redactie Connekt en Het Beyschrift. Vormgeving SD Communicatie, Rotterdam. Druk Koninklijke De Swart, Den Haag

Tekst/ redactie Connekt en Het Beyschrift Vormgeving SD Communicatie, Rotterdam Druk Koninklijke De Swart, Den Haag

2e herziene druk, juni 2010

Disclaimer Deze publicatie is mede mogelijk gemaakt door HST Groep, InterfaceFLOR, CRH Roofing Materials BV, Den Hartog Logistics en TNT Express. De handreiking is ontwikkeld door het programma Duurzame Logistiek/Connekt. Copyright van deze publicatie berust bij Connekt. Niets uit deze publicatie mag worden verveelvoudigd of openbaar worden gemaakt zonder schriftelijke toestemming van Connekt. De meningen van de auteurs hoeven niet noodzakelijker­ wijs de mening van Connekt weer te geven. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan uitspraken in deze publicatie.

Zicht op CO2

handreiking berekenen CO2 en andere emissies in logistiek

Voorwoord Duurzaamheid, klimaatverandering, het verminde­ ren van CO2­uitstoot: het zijn veelgehoorde termen in dit ‘groene’ tijdperk. Overheden en bedrijven stellen ambitieuze doelstellingen voor het terugdringen van schadelijke stoffen en zelfs op Europees niveau gelden strikte eisen. Duurzaamheid speelt bij steeds meer bedrijven een belangrijke rol. Verladers en vervoerders kunnen – en mogen – hierbij niet achterblijven. Tegenwoordig wil­ len transportbedrijven, logistieke dienstverleners en verladers in hun besluitvorming rekening houden met de emissies van het logistieke proces. De methodes en data om de uitstoot te berekenen en te monitoren, verschillen echter van elkaar. Dit maakt on­ derling vergelijk van data en rapportages lastig of zelfs 4

onmogelijk. Er is daarom behoefte aan standaardisering van berekeningsmethodes. Om tegemoet te komen aan deze behoefte, heeft het Programma Duurzame Logistiek/Connekt de ‘Handreiking emissieberekening logistieke activiteiten’ ontwikkeld. Het doel van de handreiking is tweeledig: het bieden van een praktisch hulpmiddel, waarmee ­bedrijven hun besluitvorming kunnen ondersteunen met een juiste berekening van relevante emissies. En het ontwikkelen van een uniforme, breed gedragen methode om emissies te berekenen. Kortom: de handreiking moet het voor bedrijven makke­ lijker maken hun emissies te berekenen, om zo inzicht te krijgen in de emissies van logistieke activiteiten. Wat we hier willen benadrukken, is dat het gaat om de ontwikkeling van een handreiking. We willen uitdruk­ kelijk niet pretenderen een standaard in handen te hebben. De handreiking is openbaar toegankelijk en transparant van opzet. Bovendien is de opzet ervan in lijn met het internationale Greenhouse Gas Protocol en sluit zij aan op Europese initiatieven van overheid en bedrijfsleven. Samen met de informatie over emissies die de handreiking biedt, wil zij een aanzet zijn tot een gemeenschappelijke aanpak van emissieberekening in Nederland. Emissieberekening is een veld dat nog 5

volop in ontwikkeling is. Met de tijd zal er daarom meer kennis voorhanden zijn. Ook zijn er Europese afspraken op dit gebied te verwachten. De huidige handreiking zal daarom, indien nodig, een periodieke update krijgen. In dit boekje biedt het Programma Duurzame Logistiek/ Connekt u een beknopte weergave van de handreiking. Stap voor stap bespreekt het eerste deel wat er bij emissieberekening komt kijken en welke overwegingen gemaakt moeten worden. Vervolgens komen praktijk­ voorbeelden aan bod. Dit gebeurt aan de hand van interviews met bedrijven die hun uitstoot al hebben berekend of daar druk mee bezig zijn. Hoe hebben zij dit aangepakt, welke uitdagingen kwamen zij tegen, en ook: hoe gaan zij verder ná de berekeningen? Het Programma Duurzame Logistiek/Connekt heeft als doelstelling om in 2012 een groep van 250 koplopers bij elkaar te hebben, die allemaal 20 procent CO2 reduceren in hun logistiek en tevens hun winstgevend­ heid weten te verhogen.

6

7

Inhoud Inleiding 1 Het berekenen van emissies in stappen 2 Emissieberekening in de praktijk

8

8 12 24

9

Inleiding Het is inmiddels algemeen bekend dat de uitstoot van broeikasgassen bijdraagt aan klimaatverandering. Bovendien heeft de uitstoot van luchtvervuilende stoffen – zoals fijnstof en stikstofoxiden – grote nadelige gevol­ gen voor de gezondheid van mensen. Het is dan ook niet voor niets dat steeds meer bedrijven hun activiteiten willen verduurzamen. In allerlei ketens onderzoeken bedrijven daarom hoe ze de uitstoot van schadelijke stoffen kunnen beperken. Naast een positieve bijdrage aan het milieu, levert een duurzaam beleid bovendien een betere concur­ rentiepositie op. Het berekenen en rapporteren van emissies is in deze context onmisbaar: alleen met zulke berekeningen kunnen de omvang van de emissies en de effecten van verbetermaatregelen in kaart worden gebracht.

10

Nog te vaak zien bedrijven het berekenen van hun emis­ sies echter als een groot obstakel. Er bestaat namelijk nog geen standaard voor de berekeningen, zeker niet als het gaat om de logistieke activiteiten. Dus waar dan te beginnen? Gelukkig zijn er verschillende ‘koplopers’, zoals de bedrijven die zich verbinden aan de doelstel­ lingen van het Programma Duurzame Logistiek om in 2012 hun CO2-uitstoot met minstens twintig procent te verminderen en tegelijkertijd hun winstgevendheid te vergroten. Deze bedrijven bevinden zich in het netwerk van verladers, logistiek dienstverleners, vervoerders en gemeenten in Nederland. Van hun inspanningen voor een duurzame logistiek en het doen van emis­ sieberekening daarvan kunnen andere bedrijven veel leren. Hopelijk raken zij door positieve ervaringen van de koplopers geïnspireerd en willen zij zelf ook het koploperschap aangaan. Het meten van CO2 -uitstoot is overigens ook een wens van overheden. Zij stellen ambitieuze doelstel­ lingen om de uitstoot van schadelijke stoffen terug te dringen. Zo wil de Europese Commissie de uitstoot van CO2 tussen 1999 en 2020 met minstens twintig procent verminderen. In het kader van het Europese emissie­ handelssysteem voor CO2 en de NEC1-plafonds voor luchtvervuilende emissies, zijn verschillende sectoren inmiddels verplicht om hun emissies te monitoren. Ook de eisen aan luchtkwaliteit en aan de uitstoot van 11

luchtvervuilende stoffen worden steeds strenger. Al deze ambities en regels vereisen een berekening van de emissies. Voor ondernemingen is het belangrijk dat zij een duidelijke strategie ontwikkelen voor het verminderen en vermijden van schadelijke uitstoot. Minstens zo belangrijk is het dat dit beleid en de berekeningen op eenzelfde manier tot stand zijn gekomen en bovendien onderling vergelijkbaar zijn. Dit vraagt om twee dingen: • een handreiking en aanzet tot gemeenschappelijke afspraken over de berekeningsmethode voor emis­ sies in een logistieke omgeving • afspraken om de communicatie over emissies tussen verschillende partners in logistieke ketens mogelijk te maken. De rijksoverheid en het bedrijfsleven formuleerden in het sectorakkoord ‘Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008-2020’ de volgende doelstelling: “…de ontwikkeling van een objectief en breed gedragen model, waarmee het mogelijk is om de gerealiseerde vermindering van CO2-uitstoot te kwantificeren en te rapporteren.” In de ontwikkelde handreiking worden niet alleen CO2 maar ook andere relevante emissies meegenomen. 12

Parallel aan de handreiking zijn bovendien de CO2-meetlat en de Emissiescan Logistiek ontwikkeld. De CO2-meetlat geeft wegvervoerders en logistieke dienstverleners de mogelijkheid om hun jaarlijkse CO2-uitstoot van transportmiddelen te berekenen en te vergelijken met collega-vervoerders. De Emissiescan Logistiek is een meeromvattend rekenmodel, waarmee verladers en transportbedrijven de CO2 en andere emissies van hun logistieke activiteiten en goederen­ stromen kunnen berekenen. De Emissiescan Logistiek en de Handreiking Emissieberekening zijn op elkaar afgestemd. Bovendien is een internationale werkgroep bezig met de ontwikkeling van een Europese standaard voor het berekenen en rapporteren van emissies van transport en logistieke activiteiten. Dit gebeurt in het kader van de CEN (European Committee for Standardization). Het Programma Duurzame Logistiek maakt deel uit van deze werkgroep. De verwachting is dat de standaard in 2013 klaar is.

National Emission Ceilings. Richtlijn opgesteld in 2001 door het Europees Parlement en de Raad van Europa betreffende nationale emissieplafonds voor grensoverschrijdende luchtverontreiniging.

1 

13

1

Het berekenen van emissies in stappen Stappenplan Aan het berekenen van de emissies van logistieke activiteiten gaat een aantal keuzemomenten vooraf. Dit boekje hanteert hiervoor – evenals de handreiking – onderstaand stappenplan. Hiernaast volgt een beknopte beschrijving van de verschillende stappen. Voor uitgebreide informatie ver­ wijzen wij hier naar de website die speciaal is ingericht rondom de handreiking: www.emissieberekenen.nl.

14

15

Stap 1: doelstellingen van berekening Als eerste is het belangrijk om vast te stellen wat het doel is van het berekenen – en eventueel rapporteren – van emissies. Deze doelstellingen bepalen de aanpak en het detailniveau van de berekeningen. Bedrijven kunnen natuurlijk verschillende redenen hebben om hun emissies van logistieke activiteiten te berekenen: • ze willen rapporteren over hun duurzaamheidbeleid • ze willen de milieueffecten van strategische en operationele scenario’s in kaart brengen • ze willen weten welke milieueffecten veranderingen in logistieke profielen hebben • ze willen inzicht krijgen in de eco-efficiëntie van milieumaatregelen • ze willen gegevens over emissies verstrekken aan klanten en andere partijen. In jaarverslagen, berichten aan klanten of andere rapportages, kunnen bedrijven vastleggen wat hun emissiewaarden zijn. Bovendien kunnen ze beschrijven welke inspanningen ze leveren om de uitstoot te beperken. Rapporteren over emissies kan de nodige voordelen hebben voor een bedrijf; zoals een ‘groen’ imago, een commercieel interessante positie richting investeerders, en gemotiveerde medewerkers.

16

In ’t verschiet Het vrijwillig of verplicht registreren van emis­ sies zal in de toekomst sterk toenemen. Ook het verstrekken van emissiegegevens aan klanten en leveranciers zal flink groeien. Zie het initiatief Green Order. ­Oorzaken? Bedrijfsmatig breidt het kader zich uit waardoor steeds meer bedrijven inzicht willen ­krijgen in de uitstoot van hun leveranciers. En sommige ­transportbedrijven geven hun klanten de mogelijkheid om hun goederen CO2-neutraal te vervoeren. Stap 2: bepalen van activiteiten Verladers hebben vaak (een deel van) hun logistiek ondergebracht bij andere partijen. Ook transportbedrijven besteden sommige activiteiten uit. Steeds meer bedrijven willen daarom niet alleen inzicht in hun eigen emissies, maar ook in die van andere partijen. In de tweede stap volgt daarom de keuze of de emissie­ berekening alleen gaat over de eigen logistieke acti­ viteiten, of ook over de activiteiten van derden. In de volgende situaties is het raadzaam om ook de emissies van derden mee te nemen in de berekeningen: • het doel van de berekening is inzicht krijgen in mogelijkheden voor het verminderen van emissies in logistieke ketens 17

• emissies worden toegerekend aan producten • het doel van de berekening is een vergelijking tussen de opties dat een bedrijf haar logistieke activiteiten zelf uitvoert of ze uitbesteedt. Corporate Standard Soms is het niet duidelijk of een activiteit als een eigen activiteit beschouwd moet worden, of als een activiteit van een andere partij. Dit is bijvoorbeeld het geval bij ‘joint ventures’ of in gedeeltelijk uitbestede logistieke operaties. De Corporate Standard van Greenhouse Gas protocols kan in zo’n geval duidelijkheid scheppen. Zie hiervoor www.ghgprotocol.org/standards/corporate-standard. Stap 3: afbakenen van activiteiten In de derde stap beslist een bedrijf welke logistieke activiteiten zij meeneemt in de berekening. Gaat het om de emissies van álle logistieke activiteiten, of alleen om de belangrijkste emissiebronnen? Het antwoord op deze vraag hangt af van de doelstellingen van de berekening. Zaken als lege ritten, omrijden en terugritten moeten altijd meegeteld worden. Om emissies van logistieke activiteiten onderling te ­kunnen vergelijken, is het verstandig om een duidelijke scheiding te maken tussen logistiek gerelateerde en ondersteunende activiteiten. Zulke ondersteunende activi­ 18

teiten – zoals onderhoud, administratie en woon-werkver­ keer – vallen niet onder de berekening van emissies van logistieke activiteiten. Opmerking: vaak kiezen bedrijven er wel voor om hun volledige emissies in kaart te brengen. Als er besloten is dat ook de emissies door derden van belang zijn, is de volgende keuze tot hoe ver in de keten een bedrijf de activiteiten en bijbehorende emissies in kaart wil brengen. Ter illustratie: • De berekening kan zich beperken tot de directe leveranciers van het bedrijf • Sommige bedrijven gaan verder en willen ook inzicht krijgen in de emissies van de leveranciers van hun leveranciers • ‘Total life cycle’-emissies van producten zijn bereke­ ningen vanaf de bron tot de eindconsument, inclusief retourstromen, afvalverwerking en recycling. Logistieke activiteiten • Transport gaat over alle bewegingen van goederen. • Overslag zijn de activiteiten voor het overbrengen van goederen van het ene transportmiddel naar het andere, bijvoorbeeld kranen in een haven. • Handling verwijst naar bewegingen en intern transport van goederen in een bepaalde locatie, zoals distributiecentra en overslagstations. Een voorbeeld hiervan zijn de interne bewegingen van goederen in een distributiecentrum. 19

• Opslag verwijst naar voorraden en emissies die veroorzaakt worden door opslag (bijvoorbeeld door het energiegebruik bij temperatuurgecontroleerde opslag van gekoelde of diepgevroren goederen). Stap 4: keuze van emissies Nadat bepaald is over welke activiteiten de berekening plaatsvindt, volgt in stap 4 de beslissing welke emissies berekend gaan worden. Het belangrijkste onderscheid hierbij is dat tussen broeikasgassen (voor transport vooral CO2) en luchtvervuilende emissies (NOx, SO2, PM10). De uitstoot van CO2 is één op één afhankelijk van de brandstofconsumptie en van het koolstofgehalte van de brandstofsoort (benzine, diesel, LPG, kerosine, etc.). Het verminderen van het energiegebruik en de brand­ stofconsumptie gaat hand in hand met het beperken van de uitstoot van CO2. Omdat CO2 een lange levensduur heeft – meer dan zestig jaar! – verspreidt het zich over de hele atmosfeer. De klimaateffecten zijn dus niet afhankelijk van de plaats waar de uitstoot plaatsvindt. In tegenstelling tot broeikasgassen hebben luchtver­ vuilende emissies een lokaal effect: hoe dichter bij mensen de uitstoot plaatsvindt, hoe schadelijker het ef­ fect. De belangrijkste effecten die optreden, zijn schade voor de gezondheid (zoals luchtwegaandoeningen, hart20

en vaatziekten en kanker) en schade aan landbouw, natuur en gebouwen. Tegenstrijdige doelstellingen Binnen Nederland en Europa is een beleid ontwikkeld om zowel de broeikasgassen als luchtvervuilende emis­ sies van transportactiviteiten te verminderen. Daarbij valt bijvoorbeeld te denken aan de euronormen voor nieuwe vrachtauto’s. In een aantal gevallen kunnen zulke maatregelen echter leiden tot een verhoogd brandstofgebruik en dus een hogere CO2-uitstoot. Een voorbeeld hiervan is het roetfilter, dat extra energie ver­ bruikt om uitlaatgassen door het filter heen te duwen. Stap 5: afbakenen van emissies De totale emissies van de bedrijfsvoering is een ­optelsom van verschillende onderdelen: • De emissies als gevolg van de directe activiteiten van het bedrijf zelf (scope 1) • De emissies die ontstaan bij de opwekking van ­elektriciteit (scope 2) • De emissies als gevolg van de winning, productie en transport van brandstoffen (upstream, scope 3E) • De emissies als gevolg van diensten die worden uitgevoerd door derden subcontracting, scope 3P). Maak helder als bedrijf welke onderdelen u meeneemt bij het berekenen van de emissies! 21

SF6

CO2

NOx

SO2

N2O

PM10 PFCS

HFCS

CH4 Eigen transport

Scope 1

Scope 2

8.4.1 8.3.1.1 8.5 8.3.1.1 8.6 8.3.1 8.7 8.3.1 Indirecte emissies 8.8 8.3.1 8.9 8.3.1 Opwekking van

8.10 8.3.1 aangekochte electriciteit (scope 2)

Scope 3E

Uitbesteed dedicated transport

Uitbesteed gecombineerd transport

Scope 3P

Scope 3P

8.3.2 8.4.1 8.3.2 Directe emissies 8.5.3 8.3.2 8.6.3. Eigen operaties van 8.3.2 8.7.3 de onderneming (scope 1) 8.3.2 8.8 8.3.2 8.9 8.3.2

8.10

8.4.2 8.5.3 8.6.3 8.7.3 8.8Indirecte Winning,8.9 productie 8.10 en transport van brandstoffen (scope 3 E)

emissies

Emissies van activiteiten uitgevoerd door derden (scope 3P)

De emissies van scope 3E en scope 3P dienen te worden meegenomen in de emissieberekening. Scope 3E om een goede vergelijking tussen de effecten van verschillende brandstoffen mogelijk te maken. Bij de productie van biobrandstoffen ontstaan andere emissiehoeveelheden dan bij de productie van dieselolie. Scope 3P moet worden meegenomen omdat de emissies van subcontractors soms een substantieel deel vormen van de totale emissies als gevolg van transport en logistiek. 22

Stap 6: berekenen van emissies In Stap 6 is het dan tijd voor de emissieberekening van logistieke activiteiten. De handreiking zet de reken­ methodiek uiteen voor de verschillende transportmo­ daliteiten: voor scope 1, 2 en 3 én voor eigen en uitbe­ steed transport. Iedere combinatie van deze aspecten vraagt om een eigen aanpak.Voor uitgebreide informa­ tie over de berekening voor uitbesteed vervoer en voor verschillende modaliteiten, verwijzen wij hier naar: www.emissieberekenen.nl.

Eigen logistieke activiteiten

of Logistieke activiteiten door derden

Logistieke diensten voor één klant (dedicated)

Berekening van emissies op basis van inventarisatie logistieke middelen en de daaraan verbonden emissies

of Logistieke diensten voor meerdere partijen

Toewijzing van emissies aan de verschillende partijen volgens bepaalde verdeelsleutel

of Berekening van emissies op basis van gemiddelde emissies per ton kilometer

Figuur 8.1 Hoe dit hoofdstuk te gebruiken

Stap 7: gebruik van resultaten Resultaten van emissieberekening kunnen voor verschillende doeleinden gebruikt worden. Zo kan het 23

deel uitmaken van het beleid van een bedrijf om over emissies te rapporteren. Dit kan bijvoorbeeld in een jaarverslag of in het MVO-beleidsplan. Ook is het mogelijk om emissies in de tijd met elkaar te vergelijken. Daarnaast kunnen emissies specifiek aan bepaalde klanten toegewezen worden. De resultaten kunnen ook gevolgen hebben voor de besluitvorming. Vaak is het verstandig om eerst een zo­ genaamde nulmeting uit te voeren. Vervolgens worden verbetermaatregelen opgesteld en uitgevoerd. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de keuze voor een bepaalde modaliteit, aan de selectie van leveranciers en aan de keuze voor een bepaalde brandstof. Na een jaar kan dan bekeken worden of die verbeteracties inderdaad leiden tot minder emissies. Bij het gebruik en rapportage van de resultaten door een bedrijf is het uitermate belangrijk dat transparant wordt weergegeven welke keuzes zijn gemaakt bij het berekenen van de emissies (zie scopes 1, 2, 3E en 3P).

24

25

2

Emissieberekening in de praktijk Veranderen van klantgedrag Henk Pieffers (manager operations) en Willard Harbers (projectmanager ICT) werken beiden bij HST Groep. Verduurzamen van logistieke processen is voor HST al geruime tijd een belangrijk thema. Wel vindt het bedrijf het belangrijk dat het om concrete oplossingen gaat, die substantieel bijdragen aan duurzaamheid. Eén van die oplossingen is de Milieu Prestatie Indicator.

26

Aanleiding en doelen “We hebben een ‘bookingsportal’ waar klanten online transportopdrachten kunnen boeken. Het was tijd voor een nieuwe versie van dat portaal, en het idee ontstond om emissieberekening mee te nemen in die ontwikkeling: een zogenaamde Milieu Prestatie Indica­ tor. Degene die de opdracht boekt zou dan in het portaal meteen kunnen zien welke milieuconsequenties zijn boeking met zich meebrengt. We hadden eerder al verschillende maatregelen getrof­ fen om CO2-uitstoot terug te dringen. Die maatregelen waren aanvankelijk intern gericht: het meten van het brandstofverbruik van onze chauffeurs, rijtrainingen en een proef met een LPG-dieselinstallatie. Omdat inter­ modaal vervoer steeds meer een vlucht neemt, hadden we ook daar al stappen in gezet. Maar uiteindelijk bepaalt de klant wat je doet. Die zegt: morgenvroeg moet je op die en die locatie afleveren. Zo is het plan ontstaan om het verderop in de keten te zoeken en de klant erbij te betrekken. We wilden de be­ wustwording bij klanten aanscherpen. Een klant moet in het portaal direct kunnen zien welke CO2-waarden bij zijn keuzes horen. Wat een tijdsrestrictie bijvoorbeeld met de waarden doet, of een geëiste doorlooptijd. Juist omdat we een gedragsverandering wilden bewerkstel­ ligen, hebben we ons alleen gericht op CO2. De invloed 27

daarvan op het broeikaseffect is namelijk bij het grote publiek bekend en vereist geen verdere uitleg.” Scope “HST TransMission – één van onze bedrijfsonderdelen – maakt deel uit van het netwerk TransMission. Dat is een netwerk voor fijnmazige distributie binnen de Benelux. In Nederland zijn wij één van de twaalf partners van dit netwerk. Elke partner heeft zijn eigen aflevergebied. De aflevering van zendingen buiten ons eigen depot, wordt dus gedaan door één van onze partners of met eigen materieel. De keuze valt op eigen materieel bij grote partijen, tijdsvensters of schadegevoelige goederen. We hebben alle trajecten in kaart gebracht: alleen op die manier konden we namelijk echt iets zeggen over de emissies.” Uitdagingen “Wie met zo’n berekening begint, ziet aanvankelijk alleen maar beren op de weg. Het is een hele wir­ war van gegevens. Uiteindelijk hebben we die wirwar weten te ontrafelen. Een leerpunt is geweest om daar te beginnen waar de meeste winst te behalen is. Voor ons als transportbedrijf komen de meeste emissies vrij door de hoeveelheden diesel die verstookt worden. Wij wilden ons daarom eerst daarop richten, voordat we andere zaken als gas- en elektriciteitsverbruik zouden aanpakken. 28

Een tweede les is om niet teveel in details te verzanden. Dan komen er zóveel beren op de weg, dat je er haast niet meer aan durft te beginnen. Afbakening is daarom erg be­ langrijk: of een getal nu tot drie cijfers achter de komma klopt, is helemaal niet zo spannend. Je kunt oneindig ver doorrekenen om een getal nog net iets zuiverder te krij­ gen, maar de vraag is hoeveel dat dan nog echt toevoegt. Wij vonden het belangrijker om de klant te laten zien wat het effect is van een bepaalde handeling. Het was een heel karwei en alles bij elkaar zijn we er een kleine twee jaar mee bezig geweest. Een flinke in­ vestering, maar wat we nu hebben staat als een huis en klinkt als een klok. We hebben iets ontwikkeld wat echt bruikbaar is en waar onze klanten enthousiast over zijn. Daar zijn we natuurlijk ontzettend blij mee.” Hoe nu verder? “We hebben eerst een pilot gedaan met het webportaal. Die pilot is inmiddels positief afgerond en het webpor­ taal wordt nu uitgerold naar onze andere klanten. Het portaal kent overigens ook een simulatiemogelijkheid, zodat klanten kunnen zien wat andere keuzes voor gevolgen hebben voor de CO2-uitstoot. Het mooie is dat kosten en CO2-uitstoot hand in hand gaan: als een klant zijn boeking van 16x1 pallet verandert in 8x2 pallets, dan gaan zowel de CO2-uitstoot als de kosten omlaag. Een duidelijke win-winsituatie, vinden wij. Bovendien 29

worden de gegevens verwerkt in periodieke manage­ mentrapportages, waardoor trends zichtbaar worden.”

Prestatie boven prijs Mark Haverlach is Europees distributiemanager bij InterfaceFLOR. Dit bedrijf is wereldwijd marktleider op het gebied van modulaire vloerbedekking, ofwel tapijttegel. Al sinds 1994 houdt InterfaceFLOR zich bewust bezig met duurzaamheid. Het bedrijf werkt in haar logistiek hard aan duurzame relaties met vervoerders. Er is dan ook veel aandacht voor uitleg aan vervoerders over het wat en hoe van de duurzame strategie.

Aanleiding en doelen “De aanleiding voor onze emissieberekening is terug te voeren op onze bedrijfsdoelstelling ‘Mission Zero’: het doel om in 2020 volledig duurzaam te opereren en zelfs een herstellende bijdrage aan het milieu te leveren. Uiteindelijk willen we in 2020 dus ook geen emis­ sies meer hebben. Voor het bereiken van dat doel zijn verschillende fronten gedefinieerd. Eén daarvan is dat wij onze goederen zo efficiënt mogelijk – emissieloos – willen transporteren. Dat betekent dus dat je emissies moet gaan meten: hoe hoog zijn ze nu en wat kunnen we doen om ze omlaag te krijgen?” 30

Scope “Wij hebben geen eigen auto’s, dus onze berekening gaat per definitie over de emissies van onze partners. Samen met CE Delft hebben we een studie uitgevoerd. CE Delft is een onafhankelijk onderzoeks- en adviesbu­ reau, gespecialiseerd in het ontwikkelen van innova­ tieve oplossingen van milieuvraagstukken. In de studie hebben we ons enerzijds gefocust op ‘tank-to-wheel’ en anderzijds op ‘well-to-tank’. We hebben dus de totale emissies van ‘well-to-wheel’ berekend, zowel CO2 als NOx, SO2 en fijnstoffen.” Uitdagingen “We hebben geen eigen materieel en onze producten worden vervoerd via groupage. De vraag is dan: hoe ga je transportgerelateerde emissies toerekenen aan InterfaceFLOR? Oftewel: hoe gaat een transportbedrijf de emissies van één auto toerekenen aan de klanten voor wie hij vervoert? Dat is ontzettend complexe materie, waar de transportmarkt nog nauwelijks mee bezig is. We waren voor onze berekening totaal afhankelijk van data die de transportbedrijven aanleverden. Samen met CE Delft hebben we een vragenlijst opgesteld en die naar onze transporteurs gestuurd. Voor het invullen van die vragenlijst moesten deze transporteurs hun hele wagenpark in kaart gaan brengen. We wilden gegevens 31

hebben per voertuigklasse, met per klasse de Euronormen. We wilden de bezettingsgraad weten en de ‘detouring’, noem maar op. Het was een heel moeizaam proces. Vaak was de gevraagde kennis niet aanwezig of niet paraat. Met name voor bedrijven die veel van hun vervoer weer uit­ besteden, is het moeilijk of zelfs onmogelijk. We hebben er wel consequenties aan verbonden: bedrijven die de data niet kunnen rapporteren, zijn in de toekomst geen partij meer voor InterfaceFLOR. We hebben zelfs van een aantal partijen al afscheid genomen. Maar voor ons zijn de gegevens nu eenmaal essentieel: op het moment dat wij de emissies niet kunnen berekenen, zullen we nooit een duurzame organisatie worden en ook nooit onze ‘Mission Zero’ kunnen realiseren.” Hoe nu verder? “De berekening is begin dit jaar afgerond. We gaan de emissiegegevens uiteraard gebruiken om onze ‘Mission Zero’ te bereiken. Daarnaast gaan we de gegevens integreren in contracten. Inmiddels hebben we binnen Europa een aantal transportbedrijven geselecteerd die aan onze eisen voldoen. Met deze bedrijven gaan we ‘performancecontracten’ afsluiten. Eén van de KPI’s in die contracten betreft transportgerelateerde emissies. Die KPI gaan we ook meten. Samen met de partijen wil­ len we zorgen voor jaarlijkse verbetering. 32

Op dit moment zijn we bezig een systeem te implemen­ teren, dat op dagelijkse basis de emissiegegevens rap­ porteert. Wij vinden het namelijk belangrijk dat je op elk moment van de dag de stand van de KPI’s kunt zien. Het systeem moet in het derde kwartaal van dit jaar opera­ tioneel zijn. Verder willen we ook verbeterprogramma’s aan het systeem gaan koppelen. Bovendien willen we de emissiegegevens en de opge­ dane kennis gebruiken om met andere partijen kennis te gaan delen. Veel bedrijven zijn bezig met emissie­ berekening, maar allemaal hebben ze een eigen aan­ pak. Wij zijn juist op zoek naar kennisdeling en naar een standaard. Daar wordt uiteindelijk iedereen beter van. InterfaceFLOR is daarbij graag gesprekspartner.”

De door autofabrikanten gepubliceerde CO2-uitstoot in grammen per kilometer betreft altijd de zogenaamde ‘tank-to-wheel’-cijfers, ofwel de uitstoot die de auto zelf produceert. De uitstoot in het hele voortraject, dus de fase waarin de productie van fossiele brandstoffen plaatsvindt, is niet meegerekend. Dit zogenaamde ‘wellto-tank’-gedeelte is echter net zo goed verantwoordelijk voor CO2-uitstoot. Zonder dat deel ontstaat geen eerlijk beeld van de uitstoot in de gehele keten, van ‘well-towheel’. En een vergelijking met alternatieve brandstoffen. Well-to-Wheel = Well-to-Tank + Tank-to-Wheel. 33

Meten is weten Peter Stitselaar is supply chain manager bij CRH Roofing Materials BV, groothandel in bouwmaterialen. Hij is verantwoordelijk voor de complete goederenstroom van leverancier tot klant vanuit drie distributiecentra in het land. Daarnaast houdt hij zich bezig met processen zoals voorraadmanagement, planning en inkoop. Wat bracht deze verlader ertoe om emissies te gaan berekenen?

Aanleiding en doelen “Allereerst vinden wij dat wij als onderneming een maatschappelijke verantwoordelijkheid hebben voor de generaties na ons. We geven hier invulling aan vanuit een Klimaat Ontwikkel Programma. Dit programma bepaalt de koers voor een strategische switch om een echt duurzaam bedrijf te worden, en producten zoals Royal Groendaken – in de markt te zetten. Hierbij ligt er ook een duidelijke focus op een duurzame distributie in de keten van leverancier tot en met klant. Daarnaast kunnen wij met duurzaam ondernemen ook ons zakelijk voordeel doen. Dat heeft dan vooral te maken met het nieuwe overheidsbeleid dat in 2010 is geïntroduceerd: het duurzaam inkopen. Als groothandel in bouwma­ terialen – met name dakmaterialen – heeft dat beleid natuurlijk direct betrekking op ons. 34

Ons concrete doel is om eind 2012 een CO2-reductie te realiseren van twintig procent ten opzichte van 2009. Dat percentage heeft vooral betrekking op de uitgaande goederenstroom naar onze klanten toe. Aan de kant van de ingaande goederenstroom willen we nog eens twintig procent CO2 reduceren in 2015. De emissieberekening is onderdeel van ons beleidsplan dat we geschreven heb­ ben voor het programma Duurzame Logistiek.” Scope “Wij zijn zelf verlader en meten dus de emissies van onze vervoerders. Vanzelfsprekend delen we de re­ sultaten van de berekeningen ook met hen. Onze emis­ sieberekening omvat de totale keten van leverancier tot en met klant. We meten de emissies vanaf onze leveran­ ciers naar onze distributiecentra. Daarnaast berekenen we de emissies in de uitgaande distributiestromen, vanaf onze distributiecentra naar onze klanten. In de berekeningen hebben we ons niet beperkt tot CO2, maar meten we ook NOx, PM, CO en HC. Enerzijds was het namelijk relatief eenvoudig om, buiten CO2, ook de andere vier stoffen mee te nemen in de berekening. Bovendien denken we hiermee in te spelen op toekom­ stige ontwikkelingen. We verwachten namelijk dat de redelijk eenzijdige aandacht voor CO2 in de toekomst zal veranderen en dat er ook nadruk komt te liggen op de uitstoot van andere schadelijke stoffen. Dat hebben we 35

met ons meetmodel dus een stapje voor willen zijn.” Uitdagingen “Het was even zoeken voordat we wisten wat voor onze onderneming het beste meetmodel was. Er is natuurlijk nog niet zo heel veel bekend over emissieberekening, er is nog geen standaardisatie. Waar dan te beginnen? Uiteindelijk hebben we ervoor gekozen om contact op te nemen met DAF Nederland. Onze vervoerders rijden namelijk vooral met vrachtauto’s van dat merk. We hebben daarom aan DAF Nederland gevraagd welke informatie al bekend was over de wagens die wij in ons wagenpark hebben. Die gegevens hebben we vervol­ gens als vertrekpunt genomen en vergeleken met de Emmisiescan van het Programma Duurzame Logistiek. De modellen bleken prima aan te sluiten, waardoor we de bevestiging kregen van de juiste richting. De ontwikkeling van het model en het doen van de nulmeting, hebben zo’n vier maanden geduurd. Voordeel was dat we hierin samengewerkt hebben met een afstu­ deerder, die er natuurlijk fulltime aan kon werken. Maar het blijft zoeken en het is fijn als er ‘experts’ zijn die je op weg kunnen helpen. Bedrijven die hun emissies willen berekenen maar niet weten waar ze moeten beginnen, zou ik eigenlijk naar het Programma Duurzame Logistiek van Connekt verwijzen. Dit programma heeft inmiddels de nodige ervaring bij verschillende bedrijven.” 36

Hoe nu verder? “In 2009 hebben we ons meetmodel afgerond en ook de nulmeting voltooid. Vanaf die nulmeting gaan we nu verder om onze doelstellingen te bereiken. We hebben verbeterplannen opgesteld, zoals bijvoorbeeld rijtrai­ ningen voor de chauffeurs. Met vervoerders hebben we taakstellende eisen afgesproken vanuit onze vervoersovereenkomst om in de komende jaren de schoonste wagens in te zetten. Dat betekent dus dat het wagen­ park vervangen wordt. Bovendien bekijken we op dit moment de mogelijkheden voor het verder reduceren van lege kilometers. Met behulp van KPI’s die we bepaald hebben, kunnen we nagaan of de verbeterplannen die we opgesteld heb­ ben ook daadwerkelijk tot verbetering leiden. Want we willen natuurlijk graag weten of we op koers liggen om die twintig procent reductie te bereiken. Ik ben ervan overtuigd dat het ons gaat lukken.”

Pak die winst! Maayke van Noort is manager SHEQ bij Den Hartog Logistics, een groot logistiek dienstverlener. Bij het bedrijf gaat veel aandacht uit naar duurzaamheid. Emissieberekening was dan ook een logische stap in haar bedrijfsvoering.

37

Aanleiding en doelen “De transportsector is natuurlijk één van de branches die verantwoordelijk is voor CO2-uitstoot. Wij zijn een logistiek bedrijf dat in onze werkprocessen ook graag rekening houdt met milieuaspecten. We werken bijvoor­ beeld actief mee aan het project ‘Rotterdam Climate Initiative’. Dit is een klimaatprogramma voor de regio Rotterdam, dat onder andere als doelstelling heeft om in 2025 maar liefst vijftig procent CO2-reductie te bewerkstelligen ten opzichte van 1990. Omdat het milieu bij ons een belangrijk agendapunt is, hebben we verschillende verbeteracties opgesteld en doorgevoerd om emissies te verminderen. We wilden vervolgens een objectieve meting van onze emissies hebben, zodat we konden nagaan of onze verbeteracties ook daadwerkelijk leiden tot minder uitstoot van schadelijke stoffen.” Scope “Onze emissieberekening bestaat eigenlijk uit twee delen. Aan de ene kant hebben we de uitstoot van onze eigen vloot berekend. Daarnaast zijn we nagegaan wat de emissies van het intermodale transport zijn. Uit praktisch oogpunt hebben we ons daarbij gericht op onze directe leveranciers. In eerste instantie hebben we alleen de CO2-uitstoot be­ 38

rekend met de CO2-meetlat voor vervoerders van KNV, TLN, EVO en het Programma Duurzame Logistiek. Die gegevens zijn ook verwerkt in een jaarverslag. Dit jaar zijn we bovendien begonnen met de Emissiescan van het Programma Duurzame Logistiek. Voor onze eigen interne meting hebben we inmiddels de basis gelegd voor het meten van NOx, SO2 en PM10.” Uitdagingen “Voor onze eigen vloot zijn de berekeningen redelijk makkelijk verlopen. Dat komt omdat we daarover al ontzettend veel informatie tot onze beschikking hadden. We hebben bijvoorbeeld een vrij sterk ICT-systeem en bovendien boardcomputers, waarmee we een enorme hoeveelheid aan gegevens binnen kunnen halen. Dat proces verliep dus eigenlijk heel soepel. Bij het ingekochte transport is dat een ander verhaal en wordt het een stuk lastiger. Het is bijvoorbeeld moeilijk om het exacte aantal getransporteerde kilometers te bepalen, of de CO2-uitstoot van een ferry. Sommige bedrijven kunnen de gegevens wel aanleveren, andere niet. Op basis van gegevens die we wél tot onze be­ schikking hadden, hebben we schattingen gemaakt. Maar dat blijft een lastig punt. Vooralsnog hebben we hier voor onze leveranciers geen consequenties aan verbonden. Dit jaar willen we het aanleveren van emis­ siegegevens wel extra onder de aandacht gaan brengen. 39

Wat we met name van het hele proces geleerd hebben, is dat gegevensverzameling aan de kant van het inge­ kochte transport een complex maar belangrijk onderdeel is. We hebben naar aanleiding daarvan bijvoorbeeld ons ICT-systeem aangepast, zodat we gegevens makkelijker in kunnen voeren. Over het algemeen zijn de volgende vragen belangrijk: wat zijn je processtappen, wat is je verbruik in die stappen, wat zijn precies de grote ener­ gieslurpers en hoe kun je die aanpakken?” Hoe nu verder? “We nemen een aantal maatregelen om emissies te reduceren, met name binnen onze eigen vloot. Daarbij valt te denken aan brandstofverbruik en bandenspan­ ning. Bovendien hebben we een behoorlijke investe­ ring gedaan in zuinigere trucks. Dankzij de resultaten van onze berekeningen kunnen we nu meten of deze verbeteracties ook daadwerkelijk effect hebben en in welke mate ze bijdragen aan het verminderen van de CO2-uitstoot. Bovendien bieden de meetgegevens ons de mogelijk­ heid om een vergelijking te maken tussen wegtransport en intermodaal transport. Als je het hebt over CO2uitstoot is intermodaal transport in veel gevallen gunstiger. De exacte verhoudingen en resultaten daarvan willen we meten en weten. Mijn advies aan bedrijven die met emissieberekening 40

willen beginnen? Zorg dat je dáár begint waar je het meeste voordeel kunt halen. Voor wegtransport – waar wij veel ervaring mee hebben – geldt dat er veel winst te behalen is uit het rijgedrag. Investeren in boardcom­ puters is dan bijvoorbeeld geen overbodige luxe. Zulke computers meten een breed scala aan informatie en maken diepgaande analyses mogelijk.”

Investeren in gedrag Maurits Thijssen is Manager SHE & Audits Benelux bij TNT Express. De stelling van TNT is: ‘als we deel uitmaken van het CO2-probleem, moeten we ook bijdragen aan de oplossing.’ Die oplossing ligt volgens Thijssen voor een groot deel in het gedrag van de medewerkers.

Aanleiding en doelen “Wij zijn een transportbedrijf. En onderzoek heeft aangetoond dat transportbedrijven verantwoordelijk zijn voor achttien procent van de werelduitstoot aan CO2. Wij vinden dat we verantwoordelijkheid moeten nemen voor de wereld waarin we werken. Daarnaast verwachten wij dat transportbedrijven die in de toekomst niet aan bepaalde milieuprestaties voldoen, niet meer kun­ nen werken. Niet alleen omdat ze weggeconcurreerd worden, maar vooral omdat ze niet meer mógen werken 41

volgens de regelgeving van de overheid. Denk bijvoor­ beeld aan de milieuzones. Als wij dus onze positie als leidend transportbedrijf willen handhaven, zullen we onze CO2-uitstoot moeten aanpakken. En dan geldt: je kunt pas gaan verbeteren als je eerst gaat meten. Pas als je weet waar je precies staat, kun je een doelstelling formuleren en aan het eind van de rit constateren dat je verbeterd bent.” Scope “We meten onze eigen CO2-uitstoot, zowel van onze ge­ bouwen als van onze complete vloot. Daarnaast vinden we dat we ook verantwoordelijk zijn voor de uitstoot die onze onderaannemers veroorzaken. Het berekenen van die emissies is echter lastig of zelfs onmogelijk. Lang niet alle onderaannemers kunnen de gegevens aanleveren. Bovendien is het vaak moeilijk om een onder­ scheid te maken: wat doet die onderaannemer nu precies voor ons en wat voor andere klanten? Daarom maken we schattingen, op basis van gereden kilometers en een ingeschat verbruik per kilometer. Een belangrijk punt dat ik in dit kader wil noemen, is de betrouwbaarheid van gegevens. Die is namelijk min­ stens zo belangrijk als de precisie ervan. Wij doen mee aan het ‘Global Reporting Initiative’ van de Verenigde Naties. Dat betekent dat alle CO2-waarden die wij rap­ 42

porteren, aangetoond betrouwbaar moeten zijn. Onze schattingen zijn dus niet zomaar uit de lucht gegrepen. Voor een transportbedrijf is CO2 de belangrijkste nega­ tieve invloed die het bedrijf heeft op onze wereld. Als we andere stoffen mee kunnen nemen in het verbeteren van onze milieuprestaties, dan zullen we dat zeker niet nalaten. Maar het berekenen gaat alleen over CO2.” Uitdagingen “In essentie is het berekenen van de absolute CO2waarden eigenlijk heel makkelijk. Het wordt pas ingewikkeld wanneer je ook de relatieve waarden wilt weten, gemeten in een bepaalde eenheid. Bij voertuigen kun je dan denken aan uitstoot per gereden kilometer. Belangrijk is dan om betrouwbaar vast te stellen hoeveel kilometers je voertuigen precies gereden hebben. Nu staat dat natuurlijk wel op de kilometerteller, maar wij hebben in de Benelux zo’n 700 wagens rijden. Bij al die wagens op de teller kijken, is een hele operatie. Wij hebben het als lastig ervaren om één goede bron te vinden voor het vaststellen van het aantal gereden kilometers. De oplossing vonden we uiteindelijk in de tankpas. Al onze auto’s zijn geleased en hebben dus zo’n pas. Iedereen moet bij het tanken de laatste vier cijfers van de kilometerstand invoeren. Wij zijn expliciet 43

gaan sturen op een juiste invoering van die cijfers.” Hoe nu verder? “We hebben geïnvesteerd in de berekeningen en in technieken. Nu zijn onze mensen aan de beurt: zij moeten hun gedrag gaan veranderen. Ik geloof ook dat je uiteindelijk het meeste rendement haalt uit zo’n gedragsverandering. Je kunt oneindig veel investeren in technieken, maar wat uiteindelijk bepalend is, is hoe de mensen die technieken gebruiken. Gedragsverandering is een proces van de lange adem en vereist veel geduld. Mensen moeten inzien dat het menens is. Dat betekent dat wij het onderwerp voort­ durend onder de aandacht moeten brengen. Dat doen we bijvoorbeeld via het TNT-brede programma Planet Me.”

44

Planet Me Peter Bakker, algemeen directeur van TNT, heeft een aantal jaar geleden een scherpe ambitie gesteld: hij wil dat TNT het eerste beursgenoteerde CO2-neutrale transportbedrijf ter wereld wordt. De organisatie heeft zich aan deze ambitie gecommitteerd en haar vertaald in het programma Planet Me. TNT heeft ook als doel gesteld de CO2 uitstoot te reduceren met 45% in 2020 ten opzichte van 2007. Planet Me bestaat uit drie aandachtsgebieden: • Count Carbon – het meten en monitoren van CO2prestaties • Code Orange – het verbeteren van CO2-efficiëntie in operationele activiteiten • Choose Orange – werknemers ertoe aanzetten om duurzaam te werken en leven, zowel op het werk als thuis. Voor meer informatie over Planet Me, zie http://planetme.tnt.com.

45

Het programma Duurzame Logistiek/Connekt wil een concrete en pragmatische bijdrage leveren aan de verduurzaming van de logis­ tieke keten. Daarbij gaan kostenbesparing en reductie van CO2 hand in hand. Het programma ondersteunt de 250 koplopende b ­ edrijven. Deze koplopers zijn bedrijven die zich willen verbinden aan de doelstelling van het programma om in hun logistiek de CO2 uitstoot in 2012 met 20% te hebben gereduceerd en tevens hun winst­gevendheid weten te verhogen. Daarvoor krijgen zij de Lean and Green award. Het programma ondersteunt en verbindt bedrijven bij het formuleren en integreren van duurzaamheidsdoelstellingen in de logistieke bedrijfsvoering. Zie ook www.duurzamelogistiek.nl. 47

Connekt Kluyverweg 6 2629 HT Delft Postbus 48 2600 AA Delft tel 015 251 65 65 fax 015 251 65 99 [email protected] www.connekt.nl