Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van 't Haaff

9e Jaargang

2 September 1927

No. 18

HET SCHIP

1 4 -d a a g s c h

T ijd s c h r ift ,

waarin

opgenomen het M aandblad „S C H E E P S B O U W

EN

SCH EEPVAART”

Gemeenschappelijk orgaan van

de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en den Centralen Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland

Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van 't Haaff M e d e w e r k e r » ! Ir. J. C. Arkenbout Schokker; Ir, L. Bosschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D . Dresden; W . A. Ëngelbrecht; Ir. M F. Gunning; Dr. M. D. H a g e; M r. F. W . A. de Koek van Leeuwen; Prof. P. M e y e r; D. Schouten H zn .; C. V erm ey; Ir. G. Visser P zn .; Prof. E. Vossnack; Mr. A. J. M . van Wessem e.a.

Directeur: J. Moorman Redactie en Administratie: Amalia van Solmsstraat 2-8, Den Haag, Telefoon 71620 ABO N N EM EN T:

B in n e n la n d f 4 .—

p er

k w a rta a l,

B u iten la n d

f 2 5 .—

p er

jaar.

L osse

n u m m ers

£ 1 .— .

A D V E R T E N T IË N

40

cent

p er

regel.

B ij

co n tr a c t

v e rla a g d

ta rief.

H E T J U B IL E U M V A N DE A M ST E R D A M SC H E DROOGDOKM A A T S C H A P P IJ . A .s. Z o n d a g 4 Septem ber viert hadden opgedaan, die later vrucheen der m eest belangrijkste A m ster­ ten zou dragen, Er zat leven in dam sche industriëele instellingen, deze zaak; er was altijd haast bij welke tro u w e n s ook buiten die g e - . het werk; er werd onder hoogen meente v o o r a l in soheepvaartkringen druk gewerkt, want aan het hoofd een z eer bekenden naani heeft, de der inrichting stond een man, een A m sterd a m sch e -D toogdokm aatpersoonlijkheid, die zijn stempel schappij, 'haar gouden jubileum . heeft gedrukt op de A . D. M . en O m d a t d e Z on dag nu ju is t niet de deze man eischte veel van hen, die m eest g e s ch ik te d ag daartoe is, zal onder hem werkten en hij kon dit liet ‘B e s tu u r op M aandag 5 Septem ­ doen, omdat hij zelf zijn geheele ber ee n receptie houden, waar een leven, izijn geheele denken, zijn ieder, d ie belang stelt in de A . D . M . geheele bestaan heeft gew ijd aan g e le g e n h e id heeft .zijn beste wende industrieele instelling, die aan schen v o o r den bloei van deze zijn zorgen was toevertrouw d. Eén in s te llin g uit te spreken. ontzaglijke mate van plichtsbetrach­ D a t belan gstellin g u it scheep­ ting paarde hij' aan een groote mate va arten aanverwante kringen van energie en „pushing p ow er” . g r o o t z a l zijn, staat wel vast. D e Hij wist te halen uit zijn onder­ naam v a n de groote A m sterdam sche geschikten, wat er in zat. E n nu r e p a ra tie w e rf h eeft een goeden is het merkwaardige van dit ju b i­ klank. T a lr ijk zijn de relaties, niet leum, dat van den aanvang af tot nu toe — een halve eeuw achter­ alleen d o o r d a t deze inrich tin g vrij­ een — diezelfde man aan het b e­ w el a lle Nederlandsche' reederijen drijf leiding heeft gegeven. De naast ta lrijk e buitenlandsche b e­ d iend h e e ft, doch een zeer g root heer W . F e n c n g a toch was, in den aanvang tezamen m et den aantal technici, die thans allerlei A f o. 1, De heer IV D E N E N GA, vroeg gestorven heer C. Bienfait, fu n c tie s van meer of m inder b e ­ Gedelegeerd Commissaris en oud-Administrateur der A. D, M. later, alleen administrateur van de la n g rijk e n aard bekleeden, directeu­ Droogdokm aatscliappij. H ij is de man geweest, die de zaak ren va n industrieele bedrijven, ingenieurs in allerlei takken van heeft op gevoerd van een bescheiden bedrijfje tot een groote van in d u strieele bedrijven, ingenieurs in allerlei takken van instelling. H ij'.w as tevens de man, die richting en leiding gaf b e d rijf w erkzaam , inspecteurs van reederijen, scheepwerkaan de opleidin g van velen en bovendien was hij jarenlang de tu ig k u n d ig en , enz. hebben daar een deel van hun opleiding geno­ technisch adviseur van talrijke. Amsterdamsche reederijen en ten in h e t, vaak ruwe, reparatiebedrijf. Zij, die daar den ouden andere instellingen. tijd h e b b e n .medegemaakt — w ij spreken uit eigen ervaring O fsch o o n sedert vele jaren de functie van lid van den raad — h e b b e n geleerd, wat w erken is. H et was een harde leer­ van bestuur bekleedend, bleef hij als gedelegeerd com missaris sch ool e n de jon geren, en ook vaak veel ouderen, verlangden zich met den dagelijkschen gang van zaken bemoeien en voorsterk n a a r wat m eer vrijen tijd, d och later hebben zij moeten zoover zijn hooge leeftijd en zijn gezondheid dit toelaten doet e rk e n n e n , dat de tijd, dien zij aan de A .D .M . doorbrachten, hij d it nog, D e namen Fenenga en Amsterdam sche D roogd ok niet v e r lo r e n was, dat zij daar een speciaal soort levenservaring

/ /

EmMfflB m

7 H EU H

/

/

n r ' cmKnDl&fïi' Afb. 2. In 1877 bij oprichting in eigen­ dom 12.000 m-. 1. gieterij; 2. machinekamer; 3. draaierij en bankwerkerij; 4. sm ederij; 5. houten loods; 6. w oningen; 7. dokmeesterswoning; S. houten kantoorgebouw; 9. vijzeldok; 10. aanlegsteiger; 11. kotiinginne dok. Schaal 1 ; 7000.

ra □A

U T

A fb. 3. In 1900 in eigendom 64.565 m3. 1. g ieterij; 2. draaierij; 3. bankw erkerij; 4. smederij en ketelm akerij; 5 magazijn; 6. dokm eeslersw oning; 7. kantoorgebou w ; 8. p ortier; 9. woningen ; 10. loodsen; 11. aanlegsteiger; 12. dok 2 ; 13. dok 3 ; 14. dok 1 ; 15, terrein koningsdok. Schaal 1 : 7000.

A fb . 4. In 1927 in eigendom 96.000 ni3. en in erfpacht 120.000 m2. 1. gieterij; 2. machinekamer en ketelhuis; 3. draaierij, bankwerkerij, sm ed erij; 4. koperslagerij; 5. zuurstof fab riek; 6. timm erwinkel; 7. m odelloods; 8. houtloods; 9. takelloods; 10. toiletten en koffiekam er; 11. kantoorgebouw ; 12. p ortier; 13. ketelm akerij; 14. centrale; 15. dok 1 ; 16. dok 3 ; 18. dok 4 ; 19. schaftlokaal; 20. ingang M eeuw enlaan; 21. dokm eestersw oning; 22. dok 5 ; 23. terrein Niemvendam, Schaal 1 : 7000.

Maatschappij zijn dan ook zoo innig samengeweven, dat als men den eenen naam hoort uitspreken men onmiddellijk aan den anderen denkt. Wanneer wij ons dus voegen bij hem, die die A . D, M , gelukwenschen met dit jubileum, dan paren wij daaraan een warmen gelukwensch voor den man, wiens leven zoo nauw bij het bestaan der vennootschap betrokken was. In 1877 verplaatste de Stoomvaartmaatschappij Nederland na de doorgraving van Holland op zijn smalst den zetel van haar bedrijf van -den Helder naar Am sterdam . H et kleine reparatiebedrijf je, dat zij. in N ieuwediep onderhield, moest ook worden overgebracht. Daar de reederij dringend behoefte gevoelde aan een droogdok, werd in samenwerking met andere Amsterdamsche reederijen de Amsterdamsche D roogd ok M aat­ schappij opgericht, waarvoor de statuten den 4en September 1877 werden 1 goedgekeurd. H et aandeelenkapitaal bedroeg destijds ƒ 400,000.-— . Aanstonds werd de bouw uftbesteecl van een ijzeren drijvend droogdok aan de U nion A .G . te Dortm und, volgens het. ontwerp van b e t . toenmaals zeer genomineerd Engelsche bureau Clark and Standfield. Qndcrtusschen w er­ den te Helder de werktuigen aangekocht van de fabriek van de hoeren Bosch— Reitz en werd op het terrein, dat toen nog bescheiden afmetingen had, nl. 240 'X 5 0 m (zie afb. 2 ), een fabrieksgebouw opgetrokken. O ok werd voor den wal een put gebaggerd, waar het drijvend dok zou kunnen liggenIn 1879, op den 25en April, opende H . M . K on ingin Emma op plechtige wijze het nieuwe 4000 tons dok, dat voortaan als „K oninginnedak” Haren naam zou dragen, terwijl kort daarna de Prinses Marie van de Stoom vaart Maatschappij „N e d e r­ land” het eerste schip was, dat de lange rij van dokkingen aan deze reparatiewerf opende. Zoo begon cle maatschappij op

'bescheiden schaal met slechts 47 man, een klein fabriekje en één drijvend droogdok. (A fb . 2). H oewel in den aanvang het werk nogal op zich liet wachten en ook hier alle begin moeilijk was, wist de directie lang­ zamerhand door een verstandig en zuinig beheer en door hard werken den toestand te verbeteren. Bovendien maakte ook de groei der te Amsterdam gevestigde reederijen en het . toenemend scheepvaartverkeer spoedig uitbreiding no-odzakclijk. In het jaar 1885 kocht de vennootschap het oude 'houten dok van de heeren C. en J. von Lindern met terreinen. W as het oorspronkelijke terrein benoorden het afgesloten IJ aan de Oostzijde tegenover den kop van de Handelskade in de Volewijkslanden gelegen, het nieuw aangekochte gedeelte lag om een haventje ten westen van bet Tolhuis. H-et houten dok bestond en bestaat nog uit losse stukken, welke achter elkaar gevoegd zijn. Het Koninginnedok was echter reeds een v o o r dien tijd modern type met losneembare pontons en d oorloopende zijkasten. In 1897 deed zich de behoefte aan een grooter dok gevoelen. A an de Nederlandsche Scheepsbouwmaatschappij werd toen de bouw opgedragen van een stalen drijvend dok met een hef­ verm ogen van 7500 ton. D it dok (dok 3 o f W ilhekninadok genaamd) was in 1899 gereed. Ondertusschen werden 1 de fabrieksgebouwen uitgebreid era nam het personeel voortdurend in aantal toe. Zoo kwam o.a. in 1905 een nieuwe electrische ^centrale tot stand, waar de vooruitstrevende directie haar belangstelling toonde voor een nieuw krachtwerktuig door als drijfkracht twee door W erkspoor geleverde Dieselmotoren te bezigen. In 190-8 breidde -cle Maatschappij haar terrein in belangrijke mate uit deels door aankoop van grond, terwijl zij tevens het

Atti. 5.

Afb. 6.

Etablissementen in 1010.

Juni 1911. — II.M, de Koningin doopt dok 4.

voor het bedrijf onpractisch gelegen terrein van het Koningiimedok met de gemeente Amsterdam verruilde tegen een stuk grond grenzend aan het hoofdterrein. Zoodoende kreeg men de beschikking over een terrein met een oppervlakte van 96000 nr. Men groef «daarin een haven, waar behalve het Koninginnedok en het Wilhelminadok ook het Koningsdok een plaats vonden. Tegelijkertijd was wederom biji de Nedcrlandsehe Scheepsbouwmaatschappij een stalen drijvend dok besteld, het Julianadok o f dok 4. Oorspronkelijk had dit dok een hefvermogen van 13000 ton, Later, in 1914, is het ver­ lengd en kreeg het een hefvermogen van 16500 ton. Zoo groeiden de dokken1 met het stijgen van de scheepsafmetiugen. De toenemende grootten van1 de schepen, welke Amsterdam aandeden, men denke aan (te ‘LiHiburgia en Brabantia, evenals de plannen van een der Amsterdamsehe reederijen om een passagiersschip van 600 voet lengte te bouwen, deed besluiten lot de bestelling van een nog grooter drijvend droogdok. Ook thans was de bouwer de Xederlandsche Scheepsbouwmaat­ schappij, welke langzamerhatjdf.'rr- ook door den bouw van dokken voor andere instellingen — over een groot.e ervaring

op dit gebied was gaan beschikken. H et Hendrikdok o f dok no. 5 met. een hefvermogen van 25000 ton heeft helaas door dc ver­ anderde omstandigheden nog slechts in zeer onvoldoende mate emplooi kunnen vinden. Dit laatste dok ligt aan een afzonderlijk terrein ten oosten van liet Nieuweodanwner kanaal. Hier beschikt de A .D .M . over 120.000 n r erfpachtsgrond. De afbeeldingen 3 en 4 geven een beeld van de belangrijke uitbreiding van terrein en werkplaatsen. Hieronder volgt het lijstje van de vijf dokken:

N aam

va n

B re e d te

het

L e n g te .

d o k.

N o.

1

K o n in g s d o k

.

1 2 2 ,—

M .

17. -

„

2

K o n in g in n e d o k

.

122-

„

22. -

„

„

3 W ilh e lm in a d o k

.

130. -

„

2 3 .5 0

„

»

4 J u lia n a d o k ,

.

187. —

„

27—

„

.............................................

198. -

„

33. -

„

»

5

D ie p g a n g T y p e ,

d e r sch epen.

.

.

M .

d e r sch epen.

d r ijv e n d

»>

»

H e fv c

m ogen.

4 .8 8

M .

3000

to n

5 .1 8

„

4000

„

5 .8 0

„

7500

„

6 .7 0

„

16000

„

8. -

„

25000

„

A fb . 7.

E tablissem en ten in 1927.

De fabrieksgebouwen hebben' zich steeds uitgebreid evenals het personeel, dat in den druksten tijd tot phn. 1300 man steeg. Sedert 1925 is onder den druk van scherpe concurrentie en ten­ gevolge van de malaise, die de scheepvaart n og altijd on der­ vindt, dit aantal verm inderd tot 1000 man. Man algemeene bekendheid is ,de zeer sol ie de financieele positie der vennootschap. H et kapitaal, dat, zooals gezegd, oorspronkelijk slechts 4 ton bedroeg, is in 1913 v e rg ro o t tot 6 ton, hetgeen voor een instelling als de A .D .M . wel zeer laag genoemd mag w orden. In 1897 w erd een 3 ^ pet. leening uitgeschreven van ƒ 600.000, waarvan slechts ƒ 475.000 behoefde te w orden uitgegeven. Deze obligatieleen in g was in 1918 geheel afgelost. In 1910 werd een nieuwe leening uitgeschreven 1 van ƒ 750.000. Deze m oet in 1936 zijn afgelost en bedraagt thans n og ƒ 334.000. D e eigendom m en d er vennoot schap zijn voor een zeer belangrijk gedeelte afgeschreven. H et geheele bezit van de A .D .M . vertegen w oord igt een kapitaal, dat zeer verre het aandeelenkapitaal overtreft. D eze gezon de finan­ cieele basis maakt het der maatschappij- m ogelijk met kans op succes langen tijd het h cofd te bieden' aan de scherpste con cu r­ rentie, hetgeen helaas in den tegen w oord igen tijd wel een vereischle is v oor de bestaanszekerheid van een 'industrieele onderneming. Bij de oprichting van de vennootschap in 1877 bestond de Raad van Bestuur uit de heeren G. A . B aron T in dal, P . E. Tegelberg, J. Boissevain èn A . A . B ien fait. B aron T indal is jarenlang gedelegeerd com m issaris gew eest. T eg e n w o o rd ig bestaat het bestuur uit de heeren Paul den T e x (v o o rzitte r), L. P. Bienfait, W . H , J. O derw ald, W . Feneniga (gedelegeerd lid), Ir. E . A du C roo, G. W arnderink V in k e, P . C. Aidrian en D. G oedkoop Dzn. De meeste, voornam e Am sterdam sche reederijen zijn naast een paar groote industrieele ondernemingen daarin dus vertegenw oordigd. N a het aftreden van den lieer W . Fenenga als adm inistrateur en zij.n benoem ing tot com missaris werden de heeren G. Deute-

C O M IT É

M A H IT IM E

kom en P . R . Fenenga, die beiden reeds jaren hunne beste krachten aan de A .D .M . hadden gewijd, administrateurs. N adat eenige jaren geleden de heer Deutekom wegems gevor­ derden leeftijd en om gezondheidsredenen is afgetreden, is de heer P , R . Fenenga de eenige aministrateur. Zijn oom , de bijna 7 9-ja rige heer W . Fenenga, die tot voor korten tijd nog dagelijks op zijn bureau kwam, zag zich door een ernstige ongesteldheid dezen winter genoopt hiermede op te houden. Slechts enkele keeren is hij sedert zijn gedeeltelijk herstel, dat op zijn jaren niet zoo vlug meer komt, op het bureau van de inrichting, waaraan hij zijn geheele hart heeft verpand, terug gew eest. W ij wenschen het bestuur en speciaal den ouden heer Fenenga en verder ook den heer P . R. Fenenga en zijn staf van medewerkers, onder w ie er ook verscheidenen zijn, die tal van jaren de vennootschap dienden, van harte geluk met dit jubileum van deze belangrijke reparatie-inrichting. N o g heerscht daar een wakkere geest, al maakt de w etgeving het tegen w oord ig niet meer m ogelijk een tempo te onderhouden, zooals vroeger gebruikelijk was. M oge het den ouden heer Fenenga gegeven zijn n og een aantal jaren getuige te zijn van den tcenemenden -bloei der A . D. M. H et merkwaardige van de Am sterdam sche D ro o g d o k M aat­ schappij is, dat zij zich steeds ten volle aan dokkingen en reparatiën is blijven wijden in tegenstelling met haar oudste mede­ dinger, W ilton , en de zooveel jon gere concurrenten de R otterdamsche Droogdokm aatschappij en de Nederlandsche D ok maatschappij, welke de een meer en de andere in m indere mate alle ook tevens nieuwe schepen bouwen. In 1926 maakten 339 schepen, en 1 droogdok, metende tezamen 771.729 ton gedurende 1257 dokdagen van de dokken gebruik, tegen 325 schepen metende tezamen 686.339 ton gedurende 1058 dokdagen in 19-25. E r kan dus na de inzinking van 1925 weder een belangrijke vooruitgang w orden geconsta­ teerd. O o k d it jaar is de toestand bevredigend.

IN T E R N A T IO N A L !

15E C O N F E R E N T I E A M S T E R D A M , 2 -6 A U G U S T U S DOOR MR.

A. V A N K LEFFEN S,

H et Com ité M aritim e International heeft de eerste vier dagen van Augustus zijn 15 e conferentie tc A m sterdam ge­ houden. H et Comité is een vereeniging zoow el van juristen als van vertegenw oordigers van den handel, van reeders en van assu­ radeuren, die zich voorgesteld hebben tot de un ificatie van het zeerecht der zeevarende natie’s 'bij te dragen door bestudeering en onderlinge bespreking van die onderw erpen welke in aan­ merking schijnen te komen v o o r een internationale regeling. Op deze wijze heeft het C om ité reeds belangrijken voorberei­ denden arbeid verricht voor de verschillende con ven tie 1s of ontwerp-conventie's die door de diplom atieke »zeerechts con­

SEC R E T A R IS DER CONFERENTIE.

feren tie’ s van Brussel reeds--als zoodan ig zijn vastgesteld en aanvaard, o f althans in behandeling zijn genomen. Reecls door zijn samenstelling w aarborgt het Com ité trou­ wens een grondige behandelifig van de onderwerpen welke zijn aandacht hebben getrokken,: en kan men er .zeker van zijn dat de practische g e v o lg e n : en moeilijkheden o f voordeelen welke een ontworpen regeling, volgens de meening van hen die, zelf staande in de practijk van het handelsleven, tot o o rdeelen bevoegd zijn, in de practijk mede zou kunnen brengen, ter dege onder de oogen w orden gezien. Sinds zijn oprichting, in 18 9 6 , is dit de tweede fepnferentie, die het Com ité te Am sterdam gehouden heeft, en evenals in 1904 zijn alle deel­

digheden te verwonderen, dat men nadere uitwerking gewenscht achtte, alvorens zich zelf over den principieelen opzet van het plan uit te spreken? A ls tweede onderwerp van bespreking was de kwestie van het al of niet wenschelijke en het al o f niet geoorloofde van het afgeven van „schoone” cognossementen tegen afgifte van een .garantiebrief, ook al laat de toestand der goederen bij de inlading te wenschen over, op den „ordre du jou r” geplaatst. Dit onderwerp, nieuw voor het Comité, werd ingeleid door den heer Léopold Dor (Frankrijk), waarna verschillende sprekers mededeelden hoe de opvattingen hieromtrent in hun respectieve landen waren. Men bleek het er in het algemeen over eens te zijn dat het geheele instituut uit den hooze. is, maar dat het, voorloopig althans, nog zoo ingeworteld is, terwijl hef in sommige omstandigheden, voornamelijk samen­ hangende met de snelheid waarmede het moderne verkeer moet kunnen geschieden, ook zekere voordeelen zonder groote nadeelen biedt, dat het zeer de vraag mag heeten, o f het mogelijk, ja zelfs gewenscht zou zijn om legislatieve maat­ regelen te treffen of aan te bevelen. M en wees er op, dat het aantal gevallen, waarin van deze practijk gebruik wordt gemaakt, reeds aanzienlijk gereduceerd is, terwijl aan den anderen kant door belanghebbenden reeds verschillende pogingen werden aangewend o f middelen be­ raamd om de slechte gevolgen ervan zooveel mogelijk te keeren. De 'beteekenis van deze Conferentie is vooral geweest dat Z oo deelde de heer Mackinnon, president van Lloyds, mede, men door bespreking van de verschillende voor- en nadeelen dat onlangs aan alle L loyds’ agenten instructie is gegeven om ingezien heeft clat het plan, dat inmiddels reeds door een in hun rapporten over vastgestelde beschadigingen steeds vast speciale commissie in den vorm van een ontwerp-conventie was te leggen o f er aan de reederij bij inlading garantiebrieven zijn opgesteld, nog niet rijp was om -hetzij geaccepteerd, hetzij ver­ afgegeven, en zoo ja, waarvoor. Z oo werd gewezen op het worpen te worden. De heer Poulsson (N oorw egen) heeft in eenigen tijd geleden gepubliceerde voorstel van den bankier deze wijze woorden gesproken: „ik zie verschillende goede Paine, nl. om garantiebrieven niet aan de reederij, maar aan dingen in het plan, -maar er zijn zooveel geheel nieuwe notie’s de bank, die de cognossementen verhandelt, af te geven, in die het op 'het eerste gezicht juridisch gesproken hoogst twijfelachtig maken, dat ik mijn oordeel moet opschorten.” M et het oog op dergelijke pogingen nam de Conferentie Intusschen bestond er een tegenstelling, er waren reeds ten slotte een resolutie aan, waarin geconstateerd werd dat bepaalde voor- en tegenstanders; zij hebben de woorden van men het er algemeen over eens was dat het belang van de den heer Poulsson echter ter harte genomen, en besloten om, credietwaardigheid van cognossementen meebrengt, dat elk zonder een beslissing te nemen over de vraag of wijziging van misbruik, dat deze in gevaar zou kunnen brengen, tegengegaan de .geldende aansprakelijkheidsfegel gewenscht is, en, zoo ja, moet worden, en dat er aanleiding zou bestaan om aan een of die wijziging in den vorm van een stelsel van verzekering speciale commissie op te dragen na te gaan welke middelen zou moeten geschieden, aan de speciale commissie te verzoeken zouden kunnen worden getroffen om aan elk zoodanig mis­ het ontworpen systeem nader uit te werken met inachtneming bruik een eind te maken, zonder tot internationale legislatieve van hetgeen door de verschillende sprekers ter Conferentie maatregelen over te gaan, indien dergelijke pogingen, welke naar voren gebracht werd, en daarna een ontwerp-conventie thans of later door belanghebbenden zelf worden in het werk gesteld, mochten blijken te falen. op te stellen aan de hand waarvan een volgende Conferentie zich zal kunnen uitspreken vóór of tegen het voorgestelde stel­ N a afloop van de besprekingen, die aan dit onderwerp gewijd sel van verzekering. werden, heeft Mr. G. van Slooten (Nederland) een belang­ H et bestaande, door een speciale Commissie reeds eerder wekkende rede gehouden over het vraagstuk van beslag op opgestelde en, na de Conferentie die in 1925 te Genua werd schepen en hetgeen daarmede samenhangt. Hoewel de inter­ gehouden, door haar herziene, ontwerp ontving voornamelijk national Law Association zich reeds met dit netelige vraagstuk steun van Engelschen, Italiaanschen en Franschen kant, terwijl bezig heeft gehouden, meende Mr. van Slooten, dat het Comité voornamelijk Nederland, Duitschland en de Scandinavische Maritime goed zou doen het eveneens ter harte te nemen, landen ernstige bedenkingen deden hooren en een der Ameriaangezien het in nauw verband staat met enkele der Brusselkaansche vertegenwoordigers erop wees dat het ontwerp z-ooals sche tractaten en als zoodanig reeds ipso jure het Comité het was opgesteld nimmer eenige kans zou hebben door de aangaat, en verder ook omdat bij deze kwestie belangen zijn Vereenigde Staten te worden aanvaard. betrokken van diegenen, wier belangen juist door het Comité 'Die besprekingen over dit onderwerp hebben, ten gevolge - Maritime zoo goed behandeld kunnen worden. van de groote tegenstellingen, voornamelijk een algemeen D e wenschelijkheid om dit vraagstuk nader onder de oogen karakter gehad. Gewezen heeft men op het feit dat in het ont­ te zien, werd eveneens bepleit door den heer Bagge (Zw eden), werp noch de verzekerde sommen c.q. de uit te betalen ver­ en zoo is het uitzicht geopend op nieuw, vruchtdragend werk goedingen, noch de te betalen premies op eenerlei wijze uit­ voor het Comité Maritime. gewerkt of zelfs aangegeven waren, en dat evenmin in het Nadat ten slotte over den voortgang van de ratificatie der bijgevoegde rapport eenige gegevens over deze uiterst belang­ Brusselsclie verdragen door de verschillende landen inlichtin­ rijke punten waren verstrekt, terwijl voor het eerst op deze gen waren verstrekt, werd de Conferentie gesloten. Conferentie bij monde van prof. Louis Varlez, afgevaardigde Men kan het betreuren, dat de omstandigheden niet zóó zijn van het Internationaal Arbeidsbureau te Genève, eenige cijfers geweest, dat meer positieve resultaten zijn verkregen, doch waren verstrekt op grond waarvan men zou kunnen komen indien men zich rekenschap geeft van de mogelijkheden, welke tot een beoordeeling van den werkelijken om vang der rechten die omstandigheden openlieten, kan -men van deze Conferentie en verplichtingen die men voorstelde aan reeders en passa­ getuigen, dat men er bereikt heeft wat redelijkerwijze mogelijk giers toe te kennen en op te leggen. Was het in die omstan­ was. En dat is nooit gering.

nemers vol lof over de Nederlandsche gastvrijheid van de conferentie teruggekeerd. Ongetwijfeld zullen zij echter ook met voldoening de eigen­ lijke resultaten van de conferentie overdacht hebben, die deze vergadering tot een succes gemaakt hebben, al zijn geen sensationeele beslissingen genomen kunnen worden. H et voornaamste onderwerp dat op het programma stond was wel een stelsel van een verplichte verzekering van pas­ sagiers, dat, uitgedacht door Sir Norman Hill, vice-president van de Engelsche „Chamber o f Shipping” , toch feitelijk berust op de vraag in hoeverre een reeder verantwoordelijk is voor persoonlijke schade aan de passagiers van zijn schepen ge­ durende hun reis overkomen, en in hoeverre hij zijn verant­ woordelijkheid daarvoor mag beperken. Op economische gronden heeft Sir Norman Hill zijn stelsel opgezet, en, hoewel het niet verder dan tot een schema is uitgewerkt, heeft het, sinds het in 1 91 7 geïntroduceerd werd, eveneens op economische gronden zoowel steun als critiek gevonden, is het uit juridisch oogpunt veroordeeld en ver­ dedigd, en zijn anderzijds weer de sociale verdiensten die het plan biedt voor zoover het toepasselijk zou kunnen zijn op het vervoer van landverhuizers met groote belangstelling ver­ welkomd.

P R O JE C T IE - E N LICHTRECLAMEBOOT „E.N.W.O.” DOOR

W . H. D R U K K E R .

Afb. 1. Opstand en cabinetoren in den w erkstand (achteraanzicht). . D oor de N.V. Eerste Nederlandsche W aterreclam e Onderneming, kortweg „E .N .W .O .” , is een zeer bijzondere en niet minder interes­ sante lichtreclame bedacht, waarbij een ruim gebruik gemaakt is, niet alleen van directe en indirecte verlichting, doch tevens van lichtschak.eeringen, verkregen door de weerkaatsing van den waterspiegel. De bedoeling van de directie der bovengenoem de onderneming is nl. om met een lichtreclameschip op verschillende plaatsen, in de buurt van z.g. verkeerscentra, te Amsterdam ligplaats te nemen en dan door middel van doelmatige en welgekozen, interessante en m ooie reclame het publiek in grooten getale te bereiken. Om dit mogelijk te maken, moest — zooals vanzelf spreekt ■ — reke­ ning worden gehouden met de diepte en breedte van de verschillende grachten, waarin gevaren moet worden, doch in niet mindere mate met de bruggen. T ot dat doel heeft men eerst de verschillende water­ wegen, in het plan opgevat, in teekening gebracht en daarop nauw­ keurig aangegeven doorvaartwijdte, hoogte boven den waterspiegel en diepte van den waterspiegel tot den onderkant der verschillende te passeeren bruggen. Eerst daarna kon men tot de juiste maten van het schip komen, en zoodoende heeft dit een grootste lengte gekregen van 48 voet hij een breedte van 15 voet. H et dek heeft daarbij een oppervlakte van 75 m 2. H oew el de totale hoogte van het schip, indien zoowel de projectietoren als de opstand (hier komen w e straks nader op terug) in hun laagsten stand zijn, slechts 2 m boven den water­ spiegel bedraagt, is het noodzakelijk v oor het varen onder boven­ genoemde bruggen, het geheel nog dieper te doep zakken. H iertoe zijn 4 watertanks met een totalen inhoud van 30.000 liter aangebracht. Met behulp van een centrifugaalpomp met 4” inlaat en aangedreven door een 8 pk electromotor, kunnen deze tanks in plm. 15 minuten worden vol- of leeggepompt. H et gevolg hiervan is, dat de boot nog 30 cm dieper komt te liggen, zoodat de laagste vaste bruggen, welke een doorvaarthoogte .van 1.70 m hebben, n og kunnen w orden gepasseerd. Buitendien zijn er nog twee tanks aanwezig, welke dienen v oor het in balans houden van het schip. D oor den opbouw en het bijzondere mechanisme, noodig v o o r het in- en uitloopen van den cabine-toren en het opstellen van het projectiescherm, heeft het schip een zeer eigenaardig uiterlijk gekregen, zoodat men op het' eerste gezicht niet precies weet, wat m en ’ ziet.

D aar het geheel bovendien in marinekleur is geschilderd, zou men zeggen, dat het schip een kruising is van een onderzeeër en een monitor. De installatie is degelijk en minutieus zu iv er. afgewerkt, zoodat het niet alleen den directeur der onderneming, den heer J. C. Johanknegt Mzn., van wien de grondgedachte is, en zijn technischen deskundige, den heer J. W . P ootjes Jr., tot eer strekt, doch deskundi­ gen, ingenieurs en scheepvaarttechnici aangeraden kan wordeii dit wonderlijke schip met zijn veelzijdigen inhoud te gaan bekijken. Beschouwen wij een en ander eens wat nader, dan zien wij, dat de hoofdgroepen van de op het vaartuig aangebrachte inrichtingen zijn : lo . de ongeveer 8 m hooge projectictcren, bestaande uit 3 deelen, die telescopisch in elkaar schuiven; - • 2o. een 12 m hooge opstand met projectiescherm, .vaste lichtbakken en buitendien een om een verticale as draaiende lichtbak. H et bovenste gedeelte nu van den projectietorén bestaat uit een compleet tcegeruste cabine, die in het middelste gedeelte, de losse schacht, kan zakken, waarna beide tezamen wederom in het Onderste deel, de vaste schacht, die tot op den bodem van het schip loopt, kunnen worden neergelaten. D it heffen en neerlaten van de cabine en van de losse schacht, die samen 4 ton wegen, geschiedt door middel van zware draadstangen met vierkant draad, bronzen geleidingsmoeren en gesneden wormwielen in ollebad. De drijfkracht, hiervoor noodig, w ordt geleverd door 2 motoren van 7K resp. van 4 pk, Alles is voor­ zien van automatisch werkende eindschakelaars en wat verder noodig is om vari veilig nianoeuvre’eren verzekerd te kunnen zijn. In neer­ gelaten toestand steekt de toren slechts 1,75 m boven het dek uit. Het tweede belangrijke gedeelte, de opstand, rust overdag in hori­ zontale richting bovenop het dek en kan met behulp van een I A pk electrom otor in verticalen stand gebracht worden. Aan bakboord- en stuurboordzijde van het 'schip zijn’ draadstangen aang’ebracht, waarom­ heen in glijbanen zware bronzen moeren loopen, die weer door middel van trekstangen met de beide langsbalken van den opstand,-w elke ruim 3 ton weegt, zijn verbonden. Ook het aandrijven van boven­ genoemde draadstangen geschiedt in gesleten oliebadwormkasten, waarin de wormen zijn ondergebracht, die d oor’ een hoofdas met elkaar zijn verbonden. Deze hoofdas wordt door den 7 14 pk electro­ m otor in beweging gebracht, ■w aardoor de beide draadstangen gelijk­ tijdig en gelijkmatig gaan draaien, met het gevolg, dat de beide boven genoem de bronzen moeren langzaam voortschuiveri en het projectie­ scherm in 5'A -minuut' opgezet 'o f neërgeklapt kan wórden. Hét geheele uit- en inloupen van de cabine met tusschenschacht vordert 12 minuten. Zooals vanzelf spreekt is ook het mechanisme van den projectieopstand van eindschakelaars, zoowel in boven- als benedenstand, v oor­ zien. K om t dus het schip op zijn plaats van bestemming, dan wordt door middel van een waterkabel contact gemaakt met een der langs den wal staande kabelhuisjes, welke op het gemeentelijk net zijn aangesloten, zoodat de stroom levering voor dit lichtpaleis door de Gemeente-Electriciteitswerkcn van Amsterdam plaats vindt. V oorloopig zijn Ó punten in de stad van een dergelijk kabelhuisje voorzien; naar behoefte zullen meerdere punten in exploitatie worden genomen. M et het oog op de verplaatsing door de grachten is het schip v oor­ zien van 2 Big Johnson-buitenboordsmotoren, die samen plm. .14 pk kunnen ontwikkelen. Deze motoren zijn aangebracht in een speciaal voor dit doel gebouwd balcon en kunnen op hun verticale as- geheel ronddraaien, zoodat men er buitengewoon gemakkelijk mede sturen, manoeuvreeren en zelfs achteruitvaren kan, zonder de motoren te stoppen o f hun draairichting te veranderen. Het is dan voldoende de motoren in hun aanhangpunten .180° te doen draaien. tiet projectie-apparaat in den projectietoren, dat zoow el voor stil­ staande beelden als voor films kan worden gebruikt, is voorzien van een pompinstallatie voor het koelhouden der films door middel van lucht en water, die het water — met het oog op de enorme hitte die de projectielamp ontwikkelt — met een snelheid van 1000 1 per uur door een speciaal gebouwde Cuvette doet stroomen. Verder is dé g'eheele oppervlakte zooveel m ogelijk tot aan de waterlijn benut voor lichtreclame, waardoor een bijzonder feeërieke weerspiegeling in het water ontstaat en men het spiegelbeeld van d e .12 m hooge lichtreclame in het water ziet, zoodat de geheele hoogte 25 m lijkt. D e totale oppervlakte van de op het schip aan te brengen lichtreclames bedraagt plm. 200 m 2. De aangébrachte reclamedoeken zijn vervaardigd volgens een speciaal procédé en zijn bestand tegen warmte, vocht en andere weersgesteldheden, terwijl zij het voordeel boven glas hebben, dat zij onbreekbaar zijn, zoodat hiermede tevens de straatjeugd het genoegen ontnomen is door middel van bekogeling met steenen of andere projectielen verwoestingen te kunnen aanrichten. Het geheel heeft echter een glasachtig aanzien en w ordt op ramen gespannen. Een voordeel van deze methode is, dat de doeken niet alleen geen hinder hebben van vocht of hagelslag en vederlicht zijn, doch ook onzichtbaar gerepareerd kunnen worden. Deze transparanten worden voorzien van onzichtbare indirecte verlichting en zijn door voornoemde bewerking, zooals reeds gezegd, dermate tegen mechanische beschadiging bestand, dat b.v. een er tegen geworpen steen als tegen een trommelvlies terugspringt. Buiten de pompinstallatie, noodig voor het doen zakken en opheffen van het schip, zijn in de betrekkelijk kleine machinekamer, die zich

Afb. 2. Opstand gestreken. Het geheel geeicn in vogelvlucht.

A fb. 3. H et uilwerpen van ballastwater. door het •waterkanon, waardoor tevens attractie.

A fb. 4. Opstand, hellend vooraamichi.

A fb, 5. Schip in gesloten toestand (tijdens de montage).

in bet voorschip bevindt, ondergebracht: een reserve-pompinstallatie met handpomp (waardoor men eventueel onder het varen nog water in de tanks kan bijpompen, indien dit voor zeer lage bruggen bij hoogen waterstand noodzakelijk is, en het daarna weer kan verwijde­ ren), een gelijkrichter voor het laden v a n . de accumulatorenbatterij voor de verlichting een om vorm er voor 10 V 50 A voor de stroom levering aan de spiegelbooglamp in het Krupp-Ernemann-projectieapparaat in den projectietoren, een 2 pk electromotor voor het draaien van den lichtbak, een zestal marmeren schakelborgen, resp. voor de reclameverlichting, de electrische verwarming van het schip, de krachtinstallatie, de eigen verlichting, de noodverlichting en één voor bijzondere reclamedoeleinden. De reeds genoemde groote centrifugaalpomp levert buitendien ook nog het water voor een 4-tal fonteinen, die ter weerszijden van het schip en op betrekkelijk grooten afstand er van, zonder dat men er eenig contact mede ziet, tot 10 m hoogte verlichte stralen kunnen opwerpen. Buitendien is het schip aan de voorzijde nog voorzien van een waterkanon, waardoor het water uit de ballasttanks met kracht kan worden uitgespoten. Het ligt in de bedoeling ook dezen waterstraal electrisch te verlichten en voor reclamedoeleinden te benutten. O ok zal een electrisch verlichte water­ val door middel van de aanwezige centrifugaalpompen het effect helpen verhoogen. Ten slotte bevindt zich achter de machinekamer de directie-ontvangsalon, met telefooncel, toiletten enz. Daarnaast zijn de tunnels voor de electrische kabels en verschillende pijpleidingen, benevens het verblijf van den wachtsman gedurende den nacht. Het geheele schip is voorzien van een automatisch werkende telefooncentrale, waardoor dus zoowel de operateur in de cabine kan spreken met de directie in de salon, als de machinist in de pompenkamer, met dc cockpit enz. Tevens kan deze telefooncentrale verbonden worden met het stadsnet. Het geheel is zeer degelijk ingericht, terwijl de directie-salon, uit­ gevoerd in teakhout en voorzien van electrische verwarming, ventila­ toren, spiegels, glas in lood en de noodige stopcontacten voor alle mogelijke doeleinden, een rustige gelegenheid biedt tot het doen van zaken. Eén en ander maakt een prcttigen indruk. In sterke mate zal dit laatste het geval zijn bij de duizenden belangstellenden langs den waterkant, die, wanneer het schip met zijn lichtreclames, waterfonteinen enz. in werking zal zijn, van de projectie en niet minder

van het bijzonder fantastische schouwspel zullen komen genieten. Het geheel zal tintelen van leven en frissche kleuren, en wij twijfelen er niet aari of de Eerste Nederlandsche Waterreclame Onderneming „E .N .W .O .” zal evenveel succes hebben met haar boot als de firma’s, die zich hij haar een verlichtingscontract zullen doen aanmeten. Zeer veel genoegen doet het ons, dat deze wijze van reclamemaken, waarop octrooi werd verleend voor Nederland, België, Frankrijk, Zwitserland, Italië, Engeland, Duitschland en Amerika, een echt Hollandsche vinding is, met Nederlandsch kapitaal in Nederland tot stand gebracht, en dit op een wijze, die alle respect en bewondering afdwingt. Dat hiermede niets te veel is gezegd zullen zij, die een en ander aan een nadere beschouwing zullen onderwerpen en zich ter plaatse komen overtuigen, zeker beamen.

3c V E R K E E R S C O N F E R E N T I E T E G E N È V E . O]) de 3e Algemeene Verkeersconfercntie te Genèye heeft de voor­ zitter van de Kamer van Koophandel te Amsterdam, dhr. E. Heldring, een m otie voorgesteld, waarin dc Volkenbondsraad w ordt uitgenoodigd al het mogeiijke te doen om de ratificatie in de verschillende landen te krijgen van de conventies inzake het spoorwegverkeer en de zee­ havens, die in 1923 op de 2e Verkeersconfercntie zijn aangenomen. Op deze motie stelde de Fransche gedelegeerde nog een amendement voor om daaraan ook toe te voegen de conventie betreffende de bevaarbare waterwegen, aangenomen op de l e Conferentie, in 1921 te Barcelona gehouden. Nadat door prof. v. Eysinga daaraan nog dc transito-conventic van 1921 werd toegevoegd, werd de motie met algemeene stemmen aangenomen. Namens de Internationale reedersconferentie heeft de heer Heldring de meening geuit, dat de Volkenbond ( in casu de Verkeersconfercntie) zich niet moet bemoeien met de kwestie der uniformiteit van dra verlichting en bcbakening, en van de meting van zeeschepen.

D E P A H K E R -J A C K M A N R E C O R D IN G T O R S IE D Y N A M O M E T E R .

run -T-\-t

CLEŸAT!ON A f t . 1.

Dynamometers, waarbij het overgebrachte wringingsikoppel en. daarmede het door de as geleverde verm ogen w ord t bepaald, door de verwringing van een daartoe bestemd asgedeelte te meten, waarvan de elastische eigenschappen bekend zijn, w orden reeds lang toegepast. D oor R. G. Parker en D. N. Jackman is een dergclijke torsiedynam ometer gebouwd, die tevens fotografisch een grafiek vastlegt, waaruit het verloop van het overgebrachte koppel nauwkeurig kunnen worden beoordeeld. Dit toestel is in afb. 1 in doorsnede aangegeven en in aanzicht in afb. 2. Het algemeene principe van al deze dynamometers, dat boven reeds werd uitgesproken, is aangegeven in afb. 3. Van de doorsneden C en D wenscht men de relatieve verdraaiingte kennen. Op beide doorsneden worden bussen E en E 1 geklemd. Aan deze bussen zijn schijven A en B verbonden, de laatste door middel van een stijve buis. De relatieve verdraaiing der doorsneden C en D vindt men dus terug aan den omtrek der schijven A en B. Bij het in afb. 1 en 2 aangegevcn toestel is aan den om trek van schijf A een spiegeltje bevestigd, dat door schijf B verdraaid wordt. Aan het toestel is een meedraaiende fotografisch e camera verbonden, benevens een mededraaiend electrisch lam pje daarin, dat een lichtstraal.' werpt op het spiegeltje, dat dus een lichtpunt weerkaatst op het gevoelige papier. D it gevoelige papier w ordt loodrecht op de beweging van het lichtpunt verplaatst met een snelheid evenredig aan de hoek.snelheid van de as, doordat de in afb. 2 rechts om laag wijzende hef­ boom aan een vast punt is verbonden en door het aandraaien van een remschroef in den aan dien hefboom verbonden, met de as concentrischen ring de draaiing der trommels, die het gevoelige papier medenemen, wordt veroorzaakt. De verplaatsing van het lichtpunt loodrecht op de bew egingsrichting is, met groote benadering, evenredig aan het doorgevoerde wringend koppel, en dus, bij constante hoeksnelheid, aan het aantal pk. Op deze wijze is b.v. de grafiek van afb. 4 ontstaan, die het voor het aanzetten en drijven van een w asscherij-centrifuge benoodigde vermogen aangeeft. Dei gelijke grafieken zijn van het hoogste belang. D e door fabri­ kanten van werktuigen opgegeven benoodigde verm ogens berusten vaak op schattingen en geven dan b.v. aanleiding tot aanschaffing van een nandrijfinstallatie van veel te groot verm ogen. Verder geeft de grafiek ook een inzicht in de grootte der torsietrillingen van de as, zoo’dat het instrument ook te dezen opzichte zeer nuttige diensten kan bewijzen. In een brochure wijden de constructeurs uitvoerige beschouwingen aan de grootte van verschillende fouten, veroorzaakt door spiegelverdraaiing, veerdruk op den spiegelspil, traagheid en doorbu iging van de as, waaruit volgt, dat een totaalfout van meer dan 1 pet. onwaar­ schijnlijk is. Het toestel werd door hen slechts voor verm ogens tot ongeveer 200 pk gebruikt en vereischt uit den aard der zaak een behandeling, die niet aan den eersten den besten praktikus kan w orden overgelaten.

A fb. 3.

A fb. 4.

Tegenover de ermede te verkrijgen gegevens lijkt dit ons geen bezwaar. H et toestel werd door de uitvinders gedemonstreerd op een ver­ gadering van „T he Institution of Chemical Engineers” te Londen op 8 Decem ber 1926, alwaar zij groote waardeering voor hun werk mochten ondervinden.

H E T G R O O T S T E M O T O R S C H IP .

I—r—r—T—j—r—t- t - 'j —r—r—r—j>—t— 5—r~

,2 3&

T- f

*>

29

-

-! ï “ f2(ö«8>

f ï A* g B "■ 1

16

t

I

f! y > L

iF i ^L ,... .. I..., . , T , , . I , ? f 1= 2 == 3= 4 == 5 6= 7= 8= 0 == 10 ~

Hoofdmotoren. Inblaasluclitvaten. Aanzetluclitvaten. Electrisch gedreven spoel pompen, Zeewaterkoel. rs. Electrisch gedreven koelwaterpoinpen. „ „ smeeroliepompen. Smeeroliekoelers. De Laval centrifuges voor smeerolie en brandstofo:ie. ' ‘ ' Electrisch Electrise gedreven .pompen v. h. pompen van brandstof uit de bezinktanks naarr de dagtanks. dagta

11 = 12 = 13 = 14 =c 15 = 16 = 17 =: 18 = 19 = 20 =:

Dynamo machines van 600 kW „ „ „ 300 „ Electrisch gedreven warmwaterpompen. „ „ hulpkompressoren van 120 Pk. Hulpstoommachine-koinpressor. Stoomketels. Electrisch gedreven brandstofpompeii. „ „ ballast- en lenspompen. „ „ zoetwaterpompen. „ „ sanitaire en brandbluschpompen.

In Hel Schip 1926, blz. 284 deelden wij eenige bijzonderheden mede betreffende het motorpassagiersschip tupHstus, dat thans in een ver­ gevorderd stadium van constructie verkeert. Het schip w ordt gebouwd door de werf van Ansaldo te Sestri Ponente bij Genua en is bestemd voor den dienst op Zuid-Amerika van de Navigazione Generale Italiana. Als bruto tonnenmaat troffen wij opgaven aan varieerend tusschen 31.000 en 33.000 ton. Het is het grootste motorschip, dat in aanbouw is en zal dus tevens het grootste motorschip ter wereld worden. Tegelijkertijd is ook de motorinstallatie de machtigste tot nu toe in bouw zijnde inrichting van dien aard. Hieronder geven wij nogmaals enkele afmetingen. Lengte o.a. 216,75 m (710,9 vt.). Lengte t.1.1. 202,60 m (664,5 vt.). Breedte over spanten 25,20 tn (82,6 vt.). Holte tot D-dek 15,70 m (51,5 vt.). Waterverplaatsing 32.000 ton. Snelheid 21 A knoop. Maximum vermogen 36.000 ipk. Hoewel schepen als het pas gereedgekomen S.S. ïlc de Francc ( Het Schip, 1927, p. 206) dus nog belangrijk grooter zijn, is het toch een zeer groot schip, dat b.v. de Statendam van de Hotland-Amerika lijn in belangrijke mate in grootte overtreft. De motoren zijn van het M .A.N.-Savoia-type. Aan Schiffbau ont­ kenen wij de planteekening van de machinekamers. De hoofdmotorkamer heeft een lengte van 22,80 m. De vier hoofdmotoren, elk van

21 = 22 = 23 = 24 = 25 = 26 = 27 = 28 =

Electrisch gedreven ketelvoedingpompen. „ „ brandstofpompeii voor de ketels. „ ., drinkwaterdienstpomp I, „ zoetwaterdienstpompen. „ „ waaiermachine voor den kunstmatigen trek onder de ketels. Brandstofvoorwarmer voor de ketels. Condensor. Electrisch gedreven pompen voor de circulatie ten behoeve van distillcertoestellen, verdam­ pers en condensors.

9000 ipk bij 125 omwentelingen, zijn hier naast elkaar opgesteld met de voor de werking dezer motoren noodige hulpwerktuigcn. Het zijn dubbelwcrkende tweetakt zescilinder motoren. D e kompressoren voor de inblaas- en aanzetlucht zijn in het midden van eiken motor ingehouwd en worden daar rechtstreeks aangedreven. Men ziet ze in de afbeelding aan weerszijden geflankeerd door drie motorcilinders. De cilinderafmetingen bedragen 1200X700 mm (slag X diameter). De inhlaaslucht heeft een druk van 75 atm., terwijl de aanzetlucht een druk van 30 atm. heeft. Voor de eerste zijn acht luchtvaten voorhanden en voor de aanzetlucht zijn negen groote luchtketels tegen het v oor­ front van het hoofdmotorruim opgesteld. Drie electrisch gedreven spoelluchtniaehines zijn in het bovengedeelte van het hoofdmotorenruim opgesteld. Twee dezer werktuigen, één voor twee hoofdmotoren tegelijk, zijn voortdurend in bedrijf, terwijl er één in reserve is. Zij worden gedreven door electromotoren van 750 pk hij 2450 omw./min. De hoofdmotoren worden door zoetwater gekoeld, hetwelk op zijn beurt door 4 koelers met behulp van huitenboordwater op lage tempeïattiur wordt gehouden. Men kan echter ook rechtstreeks met buitenboordswater koelen. Echter zou dit in het modderwater van de Rio de la Plata tot bezwaren kunnen leiden, waarom de getrapte koeling mede werd aangebracht. Voor deze koeling zijn zes electrisch gedreven jiompen opgesteld. De smering geschiedt met behulp van electrisch gedreven smeerolicpntnpcn. De olie wordt tevens gekoeld, terwijl mede een aantal De Laval centrifuges zijn opgesteld. Deze worden, behalve voor smeerolie, ook gebruikt voor de brandstofolie, zoodat men rekent ook te kunnen

varen op stookolie voor ketels. Verder bevinden zich in het hoofdmotorruim nog een aantal pompen om de brandstof van de bezinktanks naar de dagtanks over te pompen. V óór het hoofdmolorruim is een dynamokamer van 19,33 m lengte over de volle scheepsbreedte aangebracht. H ier zijn drie dyuamomachines van 600 k W opgesteld. Elke dynamo w ordt gedreven door een enkelwerkenden viertakt M .A .N .-S avoia-D ieselm otor van 1200 ipk bij 215 omwentelingen en levert gelijkstroom van 220 volt. Bovendien zijn nog 5 dynamo’s opgesteld, welke elk werden gedreven door een enkelwerkenden zescilinder viertakt M .A .N .-S avoia-D ieselm otor van 600 ipk bij 300 omwentelingen. O ok deze leveren gelijkstroom van 220 volt spanning. In deze ruimte zijn eveneens de reeds genoem de koelwaterpompen en de koelers cpgesteld, verder een electrisch gedreven warmwaterpomp, twee electrisch gedreven hulpkompressoren van 120 pk en een door stoom gedreven hulpkompressor. V oor de dynamokamer bevindt zich het ketelrnim met een lengte van 7,33 m. Hier vindt men twee kleine stoomketels v oor het voorw annen ' van de brandstofolie en voor huishoudelijken dienst als verwarming, keukens, wasscherijen, enz. V oorts zijn hier tal van pompen opgesteld, zooals die voor de brandstof, de ballastpompen, lenspompen, zoetwaterputnpen, sanitaire- en brandbluschpompen, voedingpompen, een electrische waaierinachine voor den kunstmatigen trek, evaporators, enz. Naar Schiffbau mededeelt hebben drie van de hoofdm otoren reed#: proefgedraaid in de stel plaats van de firma Cantieri O fficine Savoia te Cornigliano-Ligure en hebben daarbij goed voldaan.

DE E N K E L W E R K E N D E T W E E T A K T D IE S E L ­ M O T O R V A N D E B E T H L E H E M S T E E L COMP. T E B E T H L E H E M , (P A ) U .S .A . D oor deze fabriek werd liet motorschip Gulfpride voorzien van twee motoren als bovengenoemd, elk van 2000 apk bij 115 omw. per minuut; met 920 Eng. voet zuigersnelheid per minuut en een gemiddelden druk, op de apk betrokken, van 6 7 14 lbs. per sq. inch. Elke m otor heeft 4 cilinders en drijft zijn eigen blaasluchtcompressor vanaf een voorwaartsche verlenging van de krukas, verder zijn eigen spoelpomp, zoutwatercirculatie-, smeerolie-, sanytary- en brandstoftankpomp. In afb, 1 is de zeer praktische wijze aangegeven waarop de spoel­ pomp w ordt aangedreven. Een doorsnede over den cilinder geeft afb. 2, terwijl de m otor in zijn geheel in afb. 3 is gegeven, ( M otorship, M ay 1927.)

A fb. 3.

N IE U W E S C H E P E N Naam van het schip: Pahud. B ou w m eester: N.V. Scheepsbouw Mij. „de Maas” , Slikkerveer. R eederij: Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam. B ou w jaar: 1927. S oort van schip: vracht- en passagiersschip. H o o f d a f m e t i n g e n : Lengte tusschen de loodlijnen: 299’— 1 0 X ". Breedte (mid.) op het grootspant: 45’'— 11” . Holte, (m ld.) in de zijde: 17’— 0 ” tot bovendek. Ruim holte: 14’—7” . Diepgang geladen: 13’-—0 ” . Uitwatering in den zom er: 4’— 4:K” . IVat.ervcrplaatsing: 3565 ton van 1016 kg. K lasse: Bureau Veritas f T. 3/3. L. 1. 1. D raagverm ogen: In tonnen van 1000 kg op het zomeruitwaterings■merk: 1482. Aantal ruim en: 3. Inhoud laadruimen in cnb. ft.: 91333. Inhoud koelruimen in cub. ft.: 355. .-In'utal lieren: 8. Bruto tormenmaat: 2068,70 reg. ton. N e tto tonnenmaat: 1180,32 reg. ton.

M a c h i n e ,

A fb. 1.

A fb. 2.

s t o o m k e t e l s ,

m o t o r e n

enz.

Fabrikant: Etablissement „F y en oord ” , Rotterdam. S oort van machine: Lentz klcppenmachine. Aantal cilinders: 4. f lo o f dof metingen der cilinders: 4 7 5 X 1 0 0 0 X 1 0 0 0 X 475 mm. Slag der machine: 1000 mm. Indicaieur verm ogen: 1700 paardekrachten. Snelheid: W A mijl in gewonen dienst. Aantal stoom ketels: 2. S oort van stoom ketels: Babcock en W ilcox type met Underfeed stook­ inrichting. Verwarm end oppervlak van eiken ketel: 2500 vierk voet. Stoom druk:' 14 k g/cm 2. Capaciteit, perm. bunkers: 286,4 ton van 1016 kg. Passagiersaccomodatie voor 24 passagiers eerste en 16 tweede klasse; v oor de eersten op het tentdek, voor de anderen op het achterdek. D e verblijven van kapitein en officieren zijn ondergebracht in een groot dekhuis op het sloependek, de verblijven voor de bemanning bevinden zich onder den bak.

D E VRACHTENM ARKT. (14— 28 Augustus 1927) D e v erb eterin g in de vrachtcijfers in het begin dezer, maand inge­ treden, heeft zich verder voortgezet en in som mige afdeelingen zijn zeer b evredigen de cijfers bereikt. Speciaal Montreal, waar nog niet lang geleden 9 ct. per 100 lbs. werd betaald, klom nu verder op tot 16 ct. v o o r spoedige belading en nog hoogere cijfers voor latere verscheping. A lle e n erts en steenkolen bleven de betrekkelijk lage cijfers d er v o rig e periode vasthouden. G R A A N . — : Zuid-A m erika. — Bij het begin dezer periode heerschte er aan de P la te een betrekkelijke stilstand van zaken, daar verschepers het bereikte peil w eder wilden drukken, echter zonder succes. E n k ele schepen accepteerden iets lagere vrachtcijfers v oor bestem­ m ingen buiten de gew one route, doch daarna ontstond meerdere be­ langstelling en b leven de vrachten ó f op het bereikte peil, ó f werden een fractie h ooger, V a n San L o r e n z o werd naar het Ver. Kon./Cont bevracht tegen 2 3 /- a 24/6 v o o r Sèpt. en 25/- voor Aug./Sept. belading, terwijl later v o o r Sep t.-verschep ing zelfs 25/6 werd gegeven en 24/6 voor O ctober belading; N aar A n tw erpen /R otterdam of H am burg nam een zeer groot schip v o o r m idden O ct. cauc. met 22/6 genoegen. Een Septem ber-boot werd naar de M iddellan dsche Zee bevracht tegen 25/-. O o k van R o s a r io en Santa F é golden overeenkomstige iets oploopen de cijfers. B uenos A ires bevrachtte naar Antwerpen/Rotterdam v oor September tegen 2 2 /-, w elk cijfer ook voor Augustus van Bahia Blanca w erd gegeven. V o o r Septem ber belading nam laatstgenoemde haven op naar R otterd a m o f A n tw erpen tegen 22/6 en naar Londen tegen 23/-. N aar de N orth P a cific werd voor O ctober van Buenos Aires 23/en 2 4 /- betaald v o o r zwaar graan. N oord -A m erik a-. — Montreal begon met 1234 per 100 lbs. te be­ talen naar A n tw erpen en Rotterdam voor Aug.-verscheping met 1 ct. v erh o o g in g v o o r optie H am burg en Bremen afladen; w elk vrachtcijfer toen o ok g o ld v o o r September, terwijl 1414 ct. voor O ctober afladeii w erd gegeven. D eze cijfers w a ren iets lager dan die op ’t eind der v orig e periode betaald. D a a rn a toon de de markt neiging tot verbetering en zag men al sp oed ig de koersen de hoogte ingaan, waarbij alle aflaaddata m edededen. Z o o w erd op het eind naar Antwerpen en Rotterdam- 16 ct. per 100 lbs. betaald v o o r Sept. en 17 ct. voor October, terw ijl naar de M iddellan dsche Z ee v oor O ct./N ov. belading 20 ct. w erd gegeven. V o o r gerst w aren de vrachtcijfers 1 ct. per 100 lbs. hooger. N aar het V e r. K on . werd 31- per quarter voor Aug./Sept. beladen gegeven in het beg in dezer periode, evenals toen 4/- per quarter naar één en 4/3 naar drie Grielcsche havens werd betaald. D e N orth P a c ific was van het begin af aan prijshoudend en vast, zood a t de koersen van 33/- a 33/6 voor Sept./Oct. belading konden stijgen tot 3 5 /- v o o r O ct./N ov., alles v oor het V er. K on./C ont. D aar­ nevens w e rd 3 4 /- geboden v oor Januari- en 32/6 v oor M aart-beladen. N aar d e M iddellandsche Zee werd voor O ctober verscheping ge­ opend op 35/6, terw ijl later ca. 1/- meer werd gegeven. D e G ulf deed evenm in als de Northern Range in graanzaken. Dona-u en Ziva-rte Zee. — D e Donau-verschepers hadden van tijd tot tijd b eh oefte aan ruimte en betaalden van 16/- tot 16/3 naar het Continent v o o r v ro e g e belading, terwijl een enkele kleine boot het tot 16/6 k on brengen. D e Zwarte Zee was iets beter met 12/3 tot 13/3 v o o r Sep tem ber laden naar het Continent en 3 d. minder voor gerstlad'ing. E R T S . — D e ertsvrachten bleven vrijwel onveranderd, zooals blijkt uit de n a v olgen de afsluitingen. Van Barcelona naar Rotterdam gold van 6/3 to t 6 / 7 /4 ; van L a Goulette 51- ii 5/3, Bilbao 5/9, Salto Cabello 6/3.

Van Huelva w erd naar Rotterdam 5/7 !4 op Tinto-condities gegeven. Van Bona naar Noord-Amerika waren de koersen vrij vast op be­ taling van 8/- a 8/3. Morphonbaai— Rotterdam kreeg ruimte ad 10/-, terwijl van P ort P irie naar het Bristolkanaal 36/3 voor zinkerts werd gegeven. D IV E R SE N . — Cubaansche suikerverschepers waren gedwongen bij meerdere vraag hooger te gaan en betaalden op het laatst 18/6 voor Sept. laden naar Marseille en tot 18/3 naar het Ver. Kon./Cont., eveneens voor September laden. V oor Chili-salpeter was meer vraag naar ruimte, zoodat naar Rordeaux-H am burg eerst 28/6 en later 29/- werd betaald, 31/6 naar Alexandrië en ten slotte 30/6 naar N oord-Spanje kon worden, be­ dongen. V oor staalafval werd ruimte qpgenomen voor de reis Baltimore— Rotterdam ad 8 3.25 en Danzig $ 3.30 f.i.o. Alexandrië biedt nu 10/- per 60 cub. ft. naar Huil voor katoenzaad en de Gulf nam ruimte voor zwavel op naar Australië tegen 31/-. Ten slotte w erd 29 ct. per kist betaald voor olie van de Gulf naar China. H E T O O S T E N . — Bij schaarschte aan vroege tonnage betaalde Karachi 20/6 op d.w. naar het Ver. Kon. voor September laden en zocht op deze basis verdere ruimte. Australië deed geen zaken voor den nieuwen oogst, doch bood 42/6 van Zuidelijke havens met neiging tot verhooging. V o o r September werd naar het Ver. Kon. van Sidney •36/- betaald. Queensland nam ruimte voor suiker tegen 401- October. Een ongewone afsluiting was van Calcutta naar het Ver. Kon./Cont. tegen 28/3 op dw. Ruimte voor boonen van W ladiw ostock naar Rotterdam kon worden verkregen tegen betaling van 33/9 v o o r November. Palmpitten van de Madraskust, te verschepen in October, konden 32/6 dragen, terwijl 33/- geboden w erd voor latere verscheping. Mauritius deed verschillende zaken en betaalde eerst 25/- voor October verscheping naar het Continent, doch moest later 27/- voor October en 27/6 v o o r 5 Nov. canc. geven. Levendige zaken werden gedaan in ruimte voor mais van ZuidAfrika, waarbij de koersen evenzeer aanmerkelijk verbeterden. Van 23/6 è. 241- konden zij oploopen tot 25 /- a 25/6 voor O ctober laden, terwijl een handige boot zelfs 27/- heeft kunnen bedingen. S T E E N K O L E N . — Bevrachtingen van N oord-Am erika en Durban of Calcutta hadden niet plaats. Van Rotterdam werd 8/- betaald naar Genua, 9/3 naar Piraëus, 9/1034 naar Alexandrië en 12/6 naar Buenos Aires. De uitgaande kolenvrachten ondergingen weinig veranderingen, doch waren over het algemeen iets hooger. Echter was het aantal zaken niet groot. Cardiff betaalde naar W est-Italië 8/3 tot 8/6. Las Palmas 8'9, Piraeus 9/9, Pasages 9/6, Rosario 13/6 a 13/9, Santa Fé 14/9, R io de Janeiro 11/6. Naar Montreal werd 7 /- met vrij lossen gegeven. N ëw castle bevrachtte naar W est-Italië tegen 8/3, Koningsbergen 5/6, H am ­ burg 3/9, Antwerpen 2/834, Amsterdam 3/9, Rotterdam 3/6. H O U T . — Van de Oostzee zoowel als van de W itte Zee blijven de koersen betrekkelijk vast. Van de W itte Zee naar Amsterdam werd 62/- voor D.B.B. betaald en 20/- per load dwarsliggers. Naar Rotterdam werd 60/- gegeven per std. Kapbalken deden 56/- per tuit van Archangel naar Nederland. V oor dbb. werd 75/- per std. naar N ew -Y ork betaald. Van de Oostzee werd meerendeels naar het Ver. K on. gecharterd, waarbij naar Londen van Trangsund 43/6 en van Pitea 47/- dbb. werd betaald. Van W ib org naar Calais werd v o o r props 40/- gegeven en naar Alexandrië 53/6 per std. dbb.

N IE U W S V A N SC H E E P V A A R T EN SCH EEPSBOUW . Person alia. Ir. J. T h . van Teutem is benoemd tot scheepsbouwkundig ingenieur bij de m arine in N ederlandsch-Indië; hij zal spoedig daarheen ver­ trekken. N ieu w e opdrachten. D e firm a E . J. S m it & Z oon te H oogezand ontving opdracht v oor den b ou w van een zandzuiger, afmetingen 25 X 5.15 X 1.40 m, v o o r ­ zien van een In dustrie-m otor van 26 pk en voor een m otorvrachtschip g r o o t ca. 125 ton laadverm ogen, voorzien van een m otor van 50 pk, beide v o o r N ederlandsche rekening. D o o r het D epartem ent van Justitie is ten behoeve van het politie­ toezich t op de Friesch e meeren aan de fa. Gebrs. van der W e r f te

Sneek opgedragen den bouw van een motorboot, afmetingen 8.50 X 2.00 X 1.10 m, voorzien van een Kermath benzinemotor- van 20 pk. Aan de N.V. Bernhard Jr.’s Scheepswerf „D e Overtoom ” te Amster­ dam is voor Fransche rekening de bouw opgedragen van een stalen motordekschuit, afmetingen 45 X 6 X 1.40 m, voorzien van een 3 cyl. Appingedammer Bronsmotor van 75 pk. Dit is de grootste motordekschuit tot dusverre in Nederland g e­ bouwd, welk vaartuig in twee maanden m oet worden opgeleverd. D oor het Technisch Scheepvaart Bureau fa. Tieleman te Rotterdam werd aan de Scheepswerf Janssen te Druten opdracht gegeven voor den bouw van een motorschip, afmetingen 38.50 X 5.05 X 2.30 m, voorzien van een m otor van 90 pk.

De Scheepswerf „Vrijenban", II. Boot & Zonen te D elft ontving door bemiddeling van het Internationaal Informatiebureau v/d. Scheepvaart te Rotterdam, opdracht voor buitenlandsche rekening te houwen een kempenaar sleepschip groot ca. 550 ton, afmetingen 50 X 6.60 X 2.25 m. D oor de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij te ’•i-Gravenhnge zijn bij de Nuschke & Co., Schiffswerft, Kesselschnucde & Maschlnenbauanstalt A.G. te Stettin besteld twee vracht- en passa­ giersschepen van 6100 ton, met accomodatie voor 36 passagiers, en bestemd voor de Hotland-Afrika Lijn. K ielleggingen . Scheepswerf v.h. J. Th. Wilmink & Co., Groningen, voor een motorvrachtboot, afmetingen 42X5.10X2.35 m, van een 100/120 pk compressorloozen Deutz-Dieseimotor.

voorzien

Scheepsbonwwerven v.h. P . <£ A. Ruytenberg, Raamsdanksveer, voor een sleepschip, groot ca. 910 ton, afmetingen 67X 8.20X 2.35 m, te bouwen voor Nederlandsche rekening. Scheepsbonwwerf Gcbrs. Pot, Bolnes, voor twee motorvrachtschepen, elk groot 500 ton, afmetingen 4 5 X 7.50X3.20 m, voorzien van een Deutz-Dieseimotor van 200/240 pk, te bouwen voor buitenlandsche rekening. Scheepswerven v.h. G. ifr H. Bodewes, Martenshoek, ->u voor een Durtmund-Eniskanaalschip, groot ca. 940 ton, afmetingen 67X8.20X2.35 m, te bouwen voor Duitsche rekening. Th. J. Pikkers, Martenshoek, voor een stalen aakschip, groot ca. 85 ton, te bouwen voor rekening van den heer T. H. van der Hoek te Hoogezand. Fa. A. Vuyk <& Zonen, Bergen, op Zoom, voor een Rijn-Hernekanaalschip, groot 1375 ton,afmetingen 7 8 X 9 .4 5 X 2.50 in, te bouwen voor rekening van den heer L.Reyniers te Antwerpen. J. A. tle Boer, Oude Pekela, voor een ijzeren aakschip, groot 70 ton, te bouwen voor rekening van schipper J. Meijer te Musselkanaal. Te w ater gelaten schepen. Scheepswerf v.h. J. Th, W ilmink <& Co>., Groningen, een motorvrachtboot, groot ca. 135 ton, afmetingen 28X 5.05X 1.80 ni, voorzien van een 2 cil. Steywal-lioogedrukmotor. van 50 pk, in aan­ bouw voor rekening van schipper J. Zwaga te Bolsward. Sclwepsboiimi’erven v.h. P. dr. A. Ruytenberg, Raamsdonksveer, het sleepschip Wilian, groot ca. 865 ton, afmetingen 64X8.20X2.35 m, in aanbouw voor rekening van den heer J. Olieslagers te W aspik. Harland dl W o tff, Belfast,

het stoomtanksc'hip Brigida, groot 2609.43 bruto reg. ton, afmetingen 305’ X 5 0 ’X15’, voorzien van een stoommachine van 1250 ipk, in aanbotnv voor rekening van de Curaqaosche Scheepvaart Maatschappij te Willemstad. W er f „ G usti", fa, A. F. Smulders, Schiedam, de cutterzuiger M.O.P. 215 C, afmetingen 4 4 X ll.30X 2 .8 0 m, voorzien van een trinle-expansic stoommachine van 575 ipk, direct gekoppeld aan een zandpomp, benevens een 200 pk stoommachine voor beweging van den snijkop; in aanbouw voor de Argentijnsche regeering. H et schip heeft verschillende inrichtingen en wordt electrisch verlicht. O ok is er een koelmachine met koelkamer. Scherpsbouwwerf Gebrs. Pot, Bolnes, een stalen tanklichter, groot 700 ton, afmetingen 63.50 X 7 .7 2 X 2 m, in aanhouw voor Nederlandsche rekening. huiuslrieele Maal schappij „D e Noord", Alblasserdam, het motorschip Antwerpen, groot 364 bruto reg. ton, afmetingen 45.36X 7.36X2.93 in. voorzien van een 200 pk 4 cil. compressorloozen DeutzDieseimotor, in aanbouw voor rekening van den heer T eun den Hartigh te Antwerpen. Th. J. Pikkers, Martenshoek, een stalen aakschip, groot ca. 110 ton, in aanbouw voor eigen rekening. Fa. A . Vuyk dr Zonen, Kralingsclw Veer, het Rijn-ïiernekanaalschlp Rumoirt, groot 1375 ton, afmetingen 78X 9.45X2,50 in, in aanbouw voor rekening van den heer J. T ou w te Bergen op Zoom. Scheepswerven v.h. G. dl H. Bodewes, Martenshoek, het motorschip Irene, groot ca. 250 ton laadvermogen, afmetingen 32X6.60X2.60 m, voorzien van een 4 cil. 120 pk Brons-motor, in aanbouw voor rekening van de N.V. Motorschip „Irene” te Gronin­ gen en

het motorschip W e ga, g ro o t ca. 250 ton laadverm ogen, afm etin g en 32X6.60X 2.60 m, voorzien van een 4 cil. 120 pk B r o n s -m o to r , in aanbouw voor de heeren A . van D ijk en A . K lugkist te G ron in gen . Fa. Gebrs. Gcleyns, Roodevaart, een stalen motorschip, g root ca. 120 ton, voorzien van een 55 pk Deutz-Dieseimotor, in aanbouw v o o r rekening van schipper D . K o s te r te Drimnielen. I. A . de Boer, Oude Pekela, een ijzeren aakschip, groot 120 ton, in aanbouw v oor rek en in g van schipper W . Bijmhold te O ude Pekela. Scheepswerf „ Nicolaas W itsen " , v.h. W . F. Stoel cfi Zoon., A lk m a a r, een stalen directiesleepboot, lang 50', breed 13’, v oorzien v a n een 50 pk Krom hout-ruw oU em otor, in aanhouw v o o r A m ste rd a m sch e rekening. N ieu w e s c h e p e n . D o o r de Scheepsbouw w erf Gebrs. P ot te Bolnes zijn a fg e le v e rd een tanklichter, groot 700 ton, afm etingen 63.50 X 7,72 X 2 m , g e b a u w d voor Nederlandsche rekening en een motortankboot, g r o o t 150 ton, afmetingen 90’ X 18’ X 8 ’— 3 ” , voorzien van een 100 pk en een 15 pk Kronihoutmotor, gebou w d v o o r buitenlandsche rekening. D oor de fa. W o r te lb o e r & Co. te D elfzijl is aan kapitein A . M ie rk e te Ham burg afgeleverd het sleepschip Hmiseat, groot 9 3 4 ton , a f­ metingen 67 X 8.20 X 2.25 m. D oor de scheepswerf v.h. J. Th. W ilm ink & Co. te G ro n in g e n is aan den Duitschen opdrachtgever afgeleverd een m otorschip, g r o o t 300 ton, afmetingen 41.50 X 5.10 X 2 m. voorzien van een 1 0 0 /1 2 0 plc eonipressorlooze Christoph D ieselm otor. A a n - en v erk oop van s c h e p e n D oor Frank R ijsdijk’s Industrieele Ondernemingen te H e n d r ik -I d o Ambacht zijn de volgende stoomschepen v oor den sloop a a n g e k o c h t: s.s. Chignecto', g ro o t 4756 bruto reg. ton en s.s. Chaleur, g r o o t 4758 bruto reg. ton, beide in 1893 door Harland & W o lff te B e lfa s t g e ­ bouwd en toebehoorende aan de Royal Mail Steam P a ck e t C y . te Londen; s.s. Marionga Mantaca, g root 3854 bruto reg. ton, in 1907 d o o r de fa. W . D oxford & Sons te Sunderland gebouwd en toeb eh ooren d e aan den heer V. G. Mantacas te Pireaus. D e verkoopprijs der tw ee eerstgenoemde schepen bedroeg ca. £ 17.500. D e stoom boot Stad Luik V , van W m . H. Muller & Co. te R o tte rd a m , is verkocht aan de N .V . Gebrs. v. d. B oom ’s Stoom bootreederij aldaar en is verdoopt in Normandia. D e stalen zeilloggers Joharmes Marinus, K W 71, groot 8 9 .2 2 b ru to reg. ton, in 1911 door de fa. Gebrs. B oot te Leiderdorp g e b o u w d en Limburg, K W 118, g ro o t 105.01 bruto reg. ton, eveneens in 1911 d o o r dezelfde scheepswerf gebouw d, beide toebehoorende aan de V is s c h e rij Maatschappij „V ooru itg a n g ” te IJmuiden, zijn verkocht aan d e fa. Gebrs. Taat te K atw ijk a. Zee. De stalen zeetjalk Cornelia Jacomina, groot 63.61 bru to reg. ton, in 1896 door Gebr. V erstock t te HoOgeaand gebouwd, en to e b e h o o rendc aan den heer K . B rouw er te Groningen, is verkocht aan sch ipper S. Leeuwerke te O ude Pekela, die het schip onder den naam G r e t ha. zal bevaren. H et tankstoomschip Absia, g root 5214 bruto reg. ton en 7 7 90 ton laadvermogen, in 1918 door Harland & W o lff te G lasgow g e b o u w d en toebehoorende aan de Petroleum Maatschappij „L a C o r o n a ” te ’s.-Gravenhage, is verkocht aan de D. S. A. S. Nanset te L a r v ik . D oor bemiddeling van den makelaar A rie Schippers te R o tte r d a m is het passagicrsstoomschip Kaam, groot 4872 bruto reg. to n en 4600 ton laadvermogen, in 1907 door de Koninklijke M aatsch appij „de Schelde” te Vlissingen gebou w d en toebehoorende aan den R o t t e r damschen Lloyd, verkocht aan de Administration de N a v ig a tio n a Vapeur Turque (Seiri Sefain) te Constantinopel. D eze reederij k o ch t ook reeds de passagiersschepen Rindjani en W ilis. N ieu w e n a m e n . D e door L. Sm it & C o’s Internationale Sleepdienst a a n g ek och te sleepbooten H eem skerk, Gelderland, Brabant en W illem B a ren d e, zullen de navolgende namen krijgen, t.w. Gele Zee, Java Z e e, In d u s en Ganges. Staking bij de w e r f „G id e o rv ” . Na een staking van een zeven weken zijn de w erkzaam heden aan de scheepswerf „G ideon” , J. K oster H zn. te Groningen w eer h erv a t. A a n het personeel w ordt 114 dag vacantie per jaar toegestaan, te r w ijl ten aanzien van dc ziekteuitkeering een iets voordeeliger regeling v o o r de arbeiders is getroffen. Bovendien krijgen een twintigtal arbeiders 1 cen t loonsverhooging per uur.

Havenziekenhuis te Rotterdam , Het Ziekenhuis vuur Scheeps- en Tropische ziekten te Rotterdam heeft iti het vroegere hotel Continental zijn werkzaamheden aan­ gevangen, hoewel de opeuing officieel eerst in de tweede helft van Octuber zal geschieden. Het initiatief daartoe is genomen door het Instituut voor Tropische geneeskunde. De directeur is de heer Dr. G. E. H. Verspyck Mijnssen, die door een assistent wordt bijgestaan, terwijl drie specialisten hunne mede­ werking verkenen. Als maximum zullen er een 15 bedden le en 2e kasse zijn en 55 bedden voor derde klasse patiënten.

Uitvoerig wordt verder melding gemaakt van alle artikelen, die inen uitgevnerd werden, gerangschikt naar haven van herkomst o f bestemming. Panamakanaal. Zooals men weet eindigt het jaar voor het Panamakanaal op 30 Juni. Iti het afgeloopen jaar is in totaal door 5.475 koopvaardijschepen van het kanaal gebruik gemaakt. Deze schepen vervoerden 27.748.215 lengten lading en betaalden $ 24,228.830.11 tol. Vanaf de opening van het kanaal is er thans door 40.377 koopvaardij­ schepen van gebruik gemaakt en is 8 166.363.228.06 aan tol betaald. K inderen op passagiersschepen.

Zeescheepvaartverkeer. Nu langzamerhand de verschillende opgaven van het zeeschecpvaartverkeer in de havens der wereld bekend worden, is het aangenaam te conxtatceren dat Rotterdam, na N ew -York, in 1926 de 2e plaats heeft ingenomen. Hieronder volgt een staatje betreffende de 10 havens met het meeste verkeer in 1926, met gelijktijdige opgave van cijfers over 1925 en 1913. In 1000 netto register tonnen. Haven. 1913. 1925. 1926. 20.022 15.595 1. N ew -York 21.500 12.249 16.059 20.562 2. Rotterdam 12.565 20.472 17.161 3. Landen 12.017 19.327 17.017 4. Antwerpen 15.792 16.545 14.216 5. .Hamburg (Cuxhaven) 9.321 16.482 15.142 6. Shanghai 11.632 13.273 13.666 7. Liverpool 6.995 12.219 12.306 8. Buenos Aires 10.933 4.587 10.500 9. Cherbourg* 9.346 8.133 9.905 10. Marseille* * Alleen schepen met lading zijn opgenonten, het totaal tonnage zal dus grooter zijn. Scheepvaart-V ereeniging „N o o r d ” . De Scheepvaart Vereeniging „N oord ” heeft haar tienjarig bestaan gevierd door het maken van een tocht naar de IJmuider havenwerken. De voorzitter, de heer S. M. D . Valstar gaf op de heenreis een overzicht van de verrichtingen der vereeniging in het afgeloopen tijd­ perk en wees op de verkregen eenheid onder de verschillende groepen van werkgevers en de betere en meer geordende verhouding tusschen werkgevers- en werknemersorganisaties in het havenbedrijf. H aven van H am burg. Het Handelsstatistische Am t te Hamburg heeft een lijvig boekwerk in het licht doen zien bevattende statistische overzichten van den handel en de scheepvaart in die haven in 1926. O ver zee- en rivierscheepvaart, over de vloot, over de aan- en uilgevoerde waren zijn alle gegevens te vinden die men maar verlangen kan. Het geheel, verduidelijkt door verschillende grafieken, ziet er keurig verzorgd uit. O.m. blijkt daaruit, dat in 1926 een aantal van 1195 Nederlandsche schepen met 1.927.388 netto register ton de haven van Hamburg hebben bezocht, en dat die tonnemnaat 11,1 pet. van het totaal verkeer bedroeg, tegen 11,2 pet. in 1925 en 11 pet. in 1924. Slechts werd de Duitsche en de Engelsche vlag in de haven meer gezien, nl. 38,5 jict. der schepen gerekend naar de tonnenmaat voer de Duitsche en 26,6 pet. de Britsehe vlag. Van de aangekomen Nederlandsche schepen kwamen er 273 met 300.693 ton in ballast, terwijl er 134 met 357.867 ton in ballast ver­ trokken van de 1196 schepen met 1.906.360 netto reg. ton. Uit Nederlandsche havens kwamen te Hamburg aan 1600 schepen met 3.646.272 netto reg. ton, terwijl erheen vertrokken 1446 schepen met 3.255.591 netto reg. ton. In geregelden dienst naar Amsterdam wordt opgegeven de Konink­ lijke Nederlandsche Stoombootmaatschappij met 72 aankomsten en 59.598 ton en de Reederci H. J. Herlbach & Co. Nfl. met 90 aan­ komsten en 30.361 ton. Naar Rotterdam deed de Reederei A. Kirsten 176 reizen (gedeeltelijk met schepen onder Nederlandsche vlag) met tezamen 93.126 ton en de Reederei Emil R. Retzlaff, Stcttin, 69 reizen met 47.483 ton. Tusschen Groningen en Ham burg deed de Groninger-Rotterdummer Stoom boot Maatschappij 53 reizen met totaal 11.846 ton. Met Curagao was verbinding door den Koninklijken West-Indischen Maildienst en door de W est-Indien Linie der 11amburg-Amerika Linie resp. met 36 en 26 afvaarten; terwijl naar Oost-Indië dc StoomvaartMijen. „Rotterdamsche L loyd” , „Nederland” , „Oceaan” en Deutsch Austral-Linie gezamenlijk 56 afvaarten hadden met 238.140 netto reg. ton. Ingevoerd werden vanuit Nederland 806.083 doppelzentner met een waarde van 54.343.280 R.M., vanuit Nederlandsch W cst-Indic 128.455 doppelzentner met een waarde van 1.289.990 R.M . en vanuit Neder­ landsch O ost-Indië 1.911.370 doppelzentner met een waarde van 167.027.620 R.M . In totaal is dit 2,7 pet. van den totalen invoer wat het gewicht en 4,3 pet. wat de waarde betreft.

Het lid van den Volksraad S. J. Aay heeft een reis gemaakt met een Nederlandsche mailboot en heeft daarbij veel last ondervonden van de kinderen, die blijkbaar in een groot getal aan boord waren. Niet alleen schrijft hij hierover in een Indisch weekblad, doch hij heeft gemeend de navolgende vraag tot de Regeering te moeten richten. Is de regeering bereid te bevorderen, dat artikel 2 lid 2 van de overeenkomsten voor het vervoer van landsreizigers met de stoomv-aart-maaitschappijen „Nederland” en „Rottördamsche Lloyd” dusdanig wordt uitgelegd, dat onder een afdoende reden, welke het reizen van landsreizigers met andere schepen dan die van evengenoernde maat­ schappijen mogelijk maakt, óók wordt verstaan: de kennelijk gebleken niet-handhaving aan boord van bepaalde schepen van de bevelen der betrokken Stoomvaartmaatschappij in zake de aanwijzing van speel­ plaatsen voor kinderen, waardoor het reizen der ouderen tot een ergernis wordt gemaakt? In zijn artikel is hij wel wat overdreven. „D e zeereis ontaardt in een straf. Het genot gaat er absoluut uit” , schrijft hij, waarbij hij eenige voorbedden ter illustratie aanhaalt. Toch ligt er veel waars in zijn klacht. Alles dient gedaan te worden om het reizen met onze Nederlandsche passagiersschepen te bevorderen en op de promenadedekken kunnen Indische kinderen soms danig lastig zijn. Wanneer op alle schepen gelijktijdig maatregelen worden genomen, en streng de hand wordt gehouden aan de gegeven voorschriften, moet de hinder gemakkelijk weggewerkt kunnen worden. Bovendien hebben de meeste schepen, zulke keurig ingerichte kinderafdeelingen, dat het verblijf op het promenadedek onnoodig is. Een Nederlander reize op een Nederlandsch schip, doch de Neder­ landsche reederij zorge dan ook, dat het verblijf op hare schepen ten minste even aangenaam zij, als op vreemde vaartuigen W ederzijdsche erkenning scheepvaartw etten, Italië. In het Paiazzo Chigi te Rome heeft tusschen den tijdelijk zaak­ gelastigde en den Italiaanschen ondersecretaris van Staat eennotawisseling plaats gehad, nopens de wederzijdsche erkenning van de scheepvaartwetten en scheepspapieren.

F IN A N C IE E L E R U B R IE K . H erverzekering. s.s. Ekaterim C, 13 Aug. 80 gns.; sedert onveranderd. s .b . Etterwater, 13 Aug. 30 gns; 15 Aug. 85 gns; 17 Aug. 65 gns; 19 Aug. 60 gns; sedert onveranderd, s.s. Sues Mam, 13 Aug. 40 gns; sedert onveranderd, s.s. Casii, overtijd, 17 Aug. 50 gns; 22 Aug. aangekomen, s.s. Marianaa D. Thermiotis, brand aan boord, 22 Aug. 60 gns; 23 Aug. 70 gns; 24 Aug. brand gebluscht. s.s. M aringa,' gestrand, 23 Aug. 30 gns; 24 Aug. vlotgekomcn. Z eeongevallen w et 1 9 1 9 . De Minister van Waterstaat heeft nader de premie vastgesteld, welke door pleiziervaartuigen zal moeten worden betaald, wanneer de bemanning tegen ongevallen bij den Staat w ordt verzekerd. Faillissem ent. De fa. Gebrs. Meerman, scheepsbouwers te Ierseke, is in staat van faillissement verklaard met benoeming van m cj. mr. E. C. C. de Vi sser tot curator. H avengelden te Rotterdam . De gemeente Rotterdam beurde in Juli aan havengelden voor zee­ schepen ƒ 437.319,76 en voor binnenvaartuigen ƒ 87.975,71, zoodat thans in dit jaar is ontvangen resp. ƒ 3.062.251,98 en ƒ 743.039,78 tegen ƒ 2.818.117,51 en ƒ 729.922,81 in het overeenkomstige tijdvak van het vorig jaar. O pbrengst L oodsgelden. In Juli 1927 hebben de loodsgelden f 412.521,56 opgebracht tegen ƒ 471.165,41 in Juli 1926 en ƒ 333.333' geraamd. Gedurende de eerste 7 maanden is ontvangen ƒ 2.852.471,50 tegen ƒ 2.649.250,25 in dezelfde periode van 1926 en een raming van ƒ 2.333.333,33.

O N T W IK K E L IN G D E R V E R Z E K E R IN G DOOR MR. j . v a n

VOORDRACHT

g eh o u d en vo or d e v e r e e n i g in g v a n

I. Ik heb tot onderwerp, gekozen: de ontwikkeling der verzekering, omdat het tl, die zoo nauw niet de scheepvaart verbonden zijt, als vanzelfsprekend zal voorkomen, dat de scheepvaart zonder verzekering tegen de gevaren der zee in een eenigszins ontwikkeld stadium feitelijk ondenkbaar is. Het zal dan verrassend zijn te hooren hoe lang de zeeverzekering op zich heeft doen wachten, zulks ondanks het intensieve scheepvaartverkeer dat reeds in de grijze oudheid bestond. V ooraf echter een korte uiteenzetting van het begrip en de hoofd­ vormen der verzekering. Verzekering in het algemeen wil zeggen, zich dekken tegen, althans beperken van de gevolgen van het plaatsgrijpen van een onzekere gebeurtenis en wel door het bijeenbrengen van een fonds, waaruit degene, die door de onzekere gebeurtenis getroffen wordt, een uitkeeriug ontvangt. Men kan dit doen doordat belanghebbenden zelf zo o ’n fonds stichten, de onderlinge verzekering, o f door middel van de 2 .g. premieverzekering, bij welke de verzekeraar, die de premies beurt, eigenaar is van het fonds en de uitkeeringeri doet. D e soorten van verzekering lean men dan weer terugbrengen on der: lo . De schadeverzekering, d.w.z. verzekering tegen de tengevolge van het plaatsgrijpen der onzekere gebeurtenis te lijden zuivere schade h.v. ingeval van schipbreuk met totaal verlies van het schip, de waarde daarvan o f b.v. ingeval van aanvaring, de kosten van herstel en oponthoud. Transport en brandverzekering. 2o.,. De sommenverzekering. Men bedingt zich een bepaalde geldsom, onafhankelijk van werkelijk geleden schade ingeval van plaatsgrijpen van een gebeurtenis, waarvan het ontstaan of het tijdstip onzeker is. Levens-, lijfrente-, ziekteverzekering. Toetst men deze twee onderscheidingen aan wat wij beleven en om ons heen zien gebeuren, dan kumt men tot de logische gevolgtrekking: de handel, de scheepvaart, ja het geheele economische leven is zonder den eersten vorm, de schadeverzekering, ondenkbaar. H oe zou een reeder zijn heele bezit in een schip durven vastleggen, een koopman zijn heele fortuin aan goederen in een kostbare lading medegeven, een huiseigenaar zijn geld in een huis durven beleggen, een hypotheekbank daarop geld geven, een scheepsverbandbank geld op een schip uit­ schieten, indien niet bestond een verzekering tegen de rampen der zee, aanvaring, brand enz. Men kan vrijwel aannemen, dat in de moderne samenleving ieder een of andere schadeverzekering heeft. W at de som men verzekering betreft is het heel iets anders. Hoewel een verstandig man zal denken aan zijn gezin ingeval van zijn over­ lijden en aan zijn tijdelijk ophoudend o f verminderd inkomen in geval van ziekte, men kan zich heel goed een maatschappij denken met een groot en opgewekt handels-, economisch leven, zonder deze verzekering. Het overlijden treft niet den man zelf, die de kostbare voorzorg moet nemen. Après nous le déluge. De ziekte is meestal tijdelijk en een normaal mensch wordt het veelal lleelemaal niet. Men kan dan ook constateeren, dat zelfs in de moderne samenleving duizenden nimmer zelf een sonnnenverzekering sluiten, zij het ouk dat velen er, dank zij de sociale wetgeving, wel een hebben. De logische gevolgtrekking zal dus zijn, dat, gedrongen door het vooruitschrijdende verkeer, de ontwikkeling van handel en scheep­ vaart, de idee van verzekering zich zeker het eerst gericht zal hebben op de schadeverzekering; de sommenverzekering, veel minder nood­ zakelijk, zal eerst veel later zijn ontstaan. Ik zal straks aantoonen, dat het tegenovergesteld heeft plaats gevonden. Men kan zich een eenigszins ontwikkeld scheepvaart- en handels­ leven niet denken zonder een behoorlijk handelsrecht. Zoodra de menschen niet meer in kleine groepen o f gezinnen bijeen leefden, die zichzelf van het weinige noodigc voorzagen, maar zij volkeren gingen vormen, m et verdeeling van arbeid en dus verdeeld bezit, waarvan de een behoefte had aan dat van den ander, ontstond de ruilhandel. W aar er twee ruilen, moet er een huilen. Zoodra hem dit duidelijk werd, voelde hij zich onrecht aangedaan en wilde recht hebben. Zoo zijn er uit deze botsingen van rechtsbelangen vanzelf rechtsregelen ontstaan. Naarmate de maatschappij zich verder ontwikkelde, werden de bot­ singen van belangen vanzelf grouter en dus vanzelf de behoefte ook aan bepaalde rechtsregelen. N og veel sterker werd dit toen tengevolge van het scheepvaart­ verkeer er een levendige handel tusschen verschillende volkeren ontstond. Speciaal de eigenaardige omstandigheden, waaronder de scheepvaart werd en w ordt uitgeoefend, eischte speciale regeling. D e zee en haar gevaren, de gevaren in vreemde landen, het isolement, waarin de zeevarende met zijn lotgenouten zich bevindt, dc. noodwendigheid daaruit geboren den schipper een uitgebreide macht toe te kennen, dé communicatie, die juist tusschen de scheepvaarders der verschillende landen plaats had, maken het begrijpelijk, dat de scheepvaart ver­ schillende regelen in het leven riep, die vrijwel internationaal te noemen zijn en ongeveer in gelijken vorm in ieder land als recht gingen gelden. Waar w ij ons nu handel en scheepvaart zender verzekering tegen 242

d u iv e n d ij k

.

t e c h n ic i o p s c h e e p v a a r t g e b i e d o p i s j u n i

1027.

de risico's vrijwel niet kunnen indeuken, ligt de verwachting voor de hand, dat men natuurlijk in de oude bronnen van het recht, speciaal het handelsrecht, menige bepaling over verzekering zal aantreffen, als over een instituut zonder hetwelk die scheepvaart en handel niet mogelijk waren. En toch is niets minder juist. „H et leven, welvaren en reputatie van den staat, bestaat in de scheepvaart cn commercie ter zee” . Aldus luidt de inleiding van een onzer oudste zeerechtcommentaren, de „C odex Batavus” van Van Zurck (18e eeuw). D e waarheid hiervan wordt onderstreept, wanneer w e vinden, dat de oudste bronnen van het handelsrecht, hoe fragmentarisch ook tot ons gekomen, uitsluitend te zoeken zijn bij die volkeren, die de scheepvaart als een hunner hoofdbezigheden uitoefenden. lie t oudste handelsrecht, dat der Phoeniciërs en Chaldeeën, uit het beroemde wetboek van. Iiammoerapi, ruim 2000 jaar voor Christus, is een recht van zeevaarders. (Deze wet is gebijteld op een groot zwart diorietblok van 1K 'X 2 meter.) O ok de Grieken en Romeinen (750 v. Chr. tot 476 n. Chr.) hebben hun handelsrecht eerst opgebouwd, toen de talrijke relaties met overzeesche volkeren om dit recht vroegen. Zij noemden het zelfs het ius gentium, daarmede te kennen gevend, dat dit een recht was, dat tusschen de volkeren gelden moest. Het zou dus geen verwondering behoeven, .indien het instituut der verzekering, dat in het moderne handelsverkeer en handelsrecht zulk een voorname plaats inneemt, ook in deze wetten voorkwam . E n toch vindt men daarvan geen spoor. W el heeft het antiquarische handelsrecht, door de latere Rom einsche keizers geperfectioneerd, zich met een ernstige en ingrijpende regeling van de zeevaart bezig gehouden (bekend is de L ex Rhodia de jactu, die de oudste regeling omtrent werping en avarij grosse gaf) en be­ stond het instituut van het foemis nauticum, de ’ geldleening onder verband, die geheel identiek is met de latere bodemerij, maar van een regeling der zeeverzekering, zelfs van het begrip daarvan, ontbreekt bij Romeinen en Grieken elk spoor. ^W aar het wenschelijk bleek, het risico tegen de gevaren der zee van zich af te wentelen o f te beperken, heeft men steeds gemeend dit te moeten doen door het foenus nauticum, de geldleening op schip of goederen aangegaan, een overeenkomst waarbij de geldnemer (de reeder o f de verlader) de geheele o f een gedeelte van de waarde van schip of goederen van een ander leende onder verplichting de geleende som met een overeengekomen rente aan den uitleener terug te betalen, indien schip^ of lading behouden ter destinatieplaats aankwam, terwijl de verplichting tot terugbetaling verviel, indien schip en/of lading te loor ging. Deze transactie genoot tenslotte een speciale bescherming en er w erd bepaald dat de rentevoet tot 12 pet. zou mogen gaan. Nimmer hebben zij er aan gedacht het beoogde doel — risico­ beperking — door een minder omslachtigen w eg te bereiken. D it is te opmerkelijker, omdat Grieken en Romeinen toch v oor vrijwel alle rechtsinstituten den grondslag hebben gelegd. D e v er­ klaring hiervan moet men hierin zoeken, dat deze volkeren, die op den hoogsten cultureel-religieusen trap van beschaving stonden, het laatst aan de idee van de eigenlijke verzekering tegen onheilen, onzekere gebeurtenissen hebben gedacht. Het is bekend, dat de oude volkeren alle rampen en onheil, die hun óverkwamen beschouwden als afkom stig uit het raadsbesluit der góden. Zij aanvaardden het als een noodzakelijke straf en — dachten zij er al aan een toekom stige ramp af te wenden, dan meende men dit toch nimmer anders te m ogen doen dan door gebeden en religieuse bezweringen. Bekend zijn de verschillende geloften en beloften, die de Romeinen aan hun góden deden om een toekomstig onheil af te wenden. Nu eens waren het feesten ter eere cencr godheid, die een rijk patriciër beloofde, indien zijn onderneming slaagde, dan weer was het een tempel, die een reeder beloofde aam Mercurius, den god van handel en zeevaart, te zullen wijden, indien zijn schepen behouden aankwamen. D e Romeinen waren wel zoo praktisch aangelegd deze gelofte aan hun góden, indien het op haar juridisch karakter aankwam, te doen als een voorwaardelijke, alleen wanneer het schip behouden aankwam : zij waren niet nuchter genoeg het beoogde doel langs een minder ideëelen, minder religieusen weg — die der verzekering — te benaderen. Toch ontbrak de idee der verzekering aan Grieken en Rom einen niet geheel. Met name hebben zij wel getracht de gevolgen cener gebeurtenis te verzachten, die zij zeker wisten, dat in het raadsbesluit der góden was opgenomen, doch waarvan het tijdstip onzeker was, t.w. den dood. Z oow el Grieken als Romeinen kenden de onderlinge verzekering van uitkeering bij overlijden in den v orm van ondersteunings- en begrafenisfondsen: de v o f (Collegia funeraticia). Bij overlijden van een lid werd een zekere som uitgekeerd ter be­ strijding der kosten der begrafenis en tot steun voor de overblijvenden. ierw ijl dus aan het bijna noodzakelijke allesbeheerschende instituut der schadeverzekering niet is gedacht, tobden, gelijk nog bij ons, de burgerlieden er reeds in den, eersten huwelijksnacht over, hoe zij heiden eerzaam zouden worden ter aarde besteld.

Naast de begrafenisfondsen waren onder de weinige getolereerde vereenigingen te Rome, die der legioensoldaten het meest floreerend. Van deze is liet meest bekend geworden die der hoornblazers te Latnboezis, een stad in Afrika gelegen ter hoogte van het tegenwoor­ dige Algiers. Daar was gedetacheerd het z.g. legioen August a, dat tot taak had de verdediging van Numidie. Men zou mi kunnen zeggen, dat dit legioen is geweest de oudste onderlinge verzekeringniaatschappij. O f het kwam, dat deze heeren zich daar verveelden of dat het misschien een buitengemeen gevaarlijke streek was, zeker is het, dat al spoedig door hen een fonds werd gesticht waaruit bij overlijden van een der krijgsmakkers o f indien hem een ongeval óverkwam, een uitkeering werd gedaan. Ieder lid betaalde een vaste inleg en contributie. Er bestond een reglement en zelfs een directie. Een polis schijnt te hebben ontbroken. Later konden (K ik leden van andere corpsen zich tegen betaling van een jaarlijksch bedrag tegen ongevallen en overlijden verzekeren. Overblijfselen van documenten te Algiers wijzen er op, dat deze verzekering reeds in de eerste eeuw na Christus bestond en uit deze stukken blijkt ook, dat de leden voor een jaarlijksch potverteren te vinden waren. O ok eenige andere gezelligheidsvereenigingen hebben dit voorbeeld gevolgd. Z oo heeft men in Dalmatië stukken gevonden, die wijzen op het bestaan van een Collegium Aesculapii, een verceniging van feestende doctoren, die echter ook een uitkeering dedenaan de weduwen of weezen ingeval van overlijden van een lid. Terugkomend op de hierboven gegeven onderscheiding in schade- en sommenverzekering, ziet men dus, dat tegen de verwachting in, hoewel naar onze begrippen minder noodzakelijk, de laatste, zij het in embrionalen toestand in den Romeinschen tijd wel, de eerste niet voorkwam. D e tijden volgend op den ondergang van het W est-Rom einsche rijk zijn arm aan juridische zoowel als aan sociale gegevens. Het schijnt wel o f de beschaafde wereld lange eeuwen heeft noodig gehad om te bekomen van de overrompeling door de wilde Hunnen en andere barbaren-horden. Zelfs uit den tijd der kruistochten is niets bekend geworden van een poging om de betrekkingen, die de handel schiep, nader te reglementeeren en uit te bouwen. En toch zijn het juist de kruistochten, die uit de donkere eeuwen der volksverhuizingen voor het eerst weer bloeiende handelscentra deden te voorschijn treden. M en moet niet denken, dat de kruisridders alleen het edele doel nastreefden den Islam te bevechten en het heilige land te bevrijden. Naast hun spreekwoordelijke dapperheid, waren de Johannieters en Tempeliers bezield met een gezonden handelsgeest en koesterden zij v oor al het nieuwe, al de kostbare schatten, die men in het Oosten aantrof —- de vrouwen vooral niet te vergeten — een meer dan Platonische belangstelling. Het gevolg was dat een levendige handel op de Levant ontstond en dat rondom de Middellandsche zee, speciaal in Italië een reeks van bloeiende handelssteden verrees. Maar hoezeer handel en scheepvaart opleefden, nog steeds werd niet de behoefte gevoeld om de gevaren, die zij meebrachten, op andere wijze dan vroeger te ontgaan. Opnieuw bloeide de bodemerij, thans onder den naain „cam bio marittiino". Men kan dan ook wel aannemen, dat tot aan de 14de eeuw de bodemerij-brief de behoefte van het verkeer vervangen heeft, waarin thans de transportverzekeringspolis voorziet. Het zou eerst noodgedwongen zijn, dat men de resultaten, die men met de bodemerij bereikte, op andere wijze en met name door ver­ zekering zou gaan verwezenlijken. Tengevolge van geldschaarschte, gepaard met toenemenden ondernemingsgeest, hadden de praktijken, (lie tot het beschikbaar stellen van kapitaal voor het uitrusten van schepen dienden, er toe geleid, dat geld veelal niet te krijgen was, dan tegen een zeer hooge woekerrente. D it leidde tot misbruiken. Het is in dezen tijd, dat de Joodsche woekeraars een invloedrijke rol gaan spelen en uit dezen tijd dateeren dan ook de tragedies als die van den Koopman van V enetië en Nalhan der fVeise, die den woekeraar als een der eerste dramatische figuren bestemden. Om aan het toenemend misbruik een einde te maken decreteerde Paus Gregorius I X in 1237, dat het aangaan van een uitgaande bodemerij voortaan verboden zou zijn. Men dacht den woeker het best te kunnen tegengaan door de geldleening zelf ónmogelijk te maken. P c overheid kon nu dergelijke bepalingen wel maken, maar wat zij niet kon, was de natuurlijke levensbehoeften van den handel verhinderen zich te ontwikkelen. Toen de vernuftige kooplieden zagen, dat zij er op deze wijze niet konden komen, is men aldra andere wegen gaan inslaan om hetzelfde resultaat, dekking van risico, te bereiken, W at was eenvoudiger dan dat men, nu de eigenlijke bodemerij het daglicht niet mocht zien, de twee handelingen, waaruit deze overeen­ kom st bestaat, afzonderlijk na elkaar aanging. Z oo werd dan eerst een gewone geldleening gesloten, welke geoorloofd was, om dan later in een aparte overeenkomst daarnaast het dekken van het risico te bedingen in de z.g. „susceptio periculi", de overname van het gevaar. Bij deze laatste overeenkomst verplichtte zich dan de geldschieter het krachtens de andere overeenkomst geleende geld niet te zullen terug­ vorderen, indien het schip of de lading niet behouden aankwam, tegen betaling eener extra-vergoeding, de premie. Aldus werd dus het bodemerij- en woekerverbod volkomen ont­ doken, de geoorloofde rente der geldleening, benevens de premie voor

de „susceptio periculi". de ristco-overname, vormden te zanten weder de woekerrente, terwijl tevens hetzelfde resultaat als bij dc bodemerij werd bereikt, niet-terugbetaling der geleende som ingeval van scheeps­ ramp. In deze laatste overeenkomst, de susceptio periculi, vindt men reeds volledig het karakter der zeeverzekering terug, overdruging van het risico aan een derde tegen betaling van een premie. Aldus door omstandigheden tot het idee der afzonderlijke risicoverzekering ge­ bracht, was er vrijwel geen overgang meer noodig om deze tweede overeenkomst te sluiten zonder met dienzelfden persoon of personen een geldleening aan te gaan en was aan de eigenlijke zeeverzekering het aanzijn gegeven, De eigenlijke zeeverzekering dus is ontstaan als reactie op het woekerdogma der scholastiek, is dus geboren, zij het ten minste 3000 jaar later dan men zou verwachten, uit de noodzaak en behoefte van het levende verkeer tegen het overheidsbevel in. Tevens zien we, dat Italië de eigenlijke bakermat is geweest van het verzekerings­ wezen, ook der schadeverzekering als begrip en praktisch instituut. N og in de moderne terminologie als polis, restorno, sinister (polizza, ristorno, sinistro) vinden wij deze afkomst terug. D e oudste bekende verzekeringsovereenkomst vond men in de boeken van de Florentijnsche firma I'rancesco del Bene a Co van 1318, terwijl in Genua notarieelc akten zijn gevonden van 1347 en 1348, waarbij de ver­ zekering werd gegoten, hetzij in den vorm van een koopcontract, d.w.z. de verzekeraar verbond zich binnen zekeren tijd den koopprijs te betalen onder beding dat de overeenkomst verviel in geval van behouden aankomst van het verkochte schip ó f de verkochte goederen, hetzij in den vorm eener geldleening, d.w.z, de verzekeraar erkende een zeker bedrag van den reeder of vervrachter te hebben ter leen ontvangen met belofte van terugbetaling binnen zekeren tijd en onder beding, dat deze verplichting verviel ingeval van behouden aankomst van het schip of dc goederen. Deze geldleening was dan geheel voor­ gewend, want in werkelijkheid had de verzekeraar een veel kleiner bedrag, nl. de premie ontvangen. Bij het koopcontract werd de premie contant over tafel gegeven. , ,

T E K O O P ca. 65 M 3. goed gewaterd eerste kwaliteit

lEPENPLAATHOUT p ik te 13 tot 100 mM. Breedte tot 70 cM . Levering franco ;in schip o f op wagon. O ok in gedeelten, Opruimingsprijs. Brieven onder N o. 346, Bureau „H et Schip” , Den Haag.

Loopkranen - Draaikranen - Liften Transportbanen Gefei Electrische Laschmachines (punt-stomp-naad)

Gefei Electrische Klinknagelverhitters

Y N.V. H E T H O L L A G BROUWERSGRACHT 43

- AMSTERDAM TELEFOON 35944

I I F T P N ia lr I t i l

&RAAIKRANEN,LOOPKRANEN, LO OPKATTEN, ELECTRI5CME TAKELS T A N D W I E L - T A K ELS.

■ i r n r M

n v.tra h s p o rtw e rk tu i6 e h m a c h in e fa b rie k . ▼

L IL K L N

7„G.B.SANDER5&Zoon. ENSCHEDE 6

U

A 13

DE NOORD

BOTJE, ENSING & Co. GRONINGEN

D IR E C T E U R J. C. S M IT

HOENDIEP Z.Z. - TEL. 1355

ALBLASSERDAM

SCHEEPSBOUW ERS - M ACHINEFABRIKANTEN KETELMAKERS

SCHEEPSBOUW

SPECIALITEITEN IN:

SLEEPBOOTEN

-

BARKASSEN - LICHTERS

HEKWIELERS - MOTORSCHEPEN

SKODA

S C H E E P S M A C H IN E S ) SCHEEPSKETELS f SLEEPBOOTEN )' AANBUUW

PRECISIE W E R K T U IG E N VOOR A LLE DOELEINDEN

Tandrad-, Draad-, Profiel-, Fraisen

Wals-, Schijf-, Kop-, Fraisen AtEEENVERTEGEN W O O R D IG E R :

V l a a r d . M a c h i n e f a b r i e k I. A. KR EBE R T e l e f o o n 129 VLAARDINGEN

F

A

T

U

s-G R A V E N H A G E

M

“

Telefoon 33940

Fa. G. W. REICHEL, Bloemgracht 130, AMSTERDAM, Tel. 45442 sluit o. m. op gunstige voorwaarden

B

u l l i v a n t 's

S

taaldraadtouw

ONGEVALLENverzekeringen in en buiten beroep WETTELIJKE AANSPRAKELIJKHEIDSverzekeringen AUTOMOBIELverzekeringen F A T U M is toegelaten tot overname van het belangrijk risico der O N G E V A L L E N W E T 1921

DE

BESTE

EN

BETROU W BAARSTE

DIESELMOTOR IS DE

KORTING C0MPRESS0RL00ZE DIESELMOTOR VAN

GEBR. K O R T IN G , Hannover, Linden

HOOGERWERFF & Co. K IN D E R D IJK

en

VERTEGENWOORDIGER:

V L A A R D IN G E N

TECHNISCH BUREAU SIBINGA ö Co.

TELEFOON ROTTERDAM 1579-68711

VAN RIETSCHOTEN

SCHIEDAM SCHESINGEL 94 -

&

ROTTERDAM

HOUWENS - ROTTERDAM

leverden o f hebben in bestelling de electrische installaties van 65 schepen van de Rotterdamsche Lloyd, 56 van de Kon. Paketvaart Mij., 24 van de A n glo Saxon Petr. Cy. en N . I. T ., 23 van de Holland-Amerika Lijn, 18 van de Stoomvaart Mij. „N ederland” , 17 van de Kon. N ed. M arine, 56 bij „de Schelde” , 39 bij de R. D . M . en Nieuwe W aterw eg, 26 bij de Nederlandsche Scheepsbouw Mij., 19 bij „Fijenoord” , 11 bij Bonn & Mees, enz. enz.