RAADSBIJEENKOMST LELYSTAD SESSIE 5

RAADSBIJEENKOMST LELYSTAD SESSIE 5

Datum: Deelsessie: Doel:

10 april 2012. 19.55 – 20.45 uur in de Presentatiezaal. Oordeelvorming.

Onderwerp:

A-stukken en algemeen spreekrecht.

Toelichting: Spreekrecht Het spreekrecht houdt in dat belangstellenden aan het begin van deze sessie de mogelijkheid krijgen de aanwezige raadsleden toe te spreken over een onderwerp dat hen bezig houdt. A-stukken voor de raad. - Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad. - Bijdrage HCU. - Tijdelijke oversteekplaats Oostranddreef. Behandeling: Voor belangstellenden bestaat aan het begin van de sessie gelegenheid gebruik te maken van het algemene spreekrecht. Hiervoor is maximaal 5 minuten per persoon beschikbaar. Vervolgens kunnen alleen raadsleden vragen stellen aan het college en aan elkaar. Aan het eind van de sessie concludeert de voorzitter of het voorstel klaar is voor besluitvorming als A-stuk. Genodigden: Raadsleden, het college, de betrokken bezwaarden en overige belangstellenden. Programma: • Inleiding door de voorzitter. • Inspreekrecht voor belangstellenden. • Gelegenheid voor raadsleden tot het stellen van vragen en discussie. • Afsluiting door de voorzitter. Achterliggende stukken: Raadsvoorstel bereikbaarheid zuidelijk Lelystad. Raadsvoorstel bijdrage HCU Raadsvoorstel tijdelijke oversteekplaats Oostranddreef. Toelichting Voorzitter Griffier

: diverse collegeleden. : raadslid Chris van Veluwen. : Jaap Woltjer.

Contactadres:

[email protected]

0320 – 278 417.

Voorstel aan de raad Nummer: B12-21559

Portefeuille: Programma: Programmaonderdeel: Steller: Afdeling: Telefoon: E-mail:

Financiën, Ruimtelijke Ordening & Gemeentelijke Organisatie 2.3 Leefbare stad 2.3.2 Optimaliseren stedelijk verkeer

J. Pet IBP-PM 0320-278273 [email protected]

Punt 8a van de agenda voor de vergadering van 10 april 2012. Onderwerp: Bereikbaarheid zuidelijk Lelystad. Voorgesteld besluit: 1. In het kader van het plan van aanpak “Beter Benutten” samen met de provincie een garantie van € 1 miljoen voor ingrepen aan het gemeentelijke en provinciaal wegennet af te geven. 2. Vooruitlopend op de vaststelling van de Nota Bovenwijks en het vaststellen van de definitieve gemeentelijke bijdrage € 650.000 in de Reserve Bovenwijks te reserveren. Aanleiding en context: In het kader van het project Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad (BZL) is door onder andere de gemeente, provincie en het Rijk/Rijkswaterstaat onderzoek gedaan naar de noodzakelijke infrastructurele maatregelen die nodig zijn om een goede bereikbaarheid van (zuidelijk) Lelystad te waarborgen. In oktober 2011 is het onderzoek naar de bereikbaarheid van Lelystad afgerond (zie bijlage 3). Op basis van deze analyse heeft de Stuurgroep BZL een besluit in twee fases genomen: 1. korte termijn: uitvoeren van benuttingsmaatregelen om de bereikbaarheid te vergroten totdat er gestart kan/moet worden met fase 2. Voor deze fase wordt een beroep gedaan op het Programma Beter Benutten van het Rijk; 2. lange termijn: de Stuurgroep heeft vastgesteld dat er op termijn een derde afslag gerealiseerd moet worden en er kansen zijn voor een nieuw treinstation in de nieuwe woonwijk Warande. Op basis van het onderzoek wordt verwacht dat een derde afslag in 2020 nodig is. Tijdens het MIRT-najaarsoverleg (overleg Meerjarenprogramma, Infrastructuur, Ruimte en Transport) is het Programma Beter Benutten vastgesteld. Het verbeteren van de aansluiting Lelystad op de A6 maakt onderdeel uit van dit pakket (zie bijlagen 1 en 2). Het Rijk heeft hiervoor € 9,1 miljoen beschikbaar gesteld. De regio (provincie en gemeente) moeten gezamenlijk minimaal € 1 miljoen bijdragen. Elke partij levert daarmee een bijdrage aan de voorgestelde maatregelen, waarbij de regionale bijdrage uitsluitend betrekking heeft op het eigen wegennet. Deze bijdragen moeten wel gekoppeld zijn aan de maatregelen die een bijdrage leveren aan de verbeterde doorstroming vanaf de A6. Het proces van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voor Beter Benutten kent de volgende stappen. - Het regionale programma moet worden vastgelegd in een bereikbaarheidsverklaring die vermoedelijk eind februari door het bestuurlijk trio (minister, gedeputeerde NH en een CEO (chief executive officer)) wordt ondertekend.

HB1202

paginanummer 1

Nummer: B12-21559 -

Voor de afzonderlijke projecten dient een Plan van Aanpak te worden opgesteld. Een door alle betrokkenen ondertekend Plan van Aanpak geldt als startbeslissing, op basis waarvan het Rijk de middelen voor het project zal toekennen. Deze moet naar verwachting eind maart worden ondertekend.

Met het plan van aanpak wordt de rijksbijdrage daadwerkelijk beschikbaar gesteld. Voor het plan van aanpak is het ook noodzakelijk dat de (minimale) regionale bijdragen wordt gegarandeerd. Beoogd effect: De infrastructurele maatregelen moeten een goede bereikbaarheid van Zuidelijk Lelystad waarborgen, op zo’n wijze dat dit een duurzame stimulans betekent voor de ontwikkeling van het gebied in het bijzonder en de metropoolregio Amsterdam als geheel. Argumenten: 1.1. Voor de rijksbijdrage is een minimale cofinanciering noodzakelijk van € 1 miljoen. Het Rijk heeft in het kader van Beter Benutten besloten € 9,1 miljoen te willen investeren in de verbetering van de afslag Lelystad op de A6. Voorwaarde voor het beschikbaar stellen van dit budget is dat de regio minimaal € 1 miljoen bijdraagt, zodat er in totaal € 10,1 miljoen wordt geïnvesteerd in de verbetering van de verkeersdoorstroming. De gemeente en de provincie moeten zich in het kader van de ondertekening van het plan van aanpak, dat naar verwachting in maart 2012 plaatsvindt, garant stellen voor deze minimale investering van € 1 miljoen. 1.2. De minimale cofinanciering staat los van de daadwerkelijke infrastructurele kosten. De garantstelling ad € 1 miljoen is alleen noodzakelijk voor het plan van aanpak en het daarmee beschikbaar krijgen van de rijksbijdrage ad € 9,1 miljoen. Er is echter nog geen definitieve duidelijkheid over de daadwerkelijke kosten van de gemeentelijke en provinciale maatregelen. Deze maatregelen worden in een vervolgtraject uitgewerkt, waarbij een integrale afweging van de gemeentelijke ingrepen aan u wordt voorgelegd. Omdat de maatregelen niet tijdig uitgewerkt kunnen worden is er nu een besluit nodig over de minimale bijdrage, die nodig is voor het veilig stellen van de rijksinvestering van € 9,1 miljoen. 2.1. Het gemeentelijk deel van de gegarandeerde bijdrage bedraagt maximaal €650.000. De provincie stelt voor om van de gegarandeerde bijdrage € 650.000 te laten dekken door de gemeente en € 350.000 door de provincie. Dit op basis van een inschatting van de omvang van de ingrepen aan het gemeentelijke en provinciale wegennet. De precieze verdeling is echter nog niet vast te stellen. De mate waarin aanpassingen aan de gemeentelijke wegen zich verhouden tot de aanpassingen provincie hangt namelijk af van de te kiezen oplossing op gemeentelijke wegen. Voorgesteld wordt de definitieve verdeling in overleg met de provincie vast te stellen na duidelijkheid over de uit te voeren maatregelen en in deze fase een gezamenlijke bijdrage van € 1 miljoen te garanderen richting het Rijk. De € 650.000 wordt daarbij wel aangehouden als maximale bijdrage. 2.2. In de Nota Bovenwijks wordt rekening gehouden met een turborotonde. In de Nota Bovenwijks die naar verwachting voor de zomer ter besluitvorming aan u wordt toegestuurd wordt rekening gehouden met een investering in het kader van Beter Benutten, namelijk met een standaardturborotonde op de kruising Larserweg–Oostranddreef. Hiervoor wordt voorgesteld om een bedrag van €1.150.000 te reserveren in de Reserve Bovenwijks. De maximale bijdrage voor Beter Benutten ad € 650.000 kan hieruit gedekt worden. 2.3. De garantie voor de cofinanciering moet op korte termijn worden gegeven. Er wordt voorgesteld om vooruitlopend op de behandeling van de Nota Bovenwijks een reservering ten laste van de Reserve Bovenwijks te brengen ad € 650.000 voor de benodigde cofinanciering. Dit is noodzakelijk omdat de regionale cofinanciering opgenomen moet worden in het plan van aanpak. Met dit plan van aanpak wordt de rijksbijdrage ad € 9,1 miljoen daadwerkelijk beschikbaar gesteld.

HB1202

paginanummer 2

Nummer: B12-21559 Financiële aspecten: Er wordt een reservering van € 650.000 gevraagd ten laste van de Reserve Bovenwijks vooruitlopend op de behandeling van de Nota Bovenwijks in de gemeenteraad. Met deze reservering kan de benodigde regionale cofinanciering worden vastgelegd in het plan van aanpak, waarmee de rijksbijdrage van € 9,1 miljoen daadwerkelijk beschikbaar wordt gesteld. De daadwerkelijke gemeentelijke maatregelen worden in een vervolgtraject uitgewerkt en ter besluitvorming voorgelegd aan college en gemeenteraad. Voor de globaal geraamde kosten ad € 1.150.000 voor een turborotonde en € 2,1 miljoen voor een turborotonde met fietstunnel zijn aanvragen opgenomen in het kader van respectievelijk de Nota Bovenwijks en de Kadernota. Kanttekeningen: Mogelijke dekking vanuit budget A6. Er wordt geprobeerd de ingrepen aan de A6 en de ingrepen aan het regionale wegennet als een werk op te nemen in het plan van aanpak en gezamenlijk aan te besteden. Het voordeel hiervan kan mogelijk zijn dat een deel van de ingrepen aan het regionale wegennet gedekt kunnen worden uit de rijksbijdrage in het geval van een aanbestedingsvoordeel. De benodigde kosten voor de te kiezen maatregel komen naar verwachting hoger uit. De gemeentelijke cofinanciering van maximaal € 650.000 is de cofinanciering die nodig is om de rijksbijdrage te krijgen voor de aanpassingen aan de huidige aansluiting A6. De investeringen voor de daadwerkelijke maatregelen zullen naar verwachting hoger liggen. Een reguliere turborotonde wordt globaal geraamd op € 1.150.000 en een mogelijk optimale oplossing van een turborotonde met een fietstunnel wordt op basis van vergelijkbare werken geraamd op € 2.100.000. Voor deze uitwerking wordt een vervolgtraject doorlopen en vindt aparte en integrale besluitvorming plaats. Communicatie en Voortgang: Het college- en raadsbesluit wordt als basis gebruikt voor het regionale plan van aanpak die wordt opgesteld voor de maatregelen aan de huidige afslag Lelystad en de ingrepen aan het provinciale en gemeentelijk wegennet. Lelystad, 21 februari 2012. Het college van de gemeente Lelystad, de secretaris,

de burgemeester,

N. Versteeg.

M. Horselenberg.

HB1202

paginanummer 3

Raadsbesluit Nummer: B12-21559 De raad van de gemeente Lelystad, op voorstel van het college van de gemeente Lelystad d.d. 21 februari 2012; B E S L U I T: 1. in het kader van het plan van aanpak “Beter Benutten” samen met de provincie een garantie van € 1 miljoen voor ingrepen aan het gemeentelijke en provinciaal wegennet af te geven; 2. vooruitlopend op de vaststelling van de Nota Bovenwijks en het vaststellen van de definitieve gemeentelijke bijdrage € 650.000 in de Reserve Bovenwijks te reserveren. Lelystad, 10 april 2012. De raad van de gemeente Lelystad, de griffier,

HB1202

de voorzitter,

paginanummer 4

RAADSBIJEENKOMST LELYSTAD SESSIE 2

Datum: Deelsessie: Doel:

13 maart 2012. 19.00 – 19.50 uur in de Presentatiezaal. Beeldvorming.

Onderwerp:

Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad.

Toelichting: Door het Rijk wordt (op termijn) 9,1 miljoen euro beschikbaar gesteld om de aansluiting van Lelystad op de A6 te verbeteren. Voorwaarde is wel dat de regio (provincie en gemeente samen) minimaal ook € 1 miljoen bijdraagt. De regionale bijdrage heeft uitsluitend betrekking op ingrepen in het eigen regionale wegennetwerk. Voor het project Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad wordt nu gewerkt aan een Plan van Aanpak dat geldt als startbeslissing op basis waarvan het Rijk de middelen zal toekennen. Voor het Plan van Aanpak is het noodzakelijk dat de vereiste regionale bijdrage wordt gegarandeerd. Aan de raad wordt nu gevraagd de bedoelde garantie af te geven en de benodigde middelen, te weten maximaal € 650.000,--, te reserveren in de Reserve Bovenwijks. In deze beeldvormende sessie worden het project bereikbaarheid zuidelijk Lelystad en de gevraagde Lelystadse bijdrage nader toegelicht. Behandeling: De sessie is gericht op het overbrengen van informatie naar de raadsleden en andere belangstellenden. Zowel raadsleden als belangstellenden kunnen vragen stellen en mee discussiëren. Genodigden: Raadsleden, het college, de Kamer van Koophandel, de BKL en overige belangstellenden. Programma: • Inleiding door de voorzitter. • Toelichting door het college. • Gelegenheid tot het stellen van vragen en discussie. • Afsluiting door de voorzitter. Achterliggende stukken: Raadsvoorstel Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad. Toelichting Voorzitter Griffier

: wethouder Ruud Luchtenveld. : raadslid Jos d’Arnaud. : Cees Rijksen.

Contactadres:

[email protected]

0320 – 278 544

Ontsluiting Zuidelijk Lelystad projectnr. 239777 revisie 00 14 september 2011 uw kenmerk: 1123650

Opdrachtgever

Provincie Flevoland en de gemeente Lelystad Contactpersoon: de heer W.L. Kaljouw Postbus 55 8200 AB LELYSTAD

datum vrijgave 14-09-2011

beschrijving revisie Definitieve eindrapportage

goedkeuring R. Poorterman

vrijgave R.F. Coffeng

Provincie Flevoland - Ontsluiting Zuidelijk Lelystad

- Definitieve eindrapportage

Projectnr. 239777 14 september 2011, revisie 0

Inhoud 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 7 7.1 7.2 7.3 8 8.1 8.2 8.3 9 9.1 9.2 9.2.1 9.2.2 9.3 9.4 10 10.1 10.2 10.3 10.3.1 10.3.2 10.4

blz. Inleiding.................................................................................................................................3 Aanleiding ..............................................................................................................................3 Onderzoeksvragen..................................................................................................................3 De organisatie ........................................................................................................................4 Sneller en Beter......................................................................................................................6 Studiegebied ..........................................................................................................................7 Leeswijzer ..............................................................................................................................8 Randvoorwaarden en uitgangspunten...................................................................................9 Uitgangspunten......................................................................................................................9 Toetsingskader .......................................................................................................................9 Varianten .............................................................................................................................11 Ruimtelijke ontwikkelingen 1970 - 2020 ..............................................................................12 Ruimtelijke ontwikkelingen (historie)....................................................................................12 Ruimtelijke ontwikkelingen (scenario's toekomstige ontwikkelingen)....................................13 Vertaling ruimtelijke ontwikkelingen naar verkeersmodel.....................................................14 Onderzoeksvraag 1: (rest)capaciteit bestaande weginfrastructuur......................................16 Inleiding ...............................................................................................................................16 Analyse ................................................................................................................................16 Conclusie..............................................................................................................................20 Onderzoeksvraag 2: aanpassingen bestaande weginfrastructuur ........................................21 Inleiding ...............................................................................................................................21 Analyse ................................................................................................................................22 Variant 'Benutting, laag scenario'..........................................................................................22 Variant 'Geoptimaliseerd, laag scenario' ...............................................................................26 Variant 'Geoptimaliseerd, hoog scenario'..............................................................................30 Conclusie..............................................................................................................................32 Onderzoeksvraag 3: derde aansluiting Lelystad ...................................................................34 Inleiding ...............................................................................................................................34 Analyse ................................................................................................................................34 Variant 'Aansluiting Lelystad Zuid, laag scenario'...................................................................34 Variant 'Aansluiting Lelystad Zuid, hoog scenario' .................................................................39 Conclusie..............................................................................................................................40 Onderzoeksvraag 4: 2x3 rijstroken A6 Almere - Lelystad .....................................................42 Inleiding ...............................................................................................................................42 Analyse ................................................................................................................................42 Conclusie..............................................................................................................................44 Onderzoekvraag 5: mogelijk fasering maatregelen ..............................................................45 Inleiding ...............................................................................................................................45 Analyse ................................................................................................................................45 Conclusie..............................................................................................................................46 Onderzoekvraag 6: kosten en baten ....................................................................................47 Inleiding ...............................................................................................................................47 Berekening kosten................................................................................................................47 Schetsontwerpen .................................................................................................................47 Kostenraming .......................................................................................................................47 Berekening baten .................................................................................................................48 Conclusie..............................................................................................................................49 Onderzoeksvraag 7: openbaar vervoer ontsluiting...............................................................50 Inleiding ...............................................................................................................................50 Vervoerstromen ...................................................................................................................51 OV-netwerk..........................................................................................................................52 Station Lelystad Zuid ............................................................................................................52 De busdiensten ....................................................................................................................55 Flankerend beleid.................................................................................................................56 blad 1 van 79




10.5 11 11.1 11.2 11.3 12 12.1 12.2

Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7

Conclusie..............................................................................................................................57 Alderstafel ...........................................................................................................................58 Inleiding ...............................................................................................................................58 Analyse ................................................................................................................................58 Conclusie..............................................................................................................................59 Conclusies en aanbevelingen ...............................................................................................60 Conclusies ............................................................................................................................60 Aanbevelingen......................................................................................................................66

Verslag workshop 1 Problemen en Kansen Zuidelijk Lelystad Uitgangspunten inwoners en arbeidsplaatsen t.b.v. verkeersmodel Verslag workshop 2 Oplossingsrichtingen Zuidelijk Lelystad Verslag workshop 3 Kwalitatieve analyse oplossingsrichtingen Zuidelijk Lelystad Schetsontwerp maatregelen Kostenraming maatregelen Normenkader nieuwe stations

blad 2 van 79




1 1.1

Inleiding Aanleiding Zuidelijk Lelystad zal zich de komende jaren ontwikkelen tot een gebied voor wonen, werken, reizen en recreëren. Het doel is om Lelystad uit te breiden met een nieuwe woonwijk met circa 8500 woningen, een groot bedrijventerrein, waar uiteindelijk 10.000 mensen kunnen gaan werken, een natuuractiviteitencentrum en er is een aanwijzingsbesluit genomen waarmee Lelystad Airport zich kan ontwikkelen tot een luchthaven met enkele miljoenen reizigers per jaar. Daarnaast werkt de heer Alders, in opdracht van de minister, aan een advies over de verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad Airport, waardoor het aantal passagiers op Lelystad Airport nog verder zal groeien. Al deze mogelijke ontwikkelingen leiden tot een groei van de mobiliteit. De gemeente Lelystad en de provincie Flevoland willen graag inzicht krijgen in de gevolgen van deze ontwikkelingen voor de bereikbaarheid van de stad en de regio. Een goede bereikbaarheid is namelijk voorwaarde om deze ontwikkelingen mogelijk te maken en daarmee een voorwaarde om de economische ontwikkeling van de regio te ondersteunen. Het gaat daarbij om de bereikbaarheid over de weg en per openbaar vervoer. Tijdens het MIRT-voorjaarsoverleg van 2009 is afgesproken dat de regio een gebiedsgerichte verkenning bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad zou uitvoeren. Deze regionale verkenning is eind 2010 afgerond en geeft een beschrijving van de ruimtelijke ontwikkelingen in Zuidelijk Lelystad en geeft aan op welke wijze de bereikbaarheid van het gebied gegarandeerd kan worden. De Verkenning is op 3 november in de Stuurgroep Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad besproken. De Stuurgroep kon zich vinden in het geschetste ontwikkelingsbeeld van Lelystad, maar er was nog geen overeenstemming over de noodzakelijke maatregelen en de fasering daarvan. Voor een goede afweging ontbrak nog relevante informatie. Vandaar dat in de Stuurgroep is afgesproken dat er een nadere verdiepingsslag zal worden uitgevoerd. Er is behoefte aan een goede verkeerskundige analyse en kostenraming. Duidelijk is dat de ontwikkeling van Zuidelijk Lelystad vraagt om maatregelen om de bereikbaarheid van het gebied te garanderen. Daarbij zijn er in principe twee hoofdkeuzes: 1. Verbeteren van de bestaande infrastructuur (huidige aansluiting en huidig station); 2. Realisatie van nieuwe infrastructuur. De economische crisis heeft geleid tot toenemende onzekerheid over de termijn waarop de ontwikkelingen zullen plaatsvinden. De noodzaak om niet-mainport gebonden verkeer van Schiphol uit te plaatsen is op dit moment minder geworden en de prognoses voor de woningverkoop in Warande zijn omlaag bijgesteld. Deze ontwikkelingen hebben ook een weerslag op de ontwikkeling van de bedrijvigheid. In deze verkenning is hiermee rekening gehouden.

1.2

Onderzoeksvragen Centrale vraag in dit onderzoek is de wijze waarop Lelystad in de toekomst bereikbaar kan blijven. Als gevolg van alle ontwikkelingen neemt de mobiliteit toe en dreigt de bereikbaarheid af te nemen. Dit onderzoek zal antwoord geven op de volgende vragen: 1. 2. 3. 4. 5.

Welke (rest)capaciteit is nog beschikbaar op de bestaande weginfrastructuur? In het verleden is al eens aangegeven hoe de capaciteit van de huidige aansluiting vergroot kan worden. Welke groei is nog mogelijk met deze voorgestelde maatregelen en eventuele optimalisaties hiervan? Wat zijn de effecten van de realisatie van een derde aansluiting op de verkeersstromen in het studiegebied? Heeft een eventuele capaciteitsuitbreiding naar 2x3 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad invloed op bovengenoemde oplossingen? Geef een mogelijke fasering aan om duidelijk te maken wanneer bepaalde maatregelen nodig zijn. blad 3 van 79




6. 7.

Wat zijn de kosten van de voorgestelde maatregelen? Hoe kan de openbaar vervoerontsluiting van het gebied het beste worden vorm gegeven?

Voor het station Lelystad Zuid is onderzocht wat de effecten zijn van een goed onderliggend openbaar vervoernetwerk op de vervoerwaarde van het station. Tot slot is beoordeeld welk effect een intercitystop op station Lelystad Zuid heeft voor de vervoerwaarde van het station Lelystad Zuid en het bestaande station.

1.3

De organisatie Betrokken partijen Het doel van het onderzoek is om inzicht te krijgen in de maatregelen die nodig zijn om Lelystad bereikbaar te houden. Omdat in het gebied veel belangen spelen en verschillende wegbeheerders betrokken zijn, is er een Stuurgroep geformeerd waarin de belangrijkste partijen zitting hebben. Het gaat daarbij om de volgende partijen: • • • • • • • •

Gemeente Lelystad Provincie Flevoland Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Rijkswaterstaat IJsselmeergebied, DGLM, DGMo)1 Prorail NS Lelystad Airport Schiphol Staatsbosbeheer

Deze partijen hebben ook deelgenomen aan een aantal workshops. De verslagen van deze workshops zijn opgenomen in de bijlagen. De workshops stonden onder onafhankelijk voorzitterschap van bureau Kybervandijk.

1

Rollen: - Rijkswaterstaat IJsselmeergebied: adviseur bij de regionale verkenning - DGLM: adviseur vanuit Alders proces - DGMo: adviseur vanuit MIRT afspraak blad 4 van 79




karakter van het onderzoek Het project heeft een integraal karakter en richt zich op nut en noodzaak van maatregelen. • Het project heeft zowel ruimtelijke als infrastructurele ontwikkelingen en ambities als uitgangspunt en vertaalt deze naar een laag en een hoog scenario. • Het project richt zich zowel op de infrastructuur voor de auto als voor het openbaar vervoer (trein en bus) • Het project richt zich op de bereikbaarheid van Lelystad en directe omgeving. Het exacte studiegebied is weergegeven in paragraaf 1.5. Op basis van de resultaten moet een beslissing genomen kunnen worden over uit te voeren maatregelen en eventuele fasering daarvan. Het hiermee geformuleerde (infrastructurele) eindbeeld biedt daarnaast een kader voor toekomstige ontwikkelingen in het gebied. De doorlopen stappen De volgende figuur geeft het doorlopen proces aan. Daarin is zowel het inhoudelijke spoor aangegeven, als de workshop die gehouden zijn.

Figuur 1-1 De doorlopen stappen

blad 5 van 79




1.4

Sneller en Beter Bij de opzet van de studie is zoveel mogelijk aangesloten bij de werkwijze van ‘Sneller en Beter’. Dit is een aanpak die ontwikkeld is door het rijk om de besluitvorming van projecten te versnellen. Kern van deze aanpak is een betere voorbereiding, een getrechterde besluitvorming, een vroegtijdige participatie van belanghebbenden en een helder budgettair kader. In de aanpak van Sneller en Beter worden vijf fasen onderscheiden: 1. Initiatief 2. Verkenning 3. Planuitwerking 4. Realisering 5. Beheer In 2009 hebben de gemeente Lelystad en de provincie Flevoland, op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het initiatief genomen een gebiedsgerichte verkenning naar de toekomstige Bereikbaarheid van Zuidelijk Lelystad uit te voeren. Deze afspraak is bevestigd in het MIRTvoorjaarsoverleg met de minister. Aanleiding voor de verkenning is de ruimtelijke ontwikkeling van Zuidelijk Lelystad, die ook in de gebiedsagenda is opgenomen. Eind 2010 is deze verkenning gereed gekomen en besproken in de Stuurgroep Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad. De Stuurgroep concludeerde dat er nog een aantal vragen onbeantwoord is gebleven. Deze vragen hadden met name betrekking op de verkeerskundige onderbouwing. Afgesproken is dat er een nadere verkeerskundige analyse zou worden uitgevoerd. De resultaten van deze analyse zijn verwerkt in dit rapport. Bij het opstellen van de verkenning zijn de belangrijkste partijen betrokken geweest (zie paragraaf 1.3 en de verslagen van de workshops in de bijlagen). Tijdens een aantal werksessies is het probleem geanalyseerd en zijn oplossingsrichtingen bedacht. Met een simulatiemodel dat is opgebouwd conform de uitgangspunten van het nieuwe NRM West en met het nieuwe NRM West zelf zijn de effecten van de oplossingen doorgerekend. Al snel was duidelijk dat er twee alternatieven zijn voor de toekomstige ontsluiting van Lelystad. De eerste betreft het verbeteren van de bestaande infrastructuur, de tweede betreft de realisatie van een nieuwe aansluiting van Lelystad op de A6 en een nieuw treinstation in Lelystad Zuid. Zowel met de nieuwe aansluiting op de A6 als het nieuwe station is in de ruimtelijke plannen van de gemeente en provincie rekening gehouden. In de studie is verder gekeken naar de rol die het openbaar vervoer kan spelen in de oplossing van de problematiek. Vooraf is een Plan van Aanpak (startdocument) opgesteld, dat is afgestemd met alle partijen. Tevens is er een toetsingskader opgenomen aan de hand waarvan de alternatieven met elkaar vergeleken kunnen worden. Doel van het onderzoek is dat er voldoende informatie op tafel ligt om eind 2011 een voorkeursbeslissing te kunnen nemen over de te nemen maatregelen bij Lelystad. Knelpunt is op dit moment het budgettair kader. De gemeente Lelystad en provincie Flevoland hebben middelen beschikbaar voor het verbeteren van het onderliggend wegennet. Voor de ontsluiting en doorstroming op het rijkswegennet zijn nog geen middelen beschikbaar.

blad 6 van 79




1.5

Studiegebied Het studiegebied is gedefinieerd als het gebied tussen de Knardijk in het westen en de aansluiting Lelystad Noord (A6) in het noorden en het Markermeer in het westen en de Vogelweg in het zuiden. Daarnaast is er het invloedsgebied dat globaal bestaat uit Oostelijk en Zuidelijk Flevoland, inclusief de oeververbindingen. Zie het onderstaande figuur voor verduidelijking.

Figuur 1-2: Studiegebied (Bron: Google Maps)

Dit onderzoek brengt enkel een investeringsprogramma in beeld voor het studiegebied. Bevindingen buiten het studiegebied vallen buiten de scope en worden enkel benoemd. Huidige situatie Lelystad ligt als hoofdstad van de provincie Flevoland centraal in de provincie. Via de A6 is Lelystad verbonden met de Randstad en het noorden van Nederland. Provinciale wegen zorgen voor de verbinding met Zwolle, Harderwijk en Enkhuizen. Lelystad heeft een rechtstreekse treinverbinding met Amsterdam. Vanaf 2012 zal de bereikbaarheid van Lelystad aanzienlijk verbeteren, want in dat jaar wordt de Hanzelijn in gebruik genomen, waardoor er een rechtstreekse treinverbinding is met Oost- en Noord Nederland. Ook zal dan de N23 tussen Dronten en Lelystad in gebruik worden genomen. Dit is een volgende stap in de ontwikkeling van de West-Oost-as (Alkmaar – Lelystad – Zwolle). Lelystad heeft twee aansluitingen op de A6 (Lelystad Noord en Lelystad). De aansluiting Lelystad is veruit de belangrijkste voor de stad. De aansluiting Lelystad Noord ligt op vrij grote afstand van de stad en is alleen interessant voor verkeer naar en uit het noorden. De aansluiting Lelystad takt aan op de Larserweg. De belangrijkste invalsweg voor de stad. Dagelijks maken ruim 40.000 motorvoertuigen gebruik van deze weg, die de verbinding vormt tussen enerzijds Lelystad en anderzijds Almere/Amsterdam en de luchthaven/Harderwijk. Voor deze verbindingen zijn geen gelijkwaardige alternatieve routes beschikbaar.

blad 7 van 79




1.6

Leeswijzer Hoofdstuk 2 bevat een toelichting op in dit onderzoek de gehanteerde randvoorwaarden en uitgangspunten. Hoofdstuk 3 geeft een beschouwing op de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in en om Lelystad, zowel met een terugblik naar het verleden als een vooruitblik naar de toekomst. Dit geeft een beeld van de 'wereld' waarop dit onderzoek betrekking heeft. In de daarop volgende hoofdstukken 4 t/m 10 staat telkens 1 onderzoeksvraag centraal. In hoofdstuk 11 wordt tenslotte afgesloten met de conclusies en aanbevelingen.

blad 8 van 79




2

Randvoorwaarden en uitgangspunten In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de uitgangspunten van de studie. Het toetsingskader van de verschillende varianten wordt besproken, alsmede de door te rekenen scenario's.

2.1

Uitgangspunten De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: • Het uitgangspunt voor de studie is de ruimtelijke ontwikkeling van Lelystad zoals deze is opgenomen in de plannen van de gemeente Lelystad en de provincie Flevoland. Het gaat daarbij om de ontwikkeling van de woonwijk Warande met 8500 woningen, de ontwikkeling van een bedrijventerrein van 330 ha en de ontwikkeling van luchthaven Lelystad Airport binnen de grenzen van de PKB. • Vertrekpunt is een gematigde groei van de stad, conform het GE-scenario (GlobalEconomy). • Vertrekpunt is een vervoerontwikkeling volgens NRM-West. Ook het NRM kent het GEscenario. Tevens bevat het NRM alle voorziene infrastructurele ontwikkelingen in het gebied, zoals de N23 en de Hanzelijn (die in 2012 gereed zijn). • Naast een basisvariant met gematigde groei is ook een ambitievariant benoemd. In de ambitievariant is rekening gehouden met een versnelde groei van inwoners en arbeidsplaatsen als gevolg van de ontwikkeling van de luchthaven.

2.2

Toetsingskader Het volgende toetsingskader is opgesteld om de verschillende scenario's te beoordelen. Aspect Bereikbaarheid

Criterium Reistijd

Type Kwantitatief

Voertuigverliesuren

Kwantitatief

Knelpunten

Kwalitatief

Kosten

Realisatiekosten

Kwantitatief

Planning, faseerbaarheid, robuustheid

Levensduur oplossing

Kwalitatief

Mogelijke fasering

Kwalitatief

Veiligheid

Verkeersveiligheid

Kwalitatief

Leefomgeving

Leefomgeving in en om Lelystad Ruimtelijke kwaliteit in en om Lelystad Kansen economische ontwikkeling

Kwalitatief

Ruimtelijke kwaliteit Economie

Kwalitatief Kwalitatief

Operationalisering Modelberekening gemiddelde reistijd in de spits tussen een aantal belangrijke vervoersrelaties Modelberekening verschillen in verliesuren ten opzichte van de huidige situatie Beschrijving van knelpunten (kruispunten, wegvakken) op basis van modelresultaten Op basis van eerdere ramingen. Indexatie eenheidsprijzen, opzet volgens SSK-systematiek Verkeersgeneratie door ruimtelijke ontwikkelingen afzetten tegen beschikbaar wegennet Verkeersgeneratie door ruimtelijke ontwikkelingen afzetten tegen beschikbaar wegennet Op basis van voorgaande onderzoeken, aangevuld met expert opinion Op basis van voorgaande onderzoeken, aangevuld met expert opinion Op basis van voorgaande onderzoeken, aangevuld met expert opinion Op basis van voorgaande onderzoeken, aangevuld met expert opinion

Tabel 2-1 Toetsingskader met geoperationaliseerde beoordelingscriteria

blad 9 van 79




Zoals uit de beoordelingscriteria blijkt, heeft het onderzoek vooral een verkeerskundige optiek. Andere mogelijke beoordelingscriteria, zoals milieu, kosten/baten, bestuurlijk draagvlak zijn waar mogelijk op basis van bestaande informatie en expert opinion meegenomen. Toelichting reistijden Op vooraf gedefinieerde trajecten is de reistijd modelmatig gemeten. De varianten zijn onderling vergeleken en beoordeeld op basis van de reistijd op deze trajecten. De volgende figuur geeft de trajecten weer. In totaal gaat het om de volgende 7 trajecten, die alle in de heen- en de terugrichting worden beschouwd: 1. A6 thv Praamweg - A6 Lelystad Noord 2. A6 thv Praamweg - Lelystad Centrum 3. A6 thv Praamweg - Lelystad Zuid 4. N302 thv Vogelweg - Lelystad Centrum 5. N302 thv Vogelweg - Lelystad Zuid 6. N302 thv Vogelweg - Sluis Enkhuizen 7. A6 Lelystad Noord - Lelystad Zuid

Sluis Enkhuizen

A6 Lelystad Noord

Lelystad Centrum

Lelystad Zuid

N302 t.h.v. Vogelweg

A6 t.h.v. Praamweg

Figuur 2-1 Trajecten reistijdmeting

blad 10 van 79




2.3

Varianten De volgende tabel geeft een overzicht van de beschouwde varianten. Deze zijn in de volgende hoofdstukken nader toegelicht. Variant

Scenario

Infrastructuur

Huidige situatie Toekomstige situatie

2004

Bestaande infrastructuur

2020

Bestaande infrastructuur

Benutting

Laag scenario (2020)

Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - bypass rotonde Larserdreef-Zuigerplasdreef - bypass rotonde Larserdreef-Middendreef - verlengde invoeger (2-strooks buffercapaciteit), die vlak voor het puntstuk samenvoegt naar 1 rijstrook en enkelstrooks invoegt op de A6 - Dubbelstrooks uitvoeger A6 aansluiting Lelystad hoofdrijbaan rechts. - Dubbelstrooks uitvoeger doortrekken onder viaduct door naar VRI aansluiting A6-Larserdreef-Larserplein. Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - VRI in plaats van rotonde LarserdreefZuigerplasdreef - VRI in plaats van rotonde Larserdreef-Middendreef - verlengde invoeger (2-strooks buffercapaciteit), die dubbelstrooks invoegt op de A6 - Dubbelstrooks uitvoeger A6 aansluiting Lelystad hoofdrijbaan rechts - Dubbelstrooks uitvoeger doortrekken onder viaduct door naar VRI aansluiting A6-Larserdreef-Larserplein.

Geoptimaliseerd


Geoptimaliseerd

Hoog scenario (2020+)

Idem maatregelpakket "geoptimaliseerd" laag scenario

Aansluiting Lelystad Zuid


Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - realisatie aansluiting Lelystad Zuid conform ruimtereservering uit MER Larserknoop



Idem maatregelpakket "aansluiting Lelystad zuid" laag scenario


Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - A6 Almere-Lelystad 2x3 rijstroken - Dubbelstrooks uitvoeger A6 aansluiting Lelystad hoofdrijbaan rechts

A6 2x3 rijstroken

Behandeld in hoofdstuk 4 4 5

5

5

6

6

7

Tabel 2-2 Overzicht met verkeersmodel beschouwde varianten

blad 11 van 79




3 3.1

Ruimtelijke ontwikkelingen 1970 - 2020 Ruimtelijke ontwikkelingen (historie) Inwoners en arbeidsplaatsen De gemeente Lelystad heeft zich vanaf het einde van de jaren 60 in rap tempo ontwikkeld tot een omvangrijke en belangrijke stad in Flevoland met ruim 75.000 inwoners. De volgende 2 figuren illustreren dit. In de linker figuur is de groei van het inwoneraantal in Lelystad weergegeven. De rechter figuur geeft voor dezelfde periode de nationale trend. De verwachting is, dat de trend van de afgelopen decennia de komende decennia doorzet. Daar waar voor Nederland als geheel uitgegaan wordt van een kleine groei, anticipeert de gemeente Lelystad op een groei naar ongeveer 80.000 inwoners in 2020, en verder stijgend naar ongeveer 90.000 inwoners in 2030. De groei over de afgelopen jaren en de aanwezigheid van voldoende ontwikkelingsruimte laat zien dat dit een realistisch scenario is. inwoners gemeente Lelystad (1995=index100)

inwoners Nederland (1995=index100)

150

150

140

140

130

130

0

120

120

110

110

100

100 90

90 1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

Figuur 3-1 inwonergroei gemeente Lelystad en heel Nederland (1995-2011)

Naast het inwoneraantal neemt ook het aantal arbeidsplaatsen toe. Op dit moment heeft Lelystad ongeveer 36.000 arbeidsplaatsen. Dit aantal zal naar verwachting zijn toegenomen tot ruim 41.000 in 2030. Ten opzichte van het huidige niveau is dit een toename van ongeveer 15% in 2030. Hierbij is nog geen rekening gehouden met de verdere ontwikkeling van Lelystad Airport. Vervoersvraag Mensen verplaatsen zich, bijvoorbeeld om naar het werk te reizen of om familie te bezoeken. Bij een toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen neemt dus ook het aantal verplaatsingen toe. Voor een deel zijn dit verplaatsingen binnen Lelystad, maar voor een deel ook daarbuiten. Aangezien de inwoners van Lelystad qua werkgelegenheid relatief sterk op de Randstad gericht zijn (bijvoorbeeld Almere, Amsterdam, Utrecht), heeft dit de afgelopen decennia geleid tot een toename van de reizigersstromen tussen Lelystad en de Randstad, zowel per openbaar vervoer als per auto. De volgende figuur illustreert dit. Nb. de piek in 2004 is veroorzaakt door de afsluiting van de Oostvaardersdijk. De A6 was gedurende dat jaar de omleidingsroute. intensiteit A6 Lelystad-Almere (1995=index100)

treinreizigers Lelystad-Almere (1995=index100)

200

200

180

180

160

160

140

140

120

120

100

100 80

80 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Figuur 3-2 intensiteit A6 Lelystad-Almere (1995-2010) en aantal treinreizigers Lelystad-Almere (1995-2010)

blad 12 van 79




3.2

Ruimtelijke ontwikkelingen (scenario's toekomstige ontwikkelingen) Inwoners en arbeidsplaatsen In de eerste workshop is een analyse gemaakt van (het groeitempo van) de ruimtelijke ontwikkelingen. Op basis daarvan is de ruimtelijke vulling vastgesteld voor het basisjaar en de planjaren. Geconstateerd is dat het NRM-West (GE-scenario) past bij een gematigde groei van Lelystad. Het aangehouden GEscenario zit daarbij zelfs iets lager dan het groeiscenario van de gemeente Lelystad en het CBS. Bij een ontwikkeling van de luchthaven zal de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen echter hoger liggen. Dit heeft geleid tot: • Huidige situatie: de vervoersvraag uit het basisjaar 2004 van het NRM West is één op één overgenomen2. • Laag scenario (prognosejaar 2020): zoveel mogelijk aansluiten bij de uitgangspunten van het verkeersmodel NRM West, GE-scenario 2020. Omdat GE aansluit bij de uitgangspunten is deze als uitgangspunt gehanteerd, in tegenstelling tot lagere WLO-scenario's Binnen de woonwijk Warande is wel een correctie doorgevoerd: een deel van de vulling is verplaatst van de oostkant (pc8239) van Warande naar de westkant (pc8245) van Warande, aangezien Warande vanuit het westen gebouwd. Een forse ontwikkeling van de luchthaven maakt geen deel uit van deze referentie. • Hoog scenario (prognosejaar 2020+, zijnde een regionale ambitievariant gericht op de periode rond 2030): gebaseerd op de uitgangspunten van het verkeersmodel NRM West, GE-scenario 2030, en afgestemd op de regionale groeiambitie, zoals ook opgenomen in de 'Gebiedsgerichte verkenning Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad'. In een workshop met de belangrijkste stakeholders (zie bijlage 1 voor het verslag van de workshop) is het verwachte aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de regio bepaald. Daarbij is uitgegaan van een verdere ontwikkeling van de luchthaven tot zo'n 1,2 miljoen reizigers. Voor de inwoners en arbeidsplaatsen is er vanuit gegaan dat 75% van het eindbeeld is gerealiseerd. Voor Warande betekent dat de oplevering van ca. 6500 woningen en het aantal arbeidsplaatsen in de Larserknoop groeit met 7500. De inwoners en arbeidsplaatsen in de regionale ambitievariant ten opzichte van de inwoners en arbeidsplaatsen in 2020 geven groeifactoren, die vervolgens op de vervoersvraag van 2020 zijn toegepast. Figuur 3-3 Visie uit gebiedsgerichte verkenning

2

Bij de huidige situatie is gekozen voor het basisjaar 2004, omdat daarmee zoveel mogelijk aangesloten wordt bij de uitgangspunten van het NRM West. Dit verkeersmodel heeft basisjaar 2004. Zoals uit de historische gegevens blijkt, is de intensiteit (gemeten op de A6) in de periode 2004 tot nu gestegen met ongeveer 4%. De huidige verkeerssituatie zal dus iets drukker zijn dan gepresenteerd in het basisjaar 2004. blad 13 van 79




In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de resulterende aantallen inwoners en arbeidsplaatsen per postcodegebied. De volgende figuren geven een beeld van de gehanteerde inwoners en arbeidsplaatsen in de huidige situatie, in het lage groeiscenario (2020) en het hoge groeiscenario (2020+). 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000

82 11

G

ro en

e

8 Ve 2 22 ld J e n ag e 82 + O rsv el os 21 te d Vi rv sv aa i jv 82 rt er 1 8 2 8 L g eb 33 ar ie Le se r d 82 l ys po o ta rt 41 d K u -H av st en w ijk 82 -W 19 es W t a 8 2 t erw 12 ij k At 82 ol w 82 ijk 44 23 Zu H a 82 ve i 3 1 der n ze K ew 82 u s i jk 4 2 tw i Ku jk-W 82 es 24 8 2 stw t ijk 32 82 Ar -W ch N 43 o i p o r est Le el d ly er + st sl R ad u oz no e n is 82 o 8 rd 39 22 gaa w W es 5 B rd 82 a te os 45 ran n wi de St j W 82 ad k ar O os 26 an sh t/ de ar W t La a W n d t er es w st t/ ij k r e La nd ken wi st jk re ke nw ij k

0

huidig

laag scenario

hoog scenario

grootste groei

Figuur 3-4 Gehanteerde aantallen inwoners in de huidige situatie, 2020 en 2020+ (laag en hoog scenario) 12000 10000 8000 6000 4000 2000

grootste groei

st

st

Ku

31

82

t/ es W de

ij k re ke nw ijk w i jk -W 8 e 82 24 st 42 4 H Ku av st en w i jk 82 -W 26 es W t at er 82 w ijk 25 82 23 Bo Zu sw id ij k er ze 82 ew 19 8 82 ijk 22 W 39 1 at Vi er W sv w ar 82 i jv ijk an 33 er 82 de ge Le 11 O bi ly os ed G st 82 ro ad t/ 43 en -H La Le e av nd V ly en el st st de re ad ke n no + nw or O ijk 82 dw os 24 te es rv Ar te aa ch n rt ip St el ad + sh R ar o 82 ze t ng 32 aa N oo rd rd 82 er 18 sl ui La s rs er po or t

w

La

82 12

At

ol

-W

41 an ar W 82 45

nd

ge Ku

st

Ja 22 82

82

w i jk

rs v

el

d

es t

0

huidig

laag scenario

hoog scenario

Figuur 3-5 Gehanteerde aantallen arbeidsplaatsen in de huidige situatie, 2020 en 2020+ (laag en hoog scenario)

3.3

Vertaling ruimtelijke ontwikkelingen naar verkeersmodel Voor het berekenen van de effecten van de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen, is gebruik gemaakt van een dynamisch verkeersmodel (Vissim). In dit verkeersmodel is Lelystad en directe omgeving gemodelleerd. In de volgende paragrafen is beschreven hoe de vervoersvraag en de infrastructuur bepaald zijn. Vervoersvraag In deze studie is gebruik gemaakt van het nieuwe NRM West. Ten opzichte van het vorige NRM zijn in dit nieuwe NRM de ruimtelijke ontwikkelingen geactualiseerd en de zonering, het wegennet en de treindienstregeling verfijnd. Het NRM is een multimodaal verkeersmodel, dat ook de vervoerwijzekeuze (auto - OV) berekent. In een workshop zijn vervolgens uitgangspunten ten aanzien van de definitieve inwoners en arbeidsplaatsen afgestemd (zie paragraaf 3.2). De wijzigingen in inwoners en arbeidsplaatsen zijn vertaald naar correctiefactoren die op de HB-matrices vanuit het NRM zijn toegepast. Deze correctiefactoren hebben alleen betrekking op de interne zones (postcodegebieden in Lelystad). Voor de externe zones (de randzones waar de infrastructuur doorsneden wordt) is voor het lage scenario aangesloten bij het verkeersaanbod vanuit het NRM West planjaar 2020. Voor het hoge scenario (circa 2030) is de totale productie en attractie van de randzones opgehoogd met 1% per jaar, met uitzondering van de A6 tussen Lelystad en Almere, waar het verkeer met 2% per jaar is opgehoogd (percentages gekozen op basis van historisch perspectief). blad 14 van 79




Infrastructuur Het wegennet in het simulatiemodel is gebaseerd op het wegennet in het NRM West (2011). Dat betekent dat de hoofdinfrastructuur van Lelystad en omgeving in het verkeersmodel is opgenomen. Waar nodig is de infrastructuur verder verfijnd, bijvoorbeeld voor een meer gedetailleerde ontsluiting van een woonwijk. De zonering is rechtstreeks overgenomen uit het nieuwe NRM. Voor dit onderzoek is een uitsnede gemaakt van het studiegebied.

Figuur 3-6 uitsnedegebied uit NRM West ten behoeve van dynamisch verkeersmodel (rode gebied)

Opgemerkt wordt, dat het NRM binnen het studiegebied van dit onderzoek een netwerkfout bevat. De woonwijk Warande is in het NRM aangesloten op de zuidelijk gelegen Knardijk in plaats van op de Larserdreef. In het microscopische model is de aansluiting van Warande gecorrigeerd.

blad 15 van 79




4 4.1

Onderzoeksvraag 1: (rest)capaciteit bestaande weginfrastructuur Inleiding In dit hoofdstuk wordt de eerste onderzoeksvraag beantwoord. De onderzoeksvraag luidt: Welke (rest)capaciteit is nog beschikbaar op de bestaande weginfrastructuur? Om deze vraag te beantwoorden, is een analyse met het verkeersmodel gemaakt van de huidige situatie en de toekomstige situatie (referentie toekomst 2020).

Analyse Reistijden De reistijden op belangrijkste trajecten zijn een directe maat voor de verkeersafwikkeling. In de volgende figuur zijn de reistijden op de 7 gedefinieerde trajecten3 gegeven voor de ochtendspits in de huidige situatie en het referentiejaar 2020 (laag scenario). De reistijden laten zien, dat de reistijden in 2020 hoger zijn dan in de huidige situatie. Dit geldt vooral voor de uitgaande pendel van verkeersstromen die lopen via de A6 en de Larserdreef. Verkeer tussen Lelystad en Harderwijk en tussen Lelystad en Almere heeft de grootste vertraging (de reistijden in de spits zijn op deze trajecten (ruim) 2 keer zo lang als buiten de spits. De vertraging neemt in 2020 verder toe). N.b er worden voor de huidige situatie geen reistijden van en naar Lelystad zuid gerapporteerd, omdat de woonwijk Warande nog nauwelijks ontwikkeld was. Reistijd 08.30-09.00 uur 40 35

reistijd in minuten

30 25 20 15 10 5

-A

Pr aa m

eg w

th v

ta d

A6

Pr aa m th v

Le ly s

A6

N oo rd

-A

6

Le ly s ta d N 6 oo Le th rd ly w v st eg Pr ad aa -L Ce m el w ys nt eg ru ta A6 m d C -A th en v 6 t Pr r th um aa v Le Pr m aa ly w st eg m N3 ad w 02 eg Le Zu th ly s id v ta -A Vo d Le 6 ge Zu ly t hv lw id st ad eg Pr aa Ce -L m el nt we ys ru N3 g ta m d 02 -N Ce 30 th nt v 2 r u V th m Le og v ly el Vo st w ge ad eg lw N Z 30 eg ui Le d 2 ly -N th st ad v 30 Vo Zu 2 Sl g th ui id el v s w En Vo eg ge kh -S ui lw lu ze e is g A6 n En -N Le kh 30 lys ui 2 ze ta t hv n d Le N Vo lys oo ge ta rd lw d -L Zu e g el id ys -A ta d 6 Zu Le id ly st ad No or d

0

A6

4.2

traject vrije reistijd

huidig

referentie laag scenario

Figuur 4-1 Reistijden op trajecten, ochtendspits

In de volgende figuur zijn de reistijden op de 7 gedefinieerde trajecten gegeven voor de avondspits in de huidige situatie en het referentiejaar 2020. De figuur laat zien, dat de reistijden in 2020 hoger zijn dan in de huidige situatie. Dit geldt vooral voor de trajecten die lopen via de A6. Verkeer op de A6 vanuit Almere heeft de grootste vertraging (de reistijden in de spits zijn op deze trajecten ongeveer 1,5 keer zo lang als buiten de spits. De vertraging neemt in 2020 verder toe).

3

Zie voor de lengte en route van de trajecten Figuur 2-1. blad 16 van 79




Reistijd 17.30-18.00 uur 40 35

reistijd in minuten

30 25 20 15 10 5

-A

Pr aa m

eg w

th v

ta d

A6

Pr aa m th v

Le ly s

A6

A6

N oo rd

-A

6


0


huidig


Figuur 4-2 Reistijden op trajecten, avondspits

Voertuigverliesuren De reistijden op trajecten omvatten de belangrijkste wegen in het studiegebied. Maar de trajecten bevatten niet alle wegen in het studiegebied en brengen dus ook niet alle verkeerskundige effecten in beeld. Daarom is ook het aantal voertuigverliesuren4 op netwerkniveau gerapporteerd. In de volgende figuur is de totale verliestijd in het studiegebied op netwerkniveau gegeven voor het referentiejaar 20205. Voor de volledigheid wordt hier opgemerkt, dat in deze analyse dus niet de bottleneck op de A6 bij Almere (de locatie waar de A6 terug gaat naar 2 rijstroken per richting) is opgenomen, want het wegennet rond Almere valt buiten het studiegebied maar ligt wel in het invloedsgebied. Een automobilist die van Almere naar Lelystad rijdt, ondervindt dus een grotere vertraging dan in deze berekening is meegenomen. Dit geldt voor alle analyses in voorliggend rapport. Voertuigverliesuren 15.30-18.00 uur

Voertuigverliesuren 6.30-9.00 uur



0

500

1000

1500

2000

2500

3000

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Figuur 4-3 Verliestijd op netwerkniveau, ochtendspits (links) en avondspits (rechts)

4

Het aantal voertuigverliesuren geeft de totale vertragingstijd (ten opzichte van de congestievrije reistijd) aan van alle voertuigen in het studiegebied. 5 Deze indicator wordt niet berekend voor de huidige situatie. Een verschil in voertuigverliesuren tussen de huidige situatie en 2020 is namelijk geen beoordelingscriterium voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Een verschil wordt niet alleen veroorzaakt door de gewijzigde vertraging per voertuig, maar ook door het gewijzigde aantal voertuigen (gestegen verkeersaanbod). Het jaar 2020 dient daarom als referentie, waartegen de varianten in de volgende hoofdstukken worden afgezet. blad 17 van 79




Knelpuntlocaties De volgende figuren geven een beeld van de verkeersafwikkeling in de referentie 2020. Dat is een situatie waarbij er geen aanpassingen aan de infrastructuur zijn gedaan. Daar waar relevant, worden in de analyse ook knelpunten in de huidige situatie benoemd. In de analyse is ingezoomd op de locaties met verminderde verkeersafwikkeling, resulterend in schokgolven6, wachtrij- of filevorming7. In de ochtendspits laat de invoeger bij aansluiting Lelystad in zuidelijke richting (richting Almere) het grootste knelpunt zien. Zowel vanuit Lelystad als vanuit de richting Harderwijk wil verkeer bij aansluiting Lelystad de A6 oprijden richting Almere. De samenvoeging van 2 stroken naar 1 strook fungeert als bottleneck, resulterend in wachtrijen die terugslaan tot op het onderliggend wegennet. Vooral op de Larserdreef vanuit Lelystad groeit de wachtrij fors. Daarnaast zorgt de invoeger op de A6 zelf voor schokgolven en dus voor vertraging voor zowel invoegend verkeer als doorgaand verkeer op de A6. Figuur 4-4 en Figuur 4-5 laat de situatie in 2020 zien. In de huidige situatie is de verkeersafwikkeling nog redelijk goed, af en toe ontstaan kortstondig schokgolven op de toerit richting Almere.

Figuur 4-4 Schokgolven op de toerit van aansluiting A6 Lelystad (links) en bij de invoeger (rechts), ochtendspits

Figuur 4-5 Wachtrijen Larserdreef vanuit Lelystad (links) en vanuit de richting Harderwijk (rechts), ochtendspits

Ook op het onderliggend wegennet van Lelystad ontstaan knelpunten. Figuur 4-5 en Figuur 4-6 laten zien dat de Larserdreef vast staat en dat de rotondes bij de Larserdreef zwaar belast zijn.

6

Een schokgolf is een (meestal tegen de rijrichting in verplaatsende) golf van remmende voertuigen. Naast de resultaten voor de huidige en toekomstige situatie uit de modelstudie hebben inspecties van het Wegendistrict van Rijkswaterstaat IJsselmeergebied in 2010 aangetoond, dat nu al afwikkelingsproblemen bestaan bij de zuidelijke afrit Lelystad in de avondspits. De bestaande afrit is in de avondspits zwaar belast, wat tevens leidt tot verstoring van de verkeersafwikkeling op de hoofdrijbaan van de A6. 7

blad 18 van 79




Figuur 4-6 Wachtrijen rotondes Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef, ochtendspits

In de avondspits zijn vrijwel alle richtingen over de aansluiting A6 Lelystad zwaar belast. De uitvoeger op de zuidbaan (dus voor verkeer van Almere naar Lelystad) laat het grootste knelpunt zien. De verkeersstroom die de A6 wil verlaten richting Lelystad is te fors om verwerkt te kunnen worden. De afrit is overbelast. Dit leidt tot enkele kilometers filevorming op de A6. Op de Larserweg (N302) ontstaan korte wachtrijen voor de verkeerslichten. Figuur 4-7 en Figuur 4-8 laat de situatie in 2020 zien.

Figuur 4-7 Schokgolven en wachtrijen op de zwaar belaste aansluiting A6 aansluiting Lelystad, avondspits

Figuur 4-8 Filevorming vanaf het begin van de uitvoeger stroomopwaarts (links). De filevorming/schokgolven verplaatsen zich stroomopwaarts richting Almere.

Het wegennet binnen Lelystad kan het verkeer in de avondspits nog net verwerken. Bij de rotondes op de Larserdreef ontstaan beperkte wachtrijen.. Deze zijn minder groot dan de wachtrijen in de ochtendspits. Reden hiervan is dat het verkeer gedoseerd de stad binnenkomt. De beperkte capaciteit van de afrit van de A6 vormt als het ware een doseerpunt.

blad 19 van 79




4.3

Conclusie Geconcludeerd wordt, dat er in de huidige situatie knelpunten bestaan in de verkeersafwikkeling rond de bestaande aansluiting Lelystad. De omvang van deze knelpunten neemt de komende jaren toe. Vooral de uitvoeger bij aansluiting Lelystad vanaf hoofdrijbaan rechts (dus komende vanuit de richting Almere) biedt in de bestaande en toekomstige situatie onvoldoende capaciteit om het verkeersaanbod (in de avondspits) filevrij te kunnen afwikkelen. In de toekomst geldt dit in de ochtendspits ook voor de invoeger richting Almere. Maar ook de VRI bij de aansluiting A6-Larserdreef biedt onvoldoende capaciteit om het verkeersaanbod (vooral in de ochtendspits) af te kunnen wikkelen. Dit leidt tot wachtrijvorming op de Larserdreef. Het wegennet in het centrum van Lelystad (groene carré) is zwaar belast, zonder dat dit direct leidt tot knelpunten. De restcapaciteit is echter klein.

blad 20 van 79




5 5.1

Onderzoeksvraag 2: aanpassingen bestaande weginfrastructuur Inleiding In dit hoofdstuk wordt de tweede onderzoeksvraag beantwoord. De onderzoeksvraag luidt: In het verleden is al eens aangegeven hoe de capaciteit van de huidige aansluiting vergroot kan worden. Welke groei is nog mogelijk met deze voorgestelde maatregelen en eventuele optimalisaties hiervan? Om deze vraag te beantwoorden, zijn de in het verleden bedachte capaciteitsuitbreidingen heroverwogen en waar mogelijk geoptimaliseerd en aangevuld met nieuwe maatregelen. Er zijn verschillende maatregelpakketten samengesteld op basis van input uit een workshop (zie bijlage 3 voor het verslag van deze workshop). De maatregelpakketten zijn vervolgens geanalyseerd met het verkeersmodel voor de toekomstige situatie. Er is daarbij onderscheid gemaakt in een laag scenario (dat zich richt op de situatie rond 2020) en een hoog scenario (een ambitiescenario, dat zich richt op de situatie na 2020). Naast de verkeerskundige analyse zijn de varianten ook beoordeeld op een aantal overige aspecten (veiligheid, leefomgeving, ruimtelijke kwaliteit en economie). Deze beoordeling is tot stand gekomen in een workshop met deskundigen van de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad (zie bijlage 4 voor het verslag van deze workshop).. De volgende tabel geeft een overzicht van de maatregelpakketten, die betrekking hebben op de capaciteitsuitbreidingen op de bestaande infrastructuur. Maatregelpakket

Scenario

Benutting


Infrastructuur Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - bypass rotonde LarserdreefZuigerplasdreef - bypass rotonde LarserdreefMiddendreef - verlengde invoeger (2-strooks buffercapaciteit), die vlak voor het puntstuk samenvoegt naar 1 rijstrook en enkelstrooks invoegt op de A6. Lengte toerit is ongeveer 1,5 km, vergelijkbaar met reeds verlengde uitvoeger - Dubbelstrooks uitvoeger A6 aansluiting Lelystad hoofdrijbaan rechts. - Dubbelstrooks uitvoeger doortrekken onder viaduct door naar VRI aansluiting A6-LarserdreefLarserplein.

blad 21 van 79




Maatregelpakket

Scenario

Geoptimaliseerd


Geoptimaliseerd


Infrastructuur Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - VRI in plaats van rotonde Larserdreef-Zuigerplasdreef - VRI in plaats van rotonde Larserdreef-Middendreef - verlengde invoeger (2-strooks buffercapaciteit), die dubbelstrooks invoegt op de A6 - Dubbelstrooks uitvoeger A6 aansluiting Lelystad hoofdrijbaan rechts - Dubbelstrooks uitvoeger doortrekken onder viaduct door naar VRI aansluiting A6-LarserdreefLarserplein. Idem maatregelpakket "geoptimaliseerd" laag scenario

Tabel 5-1 Maatregelpakketten capaciteitsuitbreiding rondom bestaande aansluiting Lelystad

Variant 'Benutting, laag scenario' Reistijden De reistijden op belangrijkste trajecten zijn een directe maat voor de verkeersafwikkeling. In de volgende figuur zijn de reistijden op de 7 gedefinieerde trajecten8 gegeven voor de ochtendspits voor het referentiejaar (laag scenario) en voor de verschillende maatregelpakketten. De reistijden laten zien, dat de benuttingsvariant op de meeste trajecten zorgt voor een daling van de reistijd. Deze daling is het sterkst op de relatie Lelystad - Airport/Harderwijk. Reistijd 08.30-09.00 uur 70 60 50

reistijd in minuten

40 30 20 10

-A

Pr aa m

eg w

th v

ta d

A6

Pr aa m

Le ly s

th v

N oo rd

-A

6


0

A6

5.2.1

Analyse

A6

5.2



benutting, laag scenario

geoptimaliseerd, laag scenario

geoptimaliseerd, hoog scenario


8





In de volgende figuur zijn de reistijden op de 7 gedefinieerde trajecten gegeven voor de avondspits voor het referentiejaar (laag scenario) en voor de verschillende maatregelpakketten. Het beeld is vergelijkbaar met het beeld van de ochtendspits. Ook in de avondspits liggen de reistijden van de benuttingsvariant op de meeste trajecten lager dan in de referentie. De grootste reistijdverbetering doet zich voor op de A6, komend uit de richting Almere. Reistijd 17.30-18.00 uur 30

reistijd in minuten

25 20 15 10 5

-A

Pr aa m

eg w

th v

ta d

A6

Pr aa m th v

Le ly s

A6

A6

N oo rd

-A

6


0






Figuur 5-2 Reistijden op trajecten, avondspits

Voertuigverliesuren De reistijden op trajecten omvatten de belangrijkste wegen in het studiegebied. Maar de trajecten bevatten niet alle wegen in het studiegebied en brengen dus ook niet alle verkeerskundige effecten in beeld. Daarom is in de volgende figuur ook het aantal voertuigverliesuren9 op netwerkniveau gerapporteerd. De benuttingsvariant zorgt voor een afname van het aantal voertuigverliesuren. De afname in de ochtendspits is beperkt (-8%), omdat het grootste verkeerskundige knelpunt niet wordt opgelost. De invoeger op de A6 vormt hier het grootste knelpunt. In de avondspits worden de knelpunten binnen het studiegebied wel grotendeels opgelost en is de afname van het aantal voertuigverliesuren groter (-28%). Voertuigverliesuren 15.30-18.00 uur









referentie laag scenario 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000


9

Het aantal voertuigverliesuren geeft de totale vertragingstijd (ten opzichte van de congestievrije reistijd) aan van alle voertuigen in het studiegebied. blad 23 van 79




Knelpuntlocaties De volgende figuren geven een beeld van de verkeersafwikkeling. In de analyse is ingezoomd op de locaties met verminderde verkeersafwikkeling, resulterend in schokgolven, wachtrij- of filevorming. In de ochtendspits laat de invoeger bij aansluiting Lelystad in zuidelijke richting (richting Almere) het grootste knelpunt zien. Zowel vanuit Lelystad als vanuit de richting Harderwijk wil verkeer bij aansluiting Lelystad de A6 oprijden richting Almere. De samenvoeging van 2 stroken naar 1 strook aan het einde van de invoegstrook fungeert als bottleneck, resulterend in wachtrijen die terugslaan tot op het onderliggend wegennet. De verlengde invoeger met extra buffercapaciteit is dus onvoldoende om de volledige wachtrij op de toerit op te vangen. Vooral op de Larserdreef vanuit Lelystad blijft de wachtrij fors, hoewel wel korter in lengte en tijd dan in de referentie. Verkeer tussen Lelystad en de luchthaven heeft hier dus wel voordeel van. Daarnaast zorgt de invoeger op de A6 zelf voor schokgolven en dus voor vertraging voor zowel invoegend verkeer als doorgaand verkeer op de A6. Een situatie die zich ook voordoet in de referentiesituatie. Figuur 5-4 laat deze situatie zien.

Figuur 5-4 Schokgolven op de toerit van aansluiting A6 Lelystad (links) en bij de invoeger (rechts), ochtendspits

Bij de rotondes op de Larserdreef zijn in de benuttingsvariant bypasses gerealiseerd, de lengte van de wachtrijen neemt hierdoor af. Echter, de wachtrijen op de Larserdreef vanaf de aansluiting met de A6 slaan terug tot over de rotondes, waardoor de verkeersafwikkeling hier alsnog verstoord wordt.

Figuur 5-5 Verkeersafwikkeling rotondes Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef aan het begin van de spitsperiode goed, maar uiteindelijk verstoord door wachtrijen vanaf aansluiting A6, ochtendspits

Figuur 5-6 laat zien, dat de verlengde invoeger op de A6 richting Almere zorgt voor een toename van het verkeersaanbod richting de A6 (het doserende effect is als gevolg van de maatregel verminderd). Dit zorgt voor enige vertraging voor het doorgaande verkeer op de A6. De dubbele uitvoeger vanuit de richting Almere naar Lelystad biedt in de ochtendspits voldoende capaciteit.

blad 24 van 79




Figuur 5-6 Lichte vertraging voor doorgaand verkeer bij invoeger A6 Lelystad, ochtendspits

De dubbele uitvoeger vanuit de richting Almere naar Lelystad biedt ook in de avondspits voldoende capaciteit. En ook de bypasses op de rotondes bij de Larserdreef-Zuigerplasdreef en LarserdreefMiddendreef functioneren in de avondspits goed. Verderop in het centrum van Lelystad ontstaan als gevolg van de betere doorstroming van het verkeer richting het centrum wel wachtrijen, zoals te zien is in de volgende figuur, waar een wachtrij ontstaat op de Zuigerplasdreef / Lindelaan.

Figuur 5-7 Lichte vertraging voor doorgaand verkeer bij invoeger A6 Lelystad

Overig aspecten In de volgende tabel zijn de overige aspecten kwalitatief gescoord. De vulling van de tabel is het resultaat van de workshop 'kwalitatieve analyse'. In de workshop zijn ook oplossingen aangedragen voor mogelijke problemen. Deze zijn tevens opgenomen in de tabel. De (licht) verbeterde verkeersafwikkeling gaat ten koste van de verkeersveiligheid, omdat vooral stadinwaarts de verkeersdruk zal toenemen (vanwege de betere doorstroming vanaf de A6 naar het centrum. Het effect op de leefomgeving is negatief, al geldt hier wel, dat toenames van geluid waarschijnlijk binnen de geluidsruimte zullen vallen en de afname van de luchtkwaliteit binnen de waarschijnlijk milieugebruiksruimte zal vallen. Ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit en economie zijn er zowel positieve als negatieve effecten. Vooral op economisch vlak is de beoordeling positief, omdat de extra infrastructuur zorgt voor een betere bereikbaarheid (ook al is deze nog altijd onvoldoende). De toegenomen verkeersbelasting zorgt echter voor een afname van de ruimtelijke kwaliteit. blad 25 van 79




Veiligheid

Conflictpunten

0

Gelijkblijvende filevorming en daarmee gelijkblijvende kans op kopstaartbotsingen

-

Oversteekbaarheid Larserdreef verslechterd

-

Ruimtelijke kwaliteit en Economie

Leefomgeving

Geluid

-

Toename geluidsdruk op Natuurpark

Luchtkwaliteit

0/-

Afname luchtkwaliteit , maar vermoedelijk binnen milieugebruiksruimte

Natuur en Landschap

0

Geen effecten

Probleem verschuift verder de stad in (Groene Care)

Ruimtelijke consequenties

Externe veiligheid

-

Larserdreef/ weg is enige ontsluiting voor stad, luchthaven en bedrijventerrein. Bereikbaarheid voor hulpdiensten kan onder druk komen te staan

0/+

0

0

-

Opl

Filedetectie

-

Snelheidshandhaving

-

Optimalisatie Larserdreef, bijvoorbeeld door afsluiten van zijwegen

-

Verbinding tussen stad en luchthaven verbeterd

Geen effecten op de ecologie Geen verbetering van de bereikbaarheid ten opzichte van de bestaande situatie Probleem verschuift verder de stad in (Groene Care) Bereikbaarheid van/ naar A6 is onvoldoende Toename sluipverkeer Oostvaardersdijk en Praamweg Larserdreef wordt barrière in de stad, moeilijk oversteekbaar

Tabel 5-2 Kwalitatieve beoordeling variant 'Benutting, laag scenario'

5.2.2

Variant 'Geoptimaliseerd, laag scenario' Reistijden De reistijden voor de verschillende varianten zijn gerapporteerd in paragraaf 5.2.1. De reistijden voor de ochtendspits laten zien, dat de geoptimaliseerde variant (laag scenario) op de meeste trajecten zorgt voor een daling van de reistijd ten opzichte van de referentie. Opvallend daarbij is, dat de geoptimaliseerde variant niet beter scoort dan de benuttingsvariant en op enkele trajecten duidelijk minder goed. De verklaring hiervoor is, dat beide varianten onvoldoende capaciteit bieden om het verkeer te kunnen verwerken. Rond de aansluiting Lelystad is de capaciteit in beide varianten onvoldoende. De benuttingsvariant heeft het voordeel van de extra buffercapaciteit op de toerit, een voordeel dat ontbreekt bij de geoptimaliseerde variant. Het beeld voor de avondspits is vergelijkbaar met het beeld van de ochtendspits. Ook in de avondspits liggen de reistijden van de geoptimaliseerde variant (laag scenario) op de meeste trajecten lager dan in de referentie. Ook hier geldt dat de geoptimaliseerde variant niet beter scoort dan de benuttingsvariant. Beide varianten bieden voldoende capaciteit om het verkeer te kunnen verwerken. Het knelpunt rond de afrit voor verkeer vanuit Almere naar Lelystad wordt in beide varianten weggenomen. Vervolgens blad 26 van 79




kan dit verkeer ook verderop in Lelystad beter afgewikkeld worden, zij het dat de infrastructuur in het centrum van Lelystad wel zwaar belast is. Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren voor de verschillende varianten zijn gerapporteerd in paragraaf 5.2.1. De geoptimaliseerde variant (laag scenario) zorgt in de ochtendspits voor een lichte toename (!) van het aantal voertuigverliesuren (+3%) ten opzichte van de referentie. Er ontstaat zowel vertraging op de invoeger richting Almere, de hoofdrijbaan A6 ter plaatse van de invoeger en op het onderliggend wegennet. In de avondspits worden de knelpunten wel grotendeels opgelost en is er een duidelijke afname van het aantal voertuigverliesuren (-26%). Knelpuntlocaties De volgende figuren geven een beeld van de verkeersafwikkeling. In de analyse is ingezoomd op de locaties met verminderde verkeersafwikkeling, resulterend in schokgolven, wachtrij- of filevorming. In de ochtendspits laat de invoeger bij aansluiting Lelystad in zuidelijke richting (richting Almere) een groter knelpunt zien, dan in de benuttingsvariant. De uitstroom richting de A6 is minder groot, omdat de samenvoeging op de A6 van 4 naar 3 naar 2 rijstroken voor een onrustig verkeersbeeld zorgt. Dit leidt tot wachtrijen op het onderliggend wegennet, die vergelijkbaar zijn met de benuttingsvariant (de wachtrijen zijn zelfs marginaal langer). Tevens leidt dit tot hinder voor het doorgaande verkeer op de A6 (de reistijd voor het doorgaande verkeer op de A6 neemt ten opzichte van de referentie en de benuttingsvariant met circa 2 minuten toe). De geboden capaciteit ter plaatse van de invoeger is dus onvoldoende om alle verkeer probleemloos te verwerken.

Figuur 5-8 Wachtrijen op het onderliggend wegennet richting A6 (links), schokgolven bij de invoeger op het 3strooks gedeelte (rechts), ochtendspits

In de avondspits zijn de knelpunten grotendeels opgelost. De dubbele uitvoeger bij de aansluiting A6 voor verkeer komende vanuit de richting Almere biedt voldoende capaciteit, het verkeer op de aansluiting kan vrij goed verwerkt worden (er ontstaan wachtrijen die meestal vallen binnen de beschikbare opstellengtes). Wel resteert een knelpunt voor verkeer dat (bijvoorbeeld vanaf het bedrijventerrein Larserpoort) via de N302 de A6 richting Almere wil betreden. De linksaffer biedt onvoldoende capaciteit.

blad 27 van 79




Figuur 5-9 Acceptabele wachtrijen aansluiting A6 Lelystad, m.u.v. wachtrijen op de N302/Larserweg voor verkeer naar de A6 richting Almere, avondspits

Ook op het onderliggend wegennet ontstaan geen knelpunten. De nieuw aan te leggen verkeerslichten bij de kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef hebben ruim voldoende capaciteit.

Figuur 5-10 Wachtrijen op de N302/Larserweg voor verkeer naar de A6 richting Almere, avondspits

Overig aspecten In de volgende tabel zijn de overige aspecten kwalitatief gescoord. De vulling van de tabel is het resultaat van de workshop 'kwalitatieve analyse'. In de workshop zijn ook oplossingen aangedragen voor mogelijke problemen. Deze zijn tevens opgenomen in de tabel. De (licht) verbeterde verkeersafwikkeling gaat ten koste van de verkeersveiligheid, omdat vooral stadinwaarts de verkeersdruk zal toenemen (vanwege de betere doorstroming vanaf de A6 naar het centrum. Ook het vervangen voor de turborotondes door VRI's betekent een afname van de verkeersveiligheid, aangezien ongevallen bij VRI's door de hogere snelheden vaak ernstiger zijn. Het effect op de leefomgeving is negatief, al geldt hier wel, dat toenames van geluid waarschijnlijk binnen de geluidsruimte zullen vallen en de afname van de luchtkwaliteit waarschijnlijk binnen de milieugebruiksruimte zal vallen. Ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit en economie zijn er zowel positieve als negatieve effecten. Vooral op economisch vlak is de beoordeling positief, omdat de extra infrastructuur zorgt voor een betere bereikbaarheid (ook al is deze nog altijd onvoldoende). De toegenomen verkeersbelasting zorgt echter voor een afname van de ruimtelijke kwaliteit. Samenvattend geldt dat de score vrijwel gelijk is als die van de benuttingsvariant. Hooguit zorgt de verbeterde verkeersafwikkeling voor een verdere afname van verkeersveiligheid, leefomgeving en ruimtelijke kwaliteit en een verdere toename van de economische potentieel. blad 28 van 79




Veiligheid

Conflictpunten

+

Door betere doorstroming op Larserdreef minder kans op filevorming en daarmee minder kans op kopstaartbotsingen

Ongevallen op kruispunten met VRI zijn vaak ernstiger dan op een rotonde

-

-

-

Opl


Leefomgeving

Geluid

-

Toename geluidsdruk op Natuurpark

0/-

Toename geluid bij verkeersichten, maar binnen geluidsruimte

Luchtkwaliteit

0/-

Afname luchtkwaliteit , maar vermoedelijk binnen milieugebruiksruimte

Natuur en Landschap

0

Geen effecten

-

Oversteekbaarheid Larserdreef verslechterd Probleem verschuift verder de stad in (Groene Care)

Filedetectie

Opl


Externe veiligheid

Toepassen prioriteit bij VRI's voor de bus (en eventueel vrachtauto)

Larserdreef/ weg is enige ontsluiting voor stad, luchthaven en bedrijventerrein. Bereikbaarheid voor hulpdiensten kan onder druk komen te staan

0/+

Verbinding tussen stad en luchthaven verbeterd

0

Geen effecten op de ecologie

-

Probleem verschuift verder de stad in (Groene Care)

-

Bereikbaarheid van/ naar A6 is onvoldoende

-

Toename sluipverkeer Oostvaardersdijk en Praamweg

-

Larserdreef wordt barrière in de stad, moeilijk oversteekbaar

Snelheidshandhaving Optimalisatie Larserdreef, bijvoorbeeld door afsluiten van zijwegen

Tabel 5-3 Kwalitatieve beoordeling variant 'Geoptimaliseerd, laag scenario'

blad 29 van 79




5.2.3

Variant 'Geoptimaliseerd, hoog scenario' Reistijden De reistijden voor de verschillende varianten zijn gerapporteerd in paragraaf 5.2.1. De geoptimaliseerde variant met het hoge scenario geeft in de ochtendspits een forse toename van de reistijden te zien. In dit ambitiescenario is het verkeersaanbod hoger dan in het lage scenario. De knelpunten uit het lage scenario (beginnend met wachtrijen bij de invoeger op de A6 richting Almere, vervolgens de verkeerslichten onderaan de aansluiting Lelystad en tenslotte terugslaand naar het onderliggend wegennet) worden in het hoge scenario versterkt. Uiteindelijk leidt dit ertoe, dat de verkeersafwikkeling op een groot deel van de wegen in Lelystad stagneert, omdat de uitstroom van verkeer naar en voorbij de aansluiting met de A6 onvoldoende is. De geoptimaliseerde variant met het hoge scenario geeft in de avondspits een forse toename van de reistijden te zien op vooral de oost-west relaties (Harderwijk-Airport-Lelystad-Enkhuizen en vice versa). In dit ambitiescenario is het verkeersaanbod hoger dan in het lage scenario. De A6 biedt met 2 rijstroken van Almere naar Lelystad onvoldoende capaciteit om het volledige verkeersaanbod te kunnen verwerken. Dit betekent, dat niet alle voertuigen aan het netwerk toegedeeld kunnen worden (een gedeelte van de voertuigen 'wacht' in de voedingszone, totdat er ruimte op de A6 is om het netwerk te kunnen betreden; deze vertraging zit niet in de gerapporteerde reistijden!). De voertuigen die wel toegedeeld kunnen worden, ondervinden forse vertraging. Ook de VRI-geregelde kruispunten op de Larserweg bieden onvoldoende capaciteit. Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren voor de verschillende varianten zijn gerapporteerd in paragraaf 5.2.1. De geoptimaliseerde variant met het hoge scenario laat vooral in de ochtendspits een forse toename van het aantal voertuigverliesuren zien ten opzichte van de referentie 2020 (+161%). Het beeld voor de avondspits lijkt met een stijging ten opzichte van de referentie met slechts 18% positiever dan de ochtendspits, maar dit beeld is vertekend. In de avondspits is vooral de A6 vanuit Almere een knelpunt. De capaciteit van 2 rijstroken is onvoldoende. In een tijdbestek van 2,5 uur (de totale gesimuleerde spitsperiode) kunnen ongeveer 2500 voertuigen het wegennet (de A6 vanuit Almere richting Lelystad) niet betreden. Dit zorgt er tevens voor, dat geen complete analyse van het aantal voertuigverliesuren mogelijk is, aangezien van deze voertuigen geen verliestijd gerapporteerd wordt. In werkelijkheid zal het aantal voertuigverliesuren in de avondspits dus hoger zijn dan nu gerapporteerd. Knelpuntlocaties De volgende figuren geven een beeld van de verkeersafwikkeling. In de analyse is ingezoomd op de locaties met verminderde verkeersafwikkeling, resulterend in schokgolven, wachtrij- of filevorming. In het hoge scenario blijkt de dubbele invoeger bij de aansluiting Lelystad op de A6 onvoldoende om in de ochtendspits het verkeersaanbod richting Almere te kunnen verwerken. Al om 7.00 uur ontstaat door het invoegende verkeer een fors knelpunt bij de samenvoeging van 4 naar 3 rijstroken. Een tweede doseerpunt zijn de VRI's onderaan de aansluiting Lelystad, die eveneens onvoldoende capaciteit bieden om het verkeersaanbod te kunnen verwerken. De resulterende wachtrij slaat terug op het onderliggende wegennet, waardoor uiteindelijk een groot deel van het gemeentelijke wegennet hinder ondervindt. Figuur 5-11 laat deze knelpunten zien. De verkeerslichten bij de kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef bieden voldoende capaciteit. De verkeersafwikkeling is hier goed, totdat de wachtrijen op de Larserdreef terugslaan tot op deze kruispunten. Dit betekent, dat met verkeerslichten op deze locatie een robuuste toekomstvaste oplossing gevonden kan worden.

blad 30 van 79




Figuur 5-11 Wachtrijen op het onderliggend wegennet richting A6, schokgolven bij de invoeger (rechts), ochtendspits

Figuur 5-12 Wachtrijen slaan terug tot ruim voorbij Zuigerplasdreef en Middendreef, ochtendspits

Ook in de avondspits ontstaan diverse knelpunten rond de A6 en aansluiting Lelystad. Een belangrijk knelpunt vormt de A6, met 2 rijstroken van Almere naar Lelystad. Deze 2 rijstroken bieden onvoldoende capaciteit om het totale verkeersaanbod te kunnen verwerken. In een simulatiemodel, zoals hier toegepast, betekent dit, dat niet alle voertuigen het wegennet kunnen betreden. Er worden slechts zoveel voertuigen toegedeeld als de capaciteit van het wegennet (in dit geval de A6) toelaat. Resultaat hiervan is, dat de verkeersafwikkeling op de A6 ter hoogte van de aansluiting Lelystad goed lijkt. In feite treedt de stagnatie al eerder op bij Almere.

Figuur 5-13 Verkeersafwikkeling A6 lijkt goed, door doserende werking 2 rijstroken. Verkeer vanuit Almere kan niet volledig verwerkt worden, avondspits

Het onderliggend wegennet is net als de A6 zwaar belast. De verkeerslichten bij de Meerkoetenweg zijn bijvoorbeeld overbelast en dit zorgt uiteindelijk voor filevorming op een deel van de Larserweg vanuit Harderwijk (tot voorbij kruising met Vogelweg). Dit is zeer nadelig voor bijvoorbeeld Larserpoort en de luchthaven, want die zijn voor de ontsluiting afhankelijk van de Larserweg (N302).

blad 31 van 79




Figuur 5-14 Voorbeeld onvoldoende verkeersafwikkeling Larserweg: VRI Meerkoetenweg, avondspits

Overig aspecten De tabel in paragraaf 5.2.2 bevat de score voor de geoptimaliseerde variant, laag scenario. Het hoge scenario wordt identiek gescoord, omdat de richting van de scores niet afhankelijk is van de omvang van het groeiscenario. Mogelijk worden de effecten in het hoge scenario versterkt ten opzichte van het lage scenario.

5.3

Conclusie De beide doorgerekende varianten, zowel de benuttingsvariant als de geoptimaliseerde variant, brengen verbetering in de verkeersafwikkeling. De geconstateerde knelpunten worden echter niet volledig opgelost. De bestaande aansluiting Lelystad op de 2x2-strooks A6 biedt ook met capaciteitsuitbreidingen onvoldoende capaciteit. De invoeger richting Almere blijft de bottleneck. De verlengde invoeger uit de benuttingsvariant is weliswaar in staat om meer verkeer te bufferen dan in de bestaande situatie, maar de wachtrijen op de invoegstrook bouwen gedurende de spits alsnog dusdanig op, dat uiteindelijk ook de verkeerafwikkeling op het onderliggend wegennet gehinderd wordt. Het doel van de maatregel, voorkomen dat wachtrijen terugslaan op het onderliggend wegennet, is daarmee niet gehaald. Ook de verkeerslichten onderaan de aansluiting Lelystad bieden in beide varianten onvoldoende capaciteit om het volledige verkeersaanbod te verwerken. Dit leidt tot wachtrijen op de Larserdreef en is nadelig voor de bereikbaarheid van Lelystad, Larserpoort en luchthaven. In het hoge scenario voldoen de maatregelen ter plaatse van de invoeger richting Almere eveneens niet. De tweestrooks invoeger in combinatie met een A6 met 2 doorgaande rijstroken biedt onvoldoende capaciteit. De 2 rijstroken van de A6 bieden onvoldoende capaciteit om zowel de doorgaande als invoegende verkeersstroom te verwerken. Van de tweestrooks uitvoeger richting Lelystad is het oplossend vermogen niet goed kwantitatief te bepalen, omdat de bottleneck al verder stroomopwaarts, buiten het studiegebied maar in het invloedsgebied, ligt. Tussen Almere en Lelystad heeft de A6 2 rijstroken en dit is onvoldoende om het volledige verkeersaanbod te kunnen verwerken. Het verkeer komt dus gedoseerd aan bij de aansluiting Lelystad en kan daar vervolgens goed verwerkt worden. Feitelijk treedt de stagnatie al eerder op bij Almere.

blad 32 van 79




De (licht) verbeterde verkeersafwikkeling in beide varianten gaat ten koste van de verkeersveiligheid, omdat vooral stadinwaarts de verkeersdruk toeneemt (vanwege de betere doorstroming vanaf de A6 naar het centrum). Ook het vervangen voor de turborotondes door VRI's in de geoptimaliseerde variant kan leiden tot een afname van de verkeersveiligheid, aangezien ongevallen bij VRI's door de hogere snelheden vaak ernstiger zijn. Ook het effect op de leefomgeving is in beide varianten negatief, al geldt hier wel dat toenames van geluid waarschijnlijk binnen de geluidsruimte zullen vallen en de afname van de luchtkwaliteit waarschijnlijk binnen de milieugebruiksruimte zal vallen. Ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit en economie is het resultaat zowel positief als negatief. Vooral op economisch vlak is de beoordeling positief, omdat de extra infrastructuur zorgt voor een (licht) verbeterde bereikbaarheid. De toegenomen verkeersbelasting zorgt echter voor een afname van de ruimtelijke kwaliteit.

blad 33 van 79




6 6.1

Onderzoeksvraag 3: derde aansluiting Lelystad Inleiding In dit hoofdstuk wordt de derde onderzoeksvraag beantwoord. De onderzoeksvraag luidt: Wat zijn de effecten van de realisatie van een derde aansluiting op de verkeersstromen in het studiegebied? Om deze vraag te beantwoorden, zijn maatregelpakketten samengesteld, waarin een derde aansluiting Lelystad is gerealiseerd. Deze maatregelpakketten zijn vervolgens geanalyseerd met het verkeersmodel voor de toekomstige situatie. Er is daarbij onderscheid gemaakt in een laag scenario (dat zich richt op de situatie rond 2020) en een hoog scenario (een ambitiescenario, dat zich richt op de situatie na 2020). De volgende tabel geeft een overzicht van de maatregelpakketten, die betrekking hebben op de realisatie van de aansluiting Lelystad Zuid. Maatregelpakket

Scenario

Infrastructuur



Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - realisatie aansluiting Lelystad Zuid conform ruimtereservering uit MER Larserknoop



Idem maatregelpakket "aansluiting Lelystad zuid" laag scenario

Tabel 6-1 Maatregelpakketten realisatie aansluiting Lelystad Zuid

6.2

Analyse Analyse van de herkomst-bestemmingsmatrices laat zien, dat in het lage scenario ongeveer 60% van het bestemmingsverkeer gericht is op aansluiting Lelystad Centrum en ongeveer 40% op Lelystad Zuid. Bij een verdere groei van Warande, Larserpoort en luchthaven verschuift het zwaartepunt verder richting aansluiting Lelystad Zuid. Dit betekent dat realisatie van aansluiting Lelystad Zuid zorgt voor een aanzienlijke afname van de druk op de bestaande aansluiting Lelystad. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de effecten daarvan op de verkeersafwikkeling.

6.2.1

Variant 'Aansluiting Lelystad Zuid, laag scenario' Reistijden De reistijden op belangrijkste trajecten zijn een directe maat voor de verkeersafwikkeling. In de volgende figuur zijn de reistijden op de 7 gedefinieerde trajecten10 gegeven voor de ochtendspits voor de referentie, laag scenario (huidige infrastructuur, verkeersaanbod 2020) en voor de verschillende maatregelpakketten. 10





De reistijden laten zien, dat de realisatie van aansluiting Lelystad Zuid (laag scenario) zorgt voor een sterke afname van de reistijd op vrijwel alle bemeten trajecten. Alleen het doorgaande verkeer op de A6 ondervindt nadeel van de maatregelen, aangezien dit verkeer nu 2 keer te maken krijgt met verstoringen van de verkeersafwikkeling door invoegend of uitvoegend verkeer. De toename van de reistijd voor het doorgaand verkeer blijft in het lage scenario ten opzichte van de referentie beperkt tot 5 minuten, maar stijgt in het hoge scenario ten opzichte van de referentie met 15 minuten. Het toepassen van toeritdosering op beide aansluitingen is een mogelijkheid om de doorstroming op de A6 in de spits te waarborgen. Buiten de spits heeft de extra aansluiting toegevoegde waarde vanwege de kortere rijafstanden naar Warande, Larserpoort en luchthaven. Reistijd 08.30-09.00 uur 40 35 reistijd in minuten

30 25 20 15 10 5

-A

Pr aa m

eg w

A6

th v

ta d

Pr aa m

Le ly s

th v

A6

A6

N oo rd

-A

6


0



aansluiting Lelystad Zuid, laag scenario

aansluiting Lelystad Zuid, hoog scenario


In de volgende figuur zijn de reistijden op de 7 gedefinieerde trajecten gegeven voor de avondspits voor het referentiejaar (laag scenario) en voor de verschillende maatregelpakketten. In de avondspits levert de derde aansluiting vooral winst op voor verkeer richting Lelystad. Dit verkeer kan zich nu over een extra aansluiting verdelen, waardoor de druk op aansluiting Lelystad sterk afneemt. De grootste reistijdwinst is er voor verkeer vanuit de richting Almere naar Lelystad Zuid (de reistijd daalt van ongeveer 20 naar ongeveer 10 minuren). Dit verkeer heeft profijt van een verbeterde verkeersafwikkeling en daarnaast nemen ook de rijafstanden voor inwoners uit Warande en werknemers in Larserpoort af (er is een directere verbinding tussen herkomst en bestemming). Reistijd 17.30-18.00 uur 25

reistijd in minuten

20

15

10

5

ta d

A6

Le ly s

A6

A6

th v

Pr aa m

w

eg

-A

6

Le N oo ly s th rd v ta Pr -A d N aa 6 oo Le m th rd ly w v st eg Pr ad aa -L Ce m el w ys nt eg ru ta A6 m d C -A th en v 6 t Pr r th um aa v Le Pr m aa ly w st eg m N3 ad w 02 eg Le Zu th ly s id v ta -A Vo d Le 6 ge Zu ly t hv lw id st ad eg Pr aa Ce -L m el nt we ys ru N3 g ta m d 02 -N Ce 30 th nt v 2 r u V th m Le og v ly el Vo st w ge ad eg lw N Z 30 eg ui Le d 2 ly -N th st ad v 30 Vo Zu 2 Sl g th ui id el v s w En Vo eg ge kh -S ui lw lu ze e is g A6 n En -N Le kh 30 lys ui 2 ze ta t hv n d Le N Vo lys oo ge ta rd lw d -L Zu e g el id ys -A ta d 6 Zu Le id ly st ad No or d

0





Figuur 6-2 Reistijden op trajecten, avondspits blad 35 van 79




Voertuigverliesuren De reistijden op trajecten omvatten de belangrijkste wegen in het studiegebied. Maar de trajecten bevatten niet alle wegen in het studiegebied en brengen dus ook niet alle verkeerskundige effecten in beeld. Daarom is in de volgende figuur ook het aantal voertuigverliesuren11 op netwerkniveau gerapporteerd. De aansluiting Lelystad Zuid (laag scenario) zorgt voor een afname van het aantal voertuigverliesuren, zowel in de ochtend- als in de avondspits. Hiermee scoort deze variant niet alleen beter dan de referentie, maar ook beter dan de benuttingsvariant en de geoptimaliseerde variant. Voertuigverliesuren 15.30-18.00 uur








0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000


Knelpuntlocaties De volgende figuren geven een beeld van de verkeersafwikkeling. In de analyse is ingezoomd op de locaties met verminderde verkeersafwikkeling, resulterend in schokgolven, wachtrij- of filevorming. Realisatie van de aansluiting Lelystad Zuid betekent, dat een aanzienlijk deel van de verkeersstromen zich verplaatst van de bestaande aansluiting Lelystad naar de aansluiting Lelystad Zuid. In de ochtendspits leidt dit tot een knelpunt bij de invoeger van aansluiting Lelystad Zuid op de A6 richting Almere. De verkeersstromen van de A6 en vanaf de toerit komen hier samen en dienen vervolgens afgewikkeld te worden op 2 doorgaande rijstroken richting Almere. De capaciteit van de invoeger en de twee doorgaande rijstroken zijn daarbij ontoereikend, waardoor een wachtrij ontstaat op de A6, die terug slaat tot bij de aansluiting Lelystad Centrum. De aansluiting Lelystad Centrum zelf functioneert goed. Bij realisatie van aansluiting Lelystad Zuid zijn hier dus geen capaciteitsuitbreidingen noodzakelijk. Op het onderliggend wegennet is te zien dat de toestroom vanuit de Warande naar de aansluiting Lelystad Zuid groot is, waardoor verkeer vanuit Larserpoort onvoldoende hiaten vindt om linksaf te slaan naar de toerit A6 richting Almere. Dit is op te vangen door aanvullende maatregelen, zoals bijvoorbeeld de plaatsing van verkeerslichten.

Figuur 6-4 Wachtrijen rond de A6 richting Almere bij de aansluiting Lelystad Zuid (links) en de aansluiting Lelystad (rechts), ochtendspits

11

Het aantal voertuigverliesuren geeft de totale vertragingstijd (ten opzichte van de congestievrije reistijd) aan van alle voertuigen in het studiegebied. blad 36 van 79




In de avondspits is de ontsluiting van Larserpoort een aandachtspunt. Larserpoort blijft voor een deel georiënteerd op de Larserweg en verlaat, afhankelijk van de uiteindelijk te realiseren ontsluitingsvorm, via de Pascallaan, Meerkoetenweg en/of Eendenweg het bedrijventerrein. Spreiding van het verkeer over deze uitvalswegen en bijpassende optimalisaties van de verkeerslichten zijn noodzakelijk om wachtrijen op het bedrijventerrein te voorkomen12. Het verkeer richting het zuiden wordt probleemloos afgewikkeld via de nieuwe aansluiting Lelystad Zuid. Op het overige wegennet binnen bebouwde kom van Lelystad ontstaan geen verkeerskundige knelpunten. Ook het verkeer vanuit de richting Almere wordt via de aansluitingen Lelystad en Lelystad Zuid goed afgewikkeld. Overig aspecten In de volgende tabel zijn de overige aspecten kwalitatief gescoord. De vulling van de tabel is het resultaat van de workshop 'kwalitatieve analyse'. In de workshop zijn ook oplossingen aangedragen voor mogelijke problemen. Deze zijn tevens opgenomen in de tabel. Als gevolg van de nieuwe aansluiting verbetert de verkeersafwikkeling. Minder congestie leidt vervolgens tot minder ongevallen. Tevens wordt de bereikbaarheid voor de hulpdiensten verbeterd. Aan de andere kant leidt nieuwe infrastructuur ook weer tot nieuwe potentiële conflictpunten. Een belangrijke voorwaarde voor een goede eindsituatie is dan ook, dat de nieuwe infrastructuur op een juiste wijze Duurzaam Veilig ontworpen wordt. Het effect op de leefomgeving is overwegend negatief, al geldt hier wel, dat toenames van geluid waarschijnlijk binnen de geluidsruimte zullen vallen en de afname van de luchtkwaliteit waarschijnlijk binnen de milieugebruiksruimte zal vallen (uit de MER-onderzoeken voor Warande en de Larserknoop/Omala komen geen milieutechnische problemen naar voren). Het negatieve effect is naar verwachting groter dan in een situatie zonder nieuwe aansluiting. Daarnaast biedt de nieuwe aansluiting een extra calamiteitenroute, wat juist positief is. Ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit en economie zijn er zowel positieve als negatieve effecten. Vooral op economisch vlak is de beoordeling sterk positief, omdat de extra infrastructuur zorgt voor een betere bereikbaarheid, korte reisafstanden en een verbetering van het vestigingsklimaat voor zowel wonen als werken. Ook de stationsomgeving Lelystad Zuid profiteert van de nieuwe aansluiting. Door de goede verbinding met de A6 ontstaat hier een aantrekkelijk multimodaal ontsloten gebied, waar bijvoorbeeld een P&R voorziening kan worden aangelegd. De nieuwe aansluiting zorgt echter voor een nieuwe doorsnijding en daarmee voor een afname van de ecologische waarde van het gebied. Samenvattend geldt dat gekomen dient te worden tot een duurzame en integrale inrichting van het gebied.

12

In het kader van Omala wordt er vanuit gegaan dat er een nieuw carré van wegen wordt gerealiseerd in het gebied. De MER bedrijventerrein Larserknoop geeft aan dat het voor de verkeersafwikkeling noodzakelijk is de onderliggende wegenstructuur meer te oriënteren op de nieuwe aansluiting Lelystad Zuid. Een deel van het verkeer zal echter via de bestaande aansluiting Lelystad rijden. blad 37 van 79




Veiligheid

Conflictpunten

+

Geluid

Verkeer spreidt zich beter over wegennet, minder files, daardoor minder kans op ongevallen

+

Bereikbaarheid voor hulpdiensten verbeterd

-

Door nieuwe infrastructuur ontstaan ook nieuwe potentiële conflictpunten

-

Toename geluidsdruk op Hollandse Hout en Burchtkamp

-

Groter gebied krijgt te maken met geluidhinder, maar binnen geluidsruimte

Luchtkwaliteit

+

Door afname congestie lokaal verbetering luchtkwaliteit

-

Afname luchtkwaliteit voor totale studiegebied , maar vermoedelijk binnen milieugebruiksruimte

Natuur en Landschap Toenam e ruimtebe slag door nieuwe infrastru ctuur

-

-

-

Opl


Leefomgeving

Nieuwe infrastructuur Duurzaam Veilig aanleggen

Opl


Externe veiligheid

+

extra barrière voor EHS (Lage Vaart)

Lichtver vuiling bij nieuwe aansluiting Barrière tussen Warande en Hollands ehout

Nieuwe infrastru ctuur zo aanleggen dat natuur profiteert

Extra calamiteitenroute via nieuwe aansluiting

+

Verbetering van het vestigingsklimaat

+

Toename gebruikswaarde

+

Kans voor stedenbouwkundige marker

+

Kans voor ontwikkeling NAC

+

Kans voor ontwikkeling station

-

Afname belevingswaarde

-

Afname ecologie vanwege nieuwe doorsnijding

Tabel 6-2 Kwalitatieve beoordeling variant 'Geoptimaliseerd, laag scenario'

blad 38 van 79




6.2.2

Variant 'Aansluiting Lelystad Zuid, hoog scenario' Reistijden De reistijden voor de verschillende varianten zijn gerapporteerd in paragraaf 6.2.1. In de ochtendspits nemen de reistijden toe ten opzichte van het lage scenario. Dit geldt vooral voor de reistijden richting Almere, maar ook op de oost-west verbinding (zoals van en naar Harderwijk) nemen de reistijden toe. Dit geeft duidelijk aan, dat de capaciteit op delen van het wegennet ontoereikend is. In de avondspits is de stijging van de reistijd ten opzichte van het lage scenario minder groot dan in de ochtendspits. Vooral de reistijden via de Larserweg (N302) stijgen, omdat de verkeerslichten op de kruispunten met de zijwegen (Meerkoetenweg, Eendenweg) onvoldoende capaciteit bieden. Bij een verdere toename van het verkeersaanbod na 2020 dienen de verkeerslichten op de Larserweg dus nader beschouwd te worden. De reistijden via de A6 (bijvoorbeeld vanuit Almere) stijgen minder snel. De stijging van de reistijd op de A6 wordt veroorzaakt door een capaciteitstekort op de A6. De A6 biedt met 2 rijstroken van Almere naar Lelystad onvoldoende capaciteit om het volledige verkeersaanbod te kunnen verwerken. Dit betekent, dat niet alle voertuigen aan het netwerk toegedeeld kunnen worden. De voertuigen die wel toegedeeld kunnen worden, ondervinden vervolgens wel vertraging, maar minder dan wanneer alle voertuigen aan het wegennet toegedeeld zouden worden. Deze problematiek is gelijk aan die van het hoge scenario van de geoptimaliseerde variant. Het feitelijke knelpunt ligt dus buiten het studiegebied bij Almere. Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren voor de verschillende varianten zijn gerapporteerd in paragraaf 6.2.1. De variant met aansluiting Lelystad Zuid en met het hoge scenario laat vooral in de ochtendspits een forse toename van het aantal voertuigverliesuren zien. De capaciteit van de A6 is hier de beperkende factor, die ervoor zorgt dat verkeer vanuit Lelystad de A6 niet kan betreden. Het beeld voor de avondspits lijkt positiever, maar dit beeld is vertekend. In de avondspits is vooral de A6 vanuit Almere een knelpunt. De capaciteit van 2 rijstroken is onvoldoende. In een tijdbestek van 2,5 uur (de totale gesimuleerde spitsperiode) kunnen ongeveer 2500 voertuigen het wegennet (de A6 vanuit Almere richting Lelystad) niet betreden. Dit zorgt er tevens voor, dat geen complete analyse van het aantal voertuigverliesuren mogelijk is, aangezien van deze voertuigen geen verliestijd gerapporteerd wordt. In werkelijkheid zal het aantal voertuigverliesuren in de avondspits dus hoger zijn dan nu gerapporteerd. Het feitelijke knelpunt ligt verder stroomopwaarts bij Almere. Knelpuntlocaties De volgende figuren geven een beeld van de verkeersafwikkeling. In de analyse is ingezoomd op de locaties met verminderde verkeersafwikkeling, resulterend in schokgolven, wachtrij- of filevorming. Realisatie van de aansluiting Lelystad Zuid betekent, dat een groot deel van de verkeersstromen zich verplaatst van de bestaande aansluiting Lelystad naar de aansluiting Lelystad Zuid. Gecombineerd met het hoge scenario, betekent dit, dat de druk op de aansluiting Lelystad Zuid zeer groot wordt. In de ochtendspits leidt dit tot een knelpunt bij de invoeger van aansluiting Lelystad Zuid op de A6 richting Almere. De verkeersstromen van de A6 en vanaf de toerit komen hier samen en dienen vervolgens afgewikkeld te worden op 2 doorgaande rijstroken richting Almere. De capaciteit van de invoeger en de twee doorgaande rijstroken waren daarbij in het lage scenario al ontoereikend, in het hoge scenario is dit in versterkte mate het geval. Er ontstaan files op de A6, die terug slaat tot bij de aansluiting Lelystad en er ontstaan wachtrijen op de toerit, die terugslaan tot ver in Lelystad. Figuur 6-5 geeft het resulterende filebeeld van 8.00 uur.

blad 39 van 79




Figuur 6-5 Wachtrijen bij de invoeger bij de aansluiting Lelystad Zuid (links) en resulterende wachtrijen verderop in Lelystad (rechts), ochtendspits

In de avondspits is vooral de A6 een knelpunt, omdat in een tijdbestek van 2,5 uur ongeveer 2500 voertuigen het wegennet (de A6 vanuit Almere richting Lelystad) niet kunnen betreden. Dit zorgt er tevens voor, dat geen complete analyse op de afwikkeling rond de aansluitingen Lelystad Zuid en Lelystad (en het overige wegennet in en rond Lelystad) mogelijk is. De verkeersafwikkeling op vrijwel het gehele wegennet lijkt voldoende, maar dit resultaat is dus exclusief de voertuigen die niet de A6 kunnen betreden. Overige aspecten De tabel in paragraaf 6.2.1 bevat de score voor de variant met aansluiting Lelystad Zuid, laag scenario. Het hoge scenario wordt identiek gescoord, omdat de richting van de scores niet afhankelijk is van de omvang van het groeiscenario. Mogelijk worden de effecten in het hoge scenario versterkt ten opzichte van het lage scenario.

6.3

Conclusie Realisatie van aansluiting Lelystad Zuid biedt duidelijk verlichting in de verkeersafwikkeling en verbetert de bereikbaarheid van de nieuwe woon- en werkgebieden en de luchthaven. Zowel in de ochtend- als in de avondspits dalen de reistijden aanzienlijk. Wel resteren er in de ochtendspits knelpunten rond de invoeger richting Almere bij aansluiting Lelystad Zuid en op het onderliggend wegennet. De knelpunten op het onderliggend wegennet zijn goed oplosbaar: nadere uitwerking van de kruispuntvormgeving op de aansluiting Lelystad Zuid kan uitsluitsel bieden met welk aantal opstelstroken en met welke opstellengte voldoende capaciteit geboden wordt. De knelpunten bij de invoeger op de tweestrooks A6 zijn alleen oplosbaar met een capaciteitsuitbreiding van de A6. Realisatie van aansluiting Lelystad Zuid biedt in het hoge scenario zonder aanpassingen aan de capaciteit van de A6 geen eindoplossing. Er resteren dan vooral knelpunten die te maken hebben met de beperkte capaciteit van de A6. Richting Almere is onvoldoende capaciteit om verkeer in te laten voegen. Richting Lelystad komt verkeer gedoseerd aan, omdat de bottleneck verder stroomopwaarts, buiten het studiegebied maar in het invloedsgebied, ligt (de problematiek is vergelijkbaar met die van de geoptimaliseerde variant, hoog scenario). Realisatie van aansluiting Zuid biedt de grootste impuls aan het vestigingsklimaat (zowel wonen als werken). Lelystad kan hiermee tevens een duidelijke stedenbouwkundige marker neerzetten. Op het gebied van verkeersveiligheid liggen duidelijke kansen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Daarvoor is een goede Duurzaam Veilige inrichting van het wegennet nodig. Zonder goede inrichting neemt verkeersveiligheid in potentie juist af.

blad 40 van 79




Op het gebied van leefomgeving is dit de meest ingrijpende variant. De nieuwe aansluiting zorgt voor een nieuwe doorsnijding van het landschap. Nader onderzoek is nodig om te bepalen hoe de nadelige effecten zoveel mogelijk beperkt kunnen worden en hoe met aanvullende maatregelen de natuur kan meeprofiteren van de nieuwe situatie. Na realisatie van aansluiting Lelystad Zuid resteert het gedeelte van de A6 met 2x2 rijstroken als grootste bottleneck. Na realisatie van aansluiting Lelystad Zuid wordt voldoende capaciteit geboden om Lelystad goed te ontsluiten, maar het verkeer kan vervolgens op de A6 richting Almere niet afgewikkeld worden. En andersom, vanuit Almere richting Lelystad, biedt de A6 onvoldoende capaciteit om al het verkeer richting Lelystad af te wikkelen.

blad 41 van 79




7 7.1

Onderzoeksvraag 4: 2x3 rijstroken A6 Almere - Lelystad Inleiding In dit hoofdstuk wordt de vierde onderzoeksvraag beantwoord. De onderzoeksvraag luidt: Heeft een eventuele capaciteitsuitbreiding naar 2x3 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad invloed op bovengenoemde oplossingen? Om deze vraag te beantwoorden, is een maatregelpakket samengesteld, waarin de capaciteit van de A6 tussen Almere en Lelystad wordt vergroot van 2x2 naar 2x3 rijstroken. In aanvulling daarop wordt de bestaande uitvoeger bij aansluiting Lelystad op hoofdrijbaan rechts (komende vanuit de richting Almere) verdubbeld, om de instroom van verkeer vanaf de A6 te kunnen verwerken. In afwijking van de overige maatregelpakketten, is het maatregelpakket met 2x3 rijstroken op de A6 tussen Lelystad en Almere doorgerekend met het NRM West. Voordeel hiervan is, dat hierdoor rekening gehouden wordt met eventuele wijzigingen in vervoerwijzekeuze en routekeuze op grotere geografische afstand van Lelystad. Het maatregelpakket is vervolgens geanalyseerd met het NRM West, planjaar 2020. Er is dus geen onderscheid gemaakt in een laag scenario (dat zich richt op de situatie rond 2020) en een hoog scenario (een ambitiescenario, dat zich richt op de situatie na 2020). Aangenomen mag worden dat de verkeerskundige effecten in het lage scenario zich bij het hoge scenario in versterkte mate zullen tonen. De volgende tabel geeft een overzicht van het maatregelpakket, dat betrekking heeft op de realisatie van 2x3 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad. Maatregelpakket A6 2x3 rijstroken

Scenario Laag scenario (2020)

Infrastructuur Bestaande infrastructuur, met de volgende aanvullende maatregelen: - A6 Almere-Lelystad 2x3 rijstroken - Dubbelstrooks uitvoeger A6 aansluiting Lelystad hoofdrijbaan rechts

Tabel 7-1 Maatregelpakketten realisatie aansluiting Lelystad Zuid

7.2

Analyse De onderzoeksvraag luidt: heeft een eventuele capaciteitsuitbreiding naar 2x3 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad invloed op bovengenoemde oplossingen? De analyses uit het voorgaande hoofdstuk hebben al laten zien, dat een eventuele capaciteitsuitbreiding naar 2x3 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad wel degelijk invloed heeft op de effectiviteit van de onderzochte maatregelpakketten. De vraag is dan ook vooral hoe groot die invloed is. Er zijn twee situaties met elkaar vergeleken: • NRM West, referentie 2020, dus met 2x2 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad; • NRM West, variant 2020, met het in de vorige paragraaf benoemde maatregelpakket. Figuur 7-1 geeft een overzicht van de locaties waarop de intensiteiten zijn vergeleken. Het betreft de belangrijkste wegvakken rondom de aansluiting Lelystad. Tabel 7-2 geeft de bijbehorende intensiteiten.

blad 42 van 79




11

12 6

13

5

14 3

17

8

4

7

16

18 15 10

1 9

2

Figuur 7-1 Locaties t.b.v. vergelijking intensiteiten Wegvak

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

A6, Lelystad à Almere A6, Almere à Lelystad A6, Lelystad Noord à Lelystad A6, Lelystad à Lelystad Noord Larserdreef, Zuigerplasdreef à Oostranddreef Larserdreef, Oostranddreef à Zuigerplasdreef Larserdreef, Oostranddreef à A6 Larserdreef, A6 à Oostranddreef Larserweg, A6 à Meerkoetenweg Larserweg, Meerkoetenweg à A6 Zuigerplasdreef, Geldersedreef à Larserdreef Zuigerplasdreef, Larserdreef à Geldersedreef Oostranddreef, Pauwenburg à Larserdreef Oostranddreef, Larserdreef à Pauwenburg A6 aansluiting Lelystad, afrit hoofdrijbaan rechts A6 aansluiting Lelystad, toerit hoofdrijbaan rechts A6 aansluiting Lelystad, afrit hoofdrijbaan links A6 aansluiting Lelystad, toerit hoofdrijbaan links

Ref 2x2

Var Verschil 2x3 Ochtendspits 4214 5735 1521

Ref 2x2

Var Verschil 2x3 Avondspits 2742 2951 209

Ref 2x2 39819

Var Verschil 2x3 Etmaal 44381 4562

2495

2700

205

4437

5491

1054

40329

44186

3857

2726

3363

637

1772

1818

46

27040

28735

1695

1540

1647

107

3052

3406

354

27513

28960

1447

1556

2164

608

1544

1593

49

19981

21659

1678

1281

1372

91

1871

2150

279

18681

19944

1263

2326

3182

856

1870

1936

66

26062

28362

2300

1408

1535

127

2769

3190

421

24452

26169

1717

1235

1405

170

1051

1239

188

13380

14063

683

768

998

230

1370

1370

0

12347

12878

531

656

703

47

565

585

20

9248

9448

200

573

578

5

905

976

71

9711

10015

304

774

978

204

349

359

10

6608

7099

491

261

259

-2

895

1022

127

6301

6624

323

1240

1379

139

1793

2454

661

17352

19709

2357

286

326

40

407

369

-38

4535

4484

-51

257

352

95

356

348

-8

4497

4603

106

1745

2724

979

1327

1481

154

17277

20248

2971

Tabel 7-2 Vergelijking intensiteiten blad 43 van 79




Het verkeersaanbod op de A6 tussen Almere en Lelystad stijgt als gevolg van capaciteitsuitbreiding naar 2x3 rijstroken met 1000 tot 1500 voertuigen per uur in de spits (een stijging van 25-35%). Dit is een aanzienlijke toename. De resulterende intensiteit komt hiermee op 5000-6000 voertuigen per uur in de spits. Deze hoeveelheid verkeer zou niet afgewikkeld kunnen worden op 2 rijstroken. Met andere woorden, de bestaande A6 tussen Lelystad en Almere fungeert als bottleneck. Er is een grotere wensvraag, die aan het licht komt op het moment dat de capaciteit vergoot wordt. Deze bevinding is in lijn met de resultaten van de overige berekeningen (o.a. NMCA), waar al bleek dat niet alle verkeer op de A6 met 2x2 rijstroken afgewikkeld kan worden. Het verkeersaanbod op de afrit hoofdrijbaan rechts (van Almere naar Lelystad) stijgt van ongeveer 1800 naar ongeveer 2500 mvt/uur in de avondspits (een stijging van bijna 40%). Dit verkeersaanbod had niet op een enkele rijstrook afgewikkeld kunnen worden. De resulterende belasting op de tweestrooks uitvoeger is echter relatief laag, dus toekomstvast. Hetzelfde geldt voor de toerit richting Almere. Ook hier stijgt de intensiteit dusdanig, dat dit niet op een enkele rijstrook afgewikkeld kan worden. In de praktijk zal dit betekenen, dat wachtrijen vanaf de toerit terugslaan tot op het onderliggend wegennet van de gemeente Lelystad. Ook op het onderliggend wegennet, vooral op de Larserdreef, stijgt de intensiteit, maar kan het verkeer wel verwerkt worden (let wel, het NRM geeft geen informatie over de afwikkeling op kruispuntniveau, slechts van de wegvakcapaciteit van het onderliggend wegennet kan geconstateerd worden dat deze voldoet. Voor de afwikkeling op kruispuntniveau wordt verwezen naar de resultaten van het simulatiemodel, waar aangegeven is dat de afwikkeling op kruispuntniveau, vooral rond de aansluiting Lelystad, onvoldoende is). De zwaardere belasting van de Larserdreef is nadelig voor bijvoorbeeld de geluidbelasting, luchtkwaliteit en oversteekbaarheid.

7.3

Conclusie Verkeer vanuit Lelystad richting Almere zou baat hebben bij een capaciteitsuitbreiding van de A6, aangezien dan de uitstroom vanaf de aansluiting Lelystad cq aansluiting Lelystad Zuid zou verbeteren. Hierdoor worden wachtrijen op het onderliggend wegennet voorkomen of tenminste sterk verminderd. Verkeer vanuit Almere naar Lelystad zou ook baat hebben bij een capaciteitsuitbreiding van de A6, aangezien dan de doorstroming tussen Almere en Lelystad verbetert. Opwaarderen van de A6 levert dus ook op regionaal niveau winst op, niet alleen lokaal bij Lelystad. Echter, de capaciteit van de aansluitende wegen (aansluiting Lelystad, de Larserdreef/Larserweg en het onderliggend wegennet van Lelystad) dienen wel toegerust te zijn op de verwerking van de toegenomen verkeersstromen (de kruispunten zijn maatgevend, de wegvakken lijken voldoende capaciteit te bieden). Uit de voorgaande hoofdstukken is al gebleken, dat rond de bestaande aansluiting Lelystad het verkeer niet goed verwerkt kan worden. Een extra toename van het verkeersaanbod als gevolg van een capaciteitsuitbreiding op de A6 zal dus leiden tot een toename van de problematiek rond de aansluiting Lelystad. Realisatie van aansluiting Lelystad Zuid kan hiervoor een oplossing bieden.

blad 44 van 79




8 8.1

Onderzoekvraag 5: mogelijk fasering maatregelen Inleiding In dit hoofdstuk wordt de vijfde onderzoeksvraag beantwoord. De onderzoeksvraag luidt: Geef een mogelijke fasering aan om duidelijk te maken wanneer bepaalde maatregelen nodig zijn. Om deze vraag te beantwoorden, zijn twee analyses uitgevoerd. Eerst is gekeken naar de omvang en oriëntatie van het verkeer van en naar de grootste groeikernen, zijnde Warande en Larserpoort. Vervolgens is aan de hand van de resultaten van de uitgevoerde modelberekeningen een inschatting gemaakt wanneer welke maatregel noodzakelijk is. Het gaat er daarbij welke maatregelen bij welke ontwikkelingen noodzakelijk zijn. Gekozen is voor deze werkwijze, omdat het niet mogelijk is om met het verkeersmodel 1 op 1 de restcapaciteit te berekenen. In het verkeersmodel wordt de capaciteit van het wegennet namelijk niet bepaald door de wegvakcapaciteiten, maar door de afwikkelingscapaciteit van de kruispunten.

8.2

Analyse De volgende tabel geeft aan wat globaal de verkeersgeneratie is bij verschillende aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Deze verkeersgeneratie is berekend aan de hand van CROW kentallen13. De aantallen inwoners en arbeidsplaatsen zijn afgerond op duizendtallen. Duidelijk blijkt, dat zowel Warande als Larserpoort zorgen voor een forse verkeersgeneratie. verkeersgeneratie locatie

scenario

inwoners

arbeidsplaatsen

per werkdag

Warande

bestaand

5000

-

13900

laag groeiscenario

9000

-

24900

hoog groeiscenario

20000

-

55400

bestaand

-

2000

9000

laag groeiscenario

-

5000

22500

hoog groeiscenario

-

10000

45000

Larserpoort

Tabel 8-1 Indicatieve verkeersgeneratie bij verschillende omvang van Warande en Larserpoort

De volgende figuur geeft de oriëntatie van het verkeer van en naar Warande (links) en Larserpoort (rechts). Deze oriëntatie is afkomstig uit de herkomst-bestemmingsmatrices van het toegepaste verkeersmodel en is daarmee gebaseerd op het NRM West. Het verkeer uit Warande en Larserpoort is vooral sterk gericht op overig Lelystad, de A6 richting Almere en de Larserweg (N302) richting Harderwijk. Dit betekent dus, dat vooral de druk op de Larserdreef, Larserweg en A6 zal toenemen bij een (verdere) ontwikkeling van Warande en/of Larserpoort.

13

CROW 256: Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden. Voor Warande is uitgegaan van een Groen Stedelijk milieu. Dit leidt tot 6,4 motorvoertuigbewegingen per woning per werkdagetmaal. Daarbij is uitgegaan van een gemiddelde woningbezetting van 2,31, conform de gemeentelijke prognose. Voor Larserpoort is de vuistregel van 4,5 motorvoertuigbewegingen per arbeidsplaats per werkdagetmaal gehanteerd. blad 45 van 79




Verdeling van/naar Larserpoort (gemiddelde van productie en attractie)

Verdeling van/naar Warande (gemiddelde van productie en attractie)

10%

4%

A6 van/naar Emmeloord en verder

A6 van/naar Emmeloord en verder

29%

A6 van naar Almere en verder

A6 van naar Almere en verder

32%

41%

28%

Larserpoort Larserweg van/naar Harderwijk en verder Warande

Larserweg van/naar Harderwijk en verder

10%

5%

1% 17%

1% Overig lelystad

Larserpoort

22%

Warande Overig lelystad

Figuur 8-1 Oriëntatie van het verkeer van en naar Warande (links) en Larserpoort (rechts)

Tenminste ongeveer 1/3 van het verkeer zal dus gebruik maken van de A6 tussen Lelystad en Almere. In het lage groeiscenario zal de intensiteit op de A6 per uur per richting (drukste spitsuur) als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen toenemen met ongeveer 400 voertuigen, in het hoge scenario zijn dit ongeveer 1250 voertuigen per uur per richting14. Gelet op de verkeerskundige knelpunten die bij de benuttingsmaatregelen (lage scenario) nog resteren, zijn de maatregelen rond de aansluiting Lelystad vooral geschikt als oplossing voor de korte termijn. Met name de capaciteitsuitbreiding op de afrit van aansluiting Lelystad zou op korte termijn al effect sorteren, omdat daarmee het bestaande avondspitsknelpunt weggenomen wordt. Een derde aansluiting op de A6 is al wenselijk bij een geringe groei van Warande en/of Larserpoort. De derde aansluiting maakt verdere groei mogelijk en wordt daarom gezien als randvoorwaardelijk voor een volwaardige ontwikkeling van Warande en Larserpoort. De derde aansluiting zorgt voor een afname van het verkeersaanbod bij de bestaande aansluiting Lelystad. Uitgaande van realisatie van aansluiting Lelystad Zuid, verdient het dan ook aanbeveling om aanpassingen aan de bestaande aansluiting Lelystad zodanig vorm te geven, dat zij dienst kunnen doen bij een eventuele capaciteitsuitbreiding van de A6 naar 2x3 rijstroken. De uitvoering van maatregelen aan de rotondes (bypasses of vervanging door VRI's) is sterk gekoppeld aan het feitelijke ontwikkeltempo van Warande (en in mindere mate Larserpoort). Daarbij geldt dat deze maatregelen eerder nodig zijn als aansluiting Lelystad Zuid niet gerealiseerd wordt, dan wanneer deze aansluiting wel gerealiseerd wordt. Aansluiting Lelystad Zuid zorgt namelijk voor een afname van de druk op de Larserdreef.

8.3

Conclusie De ontwikkeling van Warande en Larserpoort zorgen voor een (forse) toename van het verkeersaanbod aan de zuidzijde van Lelystad en tussen Lelystad en Almere. Benuttingsmaatregelen zijn alleen voor de korte termijn afdoende. In het lage groeiscenario (2020) moet al gedacht worden aan een aansluiting Lelystad Zuid. Op die termijn is ook capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Lelystad en Almere zinvol, zodat een verdere groei van Lelystad mogelijk wordt. Zonder capaciteitsuitbreiding van de A6 vormt de A6 de bottleneck en wordt niet het volledige potentieel van de aansluiting Lelystad Zuid benut. Afwikkelingsknelpunten in Lelystad en bij Almere blijven dan bestaan.

14

Totale toename in laag en hoog scenario is respectievelijk circa 8000 en 25.000 voertuigen per etmaal op doorsnede. Op basis van simpele vuistregel (10% van het etmaalverkeer in het drukste uur) betekent dit respectievelijk 400 en 1250 extra voertuigen per uur per richting. blad 46 van 79




9 9.1

Onderzoekvraag 6: kosten en baten Inleiding In dit hoofdstuk wordt de zesde onderzoeksvraag beantwoord. De onderzoeksvraag luidt: Wat zijn de kosten van de voorgestelde maatregelen? Om deze vraag te beantwoorden, zijn twee stappen uitgevoerd. Ten eerste is van de verschillende maatregelen een schetsontwerp gemaakt. Dit schetsontwerp is vervolgens vertaald naar een civieltechnische kostenraming. Naast de kosten zijn ook de baten globaal in beeld gebracht. Dit is gedaan door de verandering in voertuigverliesuren om te rekenen naar economische baten.

9.2 9.2.1

Berekening kosten Schetsontwerpen Bijlage 5 bevat het schetsontwerp van de verschillende maatregelen. In de bijlage zijn bladen opgenomen met achtereenvolgens de schetsontwerpen van: • Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes vervangen door geregeld kruispunt met verkeerslichten; • Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes voorzien van bypasses stadinwaarts vanaf de Larserdreef; • A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks uitvoeger hoofdrijbaan rechts richting Lelystad, inclusief tweestrooks vrije rechtsaffer onder het kunstwerk door naar Larserdreef; • A6 aansluiting Lelystad: enkelstrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere (extra buffercapaciteit); • A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere; • A6 aansluiting Lelystad zuid: nieuwe aansluiting Lelystad Zuid.

9.2.2

Kostenraming Per maatregel is een raming van de realisatiekosten opgesteld. De opgestelde schetsontwerpen hebben daarbij gediend als basis. De kosten van de maatregelen op de kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef zijn globaal bepaald op basis van kentallen en hebben dus een relatief grote onzekerheidsmarge15. Voor de maatregelen rond de aansluiting Lelystad en aansluiting Lelystad zuid is een meer gedetailleerde kostenraming volgens de SSK-systematiek opgesteld16. Van de brug over de Lage Vaart, benodigd bij realisatie van de aansluiting Lelystad Zuid, is nog onvoldoende detailniveau bekend om een gedetailleerde raming te maken. Dit kunstwerk is daarom globaal geraamd op basis van kentallen, conform de werkwijze voor de kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en LarserdreefMiddendreef. Vanwege de verschillende diepgang van de ramingen, met bijbehorende aannames en onzekerheidsmarges, worden de kosten van de verschillende typen maatregelen apart gerapporteerd en mogen ze niet 1 op 1 bij elkaar opgeteld worden. Tabel 9-1 bevat een overzicht van de kosten per maatregel (totaal investeringskosten, exclusief btw). De tabel bevat de maatregelen waarvan de kosten o.b.v. kentallen geraamd zijn. Alle achtergrondinformatie bij deze kostenramingen is opgenomen in bijlage 6. 15

Voor de post 'niet benoemd objectrisico bouwkosten' (vergelijkbaar met de post onvoorzien), is bij het ramen met kentallen een waarde van 30% gehanteerd. 16 Voor de post 'niet benoemd objectrisico bouwkosten' is in de SSK-raming een waarde van 10% gehanteerd. blad 47 van 79




Nr 1 2 3

Maatregel Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes vervangen door geregeld kruispunt met verkeerslichten Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes voorzien van bypasses stadinwaarts vanaf de Larserdreef Brug over de Lage Vaart

Kosten € 3.500.000,€ 330.000,€ 4.900.000,-

Tabel 9-1 Kosten van maatregelen, bepaald o.b.v. kentallen

Tabel 9-2 bevat een overzicht van de kosten per maatregel (totaal investeringskosten, exclusief btw). De tabel bevat de maatregelen waarvan de kosten o.b.v. de SSK-systematiek geraamd zijn. Alle achtergrondinformatie bij deze kostenramingen is opgenomen in bijlage 6. Nr 4 5 6 7

Maatregel A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks uitvoeger hoofdrijbaan rechts richting Lelystad, inclusief tweestrooks vrije rechtsaffer onder het kunstwerk door naar Larserdreef A6 aansluiting Lelystad: enkelstrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere (extra buffercapaciteit) A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere A6 aansluiting Lelystad zuid: nieuwe aansluiting Lelystad Zuid

Kosten € 6.091.720,€ 1.513.102,€ 1.343.566,€ 14.766.594,-

Tabel 9-2 Kosten van maatregelen, bepaald o.b.v. SSK-systematiek

9.3

Berekening baten De berekening van de baten is uitgevoerd met de volgende uitgangspunten: • De berekening is uitgevoerd voor het lage scenario, voor de met het simulatiemodel geanalyseerde varianten. Dit betekent, dat de variant met 2x3 rijstroken op de A6 (die alleen met het NRM is doorgerekend), niet in de batenberekening is opgenomen. • De baten zijn berekend op basis van de afname van de voertuigverliesuren (VVU) in de gesimuleerde periode (ochtendspits 6.30-9.00 uur) en avondspits 15.30-18.00 uur). • In de restdagperiode en in het weekend is de verkeersafwikkeling goed. De varianten genereren voor deze perioden dan ook geen baten. De baten worden volledig gerealiseerd in de ochtend- en avondspitsperiode. • De factor voor de omrekening van werkdag naar jaartotaal (informatie RWS DVS loket) is 254. • Het vrachtpercentage (werkdagjaargemiddelde 2010 A6 Almere-Lelystad) is 10%. • De Value of Time (bedragen per uur obv CPB scenario GE, 2010) bedraagt voor het autoverkeer € 10,67 en voor het vracht verkeer €45,78. In de volgende tabel zijn per variant de berekende baten per jaar opgenomen. Variant Referentie Benutting Geoptimaliseerd Aansluiting Lelystad Zuid

Filedruk (VVU per dag (ochtend+avond)) 4228 3477 3765 3189

Economische besparing € 0,€ 2.704.964,€ 1.669.086,€ 3.744.003,-

Tabel 9-3 Baten van de varianten

blad 48 van 79




9.4

Conclusie Kosten Kleinschalige aanpassingen in de vorm van bypasses langs de rotondes op de Larserdreef zijn naar verwachting met relatief bescheiden middelen te realiseren. Reconstructies aan de aansluiting Lelystad zijn fors duurder. Daarbij geldt dat de aanpassingen aan de uitvoeger, vanwege bijvoorbeeld meer opbreekwerk, meer grondwerk en plaatsing portalen, duurder zijn dan de aanpassingen aan de invoeger (de maatregel aan de uitvoeger loopt door onder het kunstwerk naar de kruising LarserdreefLarserplein). Bij de invoeger geldt, dat de verlengde invoeger en de tweestrooks invoeger qua kosten dezelfde orde grootte hebben. Bij een complete nieuwe aansluiting worden de kosten geraamd op ongeveer € 14,8 miljoen. Daarnaast is ook een brug over de Lage Vaart noodzakelijk, die op basis van kentallen geraamd is op ongeveer € 4,9 miljoen. Baten De baten van de benuttingsvarianten bedragen tussen de € 1,7 miljoen en € 2,7 miljoen per jaar. Een derde aansluiting levert grotere baten op, namelijk circa € 3,7 miljoen per jaar. Uitgangspunt in deze varianten is 2x2 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad. Dit betekent, dat op de A6 een knelpunt blijft bestaan, waardoor de potentiële baten van de oplossingen niet ten volle benut worden. Zou de capaciteit van de A6 verruimd worden, dan daalt het aantal voertuigverliesuren verder, en stijgen daarmee de baten.

blad 49 van 79




10 10.1

Onderzoeksvraag 7: openbaar vervoer ontsluiting Inleiding In dit hoofdstuk wordt de zevende onderzoeksvraag beantwoord. De onderzoeksvraag luidt: Hoe kan de openbaar vervoerontsluiting van het gebied het beste worden vorm gegeven? Om deze vraag te beantwoorden, is samengewerkt met TransTec17. Op basis van de verwachte ruimtelijke plannen en de mogelijke OV-voorzieningen zijn voor de studiejaren 2020 en 2030 enkele varianten voor de ontsluiting per openbaar vervoer ontworpen. In de varianten zijn de volgende aspecten meegenomen: • Wel/niet HOV voorzieningen18 • Wel/niet station Lelystad Zuid • Wel/niet IC station Lelystad Zuid De OV-scan is een kwalitatieve analyse van een aantal varianten. Per variant is de vervoerwaarde geschetst op basis van: • De resultaten van de vervoerwaarde studie autoverkeer ochtend- en avondspits (het verkeersaanbod dat gebaseerd is op het NRM West); • Diverse Kengetallen vervoerwaarde OV voor woongebied, bedrijventerrein, air-port en andere attractiepunten • Met behulp van eenvoudige modal split formules • Door het bepalen van het invloedsgebied per halte. Het studiegebied voor de OV-scan bestaat uit de woonwijk Warande (inclusief de huidige Landstrekenwijk) en het NAC alsmede het gebied rond de luchthaven. De resultaten van de OV-scan bestaan uit: • OV-vervoerwaarde van het studiegebied; • Bezettingscijfers van de buslijnen per variant; • Prognose in- en uitstappers van station Lelystad Zuid voor de diverse varianten. Voor de OV-scan zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

Inwoners Warande / Landstrekenwijk Arbeidsplaatsen Warande / Landstrekenwijk Arbeidsplaatsen Larserpoort (incl. luchthaven) Bezoekers Natuuractiviteitencentrum per jaar Bezoekers Aviodome per jaar Luchtreizigers per jaar

2020 9.000 2.400 4.800 150.000 150.000 -

2030 22.000 2.500 10.000 300.000 300.000 1.200.000

17

is een adviesbureau met verstand en hart voor het collectief vervoer. TransTec biedt kennis, onderzoek, advies en ondersteuning aan overheden, vervoerbedrijven en instellingen. Kenmerkend is de heldere en gestructureerde aanpak, gericht op oplossingen die werken in de praktijk. Daarbij is er altijd oog voor de betekenis van het openbaar vervoer voor de samenleving en de reiziger. 18 Bij HOV gaan we uit van bussen met een hoogwaardige uitstraling, comfortabele haltes, goede actuele reisinformatie en een hoge gemiddelde rijsnelheid (bijvoorbeeld door eigen infrastructuur). blad 50 van 79




10.2

Vervoerstromen Om de verschillen tussen de varianten te kunnen beoordelen, is voor beide studiegebieden gekeken naar de OV-vervoerstromen. Daarbij is onderscheid gemaakt in de jaren 2020 en 2030 en naar een situatie met “standaard” en “optimaal” openbaar vervoer. In paragraaf 10.3 wordt dit verder uitgewerkt. Voor het bepalen van de vervoerstromen in de “standaard” situatie is gebruik gemaakt van gegevens met betrekking tot de aantallen (auto)ritten per herkomst-bestemmingsrelatie uit het verkeersmodel, alsmede van algemene modal split cijfers voor (middel)grote steden. Voor de “optimale” varianten is uitgegaan van een verdubbeling van het aantal ov-reizigers ten opzichte van de “standaard”. De modal split voor luchtreizigers is gebaseerd op bestaande prognoses19. De uitgangspunten bij het bepalen van de vervoerstromen zijn: Aandeel openbaar vervoer Luchtreizigers Woon-werk verkeer Bezoekers Aviodome en NAC Woonwijk Warande / Landstrekenwijk

standaard 15% 6% 5% 4%

optimaal 30% 12% 10% 8%

Er is een uitsplitsing gemaakt naar: • Vervoerstromen naar andere delen van de gemeente Lelystad; • Vervoerstromen trein (Almere en verder alsmede Dronten, Kampen, Zwolle en verder); • Vervoerstromen streekvervoer (Harderwijk, Zeewolde, Emmeloord etc.). Dat leidt dan tot de volgende (potentiële) vervoerstromen. "Optimaal" levert meer dan 2 keer zoveel reizigers dan "standaard", omdat er meer gereisd wordt en het aandeel OV verdubbelt. Warande OV-ritten

2020

2030 standaard optimaal standaard optimaal Treinreiziger 900 2.200 1.800 4.600 Overig Lelystad (bus) 400 500 800 1.100 Streekvervoer (bus) 200 300 600 600 Larserpoort OV-ritten 2020 2030 standaard optimaal standaard optimaal Trein (bus + trein) 500 1.100 1.600 3.400 Overig Lelystad (bus) 100 100 200 200 Streekvervoer (bus) 100 100 100 100 Prognose aantallen OV-reizigers gemiddelde werkdag, op basis van hoofdtransportmiddel Bovenstaande vervoerstromen zijn gebaseerd op een “standaard” en een “optimaal” netwerk, zonder dat dit netwerk op voorhand is vastgelegd. In de volgende paragraaf wordt het OV-netwerk beschreven en worden bovenstaande vervoerstromen aan het netwerk toegedeeld.

19

Noot Transtec: het betreft een voorzichtige prognose, gelet op de huidige modal split van de luchthavens Schiphol en Eindhoven (beide luchthavens hebben een OV modal split van ongeveer 40). blad 51 van 79




10.3

OV-netwerk Bepalend voor het OV-netwerk is het nieuwe station Lelystad Zuid. Daarom besteden we eerst aandacht aan de mogelijkheden om dit station te realiseren. Vervolgens wordt naar het aansluitend busnet gekeken.

10.3.1

Station Lelystad Zuid Voor het station zijn in eerste instantie de volgende herkomst-/bestemmingsgebieden van belang: • Warande / Landstrekenwijk • Larserpoort inclusief Luchthaven In tweede instantie kunnen daaraan toegevoegd worden P+R reizigers en in derde instantie reizigers uit andere delen van Lelystad voor wie (de verbinding naar) station Lelystad Zuid interessant is. Voor de ontsluiting van station Lelystad Zuid onderscheiden we drie niveaus: A. Geen station Lelystad Zuid B. Station Lelystad Zuid als voorstadhalte met een halfuurdienst stoptrein C. Station Lelystad Zuid al volwaardig intercitystation. Warande / Landstrekenwijk Voor de inwoners en werknemers van Warande is het bedieningsniveau van station Lelystad Zuid van groot belang. Het aantal in- en uitstappers zal sterk afhankelijk zijn van het aantal treinen dat het station aandoet. Bij niveau B (halfuurdienst stoptrein) verwachten we vanuit Warande een “standaard” aantal treinreizigers. Bij niveau C zal een “optimaal” aantal reizigers bereikt kunnen worden. Larserpoort Voor de reizigers van/naar Larserpoort is het complexer. Het aantal in- en uitstappers bij station Zuid zal sterk afhankelijk zijn van het bedieningsniveau. In de “optimale” variant is Lelystad Zuid een intercitystation en is uitgegaan van een directe HOV-bus tussen Larserpoort en station Lelystad Zuid. In de “standaard” variant is er geen station Zuid en rijdt de bus een halfuurdienst (in de spits kwartierdienst) tussen Larserpoort en Lelystad Centrum. Als er in Lelystad Zuid alleen stoptreinen stoppen dan zal voor veel reizigers van/naar Larserpoort een verbinding via Lelystad Centrum sneller zijn. De langere busreis (circa 2 minuten) wordt gecompenseerd door een snellere treinverbinding. Wij gaan er vanuit dat het merendeel van de treinreizigers op station Lelystad Centraal zal overstappen. Treinreizigers Dit leidt in de verschillende varianten tot de volgende aantallen treinreizigers: In- en uitstappers Lelystad Zuid

2020 2030 Halfuurdienst IntercityHalfuurdienst stoptrein * station stoptrein Warande / Landstrekenwijk 900 2.200 1.800 Larserpoort 100 1.100 400 Totaal 1.000 3.300 2.200 *) Uitgangspunt is dat er vanaf Larserpoort een directe verbinding is met beide stations.

Intercitystation 4.600 3.400 8.000

blad 52 van 79




Normen Om de realisatiekans van een nieuw station te kunnen vaststellen is het nodig om naast de reizigersprognose ook de normen van NS te kennen. Het Ministerie van Infrastructuur & Milieu (concessieverlener) bepaalt of een nieuw station wordt geopend en welke treinen er gaan stoppen20. NS geeft daarbij aan welk effect zij verwacht op het exploitatierendement en geeft een bedieningsgarantie af. NS heeft eerder aangegeven dat een station Lelystad Zuid rendabel te exploiteren valt met circa 1000 nieuwe reizigers per dag. Dat komt overeen met een algemeen normenkader (zie ook bijlage 7): • Voorstadstation nieuwe woonwijk, halfuurdienst stoptrein o Minimaal 1.500, wenselijk 2.000 in- en uitstappers per werkdag • Voorstadstation met intercitystatus o Minimaal 5.000, wenselijk 15.000 in- en uitstappers per werkdag Er zijn situaties bekend waarbij NS bereid is om een station eerder te openen mits de tekorten worden gedekt door andere partijen en het station binnen enkele jaren rendabel te exploiteren is. Ook worden soms de aanlegkosten en aanloopkosten separaat vergoed. Al dit soort zaken kunnen op de “norm” van invloed zijn. Toetsing Toetsing van de prognoses en de “normen” toont: • In 2020 voldoet een voorstadhalte Lelystad Zuid met 1.000 in- en uitstappers nog niet aan de norm. Realisatie in de periode 2020-2025 zal sterk afhankelijk zijn de inpassing van een stop in de treindiensten en de mate waarin de overheid bereid is om extra te financieren. Het aantal reizigers is volstrekt onvoldoende voor een intercity status. • In 2030 voldoet een voorstadhalte Lelystad Zuid met 2.200 in- en uitstappers aan de norm voor een voorstadhalte. Alleen als een dergelijke stop niet, of alleen met hoge kosten in de treindienst opgenomen kan worden zal de realisatie van dit station lastig zijn. Uit onderzoek in het kader van OV-SAAL is gebleken dat dit niet het geval is. Het aantal reizigers voor een intercitystation (8000) lijkt voldoende. Echter de realisatie van een tweede intercitystation in Lelystad is erg onwaarschijnlijk. Er is namelijk maar beperkt sprake van extra reizigers. Bijna de helft van de reizigers reizen van/naar Larserpoort en deze kunnen even snel via Station Centrum reizen. • Voor een tweede intercitystation zijn naar verwachting 15.000 tot 20.000 treinreizigers per dag nodig. Dat is alleen haalbaar als het aantal luchtreizigers groeit tot tenminste 8 miljoen passagiers per jaar en er een hoogwaardige openbaar vervoer verbinding is met de luchthaven. • Bij de berekening is uitgegaan van een gemiddeld aantal treinreizen per inwoner. Door een goede ruimtelijke ordening (verdichting rondom het station, realiseren van publiekstrekkers en kantoren in de nabijheid van het station) kan het treingebruik verder toenemen. Rolverwisseling of alternerende bediening Centrum en Zuid Als het niet mogelijk is om zowel Lelystad Centrum als Lelystad Zuid een intercity status te geven dan is wellicht een rolverwisseling (Lelystad Zuid als hét intercitystation en Lelystad Centrum downgraden tot stoptreinstation) of een alternatieve bediening mogelijk: Rolverwisseling: een rolverwisseling heeft vooral nadelen, zoals: • Er is sprake van een forse desinvestering. Op dit moment wordt het aantal sporen van station Lelystad Centrum verdubbeld; • Het busnet moet aangepast worden. Alle buslijnen zullen zowel het centrum als het intercitystation aan moeten doen. De exploitatiekosten zullen fors toenemen en het aantal reizigers zal vanwege de langere reistijden afnemen; • Het nieuwe intercitystation ligt minder centraal en is daardoor voor fietsers minder interessant. Dit leidt tot minder reizigers; 20

I&M heeft duidelijke normen voor de opening van een nieuw station, zij het dat die gaan over 'simpele' haltes, niet over IC-stations. Daarbij is een criterium het aantal nieuwe reizigers, dus exclusief overloop uit een bestaand treinstation (zoals overloop van Lelystad Centrum naar Lelystad Zuid). blad 53 van 79




•

Een groot aantal reizigers heeft zijn herkomst of bestemming nabij het huidige station. We hebben het dan niet alleen over het winkelgebied, maar ook over het provinciehuis, de rechtbank en het ziekenhuis. Voor deze reizigers wordt de treinreis langer en omslachtiger; • De centrumactiviteiten komen (economisch) onder druk. Een rolverwisseling leidt derhalve tot hogere kosten en een forse afname van het totale aantal treinreizigers van en naar Lelystad. Ook zal het huidige centrum in betekenis afnemen. Alleen als met het station een groot aantal centrumfuncties naar het zuiden schuiven is dit een reële optie. Organisatorisch en financieel zal dit echter vrijwel onmogelijk te realiseren zijn. Alternerende bediening: in deze studie is uitsluitend gekeken naar een sprinter of een intercitybediening van station Lelystad Zuid. Er zijn ook andere bedieningsvarianten denkbaar, bijvoorbeeld door de introductie van een zonetrein. De sprinter uit Zwolle zou dan bijvoorbeeld na Lelystad Zuid als intercity door kunnen rijden naar Amsterdam. Of de Intercity die begint in Lelystad Centrum stopt ook op Lelystad Zuid. Op basis van de huidige inzichten kunnen dergelijke bedieningen ingepast worden in de dienstregeling. Conclusie Het is reëel om uit te gaan van de opening van een voorstadstation Lelystad Zuid in de periode 20202030. Het merendeel van de treinreizigers heeft een herkomst of bestemming in Warande. Wanneer er een goede openbaar vervoerverbinding is met Larserpoort, zal Lelystad Zuid ook gebruikt worden door werknemers die werken op Larserpoort, al zal dit om een beperkt aantal reizigers gaan. Dit kan veranderen bij een grotere groei van Lelystad Airport. Het voor Lelystad Zuid geprognosticeerde aantal treinreizigers voor 2030 is in alle varianten te gering om dit station een intercitystatus te geven. Voor reizigers van/naar Larserpoort en de luchthaven is Station Lelystad Centrum dan ook de aangewezen overstaplocatie. Organisatorisch en financieel zal het vrijwel onmogelijk te realiseren zijn om Lelystad Zuid te benutten als hét intercitystation en Lelystad Centrum te downgraden tot stoptreinstation. Bij een alternerende IC-bediening wordt feitelijk ingezet op twee knopen, waarbij beide knopen net niet optimaal ontwikkeld worden. Een goede ruimtelijke inrichting met verdichting rondom het station vergroot de vervoerwaarde. In het kader van de gebiedsgerichte verkenning Zuidelijk Lelystad is in 2010 aangegeven op welke wijze de vervoerwaarde van station Lelystad Zuid vergroot kan worden. In het volgende kader is de passage uit de gebiedsgerichte verkenning overgenomen.

Vergroten vervoerwaarde Station Lelystad Zuid (bron: gebiedsgerichte verkenning Zuidelijk Lelystad - DHV 2010) Station Lelystad Zuid heeft op termijn potentie om uit te groeien tot een groot station (groter dan sprinterbediening met twee treinen per uur gedurende de spits per richting), waar vaker treinen kunnen stoppen. Zo kan het station de toegangspoort worden tot Lelystad Airport. Hiervoor is wel een snelle busverbinding met de luchthaven nodig. De nabijheid van de A6 biedt kansen voor een P+R voorziening, mits een derde aansluiting wordt gerealiseerd. Door in de toekomst ook snelle regionale busverbindingen naar de Noordoostpolder en Friesland te bieden, wordt dit een echt openbaar vervoerknooppunt. De nabijheid van het Natuuractiviteitencentrum en de Oostvaardersplassen biedt ook kansen als ‘Poort tot de Oostvaardersplassen’. In Zuidelijk Lelystad wordt ook ruimte geboden voor grootschalige leisure-achtige voorzieningen. Voor de realisatie van een station is dit belangrijk, omdat hierdoor juist buiten de spitsen extra reizigers worden getrokken. Voor bepaalde leisure-activiteiten is een goede OVbereikbaarheid van groot belang. Tot slot biedt de directe omgeving van station Lelystad Zuid ruimte voor beperkte vastgoedontwikkeling.

blad 54 van 79




10.3.2

De busdiensten Op basis van de conclusies voor het station Lelystad Zuid kunnen we drie situaties onderscheiden: • 2020 A Station Lelystad Zuid is (nog) niet geopend • 2020 B Station Lelystad Zuid met de status van voorstadstation • 2030 Station Lelystad Zuid met de status van voorstadstation Voor de busontsluiting gaan we uit van twee lijnen: • Een directe buslijn 148 Lelystad Centrum – Luchthaven Lelystad – Harderwijk • Een nieuwe stadslijn Lelystad Centrum – Warande – Station Lelystad Zuid – Luchthaven Lelystad (in 2020 A tot Warande). Voor de drie bovenstaande situaties zijn voor vier doorsneden prognoses berekend voor de etmaalbezettingen21: Bezetting buslijn 148 en Stadslijn 148 Station Centrum - Luchthaven 148 Luchthaven - Harderwijk Stadsdienst Station Centrum - Warande Stadsdienst Warande - Luchthaven22

2020 zonder station Zuid 2.000 1.000 500 -

2020 met station Zuid 2.000 1.100 500 200

2030 met station Zuid 4.200 1.500 1.100 500

Reistijden De reistijd tussen de luchthaven en Lelystad Centrum en tussen luchthaven en Lelystad Zuid is ongeveer 12 minuten (huidige dienstregeling naar Centrum 11 minuten, 40 km/h). Bij een route vanaf Centrum via Station Zuid naar de luchthaven wordt dat 16 tot 17 minuten. Het verschil is dermate groot en de bestemming ‘Centrum’ dermate zwaar dat we in alle varianten uitgegaan zijn van een directe lijn. Voor de rijtijd wordt min of meer uitgegaan van de huidige situatie. Dat betekent dat lijn 148 hooguit een kleine lus langs het ontvangstgebouw maakt, maar niet uitgebreid over het hele kantorengebied gaat "kronkelen". Daarmee is het ook belangrijk dat het ontvangstgebouw zo dicht mogelijk bij de Larserweg komt te liggen en dat de bus makkelijk en snel van de Larserweg via het ontvangstgebouw naar de Larserweg kan rijden. Tegelijkertijd wordt uitgegaan van een normale doorstroming, dus congestievrij. Dat betekent dat de bus tussen het ontvangstgebouw en station Lelystad Centrum een gemiddelde snelheid moet hebben van tenminste 35 km/h en een maximale rijtijd heeft van 13 minuten. Lijn 148 zal vanwege de snelheid alleen het noordoostelijke deel Van Larserpoort ontsluiten. Vanwege de hoge frequentie en de snelheid van de bus is dat voldoende. De verlengde stadslijn zal het zuidwestelijke deel ontsluiten. Verwacht wordt echter dat de meeste werknemers van Larserpoort de voorkeur geven aan de snelle en frequente lijn 148 boven de stadslijn. Als een congestievrije afwikkeling van het OV (op den duur) niet meer lukt over de bestaande infrastructuur, dan zullen er maatregelen (VRI beïnvloeding, busstroken etc.) nodig zijn. In de eerdere hoofdstukken is al aangetoond, dat de reistijd via de Larserdreef in de toekomst onder druk komt te staan. De busdiensten ondervinden hier dus ook hinder van. Uitbreiding van het OV zal in dat geval niet of nauwelijks helpen om de problemen op het wegennet te verminderen. Als het aantal reizigers 21

In een iteratief proces is op basis van reizigersprognoses en normfrequenties (zie bijlage 1) is een vervoerprognose opgesteld. 22 Uitgegaan is van één stadslijn waardoor doorgaande verbindingen (bijvoorbeeld Warande – Luchthaven) mogelijk zijn. Als er sprake is van twee losse lijnen zal het aantal reizigers op het traject Warande - Luchthaven lager liggen. blad 55 van 79




toeneemt, kan derhalve een HOV-verbinding met volledig vrij liggende businfrastructuur overwogen worden. De gemiddelde snelheid moet in dat geval stijgen tot minimaal 40 km/h, maar bij voorkeur rond de 50 km/h. Gelet op de lage modal splits, zal de verbetering van het OV daarmee echter nog steeds niet significant bijdragen aan het oplossen van de problemen op het wegennet. Wel draagt het bij aan de bereikbaarheid en daarmee aantrekkelijkheid (vestigingsklimaat) van de toekomstige woon- en werkgebieden in zuidelijk Lelystad. Toetsing Toetsing van de prognoses en de “normen” toont: • In 2020 voldoet lijn 148 waarbij op het lokale traject overdag ieder kwartier gereden kan worden. Het aantal reizigers is te gering om de aanleg van HOV-infrastructuur te rechtvaardigen. Om de genoemde aantallen reizigers te kunnen bereiken is echter wel een congestievrije busroute noodzakelijk. • Als station Zuid geopend wordt, kan overwogen worden om een directe buslijn van de luchthaven naar dit station te leiden. Het aantal reizigers is echter dermate gering dat hooguit een verbinding in de spits te rechtvaardigen is. De opening van een directe buslijn naar station Zuid heeft nauwelijks invloed op het aantal busreizigers van en naar Station Centrum. • In 2030 kan lijn 148 op het traject Luchthaven – Station Centrum als HOV-lijn uitgevoerd worden. Deze zal dan overdag vier tot zes keer per uur rijden. De stadslijn is op het traject Warande - Luchthaven hooguit een matige halfuurdienst die ’s avonds en in het weekend op dit traject niet ingezet hoeft te worden. • In den beginne zou de busdienst naar de luchthaven vooral vraagafhankelijk ingericht moeten worden (afgestemd op de aankomst- en vertrektijden van de vliegtuigen op Lelystad Airport). Naarmate het aantal luchtreizigers stijgt, kan de busfrequentie en de uitstraling van de busdienst verder opgewaardeerd worden. Conclusie Totdat de functie van de luchthaven wordt gewijzigd, voldoet lijn 148 als deze via het luchthaventerrein wordt geleid. Op het lokale traject moet het aantal ritten dan wel worden uitgebreid tot een kwartierdienst, in ieder geval in de spits en bij voorkeur ook in de daluren. Als het aantal luchtreizigers toeneemt, is het raadzaam de verbinding tussen de luchthaven en station Centrum te versnellen. De geprognosticeerde 4.200 reizigers per dag rechtvaardigen dan een HOV-verbinding23. Na opening van Station Zuid is het aantal reizigers voor een directe buslijn Luchthaven – Station Zuid in de periode tot 2030 hooguit voldoende voor een spitsverbinding. In de jaren daarna kan (afhankelijk van de groei van de luchthaven) deze verbinding groeien tot een halfuurdienst overdag, mits te Station Zuid een goede aansluiting op de treinen geboden wordt.

10.4

Flankerend beleid Het verschil in “standaard” en “optimaal” ligt deels in de kwaliteit van de aangeboden OVvoorzieningen. Maar daarnaast speelt ook de kwaliteit en prijs van de auto voorzieningen een rol. Is er sprake van files, zijn er voldoende parkeerplaatsen en wat kost een parkeerplek. In de berekeningen is uitgegaan van beperkingen voor het autoverkeer. Dat geldt zeker voor de situatie op de luchthaven. Indien daar niet toe besloten wordt zullen de prognoses voor het aantal busreizigers in 2030 ongeveer 30% lager liggen. Upgraden tot HOV-kwaliteit komt dan in het gedrang.

23

Als norm voor een HOV-verbinding wordt veelal een minimum trajectbelasting van 3.000 tot 4.000 reizigers genoemd, zie ook bijlage 7. blad 56 van 79




10.5

Conclusie Een station Lelystad Zuid is mogelijk als voorstadstation, ontsloten met een halfuur sprinterdienst. Opening van station Lelystad Zuid is naar verwachting mogelijk in de periode 2020-2025, afhankelijk van de ontwikkelingen van Warande en de mogelijkheden om aanloopkosten (beperkt aantal reizigers in de eerste jaren) op te vangen. Een intercitybediening voor station Lelystad Zuid is binnen de huidige uitgangspunten niet mogelijk zonder exploitatieverlies. Pas als het aantal luchtreizigers toeneemt tot meer dan 8 miljoen per jaar en er een rechtstreekse hoogwaardige verbinding is met de luchthaven, komt een intercitybediening in beeld. Dat heeft mogelijk wel gevolgen voor station Lelystad Centrum. Een rolverwisseling tussen de stations Lelystad Zuid en Centrum is erg kostbaar en pas mogelijk als een groot aantal functies verhuizen. Daarom is dit de komende dertig jaar niet reëel. Bij een alternerende ICbediening wordt feitelijk ingezet op twee knopen, waarbij beide knopen net niet optimaal ontwikkeld worden. Bij voldoende flankerend beleid en ruim 4000 reizigers per dag is een HOV-bus (met vrijliggende infrastructuur) op het traject Luchthaven – Station Centrum reëel.

blad 57 van 79




11 11.1

Alderstafel Inleiding In opdracht van de minister van IenM onderzoekt de heer Alders de mogelijkheden om in de toekomst vluchten uit te plaatsen van Schiphol naar Lelystad en Eindhoven. Het gaat dan mogelijk om 70.000 vliegtuigbewegingen. In deze studie is hier geen rekening mee gehouden. Uitgangspunt is een ontwikkeling van Lelystad Airport zoals vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing luchthaven Lelystad uit 2004. De Alderstafel en het Ministerie van IenM hebben gevraagd om in deze studie aandacht te besteden aan een verdere groei van de luchthaven tot maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen. Dit komt overeen met 7 tot 8 miljoen passagiers. Dit is gedaan door middel van een kwalitatieve analyse. Er zijn geen separate modelberekeningen uitgevoerd. De Alderstafel kijkt ook naar de toekomstbestendigheid van de luchthaven. Daarvoor wordt onderzocht wat de effecten zijn van de overplaatsing van 90.000 vliegtuigbewegingen (15 miljoen passagiers).

11.2

Analyse Verwacht wordt dat het merendeel van de reizigers naar Lelystad Airport buiten de spits reist. Dat geldt in ieder geval voor het charterverkeer. Op het moment dat de luchthaven ook gebruikt wordt voor Low Cost Carriers, zal er meer druk liggen op de spits. De grootste pieken worden verwacht gedurende de vakanties, als het al rustiger is op de wegen. De verwachting is dat de groei van het aantal reizigers via Lelystad Airport een beperkt effect heeft op de verkeersstromen tijdens de spits. De extra werkgelegenheidsgroei rondom de luchthaven heeft een veel groter effect op de verkeersstromen in de spits en daarmee de bereikbaarheid van Lelystad en de luchthaven. In het scenario 2020+ (ambitiescenario) is al uitgegaan van een flinke groei van de werkgelegenheid, maar deze zal bij een verdere ontwikkeling van de luchthaven nog hoger kunnen liggen. Eerdere studies hebben aangetoond dat er per miljoen passagiers circa 900 directe en 900 indirecte arbeidsplaatsen worden gecreëerd. Ook wordt er een positief effect op de woningmarkt verwacht, waardoor het aantal inwoners sterker zal groeien. Uit de verkeerskundige analyse blijkt duidelijk dat de A6 (Almere – Lelystad) en de aansluiting Lelystad tegen de capaciteitsgrenzen aanlopen. Met de benuttingsmaatregelen is nog ruimte te winnen, maar deze is beperkt. Een extra groei van de luchthaven leidt tot meer inwoners, arbeidsplaatsen en reizigers en daarom tot meer mobiliteit, waarvoor dus onvoldoende capaciteit op het hoofdwegennet beschikbaar is. De enige oplossing, aansluitend bij de constatering bij het hoge scenario in de verkenning, hiervoor is de A6 te verbreden tot 2x3 rijstroken en een nieuwe aansluiting Lelystad Zuid met verbindingsweg naar de luchthaven en Larserpoort te realiseren. Deze maatregelen betekenen een aanzienlijke uitbreiding van de beschikbare wegcapaciteit. Of deze uitbreiding voldoende is voor een verdere groei van de luchthaven tot 45.000 vluchten hangt van vele factoren af, zoals de aard van de werkgelegenheid, de werktijden, maar ook de oriëntatie van het bedrijfsleven en de herkomsten en bestemmingen van de luchtreizigers. Het verdient in ieder geval aanbeveling om rekening te houden met verdere infrastructurele uitbreidingen op termijn. Het zal dan niet gaan om nieuwe wegen en nieuwe aansluitingen, maar om verdere capaciteitsuitbreiding van de bestaande infrastructuur, zoals bijvoorbeeld een verdubbeling van de afslag Lelystad Zuid. Ook de voorgestelde verdubbeling van de huidige aansluiting Lelystad past in dit beeld. Besluitvorming hierover kan op een later moment plaatsvinden. Voor wat betreft het openbaar vervoer geldt, hoe meer reizigers, des te beter invulling gegeven kan worden aan een frequent hoogwaardig openbaar vervoersysteem. Uit de verkeerskundige analyse blijkt dat het ook bij 8 miljoen reizigers nog steeds om een bus zal gaan, die aansluiting biedt op de trein. Op dat moment kan er wel worden gedacht aan vrijliggende busbanen, die maken dat de reiziger snel en blad 58 van 79




comfortabel wordt vervoerd. Ook hier geldt dat er op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar is om goede inschattingen te maken. Door ruimte te reserveren voor vrijliggende HOV-infrastructuur wordt flexibiliteit voor de toekomst ingebouwd.

11.3

Conclusie Een extra groei van de luchthaven leidt tot meer inwoners, arbeidsplaatsen en reizigers en daarom tot meer mobiliteit, waarvoor onvoldoende capaciteit op het hoofdwegennet beschikbaar is. De enige oplossing, aansluitend bij de constatering bij het hoge scenario in de verkenning, hiervoor is de A6 te verbreden tot 2x3 rijstroken en een nieuwe aansluiting Lelystad Zuid met verbindingsweg naar de luchthaven en Larserpoort te realiseren. Of deze uitbreiding voldoende is voor een verdere groei van de luchthaven tot 45.000 vluchten hangt van vele factoren af, zoals de aard van de werkgelegenheid, de werktijden, maar ook de oriëntatie van het bedrijfsleven en de herkomsten en bestemmingen van de luchtreizigers. Het verdient in ieder geval aanbeveling om rekening te houden met verdere infrastructurele uitbreidingen op termijn. Voor wat betreft het openbaar vervoer geldt, hoe meer reizigers, des te beter invulling gegeven kan worden aan een frequent hoogwaardig openbaar vervoersysteem. Uit de verkeerskundige analyse blijkt dat het ook bij 8 miljoen reizigers nog steeds om een bus zal gaan, die aansluiting biedt op de trein. Door ruimte te reserveren voor vrijliggende HOV-infrastructuur wordt flexibiliteit voor de toekomst ingebouwd. Een belangrijke conclusie is dat de maatregelen die in deze verkeerskundige analyse zijn onderzocht, geen belemmering vormen voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven en ook dan goed bruikbaar zijn. Door bij de realisatie rekening te houden met toekomstige capaciteitsuitbreidingen wordt voldoende flexibiliteit aangebracht.

blad 59 van 79




12 12.1

Conclusies en aanbevelingen Conclusies (rest)capaciteit bestaande weginfrastructuur In de huidige situatie is het wegennet in Lelystad zwaar belast, vooral rond de bestaande aansluiting Lelystad, maar dit leidt niet direct tot knelpunten. In de avondspits is de capaciteit van de uitvoeger van de aansluiting Lelystad (komend vanaf Almere) al onvoldoende, wat soms ‘terugslaat’ op verkeer op de hoofdrijbaan. De komende jaren ontstaan ook capaciteitsproblemen in de ochtendspits rond de aansluiting A6, dit geeft ‘schokgolven’ van het verkeer op de toerit en bij het invoegen op de A6 richting Almere. Ook de verkeerslichten bij de aansluiting Lelystad Larserdreef in Lelystad bieden onvoldoende capaciteit om het verkeersaanbod (vooral in de ochtendspits) af te kunnen wikkelen, wat leidt tot vertraging op de Larserdreef. De volgende figuur geeft een overzicht van de knelpuntlocaties in de referentie, laag scenario.

Ochtendspits

Avondspits

Circa 900 vtg/uur stroomopwaarts in file (knelpunt A6 bij Almere)

Figuur 12-1 Knelpunten referentie, laag scenario

In 2020 (laag scenario) is de aansluiting Lelystad vooral in de avondspits overbelast. Door de lange wachtrijen ontstaat er ook enkele kilometers file op de A6 van Almere naar Lelystad. Ook op de toe- en afleidende wegen binnen Lelystad ontstaan zowel in de ochtend- als avondspits knelpunten. De vertraging is 5 tot 10 minuten, de reistijden in de spits zijn op verschillende relaties tot 2 keer de normale reistijd. Ook het openbaar vervoer (bus) heeft last van deze vertraging. Het netwerk in Lelystad is kwetsbaar omdat er bij calamiteiten geen alternatieve routes zijn. Hulpdiensten hebben ook last van de congestie. Deze problematiek heeft ook invloed op de ontwikkelingsmogelijkheden van de Luchthaven. Bij calamiteiten is de route vanaf de uitrukposten geblokkeerd, terwijl ook aan- en afrijden over de A6 problematisch is. Effect capaciteitsverruimende maatregelen bestaande aansluiting Lelystad De benuttingsmaatregel ‘omleiden van het verkeer’ biedt geen oplossing omdat het vooral verkeer op de relatie Lelystad-Randstad en Lelystad-Harderwijk betreft en de aansluiting Lelystad-Noord op de A6 derhalve geen alternatief biedt (omrijdafstanden ca. 10km). De benuttingsvariant ‘modal shift’ biedt geen oplossing omdat het openbaar vervoer maar voor een klein deel van het verkeer een alternatief vormt. Bovendien heeft de bus ook last van de congestie op de routes van en naar het station Lelystad-Centrum. blad 60 van 79




De benuttingsvariant ‘capaciteitsuitbreiding infrastructuur rond bestaande aansluiting Lelystad-A6’ is modelmatig onderzocht. Het betreft zowel een eenvoudige- als een geoptimaliseerde benuttingsvariant. De volgende figuur geeft een overzicht van de knelpuntlocaties in de geoptimaliseerde benuttingsvariant, laag scenario. De eenvoudige benuttingsvariant geeft een vergelijkbaar resultaat.

Ochtendspits

Avondspits


Figuur 12-2 Knelpunten benuttingsvarianten, laag scenario (links ochtendspits, rechts avondspits)

Beide varianten zorgen in 2020 (laag scenario) voor een verbetering van de verkeersafwikkeling. Maar met name in de ochtendspits blijft de congestieproblematiek bestaan. De reductie van voertuigverliesuren vindt voornamelijk plaats op het hoofdwegennet en minder op het onderliggend wegennet. Daarom wil de regio op termijn een constructieve oplossing voor het gehele gebied (hoofdwegennet en onderliggend wegennet).De effecten op verkeersveiligheid, leefomgeving en ruimtelijke kwaliteit zijn (licht) negatief. De varianten bieden geen oplossing voor het gebrek aan alternatieve of vluchtroutes bij calamiteiten. De volgende figuur geeft een overzicht van de knelpuntlocaties in de geoptimaliseerde benuttingsvariant in het hoge scenario (na planjaar 2020). Op dat moment voldoen de benuttingsmaatregelen niet. De aansluiting Lelystad en de A6 bieden onvoldoende capaciteit om zowel de doorgaande als invoegende verkeersstromen af te wikkelen. Daarnaast vormt de A6 bij Almere een bottleneck voor verkeer richting Lelystad. De 2 rijstroken bieden onvoldoende capaciteit om het verkeer van Almere naar Lelystad af te wikkelen, wat leidt tot files van enkele kilometers lang.

blad 61 van 79




Ochtendspits

Avondspits


Figuur 12-3 Knelpunten benuttingsvariant, hoog scenario (links ochtendspits, rechts avondspits)

Effect realisatie derde aansluiting Lelystad Realisatie van aansluiting Lelystad Zuid zorgt voor een herverdeling van het verkeer over het wegennet en resulteert daarmee in een aanmerkelijke verbetering van de verkeersafwikkeling. De druk op de bestaande aansluiting Lelystad wordt verdeeld over 2 aansluitingen. Wel resteren er bij aansluiting Lelystad Zuid bij de invoeger richting Almere en op het onderliggend wegennet knelpunten. De knelpunten op het onderliggend wegennet zijn oplosbaar met bijvoorbeeld de toepassing van verkeerslichten. Het knelpunt bij de invoeger op de hoofdrijbaan van de A6 is oplosbaar met een capaciteitsuitbreiding van de A6. De volgende figuur geeft een overzicht van de knelpuntlocaties bij realisatie van aansluiting Lelystad Zuid in het lage scenario.

Ochtendspits

Avondspits


Figuur 12-4 Knelpunten bij realisatie aansluiting Lelystad Zuid, laag scenario (links ochtendspits, rechts avondspits)

Realisatie van aansluiting Zuid biedt een grote impuls aan het vestigingsklimaat (zowel wonen als werken). Lelystad kan hiermee ook een duidelijke stedenbouwkundige marker neerzetten. Op het gebied van verkeersveiligheid liggen duidelijke kansen om de verkeersveiligheid te verbeteren, mits het wegennet goed Duurzaam Veilig wordt ingericht. Realisatie van aansluiting Lelystad Zuid is blad 62 van 79




ingrijpend voor de leefomgeving, omdat de nieuwe infrastructuur zorgt voor een extra doorsnijding van het landschap. De volgende figuur geeft een overzicht van de knelpuntlocaties bij realisatie van aansluiting Lelystad Zuid in het hoge scenario. Vooral de A6 tussen Lelystad en Almere vormt op dat moment de bottleneck. De capaciteit van de A6 met 2x2 rijstroken tussen Almere en Lelystad is in het lage en het hoge scenario onvoldoende. Deze bevinding komt overeen met die in de NMCA. Als de groei doorzet is derhalve verbreding van de A6 naar 2x3 rijstroken nodig.

Ochtendspits

Avondspits


Figuur 12-5 Knelpunten bij realisatie aansluiting Lelystad Zuid, hoog scenario

Invloed capaciteitsuitbreiding naar 2x3 rijstroken op de A6 tussen Almere en Lelystad De volgende figuur geeft een overzicht van de knelpuntlocaties bij een capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Lelystad en Almere naar 2x3 rijstroken, inclusief een verdubbeling van de afrit voor verkeer komende uit de richting Almere24.

Ochtendspits

Avondspits

Figuur 12-6 Knelpunten bij capaciteitsuitbreiding A6 Almere-Lelystad naar 2x3 rijstroken 24

Deze berekening is alleen met het macroscopische NRM West uitgevoerd en niet met het microscopische simulatiemodel. Derhalve is geen informatie over de afwikkeling op kruispuntniveau bekend en zijn de weergegeven knelpuntlocaties indicatief. blad 63 van 79




Verkeer vanuit Lelystad richting Almere heeft baat bij een capaciteitsuitbreiding van de A6, aangezien dan de uitstroom vanaf de aansluiting Lelystad cq aansluiting Lelystad Zuid verbetert. Hierdoor kunnen de knelpunten op het onderliggend wegennet opgelost, maar dan is wel vereist dat ook de toerit richting Almere verdubbeld wordt (dit is niet in de doorrekening meegenomen, vandaar de wachtrijen op de Larserdreef). Verwacht mag worden dat de toegenomen verkeersstromen bij Almere, als gevolg van de toekomstige capaciteitsuitbreidingen op de A6 en A1 aldaar, verwerkt kunnen worden. Ook verkeer vanuit Almere naar Lelystad heeft baat bij een capaciteitsuitbreiding van de A6, aangezien dan de doorstroming van Almere naar Lelystad verbetert. Dit voorkomt knelpunten op het wegennet rond Almere. Echter dient de capaciteit van de aansluitende wegen (aansluiting Lelystad, de Larserdreef / Larserweg en het onderliggend wegennet van Lelystad) wel toegerust te zijn op de verwerking van de toegenomen verkeersstromen (de kruispunten zijn maatgevend). Mogelijke fasering maatregelen De ontwikkeling van Warande en Larserpoort zorgen voor een (forse) toename van het verkeersaanbod aan de zuidzijde van Lelystad en tussen Lelystad en Almere. Maatregelen rond de aansluiting Lelystad bieden alleen een verbetering voor de korte termijn. Vooral de capaciteitsuitbreiding op de afrit van aansluiting Lelystad zou op korte termijn al effect sorteren, omdat daarmee het bestaande avondspitsknelpunt weggenomen wordt. Op langere termijn zijn ingrijpender maatregelen nodig om het verkeer af te kunnen wikkelen. Een derde aansluiting op de A6 is al wenselijk bij een geringe groei van Warande en/of Larserpoort. De derde aansluiting maakt verdere groei mogelijk en wordt daarom gezien als randvoorwaardelijk voor een volwaardige ontwikkeling van Warande en Larserpoort. De derde aansluiting zorgt voor een afname van de verkeersdruk bij de bestaande aansluiting Lelystad. Op die termijn is ook capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Lelystad en Almere zinvol, zodat een verdere groei van Lelystad mogelijk wordt. Zonder capaciteitsuitbreiding van de A6 vormt de A6 de bottleneck en wordt niet het volledige potentieel van de aansluiting Lelystad Zuid benut. Afwikkelingsknelpunten in Lelystad en bij Almere blijven dan bestaan. De urgentie om maatregelen aan de rotondes (bypasses of vervanging door verkeerslichten) op de Larserdreef uit te voeren, is sterk gekoppeld aan het feitelijke ontwikkeltempo van Warande (en in mindere mate Larserpoort). Daarbij geldt dat deze maatregelen eerder nodig zijn als aansluiting Lelystad Zuid niet gerealiseerd wordt, dan wanneer deze aansluiting wel gerealiseerd wordt. Aansluiting Lelystad Zuid zorgt namelijk voor een afname van de druk op de Larserdreef. Kosten en baten De kosten van de maatregelen aan de rotondes op de Larserdreef en de brug over de Lage Vaart zijn geraamd met behulp van kentallen en hebben dus een relatief grote onzekerheidsmarge. De kosten worden geraamd op (investeringskosten exclusief btw): Nr 1 2 3

Maatregel Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes vervangen door geregeld kruispunt met verkeerslichten Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes voorzien van bypasses stadinwaarts vanaf de Larserdreef Brug over de Lage Vaart

Kosten € 3.500.000,€ 330.000,€ 4.900.000,-

De kosten van de maatregelen aan de aansluiting Lelystad en de kosten van de realisatie van aansluiting Lelystad Zuid zijn geraamd volgens de SSK-systematiek en hebben dus een kleinere onzekerheidsmarge. De kosten worden geraamd op (investeringskosten exclusief btw):

blad 64 van 79




Nr 4 5 6 7

Maatregel A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks uitvoeger hoofdrijbaan rechts richting Lelystad, inclusief tweestrooks vrije rechtsaffer onder het kunstwerk door naar Larserdreef A6 aansluiting Lelystad: enkelstrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere (extra buffercapaciteit) A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere A6 aansluiting Lelystad zuid: nieuwe aansluiting Lelystad Zuid

Kosten € 6.091.720,€ 1.513.102,€ 1.343.566,€ 14.766.594,-

Deze baten zijn berekend voor het lage scenario. De baten van de benuttingsvarianten bedragen tussen de € 1,7 miljoen en € 2,7 miljoen per jaar. Een derde aansluiting levert grotere baten op, namelijk circa € 3,7 miljoen per jaar. De baten zouden groter zijn wanneer de capaciteit van de A6 vergroot wordt naar 2x3 rijstroken, omdat daarmee het volledige potentieel van de geanalyseerde varianten benut kan worden. Vormgeving openbaar vervoerontsluiting van het gebied Een station Lelystad Zuid is mogelijk als voorstadstation, ontsloten met een halfuur sprinterdienst. Opening van station Lelystad Zuid is naar verwachting mogelijk in de periode 2020-2025, afhankelijk van de ontwikkelingen van Warande en de mogelijkheden om aanloopkosten (beperkt aantal reizigers in de eerste jaren) op te vangen. Een intercitybediening voor station Lelystad Zuid is binnen de huidige uitgangspunten niet mogelijk zonder exploitatieverlies. Pas als het aantal luchtreizigers toeneemt tot meer dan 8 miljoen per jaar en er een rechtstreekse hoogwaardige verbinding is met de luchthaven, komt een intercitybediening in beeld. Dat heeft mogelijk wel gevolgen voor station Lelystad Centrum. Een rolverwisseling tussen de stations Lelystad Zuid en Centrum is erg kostbaar en pas mogelijk als een groot aantal functies verhuizen. Daarom is dit de komende dertig jaar niet reëel. Bij een alternerende ICbediening wordt feitelijk ingezet op twee knopen, waarbij beide knopen net niet optimaal ontwikkeld worden. Bij voldoende flankerend beleid en ruim 4000 reizigers per dag is een HOV-bus (met vrijliggende infrastructuur) op het traject Luchthaven – Station Centrum reëel. Alderstafel Een extra groei van de luchthaven leidt tot meer inwoners, arbeidsplaatsen en reizigers en daarom tot meer mobiliteit, waarvoor onvoldoende capaciteit op het hoofdwegennet beschikbaar is. De enige oplossing, aansluitend bij de constatering bij het hoge scenario in de verkenning, hiervoor is de A6 te verbreden tot 2x3 rijstroken en een nieuwe aansluiting Lelystad Zuid met verbindingsweg naar de luchthaven en Larserpoort te realiseren. Of deze uitbreiding voldoende is voor een verdere groei van de luchthaven tot 45.000 vluchten hangt van vele factoren af, zoals de aard van de werkgelegenheid, de werktijden, maar ook de oriëntatie van het bedrijfsleven en de herkomsten en bestemmingen van de luchtreizigers. Het verdient in ieder geval aanbeveling om rekening te houden met verdere infrastructurele uitbreidingen op termijn. Voor wat betreft het openbaar vervoer geldt, hoe meer reizigers, des te beter invulling gegeven kan worden aan een frequent hoogwaardig openbaar vervoersysteem. Uit de verkeerskundige analyse blijkt dat het ook bij 8 miljoen reizigers nog steeds om een bus zal gaan, die aansluiting biedt op de trein. Door ruimte te reserveren voor vrijliggende HOV-infrastructuur wordt flexibiliteit voor de toekomst ingebouwd. Een belangrijke conclusie is dat de maatregelen die in deze verkeerskundige analyse zijn onderzocht, geen belemmering vormen voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven en ook dan goed bruikbaar blad 65 van 79




zijn. Door bij de realisatie rekening te houden met toekomstige capaciteitsuitbreidingen wordt voldoende flexibiliteit aangebracht.

12.2

Aanbevelingen Tref, gezien de huidige en toekomstige problematiek, op korte termijn benuttingsmaatregelen bij de huidige aansluiting Lelystad om de verkeersafwikkeling te verbeteren. Indien op termijn aansluiting Lelystad Zuid én de capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Lelystad en Almere gerealiseerd worden, zijn deze benuttingsmaatregelen no-regret. Door capaciteitsverruiming op de A6 stijgt de intensiteit bij de bestaande aansluiting Lelystad dusdanig, dat de benuttingsmaatregelen toegevoegde waarde behouden. Wordt aansluiting Lelystad zuid wel gerealiseerd, maar de A6 niet verbreed, dan kan het verkeersaanbod verdeeld over aansluiting Lelystad en Lelystad zuid afgewikkeld worden en verliezen de benuttingsmaatregelen hun toegevoegde waarde op korte termijn. Deze situatie is echter niet optimaal, omdat zonder capaciteitsuitbreiding van de A6 niet het volledige potentieel van aansluiting Lelystad Zuid benut wordt. Aanbevolen wordt dan ook, om in te zetten op capaciteitsuitbreiding van de A6. Start, gezien de verwachte problematiek, op korte termijn een MIRT-verkenning naar verbreding van de A6 en betrek daarin de realisatie van een derde aansluiting. Zeker na realisatie van de uitbreiding bij Almere (SAA) zal de druk op de A6 tussen Almere en Lelystad fors toenemen. Betrek ook de verkeersstromen binnen Lelystad in deze verkenning, aangezien ook de druk op de (invals)wegen van Lelystad fors zal toenemen. Besteed bij het ontwerp van de nieuwe infrastructuur aandacht aan de veiligheid en leefomgeving. Hierdoor kunnen de nadelen van nieuwe infrastructuur voor een belangrijk deel worden weggenomen. Uitgaande van realisatie van aansluiting Lelystad Zuid, verdient het aanbeveling om aanpassingen aan de bestaande aansluiting Lelystad sober vorm te geven, omdat na realisatie van aansluiting Lelystad Zuid hun toegevoegde waarde afneemt. Bij het opstellen van de kostenramingen zijn de kosten deterministisch geraamd. Een nadere uitwerking van de kosten in een probabilistische raming, waarbij risico-opslagen nader uitgewerkt worden, biedt een verfijndere onderbouwing van de kosten. Aanbevolen wordt om in overleg met het Ministerie van Infrastructuur & Milieu een werkwijze af te stemmen, die aansluit bij de wensen van alle betrokken partijen en bij de fase waarin het project zich bevindt. Ga uit van de realisatie van station Zuid en richt de wijk zodanig in dat de bereikbaarheid van dit station optimaal is. Zorg ook voor een optimale belevingswaarde van het station (sociale veiligheid, uitstraling, oriëntatiegemak). Dat stelt eisen aan de inrichting van de stationsomgeving (oriëntatie op station, animatie, etc.).Houd bij de inrichting van de wijk rekening met een busroute Luchthaven - Station Zuid zodat de overstap bus-trein te Lelystad Zuid optimaal is. Een goede ruimtelijke inrichting met verdichting rondom het station vergroot de vervoerwaarde. Zet in op een goede verbinding tussen de luchthaven en station Centrum, aangezien het aantal reizigers op station Lelystad Zuid de komende periode te gering is om hier een station te openen en een IC-stop bij de huidige vooruitzichten ook niet reëel is. Maak een ruimtelijke reservering voor een HOV-busbaan op het traject Luchthaven – Lelystad Centrum. Realisatie in de periode 2025-2030 afhankelijk van de groei van het aantal luchtreizigers. Houd daarbij rekening met voldoende bagageruimte in de bus en een hoogwaardige uitstraling.

blad 66 van 79




Bijlagen

blad 67 van 79




Bijlage 1 Verslag worpshop 1 Problemen en Kansen Zuidelijk Lelystad Voorzitterschap en verslag workshop: Ingeborg Oostlander (Kybervandijk) Kort verslag workshop 1 Problemen en Kansen Zuidelijk Lelystad Datum workshop: 6 april 2011 Deelnemers: Wiepkje Elsinga (Oranjewoud), Ronnie Poorterman (Oranjewoud), Tim Schiereck (Rijkswaterstaat IJsselmeergebied), Christian Bühler (DGLM, Alderstafel Lelystad), Alexandre Vanhoutte (Prorail), Hans van Gelderen (Prorail), Dick Everwijn (gemeente Lelystad), Jorn Pet (gemeente Lelystad), Wim Kaljouw (provincie Flevoland), Ingeborg Oostlander (Kybervandijk, workshopleider, verslag). 1. Voorstellen, toelichting programma Na afronding van de gebiedsgerichte verkenning Bereikbaarheid Zuidelijk Lelystad is geconstateerd dat er nog een inhoudelijke verdiepingsslag nodig is voor wat betreft de verkeerskundige analyse en de kostenraming. Hiervoor is Oranjewoud gevraagd. Tevens bleek dat de partijen verschillende beelden hebben bij het ontwikkelingstempo van Zuidelijk Lelystad en bij de gewenste oplossingsrichtingen. In drie opeenvolgende workshops wordt geprobeerd om te komen tot een gemeenschappelijk beeld. 2. Ontwikkelingstempo Zuidelijk Lelystad a. Ontwikkeling inwonertal Lelystad Gemeente (Dick Everwijn) heeft analyse gemaakt van verwachte groei inwonertal. In het GE-scenario van het CPB heeft Lelystad in 2020 79.000 inwoners. Dit getal is ook opgenomen in het NRM-model voor de verkeersprognoses. Het CBS verwacht nu 80.000 inwoners, de gemeente zelf voorziet 81.000 inwoners in 2020. Afspraak 1: Een groei met ca. 400 inwoners per jaar is dus zeker realistisch te noemen. In het verkeersmodel wordt daarom het GE-scenario als basis gehanteerd. b. Ontwikkeling Luchthaven en arbeidsplaatsen Het NRM-model werkt met het GE-scenario maar hierin is de groei van de Luchthaven niet opgenomen. Daarnaast wordt er voor het bedrijventerrein Larserknoop (OMALA) rekening gehouden met 2800 arbeidsplaatsen, terwijl er in de plannen wordt uitgegaan van 10.000 arbeidsplaatsen in 2030. De groei van het aantal arbeidsplaatsen op bedrijventerrein Larserknoop hangt gedeeltelijk samen met de uitbreiding van de luchthaven. Afspraak 2: Hoewel het GE-scenario nationaal nu als een hoog groeiscenario wordt gezien, lijkt het GEscenario voor Lelystad ook voor de groei van het aantal arbeidsplaatsen dus aan de onderkant te zitten. Ontwikkeling OV Afspraak 3: Het lijkt erop dat de vervoerwaardestudie van NS (2010) voor het station Lelystad Zuid nog voldoet. Er moet nog een check gedaan worden hoe het OV in het verkeersmodel zit in relatie tot de actuele stand van zaken OV-SAAL. Afspraak 4: Op het spoor is met de opening van de Hanzelijn eigenlijk sprake van een trendbreuk. De nieuwe verbinding Den Haag – Zwolle kan een substantiële verschuiving in vervoersstromen en patronen geven, maar ook invloed hebben op groei van inwoners en arbeidsplaatsen doordat Lelystad beter bereikbaar wordt en ‘centraler’ komt te liggen. Dit is moeilijk te modelleren en te voorspellen met NRM. Wel aandacht aan besteden in rapportage verkenning. c. Luchthaven Vanuit de Alderstafel is opdracht gegeven voor een aantal studies om de effecten van de groei van de luchthaven te onderzoeken. Een vraag daarbij is wat de beste oplossing is voor de ontsluiting over de weg en met het OV? Hiervoor wordt juist naar de verkenning gekeken. Er is vanuit Alders (nog) geen duidelijke voorkeur voor een oplossing. Afspraak 5. Duidelijk moet worden dat de bedacht maatregelen in deze verkenning ook nog voldoen bij een verdere groei van de luchthaven. d. Bezoekerscentrum Staatsbosbeheer blad 68 van 79




Afspraak 6: Bezoekerscentrum natuurgebied (150.000 bezoekers per jaar) levert vooral verkeer buiten de spitsperioden (in het weekend). . Daarom is de volgende keuze gemaakt: bezoekerscentrum levert geen input voor verkeersmodel 3. Knelpuntanalyse Verdeeld naar onderwerp Station Lelystad-Zuid • Vervoerwaarde zal lange tijd onvoldoende zijn, inwoners hebben geen goed OV, automobiliteit neemt toe. • Reizigers krijgen dubbele overstap trein-vliegtuig, geeft weerstand en minder OV-gebruik. Oplossing: combinatie station en incheckterminal. Kans: meer potentiële treinpassagiers • IC-bediening Lelystad blijft wellicht OV-SAAL MLT-LT steken op 4 IC’s per uur. Zelfs risico dat Lelystad geen intercitystation meer is. Er moet ingezet worden op 6 IC per uur. • Als Lelystad-Zuid alleen sprinterbediening krijgt is het alleen interessant voor lokale reizigers van/naar Almere en van/naar Zwolle. Voor luchtreizigers is het minder interessant. • Is een station Lelystad Zuid wel nodig en zo ja voor wie? Woonwijk Warande • Ontsluiting voor OV en auto onvoldoende, verkeer zal op lange termijn vastlopen. Leefbaarheid en aantrekkelijkheid worden minder Lelystad Centrum/station • bereikbaarheid station voor OV. Vooral belangrijk als dit ook hoofdontsluiting voor luchthaven wordt. • veel verkeer Stationslaan, veel stoppen, congestie. Probleem luchtkwaliteit, fijnstof. Bereikbaarheid vermindert. Bereikbaarheid Centrum • Larserdreef, tussen Oostranddreef en A6: congestie in spits, capaciteitsprobleem aansluiting A6. • Zuigerplasdreef-Larserdreef: capaciteit rotonde, problematische verkeersafwikkeling in (nabije) toekomst (wanneer omslag?). • Carpoolplaats MacDonalds staat vol. Afrit A6 Lelystad • Staat nu regelmatig vast, probleem ook verkeersveiligheid. Filevorming met terugslag op hoofdrijbaan. • Veel uitvoegend verkeer op enkelstrooks uitvoeger (A6 dubbelstrooks). • Nu al filevorming en verkeersonveiligheid A6. • Kruispunt is druk en ingewikkeld. • Vraag of de bestaande infrastructuur wel voldoende benut wordt? Landelijke beeldvorming ziet geen probleem. Doorstroming A6 • Almere-Lelystad overbelast door capaciteitsuitbreiding A6 bij Almere. Kans op filevorming (ook kans op meer OV-reizigers. • Carpoolplaats MacDonalds staat vol. • Luchthaven • Is er wel voldoende draagvlak in de regio? • Hoe reëel is een schaalsprong van de regionale luchthaven in Lelystad? Dat is nodig om substantiële functie te krijgen. Push of pull? • Bij hoeveel vluchten is aanleg van een extra afslag van de A6 rendabel? • Locatie terminal. Er zijn verschillende opties: o Als nu, met pendelverbinding voor OV o Station Zuid met pendelverbinding huidige locatie terminal o Station Zuid met pndelverbinding meer noordelijke locatie terminal o Combinatie station Zuid en terminal blad 69 van 79




•

Eind april resultaten studies economie en natuur Alderstafel gereed. Eind 2011 besluit. Is een oplossing robuust/toekomstvast? • Welke bereikbaarheid is eigenlijk nodig voor de luchthaven? Luchthaven/larserpoort • Bereikbaarheid met OV er is nog onvoldoende vervoermarkt. Hoog auto-aandeel. Hierdoor minder aantrekkelijk voor vestiging bedrijven Algemeen • Verkenning niet teveel ophangen aan komst van luchthaven • Economische crisis maakt financiering (rijk) moeilijk. Het geld gaat vooral naar nu in beeld zijnde problemen. • Kip-ei- verhaal: Infrastructuur maakt bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk, maar wanneer stap? • De ligging van Lelystad biedt wel kansen: brug tussen noorden en randstad, goedkoper wonen. • ontwikkeling Oostvaardersplassen. Natuurontwikkeling, maar kan ook rem zijn op andere ontwikkelingen. 4. Toekomstbeeld en Kansen De wens is om een eindbeeld te beschrijven waaruit blijkt wat er moet gebeuren om de bereikbaarheid te garanderen als bepaalde ontwikkelingen zich voordoen. Het is belangrijk om een fasering aan te geven, maar ook welke maatregelen ‘no-regret’ zijn, dus altijd gerealiseerd moeten worden. Met een duidelijk eindbeeld voorkom je dat tussentijdse ontwikkeling het eindbeeld onmogelijk maken. Belangrijk is het proces om tot de uitgewerkte maatregelen te komen uit te werken en vast te leggen, zodat tijdig gestart kan worden met de voorbereidingen van realisatie als er aan de benodigde voorwaarden wordt voldaan. Kansen liggen er door niet zozeer vanuit knelpunten te denken, maar te kijken hoe je investeringen nog beter kunt benutten en laten renderen. Om een investering in station Lelystad Zuid beter te laten renderen, zou je bijvoorbeeld de luchthaventerminal kunnen positioneren bij het station. Dit vraagt dan wel om een gesloten vervoerssysteem van passagiers naar de vliegtuigen in verband met de veiligheid. Voor de ontsluiting per spoor is het advies om in eerste instantie erop in te zetten dat Lelystad Centrum wel intercitystation blijft. Anders krijgen reizigers een extra overstap. Zet in op 6 intercity’s per uur. Minimaal dan 4. De combinatie met toekomstig station Lelystad-Zuid is inpasbaar, analoog aan systeem in de kop van Noord-Holland (zonetrein). 5. Afronding en Afspraken Oranjewoud zal een voorstel sturen voor de door te rekenen scenario’s. Het GE-scenario is daarin de basis. Er is ruimte voor één alternatief (groei)scenario. Het GE-scenario is voor Lelystad realistisch omdat het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in 2020 naar verwachting zelfs wat hoger zal liggen.. De volgende workshop 2 bespreken we de uitkomsten van de prognoses door Oranjewoud en gaan we in op oplossingsrichtingen en maatregelen.

blad 70 van 79




Bijlage 2 Uitgangspunten inwoners en arbeidsplaatsen t.b.v. verkeersmodel Inwoners

Arbeidsplaatsen

Postcode

Wijk

huidig

2020

2030

huidig

2020

2030

8218

Larserpoort

255

315

312

2162

4782

10000

8221

Visvijvergebied

25

295

301

414

1692

1723

8211

Groene Velden + Oostervaart

235

263

288

2134

2302

2253

8222

Jagersveld

185

205

193

108

50

49

8223

Zuiderzeewijk

5071

4899

4460

1861

1523

1558

8212

deel Atolwijk

4946

4531

4106

321

311

317

8224

Archipel + Rozengaard

6732

6881

6622

4619

3971

4104

8225

Boswijk

8085

8366

7751

930

1058

1086

8219

Waterwijk

315

2103

1921

1381

1660

1676

8226

Waterwijk

9109

9501

8743

1033

1045

1070

8231

Kustwijk-West

4846

4985

4676

923

526

540

8241

Kustwijk-West

820

1591

1852

131

102

105

8242

Kustwijk-West

5886

5892

6499

1041

970

986

8233

Lelystad-Haven

391

736

779

2258

1905

1966

8232

5004

6060

6515

3887

6597

6815

8243

Lelystad-Haven Noordersluis, Jol, Gondel, Schouw, Schoener, Botter, Stadshart

8885

9057

8401

3639

4000

3999

8244

Haven

4165

4468

4388

363

525

540

8239

Warande (oost) + Landstrekenwijk

80

80

9697

236

2092

2129

8245

Warande (west) + Landstrekenwijk

4604

8975

11925

252

330

337

69639

79201

89429

27693

35441

41253

TOTAAL

Uitgangspunten inwoners en arbeidsplaatsen t.b.v. verkeersmodel, absolute aantallen Inwoners

Arbeidsplaatsen

Postcode

Wijk

huidig

2020

2030

huidig

2020

2030

8218

Larserpoort

100

124

122

100

221

463

8221

Visvijvergebied

100

1182

1204

100

409

416

8211

Groene Velden + Oostervaart

100

112

123

100

108

106

8222

Jagersveld

100

111

104

100

46

45

8223

Zuiderzeewijk

100

97

88

100

82

84

8212

deel Atolwijk

100

92

83

100

97

99

8224

Archipel + Rozengaard

100

102

98

100

86

89

8225

Boswijk

100

103

96

100

114

117

8219

Waterwijk

100

668

610

100

120

121

8226

Waterwijk

100

104

96

100

101

104

8231

Kustwijk-West

100

103

96

100

57

59

8241

Kustwijk-West

100

194

226

100

78

80

8242

Kustwijk-West

100

100

110

100

93

95

8233

Lelystad-Haven

100

188

199

100

84

87

8232

100

121

130

100

170

175

8243

Lelystad-Haven Noordersluis, Jol, Gondel, Schouw, Schoener, Botter, Stadshart

100

102

95

100

110

110

8244

Haven

100

107

105

100

145

149

8239

Warande (oost) + Landstrekenwijk

100

100

12121

100

886

902

8245

Warande (west) + Landstrekenwijk

100

195

259

100

131

134

Uitgangspunten inwoners en arbeidsplaatsen t.b.v. verkeersmodel, index tov huidige situatie blad 71 van 79




Bijlage 3 Verslag worpshop 2 Oplossingsrichtingen Zuidelijk Lelystad Voorzitterschap en verslag workshop: Ingeborg Oostlander (Kybervandijk) Kort verslag workshop 2 Oplossingsrichtingen Zuidelijk Lelystad Datum workshop: 20 juli 2011 Deelnemers: Ronnie Poorterman (Oranjewoud), Wouter Moerland (Oranjewoud), Nico de Bruijne (NS), Alexandre Vanhoutte (Prorail), Dick Everwijn (gemeente Lelystad), Jorn Pet (gemeente Lelystad), Wim Kaljouw (provincie Flevoland), Ingeborg Oostlander (Kybervandijk, workshopleider, verslag). Afmeldingen: Tim Schiereck (Rijkswaterstaat IJsselmeergebied), Christian Bühler (DGLM, Alderstafel Lelystad), Hans van Gelderen (Prorail), 1. Opening/ Stand van Zaken sinds 6 april 2011 Toelichting door Wim Kaljouw. • De oorspronkelijke planning is vertraagd omdat voor het uitvoeren van de modelanalyse nog een applicatie moest worden gemaakt om de gegevens van het vernieuwde NRM-model over te zetten naar het dynamische verkeersmodel. • De planning blijft om het advies aan de stuurgroep nog tijdig voor het MIRT-najaarsoverleg in te brengen (is krap). • Het Rijk heeft per brief aangegeven dat de ontsluiting van Zuidelijk Lelystad tot 2023 geen prioriteit heeft. Het Rijk beschouwt de verkenning als een regionale verkenning. De voorzitter van de Stuurgroep heeft in een reactie richting het Ministerie aangegeven eerst de uitkomsten van de verkenning te willen afwachten, alvorens over prioritering te willen praten. Daarnaast is ook Alders nog bezig met een advies over de luchthaven. Voorgesteld wordt om de bestaande ontsluiting in te brengen voor het programma Beter Benutten. Dit vraagt vermoedelijk wel om regionale cofinanciering. 2. Terugblik op workshop 6 april Van de eerste workshop op 6 april is een verslag gemaakt. Hier heeft iedereen op gereageerd per mail. Het verslag is aangepast en rondgestuurd 3. Presentatie Modelanalyse door Oranjewoud Oranjewoud heeft een verkeersanalyse gemaakt voor de situatie in 2020 (basisvariant). De presentatie wordt los bij dit verslag verstuurd. Als input zijn de cijfers van het GE-scenario van het CPB gebruikt. Voor Lelystad heeft een verfijning plaatsgevonden, conform de afspraken op basis van workshop 1. Aandachtspunten naar aanleiding van de presentatie: • In rapport toelichten hoe afvlakking van groei intensiteit op A6 moet worden geduid. • De groei van inwonertallen ook in absolute aantal noemen (nu %) • Het basisjaar is 2004, het prognosejaar is 2020. • Welke norm wordt gehanteerd om iets een ‘knelpunt’ te noemen? Rijksnorm is dat er maximaal 50% vertraging op mag treden in de spits. Provinciale norm is scherper, geen structurele files. • Wat zijn de trajecten om de reistijdanalyse te doen. • Aangeven welke variant voor spoor is opgenomen in NRM-model. Waarschijnlijk betreft het PHS. • Kwalitatief aangeven of er een substitutie-effect van auto naar ov wordt verwacht door grote verbetering van spoorverbindingen (m.n. Zwolle-Almere).

blad 72 van 79




Conclusies: • De knelpunten die het verkeersmodel aangeeft komen overeen met het kwalitatieve beeld van workshop 1. • Veel groter dan verwacht is het knelpunt in de ochtendspits voor verkeer stad uit: zowel op de uitvalswegen (voor de rotondes) als op de toerit naar de A6 richting Almere ontstaan lange wachtrijen. • Benoemen problematiek OV: ook de bus van station naar Larserpoort staat in de file voor de rotonde Larserdreef en bij de kruising met de A6. • Er is geen specifieke problematiek voor of door vrachtverkeer. Dit verkeer staat in dezelfde rij. 4. Discussie/ brainstormen oplossingsrichtingen Samengevat: • Er zijn geen alternatieve routes. De BeterBenutten-oplossingsrichting ‘verkeer herverdelen over netwerk (rerouten)’ is besproken maar biedt geen mogelijkheden voor zowel de ochtend- als de avondspits . Een deel van het verkeer zou dan via de afslag Lelystad-noord van/naar de A6 moeten worden geleid. Maar de omrijdafstanden worden te groot. Bovendien heeft het grootste deel van het verkeer in de ochtendspits een herkomst in de omgeving van Lelystadcentrum en een bestemming richting Almere. In de avondspits is het vice versa. • Beter benutten door een modal shift van auto naar het OV zal geen groot effect hebben. Geconcludeerd wordt dat de opening van een station Lelystad-Zuid niet aan de orde is als oplossing van het huidige bereikbaarheidsknelpunt voor de auto. Het ontbreken van een station zal wel leiden tot een hoger aandeel van de auto in de verplaatsingen. Wel belangrijk om in elk geval het huidige bedieningsniveau trein Lelystad-Almere-Schiphol/Utrecht te behouden zodat niet meer mensen naar de auto overstappen. • Voor wat betreft het OV per bus is de conclusie dat deze meeprofiteert van oplossingen voor de autocongestie. Zolang er een beperkt aantal bussen gebruik maakt van de Larserweg/dreef is het niet rendabel aparte busbanen aan te leggen. Hiervoor moeten wel mogelijkheden open worden gehouden want als de ontwikkeling van de luchthaven doorzet is wel een kwaliteitssprong op termijn nodig. De voorkeur is vooralsnog om een frequente treinverbinding op Lelystad-Centrum te combineren met een snelle en betrouwbare busverbinding naar de luchthaven. • Als mogelijkheid is geopperd de bus via het Larserpad (nu fietspad/langzaam verkeerpad) langs de file op de Larserdreef te leiden. • Het optimaliseren van de doorstroming bij de rotondes door het plaatsen van verkeerslichten en het realiseren van een bypass en het verbeteren van het in- en uitvoegen op de A6 richting Almere door het verdubbelen van de in- en uitvoegstrook, lijken de meest kansrijke benuttingsmaatregelen. • NB. Het ombouwen van de rotondes naar gewone kruispunten met VRI kan worden bekeken, maar valt gezien de te verwachten hoge kosten eigenlijk niet meer in de categorie ‘benuttingsmaatregel’. Naschrift: Oranjewoud heeft inmiddels de mogelijke capaciteitsvergroting van de rotondes doorgerekend en heeft geconcludeerd dat de rek er uit is. Ombouwen tot een geregeld kruispunt is de enige mogelijkheid om dit knelpunt op te lossen. 5. Afspraken • Oranjewoud zal een aantal varianten doorrekenen. Resultaten gereed in derde week augustus. De varianten zijn op onderstaande sheets schematisch weergegeven. • Omdat er geen vertegenwoordiger van Rijkswaterstaat aanwezig is zal Wim Kaljouw RWS benaderen om de voorstellen door te spreken.

blad 73 van 79




Bijlage 4 Verslag workshop 3 Kwalitatieve analyse oplossingsrichtingen Zuidelijk Lelystad Voorzitterschap en verslag workshop: Ronnie Poorterman (Oranjewoud) Kort verslag Workshop 3 Kwalitatieve analyse oplossingsrichtingen Zuidelijk Lelystad Datum workshop: 4 augustus 2011 Deelnemers: Ronnie Poorterman (Oranjewoud), Frank van Leusen (Oranjewoud), Wim Kaljouw (provincie Flevoland), Dick Everwijn (gemeente Lelystad), Jorn Pet (gemeente Lelystad), Theo ter Hark (gemeente Lelystad), Frauke Geenevasen (provincie Flevoland), Rogier Wilms (provincie Flevoland), Arnoud Turkstra (provincie Flevoland), Tanya van Huissteden (provincie Flevoland), Merijn van Leeuwen (provincie Flevoland), Arjen Duits (provincie Flevoland), Wilma van de Poll (provincie Flevoland). Afmeldingen: Tim Schiereck (Rijkswaterstaat IJsselmeergebied) Frank van der Meer (Rijkswaterstaat) Jolanka van der Perk (provincie Flevoland) 1. Opening/ toelichting op project en doel workshop Toelichting door Wim Kaljouw. • Oranjewoud voert studie uit naar bereikbaarheid van Zuidelijk Lelystad. Studie van Oranjewoud is vooral verkeerskundig van aard. • Ook andere aspecten zijn van belang bij een goede afweging van maatregelen. Die andere aspecten beoordelen we vandaag kwalitatief met elkaar 2. Ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer • Ronnie geeft een overzicht van de ruimtelijke ontwikkelingen tussen 1970 en nu, inclusief een doorkijk richting 2020-2030. • Vanwege toekomstige ontwikkelingen zoals Warande en Larserpoort wordt de komende periode een forse verkeerstoename verwacht. • Grote ingaande en uitgaande pendel leidt tot verkeerskundige knelpunten bij de afrit A6 aansluiting Lelystad HRR (Almere-Lelystad), de toerit A6 aansluiting Lelystad HRL (LelystadAlmere) en de rotondes op de Larserdreef. • Er zijn drie infrastructurele maatregelpakketten benoemd: benuttingsvariant, geoptimaliseerde variant en derde aansluiting Lelystad Zuid (zie toelichting op exacte invulling van de varianten in hoofdstukken 5 en 6 van dit rapport). 3. Beoordelingskader • Beoordeling bereikbaarheid, kosten, planning/faseerbaarheid/robuustheid wordt zelfstandig door Oranjewoud verzorgd. • Kwalitatieve beoordeling veiligheid, leefomgeving en ruimtelijke kwaliteit en economie is onderwerp van deze workshop. 4. Beschikbare gegevens • Op basis van een tiental rapporten heeft Oranjewoud een eerste aanzet gemaakt voor de kwalitatieve beoordeling van de varianten op de aspecten veiligheid, leefomgeving en ruimtelijke kwaliteit en economie. • Beoordeling uit die rapporten is vooral generiek voor het gebied als geheel en biedt weinig aanknopingspunten om de varianten onderling te beoordelen. Daarin zit de toegevoegde waarde van deze workshop.

blad 74 van 79




5. Aanvullende gegevens • In drie groepen gaan de deelnemers aan de slag met de beoordeling van de varianten. • Iedere groep beoordeelt alle varianten op 1 aspect. Vervolgens rouleert de beoordeling en vult de groep de beoordeling van de vorige groep aan. Op dezelfde wijze nogmaals rouleren levert uiteindelijk een totale beoordeling van iedereen van alle varianten op alle aspecten 6. Samenvatting resultaat workshop • De resultaten van de workshop zijn in een totaalmatrix op een rij gezet en aan de deelnemers gestuurd als zijnde verslag van de workshop. • Het resultaat van de workshop is integraal onderdeel van de beoordeling van de varianten in de hoofdstukken 5 en 6 van dit rapport. Voor de kwalitatieve beoordeling van de varianten wordt dan ook verwezen naar die hoofdstukken.

blad 75 van 79




Bijlage 5 Schetsontwerp maatregelen Deze bijlage bevat het schetsontwerp van de verschillende maatregelen. Op de volgende pagina's zijn achtereenvolgens de schetsontwerpen opgenomen van: 1. Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes vervangen door geregeld kruispunt met verkeerslichten; 2. Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes voorzien van bypasses stadinwaarts vanaf de Larserdreef; 3. A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks uitvoeger hoofdrijbaan rechts richting Lelystad, inclusief tweestrooks vrije rechtsaffer onder het kunstwerk door naar Larserdreef; 4. A6 aansluiting Lelystad: enkelstrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere (extra buffercapaciteit); 5. A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere. 6. A6 aansluiting Lelystad zuid: nieuwe aansluiting Lelystad Zuid Bij de ontwerpen gelden de volgende uitgangspunten en aandachtspunten: 1. Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes vervangen door geregeld kruispunt met verkeerslichten: • Dit ontwerp is globaal opgesteld op basis van standaardmaten (aantal rijstroken en benodigde opstellengte). 2. Kruispunten Larserdreef-Zuigerplasdreef en Larserdreef-Middendreef: turborotondes voorzien van bypasses stadinwaarts vanaf de Larserdreef: • Dit ontwerp is globaal opgesteld op basis van standaardmaten (lengte bypasses). 3. A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks uitvoeger hoofdrijbaan rechts richting Lelystad, inclusief tweestrooks vrije rechtsaffer onder het kunstwerk door naar Larserdreef: • Belangrijke constatering is dat de dubbele uitvoeger ruimtelijk te realiseren is. Enig knelpunt zijn de dubbele rijstroken ter plaatse van het viaduct. Het viaduct is niet breed genoeg om naast de twee rijstroken ook een vluchtstrook te realiseren. Ter plaatse van het viaduct ontbreekt derhalve de vluchtstrook. • Ten aanzien van verkeersveiligheid geldt dat vooral het ontbreken van een vluchtstrook op de uitvoeger ter plaatse van het viaduct een belangrijk nadeel van deze maatregel is. Verder geldt dat op een aantal plaatsen het aantal rijstrookwisselingen toeneemt, bijvoorbeeld onderaan de afrit bij de opstelstroken van het oostelijke kruispunt en onder het viaduct richting het westelijke kruispunt. 4. A6 aansluiting Lelystad: enkelstrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere (extra buffercapaciteit): • Scheiding tussen hoofdrijbaan en invoeger geschiedt door dubbele kantmarkering (dus geen barriër oid), want kostenefficiënte verkeersveilige inrichting. • S-boog om invoeger aan te sluiten op hoofdrijbaan heeft een straal met R=2500m (Vo=100km/h). • Invoeger is conform NOA ontworpen op 350m à enkele invoeger. • Er is nog geen rekening gehouden met bochtverbreding. 5. A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere: • Bestaande puntstuk blijft op zijn plaats liggen. • Er is nog geen rekening gehouden met bochtverbreding. • Invoeger is conform NOA ontworpen op 350m à enkele invoeger. • Turbulentieafstand is 1125m. van puntstuk tot begin afstreping. • S-boog om invoeger aan te sluiten op hoofdrijbaan heeft een straal met R=4000m (Vo=120km/h). 6. A6 aansluiting Lelystad zuid: nieuwe aansluiting Lelystad Zuid • Basisontwerp is opgesteld door Oranjewoud en door gemeente Lelystad iets opgeschoven, zodat hij in het verlengde van de toekomstige Warandedreef ligt en de hoogspanningsmasten “mist”. Het ontwerp betreft de aansluiting Lelystad Zuid, zonder aansluitende infrastructuur. blad 76 van 79




• • • • • •

Aan het einde van de uitvoegers zijn drie opstelvakken toegepast (ruimtereservering), daarnaast is een minimale tussenberm van twee meter toegepast. Onder aan het talud zit nu een onderhoudsberm van 3.5 meter, daarna is 5 meter gereserveerd voor een sloot of greppel. Wat betreft de boogstralen, in de uitvoegers (scherpe bocht) zit een straal van 85 meter, dit is minimaal voor een ontwerpsnelheid van 50km/u onder een verkanting van 5%. Overgangsbogen hebben een A waarde van 60, dit is ook minimaal bij 50km/u. De invoegers hebben eerst een straal 96 meter, dit is minimaal voor een ontwerpsnelheid van 50km/u onder een verkanting van 2.5%. Overgangsbogen hebben ook hier een A van 60. De daaropvolgende tegenbocht heeft een straal van 225 meter, deze voldoet ruim aan 70km/u onder 2.5% verkanting. Overgangsbogen die daarbij horen hebben een A waarde van 95. Voor alle voetbogen in de lengteprofielen van de in- en uitvoegers heb ik een straal van 6000 meter gebruikt, deze voldoen allen aan 70km/u.

blad 77 van 79




Bijlage 6 Kostenraming maatregelen Deze bijlage bevat de kostenramingen van de verschillende maatregelen. Achtereenvolgens zijn de volgende kostenramingen opgenomen: Ramingen op basis van kentallen De volgende tabel bevat de gehanteerde uitgangspunten bij de ramingen op basis van kentallen. Nr 1

2

3

Maatregel Turborotondes vervangen door geregeld kruispunt met verkeerslichten - Kruispunt Larserdreef-Zuigerplasdreef - Kruispunt Larserdreef-Middendreef - TOTAAL (afgerond) Turborotondes voorzien van bypasses stadinwaarts vanaf de Larserdreef - Kruispunt Larserdreef-Zuigerplasdreef - Kruispunt Larserdreef-Middendreef - TOTAAL (afgerond) Brug over de Lage Vaart - brug kaal - weg en grondwerk gerelateerde werkzaamheden - staartkosten en engineering - TOTAAL (afgerond)

Kosten € 1.750.000,€ 1.750.000,€ 3.500.000,€ 165.000,€ 165.000,€ 330.000,€ 1.350.000,€ 1.350.000,€ 2.187.000,€ 4.900.000,-

Ramingen op basis van SSK-systematiek De volgende tabel bevat de gehanteerde uitgangspunten bij de detailraming op basis van SSKsystematiek: Nr 4 5

Maatregel A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks uitvoeger hoofdrijbaan rechts richting Lelystad, inclusief tweestrooks vrije rechtsaffer onder het kunstwerk door naar Larserdreef A6 aansluiting Lelystad: enkelstrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere (extra buffercapaciteit)

6

A6 aansluiting Lelystad: tweestrooks verlengde invoeger hoofdrijbaan links richting Almere

7

A6 aansluiting Lelystad zuid: nieuwe aansluiting Lelystad Zuid

Kosten Zie volgende pagina's voor de SSK-raming Zie volgende pagina's voor de SSK-raming Zie volgende pagina's voor de SSK-raming Zie volgende pagina's voor de SSK-raming

blad 78 van 79




Bijlage 7 Normenkader Nieuwe stations Veelal wordt voor nieuwe stations een aantal van gemiddeld 2000 in- en uitstappers per dag als minimum gehanteerd. Er zijn in den lande echter de nodige voorbeelden van stations met minder in- en uitstappers, doch een ondergrens van Voor intercitystations ligt dit aantal beduidend hoger, zeker als er in de directe omgeving al een intercitystation ligt. Een duidelijke norm is hier echter niet voor te geven. Zo vecht Delft (bijna 25.000 reizigers25) al jaren voor een intercitystatus, maar NS gaat niet verder dan een mix van snel- en stoptreinen, terwijl vanaf 2012 station Heemstede (5.300 reizigers) opgenomen wordt in het intercitynetwerk ondanks dat station Haarlem (34.000) reizigers nabij ligt. Tegelijkertijd verloor station Voorburg (5.500 instappers) enkele jaren geleden de intercitystatus. De selectiecriteria van NS zijn niet helder, maar er spelen veel aspecten een rol. Naast het aantal geprognosticeerde reizigers gaat het daarbij ook om het aantal reizigers dat met een extra stop en dus een langere reistijd wordt geconfronteerd en de gevolgen die een extra intercitystop heeft voor de hoeveelheid in te zetten treinen. Wij vertalen dit in de volgende “normen”: • Voorstadstation nieuwe woonwijk, halfuurdienst stoptrein o Minimaal 1500, wenselijk 2000 in- en uitstappers per werkdag • Voorstadstation met intercitystatus o Minimaal 5000, wenselijk 15.000 in- en uitstappers per werkdag Busfrequenties Hoe groter het aantal reizigers, hoe vaker de bus zal rijden. Maar hoe groter het aantal ritten, hoe aantrekkelijker het OV en des te meer reizigers je kunt verwachten. Een verdubbeling van het aantal ritten zal echter nimmer tot een verdubbeling van het aantal reizigers leiden. De frequenties zijn niet alleen van het aantal reizigers afhankelijk. Er zijn ook andere factoren, zoals de spits/dal verhouding en de lengte van de lijn. Maar een grove indeling is wel mogelijk. Wij hanteren de volgende (zeer globale) “normen”. Type lijn Uurdienst Halfuurdienst Kwartierdienst HOV (minimum) HOV (gewenst)

spits 1 2 4 6 8

Frequentie dal 1 2 4 4 6

avond 1 1 2 2 4

Norm voor trajectbezetting 400-800 800-1500 1500-3000 3000-6000 6000-12000

25

Aantallen in- en uitstappers 2005 volgens ProRail. Van recentere jaren worden geen cijfers meer verstrekt. blad 79 van 79

Gebiedsprogramma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam

Afspraken Bestuurlijk Overleg MIRT

Constatering 

Rijk, regio en bedrijfsleven hebben de afgelopen maanden gewerkt aan de totstandkoming van een programma in het kader van Beter Benutten. Doel van dit programma is het verminderen van de files op de weg met circa 20% op specifieke trajecten waar de spitsproblematiek zich het meeste voordoet. Op het spoor is het streven van het programma gericht op het accommoderen van de stijgende vraag op de PHS-corridors tot 2020 en het vergroten van de reiscomfort door de spitsdruk op het spoor beter te verdelen.



Het programma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam wordt door een trio van een regionale bestuurder, mevr. Post, gedeputeerde Noord-Holland, Rudy Stroink als CEO en mijzelf aangestuurd.



Het programma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam voldoet aan de criteria zoals die zijn opgenomen in bijlage 2 van de brief van de Minister van IenM aan de Tweede Kamer.



Het programma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam is tot stand gekomen met behulp van advies van onafhankelijke externe experts en qua kosteneffectiviteit getoetst door een onafhankelijke externe partij. Dit geeft mij het vertrouwen dat het gebiedspakket in de komende jaren de fileknelpunten in deze regio met circa 20% gereduceerd kunnen worden en dat de reizigersgroei op het spoor gefaciliteerd kan worden.



Voor het programma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam gaan het Rijk en de regio financieel bijdragen.

Besluiten 

Rijk en regio spreken af om begin december het programma aan maatregelen te bevestigen en vervolgens uitvoeringsgereed te maken. Bij de verdere uitwerking van dit programma is binnen de in bovengenoemde brief aan de Tweede Kamer geschetste uitgangspunten en de nu voor het totale maatregelenpakket afgesproken financiële randvoorwaarden ruimte voor flexibiliteit. Met het bedrijfsleven worden daarbij concrete afspraken gemaakt over hun bijdragen aan de gestelde doelen van het programma. Tevens wordt het innovatieve karakter en de kosteneffectiviteit van de maatregelen geoptimaliseerd en zal gezamenlijk worden bepaald welke van de maatregelen zich op basis van inhoudelijke samenhang en/of kosteneffectiviteit lenen voor een regio-overstijgende aanpak.



Specifiek voor ITS projecten worden de regio‟s gevraagd te komen met een gezamenlijk voorstel om de landelijke ontwikkeling op ITS gebied in gang te zetten en te versterken.



Rijk en regio reserveren voor het in de bijlage opgenomen programma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam ten behoeve van de investeringen en het beheer en onderhoud in totaal maximaal € 130,2 mln (exclusief Multimodale Haven Lelystad). Hierbij is het aandeel van het Rijk maximaal € 87,6 mln en het aandeel van de regio maximaal € 42,6 mln.



Voor het project Multimodale Haven Lelystad reserveert het Rijk maximaal € 12,6 mln. Een eventuele rijksbijdrage aan dit project, en de omvang hiervan, hangt af van de mate waarin het project

1

bijdraagt aan de reductie van voertuigverliesuren, voldoende harde garantie op de benodigde financiering door regio en bedrijfsleven én de haalbaarheid van de in het kader van het programma Beter Benutten benodigde spoedige start van het project. 

De definitieve omvang van de rijksbijdrage aan het programma wordt vastgesteld en komt beschikbaar onder de randvoorwaarde van een per maatregel uit te werken en vast te stellen uitvoeringsbesluit. In dit uitvoeringsbesluit worden afspraken vastgelegd over de afgebakende scope, de gecommitteerde en afgebakende uitvoeringsorganisatie, de kostenraming passend binnen de afgesproken financiële kaders, de planning, de inschatting en verantwoordelijkheidsverdeling van de risico‟s, de vastgestelde regionale cofinancieringbijdrage, de concrete bijdrage van het bedrijfsleven en de monitoring en evaluatie. Wanneer een project niet doorgaat waardoor er middelen vrijvallen, dan bestaat de mogelijkheid deze te benutten voor projecten die op dit moment niet op de goedgekeurde lijst staan, mits zij voldoen aan de Beter Benutten criteria.



Om voortvarend met het programma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam aan de slag te gaan streeft het bestuurlijk trio ernaar om uiterlijk 1 februari 2012 de eerste uitvoeringsbesluiten te nemen zodat de eerste maatregelen op korte termijn al in uitvoering worden gebracht. Het programma Beter Benutten Metropoolregio Amsterdam is erop gericht dat uiterlijk 1 juli 2012 voor alle maatregelen uitvoeringsbesluiten zijn genomen.



1

De rijksbijdrage is inclusief BTW en zal, na verrekening met de door het Rijk uitgevoerde projecten in de regio, afhankelijk van de voortgang van het pakket, in jaartranches worden toegekend. Indexatie van de rijksbijdrage zal plaatsvinden conform de door het ministerie van Financiën aan IenM uitgekeerde IBOI. Personeelskosten worden door de betrokken organisaties zelf gedekt; deze komen niet in aanmerking voor cofinanciering en worden niet meegeteld bij de vaststelling van de cofinancieringbijdrage. Om voortvarend met het programma aan de slag te kunnen gaan, zal het Rijk voor 2012 voor de eerste projecten een bedrag van € 5,4 mln via de BDU beschikbaar stellen.

1

De financiële bijdrage van het Rijk is gebaseerd op prijspeil 2011

2

3

4

Beter Benutten regiopakket Amsterdam, bijlage bij BO-MIRT 9 november 2011

Omschrijving

Trekker

Kosten totaal

Rijk

Regio

Beinvloeding mobiliteitsvraag, slim reizen en stimuleren overstap Ketenmobiliteit Verbeteren functioneren OV-knooppunten (knooppuntmanagement) Wayfinding op knooppunten Overstap auto/OV (P+R ) Fietsmaatregelen (Stallingen bij HOV van R-Net)

SRA PNH PNH SRA

€ 3.155.200 € 4.858.000 € 3.400.000 € 1.800.000

€ 1.577.600 € 2.429.000 € 1.700.000 € 900.000

€ 1.577.600 € 2.429.000 € 1.700.000 € 900.000

SRA / A'dam PNH

€ 400.000 € 8.395.000

€ 100.000 € 4.207.500

€ 300.000 € 4.187.500

€ 200.000 € 120.000

€ 100.000 € 80.000

€ 100.000 € 40.000

HOV Netwerk Onderzoek Beter Benutten Regionaal OV Amsterdam Uitvoeren R-Net (incl. bus op vluchtstrook A6)

Goederenvervoer Kwaliteitsnet Goederenvervoer Noordvleugel Bevoorrading Stadsregio A'dam incl. logistiek ontkoppelpunten

SRA SRA

Vervoer over water Multimodaal pakket goederenvervoer over water Instellen Blauwe Golf Noord-Holland (bruggen A9 Zijkanaal C en A44 Ringvaart)

RWS DNH RWS DNH

€ 800.000 € 2.200.000

€ 800.000 € 2.200.000

€0 €0

Blauwe Golf PNH

PNH

€ 4.000.000

€ 2.000.000

€ 2.000.000

SRA / Bedrijfsleven via KvK SRA

€ 6.000.000

€ 3.000.000

€ 3.000.000

€ 250.000

€ 125.000

€ 125.000

RWS DNH PNH / Bedrijfsleven A'dam / Almere

€ 500.000 € 3.460.000

€ 500.000 € 1.705.000

€0 € 1.755.000

€ 300.000

€ 300.000

€0

Mobiliteitsmanagement Voortzetting samenwerking in mobiliteitsmanagement MRA Uitwerking: stimuleren Het Nieuwe Werken, de bouwsector werkt en reist slim, in een flits uit de spits, Seamless Connections (logistiek versnellen) Verbeteren van de gezamenlijke ontwikkeling van passende OV-proposities gericht op de forens Mobiliteitsmanagement 'soepel door de MRA' Uitvoeren pakket IJmond-Bereikbaar E-scooters op de electric freeway Almere Amsterdam * exclusief bijdrage 500.000 euro van werknemers

Dynamische afstemming vraag en aanbod en samenwerking wegbeheerders Samenwerkende wegbeheerders Incidentmanagement (HWN + aansluitingen A'dam corridors)

RWS-NH + A'dam

€ 1.044.000

€ 1.044.000

€0

Starten met Evenementenregie MRA Vergroten betrouwbaarheid gekoppelde DVM-systemen + regionaal ketenbeheer

PNH Amsterdam / RWS / PNH Amsterdam

€ 100.000 € 665.000

€ 50.000 € 665.000

€ 50.000 €0

€ 560.000

€ 410.000

€ 150.000

Amsterdam Amsterdam RWS DNH PNH / A'DAM / RWS PFLEVO PNH RWS DNH

€ 2.200.000 € 215.000 € 500.000 € 1.500.000

€ 1.100.000 € 215.000 € 500.000 € 1.500.000

€ 1.100.000 €0 €0 €0

€ 400.000 € 400.000 € 3.000.000

€ 200.000 € 200.000 € 3.000.000

€ 200.000 € 200.000 €0

Amsterdam

€ 2.500.000

€ 1.000.000

€ 1.500.000

PNH Amsterdam

€ 250.000 € 1.800.000

€ 125.000 € 700.000

€ 125.000 € 1.100.000

Dynamisering verwijzing P+R locaties plus koppeling verkeerscentrales

Verkeersmanagement Structureel Verkeersmanagement Amsterdam ZO (evenementen) Minder hinder tijdens wegwerkzaamheden Zuidas en Zuidoost Groene Golfteam Gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (incl RTT) Netwerkmanagement Flevoland Optimalisatie Verkeersregelinstallaties provincie Noord-Holland Dynamax invoeren (* onder voorbehoud afstemming op landelijke besluitvorming Dynamax) Moderniseren communicatieverbindingen Verkeersmanagementcentrales NoordHolland

Reizigers informeren Multimodale route-informatie automobilisten Bewegwijzering Westrandweg

Beinvloeding van het mobiliteitsaanbod, maatregelen gericht op het optimaliseren van de huidige infrastructuur Aanpak File top 50 Spitsstroken benutten A7-A8 (uitvoering vanaf 2014) Capaciteitsaanpassingen open afritten: Optimaliseren Rottepolderplein A/N200

A9-

RWS DNH RWS DNH

€ 25.000.000 € 400.000

€ 25.000.000 € 400.000

€0 €0

Beter Benutten regiopakket Amsterdam, bijlage bij BO-MIRT 9 november 2011

Aansluitingen HWN – OWN Aanpassing A6 aansluiting Lelystad Optimalisatie aansluiting A27 Waterlandseweg Optimaliseren aansluiting A6 – S105 Diverse aansluitingen HWN – OWN in Noord-Holland met kleine Infrastructurele maatregelen Optimalisatie Verkeersregelinstallaties Amsterdam

RWS DIJG Prov Flevo Almere PNH

€ 10.100.000 € 800.000 € 300.000 € 15.300.000

€ 9.100.000 € 400.000 € 225.000 € 3.600.000

€ 1.000.000 € 400.000 € 75.000 € 11.700.000

Amsterdam

€ 715.000

€ 715.000

€0

RWS DNH RWS DNH

€ 6.800.000 € 6.600.000

€ 6.800.000 € 6.600.000

€0 €0

PNH PNH SRA

€ 80.000 € 500.000 € 8.600.000

€ 40.000 € 250.000 € 2.000.000

€ 40.000 € 250.000 € 6.600.000

Aanpak Robuustheidsknelpunten Verbeteren robuustheid Schipholtunnel Verbeteren robuustheid Wijker- en Velsertunnel

Bereikbaarheid economische kerngebieden Plaatsen- of afstellen VRI’s: OV/VRI knelpunten oplossen Optimaliseren doorstroming N232/N231 Verbindingweg Van Heuven Goedhartlaan – aansluiting N201/A4

Totaal

Multimodale haven Flevokust

€

Lelystad

130.167.200 € 87.563.100 € 42.604.100

€ 141.629.778

€ 12.622.691

* besluitvorming over dit project volgt nog. Bijdrage Rijk maximaal 12,6 mln. Bijdrage regio betreft de totale bijdrage regionale overheden en bedrijfsleven (mn. Havenbedrijf A'dam)

Maximale bijdrage aan het programma door het Rijk, inclusief Multimodale Haven Lelystad

Vervallen projecten • Nieuwe Bennebroekerweg-A4: dit project vormt onderdeel van de verbinding N205-N206-A4. Rijk en regio hebben afgesproken dat dit project meeloopt in de analyses in het kader van SMASH • A8-A9 betreft een nieuwe verbinding; voldoet niet aan de eisen/criteria van Beter Benutten • Spitsstroken A27 : problematiek betreft géén prioritair knelpunt en project is niet kosteneffectief • N201 West project is niet kosteneffectief • optimaliseren N236 niet kosteneffectief en realisatie is niet voor 2015 mogelijk • ontwikkelen realtime scenario's Dynamisch Verkeerssysteem pilot loopt mee ander traject • uitvoeringskosten Amsterdam voor PPA PPA valt buite scope van BB; aanvraag door A'dam ingetrokken

€ 100.185.791

€ 129.007.087



Economie, Wonen, Cultuur & Dienstverlening 2.4 Sterke stad 2.4.2 Kwaliteit aanbod versterken

G.J. Put EVO 0320-278166 [email protected]

Punt 8b van de agenda voor de vergadering van 10 april 2012. Onderwerp: Bijdrage HCU. Voorgesteld besluit: 1. Een bijdrage van € 300.000,00 aan de uitbreiding en verbouwing van de High Containment Unit (HCU) beschikbaar te stellen. 2. Deze bijdrage te dekken uit de Reserve Ontwikkeling Stad (ROS), onderdeel Reserve Economische Stimulering (RES). Aanleiding en context: Het project Het CVI is een faciliteit van de Wageningen Universiteit (WUR) aan de Houtribweg. In dit complex wordt dierexperimenteel onderzoek gedaan. Met name op het gebied van het ontwikkelen van vaccins tegen virussen. Inmiddels is ook een Franse farmaceut (Merial) binnen dit complex gevestigd en begonnen met het grootschalig produceren van vaccins. Een vergelijkbare faciliteit bestaat nog niet in Nederland. In de hele wereld bestaan überhaupt slechts enkele van deze faciliteiten. De nieuwe faciliteit zal ook zo worden ingericht dat ook externe partijen hiervan gebruik kunnen maken. Het CVI vraagt om een bijdrage van € 8.000.000,00 die als volgt is verdeeld: EFRO: € 1.500.000,00; Provincie: € 400.000,00; Rijk: € 800.000,00 (cofinanciering kansen voor de west); Rijk: € 5.000.000,00 (rechtstreeks ministerie); Gemeente Lelystad: € 300.000,00. De investeringen hebben directe en indirecte economische effecten zoals: de versterking van de positie van het CVI in het onderzoeksveld van dierziektebestrijding en hiermee het behoud van werkgelegenheid in Flevoland van direct 250 medewerkers; mogelijke uitbouw van activiteiten rondom de nieuwe faciliteiten. Recente nieuwe initiatieven zoals PepScan, Cedi Diagnostics en TBVI hebben inmiddels meer dan 70 hoogwaardige arbeidsplaatsen opgeleverd; de nieuwe voorzieningen kunnen de aantrekkelijkheid van Lelystad voor nieuwe investeerders vergroten. Recent hebben bedrijven als Merial en Prionics gekozen voor Lelystad en laten een sterke groei (verdubbeling in 2010) van activiteiten zien die mede gerelateerd zijn aan de voorzieningen van het CVI in Lelystad.

HB1203

Nummer: B11-18159 Beoogd effect: Een unieke en noodzakelijke faciliteit met voor de regio ook een substantiële impuls richting nieuwe bedrijvigheid en consolidatie van reeds aanwezige hoogwaardige fte’s. De verwachting is dat de nieuwe faciliteit een grote uitstraling zal hebben en daarmee ook een grote aantrekkingskracht voor nieuwe partijen en nieuwe projecten. De nieuwbouw en uitbouw van de huidige faciliteiten zal in combinatie met de realisatie van de Emerging Disease Campus, het Humanimal-project van de provincie Flevoland en de aanwezige expertises bij kennisinstellingen en bedrijfsleven kunnen uitmonden in een top 5 innovatieve regio in Nederland en daarmee van belang zijn voor de gehele regio/Randstad. Argumenten: 1. HCU-ontwikkeling past binnen de acquisitiepijler van life science cluster en is als zodanig een logische bijdrage aan de versterking van dit programma. Er is sprake van hoogwaardige werkgelegenheid met potentiële spin off effecten. 2. De gevraagde bijdrage past binnen de criteria Reserve Economische Stimulering (RES) gelet op de economische effecten van deze faciliteit binnen dit gebied. Financiële aspecten: Incidentele onttrekking aan de ROS, onderdeel economische stimulering, van € 300.000,00. In de MPG 2011 zijn criteria geformuleerd wanneer onttrekking kan plaatsvinden. Deze luiden als volgt: De reservering economische structuur heeft als doel om middels incidentele lasten cofinanciering mogelijk te maken van projecten op het gebied van economische structuurversterking en op het gebied van onderwijs en cultuur, in een breder verband dan voornoemde voorziening. Het financieel bijdrage aan de HCU past binnen deze criteria. In de ROS resteert na onttrekking van € 300.000,00 een bedrag van € 149.000,00 (stand 29-03-2012). Kanttekeningen: Geen. Communicatie: Na besluit de Provincie en betrokken partijen schriftelijk informeren. Lelystad, 6 maart 2012. Het college van de gemeente Lelystad, de secretaris,

de burgemeester,

N. Versteeg.

M. Horselenberg.

HB1203

paginanummer 2

Raadsbesluit Nummer: B11-18159 De raad van de gemeente Lelystad, op voorstel van het college van de gemeente Lelystad d.d. 6 maart 2012; B E S L U I T: 1.

een bijdrage van € 300.000,00 aan de uitbreiding en verbouwing van de High Containment Unit (HCU) beschikbaar te stellen;

2.

deze bijdrage te dekken uit de Reserve Ontwikkeling Stad (ROS), onderdeel Reserve Economische Stimulering (RES).

Lelystad, 10 april 2012. De raad van de gemeente Lelystad, de griffier,

HB1203

de voorzitter,

paginanummer 3



Openbare Ruimte & Wijkvernieuwing 2.3 Leefbare stad 2.3.2 Optimaliseren stedelijk verkeer

H.J. Schreuder BOR-BE 0320-278981 [email protected]

Punt 8c van de agenda voor de vergadering van 10 april 2012. Onderwerp: Tijdelijke Oversteek Oostranddreef. Voorgesteld besluit: 1. Een veilige tijdelijke gelijkvloerse oversteekplaats op de Oostranddreef ter hoogte van de Larserdreef (zoals aangegeven op de situatietekening) aan te leggen en deze tijdelijke situatie te handhaven tot de realisatie van een definitieve oplossing. 2. De kosten van deze tijdelijke oplossing die geraamd zijn op ca. € 41.000,00 (prijspeil 2011) te dekken uit het door provincie Flevoland beschikbaar gestelde subsidiebedrag van € 41.000,00 (ex BTW). Aanleiding en context: Op 14 februari 2012 is tijdens de gemeenteraadsvergadering een motie aangenomen met het onderwerp: Tijdelijke Oversteek Oostranddreef. Dit naar aanleiding van het collegebesluit d.d. 14 december 2011. De raad heeft het college opgedragen het besluit in een raadsvoorstel aan de raad voor te leggen. In het voorstel dienen de exacte plaats, het ontwerp, de kosten en de financiële dekking inzichtelijk te worden gemaakt. Dit voorstel betreft de aanleg van een veilige tijdelijke gelijkvloerse voetgangersoversteekplaats op de Oostranddreef ter plaatse van de aansluiting op de Larserdreef (zie bijlage schets). De oversteek is bedoeld voor de verbinding tussen het gebied ‘Landerijen-oost’ en ‘Landerijen-west en Waterwijk’. Deze woonbuurten worden gescheiden door de Oostranddreef. De Oostranddreef – onderdeel van de Buitenring- werkt als een barrière voor voetgangers en fietsers als gevolg van het gescheiden verkeerssysteem. De enige verbinding tussen beide gebieden is de voet/fietsbrug nabij de Pauwenburg, de Anaconda. Aan de zuidzijde van de Oostranddreef nabij (de rotonde) Flevopoort is een gelijkvloerse voet/fietsoversteek aangebracht. Bewoners die tussen beide oversteken woonachtig zijn, moeten te ver (gelet op de omrijdfactor) omlopen of –fietsen. De extra afstand is 5,8 km (route heen en terug). Ongewenste (onrechtmatige) oversteekbewegingen moeten voorkomen worden. Een eerste maatregel is het tegengaan van de mogelijkheid om de weg over te steken door middel van het aanbrengen van een fysieke afscheiding. Dit is deels afdoende, maar het aanbieden van een veilige tijdelijke oversteek voor voetgangers is zeer gewenst tot dat de definitieve oplossing is gevonden. Om het risico tot verkeersslachtoffers te beperken dient er een veilige tijdelijke oversteek te worden gerealiseerd.

HB1202

paginanummer 1

Nummer: B12-21648 Een initiatiefgroep van de bewoners (Initiatiefgroep Veilige Oversteek – IVO -) is sinds medio 2010 met de gemeente in gesprek om een veilige tijdelijke gelijkvloerse oversteekmogelijkheid nabij de Nieuwe Waterweg te realiseren. Door het intensieve contact zijn er constructieve gesprekken gevoerd, naar tevredenheid van de IVO-groep. De bewoners benadrukken dat de oversteek het liefst zo dicht mogelijk tegen de woonwijken wordt aangelegd. Tevens verwijst de IVO-groep naar het Structuurplan en de Nota Mobiliteit voor wat betreft de langzaamverkeerverbindingen en –structuren. Een ongelijkvloerse verbinding is de meest veilige oplossing voor dit probleem. Echter een onderzoek zal moeten uitwijzen hoe en waar de definitieve ongelijkvloerse oplossing moeten worden gerealiseerd en waaruit deze gefinancierd gaat worden. Een definitief voorstel zal aan de raad worden voorgelegd. Beoogd effect: Het voorlopig opheffen van een gevaarlijke verkeersituatie door het aanleggen van een veilige tijdelijke (gelijkvloerse) maatregel, totdat een duurzame (ongelijkvloerse) oplossing is gerealiseerd. Argumenten: 1.1 Een ontbrekende schakel, waardoor gevaarlijke situaties ontstaan, wordt opgeheven De barrière werking door de Oostranddreef wordt opgeheven. Er moet in de behoefte worden voorzien. Voorzieningen zijn met name vanuit de Landerijen-oost dan beter bereikbaar. Op dit moment is de gemiddelde omloop/omrijdfactor te hoog (omrijdfactor = de werkelijke afstand: hemelsbrede afstand). De omrijdfactor is een toetsingswaarde komend uit de CROW-richtlijnen. Aanbevolen wordt de factor niet te hoog te laten zijn/worden in het kader van de directheid van een netwerk. 1.2 Er heeft onderzoek plaatsgevonden Een quickscan-onderzoek heeft uitgewezen dat een gelijkvloerse oplossing technisch mogelijk gemaakt kan worden in een 50km/uur snelheidsregime. 1.3 Er wordt een veilige maatregel voorgesteld Voorwaarde voor een gelijkvloerse oversteekvoorziening is dat het veilig moet zijn. Dit betekent dat de maximum snelheid 50 km/h moet zijn omdat de V85 (werkelijk gereden snelheid) < 50 km/h dient te liggen. De huidige maximum snelheid is 50 km/h, de max. snelheid behoeft niet te worden aangepast. De ervaring leert dat dit alleen fysiek kan worden afgedwongen. Een ander belangrijk aspect is de oversteeklengte terug te brengen naar een afstand < 5,50 m. Door de aanwezigheid van een middenberm kan er gefaseerd worden overgestoken. De rijstrook vanaf Flevopoort zal worden verlengd. 1.4 Er wordt tegemoet gekomen aan de nadrukkelijke wens van bewoners Bewoners voelen zich na de fysieke afsluiting geïsoleerd voor wat betreft de langzaamverkeerroutes die leiden naar de voorzieningen in met name de Waterwijk en naar het buitengebied. De IVO-groep heeft zich uitgesproken voor een tijdelijke oversteekplaats nabij de Nieuwe Waterweg. 3.1 Een tijdelijke verbinding is noodzakelijk tot voor een definitieve verbinding wordt besloten Een ongelijkvloerse verbinding is de veilige oplossing voor dit probleem. Echter moet een onderzoek uitwijzen of en zo ja waar een definitieve oplossing moet worden gerealiseerd. De nabije omgeving zal in dit onderzoek worden betrokken om vervolgens te komen tot een verkeerskundig complete oplossing met betrekking tot dit gebied. Er kan efficiënter worden gewerkt in het kader van het Rijksprogramma ‘Beter Benutten’ LarserdreefOostranddreef (synergievoordeel).

HB1202

paginanummer 2

Nummer: B12-21648 Financiële aspecten: •

•

De kosten van deze tijdelijke oplossing die geraamd zijn op ca. € 41.000,00 (prijspeil 2011) te dekken uit het door provincie Flevoland beschikbaar gestelde subsidiebedrag van € 41.000,00 (exclusief BTW). Het betreft geen onderhoud of beheersmaatregel. Het betreft een inrichtingsmaatregel waar budget voor is.

Kanttekeningen: De Ambtelijke VerkeersCommissie (AVC) is kritisch De AVC, het overleg tussen gemeente en politie over verkeersmaatregelen, plaatst kritische opmerkingen met betrekking tot een gelijkvloerse oversteek. De kritiek heeft betrekking op met name de doorstroming (functie van het hoofdwegennet). De voorkeur wordt gegeven aan een ongelijkvloerse oplossing. Dit is evenzo de mening van VVN en de Fietsersbond. Communicatie en Voortgang: De Initiatiefgroep IVO wordt frequent op de hoogte gebracht van de voortgang, zoals met de bewoners is afgesproken (toezegging). Ook zullen de betrokken bewoners/achterban geïnformeerd worden door middel van een bewonersbrief. IVO heeft toegezegd berichtgeving onder de aandacht te brengen door middel van een wijkinformatieblad. De communicatie zal tevens plaatsvinden door middel van bijgevoegd persbericht . Lelystad, 28 februari 2012. Het college van de gemeente Lelystad, de secretaris,

de burgemeester,

N. Versteeg.

M. Horselenberg.

HB1202

paginanummer 3

Raadsbesluit Nummer: B12-21648 De raad van de gemeente Lelystad, op voorstel van het college van de gemeente Lelystad d.d. 28 februari 2012; B E S L U I T: 1. een veilige tijdelijke gelijkvloerse oversteekplaats op de Oostranddreef ter hoogte van de Larserdreef (zoals aangegeven op de situatietekening) aan te leggen en deze tijdelijke situatie te handhaven tot de realisatie van een definitieve oplossing; 2.

de kosten van deze tijdelijke oplossing die geraamd zijn op ca. € 41.000,00 (prijspeil 2011) te dekken uit het door provincie Flevoland beschikbaar gestelde subsidiebedrag van € 41.000,00 (ex BTW).

Lelystad, 10 april 2012. De raad van de gemeente Lelystad, de griffier,

HB1202

de voorzitter,

paginanummer 4

f ee dr r rse La

ef e dr d an r t s o O

T i j del i j k eov er s t eek Oos t r a nddr eef

RAADSBIJEENKOMST LELYSTAD SESSIE 5

Recommend Documents