden; dit is b.v. het geval bij het koken der olie, waarbij geen oppervlakteverdamping, doch inwendige verdamping plaats heeft. Oppervlakteverdamping bij minder hooge temperatuur dan het kook­ punt heeft na ontsteking alleen een zoo nu en dan opflikkerend ont­ vlammen der gassen tengevolge. Dit geldt trouwens voor alle vloei­ bare brandstoffen, ook de lichtere. Alleen zij hier opgemerkt, dat door oppervlakte verbranding spoedig de olie brand kan volgen, door tem­ pera tuurs ver hoogin g der olie. Aangezien echter voor eiken vorm van branden, lucht (zuurstof) noodig is, zal dit branden altijd aan de opper­ vlakte der olie, dus op de aanrakingsplaats met de atmosferische lucht plaats hebben. Verder volgt hieruit, dat zoolang de olie niet tot het vlampunt verhit is, elke vloeibare brandstof ontbrandbaar is. De brandgevaarlijkheid van een brandstofolie begint dus bij het vlampunt. Dit laatste ligt bij zware benzine soorten reeds bij io° C en bij lichtere soorten daar ver beneden, terwijl voor verschillende lamppetroleumsoorten het vlampunt af wisselt van 43° C, voor gasoüesoorten van 53°— 109° C en van stook- en Dieselolie van 6o° C en hooger, * Moet dus de brandgevaarlijkheid van vloeibare brandstof beneden de temperatuur van het vlampunt als betrekkelijk gering worden beschouwd, des te gevaarlijker zijn de mengsels van brandstofoliedampen met lucht in de een of andere gesloten ruimte aanwezig. Vooral geldt dit voor benzine en andere gemakkelijke vergassende vloeibare brandstoffen, aangezien bij bepaalde verhoudingen van der­ gelijke gassen en lucht een gasmengsel wordt gevormd, dat in aan­ raking met vuur, explodeert. Een mengsel b.v. van benzinedampen en lucht, tusschen 2.4 en 4.9 voluineprocenten benzinedamp bevattend, Is explosief. Is het gasmengsel armer of rijker aan benzinedamp, dan zal geen e* plosie plaats hebben bij aanraking niet vuur. Deze explo­ sieve grenzen zijn verschillend bij verschillende soorten brandstof, terwijl ook de heerschende temperatuur daarop invloed uitoefent. Voor tankschepen, welke vloeibare brandstof in ladingtanken ver­ voeren, schuilt in het algemeen het brandgevaar meer in de gassen, welke zich boven het vloeistofniveau 111 de tanken bevinden, dan in de vloeistof zelf. Verder zullen ook die brandstofgassen ongevaarlijk zijn, zoolang ze in de tanken niet met lucht vermengd zijn. Zoodra die gassen echter gelegenheid vinden naar buiten uit de tanken te ontwijken en zich daar met de buitenlucht te vermengen, zijn ze weer brandgevaarlijk, In verband hiermede voert men de luchtpijpen op benzinetanken aan boord van tankschepen zoo hoog mogelijk boven het

dek op, om aanraking met open vuur van gassen uit die luchtpijpen ontsnappend, zooveel mogelijk te vermijden. Nu is wel gebleken, dat gezagvoerders van benzinetanken, die, na hun benzine in de een of andere haven gelost te hebben, naar de thuishaven of naar een andere haven voor reparatiedoeleinden ver­ trekken, op zee de tanken, voor zoover niet voor ballast met water gevuld, gasvrij maken. Dit geschiedt volgens een oude gebruikelijke wijze door het open leggen der tankdeksels en het in de tanken hangen van „koelzeilen” , d.z, tot nabij de tankbodems reikende zeildoekkokersj met boven dek op den wind gerichte „windhappers” . De buitenlucht, door deze koelzeilen de tankbodems bereikend, drijft de benzine­ dampen uit de tanken door de luikhoofden omhoog naar de buitenlucht aan dek. Door dergelijke betrekkelijk geforceerde ventilatie der tanken jjverdampt verder de daarin nog aanwezige vloeibare benzine en wordt maar dek uit de tanken gedreven. * Hoe eenvoudig en misschien doeltreffend deze wijze van ontgassen van benzine- of andere brandstoftanken op zee ook moge zijn, is ze toch lang niet van groot gevaar ontbloot. Het mengsel van benzine­ damp en lucht in de tanken toch komt door de geopende luikhoofden in aanraking met de aan dek passecrende of aanwezige rookende personen, of misschien uit den, schoorsteen neerslaande vonken, w aar­ door explosiegevaar lang niet denkbeeldig is, vooral wan 'eer (ie scheepshuid of het dek langdurig aan zonnewarmte zijn blootgesteld geweest. Ook in de haven, wanneer aan dek een brandwacht is ge­ plaatst, is het ontgassen door geopende tankdeksels lang niet zonder gevaar. ' * Een aanzienlijk grootere, om niet te zeggen absolute veiligheid biedt het ontgassen der tanken met normaal gesloten deksels, door de ben­ zine dampen langs de tankballastleiding uit de onderste deelen der tanken weg te zuigen en aan dek op een ongey aarlijke plaats af te voeren. Hierbij wordt in den tanktop een kleine kraan, of in het tankdekseï aanwezig scharnierend klepje geopend, om de buitenlucht naar de tank toe te laten. Bij deze wijze van ontgassen wordt in de gasvrij te maken tank een vacuum opgewerkt, waardoor de verdamping van de nog in de tank aanwezige vloeibare benzine wordt bevorderd, terwijl verder de krachtige luchtstroom in het hoogste deel der tank naar binnen gezogen, door ventilatie de geheele tank schoon spoelt. Een der grootste Rotterdamsche scheepsbottwwerven vervaardigt voor dit doel een model stoom-gasej ector of „gasdesourer” , welke, aan dek op de ladingtankleiding geplaatst, de benzïnegassen niet kracht door de tankballastleiding uit de onderste deelen der tanken zuigt en de dampen met den ejecteerenden stoom vermengd, brandvrij in de buiten­ lucht afvoert. Zulk een toestel zou op geen olietankschip moeten ont­ breken, zoowel in *t belang van den reeder van 't schip, dat voor reparat’edoeleinden aan een scheepsreparatiewerf komt, als van laatstgenoemde werf, aangezien voor beide het verlies aan tijd voor het gasvrij maken van het schip, bedrijfsverlies beteekent; bovendien wordt de veiligheid aan boord tijdens het gasvr ij maken ermee gebaat. Ook zou het aan­ beveling verdienen, dat van overheidswege voorgeschreven werd, dat olietank schepen eerst na ontgast of benzine- of olie vrij gemaakt te zijn, voor reparatiedoeleinden aan scheepswerven toegelaten, dan wel voor reparatie vrijgegeven mochten worden. Het gasvrij maken zou dan op een daartoe geschikte plaats, zooveel mogelijk buiten het scheepsvaartverkecr, moeten worden uitgevoerd. Reeds, uit eigen be­ weging houden in Rotterdam de oliemaatschappijen de scheepvaart, langs de aan hun olieopslagterreinen gemeerd liggende en lossende, tankschepen, op eerbiedigen afstand van deze tankschepen door het in dwarsscheepsche richting buiten boord spuiten van dikke w ater­ stralen. Beier ware het de losterreinen voor olietankschepen geheel afgesloten te houden van het openbare vaarwater, door het aanleggen van speciale olie! os- en laad havens. Vooral zou dit gewenscht zijn voor bunkerstations voor oliestokende stoom- o f motorschepen, aangezien bij het bunkeren van deze schepen en eventueel overloopen der bunkers, het te veel aan ingenomeii olie aan dek uitstroomt en door de daartoe dienende spuigaten over boord loopt, hetgeen in strijd is met de hierop betrekking hebbende verbodsbepalingen. Teneinde hieruit voortspruitende moeilijkheden te voorkomen, leggen de eigenaars van motorschepen de bunkerovervluei-inrichting zoodanig aan, dat die bunkers inplaats van aan dek, dus naar over boord, —■ in de motorkamer over vloeien en nemen niet het voorbijzien van clean liness is synonym with safety” de consequenties voor hun rekening. In hoeverre de veiligheid in motorkamer s, ook al is hier geen hulpstoomkctel aanwezig, hierbij in het gedrang komt, moet de tijd leeren. Verbodsbepalingen in bovengenoemd verband beoogen het voor­ komen van brandgevaar; wanneer ze echter het gevaar verplaatsen van buitenboord naar binnenboord, schieten ze langs het doel en dient men, om dit te voorkomen, ook voor binnenlands vertoevende schepen gelegenheid te bieden, binnenboord de zindelijkheid le betrachten.

Assurantiedekking van Reuzenschepen, In ons laatste nummer wezen! w ij reeds op de moeilijkheden, welke mem vreest — op grond van ervaring opgedaan met de Brcm&ii, en' Europa'. — te krijgen, bij de verzekering van de nieuwe booten voor de Cunardline en, deelden! toen' mede, dat d e Britsdhe R egeerin g zich; bereid verklaard had steun te verleenenl Gezien! 'het feit, dat er meer van die zeer groote schepen in aanbouw zullen konten, is het wel aardig hier eens uitvoeriger bij stil te staan. Het is begonnen met de beide Duitsche miotorstoomschepeiï de Breinen en de Europa. O f mien, op dit punt tot dusverre zich geen rekenschap had gegeven, of dat mier» de capaciteit va n de w ereldm arkt had oversdhat, — het doét er niet to e V ast staat, dat verschillende maat-, schappijen plotseling tot de ontstellende en verre van aangename ontdekking kwawjeni, bepaaldelijk bij de plaatsing van haar herdekkirag, dat de kracht dér m arkt w as uitgeput. Het g in g toen om objecten va n 2% millioen pond, welke w aarde bij de prolongatie van de Brenicn zelfs no,g aanzienlijk w erd verlaagd. D e. nieuwe Cwnard-’booten zullen, begrijpelijkerw ijs deze bedragen w eer ver te boven gaan en elk. een waarde vertegenw oordigen van ongeveer 6 miillioen pond. F ran k rijk eni ook Italië zijn in d>eza transatlantische wedloop betrokken, m et de aanbouw van gigantische schepen, welke soortgelijke ■-waarden zullen vertegenwoordigen; ' De Staten blijven niet achter en zullen zelfs w aarschijnlijk nog eerder dan de oude wereld met nieuwe reuzerfcehepen in de va a rt en aan de m arkt komen. W aar moet die dekking blijven? H et is het probleem,, dat reeds lange tijd vele menschen tevergeefs bezig houdt. W é brengen in herinnering, dat het denkbeeld geopperd is om de nonmarine maatschappijen in het geweldige risico te betrekken,. Doch waar ve le dier non-imarine maatschappijen, op haar beurt weder de moeder­ maatschappijen, zijn van de niarine-ondernemingeni, zou tenslotte een belangrijk deel van hetzelfde verm ogen d:e last van het risico krijgen te torsen. D at regeeringsinmenginig dreigt en, zelfs in hooge mate waarschijnlijk is, spreekt vanzelf. In de Staten staat dit zelfs reeds vast. In Fran krijk garandeert de regeering het leeuwenaandeel van het totaal-verldes. risico . en Ook in Engeland (in verhand niet de nieuwe Ciinard-booten) is het waarschijnlijk, dat de regeering op een of andere ■wijze een vinger in de pudding zal steken. . D e Londensche m arkt is hierover gans-dhelijk niet gesticht. Het kom t haar eer te na. Doch de uitw eg cm tenslotte de m arkt meer te doen absorbeeren dan zij kan, is tot dusverre nog niet gevonden. , Pairpla-y bespreekt thans weder een denkbeeld, in de T im es geuit, w aarbij de dekking voor een langere periode zou worden! genomen, opdat de verzekerde maatschappijen tenmiinste tevoren, verzekerd zouden zijn van een zekere pranAe-inkcanstc gedurende een langere term ijn dan de usantiedc 12 maanden,. H oe dit de oplossing zou kunnen, brengen, ontgaat ons. O ok het Engelsche vakblad is ten deze w einig optimistisch. Ten, eerste, zegt het orgaan, is er de moeilijkheid van de Stam p A ct w elke voor een tijdsverzekering een langere termijn dan 12 • m aanden niet toestaat, doch in de tweede plaats zouden, verzekeraars zich voor een langere periode binden aan premies en- condities, w elke weleen's zouden kunnen blijken te laag of te onvoordeelig te zijn. Het voorbeeld van de Breinen w elke tegen een lagere w aarde moest worden geprolo n geerd /zal dan ook volgens het blad niet vreemd zijn, aan het voorstel van een dekking vo o r lange termiijn. N aar Engelsche berichten nader mei den* zou de bouw van de eerste Cunardboot stopgezet zijn, om dat geen der assuradeuren, bij L lo y d ’s heeft w illen initeekenen voor de vcreekeringssom v a n £ 4 millioen of voor een, deel daarvan, niettegenstaande de regeering beloofd had de noodige waarborgen, te verschaffen. Later is dit bericht alweder met klem tegengesproken.

Mededeelingen van Industrie en Handel. M ateriaal voor de Industrie, het Bedrijf en de Huishouding. Sedert de mjenscWheid van, ijzer gebruik m aakt, bestrijdt zij de neiging van dit m ateriaal om te roesten. H et ijzer heeft in den loop der eeuwen bewezen wegens zijn groote sterkte, zijn geschikheid om. vervorm d te w orden en zijn goedkoopte in voortdurende toeneming een onontbeerlijke stof te zij,n, w elker toepassing' slechts door de bezwaren van het roesten een beperking is opgelegd. P o gin gen om het ijzer door een beschermiende la a g beter tegen roest te beschermen, gaven slechts onbevredigende resultaten, daar de dunne bescherming zeer valibaar is voor beschadiging. D e in de laatste jaren ingevoerde roestvrije staalsoorten voorzagen derhalve in e,en sinds langen tijd bestaande behoefte, daar zij de ideale stof zeer dicht nabij komen!, w elke de groote vastheid van het ijzer aan de eigenschap 'der edele metalen om niet te roesten moet paren. D e nieuwe roestvrij staalsoorten, die in het algemieen ook als „anticorro” staal worden aanigeduid, hebben de nuttige eigenschappen, dat zij niet alleen bestand zijn tegen roest, maar ook tegen de meest ver­ schillende zuren, zouten en soorten van loogen: tegen dampen,, gassen en tiooge temperaturen grooten weerstand verm ogen te bieden. Zij worden

derhalve met succes ook in die. gevallen toegxpa.st, waarin b.v. uit hygiënische overwegingen’ geen roest o f andere aantasting van liet nlaterdaal m ag optreden. De groote bestendigheid van moderne antieorro staalsoorten berust op haar bijzondere verm enging met percentages chroom en nikkel, die vaak ook met belangrijke 'hoeveelheden, molybdeen, koper, silicium of andere veredelende stoffen vermengd zijn. Het aneerendeel dezer belangrijke alliages kan men in twee belang­ rijke groepen, onderscheiden. De belangrijkste groep is wel die der harde en voor haring vatbare antieorro, staalsoorten, die ongeveer 13 a 16 % chroom' bevatten en naar verhouding slechts weinig nikkel, silicium eniz., terw ijl de tweede groep de niet voor harding vatbare antieorro staalsoorten omivat, die voornamelijk 16 % chroom en tevens 8 a 25 % nikkel bevatten. De antieorro staalsoorten, welke gehard kunnen worden, zijn in de geharden toestand liet best tegen roest bestand. Om ze te harden moet men ze tot ongeveer jooo0 C verhitten en in de lucht, in olie of water afkoelen. Ook bij chruonmiikkel staalsoorten is ter verkrijging van haar grootstcn weerstand tegen roest een behandeling noodig, waarbij het in het algemeen tot ongeveer u o o c C verhitte staal in water of lucht wordt afgekoald. Al naar hare samenstelling verkrijgen de staalsoorten hierdoor ook verschillende natuurkundige eigenschappen, die het staal voor bepaalde doeleinden geschikt maken, D e antieorro staalsoorten, welke voor harding vatbaar zijn, worden door de bovengenoemde behandeling zeer hard, de andere soort ju ist bijzonder vervormbaar en taai. D e belangrijke eigenschappen van de roestvrije antieorro staalsoorten hebben in korten tijd geleid tot een om vangrijke toepassing op zeer verschillend gebied. Hiicrondcr «tuigen slechts enkele bijzonderheden over deze staalsoorten en de voordeeien van de toepassing volgen. In -de eerste plaats verdienen tafel- en kookgerei uit roestvrij staal verm elding. Deze voldoen aan alle eischcn der hygiëne, daar zij tegen de 'bij de. bereiding van eetwaren voorkomende vloeistoffen, als azijn, citroensap, appelzureu, melkzuren, oplossingen van keukenzout, water, enz. volkomim bestand zijn en in. pannen van roestvrij staal bereide o f bewaarde spijzen geen metaalsmua'k annemen. Couverts, groentenmt'ssen, vorken,, lepels en ander keukengereedschap worden door de meest verschillende in spijzen voorkomende zuren niet aangetast'. Zij blijven steeds blank en glimmend, kunnen door ze slechts in warm water af te spoelen, gereinigd worden mnkeii dus het omslachtig oppoetsen overbodig. Vleeschhakeu en stangen van roestvrij staal voor slagerijen en abattoirs zijn, zeer goed bestand tegen roest, worden gemakkelijk gereinigd, zijn steeds schoon en derhalve zeer hygiënisch. R oestvrij staal is ook zeer geschikt voor melkkannen, melkbussen enz. D e melk blijft in roestvrije kannen belangrijk heter dan in ver­ tinde of verzinkt ijzeren vaten-, waarbij op plaatsen, waar de bescher­ mende laag beschadigd is, roesten optreedt, dat slechts moeilijk voorkoiin'en kan worden. E en zeer groote mate van toepassing heeft het roestvrije staal in brouwerijen gekregen voor allerlei doejeinden, omdat het eenerzijds niet w ordt aangetast door gistende, vloeistoffen en het anderzijds de k w aliteit van de. dranken op geen enkele wijze aantast. Alles bijeen genomen kan trien zeggen, dat 'het bewezen is, dat cle roestvrije antieorro staalsoorten voor zeer vele zaken,, welke met menschel ij ke voedings­ middelen in aanraking komen, voordeel ig kunnen worden tuegepast. De roestvrije antieorro staalsoorten zijn echter ook vuor andere aan roest onderhevige voorwerpen onontbeerlijk, als voor vele onderdeden bij waterw erken, badinrichtingen en badkamers, onderdeden van kachels, beslag voor winkelruiten en gevels, inrichtingen van com cstibleswinkels en spekslagerijen!, 'hotels enz. H et blanke en zuiver« uitzien! der aniticorro-s,talen voorwerpen wekt bij iederen toeschouwer den indruk, dat aldaar stellig een groote mate van rein­ heid w ordt betracht, dat derhalve de aangeboden spijzen,’ dranken en het eetgerei van de beste kwaliteit en volkomen hygiënisch behandeld zijn. Poldihütte, een van de belangrijkste s,taalwerken voor edele staal­ soorten, welk« ever de gehcele wereld wegens de uitanntende hoedanigheid zijner staalsoorten bekend is, wijdt zeer in het bijzonder de aandacht aan de fabricage van roestvrije anticorro-staalsoorten en beenit dientengevolge ook op dit gebied een zeer belangrijke plaats in.

Nieuwe U itgave. Scheepvaartmaatschappijen. 1930. V ergelijkende cijfers over de tien ja fe u 1920 tot en met 1929, U itgave Finantieel W eekblad v e e r den Fondsenhandel, Anvsiardani. ƒ 0,95. Op eenl 10 tal pagina’s worden van de Nederlandscbe reederijeu voor de zeevaart over een tijdvak van 10 jaar de kapitalisatie, het bedrijfssaldo, de afschrijving' op de schepen,, de netto boekwaarde der schiepen', de uitkeeringen, de winstverdeeling eit koersen der aandeel en met toelichtende kolommen' vermeld. Eert en ander geeft een duidelijk, helaas over het algemeen weinig opwekkend beeld van den toestand onzer reederijeu. A. v. D.

De Vrachtenmarkt. (8—20 September 1930.) A L G E M E E N . —1 De stemming op de thuismarkten was in het begin fier periode uiterst kalm, doch weldra nam de vraag naar graantonnage toe bij prijshoudende koersen. Leek het dus alsof de algemeeiie toestand iets beter zou worden, dit zou toch niet zóó inogeni 'door­ gaan. Rusland begon meer en meer tonnage op te nemen, en, wel in zulke mate, dat de andere graanmarkten verlaten werden. Voordeelig is dit voor de reeders niet, omdat hier 'korte reizen) moeten worden aangenomen. Alles bij elkaar is de ontwikkeling van den toestand teleurstellend. E lk e kleine verbetering op een of ander gebied ziet men telkens volgen door eetv teruggang. Wimneer —. zooals kort geleden — de L a Plata rivier iets betere, condities biedt, ziet nien, aanstonds' de uitgaande kolenvrachten dalen, zoodat de rondreis toch weer een wanhopig slecht resultaat biedt. D e gehccle toestand is nog door en door ongezond. G R A A N . — Hierboven hebben wij er reeds op geweze«, dat de Russische Zwarte Zee meer en meer tonnage opneemt en daardoor de andere graanmarkten iu de laatste week bijna geheel verlaten zijn. Rusland schijnt dringend geld nnodig te hebben en1 voert uit, wat het wellicht niet kan missen, voor eigen bevolking. Tarwe, haver ent’ gerst worden bij groote hoeveelheden verscheept van de Zw arte Zee. In normale tijden zou tlit een gunstige» invloed op dc vrachtenmarkt hebben gehad, omidat ook Amerika tegelijkertijd zou hebben- geëx­ porteerd, doch de algemeene vraag in West-Europa is blijkbaar nog niet groot genoeg. Z uid-A m erika. — In Argentinië vierde in het 'begin van deze periode de revolutie hoogtij, zoodat de markt gesloten was. D e zaken waren daardoor moeilijk, doch de koersen voor prompte tonnage, bleven ten volle prijshoudend, omdat aanvankelijk weinig ruimte beschikbaar was. Op druk van spoedig te verwachten, booten zakte weldra de koers in. San Lorcnizo naar Ver. Kon./Cont. daalde succes­ sievelijk van 19/- tot 16/- en zelfs werd ten slotte 15/3 voor een prompte boot betaald. H et nabij gelegen Rosario sloot zelfs een 7200 ton schip af tegen- 15/- naar Anhv.-Rott. Bahia Blanca naar het Ver. Kon/Cont. deed aanvankelijk noch 16/-, doch later werd zelfs 15/9 naar Wcst-Ttalië geaccepteerd. Bij het weinige vooruitzicht op export door het Russische dumping moesten enkele booten ter plaatse dit wei acceptceren. NotM-d-Amerika. — De Northern Range lag verlaten. Mbhtreal was eerst kalm, doch vertoonde weldra wat meer belangstelling, waarbij een handige 'boot 10 ct. per 100 lbs. voor October beladen) naaf het Continent kon bedingen. N aar W est-Italië werd 12 ct. voor één, <2)4 ct. voor twee loshavens betaald. De reeders vonden over het algemeen deze koersen te laag. Hoewel weinig zaken werden- gedaan, werd later 13 h 13M ct. per ton lbs, betaald naar de Middellandsche Zee voor Oct.-Nov, beladen. Tenslotte zakte de markt onder den invloed der Russische uitvoeren in tot i\'A ct. naar de Middell. Zee. D e N orth Pacific was over het geheel prijshoudend, hoewel over het algemeen slechts weinig afsluitingen werden- vermeld. De koersen van Vancouv-cr naar het Ver. Ivon./Cont. liepen) op van 22/6 tot 23/-. V oor deze laatste prijs kwam zelfs een ballastboot uit Mön-treal! Puget Sound deed 24/9 voor vrij groote schepen-, D e Donaumarkt -was levendig. De koers voor een! 'handige boot bedroeg 15/3 naar Antwerpen-Hamlburg range voor September ep October beladen. Enkele oudere en groote booten accepteerden 14/g. Zooals reeds is gezegd, beheerschten dc uitvoereni uit dc Russische Zwarte Zee havens de geheele vrachtenmarkt. Rusland verkoopt groote hoeveelheden, graan tot lage prijzen-, Italië meet een groot afnemer zijn, doch ook naar W est-Europa wordt veel graan uitgevoerd. H et aantal in deze periode bevrachte schepen gaat het getal 100 verre te boven. D e koersen nam,enl voortdurend toe. Wfcrd in denl aan.van.g nog rr/6 voor October en 11 ly'A voor September beladen, betaald voor bevrachting naar het Continent, later beliepen! de vrachten van 11/9 tot 12 1() naar gelang van grootte en positie, hoewel tenslotte een, enkele zeer groote boot ook nog ir/3 voor October beladen accepteerde. H iertegenover staat, dat in enkele gevallen! tot 12/7/é is betaald. ” A anvankelijk waren hier vele Italiaanschc en, Grieksche schepenaan de m arkt, later werden verscheidene En-gelsche, doch vooral vele Duitschc schepen opgenomen, waartoe de Russen in Ham,-burg- met verschillende groote en kleinere reederijen on-derhan-delingen- aan­ knoopten. C-onstanzsi/Varna'Bourgas deden) zaken, naar Antwerpen-/Hamiburg voor 11/6 a ir/y voor October beladen. E R T S . — De ertsmiarkten blijven, nog altijd zeer rustig. H uelva betaalde naar Rotterdam voor September of October beladen 4<7lA op Tinto condities en later 4/10Jd o p . Muller’s tertns- voor een prompte bout. Van Huelva naar Sluiskil of -Gerit deed 5/6 voor een prompt schip. Bil-bao betaalde naar Rotterdam 4/1 Y> em Follom ica naar Amsterdam 5/6 (ijzerpyriet). Voorts werd voor October laden van Pot-i naar het Continent voor een- 7000 tons schip rr/9 betaald.

D IV E R S E N . —- De Gulf verscheepte veekoeken; naar Denemarken ad $ 5,25 in een prompte Duitsch motorboot. Cuba betaalde voor den suikeruitvoer niet meer dan 14/6 voor een handige boot naar het Ver. Kon./Cont. voor Npvemther beladen, doch groote booten konden niet meer dan 13/6 bedingen-. N aar Marseill-e werd voor groote schepen 14/- betaald voor October beladen San Domingo belaadde enkele schepen' met suiker voor 14/- h 14/6 naar het Ver. Kon./Cont voor October beladen. Chili begon de periode met een) vaste stemming voor verscheping van nitraat tegen een) koers van 22/6. Züo-dra echter ergens de m arkt verbetert, komen, in ballast gezonden schepen de m arkt weder bederven. Onder den, druk van ballastschepem, welke van de L a P la ta rivier en uit Engeland werden gezonden, za-kte de koersen. De hoogste koersen, welke betaald werden, waren' 23/- voor handige booten voor October beladen, naar Bordeaux/H am burg. Later werd echter zelfs 20/6 voor dezelfde bestemming em Oct./N-ov. beladen aangenomen. H E T OOSTEN. — De O ostdijkc markten bleven; nogal vast, hoewel de zaken wel hier en daar belangrijk kalm er werden, In Australië ging belangrijk m inder 0111. Slechts weinig afsluitingen kwanten, tot stand. W est-Australië noteerde 32/6 voor Dec./Jan. v e r­ schepen. De Zuidelijke havens -betaalden voor zwaar graan 33/9—.35/-, al naar cle positie, em voorwaardem Van, Wlest-Australië naar Bom-ba/y werd 20/- en naar Shangha-i 18/- betaald voor October beladen,. Zuid-Afrika betaalde aanvankelijk 17/3 17/9 vo or maïs O ctobef beladen naar het Ver. Kcu./Cont. L a te r w as deze men-kt geheel v e r ­ onachtzaamd. Steenkolen- van Duriban naar Ja v a dedem 8/9 D ec./Jan. beladen, Saigon verscheepte rijst naar Cuba ad 27/- voor October. A ls gedeel­ telijke lading (partijen van 2000 a 3000 voet) w erd voor N ov./Dec. lading 22/6 voor rijst en 23/3 voor niais betaald, w elke prijzen- vo or Decem-ber belading later niet onbelangrijk stegen. Overigens waren- over het algemeen de Indische routes kalm . W-ladiwos-tock nam ruimte op voor booneii- ad 26/3 Oct. beladen en bleef derhalve op de vorige koers. -ST E E N K O LE N . — De uitgaande kolenmarkten waren aanvan­ kelijk lusteloos, -d'och leefden langzamerhand! op. Tengevolge van de gereserveerde houding der reeders vooral liep de koers iets op. Toch was de stemming ongedecideerd. In verband met den' hopeloos slechten stand der thuisvrac'hten uit Zuid-A.merika, eischten de reeders hoogere vrachten naar La Plata. Voor korte routes werd nogal w at ruimte geboekt. Uit Wales werden! redelijk veel zaken- gedaan. Cariliff—-Buenos Aires deed 10/iojZ tot 11/- voor September beladen, naar Rosario werd T2/- betaald. Rio de Janeiro deed 10/-, evenzoo naar Santos. West-Italië deed 61- a 6/4'A, Venetië 7/6, A lexandrië 7/- alles voor prompte booten. Swausea: naar Amjsterdam -deed 4/9 a 5/- voor Septemlber beladen. N aar Nantes werd 4/6 betaald en, naar H avre 3/6. Nnv-Cwstle naar Rotterdam bedroeg aanvankelijk 3/6, doch daalde tot 3/3. ƒ/«//—-Alexandrië deed 7/-; C o d e —Rotterdam; 3/roJA f 4/-. Sunderlant!—-Montevideo 11/3. D e uitgaande kolenvrachten uit Rotterdam behaalde de volgende koersen: Civita Vecchia 6/9, R-io -de Jan eiro 9/9 a 10/6 al naar -de positie. H O U T. — Het beladen van schepen in de Russische houthavens duurt buitengewoon lang.^ De schepen liggen langer dan een maand aan de laadplaatsen. Laadtijden van 4 a 5 weken zijn geen zeldzaamheid, zoowel in Leningrad als in Archangel. Menl hoopt op spoedige v e r­ betering van -den houtaanvoer, vooral van papierhout. Leningrad deed1 32/3 a 32/(1 voor props naar W est-H artlepool en 27/voor papierhout naar Rotterdam of Ve-l-zen, (21/- per vadem- met vrije haven, en- laadkosten). Gezaagd hout naar Rotterdam -deed 35/9. De Gulf betaalde 120/- per standaard voor timmerhout n-aar Spaansche havens, October beladen. , T A N K V A A R r. — Van de G u lf werd 13/- 'betaald naar het V er. Kon/Cont. voor October beladen- (3 havens, opt-ie volle lading 11/6). Van de Noord-Atlantische kust naar het Continent (ITavre-ITamlbure) werd T2/- betaald. T IM E CH A RTER. — D e Russische Zwarte Zee nam talrijke booten cp voor 1 of 2 rondreizen tegem 2/9 a 3/1 lA met levering -op de plaats. Voor de meeste booten w erd 3/- betaald.

Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw Personalia. T e Rotterdam overleed de-heer J . Hagend ijk A-zn., die gedurende een aantal jaren een bijzonder gezien scheepsbouwkundig expert bij de Scheepvaartinspectie was. Later was bij directeur der reederij Wijsmuller. D e heer C. Zuiver, superintendent van de Anglo Saxon Petroleum Maatschappij te Londen, is bevorderd tot officier in de Orde van Oran je -N assau. K ielle g gingen. N .V , Scheepsw erf en M achinefabriek ,,'t Homlsbosch", Alkmaar, voor een d.iree tie-nio tor boot, tevens ingericht voor sleepen, voor Anijs ter d ainsc h e reken ing. Scheepsw erf De Haan en Oerlemans, flensden., voor een slcepschip, groot ca. 970 ton, afmetingen' 67X9*20X 2.33 m, in aan bouw voor Nederlandsche rekening. N .V . Scheepshouzewerf vdi, De Groot en\ Van V liet, Slik k erveer, voor een Dortmund-Ecniskanaalschip, groot ca. 910 ton, afmetingen 6 5.20 X 8 .14 X 2 .35 m. N .V* lV erf „V ccru it'\ S.paarndam, voor twee lichters-, voor buitenlandsche rekening. N V . II. ƒ. Sm it «J£r Zn., I ! 00gesand, voor. een motorboot, afmetingen* 26.50X 5.60X2.25 m, voor Duitsche rekening. Het schip zal worden voortgestuwd door een 4 cilinder Bohn & K ah ler motor van 80 apk. N V . Scheepsw erf en Gas hond erbouw v.h. Jo n k er <& Stans, IJendrikI do-Ambacht, voor een motorboot voor het verveer van olie en stukgoed, voor Rotterdamsehe rekening. Scheepsw erf Gebr. van der Laan, IVoubrugge, vo er eert motorboot met de afmetingen, 2 5 X 3 .8 0 X 1.5 5 m voor binnenlandsche rekening. /. Koster Hen., Scheepsw erf Gideon, Groningen, voor een motor zee vrachtschip van 230 ton, in aaiiboinv voor Nederlandsche rekening. T e w a te r gelaten schepen. Scheepsw erf Gebr. van der Laan, IVoubruggc, van eenj motorboot, groot 90 ton, afmetingen 24.85X 4 o ° X ï . 52 m, in aanbrmw voor dert heer T. van Dijke te Dirksland. Scheepsw erf G. P attje, IVesterbroek, van de motorboot Mndeleine, in aanbouw voor Nederlandsche rekening. H et schip is later over gevoerd «aar Bolnes om te worden voorzien van een 90 pk Bolnes motor. Scheepsbouw w erven v.h. P . & A . Ruytenbcrg, W aspik, vaii een Dortnnind-Eemskanaalschip, groot plm. 1000 ton, afmetingen 6 5.46X 8.14 X 2.53 ni, in aanbauw voor de Wied, G. Verhuist. J . Koster Hen., Scheepsw erf Gideon, Groningen, van een motor vrachtschip, grcot 320 ton, afmetingen T22’ X 2 3 ’X 9 ’—6” , in aan houw voor Engelsche rekening. Het schip wordt voorzien) van een' 200 pk Deutz-Dieselmotor. N V . Scheepsw erf en Gashonderhouw z>.h. Jo n k er tCr Stans, HerklrikI da-Am bacht, voor een. sleepboot Ciska, afmeting en 28.37X6.60X2.90 m, in aanbouw voor den heer B. P . Koom ans van' den Dries te Rot ter damt D e boot is verkocht aan de N .I.S .H .M , te Amsterdam. Scheepsw erf /. Kars, Oude Pekela, van een, motorboot, groot 80 ton, voorzien van een. 40 pk Bubrnotor, besteld door den! heer L . Cazcmjcr te Groningen. Scheepsw erf „D e Vooruitgang” , v.h. Fa. IK Boot, A lphen nul. Rijn, van het sleepschip Ma ja , groot 750 ton, afmetingen 6 1.3 5 X 7 .7 0 X 2.34 m, in bouw voor binnemlandsche rekening en van het sleepschip Coram, van dezelfde afmetingen, eveneenis in bouw voor b inn en1and sc he reken i ng. N V . Scheepsw erf en M achinefabriek ,,’t JJondsbcsch", Alkmaar, van een, motorboot voor passagiers- ert sleepdiensten in het hifi ten land. Deze boot zal worden voor tg est uw d door een. 65 pk Kenmath motor. S c h ee p sve rf D e Haan & Oerlemans, Heusden, van het slecpsehip Betsy, groot 970 ton, afmetingen 6 7X 9.20X 2.33 m, in aanbouw voor den heer H. G. Hulsman te Rotterdam. N V . Scheepsw erf v.h. De Groot en Van Vliet, Slikkerveer, van het Do rtmund-Eemskan aal schip B orrelly, groot 9 13 ton, afme­ tingen 6 5.20 X 8 .14 X 2 .35 111, in aanbouw voor Duitsche rekening.

N V . IV erf Vooruit, Spaanuhnn, van het stalen motorschip ffn.eethui, afmetingen 31.50 X 5.40 X 2.0 5 m, voor rekening van den heer C. f. de H aas te Bergen op Zoom .’ Het schip zal worden voortgestuwd door eert 70 pk Bronsmotor. N V . E . J . S'mit ê Zoon, IIoogezaind, van een mertorvn»ebt schip, afmetingen) 26.50X 5.60X 2.25 m, voor Duit­ sche rekening in aanbouw. Het vrartu ig wordt, voorzien) van een 4 cilinder 80 pk ntotor, systeem Bohii & kah ler. N . V. Ra t terdamsche Droogde k f au isch appij, Rotte raam, van het m.s. Moordrecht, groot 10.000 ton draagvermogen, afmetingen 438 X 58 '— 6',X-34’— 1 1", in aanbouw voor de Stoom vaart Maatschappij „D e Maas” te Rotterdam. De voortstuwing zal plaats hebben1 door een 8 cilinder Harland & Wtalff (Burmeister & W ain) Dieselmotor van 2750 apk, N V . Scheepsbounnverf Gebr. Pot, Bolnes, van een niotortankschip, groot 220 ton, in nanbouw voor buïtenlandsche rekening. De voortstuwing zal geschieden door een 50/60 pk Deutz motor. Het is het derde schip van een serie van 9, dat aldaar in aan bouw is. N V . Scheepszverf en Gas hond erhouzo v.h. Jo n k er en Stans, I I emir i li­ lde-Am bacht, van een sleepboot als eerste van een serie van 6 booten, welke, voor de Gemeente Antwerpen in bouw zijn. Deze schepen 'krijgen als voort­ stuwing een Deutz motor met dynamjo, welke de stroom leveren voor de schroefmotoren. De electrische installatie wordt geleverd door E le c tro S likker veer. 5 cheepsboimwerz' e n v.h. Gebr, G. en H. Bodezves, M ar lenshoek, van het Dortmund-Eemskan aal schip Roelfina, in aanbouw voor den heerË. Paap te Groningen. N V . Scheepsbom m erf De Groot en V an Vliet, Slikkerveer, van het 'Durtnnind-Eemskan aal schip Thema, groot 914 ton, afmetingen 65.20X 8.14X 2.35 m„ in aanbouw voor Nederlandsche rekening. Scheepswerf J . Pattje, Waterhuizen, van een stal ent sleepschip, groot 370 ton, voor Rotterdamsche rekening. Proeftochten. Het m.s, M arnix van. St. Aldegmide, zusterschip van de Jahan 1 van ( M e ub ar nevel u, groot 19000 ton bruto, afmetingen 185.50X 22.58X 14.42 mi, hield een goed geslaagden proeftocht. D e beide hoofdmotoren, elk van 7000 apk, type Sulzcr, fabrikaat Kon, M ij. „D e Schelde” , en de hulpwerktuigem, fabrikaat Werkspoor, voldeden1 goed. Een goed geslaagde proeftocht heeft plaats gehad' met een1 motortankschip, groot 220 ton, zijnde het eerste schip van een serie van 9, die door de Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes wordt geleverd voor buitenlandsche rekening. De voortstuwing geschiedt door een 50/60 pk Deutz-niotor. Op den Nieuwen Waterweg heeft met goed gevolg prnefgevaren een mptorvracbtschip, grcot 150 ton eni voortgestuwd door eens 150 pk Hblland-Bolinder motor, welk schip door de Scheepsbouwwerf Gebr. Pot voor buitenlandsche rekening is gebomvd. Snelheid ruim 9 knoop. ! M et goed gevolg heeft proefge va rem het m.s. Tanunbar, gebouwd op de Caledonian Shipbuilding and Engineering Cy. te Dundee voor de Stoomvaartmaatschappij Nederland. Het schip meet 8169.49 ton bruto, heeft .10000 ton draagvermogen] en1 heeft de afmetingen; 465*X 62’X 3 6 — 3” . Het wordt voortgestuwd door eem Suizer Dieselmotor van 7000 pk. Het schip is door de reederij overgenmnen en te Amsterdam aangekom.cn. Het s.s. Baekelo van de Stoomvaartmaatschappij „Noordzee1' te Amsterdam, groot 2102.33 t bruto, 3400 t draagvermogen, afmetingen 280'X 42’—6” X 2 i*— o” , gebouwd door A. V uyk & Zn. te Capelle a.d. IJssel en voorzien van een) muchiue-instalkitie van de N .V. Verschure 6 Co's Scheepswerf en Machinefabriek te Amsterdam. Het aantal ipk bedraagt 1000 em de behaalde snelheid 9 mijl. H et schip is speciaal voor hout vervoer ingericht N ieuw e schepen, D e Haarlem&che Scheepsbouw Maatschappij te Haarlem- heeft aan de N .V. Seheepsm-’ak el aarskantoor Joh . Haagmans ]i\ te Rottendam a f geleverd de motorschepen1 Charles en\ André, welke voor Fransche eigenaars bestemd zijn. Het laadvermogen bedraagt 600 ton, de afme­ tingen' zijn 50X6.70X2.50 m, D e voortstuwing geschiedt door 175 pk Junker motoren. De Scheepswerf J . Pattje te W aterhuizen heeft aan den heer ja c . Buter te Rotterdam afgeleverd het sleepschip M agdalena, groot 360 ton, afmetingen; 38X 6 .30X 2.15 111. ‘D e firma S. Seymonsbergen te Zaandam heeft aan een Duitse hen schipper afgeleverd het nieuwgebouwde stalen motorschip Gerhard Erna., groot 512 ton en. voorzien van een 120 pk B UB-m otor.

N ieu w e schepen. Aan de Gemeente Amsterdam is afgeleverd de nieuwe drijvende brandspuit Jan van der Heyden. De grootste lengte dezer boot bedraagt 17 m, de grootste breedte over de spanten 3.75 m, het hoogste vaste punt boven de waterlijn 1.40 in, de diepgang 1.25 m en holte in de zijde 1.75 1:1. De boot is zoodanig gebouwd, dat sterk ijs kan worden gebroken. Zij is door vier waterdichte 'schotten verdeeld in vijf afdeelingen, n.1. voorpiek, kajuit, machinekamer, achterbergplaats en trim'tank. D e snelheid bedraagt 18.5 km per uur. Om de bedrijfs­ zekerheid zoo hoog mogelijk op te voeren is zoowel het voortstuwingsals het pomprpeclKinisme dubbel uitgevoerd, d.w.z. twee roeren, twee schroeven, twee motoren en twee pompen. D e k aju it is ingericht tot verblijf. Aan bakboordzijde is een ruimte afgescheiden tot berging van circa 2500 kg schuimpoeder. In de machinekamer zijn ondergebracht, twee „M aybach” zes cylinder viertact benzinemotoren, w elke bij iBoo omwentelingen elk 100 pk kunnen ontwikkelen. Elke motor dient om bij het varen een schroef en bij brand eem pomp aan te drijven. Het maximum aantal omwen­ telingen der schroevem bedraagt 350. De 'boot is voorzien van twee stuks „A m ag-H ilpert” zelf-aanzuigen.de centrifugaal schakelpompen. Deze kunnen zoowel gelijktijdig als afzonderlijk te werk worden gesteld en leveren elk bij 1800 omwente­ lingen, al naar de schoepenwielen in serie of parallel worden geschakeld, 1600 1 water per minuut bij 100 m druk; 3200 1 w ater per minuut bij 50 111 druk; 5000 1 w ater per minuut bij 30 m druk, alzoo geza­ menlijk 3200, 6400 en 10.000 1 per minuut bij resp. 100, 50 en 30 m druk. De zuiginrichting is zoodanig, dat de pompen op het volle ver­ mogen kunnen zuigen. In de boot is een schuimbluschinstallatie aaiïgebracht, systeem „Bouillon Frères” . Bij dit systeem, worden schuimvormende poeders geseheidem gehouden. Deze vormen elk, met water verm.engd, eenie emulsie. De emulsies worden door een daartoe geschikte pomp aange­ zogen en daarna gezamenlijk weggeperst, w aarbij schuinworming optreedt. De pomp wordt door een afzonderlijken motor aangedreven. De schuimlevérlng bedraagt 8000 1 per minuut. Voor het afzuigen van rook is in de boot aanwezig een verplaatsbare ventilator met direct gekoppelden electrombtor van 1.5 pk. Hét aggregaat wordt, voorzien van de noodige zuigbuizen, nabij den brand geplaatst. Het af zuig vermogen bedraagt 70 ma per minuut. De electrisehe installatie bestaat uit een dynamo, gedreven, door een afzonderlijken] benzinemotor, welke stroom van 220 V levert voor de permanente verlichting der ruimen, de terreinverlichting, voor de verwarm ing en' voor den motor der rookafzuiginrichting. Dé verlichting der verschillende rninfen geschiedt door gloeilampen, de verwarm ing door electrisehe radiatoren, De verw arm ing van het koelwater der motoren, wanneer deze bij koude niet werkert, door een speciaal electrisch verwarmingsapparaat. D e verwarm ing van dranken en spijzen door een electrisch komfoor. Voor terreinverlichting bevindt zich aan dek een Z eiss’ schijnwerper van 2000 W, voorts aansluitngcn voor zes koplampen, elk met 50 m kabel. De afvoer van eventueel in de machinekamer ontwikkelde benzine­ dampen. geschiedt door luchtkokers en, door een -electrisehen ventilator. D e brandstof voor de motoren wordt geborgen in twee explosievrije benzinetanks, elk inhoudende 325 1, welke in een afzonderlijke ruimte buiten de machinekamer zijn opgesteld. A an dek bevindt zich een verdeelkast met zes slangaansluitingèn van 65 nüm et» vier slangaansluitingèn van 95 mm voor water, benevens twee slangaansluitingèn van 95 mm voor schuim. Voorts een in alle richtingen draaibaar waterkanon. Voor het varen onder lage bruggen kan het stuurrad en het stuurscherm tot onder de hoogtelijn van het schip worden neergeklapt. H et geiheek technische gedeelte is ontworpen door het Ingenieurs­ bureau voor Scheepstouw • M. A. Goraclissen te Amsterdam. De boot is gebouwd bij de Schüfsw erft und Maschinenbau A u gu st Pahl te Hamburg-Finkenwarder. N ie u w e namen. Het door de Rotterdam van Stconwaartm jj. Pijkw dter, het

Stoomvaartmaatschappijen! „Nederlandsche L lo y d ” 'te de firma Solleveld, V an der Meer en V an Hiattum’s overgenomen stoomschip M aasdijk heeft den) naam s.s. IJsseldijk den naam M innewater gekregen.

De tankschepen in houw voor de Ned. Ind. Tankstoontboot M aat­ schappij krijgen de volgende nament: A lida en A polenia, in aanbouw bij de w erf Rijkee te Rotterdam Anastasia, in aanbouw bij. Burger­ hout te Rotterdam ; An-gelika, in aanbouw bij de Ned. D ok. Mij. te Amsterdam; Aldegcmda, iu aanbouw bij de W erf Gusto te Schiedam, Het voor de Curaqaosche Petroleum Mij. bij Ifaw thorn Leslin te NewCastle in aanbouw zijnde schip krijgt de naam. A g n ita . De schepen in aanbouw voor de Petroleum Mij. La Corona zullen, heeten M am m ntara en M cmltïj die bij de Ned. Scheepsbouw Mij. te Am sterdam Mlaivmt, en Mantra-, die bij Feijenoord Magdala en M aja, die bij C. van der Giessen. & Zonen in aanbomv zijn.

A an - en v e rk o o p v a n schepen. De in 1916 op de w erf van de firm a D. B o o t te A lphen a.d. R ijn gebouwde zeillogger C ornelis (bruto inbeud 15 2 ton) w ordt v e r­ nauwd tct 3 mastschoener en van een Jü n k er’s motor voorziem H et vaartuig is tiaar Duitsch'and verkocht.; Het Nederlandsche' motorschip Gaeclle '(cx -W ilh etm im , e x -B .W . U I ) groot 360 ton bruto en 560 ton draagverm ogen, gebo uw d in 1920 op de werf De Noordster te Groningen, en toebehoorenide aan de reederij Motorschip „Gazelle” , is door bemiddeling va n de m akelaars Ja c q . Pierot & Zn. te Rotterdam n aar Chili verkocht. D e naam w ordt v e r­ anderd in Castillci: K o n in k lijk e H o lla n d sch e L lo y d . Volgens het verslag van deze reederij is het nadeelig saldo thans gestegen tot ƒ 4.635.173 (v o rig ja a r ƒ 3.326.729). Voorgesteld w ordt de directie over te dragen) aan W> H . M iiller & Co., die ook bemidde­ ling verleende voor de sam enw erking m et den N orddeutschen L lo yd , die onlangs is verkregen. D it samienigaan zal aanzienlijke besparingen met zich brengen. De pool-overeenlkom'st werd gesloten vo o r den tijd van 10 jaar. Voorgesteld wordt om de directie van bovengenoem de reederij in verband met de nauwere connecties met den N orddeutschen L lo yd te Breinen in handen te stellen van de firm a W m . H . M iiller te R o tte r­ dam. De tegenwoordige directeuren, blijven aan de reederij verbonden en wel de heer j . Foudraine als technisch-adviseur en -de heer L . A . Hissink waasrchijnlijk als com m issaris. D e heer M. H . de B eaufort zal niiet den, heer N. van de Roemter van de fir m a M iiller & Co. de directie blijven voeren. B etreffende de door de Gemieemte A m sterdam en den Staat verder te verleenen steun is n og geen beslissing genomen. Inmiddels is een' wetsontwerp ingediend tot toelcening van k asvo or­ schotten aan de Koninklijke. Hfollaiidsche Lloyd . D e Gemeente A m ster­ dam zal na machtiging' van de wetgevende m ach t voor dit voorschot eveneens een gelijk voorschot verstrekken. K o n in k lijk e P a k e tv a a r t M a atsch ap p ij. Ingediend is een wetsontwerp tot het aangaan van een, vernieuw de overeenkomst miet bovenvermelde reederij betreffende het houden van scheepvaartverbindingen gedurende de jaren T 9 31— 1945. In de v e r­ houding met de Paket vaartmaatschappij worden! geen principieele wijzigingen voorgesteld. Plet tarief voor het ve rv o e r van Land sreizigers is aanzienlijk verlaagd en bovendien minder star. D e regeling van het toezicht op de gestie der maatschappij is veranderd teneinde een m eer effectieve contrôle te kunnen uitoefenen. H et v e rv o e r van brievenpost zal geschieden tegen de voor alle post vervoegende schepenf geldenlde vergoeding. Voorts zal een adviseerend college w ord en ingesteld, dat door de Indische Regeerireg zal worden geraadpleegd, indien, geer. overeenstemming wordt verkregen, over door h a a r bij de reederij ingébrachte, bezwaren; betreffende de vppr p articulieren geldende tarieven, waaronder ook laad- ent loskosten. Dit college, de zeevervoersraad, zal ook andere klachten kunnen worden voorgelegd . H a v e n b e w e g in g te A m ste rd a m . In Augustus zijn 330 schepen met totaal 2. 1 61 . 386 ton bruto te Amsterdam aangekomen, (vorig ja a r 347 en 2 .2 17 .10 8 ton). V o o rts zijn 342 schepen, met totaal 2 .15 1.38 0 ton bruto v e rtre k k e n (vo rig ja a r 379 en| 2.388.787 ton). Voor de eerste 8 maanden van het ja a r z ijn de cijfers voor de binnenjkcintenide schepen 2573 en, 17 .4 6 1.9 11 ton (2598 en 17.868.376 ion) en voor de vertrekkende schepen 255Û en 17.207.129 ton (26 17 en 18.028.368 ton).

Scheepsramp, Het motorschip Foxhiel, eigenaar schipper Lamttmers, 186.26 ton bruto en afmetingen 31.50 X 6 .32 X 2.4 3 ml is gedurende een hevigem stornnl in den mond van de Theems om,geslagen, w aarbij de schipper, zijn vro u w en kind alsmede een matroos verdronken. Het schip w as in. 1928 bij de firma J. Smit & Zoon te F o xh o l gebouwd.

M.s. P. C. Hooft. Gelijk vroeger reeds werd bericht wordt 'bet vo orsch ip van genoemd schip verlengd en, zullen de bestaande mlotore» door sterkere worden vervangem teneinde het. schip een grootere snelheid' te kunnen; geven. Deze verbouwing is opgedragen aan de Rotter,dam sche D roogdok Maatschappij, die er over plm. 8 weken mee zal beginnen. F ia t-m o to re n . De vertegenwoordigers van het F ia t Stabilim'enko Grandi Mo,tori te Turijn dcelett ons mede, dat deze fabriek 75 scheepsdieselmotorenJ met tezamen 129.550 apk, 41 hulpm otoren met totaal 5 1 7 ° apk, 50 niotoren voor landgebruik met totaal 2.200 apk en d e r h a l v e totaal 166 m otoren met tezamen 136.920 apk in aanbouw heeft.

Suezkanaal. Gedurende de maand Ju li 1930 maakten van het Suezkanaal gebruik 435 schepen met 3.376.1)12 rep. ton bruto inhoud, welke 2.111.000 ton lading vervoerden en. frs. 81.054.000 knnaalgeldeni betaalden. Gedurende het ie halfjaar 1030 was het aantal schepen 35)85 tegen 3208 in dezelfde periode van het vorig jaar, welke tesamen maten 22.4p6.458 tcg. ton bruto inhoud (23.283.597) terwijl zij 14.980.000 tor. lading (17.615.000) vervoerden en frs. 565.91y.000 (544.309.000) kanaalgelden betaalden.

Nieuwe Uitgaven. I lu b e r t J a i y . T e c h n isc h e s A u s k u n fth u c h fiir dus J a h r igfto. 45(1? A u fla g e. J o l y A u s k u n ft h u c h V e r la g . K leiw a rlttc u b e rg a j li. P r ijs R A f i - .

Iiij de steeds toenemende gecompliceerdheid van de techniek en de industrie is het ondenkbaar, dat iemand nog een overzicht zou hebben over het geheel. Wij zijn allen specialisten geworden, kennen alleen nog onze eigen branche en, hebben dan nog de grootste moeite om geheel „op de hoogte" te blijven van ons eigen vak. Nieuwe materialen, nieuwe werktuigen, nieuwe werkmethoden en nieuwe regelingen vragen als het ware dagelijks onze aandacht en het is eenvoudig onmogelijk alles in het hoofd te houden. Geldt dit reeds voor ons eigen vak, nog meer is dit het geval ten aanzien van andere. En daar elk vak in vele andere ingrijpt, is het toch noodig, dat wij ook op andere gebieden dan ons eigen althans eenigermate ingelicht zijn. W at is dat voor een materiaal of machine? Wat kan ik er mee doen? Wht is tic prijs en — waar kan ik het krijgen? Dit zijn vragen, die zich dagelijks voordoen en waarop het antwoord dikwijls moeilijk te verkrijgen is. Feitelijke gegevens, in beknoptcn vorm en vooral hetrouwbaar, dat is het waaraan wij behoefte hebben. Vandaar encyclopaedieën, catalogi, adresboeken, handboeken, prijs­ lijsten, enz. enz. Doch ook deze zijn naar hun aard gespecialiseerd; het eene werk geeft alleen beschrijvingen, het andere prijzen, een derde adressen. Jo ly 's Technische* Auskunfthuch, een jaarlijks in December ver­ schijnende uitgave van 1500 blz., vereenigt dat alles. Het is een alphabetisch verzamelwerk van het wetenswaardige uit theorie en praktijk op het gebied van ingenieurswetenschappen en bouwwezen met inachtneming van de nieuwste resultaten en het vermeldt daarbij tevens de prijzen en de adressen van fabrikanten en leveranciers. Dat dit jaarboek reeds in det. 3?sten jaargang is bewijst dat het in de praktijk voldoet. H et geeft b.v. ten aanzien van machines eerst een beknopte algemeene omschrijving, vermeldt dan technische gegevens betreffende speciale soorten, toegelicht door kleine teckeningcn en bij elke soort de gemid­ delde prijzen en eervige fabrieken. Onder het hoofd Elektromotoren .b.v. worden achtereenvolgens behandeld: I.

il.

G 1 e i c h s t r o m -M « t o r e n. 1. Hauptstrommotoren ; 2. Nebenschluszmotorcn; 3. Doppelschluszmotoren. E i u p h a s e 11-W e c h s e l s t r o m-Mlo t o r e n. 1. Synchronnn «toren; 2. Induktionsmutoren; 3. Kollektonnotoren.

III. 7. w e i s> h a s e, 11-W e c h s e 1 s t r om m ot o r c n, IV.I.) r e i p h a s e 11-W e e h s e 1st r o 111111 o t o r e 11. 1. Synchronnmtorcn; 2. Drehstrom-Selbstanliiufermotoreu mit Kiifiganker; 3. Asynchronmotoren; 4. Kiir Landwirtschaft mul fiir Einzel-antriebe mit ziindsiehcr gckapselten Schleifringen; 5. Kreissagemotorcn. V. E i 11 h a u 111 o t o r e 11. V I. K 1 e i 11 m o t o r e 11. Op dergelijke overzichtelijke wijze zijn ook alle mogelijke materialen behandeld, b.v. h o u t :

Aan de Zeevaartschool der gemeente Groningen wordt G E V R A A G D

een leeraar In Scheepswerktulgkunde voor de machinistenopleiding voor 34 lesuren stukken op zegel „Onderwijs” ten Inlichtingen bij

per week. Salaris volgens Rijksregeling. Sollicitatlein te zenden vóór den 18dcn October 1930 aan Bureau Stadhuize. den Directeur der School H. J. B A R T E L IN G S.

1. Beanspruchung. 2. Eigenschappen, met een uitviicrigen staat met gegevens betref­ fende tal van houtsoorten. 3. Holz. Irhaltsbercichnung, met diverse tabellen. E11 dan volgen nog tal van andere gegevens betreffende Europeesche en exotische houtsoorten. Voorts geeft het boek korte overzichten van wettelijke en andere regelingen, b.v. betreffende sociale verzekering, patentrecht, honorariumtabcllcn voor ingenieurs en architecten, kortom het bevat een schat van zakelijke gegevens, waaraan elke technicus en elke zakenman dagelijks behoefte hebben. Dit Duitsche boek is uittcraard in de eerste plaats berekend op Duitsche gebruiken, maar het zal ook in ons land goede diensten kunnen bewijzen. Het is den prijs van i j Mark dubbel cn dwars waard. Het werk is geheel objectief gehouden en lievat geen reclames. / “ H et N e d e r la n d s c h O c tro o i N o . 4 4 2 9 “ \ ten name van Electric Boat Company, te New-York, betreffende een: „Iorlchting voor het richten en uit een buis lanceeren van een torpedo” wordt ter Overname of ter Licentieverleening aangeboden. Reflectanten gelieven zich te wenden tot; N .V . O C T R O O I B U R E A U V R I E S E N D O R P & G A A D E Nieuwe Uitleg 3, ’s-Gravenhage, /

O N DERWIJS PER BRI EF in Scheepsbouwkunde, het teekenen van hout- en ijzerconstructies,binnenbetimmering, electrotechniek, werktuigbouwkunde, stoomwerktuigkunde en motorentechniek. Opleiding voor scheepstimmerman, werkbaas, werkmeester, teekenaar en opzichter-constructeur. — Prosp. en inlichtingen gratis.

I T

M

O

H IL V E R S U M No. 3 3

99

K N O C K -O U T

f *

B R AN DBLU SSC H ER S SCHUIM- EN T E T R A - A P P A R A T E N VE RTEGENWO ORDIGERS VOOR DE S C H E E P V A A R T

Ingenieursbureau GEBRS. VOSKAM P & Go. fe l. 11626-11645

ROTTERDAM

Zuidblaak 22

FATUM 's-GRAVENHAGE

Telefoon 33940

sluit o, m. op gunstige voorw aarden

ONGEVALLENverzekeringen in cn buiten beroep W ETTELIJK E AANSPRAKELIJKHEIDSverzekeringen AUT OMOBIELverzekeringen F A T U M is toegelaten tot overnam e van het belangrijk risico der O N G E V A L L E N W E T 1921

A li

EVERSHED &VIGNOLES,Ltd. LO ND EN. Electrisehe

R o è rstan d -Aan w ijze rs voor directe aansluiting op

110 o f 2 2 0 V o lt s c h e e p s n e tte n o f o p 20 V o lt b a tte r ii met behulp van slechts

d rie le id in g e n Geleverd voor en tot volle tevredenheid in bedrijf op 20 schepen der K o n in k lijk e P a k e t v a a r t M i j . 4 K o n . N e d . S to o m b o o t M i j .

, 49— THIS COVER

'\^y—

Eenige

^

AGENTEN

Cat, 138 b op aanvrajag

BERG £ BURG DeRuyterkade141142 INGENIEURS

ANSTERDAN-C.

WERKSPOOR

S T A M P -

P E R S -

EN

SM EEDW ERK BEWERKT OF O N B E W E R K T V O O R MACHINEBOUW EN SCHEEPSBOUW

AMSTERDAM