Reconnecting Rotterdam Port – Samenvatting Aart de Koning, april 2010 De aanleiding: de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam staat onder druk De haven van Rotterdam is altijd sterk verankerd geweest in de stad Rotterdam. Door de explosieve groei na de Tweede Wereldoorlog kwam de haven steeds verder van de stad af te liggen. Toenemende automatisering vergrootte de afstand tussen de stad en de haven nog meer en zorgde ervoor dat de menselijke kant van de haven vrijwel geheel verdween. Door deze afstand zijn in de loop der tijd verschillende problemen ontstaan: § Snelwegen staan dagelijks vast door lange woon-‐werk verplaatsingen, met grote tijdsverliezen voor vrachtwagens en hoge CO2 uitstoot tot gevolg. § Havengerelateerde bedrijven hebben steeds meer moeite gekwalificeerd personeel te werven. De toenemende vergrijzing zal dit probleem extra versterken. § Innovatie komt moeizaam op gang, omdat er weinig uitwisseling is tussen kennisinstellingen en havengerelateerde bedrijven. Innovaties op het gebied van ruimte-‐efficiëntie en beperking van milieubelasting worden hierdoor weinig toegepast. Tegelijkertijd is de concurrentie tussen havens alleen maar toegenomen. Als gevolg van de internationalisering is de binding van havengerelateerde bedrijven met een specifieke haven afgenomen. Ze zullen vertrekken als de condities elders beter zijn. De haven van Rotterdam is verantwoordelijk voor 7% van het BBP en 5,4% van de Nederlandse werkgelegenheid. Daarmee is het van groot maatschappelijk belang om de haven aantrekkelijk te houden. Openbaar vervoer de concurrentiepositie te versterken In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport staan verschillende grote infrastructurele investeringen gepland in en rond de haven. Deze investeringen zijn echter allemaal gericht op de weg, ondanks dat het aanbod van openbaar vervoer in het havengebied nagenoeg nihil is. Dit terwijl openbaar vervoer zeker potentie heeft om bovenstaande problemen te verminderen. Hierbij is Kosteneffectiviteit een belangrijk aandachtspunt. De vervoervraag tussen Rotterdam en de haven is erg onevenwichtig: In de ochtend rijden mensen naar de haven toe en ’s avonds rijden ze weer terug. Dit maakt een gezonde exploitatie van een OV-‐systeem lastig. Aan de Zuidkant van de haven ligt Voorne-‐Putten, wat een sterke woon-‐werk relatie heeft met Rotterdam. Door deze twee stromen te vangen in één systeem wordt een gezonde exploitatie mogelijk. Daarnaast is goed natransport cruciaal, vanwege de grote plots en de lage werknemersdichtheid in het havengebied. Op termijn kan met slimme ruimtelijke ordening gestuurd worden op dichtheid rond knooppunten. De volgende hypothese is onderzocht:
1
Kosten-‐effectief openbaar vervoer kan worden ingezet om de fysieke en mentale relaties tussen de haven en zijn omgeving te verbeteren, om zo de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam te versterken. Gewenste verbindingen Aan de hand van een SWOT analyse zijn verschillende criteria opgesteld waaraan de netwerken zijn getoetst. Deze criteria beslaan drie categorieën: reisgedrag & kosten, sociaaleconomische relevantie en ruimtelijk ontwikkelpotentieel. (Zie pagina 64 en 65 voor de getoetste criteria). F Figuur 1: Met behulp van GIS is inzichtelijk gemaakt welke gebieden verbonden dienen te worden voor elk criterium.
De meest opvallende uitkomsten van de analyse zijn: §
§
Van de dagelijkse 40.000 autoritten in oostelijke richting op de A15 koste 60% uit Voorne-‐Putten en 30% uit het havengebied. Beide gebieden zijn dus belangrijk in het bestrijden van de files. Daarvan rijdt 60% niet verder dan Rotterdam. Op middellange afstanden (10-‐40km) is de grootste winst te behalen. De meeste havenmedewerkers wonen in Voorne-‐Putten (40%). Naar verwachting zal de werkzame bevolking in dit gebied afnemen met 12% tussen 2009 en 2025 als gevolg van vergrijzing. Hierdoor ontstaat een werknemerstekort, wat wordt versterkt door toenemende vraag op Maasvlakte en het onzichtbare karakter van havengerelateerd werk. 2
§
De potentiële nieuwe werknemers zijn voornamelijk te vinden aan de noordkant van de Maas, waarbij Den Haag de grootste potentie biedt. Het ontsluiten van deze gebieden is cruciaal voor de haven van Rotterdam om aan de vraag naar werknemers te blijven voldoen.
Netwerk ontwerp en simulatie Op basis van de analyses zijn drie openbaar vervoer netwerken ontworpen: § De havenspoorlijnvariant, waarbij gebruik wordt gemaakt van de huidige spoorlijn die enkel voor goederen wordt gebruikt. Deze wordt gecombineerd met een lightrail tussen Hoek van Holland en Den Haag en verschillende ferry-‐verbindingen § De tunnelvariant, waarbij parallel aan de geplande Blankenburgtunnel een spoortunnel wordt
§
aangelegd waarmee de Hoeksche lijn via Botlek wordt doorgetrokken naar Hellevoetsluis. Dit wordt gecombineerd met een lightrail tussen Den Haag en Maassluis. De watervariant, waarbij de haven met snelle hovercrafts wordt verbonden.
De netwerken zijn gesimuleerd met het RVMK model en GIS. Hieruit blijkt dat de tunnelvariant het beste scoort op bijna alle criteria, waaronder kosteneffectiviteit.
Figuur 2: Met het RVMK model zijn reistijden berekend, waarmee in GIS de bereikbaarheidswinst in beeld is gebracht.
3
Openbaar vervoer biedt grote kansen om de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam te vergroten Met het aanleggen van de tunnelvariant krijgt het openbaar vervoer ten westen van Rotterdam een enorme boost. Het biedt verschillende voordelen voor de haven van Rotterdam: § Het dagelijkse autogebruik op de A15 en de Beneluxtunnel gaat omlaag met circa 5%, waardoor vrachtwagens beter door kunnen rijden. § Het nieuwe openbaar vervoersysteem vergroot de bereikbaarheid van de haven enorm, waardoor ongeveer 175.000 potentiële nieuwe werknemers worden bereikt. Het verwachtte tekort aan werknemers (7000 werknemers in 2025) kan hiermee (deels) worden opgelost. § Havengerelateerde kennisinstellingen worden beter bereikbaar, waardoor jongeren eerder geneigd zijn een havengerelateerde opleiding te kiezen. § Het OV-‐systeem creëert de mogelijkheid voor studenten om stage te lopen in de haven, wat innovatie in de hand werkt. § Er wordt jaarlijks minder CO2 uitgestoten (rond de 35.000 ton/jaar) wat past in de duurzaamheidsdoelstellingen van de haven. § Het systeem maakt verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in de haven mogelijk, die leiden tot efficiënter ruimtegebruik en een aantrekkelijkere verblijfsomgeving. Op de stations in de haven kan de menselijke maat terug wordt gebracht door middel van verdichting en toevoeging van voorzieningen. De initiële investeringskosten zijn hoog (1,7 miljard) maar daarna kan het systeem rond de 80% kostendekkend worden geëxploiteerd. Tevens biedt het grote bereikbaarheidswinsten voor Voorne-‐ Putten, in het bijzonder voor Hellevoetsluis. Concluderend: Openbaar vervoer biedt grote kansen voor de haven van Rotterdam om zijn concurrentiepositie te versterken. Hierbij zijn het aanboren van nieuw arbeidspotentieel en het verminderen van congestie op de A15 de grootste economische voordelen. Wanneer stromen worden gecombineerd kan het systeem bijna kostendekkend worden geëxploiteerd. Hierbij is slim gebruik maken van de unieke verplaatsingspatronen van het havengebied de sleutel.
4
Figuur 3: Het finale netwerkontwerp
5
