Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van t Haaff

1le Jaargang

13 September 1929

No! 19

HET SC H IP .

.

y

.

1•

..

1 4 -d a a g sc h T i jd s c h r i f t , waarin opgenomen het Maandblad „S C H E E P SB O U W tevens orgaan van

E N SC H E E P V A A R T ”

de V ereeniging van T echnici óp Sch eepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en M useum en den Centralen Bond van Scheepsbouw m eesters in N ederland

Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van ’t Haaff M e d e w e rk e rs: Ir. J. C. Arkenbout Schokker: Ir. L . Bosschart; Ir. F . Muller van B rak el; Prof. Ir. D , D resden: Ir. M F . Gunning: Prof. P. M eyer; D . Schouten H zn .; C . V erm ey; Ir. G. Visser Pzn.i Prof. E . V o ssn ac k ; Mr. A . ]. M , van W essem e. a,

Overneming van artikelen, enz. verboden ingevolge art. 15 der Auteurswet 1912

Directeur: J; Moorman U itgave van M oorm an's Periodieke Pers N . V ., Am alia van Solmsstraat 2-8, D en H aag, T elefoon 71620 ABONNEM ENT:

B in n en lan d £ 4 .— p e r k w a rta a l, B u iten lan d

f 2 0 .—

per

ja a r .

L o sse " n u m m ers

£ L —, A D V E R T E N T IË N

40

cent p e r

regel.

B ij

co n tract

v e rla a g d

tarief.

Beschouwingen over internationale uitwateringsvoorschriften. Door Ir. A. V A N D R IE L. (Slot van bis. 24 1.) Afmetingen van verbanddeelen en uitwatering. — H et is de algemeenë practijk in de meeste landen tot nu toe geweest aan de klassebureaux werkelijk, zoo niet formeel, het vaststellen van de zwaarte der verbanddeelen in overeenstemming met hun eigen voorschriften over te laten voor alle schepen van het type met volledige sterkte, dat zijn de schepen, die de niininium uitwatering verkrijgen, welke volgens de voorschriften gegeven worden. Verreweg de meeste schepen behooren tot deze categorie en er schijnt gëen goede reden te zijn, waarom de gevestigde practijk ook niet in de toekomst gevolgd zou worden. Het is bovendien de algemeen e practijk geweest ook van de klassebureaux of de lichamen, welke uitwaterinigscertificaten afgeven, de afmetingen der verbanddeelen voor te schrijven van die schepen, welke beschouwd worden niet vol­ doende sterk te zijn om de kleinste uitwatering te verkrijgen. De bepaling van de afmetingen der verbanddeelen moest echter in dit geval in overeenstemming met zekere bepalingen worden gemaakt, welke waren vastgesteld in het uitwateringsvoorschrif't. Het ware rationeeler geweest, indien de klassebureaux de vrijheid hadden gehad zelf die sterkte op den grondslag van hun eigen voorschriften te bepalen, zooals zij' ook doen voor de schepen van volledige sterkte. Indien de klassebureaux de sterkte der verbanddeelen mogen vaststellen voor schepen, welke de minimum uitwatering erlangen, zouden zij dit ook moeten kunnen doen voor schepen, welke een grootere uitwatering krijgen. De oorzaak van d eze, zonder­ linge practijk is ongetwijfeld gelegen in het feit, dat het eerste voorschrift, door een staat n-opens het vrijboord uitgevaar­ digd, een copie was van een klassevoorschrift. Het is juist en rechtmatig, dat deze instellingen een regel moeten hebben voor de bepaling van afmetingen van schepen met grootere uitwatering, zooals zij ook regels moeten hebben voor de bepaling van de afmetingen van verbanddeelen van schepen met het kleinste wetmatige vrijboord. Indien de autoriteiten van den Staat, evenals nu, de afmetingen volgens de klasse­ bureaux erkennen in het eene geval, behooren zij dit ook te. doen in het andere geval en dan worden wettelijke voor­ schriften betreffende de afmetingen van verbanddeelen over-' bodig. Het vrijboord, toegekend door de klassebureaux, zou

in dat geval (wanneer het grooter is dan het voorgeschreven minimum) als het wettelijk vrijboord door den Staat worden aangenomen en de klassebureaux of de lichamen, welke de uitwatering bepalen, zouden dan in ,alle gevallen de voile verantwoordelijkheid voor de voldoende grootte van, de uit­ watering dragen. Indien ,een wettelijke methode voor het bepalen van de afmetingen der verbanddeelen van schepen werd ingevoerd, zou de standaard' van sterkte noodzakelijkerwijs lager moeten zijn dan die van de klassebureaux, daar deze natuurlijk niet onder de wettelijke grens kan liggeft. Het gevolg van zulk een wettelijke standaard zou dus zijn, dat voor ele klassebureaux de verleiding werd geschapen hunne voorschriften te verminderen tot de wettelijke standaard. M .a.w. een wettelijk voorschrift voor afmetingen van verbanddeelen zou tegen de bedoeling in werken en — in het belang van ; de veiligheid — behoort derhalve zulk een voorschrift niet in de internationale wetgeving te worden opgenoraen1 ). Indien de nationale autoriteiten van eenig land het gemakkelijk zouden vinden een volledig systeem van voorschriften voor afmetingen van verbanddeelen te geven — stel, dat van hun eigen nationale klassebureaux — dan zou er geen reden blijken te bestaan, waarom dit niet zoo gedaan zou worden, als dit thans geschiedt. 'U itwatering en Voortstuwingsm iddelen. — De veiligheid van een schip is in hooge mate afhankelijk van een doelmatige voortstuwingsinric'hting, maar er is, voorzoover bekend is, nergens een voorschrift gemaakt betreffende het minimum voortstuwend vermogen, dat een schip met het oog op de veiligheid behoort te bezitten. Wanneer er geen behoefte aan zulk een regeling beeft bestaan, is dit waarschijnlijk te danken aan het feit, dat over het algemeen een redelijke grootte van machinevermogen noodig is voor een bevredigend commerciëel gebruik van een schip. Een reeder heeft er derhalve 'belang bij1 zooveel machinevermogen in het schip te plaatsen als hij maar bekostigen kan en wanneer men eenmaal tot de keuze van een zeker machinevermogen overgaat, komt men er 'niet toe dit te verkleinen. *) Z ie T ra n s . I.N .A . V o l. L X T I p. 70. D r. J . Bruhn. Freeboard and Stren gth ■o f ships.

Men zou kunnen opmerken, dat de grootte van het machinevermogen weinig heeft uit te staan met de uitwatering van een schip, maar het is ongelukkigerwijze een feit, dat het de algemcene practijk is geweest zeilschepen minder diep af te laden dan stoomschepen en het lijkt niet onredelijk een grooter vrijboord te vragen voor een schip, dat tengevolge van de wijze van voortstuwing normaal een slagzijde moet hebben dan voor een schip, dat normaal in rechten stand vaart. In elk geval heeft men het in alle landen, waar uitwateringsvoorschriften zijn ingevoerd, doelmatig gevonden een grootere uitwatering te vragen voor zeilschepen dan voor stoomschepen en het zou waarschijnlijk niet wenschelijk zijn internationale uitwateringsvoorschriften vast te stellen, welke van deze practijk afwijken. Indien deze practijk stand blijft houden, is het noodzakelijk vast te stellen, wat een schip, door mecha­ nische middelen voortgestuwd, is en wat een zeilschip moet worden genoemd. De door het Britsche „Loadlme Committee”; van 19 15 voorgestekle bepalingen maken ons niet veel wijzeb Zij luiden: In dit voorschrift omvat de uitdrukking „stoomschip” alle schepen roet voldoende middelen tot mechanische voortstuwng met uitzondering van zeilschepen, voorzien van hulpvermogen;” cn „In dit voorschrift omvat de uitdrukking „zeilschepen” ook zeilschepen voorzien van voortstuwingswerktuigen en alle schepen, andere dan stoomschepen ” In de eerste definitie vindt men geenerlei aanduiding wat een zeilschip is en aangezien alle zeilschepen voorzien van voortstuwingswerktuigen ook uitgezonderd worden van die, welke als stoomschip worden beschouwd, zijn stoomschepen at evenmin gedefinieerd, afgezien nog van het feit, dat er geen enkele bepaling is gemaakt omtrent hetgeen kan worden beschouwd als te zijn „voldoende voortstuwingsmiddelen.’,’ Een zeilschip is eenvoudig bepaald als de uitzondering op den regel, die een stoomschip vormt. De bedoeling van het „Load­ line Coiimiittee” is klaarblijkelijk geweest, dat alle schepen, welke door zeilen worden voortbewogen en alk schepen zonder eenig voortstuwingsmiddel een uitwatering zouden hebben als voor zeilschepen is aangegeven. Dit is logisch genoeg, doch indien zulk een voorschrift in de practijk moet worden toegepast, is het noodzakelijk een minimum grens vast te stellen voor het zeeoppervlak, dat noodig is voor een mecha­ nisch voortgestuwd schip opdat het een zeilschip zal worden genoemd o f het maximum zeilopperviak, waarbij het nog een stoomschip mag iieeten. Het is herhaaldelijk voorgekomeri,, dat reeders hebben gevraagd in welke mate tuig en zeilen vaij een bepaald schip moeten worden verkleind om het geringere vrijboord van een stoomschip deelachtig te kunnen worden. Op deze wijze leidden de uitwateringsvoorschriften tot zeer ondoelmatige schepen, die niet op geschikte wijze hetzij met zeilen hetzij m et. mechanische kracht kunnen worden voort­ bewogen, een feit dat niet onnattvurlijk klachten veroorzaakte van de zijde van assuradeuren. De practijk moest daarom worden gewijzigd, zoodat de uitwatering voor schepen met hulpvermogen inderdaad wordt vermeerderd onafhankelijk van het zeilopperviak en in omgekeerde rede met 'het aantal paardekrachten, wanneer dit beneden ten zeker minimum is: Deze practijk leidt tot schepen met hulpvermogen met eeü machinesterkte boven de vastgestelde limiet, teneinde alduS een uitwatering te kunnen verkrijgen, welke voor stoom­ schepen is vastgestekl, doch dit is een kleiner kwaad, zoo het al een kwaad is, dan dat hetwelk aan de bovenvermelde rege­ ling inhaerent is. Indien hulpvoortstuwingswcrktuigen zijn aangebracht, zou het onredelijk zijn aan te nemen, dat geeii brandstof aan boord is. Inderdaad leert de practijk, dat —wanneer eenmaal hulpvermogen is ingebouwd, dit in den regel bij voorkeur wordt gebruikt en het is dan ook een nonnaai verschijnsel, dat het zeilopperviak van tijd tot tijd in derge, lijke schepen verkleind wordt. Van een zeker theoretisch standpunt bezien, moge het juist

zijn een lagere grens te stellen voor de grootte van het voortstuwingsvermogen, dat noodzakelijk is om een schip toe te laten tot de categorie van stoomschepen en dan alle schepen met minder machinevermogen het zeilschip vrijboord te geven, het is echter zeer moeilijk, zoo niet onmogelijk een bevredi­ gende onderste grens te vinden voor het voorstuwingsvermogen, dat goed zal zijn voor alle typen en alle vaarten en er is geen goed argument 0111 een plotselinge sprong iti de uitwateringsvereischten te vormen bij ecu zeker vermogen. Derhalve lijkt het doeltreffend het vrijboord van schepen met hulpvermogen door interpolatie te bepalen naar de grootte van het vermogen hunner voortstuwingswerktuigen tusschen de uitwatering voor een zeilschip en dat voor een stoomschip. Er is geen bijzondere reden 0111 zulk een interpolatie te bepalen op een of andere theoretische grondslag naar de snel­ heid van het schip. Het is werkelijk voldoende, indien de methode leidt tot een uitwatering, die op redelijke en geleide­ lijke wijze verandert. De laagste grens voor het machine­ vermogen, welke een schip doet rangschikken onder de stoomschepen met een „stoomschip" uitwatering zou bijvoor­ beeld kunnen zijn P = 15 |/T> waarbij T de ondeivlektonnenmaat is en P het aantal rempaardekrachten. De reductie F van de zeilschip uitwatering zou dan zijn ^ “ T ^ 2> waar^Ü F het verschil is tusschen de uitwatering van een stoomschip en die van een zeilschip. Vaart en vrijboord. — De vaart, waarin een schip wordt gebruikt kan invloed uitoefenen op de veiligheid, geheel afgezien van het karakter van weder en zee ter plaatse. De soort lading en de wijze, waarop deze gestuwd is, kunnen groote invloed uitoefenen op liet gevaar, dat het schip door zeeën overspoeld of zelfs te gronde zou gaan. E r treden in den regel practische moeilijkheden op, wanneer men bij de bepaling der uitwatering rekening zou willen houden met zulk een invloed, doch in enkele gevallen is dit wel mogelijk en er bestaat geen reden, waarom men het dan niet zou doen. Schepen in de ertsvaart, die de lading op gebruikelijke wijze in de ruimen gestuwd hebben, zullen tengevolge van hun enorme stijfheid blootgesteld zijn aan veel meer ernstige overslaande zeeën dan schepen op normale wijze beladen met ladingen, die practisch de ruimen geheel vullen. De beman­ ning is in het eerste geval aan dek aan grootere gevaren blootgesteld en er bestaat meer kans dan gewoonlijlk, dat luiken worden ingeslagen. Op grond daarvan zoude het roet meer dan billijk zijn, indien de hoogte van het dek boven water in zulke gevallen werd vergroot. De wreedheid, door dc erts veroorzaakt, zal bovendien grootere spanningen in de romp en in den bovenbouw veroorzaken. Het zou derhaive juist zijn, dat schepen, die erts vervoeren óf versterkt zouden dienen te zijn boven de gewone standaard van sterkte óf een grootere uitwatering zouden moeten hébben, opdat een gelijke mate van veiligheid worde verkregen. lie t eerstgenoemde is gewoonlijk aangenomen voor schepen, welke speciaal voor de ertsvaart worden gebouwd, doch het geschiedt dikwijls, dat booten uit de wilde vaart voor kortere of langere tijd in dc ertsvaart, komen en dan is het niet practisch ze te versterken Derhalve zou in zulk een geval de uitwatering moeten worden vergroot. liet moge wellicht niet noodzakelijk zijti daar, waai­ de uitwateringsvoorschriften worden toegepast op schepen, bchcorend tot landen waar voldoende ondervinding bestaat nopens de noodzakelijkheid van het hebben van extra sterkte voor schepen in de zware ertsvaart als b.v. in de vaart gedurende den winter van het noorden van Noorwegen naar Amerika. Dit wordt aldus, wanneer de uitwatering inter­ nationaal wordt en men daarbij veronderstelt, dat alle omstan­ digheden mede in aanmerking zijn genomen. De kleinere schepen, die in de vaart met licht hout van Scandinavische, Fiuschc en Russische havens worden gebe­ zigd, zijn altijd tot ongeveer 9” dieper afgeladen geweest dan

het Britsche uitwateringsvoorschrift zou toelaten en deze schepen waren met de lading in werkelijkheid veiliger dan schepen met de meeste andere soorten lading, als 'b.v. kolen, erts of graan. E r zou derhalve geen reden lijken te bestaan om door wettelijke voorschriften het bestaande laadvermogen dezer schepen in vergelijking met het bestaande laadvermogen van andere schepen te verkleinen. Tofen de Noorsche Regeering in 1909 uitwateringsvoorsohriften uitvaardigde, maakte zij een speciaal voorschrift voor schepen, welke lichte hout­ waren vervoerden, waarbij zij voor schepen met een holte van 12 tot 24 voet een reductie op de gewone uitwatering toekende van ongeveer 9” . *) Hetzelfde voorschrift werd door de Deensche en Zweedsche regeeringen in 19 22 overge­ nomen. De vermindering in uitwatering wordt uitsluitend toegekend aan schepen met niet doorloopende bovenbouw en onder aanname, dat de kuilen zijn opgevukl met licht hout of in elk geval met niet meer dan. 50 pet. van bet gewicht in den vorm van zwaardere goederen. De deklading veroorzaakt een buitengewoon hooge ligging van een bovenste dek (waar­ over de bemanning kan gaan) en de reductie in de uitwate­ ring stelt den gezagvoerder in staat waterballast mede te voeren om de stabiliteit te verkrijgen, welke men met het oog op de zware deklast noodig heeft. De metacenterhoogte is in den regel klein; waardoor het schip gemakkelijk beweegt in zeegang en de sjorringen, die de deklast op zijn plaats houden, gering kunnen blijven. Gedurende de 19 jaar, waarin de Noor­ sche voorschriften van kracht waren, hebben ongeveer 400 schepen een speciale uitwatering voor de houtvaart gehad en geen enkel schip is verloren gegaan tengevolge van een of andere ramp terwijl het hout vervoerde, hetgeen aantoont, dat het juist is, wanneer men bij de berekening van het vrij!boord rekening houdt met de omstandigheden, waaronder de vaart plaats heeft. Men heeft beweerd, dat het niet mogelijk is de wijze te controleeren, waarop het hout op het dek wordt bevestigd en dat het derhalve niet juist zou zijn de aanwezig­ heid van deklading in de kuilen als een voorwaarde te stellen voor een reductie van het gebruikelijke vrijboord. De controle op het vastmaken der deklading kan echter evengoed aan den gezagvoerder worden overgelaten als het schalmen der luikenpresennings en het waterdicht sluiten van alle andere openingen in het dek, de zijden van het schip en in de eindsohotten van den bovenbouw. Als een verder bewijs van de noodzakelijkheid om rekening te houden met d'e soort vaart en om niet categorisch het uitwateringsvoorschrift toe te passen-, mag vermeld worden, dat het geregeld gebeurt, dat Scandinavische met hout beladen schepen goed en wel de Noordzee passeeren, doch dat zij', zoodra zij bij de Britsche kust komen, een gevaarlijke s'lagzijde krijgen, omdat het ballastwater over boord gepompt dient te worden, teneinde op het gewone uitwatêringsmerk te komen. De huidige Britsche uitwateringsvoorschriften werken derhalve in dit geval juist tegën de veiligheid in. De typen der tankschepen en de omstandigheden, welke zich voordoen bij liet vervoer van olie „in bulk’' zijn zoodanig, dat 'het niet moeilijk zou zijn voor deze schepen voorschriften te maken op grond waarvan daarvoor een vermindering van uitwatering zou kunnen worden toegekend. Het is een beetje moeilijk om in te zien, welke argumenten er kunnen zijn vóór de verlaging der hoogte van het dek boven water bij tank­ schepen, voorzoover deze hoogte noodig is voor de veiligheid der bemanning. De grootte van de luchtopeningen en de wijze, waarop deze in den regel worden gesloten, evenals de uitgebreide. indeeling door schotten zijn punten, welke pleiten voor een diepere aflading, indien zulks op grond van de gewone uitwateringsvoorschriften toelaatbaar . zou worden geacht. Wanneer een vermindering van uitwatering voor tankschepen zou worden toegestaan, zal het waarschijnlijk gewenscht zijn, dat de klassebureaux wat zwaarder verbanddeelen voor1 ) D e sch rijver g a f het N oorsche vo orschrift in een bijlage, hierbij niet overgenom en.

schrijven voor de romp dezer schepen en voor de scheeps­ bouwers zou het geraden zijn in het algemeen den bovenbouw en de aftimmering aan dek zwaarder uit te voeren. In sommige gevallen heeft de Noorsche Regeering een grooter uitwatering voorgeschreven voor schepen, welke in de ertsvaart gebezigd worden. De. ondervinding heeft geleerd, <;lat schepen van het zoogenaamde open shelterdek type ter­ nauwernood voldoende sterk konden worden geacht, wanneer zij voor/vervoer van zware ertsen werden gebruikt. Het zou derhalve niet redelijk zijn deze schepen, welke allicht in andere yaarten voldoen, toe te staan 2 a 3 voet dieper te laden, vyanneer zij met gesloten tonnage openingen in de ertsvaart worden overgebracht. Derhalve werd besloten, dat shelterdeckschepen met. slechts twee dekken, met inbegrip van het shelterdeck, na sluiting der tonnageopening zouden mogen \yorden afgeladen practisch tot waar zij volgens de Britsche practijk worden afgeladen, mits zij gebezigd worden voor gewone lading, waarop deze practijk feitelijk is gegrondvest. Voor ertS'lading of dergelijke zware lading werd geen reductie tpegestaan vergeleken met de uitwatering van open shelterdeck schepen, tenzij zij in verhouding met de grootere diepgang werden versterkt. Voor gemengde lading werd een kleine reductie toegestaan. A ls een merkwaardigheid kan worden medegedeeld, dat de practische toepassing van dezen maat­ regel berust op een voorschrift voor houten schepen dateerend van 1864. Destijds werden de goederen in den regel verdeeld in vijf categorieën afhankelijk van het soortelijk gewicht en 4an het gemak, waarmede zij op bevredigende wijze in een Scheepsruim konden worden gestuwd. Wanneer de schepen ouder werden en hun klasse verlaagd werd, stonden assuradeu ren niet toe, dat zij volle ladingen van de zwaardere cate­ gorieën vervoerden. Een soortgelijke practijk werd voor oude ÉCouten sc'hepen ook elders noodzakelijk geacht, maar nergens waren de voorschriften zoo uitvoerig en nauwkeurig als in Noorwegen. Met het oog op tegenwoordige uitwateringsdoeleinelen werden precies dezelfde vijf lijsten van goederen van verschillend gewicht en verschillende specificatie gekozen om vijf onderverdeelingen te geven en voor elke groep werd den speciaal diepgangsmerk op de scheepsboorden geplaatst. Het midden der schijf komt practisch overeen met het B rit­ sche vrijboord en geeft het vrijboord voor zeer lichte of gemakkelijke lading als timmerhout, cokes, enz. V ier andere (lager geplaatste lijnen, die naast den cirkel en op onderling gelijke afstanden werden geplaatst1 )gemerkt B 4, B 3, B 2 enB.,) lieven het vrijboordnierk voor andere soorten van lading, waarbij No-. 1 (met de grootste uitwatering) betrekking heeft op verschillende ertssoorten en dergelijke zware goederen. Dit voorschrift is min of meer omslachtig en verdient geen aan­ beveling voor internationale toepassing. Het voorkomt mtusschen volgens de bedoeling een te groote vermeerdering van het gevaar, dat een shelterdecksehip door zware stort­ zeeën geteisterd en beschadigd wordt,’ wanneer’ een tonnageopening is afgesloten om het schip in de ertsvaart te plaatsen. De quaestie met de?e shelterdeckschepen toont de moeilijkij-eden -aan, welke verband houden met de vaststelling van internationale uitwateringsvoorschriften, welke i op gelijkelijk redelijke wijze , .toepasselijk moeten zijn op schepen in ver­ schillende vaarten en het toont verder aan welke een ongewenschte uitwerking reglementeering van staatswege betref­ fende de sterkte van schepen kan hebben, zooals de plotselinge enorme reductie in uitwatering, welke somtijds wordt toe­ gestaan, wanneer een kleine tonnageopening achter in het shelterdeck wordt afgesloten, uitsluitend een gevolg is van een standaard van sterkte, die.door een staat was vastgesteld; met name de Britsche van 1885. ' De doorvoering en administratie va,n;: ;.internationale uit-, ïvateringsvoorschriften. ~ H é t lijkt ongewenseht te trachten andere internationale voorschriften v a s t . te .stellen dan. die, welke gemakkelijk door de: havenautoriteiten' kunnen worden

vastgesteld en in elke haven doeltreffend kunnen worden doorgevoerd. Wanneer voorschriften voor de herekening van een nauw­ keurige wettelijke uitwatering, injet inbegrip van wijzigingen voor bepaalde gebieden en tijdperken, evenals voorschriften nopens de juiste vorm van uitwateringsmerken internationaal zijn vastgesteld, zou het aan de zorgen van de nationale autoriteiten moeten worden overgelaten om te zorgen, dat hun schepen behoorlijk in overeenstemming met het voor­ schrift gempakt.zijn en om toe te zien, dat alle schepen in hunne havens, wat ook hunne nationaliteit zij, niet dieper worden geladen dan door de merken is aangegeven. Aan de nationale autoriteiten behoort te worden overgelaten de regels te interprêteeren en uit te maken welke aardrijkskundige of seizoenlijn op een bepaalde plaats of op een bepaald tijdstip zal worden gebruikt, waarbij alle omstandigheden in rekening moeten worden gebracht, waarvoor wettelijke regelingen bestaan. Door uitwisseling van meening van tijd tot tijd zou de practijk in de verschillende landen in voldoende mate uniform gehouden kunnen worden. De controle over het beladen van schepen zou, voorzoover de wettelijke voorschriften betreft, in de haven van vertrek moeten plaats hebben, daar dat de eenige plaats is, waar de hoeveelheid lading kan worden begrensd en controle ter plaatse in de fiavén het gemakkelijkst kan plaats vinden. Een dergelijke controle behoort oök voldoende te zijn, daar de bedoeling van het uitwateringsvoorschrift is de hoeveelheid' aan hoofd genomen lading te beperken. Alle- factoren, welke invloed uitoefenen op een veilige belading, doch niet worden vermeld in wettelijke regelingen, moeten overgelaten worden aan den gezagvoerder, wanneer deze zijn zorg wijdt aan -de algemeene zeèvaatdigheid van het schip. Een gezagvoerder behoorde gestraft te worden, wanneer hij zijd schip op onbe­ hoorlijke wijze overlaadt tengevolge van het feit, dat een dek­ laag water absorbeert of dat zich aldaar een ijslaag vastzet,' Doch zulks zou behooren te geschieden op grond van het feit, dat hij de zeevaardigheid van zijn schip niet in acht nam en niet omdat hij de uitwateringsvoorschriftert 'overschreed. De havenautoriteiten zouden zich ook moeten overtuigen; dat de schepen de noodzakelijke uitwateringscertificaten aan: boord hebben, alsmede certificaten nopens de sterkte van de romp en certificaten aangevend, dat de afsluiting van alle openingen in orde is. Het zou wenschelijk zijn, dat op alle certificaten van uitwatering een duidelijke verklaring zou voorkomen, dat de wettelijke uitwatering niet noodzakelijkerwijze voldoende is uit veiligheidsoogpunt en dat de gezagvoerder derhalve er op moet toezien, dat de uitwatering voldoende wordt vergroot, indien de toestand in elk bijzonder geval van schip, lading of andere omstandigheden dit noodzakelijik maken. Tot zoover Dr. Bruhn. S ir Charles Sanders, voorzitter van' de Commissie, welke op het oogenblik bezig is nieuwe voor­ schriften voor te bereiden, welke waarschijnlijk binnen niet te langen tijd het onderwerp zullen worden van internationale besprekingen wees er in de discussie op, dat alle bepalingen, die in Groot-Brittannië gemaakt zijn en wörden om in ter- ’ nationale uitwateringsvoorschriften tot stand te brengen, steeds de algemeene zeewaardigheid op het oog hebben gehad, hoewel de ontworpen voorschriften niet bepaaldelijk regels daaromtrent inhielden. De aanbeveling van D r. Bruhn om te komen tot internationale voorschriften vonden bij hem warme bijval. Dr. Robb nam aanstoot aan de opmerking, dat de Scandi­ navische schepen dieper laden dan de Britsche wet toelaat en vóór de Engelsche kust water uitpompten om met juisten diepgang binnen te loopen. Hij vond, dat het niet aanging hiervan den Board of Trade een verwijt te maken, omdat een en ander een gevolg was van een inbreuk welke men op het' Britsche voorschrift had gemaakt, een opmerking, welke wij

nogal dwaas en aanmatigend vinden. Voorts uitte Dr. Robb vele van de gebruikelijke Britsche bezwaren tegen het vormen van deklasten hout, welke door D r. Bruhn zeer goed werden bestreden. Dr. Robb bestreed n.1. het fe it, dat een goed gesjorde deklast reserve drijf vermogen vertegenwoordigde met de opmerking, dat deze deklast er toch op ingericht was om in geval van nood over boord geworpen te worden, waarop Dr. Bruhn in zijn antwoord terecht verklaarde, dat het over­ boord werpen van belangrijke hoeveelheden deklast bij dek­ lasten ’h out zeer zelden voorkomt en dan ten hoogste nog bij schepen, welke voor houtvaart minder geschikt zijn. H et merkwaardige — en d it moet mensohen, die de meening van Dr. Robb deelen, wel tot leering strekken — is, dat noch Sir Charles Sanders, noch een zeer ervaren expert als de heer J . Poster King, hoofd ingenieur van de British Corpora­ tion, tevens een der leden van de Britsche Commissie, die meer dan eenig ander lid het vraagstuk der houtvaart in de Oostzeehavens, te Amsterdam, Rotterdam en in Antwerpen grondig heeft bestudeerd, die zeer lange en uitvoerige discus­ sies heeft gehouden met de menschen, die in Scandinavië en Nederland het best op de hoogte van de houtvaart zijn, die het laden en lossen van met hout beladen schepen ter plaatse heeft gecontroleerd, de bezwaren van Dr. Robb blijkbaar niet deelen. De bekwame hoofdingenieur der British Corporation maakte wel de Opmerking, dat Dr. Robb’s opmerkingen over het reserve drijfvermogen geen waarde meer hadden, sedert het „Loadline Commjittee” van 19 15 het begrip „reserve drijfvermogen” heeft laten varen. De heer Foster K in g zeide verder nog. dat hij gaarne onderschreef, dat er geen enkel theoretisch grondbeginsel nopens vrijboord kon worden vastgesteld en dat de zaak zoo­ danig moest worden benaderd, dat men het doel van het te maken voorschrift voor oogen had en' dit maakte, dat men rekening dient te 'houden roet de bijzondere dienst, waarin het vaartuig wordt gebruikt. Terugkomend op Dr. Bruhn’s opmerking, waarin deze zich min of meer aanhanger betoonde van het Amerikaansche denkbeeld om geen verschil: voor volle en scherpe schepen te maken, betoogde hij’, dat men niet mocht vergeten, dat het scherpe schip veel beter zou varen dan een zelfde schip met volle vorm en dezelfde uitwatering. Een ander punt, dat hem uitnoodigde tot eenige opmerking, was de quaestie van het zeilschip met hulpvermogen. Dr. Bruhn had gezegd, dat eeri zeilschip ophield zeilschip te zijn, wanneer het motorisch vermogen had. Hij was echter van meening, dat het gezond verstand reeds doet zien, dat een zeilschip meer uit­ watering noodig heeft dan een stoomschip, omdat het schip, zeilen voert, doch alleen zoolang het schip deze zeilen gebruikt. Het was intusschen een feit, dat men de zaak niet moest vertroebelen en gecompliceerder maken door afzonderlijk na te gaan gedurende welken tijd het schip den motor gebruikt of niet. Wat onze persoonlijke opmerkingen aangaat, zouden wij1 het volgende naar voren willen brengen. Wij achten het uiterst bezwaarlijk de uitwateringsvoorschriften te scheiden vat: die nopens algemeene zeewaardigheid. Wij kunnen trouwens ternauwernood aannemen dat Dr. Bruhn geen voorschriften zou wenschen op te nemen nopens de sluiting van alle miogelijke openingen. Men zal toch evenals thans hiertoe de gelegen­ heid moeten scheppen, waarbij uit den aard 'der zaak het de taak van den gezagvoerder is de sluitingsmiddelen zoo doel­ treffend mogelijk te benutten. Voorts is het o.i. noodig 0111 bijv. over de middelen tot loozing van overkomend water het een en ander voor te schrijven. In het algemeen voelt men, Dr. Bruhn’s verhandeling lezend, dat deze nog altijd betreurt, dat Noorwegen wellicht door de internationale regeling gedwongen zal worden het eenigszins bedenkelijke doch voor vele Noorsche reeders voordeelige systeem prijs te geven, waarbij de kleinere schepen een geringere uitwatering hebben dan men in Groot Brittannië

en andere landen toekent. D it staat hun waarschijnlijk voort­ durend voor oogen en het is zijn pHc'ht te trachten dit voordeel voor zijn land zooveel mogelij'k te behouden. De opmerking, dat. de kapitein er voor verantwoordelijk is het schip niet zóó vol te laden, dat het in onzeewaardige positie zou komen, is fraai in theorie, doch wij zouden den gezagvoerder wel eens willen zien, die niet zou trachten zijn schip — behoudens dan in zeer weinige uitzondeningsvallen — af te laden tot het merk. Het merk moet o.i. wel degelijk een groote mate van waarborg zijn voor de veiligheid al heeft natuurlijk de gezagvoerder het in de hand het schip bij dien maximum diepgang in meerdere of mindere mate zeewaardiger te maken door de wijze van belading. Terecht zeggen Bruhn en Foster King, dat men nooit kan zeggen, waar precies de grens voor veilige belading ligt, doch men dient deze toch in elk geval zoo goed mogelijk trachten te benaderen. Hoewel rvij erkennen, dat de internationale uitwateringsvoorschriften bepalingen geven voor een eerlijke competitie in maximum vrachtvervoer, ontkennen wij nadruk­ kelijk, dat deze voorschriften geen veiligheid verschaffen zouden, al blijft natuurlijk de algemeene z o r g voor de veilig­ heid in de eerste plaats zorg van den gezagvoerder. Hoewel wij erkennen, dat het moeilijk is uit de statistiek gevolgtrekkingen te maken nopens invloeden op verandering van uitwatenngsvoorschiften, omdat zoovele andere oorzaken meewerken, zouden wij niet gaarne beweren, dat men d a a ru it. geen gevolgtrekkingen zou kunnen maken. D e auteur heeft natuurlijk wel gelijk, wanneer hij1 slechts wijzigingen in de uitwatering van enkele duimen op het oog heeft. D e opmerkingen omtrent de wenschelijke invloed, van de bovenbouw op de uitwatering lijken ons juist. Hoewel het moeilijk te bewijzen is, meenen wij, dat in het algemeen — vooral bij het stijgend machinevermogen der nieuwere vracht­ schepen — een iets grooter vrijboord voor gladdekschepen wenschelijk is om het dek veiliger begaanbaar te maken. De aanwezigheid van een bak is vooral van bijzonder nut, terwijl ook een kort brughuis reeds groote voordeelen 'biedt, wanneer dit tegelijk met een bak wordt 'toegepast. Slechts hoede men er zich voor, dat schepen met korte kuilen een geringere uitwatelin g zouden krijgen dan thans het geval is. Het handhaven van het verschil in uitwatering voor volle en scherpe schepen lijkt ons volkomen gerechtvaardigd op de gronden, aangehaald door D r. Bruhn uit Barnes voordracht van 1882, en door Foster K in g in de discussie genoemd. De poging van Dr. Bruhn om het mogelij'k te maken, dat elk land zijn eigen voorschriften zou geven betreffende de afslui­ ting van openingen lijkt ons te leiden tot een chaotischen toestand. Wij zijn van meening en wij hebben dit reeds meer­ malen in dit tijdschrift geuit, dat op scheepvaartgebied ge­ streefd moet worden naar zoo groot mogelijke uniformiteit, waardoor hij bonafide toepassing de reeders in alle landen precies op gelijke wijze worden belast door veiligheids- en sociale maatregelen. Onderkruiperij bij de een en overdreven voorschriften bij de ander zijn excessen, welke niet mogen voorkomen. Ook wat geografische en seizoensuitwatering betreft, moet men zeer oppassen, dat een eerlijke en onpar­ tijdige regeling tot stand komt. 'De huidige is heel verkeerd en verouderd. Bovendien is deze volkomen gegrondvest op Britsche practijk. Een plaatselijke regeling van deze soort uitwatering zou allicht tot onzinnige verschillen leiden in aan­ grenzende landen. Wel spreekt het vanzelf, dat bij een zöneregelingde landen, die. plaatselijk groote ervaring bezitten, den doorslag moeten en zullen geven op een internationale conferente, waar zulks wordt besloten. Zoo zal men — indien, waarvan sprake is, besloten wordt een afzonderlijk uitwateringsmerk voor de Oostzee toe te kennen — daarbij' vooral rekening dienen te houden met die landen, wier vlag op de Oostzee het meest wordt gezien. Eenigszins overdreven lijken ons de pogingen om het gebied Winter-Noord-Atlantisdhe Oceaan zoo ver mogelijk van de Noorsche k u s t terug te schui­

ven. Op dezelfde gronden zouden straks de lersche V rijstaat, Noord-Am erika en Canada dergelijke pogingen kunnen aan­ wenden om d it ‘inderdaad toch ruwe gebied te localiseeren, totdat er niets meer van over blijft! W at gebieden betreft als tusschen de eilanden op de Scandinavisch kust, in de lersche Zee en dergelijke spreekt het vanzelf, dat de betrokken Staat zelf een regeling behoort te maken. W ij vermoeden trouwens, dat Dr. Bruhn met zijn denkbeelden in deze minder ver van ons af staat dan men op het eerste gezicht zou meenen. W ij moeten intusschen blijven strijden voor hel wegnemen van alles, wat in ‘internationale competitie aanlei­ ding tot misbruiken zou kunnen geven. Ten zeerste voelen wij ons tegenover Dr. Bruhn staan, waar hij, evenals hij vroeger reeds deed, het vaststellen^ van een internationale standaard van sterkte bestrijdt. W ij blijven van meening, dat — n ’en déplaise de oppositie van enkele klassebureaux — de handhaving van zulk een algemeene standaard noodzakelijk is om een bevredigende ‘internationale regeling mogelijfc te maken. Houdt men zulk een standaard niet aan, dan schept men groote onzekerheid voor reeders, die om een of andere reden van klassebureau veranderen of in het buitenland een schip koopen. Vooral met ‘de thans naar de sterkte varieerende diepgangen volgens de voorschriften van verschillende klassebureaux is zulk een algemeene standdaard noodig. Men behoeft hiermede geenszins de klasse­ bureaux aan banden te leggen. E r blijft voldoende ruimte tot ontplooiing over. W at de samenhang van uitwatering en voortstuwend vermogen 'betreft, kunnen wij er op wijzen, d a t de Germanische Llo yd reeds een dergelijke regeling kent. In het R egister van d it bureau vindt men n.1. een lijstje, w aarbij de bruto tonnenmaat een aanwijzing is voor de grootte van het effectieve machinevermogen, hetwelk noodig is om bet schip als mechanisch voortgestuwd schip te kunnen beschouwen., Nederland volgt tegenwoordig deze tabel bij de bepaling van de uitw atering van kleine motorschepen en motorzeilschepen. Eigenlijk is de formule van D r. Bruhn iets logischer, daar de onclerdektonnenmaat een betere aanwijzing is dan d e bruto inhoud. De Germanische Lloyd heeft zich — naar ons békend is — gebaseerd op een minimum snelheid van 7 mijl. Bij D r. Bruhn is deze snelheid vermoedelijk iets hooger gekozen. Een betere regeling dan thans internationaal bestaat, is zeer zeker noodig, vooral ook voor schepen, welke interm ediair zijn tusschen „stoomschip” en „zeilschip1’. Ook dezerzijds heeft de regeling van de maximum grootte van het zeiloppervlak op motorzeilschepen veel moeilijkheden gegeven. De Duitsche regeling, waarbij (niet officiéél) geëischt w ordt, dat het zeiloppervlak van een motorschip in geen geval grooter mag zijn dan 50 pet. van dat van een volgetuigd schip van hetzelfde t)rpe, geeft eenige, hoewel onvoldoende aanwijzing. D e Noorsche houtvaartvoorschriften beschouwen wij als gebrekkig, vergeleken bij de onze. Een fout achten wij het, dat de Noorsche voorschriften voor de toch volgens hunne bepalingen zoo bijzonder diepgaande kleine schepen een zoo­ veel grootere reductie op de uitw atering toestaan dan men hier te lande doet. Voorts zijn de voorschriften betreffende de inrichting vqor de houtvaart minder volledig dan de onze en is 'het feit, dat elk schip, geschikt of ongeschikt voor die vaart, in Noorwegen gerechtigd is de houtvaart uit te oefenen o.i. een fout. Het toekennen van een geringere uitw atering voor tank­ schepen lijkt ons bezwaarlijk, uitsluitend omdat het schip minder zeewaardig wordt, wanneer het zoo laag op het water komt te liggen. Deze mindere zeewaardigheid bestaat niet zoozeer in gevaar voor de opvarenden, die veilig over een loopbrug kunnen verkeeren en in het gevaar voor de goed gesloten dakopening, dan wel in d'e algemeene bestuurbaarheid. De opmerking van een klassificatieman als D r. Bruhn, dat het dieper afladen tengevolge zou hebben, dat de romp en vooral ( Slot sie onderaan bis. 25 6 .)

De reis van de „Zueca I”.

hetwelk op de w erf. van den heer G. J . van der W e rff te H oogezand is gebouwd. H et vaartu ig m eet 135 reg. ton bruto in houd en heeft de afm etingen 3 1 .5 0 X 5 .4 0 X 2.35 nu A ls voortstuw ingsm otor w as gem onteerd een K rom h ou t 1110tor van 100 pk van het type 2 M 4. H et vaartuig, hetw elk gebouw d w a s vo o r de fa. G . S tu ck y te Venetië gin g onder com m ando van een Italiaansche kapitein naar de Adriatjsche Zee. D e gcheele tocht, een afstand van 3 16 2 zeemijlen, werd in 18 dagen en 20 uur volbracht, zoadat de gem iddelde v a artsnelheid 7 mijl per uur bedroeg. O nderw eg w erd veel slecht w eer ondervonden, w aaronder het schip zich- uitstekend hield. D e eenvoudige constructie van den m otor, die onafgebroken uitstekend heeft gew erkt, m aakte het m agelijk, dat slechts -twee dagen vo or het vertrek de bem anning aan. boord behoefde te . komen om m et schip en w erktuigen geheel vertrou w d te zijn.

Een nieuwe drijvende Kraan voor Werkspoor.

H erh aaldelijk komst het v o o r dat producten onzer scheepsbouw naar het buitenland w orden overgevoerd en vrijw el steeds gaat dit met succes, w aaraan het voortstuw ingsm iddel natuurlijk niet vreemd is. W ederom is dit het geval gew eest mot «het tmrtorscheepje Zueca. I,

Internationale uitwateringsvoorschriften ( S lo t v a n d e v o r ig e

b is ,) '


verschenen verslag

der

Britsche

Commissie

op

D oor de w e rf Gusto v.h. A . F . Sm u lders te Schiedam is aan W e rk ­ spoor een! nieuwe drijvende kraan afgeleverd, w elke tot de grootste van Nederland behoort. H et hijschverm ogen is 150 ton en op ca. 40 m hoogte bevindt zich een rijdende en draaibare k raan m et twee hijschen van resp. 3 en 10 ton. D e kraan zal bij W erkspoor gebruikt worden om groote machines en machineonderdeel en, door W erkspoor te installeer en, in schepen te plaatsen, doch is ook be­ schikbaar voor diverse w erkzaam heden in de haven van A m sterdam .

Dieselmotor voor het m.s. Johan van Oldenbarnevelt

Eindamsicht hoofdmator.

K ru ish o a fd en d rijfstan g .

'

Standplaats ■machinist.

Gesicht op kruishoofd.

D e e e rste tien cilin der Sulzer-D ieselm -otor v o o r b ove n v e rm e ld schip h e e ft pro efged raaid . B ij deze beproeving, bij de firm a S u lz e r te W m te rt'h u r gehouden, werden de vo lgen d e resu ltaten b ere ik t: .V e r m o g e n : vo l belast 7040 apk, 10 perc. o v e rb e la st 7700 apk, % b e la st 52 37 apk, h alve b elastin g 3470 apk en k w a rt belasting 17 4 5 apk. B ij deze vemnpgenls w as het b ra n d sto fv e rb ru ik (incl. dat v a n den D iesel­ g e n e ra to r voor de spoelpomp, de k o e lw a te r- en oliepotnpen, alsm ede v o o r den inblaas com pressor) onderscheidelij-k: 178 .5 , 18 2 , 176 .2 , 178.5 cri 200.3 gram per uur en per apk. B ij -halve b elastin g is d e m-otor dus nog precies even zuinig als bij v o lle b elastin g. H et aantal ontw entelingen- bedroeg resp e ctie v e lijk : 100.25, 102.6," 90.45, 77.8 en 62.2 p e r m in uu t. D e spoelpo-mp v e rb ru ik t bij v o lle b elastin g c irc a 300 apk, -de koet w aterpom lp -ruim, 40 apk en de smeero-liiepomp c irc a 35 apk. W ij plaatsen hier-bij een v ie rta l afb eeldin gen , w e lk e w ij aan Th e M a tc r s h ip -ontkenen-. Deze: ge ve n de standplaats va n den: m achinist v o o r den k o p der m achine in de m achinekam er, w a a r w ij het u itb laaslu c h tv a t, de m anom eters en de aanzet- -en om lzetbe-weguigsinrichting zien . In normiaal -bedrijf geschiedt h et om zetten -door een servom otor, welike door mid'del van een- h-efboomi w o rd t b ew ogen . V o o r t s vestig en w ij -de aandacht op de co n stru ctie v a n den kruiskop, w e lk e mjede in een tw eetal afb eeldin gen is aan g e g e v e n . H e t onderm e fa a l is zoodanig uitgevoerd, dat het o v e r de gcheele len gte van de kru isk o p p e n doorloo-pt.

Rapport der Commissie, ingesteld door den President van den Board of Trade, tot vaststelling van regelen nopens de Uitvoering. (Loadline Committee). D e z e r dagen verscheen :het rap p ort -der C om m issie, onder v o o rzitte r­ sch ap van S ir C h arler San ders, in F e b r u a r i 19 2 7 -benoemd, c-ni advies u it te b rengen nopen-s het on tw erp-reglenren t v o o r de v a stste llin g van de m in im u m uitw aterin g, zooals di-t door het L o a d lin e C o n to itte e v a ir 1 9 1 3 — ’ 15 w as ontw orpen en in o v e rle g m et de k la sse b u re a u x door den B o a r d o-f T ra d e w a s geamlenldeerd. D eze C om m issie zou zich tevens rrioeten b e z ig houden' m et het bestudeeren van regelen b etreffen de het v e r v o e r v a n deklasten hout, alsm ede v a n reg elen b etreffen de de u itw a te r in g va n tankschepen. N ader w e rd ook aan de C om m issie op g e d rag e n het rapport van de Z o n es-C o m m issie (de verschillende v a a rg e u le n , w aarvo o r reductie k a n w o rd e n toegestaan ) te behandelen. D e Co'mtniissie geeft in aan slu itin g aan haar rap p ort een schema, v o o r de berekening der u itw aterin g, w aarb ij zij zich zooveel ntpgelijk h e e ft gebaseerd op het handhaven v a n h et tege n w o o rd ig e vrijboord vo o r alle categorieën v a n schepen-, hetgeen door som m ige zeevarenden in ons land niet m et onverdeelde sym p ath ie zal w o rd e n begroet. D e in 1 9 1 5 aaribe-vo'len standaard va n sterkte w e rd behoudens gerin ge w ijz ig in g aangehouden. M en heeft, w a t de w ijz e v a n -berekening b e tre ft, vereen vo u d igin g ingevoerd en vo o ral gezo rgd , dat betere aan­ p a ssin g aan de bestaande re g els w o rd t v e rk re g e n . O o k w erd en vo o rsch riften on tw orpen v o o r het v e r v o e r van- deklasten hout. H e t is verblijdend, dat G ro o t-B ritta n n ië -hierin thans m edegaat. M ;eni h eeft niet bepaald- voorgesteld, dat het N ed erlan d sch e principe, vo-lgens h etw elk geen schip deklasten m ag v e rvo e ren tot een bedrag v a n m eer dan 5 pet. van -het d raag ve rm o g e n zonder dat daartoe eert sp e ciaal certificaat is uitgereikt. Intussch-en is di-t verm o ed elijk toch w e l de bedoeling der C om m issie. M e n h e e ft n.1. uit de N ederlandsche vo o rsch rifte n vo or de 'houtvaart versch ille n d e details overgenom en, w e lk e mjen bepaaldelijk vereisch t v o o r schepen, w e lk e m en vo o r het h o u tv e rv o e r w il bezigen. -Betreffende de uitw aterin g va n tankschepen b lijk t de Comlmissie v a n oordeel te zijn, -dat het mög-clijk is een g e rin g e re u itw aterin g toe te ...staan. Z ij ontveinst zich de b ezw aren n iet en w il het een en ander o v e rla te n aan -een internationale con feren tie, die d e verschillen de v o o rste lle n der Com m issie als h andleidin g zou kunnen, gebruiken.W a t de zones b etreft, vo or w e lk e red u ctie in u itw a te rin g kan w o rd e n toeges-taan w egens .„In d isch e Z o m e r” , vo o r w e lk e „zom er g e d u re n d e het gansche ja a r ” , dan Wel b ijzon dere wintertijd-perken g eld en , g eeft de Com m issie -over het algem ’een nogal belangrijke w ijz ig in g e n t.o.v. het rapport -der Z ones-C oinjm issie v a n 1924. E e n en an d er is een. g e v o lg van ■ g e k o m e n opm lerkingen u it verschillende deel en- der w ereld. D e -invoering van -de vo orgestelde reg-elen zal vo lgen s het oordeel d e r C om m issie m-oeten wa-c'hten to t na aflo o p van een internationale co n fe re n tie over -dit ontwerp. W ij kom'eni nader u itvo eriger op dit o n d erw erp teru g. R eed s -thans k a n .worden gezegd, dat ofschoon verm oed elijk op een aan tal punten v e rsc h il v a n m eenin g m et de C om m issie k an b estaan , het geheel een z e e r goede -basis vo or een in ternationale d iscu ssie vo rm t.

Ontratten van schepen. D e Internationale C onferentie op S a n ita ir gebied in M ei *928 te P a r ijs gehouden heeft in de conventie daar gesloten en thans d o o r een groot aantal landen geratificeerd , de bepaling opgenom en -dat c e r tifi­ caten van ontratting, ge ld ig v o o r zes m aanden zullen w o rd e n a fg e gev-en, door daarvoor in aan m erkin g kom ende autoriteiten v a n a a n ­ gegeven havens, terw ijl zij -ook b ew ijzen van v rijste llin g va n ontratten m ogen verstrekken. H et Internationaal G ezondheidsbureau te P a r ijs heeft d e lijs t dier havens thans vastgesteld en daarin de volgende havens opgenom en : A lg ie rs : A lg ie rs, Bona, O ran, P h ilippeville. A rg e n tin ië : Buenos A ire s. A u stra lië : T h u rsd ay Islan d, C airn s, T o w n sville , B risb a n e , N e w ­ castle, Sydney, M elbourne, P o r t A delaide, A lb an y, B u rn b u ry , F re e mantle, Broom e, H o b art, D arw in , R-ockhampton, P o r t K e m b la , Geelong, W arrnam bool, P o rtlan d , W allaro , P o r t L in co ln , Cape Thevenard, Busselton, E sp eran ce B a y , G eraldon, Lau n ceston , B e a u ty Point, D evonport, Burnie. B e lg ië : Antw erpen, Gent. B elgisch K o n g o : B anana, M atadi. B rits c h -In d ië : B om bay, R angoon. B u lg a rije : B u rg as, V arn a. Canaria.: H a lifa x , N orth Syd n ey, S t. Joh n , P o rt A lfre d , C h icou tim i, Quebec, T h ree R iv e rs, M ontreal, V ancou ver, P rin ce R upert, V ic to ria . C h ili: A rica, M agallanes. D an zig: D anzig. D enem arken : A arh u is, K openhagen, Fred eriksh avn . E g y p te : A lexan d ria, P o r t Said , Suez. F r a n k rijk : Boulogne, C alais, D uinkerken, Dieppe, H a v re , R o u a a n , Cherbourg, B rest, N antes, S t. N azaire, B o rd e au x, L a R o ch elle, M arseille, Sête. Pran sche k olon iën : Papeete, D jib o u ti, D ak ar, F o r t de F ra n c e , H a ipong, Saigon, T ourain e, D iego, Su arez, M-'ajunga, Ta-m atave, C a sa ­ blanca, L a Goulette, S fa x , B izerta, Sousse, G abes, H o u n t So u k , Beyrout. G riek en lan d : P iraeu s, Salo n ik i. G root B ritta n je en N o o rd e lijk Ie rla n d : B a r r y , B risto l, C a rd iff, Falm outh, T ru ro , H ull, Goole, L iverp o o l, Londen, M anchester, N e w ­ port, R iv e r T yn e, Southam pton, Sunderland, Sw an sea, W eym ou th , Aberdeen, Dundee, E d in b u rg h , G lasgo w , G rangem outh, G reen ock, Belfast. Ja p a n : N ag asaki, M-oyi, K o b e, Yokoham a, H akodate. M e x ic o : Progresso, T am p ico , V e ra C ruz, P u erto M exico, F ro n te ra , Cozumel, M anzanillo, M azatlan, San J o s é -del Cabo, Ensenada. N ed erla n d : A m sterd am , R otterd am . N o o rw e g e n : Oslo, B ergen , L y n g o e r. P e ru : P aita, Ilo , M ollendo, Callao. P o len : D anzig, later G dynia. S e r v ië : Souchac, M artinchitsa. S p a n je : A g u ilas, A lg e cira s, A lican te, A lm e ria, A v ile s, B a rce lo n a , B ilbao, B u rrian a, C adix, C artagena, Castellon, Ceuta, C oruna, G an d ia, G an u ch a, Gijon, H uelva, L a s P a lm a s, M ahon, M alaga, U n lilla , P a lm a de M allorca, P o sa je s, P u erto de la C ruz, R ib ad esella, S a g u n to , S a n ta Cruz de la Pam a, S a n ta C ru z de T en eriffe, San tan d er, S e v illa , T arrago n a, T o rre v ie ja , V alen cia, Vig-o, V illag arcia. S tra its : Penang, Singapore. S u d a n : Port Sudan. T je c h o -S lo iv a k ije : K om arn o. U nie v a n Soc, S o v ie t R e p .: A rch an gel, M oerm ansk, L e n in g ra d , Odessa, Fedosia, N ov.orossik, Bat-oem, Bak-oe, Krasn-ovo-dsk, W la ­ diw ostok. U nie v a n Z u id - A fr ik a : K aap stad , D urban. Ver. Staten v a n A m e r ik a : A berdeen, B altim o re, B o c a G rande, Boston, B ru n sw ick , Cape F e a r, C harlestow n, C olu in b ia-rive r, C orpus Christi, Cum berland, Sound, E u re k a, F o rt M onroe (N o r fo lk and N ew port N ew s), G alveston, G u lfport, Jack so n v ille, K e y W e st, M arcu s H ook, M iam i, M obile, N ew B ed ford , N ew O rleans, N ew L o n d o n , N ew Y ork, O gdensburg, P en sacola, P e rth A m b o y, P lym o u th P o rtla n d (M aine), P o rtlan d (O regon), P o r t T ow nsend, P roviden ce, S a b in e , St. A ndrew s, San D iego, S a n F ran cisco , San P ed ro, S av an n ah , Seattle, Southbend, T am pa and V ineyardhaven , H ilo and H o n o lu lu , Cebu, L lo -Ilo , M anila and Zam boanga., G uanica, P on ce and S a n Ju a n , St. T h o m a s, C ristob al and B albao. Z w e d e n : K an so , F e ja n , Gothenburg.

Nieuwe Uitgaven. Krupp. W crkseu gsiah le. K ru p p . Ba-ustahle. Dc firm a R o b ert Zapp te Amist-erdam zendt ons boven,ver-rmeld vrij uitvoerig handboekje o v er gereedschapstaal en een b roch u re over sm éedstaal,. In- beide -boekjes w orden vo o r de gebruiker n u ttig e aan­ w ijzingen gegeven-. Genoemde firm a is de verk-ooper van deze producten van de verm aarde staafwerken- van K rupp.

Nieuw Type Haringlogger.

Plan, z’oor een m p to rla gger. Sch aal 1 ài 100. Hoofdafm etingen: L en g te tnsschen I J. 30.40 m , breed te 6.80 m, holte 3.85 m, diepgang 3 m, zoalervcrplaatsing 300 ton, m otor 12 0 pk, sn elh eid 10 knoop. Z e i l e n : Bezaan 45 in'2, grootzeil 115 m-, fo k 35 in 1 , 2 de fo k 28 in2. A an het D uitsche T ijd sch rift Hansa. o n tk en en w ij nevenstaande afb eeldin g v a n een door den scheepsbouw kundig in genieu r W alte r D u w e ontw orpen niotorharhxglügger. H et is een v a a rtu ig m et eeti lengte van 30,40 m, een breedte van 6,80 m en een holte van 3,85 m, terw ijl de ontworpen diepgang 3,00 m bedraagt. D e ontw erper zegt in het num m er van 15 Ju n i van bovenverm eld tijdschrift, dat het door hem ontw orpen sch'p aan een grootere lengte dan de huidige lo gg ers eeni grootere snelheid en tevens grootere zeew aardigheid paart. H et eigen aardige hel; biedt voordooien hij achterop Ioopendc zeeën. Om het gieren tegen te gaan, heeft hij het schip een 40 cm h ooge kiel ge g e v e n ; dan kan hij het voorroer m issen. D e klu iverb oom is v e rvalle n zuodat alle zeilen van het dek af bediend w orden . H e t verh oogd e halfd ek is zooveel m ogelijk vrij gehouden. Slech ts d'e boot en een

' V e r k l a r i n g d e r t e e k e n s : 1. D o n k e y k etelru im , 2. kolenhok, 3 } la m p en k a s li 4 . knalpot, 5. m otorruim lichtschacht, 6. toegang eethui, 7 . sto o iu sp il, 8. kom buis, 9. zoaschplaats en IV .C . schipper, 10. v o lk s -■ p rivaat, 11. overloop grootschoot, K kooi, B b akskist, T tafel, S kast. kpekoek v a n Het v e rb lijf bevinden! zich daar. D e stuurleiding ligt onder het dek. H et stuurhuis is boven op een b ru gh u is geplaatst, W aardoor m en een flin k e com m andobrug o m dit stuurhuis heeft ve rk re g en . -O n d er het brughuis bevindt zich de m achine ven tilator en de toe­ gan g n aar de m otorkarner, w e lk e hier goed 'beschut zijn. Onder het b ru g d e k v in d t men aan S .B . een kom ,huiskast, een W .C . en w aschplaats v o o r schipper, stuurm an en m otorist, en een W .C . en w aschplaats v o o r de rest der opvarenden. A a n B .B . is onder de b ru g de d pnkeyketel opgesteld; daarnaast bevindt zich een kolenbunker en een kpnpenknsit. 'V o o r de indeeling der ve rb lijv e n verw ijzen w ij naar de afbeelding.

Het brandstoffenvraagstuk in verband met de scheepsvoortstuwing. D e ontw ikkeling van de m echanische w ijze van v o o rtb ew e g in g der vervoerm iddelen te land, te w ater en in het luchtruim, heeft gedu rende de laatste tw in tig ja re n dusdanige afm etigen aangenom en, d at het vraagstu k van de voorzien in g in de w ereldbehoefte aan b ran d sto f vo or dat doel en de keuze van de soort b randstof sterk op den v o o r­ grond is getreden. T o t vo or een k w art eeuw vorm den steenkolen in de versch illen d e ontwikkelingsvorm -en v rijw e l de eenige w arm tebron w a a ru it m echanisch arbeidsverm ogen kon w orden et\ w e rd ontw ikkeld en het is uitsluiten d aan de snelle volm akin g van den m otor, met, w arm teo n tw ik k elin g en ontzetting dier w arm te in arbeidsverm ogen van b ew eging in een en denzelfden cilinder, te danken, dat naast steenkool ook de in enorme voorraden in de aard korst aanw ezige petroleum voor de o p w ek k in g van mechanisch arbeidsverm ogen k a n w drden gebezigd. W elke vlucht de beteekenis v a n aardolie, w elke een k w a rt eeuw geleden bijna uitsluitend vo o r verliclitingsdoeleinden w e rd g e b ru ik t, als w arm tebron naast steenkolen gedurende de laatste ja re n heeft genomen blijkt wel hieruit, dat de wereldproductie van petroleum , w élke in 1 9 1 3 ongeveer 51.000.000 ton bedroeg, in 1926 to t ru im 165.000.000 ton is gestegen. W a a r tot 19 13 gerekend het petroleum™ verb ru ik v rijw e l op evenredige w ijz e toenam, heeft deze toenem ing tijdens en vooral na den oorlog w el de snelste vorderingen gem aakt. Zonder tw ijfel zal dit tempo in de onm iddellijke toekom st gehandhaafd blijven, w anneer hierbij ook in aan m erkin g w orden genom en de v lo e i­ bare brandstoffen, andere dan a fk o m stig uit de ruw e aardolie. T egen over deze toenem ing in het ve rb ru ik v a n vloeib are b ran d sto f staat een verm indering in de productie van steenkolen, w elke in het tijdsverloop als bovengenoem d is afgenom en v a n bijna 12 4 2 m illioen ton tot ruim 1205 m illioen ton; in 1927 echter is die ve rm in d erin g w e er veranderd in een langzam e stijgin g. D a t het verb ru ik v a n vloeib are brandstoffen zulk een enorm e vlu ch t heeft genomen, moet, zooals boven reeds gezegd, voornam elijk w ordeti tcegeschreven aan de steeds v e ld winnende toepassing v a n den inw endige-verbrandingsm otor v o o r alle vervoerm iddelen met m echa­ nische voortb ew eging. D e verm ind erin g échter van het steenkolénverb ru ik h eeft in het onderhavig verb an d slechts een betrekkelijk e beteekenis. A ls men toch in aanm erkin g neemt de zeer oneconom ische w ijze,, w aarop tot vo o r den oorlog de steenkool als b randstof v o o r de ontw ikkeling van w arm te w erd ve rsto o k t en men ve rg e lijk t hierm ede de zeer gem oderniseerde stookm ethoden, w elke tijdens en 11a den oorlog zijn ingevoerd ten einde te geraken tot een meer econom ische w ijze van productie en vervoer v a n alles, w a t noodig is voor de m enschelijke sam enleving, dan zal m en on g etw ijfeld tot de conclusie kom en, dat ;de uit steenkool nuttig g e b ru ik te hoeveelheid warm te, van 1 9 1 3 tot heden aanzienlijk is toegenomen, m .a.w ., d a t het thermisch rendem ent van krachtinstallaties, met steenkolen als warm tebron, algem een is v e r ­ hoogd. V erd e r hebben m et steenkolen gestookte kleine w a rm te k ra ch t­ installaties, met in verhouding tot de ermede verkreg en productie, onevenredig hooge exploitatie- en onderhoudskosten, plaats gem aaktvoor groote w arm tekrachtcentralen, w elke de uit steenkolen geprodu­ ceerde w arm te omzetten in electrische energie, w aard oo r u itgestrekte gebieden goedkoop en zu in ig w ord en voorzien van lich t, w a rm te en bew eegkracht. In w eerw il dus van het relatief afnem end verbruik v a n steenkolen heeft deze brandstof toch haar k w a lita tie v e waarde als zoodan ig niet verloren en moet dan oo k de m alaise, welke tegenw oordig in de kolenm ijndistricten heerscht, voor een .groot deel w orden toegeschreven aan het zuiniger w arm teverb ru ik u it steenkolen, tegenover een practisch constant gebleven productie, — afgezien van de internationale concurrentie der steenkoolproducenten, w aardoor de bedongen w e re ld ­ m arktprijzen niet meer loon end b lijven . O verigens m oet het w ord en toegeschreven aan de m eerdere g e sch ik t­ heid van vloeib are b ran d stof voor de intensieve en zu in ige w a rm te ­ ontw ikkeling, dat steenkolen in den vo rm , w aarin ze u it de m ijnen w orden gedolven, voor direct g eb ru ik als brandstof op den ach ter­ grond zijn geraakt, terw ijl bovendien de m indere afhankelijkheid, van m enschelijke arbeidskrachten, w e lk e vo o ral aan boord v a n het zee­ schip Op de permanente bedrijfszekerheid der vo ortstu w in gsin stallatie' onder w isselende invloeden van w in d en zee, een voornam e rol speelt, daarop van invloed is gew eest. In verban d met deze en m eer an d ere nadeel en, verbonden aan het geb ru ik van steenkolen a ls b ran d stof zijn de landen met een groote bodem rijkdom aan deze b ran d sto f genoodzaakt ten behoeve van hun nationaal bestaan naar m iddelen om te zien, w elke de v raag n aar dit bodem product zullen doen bestendigen of toenemen. A ls eerste stap in die richting kan w orden aangem erkt net ge u rm * van steenkool als b randstof in sto fv o rm , terw ijl door een tw eede schrede d it doel is genaderd, en w e l door de v e rvaard ig in g van v lo e i­ bare brandstof uit steenkolen. H e t stoken m et steenkolenstof o f stofkool vindt tegenw oordig reeds betrekkelijk uitgebreide toepassing in zeer groote stationaire k ra c h t­ installaties, w a a r de benoodigde plaatsru im te vo or het onderbrengen van w aterpijpketels m et zeer ru im e verbrandingskafners, voor het produceeren van stofkool noodigc breek-, m aal- en d ro o gin stal­ laties en transportinrichtingen naar deze installaties en naar de sto fk o o lbranders, geen bezwaren opleveren. B ij deze ketels w o rd t de sto fko o l

m et een korrelgrootte v a n plm . 0 ,12 5 mm, intensief verm engd m et vo orverw arm d e verb ran d in gslu ch t, in een vu u rh aard geb lazen onder on tw ikkelin g van een zeer hooge verbrandingstem peratuur. T eneinde fe voorkom en, dat het v u u rv a st m ateriaal, w aard oo r de vu u rh aard w o rd t omgeven, tot sm elten overgaat, w ordt langs de v u u rvaste w anden aan de vuurzijde een w and, gevorm d door k o rt aaneengesloten w ate r­ pijpen, aangebracht, w elke pijpen deel uitm aken v an de w aterruim te v a n den ketel. D e groote hoogte, w aarm ee deze ketels w orden u it­ gevoerd, laten eveneens zeer hooge verbran d in gsru im ten toe, zoodat de stofkoolbranders daarin een verbran d in gsvlam kunnen ontw ikkelen v a n plm, 10 m lengte. D e rg e lijk e hooge w aterp ijp ketels, w elke vo o r stationaire doeleinden tegen w oord ig m et een verdam pend verm ogen v a n plm. 100 ton w ate r per uu r en meer, met stoom spanningen tot 10 0 atm. worden geb ouw d, zijn als van zelfsprekend aan boord v an zeeschepen niet toelaatbaar. E n aangezien tot v o o r k o rt een goede stofkoolbrander nog een verb ran d in gsvlam on tw ikkelde van 10 m lengte, w as ook u it dit oogpunt het stoken met sto fk o o l in scheepsketels practisch ontuitvoerbaar. E en igen tijd geleden echter is in A m e rik a door de P e ab o d y E n g in e e ­ r in g Co. een stofkoo lbran d er geconstrueerd, w elke een vlam len gte on tw ikkelt v a n plm . 3 m en als zoodanig practisch geschikt bleek om te w orden aangew end in Schotsche scheepsketels, zonder geb ru ikm akin g v a n een buiten den ketel liggende vo o r-verb ran d in gsru im te, uit vu u rvastm ateriaal opgebouw d, zooals vo o r de b randers m et lange v e r­ brandingsvlam geb ru ik elijk w as. P ro e ve n met genoem de ko rte vlam -bran ders uitgevoerd in een enkelen Schotschen scheepsketel m et drie vu ren, g a v e n een gem iddeld ketelrendem ent v an 7 1 — 78 pet., hetgeen, d e k w aliteit der steenkool en den b etrekkelijk korten duur der proef in aanm erking genom en, als niet slecht beschouwd kan w orden. H et A m erikaan sch e s.s. 'M er eer, dat. eenigen tijd geleden van A m e rik a te R otterdam binnenkw am , w as met dergelijke branders u itgeru st en heeft de practische b ruikb aarh eid van sto fko o l als b ran d stof in de ketels v a n zeeschepen bew ezen. V o o r bet g e b ru ik in scheeps-w aterpijpketels zijn echter k ra ch tig e roetblaasinrichtingen, teneinde de vo rm in g v a n stofnesten tusschen de pijpbundels te voorkom en, noodzakelijk, hetgeen, hoew el in m in dere m ate,, geld t voor Schotsche scheej3sketels. O verigens is het stofkool stoken in scheepsketels n og niet veei v e rd e r dan het b eproevingsstadiu m gevorderd en m oet n o g blijken, in h oeverre de in stallatie v o o r liet breken, m alen, drogen en transporteeren der stofkool aan boord van het schip u it een com mercieel oogpunt bezien, rendabel is. U it een oogpunt van bed rijfszekerheid en ren tabiliteit op verschillen de vaarro u tes bezien, is het vo or een scheeps-ketelinstallatie v o o r een gew oon vrachtschip vo o r de algem eenc v a a r t w enschelijk, zoo niet noodzakelijk, dat, indien ingericht vo o r bet stoken met stofkool, de ketels eveneens met stukko ol of met stookolie kunnen w orden gestookt, in verband m et m ogelijk defect geraken der m aal- en droogin stallatie, dan w el het ve rk rijg b a a r zijn van goedkoope stookolie op bepaalde vaarro u te s. H iertoe is het echter noodzakelijk, dat te allen tijde hetzij een betrekkelijk kostbare reserve stookinstallatie en voor zoover ook berekend om met stukko ol te stoken, eenige stokers in reserve m oeten w orden m eegevoerd, w aard o o r bepaalde voordeelen van het stoken met stofkool kom en te vervallen . Schepen met stofkool-stookinrichtingen , w elke n iet v a n een eigen stofkoolm aal- en droogin stallatie zijn voorzien, en derhalve de steen­ kolen in poedervorm m oeten bunkeren, zullen v o o r afw isselende en lan ge vaarroutes in de afzien b are toekom st nog w e l niet in de vaart kom en, in verband m et de daarvoor noodzakelijke bunkergeleg'enheden v o o r stofkool in de versch illen d e havenplaatsen o ver de geheele w ereld. O ok de bijzondere in rich tin g der stofkoolbunkers m et 'het oog op het d roog houden der stofkoo l en brand- of e xp lo siegevaar, vo rm en een n iet te onderschatten bezw aar. W a t betreft de fa b rik a g e van vloeibare b ran d sto f u it steenkolen, neem t deze in den laatsten tijd een m eer vasteren vo rm aan. V olgens dit systeem , naar den D uitschen uitvinder P r o f .. B e rg iu s. het B erg iu sproces genaam d, w ord t steenkool' tot poedervorm . gebracht bij een tem peratuur v a n 450° C. en onder .een druk van plm. 200 atm osfeer blootgesteld aan de in w erk in g van w aterstof, w a a rb ij een w ein ig ijzeroxyd e w ordt to egevo egd ; dit laatste in hoofdzaak ter reductie van mogelijk in de steenkool aanw ezige zw avel. B oven dien w o rd t aan de poederkool een bepaalde hoeveelheid zw are olie of teer, eveneens vo lgen s het B ergiü s-p ro ces gewonnen, toegevoegd vo or de vo rm in g v a n een deegachtige m assa, w aard o o r het verbindingsproces w ordt bevorderd. P e r ton steenkolen kan op deze w ijze 500—^600 k g petroleum en benzine w orden v e rv a a rd ig d , terw ijl plm. 250 k g dezer kolen v e r­ b ru ik t w ordt voor de vo o r het proces noodige energie en 150 k g voor v erw arm in g. B ij de tegenw oordige productiekosten iiió et de aldus gew onnen petroleum op een kostprijs van 92 M a rk per ton komen, w elke prijs bij fab rikage op groote schaal tot 78 M a r k : kan w orden teruggebracht. H ierb ij is geen rekening gehouden m et een m ogelijke benutting van de bij het proces ontw ikkelde w arm te. B ij de tegen­ w o o rd ig geldende handelsprijzen zou dit hij een productie van 50.000 ton per ja a r nog een b ehoorlijke w in stm arge opleveren. V olgen s recente berichten zal een com binatie van de Gute PIoffnungshiitte te O berhausen, P rie d . K ru p p te E sse n en; de V ere in ig te S tah lw erk e te D üsseld o rf een fab riek stichten vo or de v e rv a a rd ig in g v a n vloeib are

b ran d sto f uit steenkolen volgens het B ergiu s-p ro ces, w a a rv o o r een k ap itaal van 17 m illioen M a rk beschikbaar is. Intusschen w o rd en ook in Engelan d proeven op gro o te schaal genom en vo or de fa b rik a g e van stookolie uit steenkolen, w a a rv o o r een in stallatie vo o r de ve rw e rk in g van 300 ton steenkolen per dag reeds geru im en tijd m et zeer gu n stigen uitslag in w e rk in g is, I n verband hierm ede w o rd t vo o r eeti E ngelsche m ijngroep bij D o n caste r een in stallatie geb ouw d m et een capaciteit van 500 ton per dag, terw ijl E n g elsch e en buitenlandsohe ondernem ingen in on derh an delin g zijn vo o r de stichting van m eerdere installaties. V olgen s dit p ro ces, genaam d n aar den uitvinder P a r k e r, b lijft per ton steenkool phn. 0,65 to n oliecokes oven, dat als uitstekende huisbrand nog een w a a rd e heeft van 48 sh. per ton. O verigen s verk eert de com m ercieele v e rv a a rd ig in g van v lo e ib a re brand­ s to f en sm eerolie uit steenkolen nog in het b eginstadium , doch zullen dergelijke processen v o o r landen met een grooten ko le n rijk d o m in dén aardbodem op den duur het voordeel hebben van m in der afh an k e lijk te zijn van buitenlandschen aanvoer van petroleum producten. In tu sschen m oet nog blijken, dat de w ereldolieprijzen in m erkb are m ate onderhevig zullen zijn aan deze nieuw e w ijze van petroleum w inning. B ij de tegen ­ w o o rd ige productie van ru w e aardolie, w elke tegen over de beschikb are v e rvo ercap aciteit aan tankschepen vo o r w erelddistrib utie-doeleinden reeds een vo rm van overprodu ctie heeft aangenom en, zijn de olieprijzen gedurende het afgeloopen ja a r slechts in gerin ge m ate ged aald , w elke p rijsd alin g in hoofdzaak een g e vo lg is van de v ra c h tp rijsv e rla g in g voor tankschepen. D e w ereld-olieprijzen zullen in de eerstvo lg e n d e toekom st dan ook w el in hoofd zaak oeïnvloed w orden d oor het aanbod van b ran dstofolie in de bestaande en nog op te richten oliebun kergelegen heden, w e lk aanbod w eer afh an kelijk is van de b esch ik b are tonnage aan tankschepen. D e prijzen aan de groote ra ffin a d e rije n der olie­ m aatschappijen zijn vo lgen s verschillende b erichten reeds in die mate genaderd tot de kostprijzen, dat op een verdere m a rk tp rijsv e rla g in g op grond van ge rin ge re productiekosten w ein ig te reken en v a lt. Intusschen opent de m ogelijkheid op com m ercieele b asis petroleum uit steenkolen te w innen, vo o r de landen m et u itg e stre k te kolenm ijngebieden een nieuw e toekom st op economisch terrein en z a l dit zeker b ijdragen tot een hoogere ren tabiliteit der steenkoolproductie. D it, en de neigin g der W esteuropeesche steenkoolproducenten tot het com bineeren hunner belangen door de in vo erin g van een onderlinge productie- en m ark tp rijsre g e lin g in overeenstem m ing m et de behoefte aan brandstof, zal o n g etw ijfeld de steenkolen- en andere b ran d sto f­ prijzen op een hooger n iveau brengen. D e w a a rd e echter van een b ran d stofsoo rt vo o r den consum ent w ordt bepaald door de w arm tew aard e d aarin aan w ezig en bovendien door den k o stp rijs d er m iddelen, w a a rd o o r de b ran d stof van de plaats der w in n in g de v u u rh a a rd voor de uiteindelijke w arm te-o n tw ik k elin g bereikt.

N ieuw eU itg aven. H et ontstaan m in E n tro p ie D ia g u d m w .n d o o r F . R . K . E rfm a n n , H a o fd lce ra a r aan de M . T . S . d er A cadem ie v a n B . K . & T . W . te. R otterd am . U itg . N tjg h ■dr Van D itm ar, R o tterd a m . 47 bis., 22 fig . P r ijs ƒ 1,50 . D it w e r k je bevat de voordracht, door den sch rijve r gehouden vo o r de V ere e n ig jn g van T echnici op Sch eepvaartgebied, te rw ijl het tevens bedoeld is als handleiding bij de oefeningen in het a fleid e n der E n tro p ie diagram|men en de w arm tebalans b ehalve in dicateu rdiagramtmien. A ls zoodan ig vo orziet het w e r k je in eem behoefte. E ig e n lijk w a s m ij een nog w a t u itvo eriger b e w e rk in g gewens-cht voorgekom en. B ij het onderw ijs aan de M . T . S . zal de persoonlijke toelichting v a n den le e raar aan vele leerlingen w elkom zijn. P e rso o n lijk heb ik het vo o rrech t geh ad een paar malen, de k w a lite it v a n het in dit v a k aan de M . T . S. te R otterdam geg e ve n o n d erw ijs te kunnen beoordeelen en op te m erken, dat er naar gestreefd w e rd dem le e r­ lingen, vertro u w d 'te m aken m et de practisch toepassin g e rv a n op die k w e stie s, die in m achinebouw 1 d aarvo o r in aan m erkin g kernen. Zoo w o rd t h ier alleen de toepassing op zuigerstoom w erktuiigen. behandeld. A an d ach t w o rd t eraan gegeven, dat de aan een, kringloop, deelnem ende 'hoeveelheid stoom; uit tw ee breninen afkom lstig is, n.1. eensdeels u it deni ketel, overig en s door comjpressie uit den vo rigen kringloop. D it w ö rd t tot u itd ru kkin g gebracht door een overeenkon istigc v e rk o rtin g d er correspnndeerende entropie abscissen . D a a r ­ door g e e ft dit deel van het entropie diagram! den- stroomtoes-tand slechts w eer na v e rsch u iv in g van de waterkrom im e, m a a r w anneer daaraan gedacht w o rd t bij de lezing van het d iagram is dit in orde. H et lijk t m ij aan b evelen sw aard ig, dat men-, nadat de teekeningen van een stoom m achine gereed zijn, door een beginnend co n stru cteu r zo o ­ w el het volum e diagram , laat opteekenen als d aarn a de entropie diagramimen en daarna de w erkelijk verkregen in dicaleur-diagram m ien op dezelfde w ijze 'behandeld en zoodoende m eer inzicht k r ijg t in de beteekenis der gevonden verschillen. Om, deze reden, k a n d e toepassing van dit b oekje studeerenden ten zeerste aanbevolen w orden . J.

C.

A N D R IE S S E N .

S.s. Vienna, Harwich.—Hoek van Holland.

D u b b e ls c h ro e f tu rb in e sto om sch ip „ V ie n n a " v o e r de lijn H o e k v a n H o lla n d — H arm ich. R e ed s heb b en w e in H e t S c h ip van dit ja a r ,op blz. 15 2 verm eld, flat een d rietal booten v o o r b ovenverm elde lijn in aanbouw zijn. H ét ïe rs te schip, rle V ien n a , is thans gereed. D e beide andere zijn nog bij Jo h n ijr o w n and C \ . te C lydeb ank, die o ok de V ien n a bouw de, in afinbouw . E e n afb eeld in g v a n laatstgenoem d schip plaatsen w ij hieronder. L e n g te 0.8 .. •• ............................ . ■ .. 366’— o" L e n g t e iu ssch en de 1.1. . . ........................................ 3 5 0 — o” B re e d te .............................. ....................................... 50’-— o” H-olte tot sh e lterd e ck...... ........................................ .. 27’— o” D ie p g a n g , a fg elad e n . . ........................ 1 5 ’— 3 ” B ru to inhoud ..................................... .. ..................... 4 .2 18 ton Sn e lh e id op p r o e f t o c h t .......................................... . . 2 1 % m ijl D e vorm ; is v a stg e ste ld na zeer u itv o e rig e proeven in. de tank te C lyd eb an k. H e t ben oodigd m ach in everm o gen w ondt door tw ee stel .B ro w n -C u rtiss turbin es g eleverd . E lk stel bestaat u it één H . D . en één L , D . tu rb in e m et enikele tan d rad o verb ren gin g. D e achteruit turbines leveren 60 pet. v a n . het vertrtogen v o o r v o o ru itvare n . E r zijn v ijf cilin d risch e ketels (in w en d ige m iddellijn 16 ’— 4” , lengte 1 1 ’— 5 % ” , stoom|druk 2 1 5 ib s.) m et geforceerden, trek van het type met gesloten stookplaats E r is slaap gelegen h eid aan boord voor 450 eerste k lasse en voor 104 tw eed e k la s s e p sasag ie rs. E r zijn 4lu x e hutten v o o r twee per­ sonen en 28 éënpersoonshutten en één tw eepersoonsbu't op het eerste k lasse p rom en adedek. V o o rt» zijn er nog 45 éénpersoonshutten op het shelterdeck, b en even s 2 3 hutten vo o r 2 personen, terw ijl zich daar vo orts een ro o k salo n en restau ran t, alsm ede een eetsalon vo o r de eerste k la s s e 'bevinden. A c h te ru it bevinden zich op dit dek een d am es­ salon 2e k la s s e en een rooksalon. V o o rts is het m ain deck bijna geheel door hutten ingenoiUen, b eh alve dat er tusschen de eerste klasse accom ­ m odatie en d e tw eed e k ia sse een ru im v o o r auto's en visch vervo er is in gericht. In het onderdek vin d t m en vo o ru it en achteruit nog een groot aantal hutten, B ijn a alle h u tte n , zijn tw eepersoons hutten. Slechts in de tw eed e klasse zijn er 1 3 hutten vo o r v ie r personen. O n g e tw ijfe ld iis de in rich tin g, zooals w ij die u itvoerig in S h ip b u ild in g a n d S h ip p in g R e c o rd 'beschreven vinden, aanzienlijk beter dan op de oud e 'booten.

Wereldkrachtconferentie 1930. In 19 3 0 zal te B e r lijn de tw eed e W ereldkrach tcon feren tie w orden gehouden. H e t sp ijt ons, d at w ij geen beter N ederlandsch w oord kennen v o o r „W o r ld P o w e r Conferenfce” o f „W eltkraftkonferentz” . De eerste co n feren tie h ad in 19 2 4 te L o n d e n plaats en w erd gevo lgd door p artié é le co n feren ties te B azel in 19 26 (w ate rk rach t en binnen­ sch eep vaart), te L o n d e n in 19 28 (over b ran d sto fvrag e n ), te B arcelon a in M e i 19 2 9 (o v e r bronnen v a n energie in b et w a te r), terw ijl zulk een.' p a rtië e ie con feren tie over de on tw ikkelin g van bronnen van energie te T o k io in b eg in N o vem b er zal plaats vinden. M én zond ons een b ro ch u re o v e r de groote conferentie in 1:930 ,16 — 26 Ju n i 1930). 300 'bekw am e vaklieden; heb'beni ter v o o rb e re id in g dezer conferentie b elan grijk en veelom vatten d w e rk verrich t. V ersch illen d e resultaten dezer w erk zaam h ed en zijn, reeds, op grolote schaal aan belangstellenden verzon den . D e u it d it voorbereidend w e rk resulteerende w eten­ schappelijke b ijd rag en w o rd e n v o o raf gepubliceerd en aan alle deelnem ers aan de con feren tie toegezonden,. A ls voordrachten, ter co n feren tie ko m en alleen algem eene rapportera en de discussites in aan m erkin g. N a tu u rlijk zijn aan deze con feren tie de gebruikelijke fees'telijikheden, verbon den. H et b ureau der „W e ltk n iftco n fe re n z 19 30 ” is g e v e s t ig d in het „In g e n ieu rh au s, Berlini, N .W . 7, F ried rich E b e rtstrasse 27. C orrespon dent vo o r N ederland is Ir. J . C. van Stav e re n , V e re e n ig in g v a n D irecteu ren van E'lectriciteitsbedrijven(, U trechtsche w e g 34, Arnhem ,.

De Vrachtenmarkt. (s6 A u gu stu s—7 Septem ber.) Gedurende de in di't overzicht behandelde periode ging de vrachten­ m arkt in voor de rceders engunstigen zin achteruit. D e groote hoeveelheid in verhand m et de thans afgeloopen staking gecancelde tennenmaat, w elke zich in L a Plata bevindt ert vrachtruimite biedt heeft een) bijzonder ongunstigen invloed. T o t overm aat van ramp w aren M untreal, de N orthern R ange en de P acific meestal bijzonder slap, w ellicht in verband m et het feit, dat de oogst in Europa beschik­ baar kom t en nogal m eeval t. G elukkig dat de Donau en de Z w arte Zee v rij w at ruimite vroegen. D at is dan ook het eenige lichtpunt G R A A N . —• Z u id -A m erik a . — In het begin der periode w as dehandel wel stil, doch de grondtoon meer prijshoudend. D it bleef niet gehandhaafd; het aanbod van vroege buoten w as al te groot. H ierdoor brokkelde de koers af. D e toestand is zelfs zóó slecht, dat v at L a P lata enl de b o ven rivier nog altijd verschillende schepen in ballast naar Chili vertrekken um daar lading in te nemen. V an de boven­ rivier (San Lorenzo) w erd n aar het V er. Kon./Cont. in den) aanvang voor Sept. laden i8/ó betaald en aan het slot dezer periode w erd zelfs met 1 6/6 genoegen genom en; in beide gevallen voor eeni schip van circa 7000 ton. San ta F é noteerde uit den aard der zaak ongeveer i sh. meer. E en groot schip rechtstreeks naar Rosario (niet hooger) naar Antw erpen of Rotterdam kon op het laatst niet meer dan 16/bedingen, vo or prompte belading. Op het allerlaatst herstelden ós koersen zich nog iets, zcodat van Santa F é voor een handige boot naar het V er. Kon./Cont. h alf Sept. laden 18/6 betaald. V an Buenos A yre s naar het V er. Kon./Cont. w as de koers tenslotte afgebrokkeld tot 13/6. Van San L oren zo naar de Middellandsche Zee w as uit den aard der zaak de vracht ook laag . N a a r Barcelona of Valencia w erd 20/betaald. V an San ta F é naar Scandinavische havens w erd 20/6 genoteerd. N o o rd -A m erik a . — M ontreal en de N orthern R ange w aren vrijw el volkom en zonder zaken. D e koersen, welke bijna uitsluitend nominaal w aren, daalden van 2/3 tut 2/- per quarter naar hét V er. K on. voor prompte belading. N aar A ntw .-R ott. w isselde de koers van 10 tot 1 1 ct. per 100 lbs voor Sept.-O ct. beladen tot 12 a 12 'A ct. voor O ct.-Nov. posities. E r w a s dus eenige neiging tot oplcopende koersen, hoewel de zaken uiterst stil waren'. Ook de P acific w a s zonder zaken. V anccu ver bood voor Nov. lading 27/6, doch de reeders w ilden met niet minder dan 28/- genoegen nemen D e G u lf bood voor verscheping naar Griekenland 4/6 tot 4/3 per quarter, resp. voor prom pte uf voor Sept.-Oct. data. Tenslotte werd een prompt schip m et 33000 qrs. opgencmen tegen 3/- naar het Ver. Kon. o f H am bu rg en tegen 2/9 naar Antwerpen; of Rotterdam 1, het­ geen dus ■ wederom een kcersverlag in g beteekent. Donau en Z w a rte Zee. — G elukkig konden) hier nog al zaken \vorden gedaan. D e koersen w isten zich daar althans te handhaven. V ooral aan dén D onau w erden een aantal, schepen bevracht. D e koers naar de A n tw erpen -H ain b urg range bedroeg pint. 18/3 voor zw aar graan voor Sept. laden; V o o r latere posities tot N ov. was deze koer* plm. 18/-. V o o r lossing in Antw erpen of in Rotterdam w erd 6 d. miinder betaald. Constanza betaalde naar A ntw erpen -H am burg 13/6 voor een handige prompte boot; vo or iets latere posities 13/3. Andere Z w arte Z eehaven s betaalden voor Oct. laden. 15/ naar het Continent. E R T S . — H et aantal zaken in deze branche was redelijk. De koersen konden gehandhaafd blijven. N aar Rotterdam of Vlaardin-gen w erd betaald: van A lgiers 5/1 V>, van Alm eria pier 5/9 (m ét 1/3 voor lossen), van Bizerta 5 / 1K,, van M clilla $h¥> a 5/3, van Seriphos 6/6, van P o r t B reira 5/- (m et 1/3 voor lossen), van H u elva 5 /7 K a 6/- mlet 1,85 pesetas belasting; alles prompte booten. Van de Z w arte Zee (P o ti) w erd naar het Continent 14/- betaald en § 4 naar de V er. Staten. W h yalla bevrach tte een paar groote schepen naar Rotterdanil ad 20/-. Tenslotte verdient nog vermelding, dat S fa x phosphaat v e r­ scheepte naar V laard in gen tegen 7/6 en naar Delfzijl tegen 8/9, in beide gevallen vrij groote boeten. D IV E R S E N . — Cuba deed weinig zaken. D e v ra a g naar Cubaansche suiker w a s m érk ba ar afgenomen. Tenslotte w erd een v rij groot schip naar Gotheriburg opgenoiuen .ad 21 /-, Sept. beladen. Chili profiteerde nog steeds van den toestand in de L a P la ta en Parana havens. V erschillen de schepen kw am en vandaar in ballast, zoodat de koers naar V er. Kon./Cont. daalde van 25/6 tot zelfs 24/-$ Voor latere posities (O ct.-N ov.) bleef de koers een paar shilling honger. De volgende tankvrachten verdienen nog verm elding: V an de G u lf naar V er. Kon./Cont. 2 middelmatige schepen voor achtereenvolgende reizen gedurende 1930 m et volle opties ad 19/6, voor één reis in Oct. naar Ver. Kon./Cont. 23/-, naar Fransche

atlantische havens 22/9 (N o v .). A ruba-Cartagena prompte boot benoorden kaap H atteras 39 ct.

V an naar

de de

G u lf-V en e zü e la-C u raq ao O ostkust van A m e r ik a

P IE T O O S T E N . — D e v e rre O ostelijke verschepers w a re n v e e la l gehandicapt door schaarschte aan tonnage. T e D aln y nam) ech ter successievelijk de v r a a g n aar tonnage iets af. T och w isten de k o e rse n zich tot 27/6 naar het Continent te handhaven vo or Sept.-O ct. b e la ­ d in g ; naar H uil o f N oordelijke havens w erd 28/6 betaald. V an de Indische rijsth aven s w a s w ein ig of geen vraag . V a n R a n g o o n naar Cuba betaalde m en 3 1/-. D e M adrasku st bleef 27/6 b etalen n a a r de M'iddellandsche Z ee/H avre-H am 'burg. W est-A ustralië b le e f aan de m arkt voor D e c .-Ja n . (verscheping tegen 33/-,, zonder dat een noem ensw aardig getal g e gad igd en zich vcordeed. E en groot schip w erd voor Ja n .-F e b r. beladen, tegen d ie prijs opgenometu De Z uid-A frikaan sehe m a rk t bleef traag. D e verschepers. v a n m-ais treden tegenover de D onau verschepers terug. E r w a s goed e b e la n g ­ stelling voor kolen van D urban. N a a r B ata v ia o f S o e ra b a ja w e rd 12/3, naar Satoang 10/3 en naar de Philippijnen 15/- betaald. M auritius deed w ein ig zaken. D e koers naar het V er. K o n ./C o n t vo or O ct.-N ov. laden brokkelde a f tot 24/-. S T E E N K O L E N , — D e uitgaande kolenvrachten vertoonden v o lle koersen naar Z u id -A m erik a, hetgeen begrijpelijk is met het o o g op het te veel aan schepen aldaar. Ook overigens bleven de koersen op peil, doch e r gin g b e tr e k k e lijk weinig can. B etaald w erden1 naar Z u id -A m erik a; W ales— Buenos A y re s 17/-, S u n d e rlm d —-Rosario 19/-, C a r d iff— Mioiïtevidco 15/-. Europa en M iddellandsche Z ee ; C a rd iff— R otterdam 5/6, Tern eu zen 4/3. H u il— Rotterdam 4/3, Sw a n sea —R otterdam 6,3, Am sterdam 6/-. Im-mmgham— R otterdam 4/1 % ■ IJa n e lly —-Roter-dam 6/6. ■SVa/Mun—R otterdam 4/6 Van Rotterdam w erden een- aantal schepen b evrach t: naar S ic ilië 10/3 vo o r één en 10/9 vo or -twee havens (cokes en! briketten), W es-tItalië 9/-, Adriatisc'he Zee 1 1 / 1 , (kolen, cokes 2/- e xtra). L a te r zak te n deze koersen af tot 8 / 10 V en 10/9. P o rt Said noteerde 10 /4 K & 10/6, M alta 9/6, terw ijl vo or cokes naar B ilb ao 1 1 /9 w erd betaald. H OUT. A an van kelijk voldeden de zaken niet aan de g e k o e ste rd e verw achtingen. N ieuw e orders kw am en slechts in beperkte m ate aan de m arkt. Het aanbod v a n gezaagd hout i s , vo o ral w a t p ro m pte posities betreft, beperkt. D e vrachten van de W itte Zee zijn niet geheel te v e rw aarlo o ze n , doch stegen niet zoo, als uilen' verw ach t had. D e R ussische b ev rac h te rs zenden 11.1. hunne timie-charterbooten daar heen. V an de W itte Zee naar A m sterdam w erd voor tiirumerhuot, S e p t. iaden, 70/- betaald. Vbor props van Z u id -F in lan d naar A m sterdam w erd gem id d eld ƒ 27.30 a ƒ 29.— betaald, vo o r V elzen 34/- a 35/-. De G u lf betaalde 157/6 voor gezaagd hout naar M o n tevid eo , alsmede naar R o sario en S a n ta F é en $ 17 naar Buenos A y re s. V an N ieuw -Schotland (P u g w ash ) naar het V er. K on./C ont. b e ­ taalde men 62/6 Sept. laden;. T I M E C H A R T E R . — E r w erden v r ij goede zaken gedaan. E e n 7500 ton schip bedong n a a r Z uid -A m erik a vo or rondreis, opleveren te Antw erpen bij leverin g in Septm eber 4/1 %, E e n schip van 10500 ton, op te leveren Tam,pa 25 Sept.-O ct. en a f te leveren V er. K o m /C o n t. w erd gecharterd vo o r dem overtocht ad $ 1.45. 5 ct. mteer w erd- b e ­ taald voor eert klein schip, dat in Florid a w ordt opgeleverd en -eveneens V er. Kon./Cont. w o rd t afgeleverd.

Nieuwe Uitgave. D e O n tw ikkelin gsgeschieden is v a n de Scheepvaart. l i e t Sch ip . D o o r J . O derw ald. U itg a ve v a n T h e T u rco -E g y p tia n Im^porl C y ., 's Gravcnhotge. H ét is eenl bekende gew oonte cm bij verpakte artikelen p la a tje s in te plakken, w elke verzam eld kunnen worden in een plakboek, w a a r v a n de tekst, met de prentjes, tegenw oordig d ikw ijls een fraai en le e r r ijk boek vorm en. O ok de T u rco -E g y p tia n Imlpo-rt Cy. heeft v o o r h a a r product, de F ilo s sigaretten , dit systeem, gevo lgd en door den Commandant van de K w eek scho ol vo or de Z eev aart te A m ste rd a m , den heer J . O derw ald, een b ock met plaatjes van schepen d o e n sam;enstellen, w at een lust is vo or bet oog en aangenaam en o n d e r­ houdend een 'beeld 'geeft van de ontw ikkeling van het schip door a lle tijden heen, van boomstam! tot m oderne mtiilstoomer. M oge het b o ek bedoeld zijn als reclam e v o o r sigaretten in de eerste plaats, h-et k a n door zijn uitvoering medfewerkeru aan het opwekken en vergro oten v a n de belangstelling van de ro ck ers en rooksters vo or de N ederlandsc-he scheepvaart, w at niet Overbodig is. jj

Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw. P e rso n a lia. T e r g e le g e n h e id v a n den v e r ja a r d a g van H .M . d e K o n in g in zijn benoemd tot ridder in de orde v an den N ederlandschcn L e e u w de heeren B . W ilto n , M . J . van Alphen de V eer, inspecteur v an het Z eevaarton derw ijs, N . van Zalinge, . Pres. D irecteu r K oninklijke P a k e tv a a rt M aatschappij, en to't ridder in de orde v an O ra n je N assau de heeren B . C. van W alrave n en G. Boon, o u d -g ezagvcerd ers en L . W . W eckesser, lid van de Machinisten E x a m e n C om m issie.

N ieu w e opdrachten. D o o r de K o n in klijke Nederlandsclie Stoom boot M aatschappij te A m sterdam is bij de R ostocker, Neptun W e rft -een • derde vrach tstoom schip van 2800 ton draagverm ogen besteld, ‘h etw elk , 1 Ju li 1930 m oet w ord en afgieleverd en geheel een zusterschip v an de T i hts en' de T ra ja n u s moet w orden,

K ie lle ggin ge n . Sch eepsw . en G ashouderb. v h. Jo n k e r & Stans, H e n d r ik - I do-A m bacht, vc o r een zeesleepboot v an 600 ipk te bouwen vo o r Nederlanidsehe rekening en v c p r twee brugschepen voor de R ijksw aterstaat. iS c h e e jts v m v e n v .h . H . I I . B a d ew c s, M illingen, vo or een R ijn-H ernekanaalschip, groot ca. 1320 ton, genaam d M atagerm a, te bouwen: vo o r rekening vani den heer Gauw eribergh te; A ntw erpen. C. v . d. G iessen & Z o n en 's Scheepsw erven , Kripmten. a.d. I Js s e l, vo o r tw ee m otorschepen, T a h iti en Tdbelo, elk gro o t 650 ton d raag­ verm ogen, te ‘b ouw en v c o r rekening van de K o n in k lijk e P ak etv aartM aatschappij te A m sterd am , benevens voor de T o m a ten en: Toba, allen zusterschepen v a n dezelfde maatschappij. J . A . de B o er, O ude-Pekeiai, voor een ijzeren, stevenaakschip, groot ca. 53 ton, te bouw en vo or rekening v an den heer B artelds te M usselkanaal. S c h e e p sw e rf „ V o o r u it", E n khu izen, voor een stalen sleepkaan, groot ca. 550 ton, afm etingen 5 0 X 6 .60 X 2.30 m , te bouw en voor Nederlandsc'he rekening. Fm W o rte lb o e r .& C o., W esterbroek, vo o r een stalen Plauerm aszkaan, groot ca. 950 ton, afm etin gen 6 7 X 8 .2 0 X 2 .3 5 m, te bouw en vo o r rekening van den ’heer H aerm ann Z iekan te A rnëburg. A . de B a k k er, R otterdam , voor een R ijn-H ernekanaalschip, groot ca. 137 5 ton, afm etingen 8 0 X 9 .2 0 X 2 .5 0 ni, te bouwen voor Nederlandsche rekening. I J. K ro eze, H 'm gczana1, vo o r een m otorboot gro o t rekening.

120 ton, te bouwen vo o r N ederlandschc

K o n in k lijk e M aatschappij „ D e S c h e ld e", Vlissingen, vo o r het m iotorvrachtschip Kota-Nopaw, groot ca. 9500 ton d raag ­ verm ogen, afm etingen 4491.— s ” X 6 o ’— ó” X 3 3 ’— 6” , voorzien van een Sulzer-n fotur van 5500 pk, te bouwen voor reken ing v an de R otterdanrschc Lln yd. Pa.. H . B o o t & Zonen , V rijen ban , D elft, vo o r eerj kem penaar, bouiwnumlmer 409, groot 600 ton, rniet aftne^ tingen 5 0 X 6 .6 0 X 2 .4 0 m, en voor een kem penaar groot 545 ton, bcuwnumimler 4 10 , met afm etingen 50 X 6 .6 0 X 2.27 in, beide te bouwenvo o r N ederlandsche rekening.

T e w ater g elaten schepen. ƒƒ. K ro eze, H oogescm d. eem stalen m otorvraohtboot, groot ca. 170 ton,voorzien van een 70 pk Beniz-D ieselm ötor, in aanibouw voor reken ing van den heer Snoeij te O uderkerk a.d. IJs e l. K em in k lijk e M aatschappij „ D e S c h e ld e", V lissin g en , het m otorvrachtschip P o ch m Teilo, groot 10.800 ton draagverm ogen, afm etingen 1 4 9 .3 5 X 1S .5 9 X 11 .2 0 m, voorzien, van een 8 cyl. 'tweetakt enkelwerlcende Sulzer-D ieselm iotor van 7040 pk, in aanibouw voor rekening van de Sto o m vaart M aatschappij „N ed erlan d ” te A m sterdam . Passagiersaccoitncdatie 25 passagiers, ingericht voor het ve rvo e r van M ekkagan gers, snelheid 1 4 X 111,ijl per uur. M ij. v o o r S c h e ep s- en W e rk tu ig b c m r „P ije n o o rd ", R o tterd am -, het m ail- en passagiersdu bb dsch roef-m oto rsdiip B a lc e m n , groot ca. 17000 ton 'bruto inbond', afm etingen 16 7 .6 4 X 2 1.3 4 X 13 .4 1 mi, voorzien van tw ee 10 cvl. Sehelde-Sulzer-m otoren elk van 7000 pk, snelheid 18 % m ijl per uur, accom m odatie vo or 238 eerste, 280 tw eede en 70 derde klasse p assagiers, in aambouw voor rekening v a n den R o tterdamsche Llo vd.

P a . II. B ea t cC- Z o n en , V rijen ban , Delft, tw ee kem penaars, elk groot 544 ton met afm etingeni 5 0 X 6 .6 0 X 2 .2 7 m , ki aanbouw vo o r rek en in g van resp. de heeren W . A . de B ot te R otterdam en J . B . B odde, eveneens te Roterdam . ,Sch eepsw erf G eb r. P o t , B o ln es, een stalen tanklicbter, gro o t 100 ton, in aanbouw voor N edcrlandsche rekening. Sch eep sw . en G ashcm derb. v.h . Jo n k e r <6 Stan s, H e n d r ik - ! do-A m bach t, bet stalen sleepsrfiip P ru d e n t, groot ca. 600 ton, afm etingen 5 4 X 7 .1 0 X A 30 nv, in aanbouw v o o r rek en in g van den heer A . B . van der M eulen fe Roterdani. Scheeps'W 'ervei 1. v .h . H . I I . B o d e w e s, M illingen^ hef D o rtm u n d -E em sk an aalsch ip Frédéric, g ro o t ca. 1000 ton, afniefihgen 6 7 X 8 .2 0 X 2 .5 0 m , in aanbouw vo o r rek en in g van den heer W illem s te A n tw erpen . ;,(3 . v. d. Giessen. & Z o n e n 's Sch eep sw erven , K rim p e n at.d. IJs s e l, hef dubbelschroefm fctortaukschip Licn, g ro o t ca. ixooo ton d raag ­ verm ogen, afm etingen 1 4 2 X 1 8 X 1 0 .4 0 m, vo orzien va n tw ee W erkspcor-D ieselm ptorenl 6 cyl. 6 3 0 X 110 0 , gebouw d valgen s het „braohetie ss” langsspanfensyateem S ir Joseph W . Ish erw co d . H et schip is in aanbeuw voor de R eed erij A / S „A m b ra” te O slo en het stalen rivie rtan k sch ip H ib ern ia , groot ca. 1550 ton, in aambouw voor rek en in g v a n de Internationale RjviertanU cscheepyaart M ij. en bestemd voor h et v e rv o e r van benzine. A . d e B o er, O ude-Pekela., ASÊn ijzeren b olpraam , gro o t 35 ton, in aaiilbouw vo o r rekening van 'G ebr. K u n st te W edde. ■Scheepswerf „ V o o r u it " , E n k h u iz en , itle stalen sleepkaan R cv o ir, groot ca. 550 ton, afm etingen 5 0 X 6 .6 0 X a g o m. in aanbouw vo o r reken ing van den- 'heer J . G. M ecnsen te W em cldin ge. F a - W o rtelb o er <& Co., W esterbrQ ck, een Saa-le-ittKiszkaan, gro o t ca. 570 ton, in aanb ouw van den heer Ca'rl L ie te r te H am burg.

voor

rekening

M. de B a k k e r, Rotterdarm, een stalen Dortm-’u nd-EoinSkanaalschip, g ro o t ca. 975 toni, in aan­ bouw v o o r reken ing v a n den heer W . O. B on is te W erkendam .

Proeftoch ten . Op de E em s heeft «net goed gevolg ploeg g evaren m et n iotorvrachtschip E em s, door de Sch eep sw erf „G id e cn ” , J. K o ste r H zn. te G roningen geb ouw d v o o r den heer C. B o s te R otterdam . H et schip 'heeft afm ètin gen 3 4 .5 0 X 6 .2 5 X 2 .6 0 m, en is voorzien van een 150/180 pk com pressorlooze D eutz-D iesekm otor. Bovendien is opgesteld een 6/7 pk hulpm ctor voor de com pressor dynainio, benevens eenzclfden m otor vo or de laadlier. H e t v a a rtu ig is voorzien van een O ertz-patentroer. D e snelheid op de proeftocht bedroeg 9 m ijl. 1 1■ ! 1; Doc.r het Sch eep b o u w k u iid ig Bureau „ H e t N o o rd en ” te G roningen w erd na geslaagde p ro e fz u ig in g aan de F a . L e e u w e rk e & D e B o er te N ieuw e Schans a fg elev e rd de ntotorzandzuiger H et N o o rd en , groot 140 ton, voorzien' va n een 50 pk Appingedam m er Brons-m»otor. H et volzuigem geschiedde binnen het halfu ur door de zandzuigm stallatie geleverd door de fa. N old en & Bidder te D elfzijl. M et goed g e v o lg is proefgevaren m et het m otorpassagiersschip S ta d -B rem en , g rq o t 7 5 ton, voorlgestuw d door- een, 6 cyl. j 8 o pk B en z-D ieselm otor. H e t v a a rtu ig , hetw elk 600 p assag ie rs kan: v e r ­ voeren en bestem d is vo o r den dienst B re m en -B rem erh aven , behaalde, een snelheid van 1 7 X km per uur. De bouw er is de heer B . G . F ik k e rs te Marteiihoeik en de eigen aar de heer Otto Sch reib er te Brenten.

*

1

A u gu stu s J929. _____ N ieuw e W a te rw e g R otterdam ...................................... H am bu rg ................................. Antw erpen.....................................

H aven h ew egin g. 14 73 schepen m et 1 1 84 schepen miet 1445 schepen m et 1049 schepen rn/et

2.446.061 2.0 0 0 .4 11 1.862.962 1.840.429

netto netto n etto netto

reg. ton reg. ton reg. ton reg. ton

8 m aanden 19 29 . N ieuw e W a te rw e g .... 9981 schepen m et 16 .7 17.4 8 2 netto reg. ton (verm in d erin g 18 schepen en verm eerdering 347.860 netto reg'. ton) R otterdam 8207 sdiepenl met 13 .9 7 1.5 2 0 netto reg. ton (verm eerd erin g 48 schepen en 288.983 netto reg. ton) ..................... 10045 schepen m et 13.657.8 72 netto reg.. ton H am b u rg (verm in d erin g 1802 schepen en 773.030 netto reg. ton) A ntw erpen 7 7 1 3 schepem m et 13.683.996 n etto reg. ton (venmleerdering 332 schepen enl 668.817 netto reg.. ton)

In de h aven vaii A m sterdam kw anïen in de' maand Augustus binnen 347 schepen m et 2 .2 17.10 8 ni3 bruto irihoud, zoodat in de 8 eerste miaandenl binnenilcwamien 2589 schepen m et 17.868.376 m3 bruto inhoud, zijnde vergeleken bij verleden ja a r een verm eerdering van 50 schepen eu 627.435 m 3 bruto inhoud.

W ij bieden U uit voorraad aan

Op I Sept. j.1. is het 10.000ste schip dit ja a r de N ieuw e W aterw eg ingevareni, hetgeen dus op deiiKelfden tijd geschiedde als 'het vo rig ja a r. D e achterstand van ‘h et begin van het ja a r is dus thans iügehaald en voor R otterdam al reeds in een. kleine verm eerdering omgezet.

Adres Fa.

.H erverzekering s.s. G alde 11 P arest, 24 A ug. 10 gns., 27 A u g. 8 gns., 4. Septd geankerd in F o re st B a y . , ; s.s. Z n iy o M c,ni, 24 A ug. 20 gris,, 27 A u g , 0 5 gns. s.s. Biskargi M e» .d \b )i A rosa baai gestrand, 28 Aug. 30 gns., 30 Aug. 15 gns., 2 Sept. vlotgekom en. s.s, R h ym n ey .in b rand bij Durban,, 30 A ug. 5 gns., 3 1 Aug. brand gebluscht.

H.H. S C H E E P S B O U W E R S

PRIMA DRAAISTOELEN (N otenhout): met bekleeding com pleet met vloerpennen.

C. J.R O N K , 'Aelbrechtskade 181, Rotterdam .Tel, 13613-13614.

H.H. S C H E E P S B O U W E R S Te Koop: B E T IM M ER IN G V O O R S A L O N (Eikenhout) met glas-in-lood lantaarn en O u d Hollandsche Schouw . Adres Fa.

■;

C. J . RONK, Aelbrechtskade 181, Rotterdam, T e l. 13613-13614.

ATLAS WERKE A.G. te BREMEN (Diiitschlarid).'ho.iidster van liet N e Je r la n d s c h

O c t r o o i N o , 5 6 9 7 en liet daarbij belioorende A a n v u llln g so c tr o o L N o. 14452, beide betrekking hebbende op .e'en:

„In rich tin g voor het openen en sluiten van waterdichte deuren op schépen, zoowel van uit een centraal punt, als ter p laatse zelf.” is bereid deze octrooien te v e r k o o p e n of daarop een lic e n tie te v e rle e n e n . Nadere inlichtingen verstrekt het N E D E R L A N D SC H O C T R O O I-BU R EA U . Laan Copes van Cattenburch 24, 's-Qravenhage.

SCHEEPSREPARATIEWERF „PIET HEIN" F irm a W . S C H R A M 8 Z O N E N - B O L N E S

E le c tr is c h e D w a rsh e llin g lang 115 Meter Telefoonnum m ers:

R O T T E R D A M 553 R ID D E R K E R K 302 en 213

Telegramadres t SCHRAM BOLNES

THERMOMETERS , V O O R MOTORSCHEPEN L E V E R IN G H IT V O O R R A A D V AN

T H E R M O M E T E R S RN S C H E R M H Ü L Z E N U O , T A * » A M

KRANEN I k

I p T C J J i l I b i l

I

i r n

DRAAIKRANEN ^LO O P K R A N EN , L O O P K A T T E N , E L E C T R I5C H E T A K E L S T A N D W I E L - T A K E L S .

r i L l

N.V.TPAtlSPORTW ERKTUIGEM .NM ACHINEFABRIEK.

L IL K L N

/„G.B.SANDé RS&Zoon . ENSCHEDE

B IN G H A M & L U G T A fd . M O T O R E N i

PARSONS BE N ZI N E - PETROLEUM MOTOREN voldoen aan de voorsch riften van B. o. T 14/16 P. tot 11/140 P.K . 2 tot 8 C ylin d ers V O O R SL O E P E N - D IR E C T IE -B O O T E N V E R L I C H T I N G S - IN S T A L L A T I E S , E N Z . O nbeperkte G a ra n tie tegen fouten in m ateriaal A fd . S C H E E P S Z A K E N .

S. BING H A M , B E Ë E D . S C H E E P S M A K E L A A R

V O O R K O ELIN G , A F V O E R G A SS E N E N Z . T u i,. 5 B G 0 5

Lijsten van te koop zijnde v aartu igen g ra tis en fran co op a a n v ra a g

SANDWIJK

H A R IN G V L IE T N o. 85 A , R O T T E R D A M

JO N K E R

F R A N S 8 T R A A T O»

. IN S T R U M E N T E N