Redactie: Prof. ir. S. Hengst

Redactie: Prof. ir. S. Hengst

DE CONCURRENTIEPOSITIE VAN DE MARITIEME SECTOR

Bibliotheek TU Delft 1111111111111111111111111111111111

C

3083743

~~~7

5

(

Delft Maritiem

SERIE DELFT MARITIEM 1. Total Quality Management 2. De toekomst van het vervoer over water 3. Binnenvaart in beeld 4. Scheepsbouw en technologie in Nederland 5. Tekenen met bits en bytes 6. De leerstoel Scheepsbouw in perspectief 7. De concurrentiepositie van de maritieme sector

7

DE CONCURRENTIEPOSITIE VAN DE MARITIEME SECTOR WAT ZIJN DE FEITEN EN DE EFFECTEN VAN DE EUROPESE RICHTLIJNEN? Symposium gehouden op 4 oktober 1995, Delft

EIGE~JDOM

MARITIEM INFORMATIE CENTRUM /BTUD

Delft University Pre ss, Delft 1997

Uitgegeven en gedistribueerd door: Delft University Press Mekelweg4 2628 CD Delft tel. +31.15.2783254 fax +31.15.2781661 e-mail: [email protected]

In opdracht van: Vakgroep Maritieme Techniek Sectie Scheepsbouw Technische Universiteit Delft Mekelweg2 2628 CD Delft tel. +31.15.2783882 fax +31.15 .2784264 e-mail: [email protected]

ISBN: 90-407-1506-8/ CIP NUGI834 Trefwoorden: scheepvaart, transport Copyright © 1997 by S. Hengst All rights reserved. No part of the material protected by this copyright notice may be reproduced or utilized in any form or by ane means, e1ectronic or mechanical, inciuding photocopying, recording, or by any information storage and retrieval system, without written permission from the publisher: Delft University Press. Printed in The Netherlands

Voorwoord

Ook de maritieme sector wordt geconfronteerd met een toenemend aantal richtlijnen dat binnen de Europese Unie (EU) van toepasing zijn. Zoals de mr P.R.Mulder in zijn bijdrage aan dit boekje aangeeft zijn de richtlijnen van de Europese Unie van een geheel andere aard dan de regelgeving die door de International Maritime Organisation (IMO) worden vastgesteld. De Europese regelgeving heeft invloed op de technische eisen die aan schepen worden gesteld, zowel voor de zeescheepvaart als de binnenvaart, en heeft onder meer betrekking op de gelijke behandeling van alle schepen in Europa (een verbod op discriminatie), de veiligheid en het milieu. De richtlijnen van de EU hebben tot doel de internationale regelgeving van de IMO juridisch bindend te verklaren voor alle schepen in de wateren van de lidstaten en waar nodig geacht uit het oogpunt van milieu en veiligheid te verscherpen, aldus Mulder. Voor de ontwerpers, bouwers en exploitanten van schepen kunnen richtlijnen derhalve vergaande gevolgen hebben voor de onderwerpen die betrekking hebben op de veiligheid en milieu. Het doel van het Symposium was de samenhang tussen regelgeving en normalisatie aan te geven en aan de hand van enkele praktijkvoorbeelden, die betrekking hebben op de jachtbouw en de binnenvaart de gevolgen aan te geven. De heer B.P. Marijnen geeft een overzicht van de wijze waarop in Nederland de jachtbouw de Europese Richtlijn Pleziervaartuigen heeft opgepakt en de gevolgen die deze richtlijn voor de jachtbouw heeft. Doordat de grotere berdrijven in Europa veel invloed kunnen uitoefenen bij het opstellen van de normen heeft de HISWA voor de Nederlandse jachtbouw (ca. 300 bedrijven met 5500 werknemers) het ERP project gestart zodat de Nederlandse belangen bij de technische invulling van de ISO/CEN normen worden behartigd en de jachtbouwers kunnen worden ondersteund bij het opstellen van de voor het CE merk benodigde administratie. De heer Huigen geeft een overzicht van enkele maatregelen die betrekking hebben op het transport van gevaarlijke stoffen in de binnenvaart en bespreekt in het kort de effecten van de Machinerichtlijn. Deze voorbeelden geven aan dat de technicus zich in de breedte zal moeten oriënteren op de gevolgen van de richtlijnen en de daarbij behorende normen, die door ISO/CEN, dat wil zeggen de belanghebbende industrie, worden vastgesteld. De gevolgen van deze 'Europese strategie' voor de maritieme sector zijn moeilijke te overzien. De ambtelijke molens draaien langzaam, maar veiligheid en milieu krijgen op dit moment voor zowel zeescheepvaart als binnenvaart veel aandacht. Technici worden enerzijds geconfronteerd met een toenemende complexiteit van de regelgeving terwijl anderzijds aangegeven wordt dat innovatie en vernieuwing van belang zijn voor een gezonde maritieme sector. Voor de Nederlandse ondernemingen in de maritieme sector is het van belang dat ontwikkelingen in de Europese Unie de concurrentiepositie niet nadelig beïnvloedt. Dit kan door invloed te hebben op zowel regelgeving als de normen die daaraan uitvoering moeten geven. Daarmee wordt voorkomen dat het bedrijfsleven over een aantal jaren voor 'voldongen feiten' wordt gesteld. Het doel van het symposium en dit boekje is daaraan een bijdrage te leveren.

Een woord van dank aan de heren Mulder, Marijnen en Huigen voor hun bijdrage aan het symposium en dit boek, en last but not least aan de heer Schouten, directeur van de VNSI die het symposium op voortreffelijke wijze leidde. Delft Prof. Ir. S. Hengst juni 1997

Inhoud Voorwoord 1

De Europese richtlijn "Scheepsuitrustingen" (marine equipment). mr. P.R. Mulder ................... .. . . . ... ......................... .

2

Effect van de richtlijn "Pleziervaartuigen", praktijkvoorbeeld uit de jachtbouw. mr. D.P. Marijnen . .. ................... .... ......................... 9

3

Effect van de richtlijnen voor de binnenvaart / scheepsbouw. R.T.Huigen ......................... . .......... . .................. 13

4

Wie "speelt het spel", en met wie? Prof. ir. S. Hengst ... ............ .. ... . ... ... . ..... ............ .. .. . 29

1 De Europese richtlijn "Scheepsuitrustingen" (marine equipment) mr. P.R. Mulder!

Inleiding In dit 'huis' van deskundigen op het gebied van de techniek van de werktuigbouw, de schepen en hun uitrusting doet het me een genoegen om een uiteenzetting te geven van de politieke en juridische uitgangspunten van een Europese richtlijn. Als onderwerp is de richtlijn voor de scheepsuitrusting gekozen. De Europese Commissie heeft hiervoor enige tijd geleden een voorstel gedaan (1). De richtlijn beoogt te verzekeren dat de schepen met goedgekeurde scheepsapparatuur varen.

Ik zal in mijn uiteenzetting niet zozeer op de inhoudelijke aspecten van de betreffende scheepsuitrusting ingaan. Dat kunnen anderen die direct bij de productie en het gebruiken van de apparatuur betrokken zijn beter doen dan ik.

In mijn toelichting2 zal ik met u de politieke strekking van deze Europese regelgeving doornemen. Daarbij gaat het tevens om het kader van Europese regels waarbinnen de richtlijn een functie heeft. De richtlijn staat namelijk niet op zichzelf. , maar past binnen een verband van andere richtlijnen die de laatste jaren voor het vervoer en het zeevervoer zijn vastgesteld. De richtlijnen van de Europese Unie zijn van een geheel andere aard dan de regelgeving die in de International Maritime Organisation (IMO) wordt vastgesteld. Begrip van die politieke strekking van de Europese regelgeving is belangrijk voor het inzicht in de bedoelingen en het effect van elke richtlijn, ook van de richtlijn voor de scheepsuitrusting.

Welke uitrusting bestrijkt de richtlijn Alvorens we bepaalde aspecten van de richtlijn verder beschouwen kijken we kort naar de apparatuur waarom het in de richtlijn kennelijk draait. De apparatuur die onder de werkingssfeer van de richtlijn valt is omvangrijk. De apparatuur is in Annex A van het voorstel van de Europese Commissie aangegeven. De 85 aangewezen apparaten zijn onder te verdelen in: - Reddingsmiddelen aan boord; - Apparatuur tegen verontreiniging; - Brandbeveiligingsmiddelen; - Navigatie apparatuur; - Radio communicatie middelen.

Mr. P.R. Mulder is secretaris van de Bestuursraad van V&W 2 De toelichting is aan de hand van overheadsheets gegeven. De tekst van de sheets is de tekst die hieronder in vet of cursief is aangegeven.

- Radio communicatie middelen. Voor deze apparatuur is aangegeven aan welke standaarden van het Solas-verdrag en de IMOresoluties zij moeten voldoen.

De Richtlijn staat niet op zich zelf maar is afgeleid uit het EU-Verdrag In het begin van het EU-Verdrag zijn de algemene beginselen beschreven die het recht van de Unie beheersen. De voor het zeevervoer en in het bijzonder de richtlijn voor de scheepsuitrusting meest relevante bepalingen zijn de volgende: *Art 2 EU - Verdrag, doelstellingen: "harmonieuze en evenwichtige economie ..... rekening houden met milieu ..... het verhogen van de kwaliteit van het leven ... " *Art 3 EU-Verdrag, instrumenten: "een interne markt door middel van afschaffing van belemmeringen voor handel en verkeer in goederen" "een gemeenschappelijk beleid voor het vervoer" . *Art 6 EU-Verdrag, algemeen beginsel: "elke discriminatie op grond van nationaliteit is verboden" De strekking van deze artikelen lijkt ver afte staan van ons onderwerp van vanmiddag, Wanneer u de betekenis van de bepalingen diepgaander analyseert komt u al gauw tot een ander oordeel. Nemen we als meest sprekende bepaling het discriminatie-artikel 6. Een verbod op discriminatie op grond van nationaliteit houdt in dat men een ander schip niet ongunstiger mag behandelen omdat deze bijvoorbeeld van een Italiaanse reder afkomstig is. Om bij het onderwerp van deze studiemiddag te blijven: Nederland mag de procedures voor het keuren van de scheepsuitrusting niet zo formuleren dat ze het oogmerk hebben om schepen van een of meer lidstaten buiten de havens te houden. Het EU-Verdrag bestaat vervolgens uit een aantal hoofdstukken die op specifieke sectoren betrekking hebben, zoals de landbouw, het vervoer, het milieu en het sociale beleid. Voor de richtlijn waarover we vanmiddag spreken zijn een tweetal bepalingen uit het hoofdstuk voor het vervoer van belang. Ik geef van deze bepalingen in telegramstijl de relevante strekking weer. *Art. 75-

2

voor het grensoverschrijdende vervoer moeten gemeenschappelijke regels gelden

de Raad neemt maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid in het verkeer. Deze bepaling geeft de koers aan van het vervoerbeleid dat de Unie nastreeft. Verschillen in beleid, bijvoorbeeld op het vlak van het verplicht gebruiken van het apparaat dat werk- en rusttijden registreert, moeten worden opgeheven. Dit gebeurt doorgaans door richtlijnen of verordeningen die een gemeenschappelijk regiem vastleggen. De bepaling over het verbeteren van de veiligheid in het verkeer is bij het Verdrag van Maastricht aan het EU-verdrag opgenomen. Daarmee is de veiligheid ook voor de EG een politiek relevante aangelegenheid. *Art. 84 lid 2 -

De Raad van Ministers kan bepalen welke maatregelen voor de zeevaart geëigend zijn.

Na art. 75, dat immers oproept tot gemeenschappelijk regels, lijkt dit een vreemde bepaling. Lange tijd ging de beleidsmakers en juristen er van uit dat gezien de tekst van dit art 84 lid 2, de zee- en luchtvaart van de werking van het Verdrag waren uitgezonderd. Sinds een aantal uitspraken van het Europese Hofv. Justitie is duidelijk dat dit geen juiste uitleg is. De Unie is wel later dan voor het vervoer over land is gedaan begonnen met het opstellen van een gemeenschappelijk beleid voor de zee- en luchtvaart. Inmiddels is evenwel veel wetgeving aangenomen en de 'achterstand' ingehaald.

De richtlijn voor de scheepsuitrusting past in het beleid voor de veiligheid op zee en de preventie van verontreiniging van het milieu. De scheepsramp van begin januari 1993 ten noorden van de Shetland-eilanden was kennelijk een teken voor de Europese politiek om in de Unie tot bindende afspraken over te gaan. De gecombineerde Raad van Transportministers nam eind januari 1993 een resolutie aan over de onderwerpen die om gezamenlijke actie vroegen (2). Later dat jaar bracht de Europese Commissie de mededeling 'veiligheid op zee' - 'safe seas' uit, waarin het strategisch plan voor het veiligheidsbeleid uitvoerig was beschreven (3). Die 'strategie' bestond er uit dat de Unie de internationale afspraken van de I.M.O. juridisch bindend zou verklaren voor alle schepen in de wateren van de lidstaten. Zonodig zou de Unie de maatregelen kunnen verscherpen indien dit de veiligheid en het milieu zou kunnen dienen. De Raad van Ministers onderschreef deze mededeling door middel van een nieuwe resolutie. In de twee jaren daarop werd de daad bij het woord gevoegd en zijn een aantal richtlijnen aangenomen. Ik noem: - De richtlijn voor vervoer van gevaarlijke stoffen, 1993 - De richtlijn voor de erkenning van classificatie-bureau's van 1995 - De richtlijn voor de havenstaat-controle, 1995

3

Doel en effect van de richtlijn - art 1 en art. 3 Doel en definities staan gewoonlijk in de eerste bepalingen van een richtlijn (4). In de richtlijn voor de scheepsuitrusting staat het doel ordelijk en samengevat in het eerste artikel weergegeven. Wanneer we de bepaling ontrafelen zien we dat de doelstelling uit de volgende elementen is opgebouwd:

* Verbeteren van veiligheid en preventie van verontreiniging De richtlijn dient dus zowel de veiligheid als de bescherming van het milieu; beide elementen wegen evenzwaar.

* Door toepassing van internationale (mondiale) normen op uitrusting Als maatstaf dienen erkende internationale normen; deze zijn' in de volgende artikelen nader uitgewerkt. De normen die de IMO vaststelt zijn in beginsel maatgevend. * Aan boord van schepen waarvoor Lid-staten een veiligheidscertificaat hebben uitgereikt Deze tekst zou bij verkeerde lezing ook tot de conclusie kunnen leiden dat schepen zonder veiligheidscertificaat geen last van de voorwaarden van de richtlijn hebben. Dat is hier natuurlijk niet bedoeld. De betekenis van deze passage dient in combinatie te worden gelezen met de algemene voorwaarde van een het hebben van een veiligheidscertificaat.

*

Vrij verkeer van de uitrusting, d. w. z. de uitrusting moet overal in EU erkend zijn Met het vrije verkeer is hier het vrije handelsverkeer bedoeld. Met andere woorden, erkende apparatuur moet verhandelbaar zijn zonder nationale restricties.

Buiten toepassing van de richtlijn vallen:

* Uitrusting die voor de datum van vaststelling richtlijn aan boord was. De richtlijn is van toepassing op nieuwe schepen en schepen die de bewuste uitrusting nog niet aan boord hadden. Uitrusting die reeds aan boord was kan,blijven zitten. Pas wanneer die apparatuur wordt vervangen dient deze aan de voorwaarden van de richtlijn te voldoen. * Schepen van 'derde' landen. De Unie kan op zich binnen het territoriale gebied rechtsmacht uitoefenen op schepen uit andere landen. De richtlijn is evenwel gebonden aan het veiligheidscertificaat dat de lidstaten afgeven. Die certificaten gelden alleen voor schepen die in de lidstaten zijn geregistreerd. Overigens is een beperking tot schepen van derde landen ook ingegeven door het risico van repercussies die een sanctie tegen een schip uit een derde land met zich mee kan brengen. Voorwaarden van toepassing Beoordeling van de uitrusting, art. 4 tlm 12

4

- Overeenstemming met internationale eisen m. b. v. beproevingsnormen en overeenstemmings-procedures. Uitgangspunt voor de beoordeling zijn de internationaal erkende nonnen. Dit zijn de nonnen die de IMO vaststelt. De EU kan hiertoe bij 'monde' van de Voorzitter (het land dat het voorzitterschap bekleedt) en de Europese Commissie aan IMO vragen bepaalde nonnen vast te stellen. Het verzoek is ook aan andere standaardisatie organisaties te doen, zoals het European Telecommunications Standards Institute (ETSI) en het European Committee for Electronical Standarization (CENELEC). De nonnen waarom het gaat staan in de Annex aangegeven. - EU-type onderzoek en de toets van conformiteit door aangewezen instanties; Lid-staten wijzen instanties aan. Het onderzoek bestaat uit een onderzoek van het type-apparaat en een confonniteitstest voor de op dat type gebaseerde apparatuur. De lidstaten doen het onderzoek niet zelf, maar laten dit door erkende organisaties doen. Annex B geeft aanwijzingen voor de uitvoering van het onderzoek, waarbij de fabrikanten een aantal verplichtingen wordt opgelegd. Waar de overheid de feitelijke controle naar de erkende organisaties delegeert is wel een zekere controle op de kwaliteit van die organisaties nodig. Zo voorziet art. 9 in een periodieke audit door de overheid naar die kwaliteit van de erkende organisatie. - EU-merk, aan het eind van de productiefase. Het merk garandeert de goedkeuring van de apparatuur. Het moet herkenbaar worden aangebracht. De erkende organisatie of de fabrikant zal dit merk aanbrengen. - Steekproeven op kosten van de staat. Om als overheid een laatste controlemogelijkheid te hebben kan de overheid onverwachte testen uitvoeren. De kosten daarvan worden in rekening gebracht bij de bedrijven die de 'checks' ondergaan. Uitzonderingen op de eis van beoordeling vooraf, art 14, 15, 16 De richtlijn voorziet naast de algemene uitzonderingen van artikel 3 (zie hiervoor) in een aantal uitzonderingen die voor de hand liggen omdat anders een te strak systeem zou ontstaan. De uitzonderingen zijn samengevat:

* Uitrusting die technisch innovatief is. Dit is ter beoordeling van de lidstaten. Deze uitzondering kan niet te pas en te onpas worden gebruikt. De bepaling spreekt over uitzonderlijke omstandigheden. De apparatuur zal van een bijzonder certificaat moeten worden voorzien. * Uitrusting die tijdens een reis, bij gebrek aan goedgekeurde uitrusting, is geplaatst Wanneer bijvoorbeeld apparatuur tijdens een reis defect raakt kan het een ondoenlijk zijn om

5

direkt goedgekeurde vervangende apparatuur te installeren. Voor dat geval voorziet de uitzondering, die overigens weer door een aantal waarborgen is omgegeven.

Bevoegdheid tot afkeuring, art. 13 * Door Lid-staten bij inspecties, ingeval >de apparatuur niet aan de internationale normen voldoet >de beoordeling van een erkende organisatie onjuist is >beproevingsnormen tekort schieten

*

De Europese Commissie beoordeelt of de afkeuring terecht is en informeert de betrokken lidstaten

*

In geval een afkeuring het gevolg is van ontoereikende normen vraagt de Europese Commissie advies aan het uitvoerend comité (art. 19)

Een eventuele afkeuring behoeft waarborgen die er voor zorgen dat sprake is van een objectieve beoordeling. Een standaard-vraag voor EU-regelingen. Een afkeuring kan immers gauw tot politieke verwijten leiden, zelfs bij een richtlijn als deze waar de basis voor de beoordeling toch in de algemeen erkende normen van de IMO is terug te vinden. In clausules als deze is het dan ook gebruikelijk om de Europese Commissie in te schakelen om te zien of een afkeuring op goede gronden berust. Is sprake van ontoereikende normen dan consulteert de Commissie het comité waarin vertegenwoordigers van de lidstaten zijn vertegenwoordigd.

De uitvoering van de richtlijn - Termijn van invoering De Commissie stelt voor de richtlij n per 01-01-1999 in te voeren. Deze datum is gekozen omdat een aantal IMO-standaarden dan van kracht worden. Voor apparatuur die reeds in overeenstemming met bestaande nationale type-procedures was gefabriceerd geldt een overgangstermijn van twee jaar. - Comité voor uitvoering en aanpassing, art. 19 Zoals in de meeste richtlijnen is in een uitvoerend comité voorzien. Dit comité bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten. De Commissie moet dit comité bijeenroepen wanneer, zoals hierboven uitgelegd, een afkeuring is verstrekt met het argument dat internationale normen ontoereikend zijn voor het veiligheidsniveau zouden zijn. De voornaamste taak van het comité betreft evenwel de aanpassing van de Annexen van de richtlijnen. Deze Annexen zijn: < AI de lijst van apparatuur waarvoor reeds internationale normen bestaan; < A2 apparatuur waarvoor nog geen internationale normen zijn vastgesteld; < B. modulen voor de beoordeling van conformiteit; < C. criteria voor erkende organisaties < D. model voor het EU-merk

6

Het comité is een regelgevend comité. Dit betekent in de praktijk dat een voorstel van de Europese Commissie is aanvaard, tenzij het comité daarmee niet instemt. De Commissie moet het voorstel dan aan de Raad voorleggen.

Het effect van de richtlijn op de internationale normen De richtlijn brengt op zich geen nieuwe normen met zich mee. De instantie die over de werking van de richtlijn waakt, de Europese Commissie, heeft ook geen expertise om nieuwe technische normen voor te stellen. De meerwaarde van de richtlijn ligt daarom op een ander vlak. De normen van de IMO en van andere organisaties zoals ETS I worden algemeen bindend in de EU-landen. De richtlijn zal ook aanzetten tot het tot standkomen van nieuwe internationale normen. De Unie kan de IMO of andere organisaties immers vragen normen te ontwikkelen voor apparatuur waarvoor nog geen normen zijn vastgesteld. Bij een dergelijk verzoek zullen de Voorzitter en de Europese Commissie namens de Unie optreden. Dit roept de vraag op wie uiteindelijk de bevoegdheid zal opeisen om met name in de IMO namens de EU het beleid voor de scheepsuitrusting uit te dragen. De Commissie zal met de richtlijn in de hand zeker op haar exclusieve competentie wijzen. Voor veel lidstaten is dit een ongewenst beeld. De Commissie heeft zelf geen expertise. Het vaststellen van een standpunt van de EU zal daarom gauw het resultaat van de grote gemeenschappelijke deler hebben. De landen die relatief strengere normen voorstaan vrezen dat het veiligheidsniveau daarmee aan waarde kan inboeten. Dit risico doet zich ook bij de andere richtlijnen op het vlak van de veiligheid op zee voor. Deze landen zullen er daarom voor waken dat de bevoegdheid van de EU geen ongewenste vormen aanneemt. (1)

(2) (3)

Voorstel van 21 -06-1995, COM (95) 269 final, PB. C. 218 van 23-08-1995 Resolutie van 08-06-1993 Mededeling van de Commissie van 24-02-1993 , COM (93) 66 final

7

8

2

Effect van de richtlijn "Pleziervaartuigen", praktijkvoorbeeld vanuit de jachtbouw. mr. D.P. Marijnen 3 Besproken worden achtereenvolgens de bedoeling en inhoud van de Richtlijn Pleziervaartuigen, de Europese Richtlijn en ISO/CEN Nonnen, veranderingen in de jachtbouwbranche, de aanpassingen binnen het jachtbouwbedrijf, en de voor- en nadelen voor de branche en de bedrijven.

1. bedoeling en inhoud Europese Richtlijn Pleziervaartuigen De Europese Richtlijn Pleziervaartuigen is bedoeld om de verschillen injachtbouwwetgeving, met name bestaande handelsbelemmeringen, in de Europese Lidstaten weg te nemen. Dit is een noodzaak indien de Europese Eenheid daadwerkelijk gestalte moet krijgen. De Richtlijn bevat 30 algemeen gestelde eisen. Voldoet een vaartuig aan deze eisen dan kan dat vaartuig zonder belemmeringen in iedere Europese lidstaat worden geïmporteerd. De Richtlijn bevat 30 essentiële eisen. Dit zijn de administratieve eisen en technische eisen. De Richtlijn Pleziervaartuigen is op 16 juni 1994 van kracht geworden. Dit heeft geen onmiddellijke gevolgen voor de jachtbouw, op die datum gaat de invoeringstennijn van 4 jaar lopen. Daarmee bereiken wij het volgende invoeringsschema: 16 juni 16 dec 16 juni 16 juni

1994 1995 1996 1998

van kracht worden Richtlijn lidstaten klaar met omzetting in nationale wetgeving in werking tredenRichtlijn + aanvang overgangstennijn 2 jaar einde overgangstermijn

Tijdens de overgangstermijn mag de producent een keuze maken tussen het toepassen van de CE-markering en de oude, reeds bestaande eisen van een land. Vanaf 16 juni 1996 mag een product met een CE-markering niet meer geweigerd worden bij import, ook niet in landen die reeds eigen wetgeving toepasten.

2. Europese Richtlijn en Iso/eEN normen Om te bewijzen dat het vaartuig aan de Richtlijneisen voldoet kan de producent ISO/CEN nonnen toepassen. Zij geven het product "het vermoeden van overeenstemming" met de Essentiële eisen van de Richtlijn. De Europese Commissie verleent mandaat aan de ISO/CEN tot het samenstellen van 1SO/CEN Nonnen. Daarmee laat de Commissie de technische invulling van de Essentiële

3

Mr. D.P. Marijnen is projectleider ERP, HISWA

9

Richtlijn eisen over aan de belanghebbenden in de industrie. Naast het toepassen van de geharmoniseerde ISO/eEN normen kan eenjachtbouwer kiezen voor een eigen berekeningsmethode (een eigen "norm") of ervaringsgegevens. De producent draagt in dit geval de bewijslast ten aanzien van het voldoen aan de eisen van de Richtlijn.

3. veranderingen in de jachtbouwbranche De jachtbouw in Nederland is nooit onderworpen geweest aan overheidseiseri De reden is gelegen in de kleinschaligheid van de sector, bij benadering bestaande uit 300 bedrijven met ongeveer 5500 werknemers. Verder zijn te noemen:

-het ontbreken van vestigingswetgeving ·het ontbreken van opleidingseisen voor de werkgevers en werknemers -het ontbreken van een registratie verplichting van Pleziervaartuigen -de statistisch lage ongevallen historie -het feit dat het gaat om een consumentenproduct in tegenstelling tot een commercieel aan te wenden product. Het ontbreken van een minimum technische standaard voor de jachtbouw betekent een enorme mogelijkheid tot diversiteit in de branche. Darnaast is de noodzaak tot theoretische onderbouwing van het ontwerp en de productie van pleziervaartuigen afwezig. Gevolg is dat een groot aantal vaartuigen wordt geproduceerd zonder inzicht de technische achtergrond van het vaartuig. Hele goed schepen kunnen gebouwd worden zonder tekening of berekening. Dit bewijst de hoogwaardige reputatie van de Nederlandse jachtbouw. De Richtlijn eist een minimale mate van berekening met de nadruk op stabiliteit en drijfvermogen. Een aanzet tot verdere professionalisering binnen de jachtbouw kan hiervan het gevolg zijn, met name op het gebied van administratie en organisatie. Een ander gevolg van de Richtlijn is de mogelijkheid van controle op de productie van vaartuigen. Dit heeft zijn gevolgen op de productaansprakelijkheid . Bij eventuele ongelukken zal een producent die zijn technische gegevens niet op de juiste wijze kan tonen geen kans hebben te bewijzen dat hij voldoende zorg aan zijn product heeft besteed ten aanzien van de consumentenbescherming, veiligheid, en de kwaliteit.

4. Aanpassingen binnen het jachtbouwbedrijf Inde bedrijfsvoering van de jachtbouwer veranderen een aantal zaken als gevolg van de Richtlijn. Bouwers zullen hun product vooraf moeten indelen in een vaargebied, zij zullen een keuringsmodule voor hun product moeten vaststellen, zijn zullen een goede beschrijving moeten kunnen geven van hun product (technisch dossier), zij zullen een goede eigenaarshandleiding

10

moeten meeleveren. Het product krijgt een HIN -code, en de CE-markering. Voor veel jachtbouwers is het werken met een vorm van registratie van hun handelen een nieuwe ervaring. Omjachtbouwers te ondersteunen in het voldoen aan de CE eisen heeft de HISWA Vereniging het Europese Richtlijn Pleziervaartuigen (ERP Project) gestart. De training van de jachtbouwers wordt vooraf gegaan door de begeleiding van de ontwikkeling van wetgeving en ISO/CEN normen ten gunste van de Nederlandse jachtbouwondernemers.

De praktijk. Een bedrijf dat deelneemt aan het ERP project en zich op dit moment voorbereid op het voldoen aan de Richtlijn Pleziervaartuigen is bezig met het schrijven van een goede eigenaarshandleiding. Vanwege het arbeidsintensieve karakter ven het samenstellen van de Eigenaarshandleiding is het raadzaam deze stap als eerste te nemen. Indien er geen tekeningen en berekeningen van het vaartuig voor handen zijn zal de producent zich voorbereiden op het (laten) aanmaken daarvan. Sommige Nederlandse werven, met name in de motorboten-staalbouw, werken van mallen in plaats van tekeningen. Een (schematische) tekening van het vaartuig wordt door de Richtlijn verplicht gesteld. Een werf zal deze moeten laten aanmaken. Na deze stappen zal de ondernemer de administratieve eisen moeten invoeren in zijn bedrijf. Hierbij is in veel gevallen een goed advies kosten- en moeite besparend voor de ondernemer. (ERPIHISWA heeft verschillende vormen ontwikkeld omjachtbouwers bij te kunnen staan, deels uitgevoerd onder de naam ERP en deels onder de naam Jachtbouw Advies Nederland, JAN)

5. Voordelen en nadelen. Het invoeren van de Richtlijn Pleziervaartuigen heeft een aantal voordelen. Vaartuigen kunnen met CE markering vrij worden verhandeld in geheel Europa. Nieuwe markten kunnen daarmee geopend worden. De beschrijving van een aantal onderdelen van het product kan service- en kwaliteitsverhogend werken ten opzichte van de klant en daarmee de kwaliteit van de onderneming verhogen. Hierbij valt te denken aan Eigenaarshandleiding, berekeningen, gegevens over de materialen en bouwwijze. DE vastlegging van gegevens kan een stroomlijning van de productie tot gevolg hebben. Hier zien we de link naar kwaliteitszorg die in de Richtlijn aanwezig is. Het beperken van de risicoaansprakelijkheid is voor het bedrijf kan tevens als voordeel gelden. Nadelen van de invoering zijn de grote hoeveelheid tijd en geld die een MKB bedrijf zou moeten besteden om een rol te kunnen spelen in het normalisatieproces. Zonder een gemeenschappelijke aanpak zoals die binnen het ERP project van HISWA Vereniging tot stand is gebracht kan het MKB slechts met moeite invloed uitoefenen op de inhoud van de normen. Daarmee lopen wij het risico dat de ISO/CEN normen waarnaar de Europese Commissie verwijst vastgesteld worden door vertegenwoordigers van grotere productie-conglomeraten.

11

Zulke grote bedrijven bestaan nauwelijks in Nederland, maar wel in Frankrijk, US en Italië. Een struikelblok voor het MKB bij de invoering van een Richtlijn is de prijs van ISO/CEN normen. Het gebrek aan duidelijke voorlichting over de werking van het nieuwe systeem vanuit de overheid en het gebrek binnen de overheid aan branchespecifieke kennis zijn twee andere zorgpunten ten aanzien van de invoering van de Richtlijn Pleziervaartuigen. Dit geldt waarschijnlijk voor alle Europese Richtlijnen.

6. Conclusie. Zonder CE markering is het eenvoudig verboden om een Pleziervaartuig in Europa op de markt te brengen na 16 juni 1998. Iedere jachtbouwer moet de Richtlijn toepassen. De invoering van de Richtlijn Pleziervaartuigen maakt de productie van Pleziervaartuigen controleerbaarder. Consumentenbescherming speelt in de Richtlijn een belangrijke rol. Dit hoeft de veiligheid of de kwaliteit van het product niet noodzakelijk te verhogen. Wel is beter te beoordelen of de producent voldoende zorg aan de veiligheid van zijn product heeft besteed. Een aantal van de elementen die nu verplicht worden gesteld in de Richtlijn Pleziervaartuigen kunnen, mits goed aangepakt, tot een marketingvoordeel voor het bedrijf worden gemaakt (bijvoorbeeld het meeleveren van een goede Eigenaarshandleiding). Ook is het goed invoeren van de Richtlijn een aanvang tot een vorm van kwaliteitszorg. Stroomlijnen van de productie kan in veel gevallen geld opleveren binnen de onderneming. Hiermee maakt men van de nood een deugd. Het is van groot belang voor een ondernemer zich goed voor te bereiden op de eisen van de Richtlijn vanwege het verplichte karakter van de nationale wet die iedere lidstaat op basis van een Richtlijn moet invoeren. Produktaansprakelijkheid wordt weliswaar niet afgekocht door het voldoen aan de Europese Richtlijn, maar bewijsvoering in het geval van een calamiteit wordt een stuk eenvoudiger indien de ondernemer op een goede wijze aan de Richtlijn voldoet en al zijn documentatie voorhanden heeft.

12

3 Effect van de richtlijnen voor de binnenvaart / scheepsbouw. R.THuigen 4

Regelgeving 'Transport gevaarlijke stoffen binnenscheepvaart' en de 'Machinerichtlijn ' .

Regelgeving transport gevaarlijke stoffen Het transport van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren van de Europese Unie is geregeld op twee niveau's: - transport over de Rijn; - transport over de overige binnenwateren. Voor de Rijn geldt vanaf 1 januari jl. het ADNR-reglement (Accord européen rélatif au transport international des marchandises Dangereuses par voie de navigation sur Ie Rhin). Tot de landen die dit reglement hanteren, behoren Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, Nederland en België, en Oostenrijk (voor de Donau). Een certificaat van goedkeuring geeft ook toegang tot de Donau, maar een Donaucertificaat geeft geen toegang tot de Rijn. Een Frans of Belgisch schip dat in Nederland of Duitsland gevaarlijke stoffen wil transporteren op de overige binnenwateren dient in het bezit te zijn van een certificaat. Voldoet een Nederlandse schipper echter aan het ADNR-reglement, dan biedt dit zowel in Nederland als in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland automatisch ook toegang tot alle overige binnenwateren. De afdeling voor vervoer over de weg binnen ECE (Economische Commissie voor Europa) te Genève, waarvan een onderafdeling het vervoer te water regelt, is ca. 20 jaar geleden begonnen met het reguleren van de diverse nationale transporteisen in een ADN. Uiteindelijk hebben de inspanningen slechts geleid tot een wijziging van het ADN in een regulering van het transport over de Rijn, het ADNR van 1972. Dit ADNR gaf daarnaast toegang tot alle overige binnenwateren van Nederland en Duitsland. Op 1 januari jl. is een nieuw ADNR van kracht geworden, dat qua structuur volledig afwijkt van het "oude" ADNR.

4

De heer R.T. Huigen is senior standardization consultant bij het NNI (Nederlands Normalisatie Instituut)

13

Met name heeft een wijziging plaats gevonden in het onderscheid tussen de verschillende typen schepen (voorheen I (gas) tJm V (minst gevaarlijk)) en is men overgegaan van een schip- naar een stofafhankelijke opzet (van N(ormaal)-type schepen tot tankers voor brandbare vloeistoffen). De bedoeling is dit reglement te gebruiken als basis voor een Europese richtlijn die van kracht is voor alle binnenwateren van de Europese Unie. De verwachting is dat een definitief voorstel nog circa twee jaar op zich zal laten wachten.

Toegang tot de binnenwateren van de Europese Unie Het transport van gevaarlijke stoffen kan niet plaatsvinden alvorens voldaan is aan het reglement voor schepen, het 'vaarbewijs' voor binnenschepen. Alle Rijnoeverstaten (Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, Nederland en België als nietRijnoeverstaat) hanteren het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR). Dit reglement stelt zowel technische als (beperkte) vervoerseisen aan binnenvaartschepen. Voor de niet-Rijnvaart geldt daarnaast de EG-richtlijn betreffende de technische voorschriften voor binnenvaartschepen (82/714/EEG). Deze richtlijn moet uiterlijk in 1998 in de nationale wetgeving van de Lid-Staten zijn opgenomen. In Nederland is deze richtlijn op 16 juli 1987 opgenomen in het Binnenschepenbesluit op grond van de Binnenschepenwet en van kracht geworden op 1 juni 1988. Het Binnenschepenbesluit is op die datum onmiddellijk van toepassing geworden op nieuwe schepen. Op dit moment moeten alle schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren die vallen onder het ADNR-reglement voor de binnenwateren, tevens voldoen aan het Binnenschepenbesluit (communautair certificaat).

14

Schematisch is het vervoer van gevaarlijke stoffen op de volgende wijze weer te geven:

TRANSPORT VAN GEVAARLIJKE STOFFEN OVER DE BINNENW ATEREN VAN DE EU

- OVERIGE EEG BINNENWATEREN

RUN

Basispakket:(transp ort algemeen)

ROSR

Richtlijn (BSB)

(Certificaat van Onderzoek)

(Communautair

Certificaat - Binnenschepen-

-Besluit)

Basispakket : (transport gevaar lij ke stoffen)

ADNR -- ( transport geva ar l ijke stoffen )

--Certificaat van Goedkeuring

15

Varen (beroepsvaart)

Transport

Groot Vaarbewijs

Rijnschipperspatent

+ Certificaat

EG-regeling (in Nederland: BSB)

(Besluit Reglement Rijnschipperspatent)

Vervoer Gevaarlijke Stoffen o.g.v. ADNR

alle binnenwateren

Of bepaald stuk Of gehele Rijn

(behalve Rijn)

beide patenten geven toegang tot alle binnenwateren van de EEG

of Vervoer Binnenwateren Gevaarlijke Stoffen (inhoudelijk gelijk aan ADNR)

Aanwezigheid aan boord van een deskundige is vereist (niet noodzakelijkerwijs de schipper)

16

De binnenscheepvaart en de machinerichtlijn De Machinerichtlijn geeft de veiligheidseisen weer die aan alle als machine te beschouwen constructies worden gesteld. De Machinerichtlijn kent echter uitzonderingen waarvoor reeds een specifieke cichtlijn is opgesteld of die bewust van de toepassing zijn uitgezonderd omdat de gevaren zo specifiek zijn. Voorbeelden van de eerste categorie zijn: - Land- en bosbouwtrekkers; - Medische hulpmiddelen. voorbeelden van de tweede categorie zijn: - Transportmiddelen voor gebruik over de openbare (vaar- en lucht-) wegen; - Personenliften (voorstel richtlijn gepubliceerd) Voor een aantal van de genoemde uitzonderingen worden alsnog richtlijnen ontworpen, andere uitzonderingen blijven gewoon onder "oude" nationale regelingen vallen.

Definities In de Machinerichtlijn wordt onder "machine" verstaan een samenstel van onderling verbonden onderdelen of organen waarvan er tenminste één kan bewegen, alsmede, in voorkomend geval, van aandrijfmechanismen, bedienings- en vermogensschakelingen, enz. die in hun samenhang bestemd zijn voor een bepaalde toepassing, met name voor de verwerking, de bewerking, de verplaatsing en de verpakking van een materiaal. Verder valt nog een aantal met name genoemde toepassingen onder de richtlijn, waarvan de hijshulpstukken voor de scheepvaart de belangrijkste zijn.

Uitzonderingen m.b.t. de scheepvaart en offshore industrie Van de werkingssfeer van de Machinerichtlijn zijn uitgesloten: - Transportmiddelen, dat wil zeggen voertuigen en aanhangwagens daarvan die uitsluitend zijn bestemd voor het vervoer van personen ofgoederen of een combinatie daarvan door de lucht, via openbare wegen - of spoorwegnetten dan wel over water; - zeeschepen en mobiele offshore-eenheden alsmede uitrustingen aan boord van zulke schepen ofeenheden. Uitzonderingen met betrekking tot het transport van gevaarlijke stoffen - reservoirs voor opslag en leidingen voor het vervoer van benzine, dieselolie, ontvlambare vloeistoffen en gevaarlijke stoffen.

17

Toelichting Uit de bewoording van de uitzonderingen is af te leiden dat - zee- en binnenvaartschepen van de toepassing van de Machinerichtlijn zijn uitgesloten, evenals brandstoftanks en leidingen van binnenvaartschepen en tanks voor het commerciële vervoer van gevaarlijke stoffen; uitrustingen aan boord van binnenschepen, voor zo ver deze niet ondergeschikt zijn aan de transportfunctie van het schip, onder de toepassing van de Machinerichtlijn vallen, evenals vast opgestelde offshore-eenheden alsmede alle uitrustingen aan boord ervan. Enige voorbeelden van uitrustingen aan boord van een binnenvaartschip die onder de toepassing van de Machinerichtlijn vallen - Pompen die worden gebruikt om het schip te be- en ontladen; - Laadbomen en dekkranen die worden gebruikt om het schip te be- en ontladen; - Baggerinstallaties; - Drijvende kranen; - Machinerie benodigd voor onderhoud en reparatie (draaibank, boor, compressor, etc.) of voor specifieke toepassingen (koelkast, stofzuiger, etc.); Enige voorbeelden van uitrustingen die ondergeschikt zijn aan de vervoersfunktie - Aandrijvingen (dieselmotor); - Hydraulische stuurmachines; - Boegschroeven; - Ankerlieren. Andere richtlijnen Naast de Machinerichtlijn kunnen in voorkomende gevallen nog de volgende richtlijnen van toepassing zijn: - Laagspanningsrichtlijn (73/23/EEG); - EMC-richtlijn (89/336/EEG); - richtlijn Telecommunicatie-apparatuur (91/263/EEG); - richtlijn Drukvaten van eenvoudige vorm (87/404/EEG); - Ontploffingsgevaar en apparaten (94/009/EEG); - Persoonlijke beschermingsmiddelen (89/686/EEG); - richtlijn Gastoestellen (90/396/EEG); - richtlijn Insluitsystemen onder druk of met risicovolle inhoud (in voorbereiding);

18

Bijgaand treft u een verkorte uitdraai aan uit PERINORM met betrekking tot bovenvermelde richtlijnen. PERINORM is een CD-rom met daarin opgenomen gegevens over verschillende Europese en internationale normen. Voor meer inlichtingen over PERINORM kunt u contact opnemen met de afdeling Informatie van het NNI, tel. (015) 2690 255.

Copyright 1990 by AFNOR, BSI, DIN Document identifier 73/23/EWG*73123/EEC*73/23/CEE Publication date 1973-02-19 Council Directive of 19 F ebruary 1973 on the harmonization of the laws Title (English) of Member States re lating to electrical equipment designed for use within certain voltage limits Title (French) Directive du Conseil, du 19 février 1973, concernant Ie rapprochement des législations des Etats membres relatives au materiel électrique destiné a être employé dans certaines limités de tension Title (German) Richtlinie des Rates vom 19. Februar 1973 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten betreffend elektrische Betriebsmittel zur Verwendung innerhalb bestirnmter Spannungsgrenzen Abstract (German) Die Niederspannungsrichtlinie umfasst Betriebsmittel, die innerhalb bestimmter Spannungsgrenzen funktionieren, besonders elektrische Haushaltgeraete, tragbare Werkzeuge, Beleuchtungsgeraete, Draehte, Kabel und elektrische Leitungen sowie InstallationsbetriebsmitteJ. Europaeische Gemeinschaften Issuing body Originallanguage de en*fr*nl Translations 93/68/EWG vom 22. Juli 1993 Amended by International Relationship

Auf Grund des grossen Umfanges der Eintraege werden diese nicht angezeigt, sondern sie sind im DITR abzufragen Published in ABI EG, 1973 , Nr. L 77, S. 29-33 Format/pages 27 Bei der Anwendung sind die Mitteilungen der Kornmission vom 23 . Juli Notes 1979, 9. Maerz 1982,15. August 1992, 23. Januar 1993,26. November 1993, 22. Juni 1994, 21. Juli 1994 zu beachten. electric machines*electrical engineering*electrical Descriptors (English) equipment*electrical installations*electrically-operated devices*european cornmunities*harmonization*low voltage*low-voltage equipment*low-voltage installations*safety engineering* specification (approval) *stress *voltage*specifications*electric equipment*electrical-

19

Issuing body Originallanguage Translations Amended by Publishedin Format/pages Notes

Europaeische Gemeinschaften de en*fr*nl 90/488/EWG vom 17. September 1990*93/68/EWG vom 22. Juli 1993 ABI EG, 1987, Nr. L 220, S. 48-59 35 Bei der Anwendung sind die Mitteilungen vom 24. April 1992, vom 12. Dezember 1992,18. Maerz 1993, 23. Juli 1994 zu beachten. Descriptors (English) approval marks*approval testing*definitions* marking*materials*pressure vessels*specification (approval)*symbols* testing* specifications* mathematical ca1culations*european comrnunities*commission ofthe european c descriptors (French) specification *definition *ca1cul *recipient souspression *commission des comrnunautes europeennes*marquage*essai*marque de conformite aux normes*symbole*materiau*essai de conformite descriptors (German) anforderung*auslegung*bauart*baumusterpruefung*begriffe*berechnung*druckbehaelter*europaeische gemeinschaften *kennzeichnung* pruefung * pruefverfahren *pruefzeichen*symbol *typpruefung*werkstoff* zulassungspruefung

Copyright 1990 by AFNOR, BSI, DIN Document identifier 82/714/EWG*82/714/EEC*82/714/CEE Publication date 1982-10-04 Title (English) Council Directive of 4 October 1982 laying down technical requirements for inland waterway vessels Title (French) Directive du Conseil, du 4 octobre 1982, etablissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation interieure Title (German) Richtlinie des Rates vom 4. Oktober 1982 ueber die technischen Vorschriften fuer Binnenschiffe Issuing body Europaeische Gemeinschaften Classification 47.060 Committee reference Rat der Europaeischen Gemeinschaften Original language de Translations en*fr*nl Cross references 761135/EWG*7811 016/EWG ABI EG, 1982, Nr. L 301, S. 1-66 Published in 67 Format/pages Notes Die Richtlinie gilt nicht fuer Fahrgast-schiffe, Faehren, schwimmende Anlagen, schwimrnende Geraete und Schwimrnkoerper, selbst wenn sie

22

zur Fortbewegung bestimmt sind; Wassersportfahrzeuge, Dienstschiffe der Aufsichtsbehoerden und Feuerloesch-boote, Militaerschiffe, Seeschiffe, ein-schliesslich Seeschleppboote und Seeschub-boote, die auf Seeschiffahrtstrassen fahren oder halten oder die sich voruebergehend auf Binnen-wasserstrassen aufhalten und ein gueltiges Seefaehigkeitsattest besitzen; Schleppboote und Schubboote mit einer Wasserverdraengung unter 15 m3, die dazu gebaut sind, nur Schiffe mit eine Wasserverdraengung von weniger als 15 m3 zu schieppen, zu schieben oder seitlich gekuppelt mitzufuehren. Descriptors (English) cargo ships*european communities*inland waterway transport*marine safety *safety engineering*ships*verification *water transport*waterways*Commission ofthe European C *freighters *maritime safety *safety Descriptors (French) transport tluvial*Commission des Communautés Européennes*navire de charge* verification* navire*transport nautique*securité maritime* securité*voie d'eau Descriptors (German) Befoerderung *Binnenschiffahrt* Europaeische Gemeinschaften *Frachtschiff* Qualitaetsnachweis *Schiff* Schiffahrt* Schiffsattest* Schiffssicherheit*Sicherheitstechnik*Transport*Untersuchung* Wasserstrasse* Zustaendigkeit

Copyright 1990 by AFNOR, BSI, DIN 91 /263/EWG*91 /263/EEC*91 /263/CEE Document identifier 1991-04-29 Publication date Title (English) COUNCIL DIRECTIVE of29 April 1991 on the approximation ofthe laws of the Member States conceming telecommunications terminal equipment, including the mutual recognition oftheir conformity (91 /263/EEC) DIRECTIVE DU CONSEIL du 29 avril1991 concemant Ie Title (French) rapprochement des législations des Etats membres relatives aux équipements terminaux de télecommunications, incluant la reconnaissance mutuelle de leur conformité Title (German) Richtlinie des Rates vom 29. April 1991 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten ueber Telekommunikationsendeinrichtungen einschliesslich der gegenseitigen Anerkennung ihrer Konformitaet Issuing body Europaeische Gemeinschaften Committee reference Rat der Europaeischen Gemeinschaften Originallanguage de

23

geraet*konfonnitaet*konfonnitaetsbescheinigung* konfonnitaetszeichen *kuehlgeraet* qualitaets-sicherungssystem *regler* sicherheitstechnik* ueberwachung*waeschereigeraet*wannwasserberei-ter*waschgeraet*waschmaschine*wassererwaenner*werkstoff*zulassung*zulassungspruefung

Copyright 1990 by AFNOR, BSI, DIN Document identifier 89/686/EWG*89/686/EEC*89/686/CEE Publication date 1989-12-21 Title (English) council directive of21 december 1989 on the approximation ofthe laws of the member states relating to personal protective equipment title (French) directive du conseil, du 21 decembre 1989, concernant Ie rapprochement des legislations des etats membres relatives aux equipements de protection individuelle Title (Gennan) Richtlinie des Rates vom 21. Dezember 1989 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten fuer persoenliche Schutzausruestungen Issuing body Europaeische Gemeinschaften Committee reference Rat der Europaeischen Gemeinschaften Original language de Translations en*fr*nl Amended by 93/68/EWG vom 22. Juli 1993*93/95/EWG vom 29. Oktober 1993 International Relationship TechArbmGV8/WinterbauVAendV -1992, NEQ*TechArbmGV 8 -1992, NEQ Cross references 861188/EWG Published in ABI EG, 1989, Nr. L 399, S. 18-38 45 Format/pages Bei der Anwendung sind die Mitteilungen von 19. September 1992, 23. Notes Dezember 1993,23. Juli 199 zu beachten. Descriptors (English) approval*components*confonnity*european communities *hazards *health protection*marking*occupational safety *protecting agents*protective clothing*protective devices *quality assurance*quality assurance systems *risks*safety*safety engineering *safety requirements *specification (approval) *type testing*workplace safety*specifications*commission ofthe europe c*confonnity tests*quality assurance program descriptors (French) specification*securite du travail*commission des communautes europeennes*peril*marquage*essai de confonnite*vetement de

26

descriptors (German)

protection*assurance de qualite*programme d'assurance qualite* securite anforderung* arbeitsschutz* arbeitssicherheit*baumusterpruefung*bestandteil *eg -zeichen *europae-ische gemeinschaften *gefaehrdung* gesundheits-schutz*inverkehrbringen*kennzeichnung*konformitaet*persoenliche schutzausruestung*qualitaets-sicherung*qualitaetssicherungssystem *risiko* schutzmittel *schutzvorrichtung* sicherheit* sicherheitsanforderung*sicherheitstechnik*zulas-sung

27

28

4 Wie "speelt het spel", en met wie? Prof ir. S. Hengst> Standardization - a Competitive Tooi ABSTRACT

The paper deals with aspects of standardization in relation to the international developments. In the EU , the role ofthe organizationfor standardization, CEN, is changing. This is the result of the tie of standards with the directives issued by the E C and effects the National Standards. For shipping and shipbuilding, IMO wil! be (he reference. ISO is the international organization to develop the standards. In Europe standardization for the maritime industry, the international (ISO) developments and the role ofCEN in relation to the Council Directives ofthe EC are the concern ofthe administrators in Brussels. CEN TC 300, the CEN Technical Committee for Shipbuilding, is responsible for the liaison between ISO, IMO, and the national standard organizations. A review is given of the constraints, advantages and disadvantages of international standards for the shipbuilding industry. INTRODUCTION. The need for standardizationJnormalization has been recognized for a long time. Standards have been deve10ped on both national and international level. IS0 6-Standards are developed under the guidance ofTe-S 7 for use in the shipbuilding and shipping industry. These standards are published world-wide and may be used by the industry to specify e.g. appliances which require international standardization in ship operations, or assist shipowners and shipbuilders to prepare purchasing specifications, based on international standards. The role ofISO-standards in E.U. 8 was limited. Over the years nearly all European countries developed different standards, e.g. the UK had British Standards (BS), Germany, Deutsche Industrie Normen (DIN). Similar developments took place in France, ltaly, the Scandinavian countries, etc. (see fig . 1). Today, all European countries have still their own "institute for standardization."

5

Prof. ir. S. Hengst is hoogleraar Scheepsbouw aan de TU Delft

6

International Organization for Standardization

7

Technical Committee

8

European Union.

29

All types of standards such as DIN, DS, AFNOR, BS, NEN" are still used when appropriate or applicabie. The competitive position ofthe shipyards is not (yet) influenced, because one standard is better or worse than another. Different standards are somewhat comparabie to different rules ofthe classification societies, and, in a way, stimulating the development of altemative solutions. One might even say that the differences stimulate competition and sharpens the thinking of product developers and engineers. However, standards have been, and still are, used as a political instrument to protect an industry. This is a short-term policy. The experience ofthe writer, as a project-manager for the building of se ven US-flag containerships in Europe at three different european yards was that protective measures became a challange. The supervision of the US Coast Guard required from the european shipyards and suppliers to deliver materials and equipment in accordance with US Standards, imposing for instance in some cases tests to be carried out by the Underwriters Laboratories. The challenge for the engineers and suppliers was to find the matching solutions and obtain the approvals from USCG for the (much cheaper) european suppliers within the available time schedule. Still some 40% of the equipment had to be bought from the US, because time and manpower were lacking to obtain all USCG approvaIs for european supplies, although IMO' 2 and c1assification societies rules, regulations and requirements were met. In these cases US CG requirements were additional to, and differing from, requirements ofthe classification societies. Where time allowed, acceptance for non US suppliers was obtained from the owner and USCG. Creativity and perseverance delivered good ships which are still in service, for the USnavy, after having been adapted to meet US-navy requirements. Tbe targets of standardization. Targets of standardization may be formulated in various ways. The success of standardization is depending on an agreement of all participating parties on the targets and the ways and means to realize the targets. This is essential to avoid confusion and the development of standards which are not in the interest ofthe industry. Standards should not be made for the purpose of "producing standards" or give a manufacturer an exc1usive position to obtain a better market position by e.g. combining a standard and a patent. The following aims are used in this paperIJ. 1. To promote the quality ofproducts, processes and services by defining those features and characteristics that govern their ability to satisfy given needs, i.e. their fitness for purpose. 11 DIN, OS, AFNOR, BS, NEN are some acronyms ofthe nam es of different institutes for standardization in the E.V .. 12 International Maritime Organization. 13 The Aims and Principles are taken from the British Standards (B.S.O.: Part I: 1991 - section 2) and "The aims and Principles ofstandardization" . (ISO). R.V. Turner, Bsc, CEng, FRINA, member of CEN-TC 300, drew my attention to the existing docurnents and the philosophy set out in BS 0 "A standard for Standards".

32

The question can be raised whether this aim can be realized by developing standards. The "ability to satisfy given needs" is market-driven and subject to continuous changes. Standards may help to improve a product or service, but may become outdated when maintained too long. A standard should leave freedom for new developments. 2. To promote improvement in the quality of lije, safety, health and protection of the environment. The same remark as above may be made here. 3. To promote the economic use of materials, energy and human resources in the production and exchange ofgoods. This target should be se en in relation to and as forther detailing of number 1 and 2 targets, and has the advantage that a goal can be quantified. 4. To promote clear and unambiguous communication between all interested parties, in a form suitable for reference or quotation in a legally binding document. 5. To promote international trade by the removal ofbarriers caused by differences in national practices. Targets four and five are inter-related and are also aims (for the internal trade) of the E. U The same references for installations and equipment on board of ships for safety and protection of the environment, for testing- and inspection procedures will reduce differences in interpretation ofthe National Administration and Shipping Inspections. National standards cannot be used any longer as sole reference for approval. Trade barriers are removed. 6. To promote industrial efficiency through variety contro!. The industrial efficiency proved to be one of the most attractive aims for the industry with ejJective results. However, the question may be posed, ij this aim should not be reformulated in "to promote industrial efficiency in combination with increased variety" , considering the continuous increasing possibilities ofCAD/CAM/CAE/CIM systems in combination with concurrent engineering, to create flexible production systems and give a faster response to the market. Principles of standardization Standardization involves both preparation and use of standards. The principles on which these activities could be based are: Standards should be wanteei, used, impartial, planned and not be duplicated. Parties involved in the development, referring to or using standards i.e. the industrial partners such as shipbuilders, suppliers, shipowners, engineers and designers, national administrations, c1assification societies, international organizations, should realize that these principles are crucial for the success of standards in the maritime industries. Standards should be wanted. By whom? The participating industries. The production of standards relies upon the willingness of all parties concerned to reach voluntary agreement among themselves for one or more stated purposes. There is only a need when industry is participating in the making of standards. A driving force outside the participating parties, e.g. wanting to use standards for

33

CENELEC is the European organization. The risk of overlapping and contradictory standards is pos si bIe when the European Standards developed by CENELEC are not in line with international rules and regulations, which are compulsory for shipbuilders, shipowners and suppliers. Standards developed by CEN and CENELEC shall meet the specific requirements for marine applications. This is also the case for other TC's of CEN which are developing standards for general use on land installations, equipment and components which may have marine applications. Unacceptable mandating standards will not only endanger the competitive position of the european shipbuilding industry but may even be conflicting with other rulings. The shipbuilding and shipping industry has a definite need for standards, applicable on a world-wide scale. Therefore the liaison ofTC-300 with other TC's ofCEN is important: TC-300 should know which standards are developed by other TC's, which may have an impact on marine applications. TC-300 should be able to inform other TC's of CEN and CENELEC to assure timely incorporation of specific requirements during the developments of standards which might become mandatory for the marine & shipbuilding industry or make sure that, in case the standard cannot be used, an exemption note is introduced. In case a liaison is not sufficient to obtainthese goals, other possibilities should be explored to make sure that the interests of the shipbuilding industry are being covered. The organization and liaisons are shown in fig. 3.

36

To be able to make sure that TC-300 is on the right track, it was decided to check the use and application ofthe ISO-standards in Europe. For this purpose a questionnaire was circulated to the maritime industry, covering, amongst others, the foUowing subjects. 1. The awareness of the existence of standards for the shipbuilding industry in genera!. 2. The use of these standards, i.e. ISO standards, national standards or own standards. 3. The purpose for using a standard, e.g. preparing specifications for ships, preparing EUROPEAN UNJON

Figure 3: Organisation in E.D. specifications for purchase of products or components, definition of standard terms or conditions, to specify materials or manufacturing codes during engineering, to specify processes or services, to specify performance specifications of equipment or any other reason for using a standard. 4. The preference for ISO standards or european Standards. 5. The views on "ADV ANTAGES OF STANDARDIZA nON" such as Quicker technical definition of the product, Reduced investment in technical manpower per contract,

37

Since shipbuilding and shipping are international industries acting on a global market, the directive considered that standards for equipments and testing is needed at an international level to avoid "economic disadvantages for European shipowners and manufacturers". The acceptance of certain standards is decided on the basis of weighed voting. The number of votes of each state is related to the population of each state (see fig. 5). States which are not participating in the development of standards are able to influence the result. The participation

+

++

+

++

NETHERLANDS

+

++

PORTUGAL

+

++

SWEDEN

+

FRANCE ITALY UNITED KINGDOM SPAIN BELGIUM GREECE

SWITZERLAND DENMARK

+

FINLAND

+

++

lRELAND NORWAY

+

++

AUSTRIA

• • • • • • • • • • •

• • • Number of votes in CEN

+

= Participation CEN TC - 300

++

=

•

=

Participation CEN TC - 8 Marine interest

CEN - members are obliged to vote. Remark:ISO has P (participating) and 0 (observing) members. 0 members do not vote. Figure 5

40

ofCEN-countries in ISO TC-8 is limited to 6, while 14 countries have maritime interests. These countries represent a voting power of 38 %. (see tables 1 and 2). So far the voting on recently proposed ISO-standards did not create any problem, but participation of France and Italy will be beneficial to realize long term success.

TOTAL NUMBER OF VOTES :

95

OF WHICH MARITIME INTEREST:

90 %

LARGE SIZE" STATES

VOTES " LARGE SIZE" STA TES :

42%

MEDIUM SIZE" STA TES

VOTES " MEDIUM SIZE" STA TES (I) : VOTES "SMALL SIZE" STATES :

8%

SMALL SIZE" STA TES

50%

A: Active Table 1: Distribution ofvotes.

A.

N.P.

21 %

21% 8%

17%

30%

38 %

59 %

N.P.: Not Participating in TC8

Table 2: Percentage ofparticipating E.V. votes.

Tbe liaison witb imo. The EU requested IMO to establish for which area's and products (testing) standards are needed. Equipment complying with the requirements ofthe International Conventions and with the conformity assessment procedures may be used without supplementary tests and will have free circulation in all member states. Economies of scale are expected as a result of the longer market in combinations with reduced administrative and procedural costs for approval. The directive creates the legal frame work. Each Member State is responsible for the enforcement and implementation. The commis sion and the other Member States shall be notified by the national administrations about the bodies entrusted to carry .out the confirming assessment procedures, with their tasks and identification. Covered by the directive is equipment requiring the approval of national administrations in accordance with international conventions. Distinction is made between equipment with and without existing detailed testing standards. The European Commis sion will submit a request on behalf of community to IMO to establish detailed testing standards (for equipment without such standards as listed by the commission). A so called "Conformity Assessment Procedure" will have to be followed consisting of an E.C. 18 type-examination, to be carried out by a Notified Body, in combination with an E.U. declaration of conformity to type which has to be obtained prior to the equipment being placed on the market. Depending on the choice of the manufacturer and the product different declarations of conformity to type as listed may be obtained covering e.g. production quality assurance, 18 European Council.

41

conformity to type as listed may be obtained covering e.g. production quality assurance, product quality assurance or product verification.

Quality as su rance. Unit verification or a full quality assurance procedure are also envisaged. Notified Bodies must fulfill the requirements ofthe EN 45 .000 series. An example for navigation equipment is the gyro compass. Reference is made to Solas 74 as amended, demanding "type approval" (Reg. VI12 (R) ) the applicable regulations ofSolas 74 as amended (Reg. VI12 (d» and the international testing standard according to IMO Resolutions A 694 (17), A 424 (Xl), IEC 945 and ISO 8728. Conformity assessment can be obtained as outlined above. Equipment without detailed testing standards should be defined by IMO and where possible refer to ISO or IEC-standards. The emphasis is on the implementation of existing rules and standards. The need for effective performance standards, standard testing procedures, as weil as standards for maintenance procedures is clear. In combination with the Council Directive 95/211EG of June 19, 1995, applying to any ship and its crew calling at a port of a Member State or at an off-shore installation, or anchored off such a port, steps are taken to drastically reduce substandard shipping in the waters under the jurisdiction of the Member States. Also this directive refers exc1usively for Port State Control to the International conventions. Again, uniform inspection procedures will be required.

ConcIusions. For a long period standardization has been mainly focussing on component-level, dimensions, material requirements (chemical composition and mechanical characteristics) for system-Ievel (tolerances etc.). From the above it is c1ear that in the EU standard procedures (e.g. testing and quality assurance) is gaining interest. In case ISO TC-8 is capable of developing standards meeting IMO requirements, a step can be made to improve port-state control on an international basis. The EU is moving in this direction. Because of the differences in interpretation of national administrations the need for standardization on performance level, testing procedures and maintenance procedures is becoming evident in the maritime industry. Moreover, the shipping and shipbuilding industries are global industries. Therefore the standards must be developed at international level to avoid economic disadvantages for manufacturers and shipowners, which can be interpreted as political statement. The E.C. defines testing standards as "standards set out by IMO, ISO, ETS I and IEC". Hence, there is a task for IMO, ISO and IEC to have these standards developed as quick as possible, by experts of the industry countries.

42

The input ofthe industry is essential to make it possible to obtain the "advantages of standardization" as mentioned earlier and avoid, where ever possible, the disadvantages. The proposed directive in the E.V . is a step in this direction, but covers only E.V. ships. A close co-operation between IMO and ISO will be necessary to realize the targets of standardization on a world wide base. References 1. The Aims and principles of Standardization, British Standard Organization Part 1. 1992 - section 2. 2. Proposal for a Council Directive on Marine Equipment. CB - CO - 95 - 290 - EN - C. / ISBN 92 - 77 - 90426 - 7. 3. Reports and discus si ons oflSO TC-8 and CEN TC-300. 4. Questionnaire of CEN-TC-300. 5. Council Directive 95/211E.C. of Juni 19, 1995. 6. ISO Guide 2 / EN 45020 Terms and definitions on Standardization.

43

De hierna volgende afbeeldingen zijn de sheets zoals gebruikt op het symposium.

44

ONTWIKKELINGEN IN nE (tU.

ONTWIKKELINGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR

•

DOELSTELLINGEN EUROPESE UNIE

MIDDELEN

o REFERENTIES, REGELGEVING ETC . •

WEGNEMEN HANDELS - IIELEMMERINGEN UNIFORMEREN I HARMONISEREN

•

GELIJKE BEHANDELING (BINNEN E.U.)

o INVOEREN KWALITEITS(KEN)MERKEN (C. E. MERK SPEELGOED)

o BIJV. KEURINGEN, AFNAMES o UITGEVEN RICHTLIINEN o WEGNEMEN VERSCHILLEN IN REGELGEVING

RICHTLIJNEN VERWIJZEN O.M. NAAR : • EISEN I NORMEN

o VERBETEREN KWALITEIT • GAAN BOVEN NATIONALE I'RODUCTEN EN DIENSTEN ETC. REGELGEVING UIT

S~II'~.ID.\l5.1I1

ONTI\1KKELINGEN IN DE E.U.

ONlWIKKELlNGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR

• •

DOELSTELLINGEN NORMALISATIE

•

HET BEVORDEREN OF VERBETEREN VAN :

VERGELIJKING VAN DE DOELSTELLINGEN VAN DE

o EUROPESE UNIE EN o (INTERNATIONALE) NORMALISATIE o KWALITEIT (PRODUKT, PROCES, DIENST)

o VEILIGHEID, MILIEU VERKLAART DE REFERENTIE NAAR

o ECONOMISCH GEBRUIK VAN NORMEN IN DE RICHTLIJNEN VAN DE E.U. MATERIALEN, ENERGIE (PRODUKTIE)

o COMMUNICATIE (DOCUMENTEN) •

o INTERNATIONALE HANDEL D.M.V.

MAAR: DE THEORIE [S EENVOUDIGER

WEGNEMEN VAN BELEMMERINGEN DAN DE PRAKTUK

o EFFICIENCY VAN DE [NDUSTRIE (STANDAARD) SYMI'IoUO.HOJ

45

ONlWIKKELlNGEN IN DE E.U.

ONlWIKKELlNGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR

VOORBEELDEN: GEVOLG VAN DEZE WERKWIJZE o JACHTBOUW,

C.E.· KEURMERK

o INDUSTRIE o CONSUMENTEN o DIENSTVERLENERS O.M.

o BINNENVAART

(INSPECTIES EN CONTROLERENDE INSTANTIES E.D.)

VOORBEREIDING RICHTLUNEN

WORDEN IN DE KOMENDE JAREN o ZEEVAART GECONFRONTEERD MET

VOORBEREIDING RICHTLIJNEN

(NIEUWE) REGELGEVING

srM l'IIU0.9!.06 SYMI'o.UO.U.QS

ONlWIKKELlNGEN IN DE E.U.

ONTIVIKKELINGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR

HOE WERKT I·IET ?

DE ORGANISATIE ( I ) EUROPA

I

RICHTLIJNEN· MACHINE

o HOE IS HET GEORGANISEERD,

1

(BRUSSEL)

I

o WAT IS DE PRAKTUK,

NORMALISATIE - MACHINE (BRUSSEL - CEN)

I

I OVERLEG· CIRCUIT I o HOE REAGEERT I PARTICIPEERT HET BETROKKEN BEDRIJFSLEVEN

I

0

OVEIUIEDEN BEDIUJSLEVEN

II

I

CEN TC - 300 L_C::::E::::N.:..,;.TC:::...,-.::15:-"--1

I

n

NATIONALE INSTITUTEN

I

?====:;foI~gLEvENl I l I o BEDRIJSLEVEN

AFSTEMMING

0

OVERHEID

SYMI'o.I. IO.9S.OB

46

ONTWIKKELINGEN IN DE E.U.

ONlWIKKELINGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR

DE PRAKTIJK ( 2 )

DE PRAKTIJK ( I ) •

•

CEN TC 300 (ZEEVAART, SCHEEPSBOUW)

o NEDERLANDSE VOORZITTER

CEN TC 15 (BINNENVAART)

o ÉÉN NEDERLANDSE VERTEGENWOORDIGER o ÉÉN NEDERLANDSE DEELNEMER o DUITSLAND ACTIEF (SECR.) o DUITSLAND ZEER ACTIEF (SECR.) o DENEMARKEN ACTIEF INVLOED GROOT

o LOBBY IN REGELGEVING o KOPPELING MET NORMALISATIE

o NEDERLANDSE INVLOED KLEIN WAT GEBEURT ER ?

•

BELEID CEN TC . 300 " VOLG DE ISO· NORMEN"

" NEDERLAND IS VOLGEND, IS RE·ACTIEF "

ONTIVIKKELINGEN IN DE E.U.

ONnVlKKELINGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR DE ORGANISATIE ( 2 )

DE ORGANISATIE ( I ) ZEEVAART, SCHEEPSBOUW INTERNATIONAAL

11

11

3 X U.S.A.

11

11

2 X JAPAN

11

lI -

1 X DENEMARKEN

11

If -

I X DUITSLAND

n

If--

1 X CHINA

11

lI-

l X RUSLAND

11

'--

I X NEDERLAND

WERKWIJZE: ANTICIPEER OP, OF VOLG I.M.O. DOEL : ONlWIKKEL NORMEN T.B.V.· I.M.O. S'o''MP04.IO.95. 11

lo"YMI' (U.IO.9$.l!

47

ON1WIKKELINGEN IN DE E.U.

ONTWIKKELINGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR

ONTWIKKELING

lI ET BELEID VERANDERT VAN

• •

BINNENVAART :

NORMALISATIE VAN COMPONENTEN o RlCIITLIJNEN IN E.V. VERWIJZEN NAAR

(BOUTEN, MOEREN, FLENZEN,

NORMEN ( TC . 15) • KRACHT VAN WET

PIJPEN, EQUIpMENT)

o RISICO : CONFLICT MET BESTAANDE

NAAR •

REGELGEVlNG

NORMALISATIE VAN

o "PERFORMANCE"

•

ZEEVAART:

o RICHTLIJNEN IN E.U. VERWIJZEN NAAR

( EISEN, PRESTATIES, AFNAMEN)

I.M.O./I.S.O. o PROCEDURES TEN BEHOEVE VAN o I.M.O. VERWIJST NAAR I.S.O. INSPECTIES, ONDERlIQUD E.D. GEVOLG I.S.O. NORM· KRACHT VAN WET ( AFNAME, ONDERHOUD )

o RISICO: CONFLICT MET BESTAANDE REGELGEVlNG

ETC.

S\ 'MPIUo.H.\l

ON1WIKKELINGEN IN DE E.U.

ONTWIKKELINGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR

MARITIEME SECTOR

VERDELING VAN MACHT •

PARTICIPATIE BEDRIJFSLEVEN

NATIE

STEM KRACHT

BINNENVAART

ZEEVAART

T.C. tS

T.e. JOO

(X)

(X)

IS CRUCIAAL VOOR : DUITSlAND

10

FRANKRIJK

10

ITALIE

10

o VROEGTIJDIG HERKENNEN ONTWIKKELINGEN

UK

10

o INVLOED OP DE LOBBY

GRIEKENUND

o REALISTISCHE AANPAK DIE UITVOERBAAR IS

(X)

BELGIE NEDERlAND

o INVLOED OP DE NORMEN

PORTUC,\L

o KOPPELING RICHTLIJNEN EN

ZWEDEN ZWITERSLAND

REGELGEVlNG AAN UITVOERBARE NORM

(X)

DENEMARKEN

FINLAND

!illEL :

IERLAND 0

VOORDELEN BENUTTEN

o

NADELEN VOORKOMEN

NOORWEGEN

OOSTENRIJK

LUXEMBURC X: ( ACTIEVE)

DEELNEMERS

0 : NI ET (WEL

BIJ SfEM O\IING

!iYMPt-'.IU5.t5

BINNENVAART

GROTE lANDEN KLEINE lANDEN

30 18

NIET BETROKKEN

36

PARTI CIPEREND

STEMRECIIT)

ZEEVAART

" 24

13

8'\',..1' 0.'-10.","

48

VOORDELEN ON1WJKKELINGEN IN DE E.U.

MARITIEME SECTOR > VERMINDERING INFORMATIEKOSTEN

TE BEHALEN VOORDELEN

CONSUMENT HANDEL

o SNELLER SPECIFICEREN

>

VERMINDERING KOSTEN BIJ GRENSOVERSCHRIJDING

o MINDER MANUREN IN ENGINEERING

GRENSDOCUMENT

o INKOOP SNELLER DEFINIE.REN o REDUCTIE FABRICAGE KOSTEN (SERIES GROTER)

> UITBUITING SCHAALEFFECTEN

o BETROUWBARE LEVERING o MINDER UREN VOOR INSTALLEREN EN TESTEN

> UITWISSELBAARIIEID COMPONENTEN

o KANS OP CLAIMS WORDEN BEPERKT

MODULAIRE BOUW

NADELEN

>

VERMINDERING VOORRAADKOSTEN

o BEPERKING KEUZE (OOK IN ONTWERP)

STANDAARDISATIE

o MINDER CONCURRENTIE (LEVERANCIERS)

o AFNEMER WIL DE STANDAARD NIET

> VEREENVOUDIGING KWALITEITSCONTROLE

o VERKEERDE NORMEN BRENGEN GROTE RlSICO'S MEE o NORMEN VEROUDEREN I WORDEN OVERBODIG SYMI'II-I. lo"S.11

SAMENWERKING TUSSEN CEN EN ISO "VIENNA AGREEMENT"

>

UITmSSEI.ING INI'OK!\IHI E

>

II"EDERZI.I()SE 'OIISERVERS'

>

OYEROR.-\ CIIT V:\,,'1 WERK

:>

:>

OVER:'Io/AME RESULTATEN ISO nOOR eEN

'PAR-\LLEL VOTlNG'

49

NORMALISATIENIVEAUS

ISO

\IONlJl.-\AL

ISO .... NIVEAUS

NORMALISATIE ORGANISATIES

NORM AANDUIDING

MONDIAAL

ISO 1926 IEC 190~

ISO ISO I IEC

eEN 1961

NEN· EN NEN· EN

I~U ROI)I<;ES

CENELEC 1961 NATIONAAL

B~; DRIJF

I

NNI 1916 NECI911

NEN

DIN AFNO R BSI

DIN

CEN

ECRDI'EES

IEC IEC ...

CENELEC

NEDE RLANDS E INBRENG IN

NNI

NATION.UL

NEC

Ni" NEN ....

BS

BED IUJFS NOI~\IAI.ISATIE

NEN ....

NEN· EN

NEN · EN ....

NEN - ISO

NEN·10 ....

SY)II'IIUUS.

CEN / ISO TC

TECHNISCIIE COMMISSIE - DELEGATIE

WC

W[RKG ROEI' - EXPERTS

NORMALISATIE

NNI -;OR\IAI.ISATIE IS liET · MET INSI'Il.\.AK VA:>i ALLE NC .

NOI~\ICOM~IISSIE·

LEll EN

NEOERJ_·\.i\"DS STAl'iDPUNT

HEI .,-\NGIIEnUENIlE :\IAATSCIIAPI'ELI.JKE GROEI'ERINGEN .

DELEGATIE EN EXPERTS OI'STELLEN EN TOEI'ASSEN VAN REGELS INORl'IEN )

LEDEN DESKUi\" DIGHEID INBRENGEN

0:\1 Ol{))[ OF EE:\"IIEID TE SCHEPPEN OP GEBIEDEN

Ir.UR VERSCIIEIIlENIIEID OVERBODIG EN OF

RESULTATEN BEOORDELEN O:\GE\\"ENST IS.

50

Wat zijn de gevolgen van de Europese Richtlijnen op maritiem gebied. Achtereenvolgens verschenen bijvoorbeeld een richtlijn voor het vervoer van Gevaarlijke stoffen (1993), een richtlijn voor de erkenning van classificatie bureaus (1995), een richtlijn voor de havenstaat controle (1995). Dit boekje behandelt de gevolgen ven de richtlijnen aan de hand van enkele voorbeelden op een pragmatische manier. De effecten en de bedoeling van de Europese Richt- , lijn 'Scheepsuitrustingen' worden besproken door de heer R.P. Mulder, secretaris van de besi~ursraad van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In Brussel was de heer Mulder betrokken bij de voorbereiding van onder meer' deze richtlijn. Enkele praktische voorbeelden illustreren de gevolgen. De invoering vaR de Richtlijn Pleziervaartuigen wordt besproken door de heer B.P. Marijnen van de HISWA. De heer R.T. Huigen van het NNI bespreekt de regelgeving op het gebied van gevaarlijke, stoffen voor de binnenvaart. Tenslotte geeft prof. Ir. S. Hengst (TU Delft, Maritieme Techniek) een overzicht van de internationale organisaties die bij de opstelling van richtlijnen en normen zijn betrokken.

ISBN 90-407-1506-8

II I

9 789040 715068

Universitaire