Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodářská fakulta Hlavní specializace: Národní hospodářství
PROTEKCIONÁŘSKÁ POLITIKA V EVROPSKÉ UNII – VÝJIMKY V NASTAVENÍ SPOTŘEBNÍ DANĚ Z POHONNÝCH HMOT bakalářská práce
Autor: Aneta Sochorová Vedoucí práce: Ing. Aleš Rod Rok: 2014
Prohlašuji na svou čest, že jsem bakalářskou práci vypracovala samostatně a s použitím uvedené literatury.
Aneta Sochorová V Praze, dne 14. 5. 2014
Poděkování Tímto bych chtěla poděkovat panu Ing. Aleši Rodovi za vstřícný přístup při vedení mé práce a předmětné připomínky k jejímu zpracování.
Abstrakt Tato práce analyzuje výjimky z nastavení spotřební daně z minerálních olejů v rámci Evropské unie. Hypotézou je, že členské státy, které si vyjednaly výjimku ze směrnice Rady 2003/96/ES, která upravuje nastavení minimální úrovně zdanění minerálních olejů, jsou výrazně exportně orientované a nákladní silniční doprava je důležitým odvětvím jejich ekonomiky. Výjimka měla tedy sloužit k ochraně a zajištění jejich ekonomických zájmů. Jednoduchá regresní analýza prokázala pozitivní efekt mezi vyjednanou výjimkou a objemem nákladní silniční dopravy. Dále jsou výsledky modelu aplikovány na situaci v České republice. Přestože Česká republika je výrazně exportně orientovaná a má vysoký podíl nákladní silniční dopravy, čeští politici žádnou výjimku v této záležitosti nesjednali.
Klíčová slova: spotřební daň, výjimka, motorová nafta, export, nákladní silniční doprava
JEL klasifikace: D12, F10, H20, K34
Abstract This thesis examines exceptions at system of excise tax on mineral oils within the European Union. The hypothesis is that member states, which negotiated an exemption from the Directive 2003/96/ES (i.e. settings of the minimum level of excise duty) are strongly export and road freight transport oriented. In that case, the exemption would protected and secure their economic interests. The model shows a positive effect between the exception and the volume of road freight transport. Moreover, economic measure of the Czech Republic are discussed in relation with this model – although the Czech Republic is hugely export and road freight transport oriented country, our politicians have enforced no exception in this filed.
Keywords: excise duty, exemption, gas oil, export, road freight transport
JEL classification: D12, F10, H20, K34
Obsah Úvod ...................................................................................................................... 1 1. Teorie zdanění ................................................................................................ 3 1.1.
Dopad daňového břemene u daní ze spotřeby ...................................... 3
1.2.
Dopad daňového břemene u spotřební daně z pohonných hmot .......... 5
1.3.
Daňová konkurence .............................................................................. 5
2. Spotřební daně z minerálních olejů v Evropské unii ..................................... 8 2.1.
Legislativní úprava spotřebních daní z minerálních olejů .................... 8
2.2.
Výjimky ze spotřební daně z motorové nafty ..................................... 10
2.2.1.
Španělsko ................................................................................... 10
2.2.2.
Rakousko ................................................................................... 11
2.2.3.
Belgie ......................................................................................... 11
2.2.4.
Lucembursko ............................................................................. 11
2.2.5.
Portugalsko ................................................................................ 12
2.2.6.
Řecko ......................................................................................... 12
2.2.7.
Francie ....................................................................................... 12
2.2.8.
Itálie ........................................................................................... 13
2.2.9.
Slovinsko ................................................................................... 13
2.2.10.
Estonsko .................................................................................... 13
2.2.11.
Lotyšsko .................................................................................... 14
2.2.12.
Litva ........................................................................................... 14
2.2.13.
Malta .......................................................................................... 14
2.2.14.
Polsko ........................................................................................ 14
2.2.15.
Maďarsko................................................................................... 15
2.2.16.
Kypr ........................................................................................... 15
3. Společné znaky států s daňovými výjimkami .............................................. 16 3.1.
Výše spotřební daně z motorové nafty v EU ...................................... 17
3.2.
Export.................................................................................................. 18
3.3.
Nákladní silniční doprava ................................................................... 20
3.4.
Cena motorové nafty ........................................................................... 21
4. Situace v České republice ............................................................................ 23 4.1.
Spotřební daň v České republice ........................................................ 23
4.2.
Daň z přidané hodnoty ........................................................................ 24
4.3.
Obchodní partneři České republiky .................................................... 25
4.3.1.
Dovoz do České republiky ........................................................ 26
4.3.2.
Vývoz z České republiky........................................................... 27
4.4.
Vliv vývoje měnového kurzu CZK/EUR............................................ 28
4.5.
Potenciální snížení spotřební daně v České republice ........................ 29
5. Ekonometrický model .................................................................................. 32 5.1.
Data ..................................................................................................... 32
5.2.
Popis a zpracování proměnných ......................................................... 32
5.3.
Sestavení modelu ................................................................................ 34
5.4.
Statistická a ekonometrická verifikace modelu .................................. 35
5.5.
Interpretace výsledků modelu ............................................................. 37
5.6.
Kontrolní model .................................................................................. 39
5.6.1.
Statistická a ekonometrická verifikace kontrolního modelu ..... 40
5.6.2.
Interpretace výsledků kontrolního modelu ................................ 41
5.7.
Diskuze výsledků ................................................................................ 41
5.7.1.
Pro Evropskou unii ......................................................................... 41
5.7.2.
Pro Českou republiku ..................................................................... 42
Závěr ................................................................................................................... 44 Použité zdroje...................................................................................................... 46 Seznam tabulek, grafů a obrázků ........................................................................ 49
Úvod Legislativou Evropské unie dochází k postupné harmonizaci daňových systémů členských států. Jednou z oblastí, která je upravena direktivou Evropské unie, jsou spotřební daně z minerálních olejů. Tato práce se věnuje jediné oblasti, a to spotřební dani z motorové nafty. Členské státy Evropské unie musí dle směrnice Rady 2003/96/ES nastavit úroveň zdanění motorové nafty tak, aby neklesla pod minimální úroveň stanovenou touto směrnicí. Tato směrnice jim umožňuje osvobodit od daně nebo snížit úroveň zdanění několika způsoby, a to plošným snížením daně, zavedením rozlišných sazeb či vrácením celé nebo části vybrané spotřební daně. Dále směrnice umožňuje rozlišovat motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním a neobchodním účelům. Než tato směrnice vešla v platnost, některé státy si stihly vyjednat výjimku z této směrnice, kdy během sjednaného přechodného období směly uplatňovat sníženou úroveň zdanění na motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům. Předpokladem je, že státy vyjednavší si výjimku jsou výrazně exportně orientované a nákladní silniční doprava je důležitým odvětvím jejich ekonomiky. Cílem práce je tento předpoklad potvrdit nebo vyvrátit – tedy zkoumat zda státy, které si vyjednaly výjimku, tak činily s cílem uplatňovat protekcionářkou politiku a chránit ekonomické zájmy své země. Všechny poznatky získané z nastudování dané směrnice a výsledky získané z regresní analýzy budou následně diskutovány v kontextu situace v České republice. Českou republiku lze bezpochyby považovat za zemi výrazně exportně orientovanou a s vysokým objemem nákladní silniční dopravy, ale výjimku z nastavení minimální úrovně spotřební daně na motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům neměla. Bakalářská práce je rozvržena následujícím způsobem. První část je věnována obecné daňové teorii a úvodem do dané problematiky. Následující část pojednává o daňové konkurenci resp. harmonizaci daňových systémů v Evropské unii. Další část bude obsahovat rozbor výchozí směrnice 2003/96/ES a sjednané výjimky jednotlivých členských zemí Evropské unie. Na tento rozbor naváže analýza hlavních ukazatelů souvisejících s daným tématem a dále bude zhodnocena situace v České republice. Na základě všech získaných poznatků bude pomocí metody nejmenších čtverců odhadnut 1
model, provedena statistická a ekonometrická verifikace modelu a následné vyhodnocení a diskuze výsledků.
2
1. Teorie zdanění 1.1. Dopad daňového břemene u daní ze spotřeby Daňový systém je tvořen přímými a nepřímými daněmi (Kubátová, 2003). Nejvýznamnějšími nepřímými daněmi, které se vztahují ke konkrétním spotřebním transakcím ekonomických subjektů, jsou daň z přidané hodnoty a spotřební daně. Pro každou z těchto daní je stanoveno, kdo je oficiálně povinen ji zaplatit. Ve skutečnosti je tento vzniklý dodatečný náklad rozložen mezi oba subjekty směny, tzn. mezi spotřebitele a prodejce (resp. výrobce). Daňové zatížení ve výsledku způsobuje růst ceny, kterou musí zaplatit spotřebitel (poptávající), a snižuje konečnou částku, kterou inkasuje prodávající (nabízející). Uvalením daně se také snižuje prodané množství na daném trhu. Na kterého z účastníků trhu dopadne daňové břemeno1 silněji a jak moc se sníží množství prodaného zboží, závisí na elasticitě nabídky2 a elasticitě poptávky3 daného statku, kterého se daň týká (Salanié, 2003). Na základě těchto poznatků je možné určit, jak se nakonec rozdělí náklady vzniklé uvalením daně na prodejce, jehož nabídková křivka je elastická a poptávka po produktu je spíše neelastická. Tato situace je znázorněna na grafu č. 1. Uvalení daně zvyšuje náklady prodejce, a proto dojde k posunu nabídkové křivky z S0 do S1. Spotřebitel původně platil cenu na úrovni Pe, po uvalení daně se rozdělí daňové břemeno a spotřebitel již platí cenu na úrovni P1 a prodejce obdrží částku na úrovni P0. Vzdálenost mezi P0 a P1 vyjadřuje velikost daně t. Množství prodaného zboží se snížilo z Q0 na Q1. Z grafu je zřejmé, že větší daňové břemeno dopadlo na spotřebitele.
1
„Daňové břemeno je termín, který ekonomové používají k tomu, aby určili, kdo skutečně platí daně ukládané zákonem.“ (Stiglitz,
1997, str. 483) 2
„Elasticita nabídky udává procentní změnu v množství nabízeného zboží při změně ceny zboží o jedno procento.“ (Stiglitz, 1997,
str. 491) 3
„Elasticita poptávky udává procentní změnu v množství spotřebovaného zboží při změně ceny zboží o jedno procento.“ (Stiglitz,
1997, str. 491)
3
Graf č. 1 - Dopad daňového břemene na spotřebitele cena
S1
P1 Pe P0
S0 Daň t
Spotřebitel Prodejce
D množství
Q1 Q0
Zdroj: vlastní zpracování
Na grafu č. 2 je zobrazena opačná situace. Daň je uvalena na prodejce, jehož nabídková křivka je spíše neelastická a poptávka po jeho produktu je elastická. Uvalení daně opět zvýší náklady prodejce a dojde k posunu nabídkové křivky z S0 do S1. Před uvalením daně spotřebitel platil cenu na úrovni Pe, po uvalení daně platí spotřebitel cenu na úrovní P1 a prodejce inkasuje částku na úrovni P0. Vzdálenost mezi P0 a P1 je velikost daně t. I zde došlo ke snížení prodaného množství z Q0 na Q1. Na grafu vidíme, že tentokrát dopadlo větší daňové břemeno na prodejce. Graf č. 2 - Dopad daňového břemene na prodejce cena
S1 S0 Daň t
P1 Pe
Spotřebitel Prodejce
P0
D
Q1
Q0
množství
Zdroj: vlastní zpracování
4
1.2. Dopad daňového břemene u spotřební daně z pohonných hmot V práci se budu zaobírat problematikou spotřební daně z pohonných hmot, proto v této části na základě výše uvedených poznatků uvedu, jaký dopad má uvalení spotřební daně na pohonné hmoty. Spotřební daň je uvalována na statky s velmi neelastickou poptávkou (př.: alkohol, cigarety, pohonné hmoty, energetické zdroje), protože je složité je substituovat jinými statky. Předpokládá se tedy, že poptávka po pohonných hmotách je významně neelastická (v modelovém případě silniční nákladní dopravy dokonale neelastická). V tomto případě, jak můžeme vidět na grafu č. 3, je tedy křivka poptávky vertikální. Po uvalení spotřební daně na pohonné hmoty dojde k růstu nákladů a posunu nabídkové křivky z S0 do S1. Spotřebitel dříve platil částku na úrovní P0, po uvalení daně platí částku na úrovni P1. V této situaci zůstává poptávané a tedy i prodané množství stále stejné. V případě dokonale neelastické poptávky dopadá celé daňové břemeno na spotřebitele. Graf č. 3 - Dopad daňového břemene při dokonale neelastické poptávce cena
D S1 S0
P1
Daň t Spotřebitel
P0
Q0 = Q1
množství
Zdroj: vlastní zpracování
1.3. Daňová konkurence Čím více je světový trh otevřený, tím více je v něm prostoru pro daňovou konkurenci. Zájem na ni mají obě strany. Na jedné straně stát, který vybírá daně, a na druhé straně ekonomické subjekty, které daně musí platit. Stát zatraktivněním daňového systému přiláká do země nové subjekty, které zde budou odvádět daně, protože to pro 5
ně bude výhodnější než v původní zemi. Zastánci daňové konkurence hájí názor, že daňová konkurence vede k vyšší efektivitě při nakládání s veřejnými financemi a výběru daní. Naopak odpůrci argumentují tím, že daňová konkurence ohrožuje daňové výnosy a financování veřejných služeb, jelikož by mohlo docházet k tomu, že by subjekt odváděl daně v zemi s nižší daňovou sazbou a využíval veřejné statky v zemi, kde je daňová sazba vyšší a veřejné statky jsou poskytovány v lepší kvalitě (Láchová, 2007). Edwards a de Rugy (2002) ve své studii kritizují odpůrce daňové konkurence za to, že považují daňovou konkurenci za hru s nulovým součtem. V případě, že jeden stát sníží úroveň zdanění, poškodí tím prý okolní státy. Autoři však toto tvrzení vyvracejí a argumentují tím, že v situaci, kdy jeden stát sníží zdanění díky daňové konkurenci, dojde ke snížení zdanění i v ostatních zemích. S poklesem zdanění začnou růst investice a následně i celkový produkt ekonomiky. Autoři dále poukazují na fakt, že v zemích s vysokým zdaněním příjmů, vzniká velká ztráta mrtvé váhy4 (deadweight loss), a proto by bylo efektivnější daňové zatížení příjmů snížit, což by vedlo k vyšším ekonomickým ziskům. Zastáncem daňové konkurence je také český ekonom a politik Petr Mach (2004), který ve svém textu přirovnává daňovou konkurenci ke konkurenci na trhu. Je přesvědčen, že daňová konkurence vede k větší efektivitě vlády, která více jedná ve prospěch daňového poplatníka. Není-li daňová konkurence, vláda se může chovat stejně jako monopol v soukromé sféře. Lze předpokládat, že po zavedení jednotného trhu Evropské unie v roce 1993, začalo docházet k daňové konkurenci mezi členskými státy, jelikož se značně omezily bariéry mezinárodního obchodu a kapitál je více mobilní. Toto tvrzení potvrdili ve své empirické studii Lockwood a Migali (2009) a to konkrétně na případu nastavování výše spotřební daně v členských státech. Ve své studii se zaměřili na výši spotřební daně u těchto komodit: šumivé a nešumivé víno, pivo, etylalkohol a cigarety. U všech komodit s výjimkou cigaret se prokázalo strategické chování v nastavování výše spotřební daně po roce 1993 a nikdy před tímto rokem. U cigaret se tato hypotéza nepotvrdila, protože u této komodity byl demonstrován silný vliv pašování.
4
„Náklady společnosti, jejichž příčinou jsou neefektivní trhy, se nazývají ztráta mrtvé váhy.“ (Zemplinerová, 2008, str. 87)
6
Již od počátku evropské integrace dochází k omezování daňové konkurence pomocí daňové koordinace a harmonizace.5 Evropská unie se snaží daňovou harmonizací vytvořit takové daňové prostředí, které by nebylo překážkou pro volný pohyb lidí, kapitálu, zboží a služeb mezi jednotlivými členskými státy. Tohoto cíle chtějí dosáhnout harmonizací nepřímých daní6. První částí harmonizace nepřímých daní bylo povinné zavedení všeobecné daně ze spotřeby pomocí daně z přidané hodnoty ve všech členských státech s tím, že si členské státy mohou výši daně nastavit nezávisle. V dalších etapách mělo docházet ke sbližování jednotlivých sazeb daně z přidané hodnoty, ale výsledkem bylo pouhé stanovení minimálních sazeb daně z přidané hodnoty pro základní i sníženou sazbu. Základní sazba musí být minimálně na úrovni 15 % a snížená sazba minimálně na úrovni 5 % (Láchová 2007). Dalšími nepřímými daněmi, které jsou předmětem debat o harmonizaci v rámci Evropské unie, jsou spotřební a ekologické daně. Jejich sjednocením, a to konkrétně u minerálních olejů, se budu zabývat dále.
5
„Harmonizace daní představuje proces sbližování a přizpůsobování jednotlivých daní a daňových systému na základě společných
pravidel.“ (Láchová, 2007, str. 12) 6
„U daní nepřímých se předpokládá, že je subjekt, který daň odvádí, neplatí z vlastního důchodu, ale že je přenáší na jiný subjekt.“
(Kubátová, 2003, str. 20)
7
2. Spotřební daně z minerálních olejů v Evropské unii 2.1. Legislativní úprava spotřebních daní z minerálních olejů Spotřební daň na minerální oleje je zavedena proto, že se jedná o statek s neelastickou poptávkou křivkou, který není citlivý na výkyvy v ekonomice, tudíž tvoří důležitou součást příjmů veřejných rozpočtů ve všech zemích (Kubátová, 2003). Dalším důvodem pro zaveden této daně je snaha o snížení spotřeby ekologický náročných surovin. Prvním významným zásahem do evropské legislativy v oblasti spotřebních daní byla směrnice Rady č. 92/12/EHS ze dne 25. února 1992 o obecné úpravě, držení, pohybu a sledování výrobků podléhajících spotřební dani. Tato směrnice členským státům povinně nařizuje zavedení spotřební daně na minerální oleje, alkohol a alkoholické nápoje a tabákové výrobky. V říjnu téhož roku byly vydány další směrnice, které se zabývají harmonizací struktury a sbližování sazeb spotřebních daní z minerálních olejů. Jedná se o směrnice Rady č. 92/81/EHS7 a 92/82/EHS8. Směrnice Rady č. 92/82/EHS nastavuje minimální úrovně spotřebních daní pro jednotlivé druhy minerálních olejů. Předešlé dvě směrnice nahradila směrnice Rady 2003/96/ES9, která nastavuje minimální úrovně zdanění10 energetických produktů a elektřiny. Pro naše účely je důležité nastavení minimálních úrovní zdanění pro pohonné hmoty. Přehled minimálních
sazeb
spotřebních
daní
na
pohonné
hmoty
jsou
uvedeny
v tabulce č. 1. Tato směrnice umožňuje členským státům využít různých daňových výhod. Členským státům je umožněno poskytnout osvobození od daně nebo snížit úroveň zdanění stanovenou touto směrnicí: a) přímo, b) prostřednictvím rozlišné sazby, c) vrácením celé částky daně nebo její části. Dále je členským státům umožněno rozlišovat mezi plynovým olejem11 používaným jako pohonná hmota k obchodním12
7
Směrnice Rady 92/81/EHS ze dne 19. října 1992 o harmonizaci struktury spotřebních daní z minerálních olejů
8
Směrnice Rady 92/82/EHS ze dne 19. října 1992 o sbližování sazeb spotřebních daní z minerálních olejů
9
Směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění
energetických produktů a elektřiny 10
Pro účely této směrnice se „úrovní zdanění“ rozumí celková výše všech nepřímých daní (s výjimkou DPH), která se vypočítává
přímo nebo nepřímo z množství energetických produktů a elektřiny v době jejich propuštění pro domácí spotřebu. 11
V legislativní terminologii je plynovým olejem označována motorová nafta. Dále proto bude používán tento běžnější výraz.
8
a neobchodním účelům, pokud jsou dodrženy minimální úrovně zdanění stanovené Společenstvím a sazba pro motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům neklesne pod vnitrostátní úroveň zdanění platnou k 1. lednu 2003. Bez ohledu na to zda členské státy rozlišují mezi motorovou naftou používanou k obchodním a neobchodním účelům, mohou členské státy, které zavedou systém poplatků za užívání silnic motorovými vozidly nebo jízdními soupravami určenými výhradně k silniční nákladní přepravě, uplatnit na motorovou naftu používanou těmito vozidly sníženou daňovou sazbu, která je nižší než vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2003, pokud celkové daňové zatížení zůstane přibližně stejné, pokud jsou dodrženy minimální úrovně stanovené Společenstvím a pokud vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2003 pro motorovou naftu používanou jako pohonná hmota je alespoň dvakrát vyšší než minimální úroveň zdanění platná k 1. lednu 2004. Většina členských států této směrnice využila a výjimku z nastavení spotřební daně z pohonných hmot si před účinností směrnice vyjednala. Po vstupu nových členských států v roce 2004 byly vydány další dvě směrnice, ve kterých jsou zapsány udělené výjimky ze spotřebních daní pro nové členy Evropské unie. Jedná se o směrnice Rady 2004/74/ES13 a 2004/75/ES14.
12
Použití k obchodním účelům je zde vymezeno jako přeprava zboží na vlastní nebo cizí účet motorovými vozidly nebo jízdními
soupravami, které jsou určeny výlučně k přepravě zboží po silnicích a jejichž maximální přípustná hmotnost činí nejméně 7,5 tuny, nebo jedná-li se o pravidelnou nebo příležitostnou přepravu cestujících motorovým vozidlem kategorie M2 nebo kategorie M3 ve smyslu směrnice Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel. 13
Směrnice Rady 2004/74/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 2003/96/ES, pokud jde o možnost některých
členských států uplatňovat u energetických produktů a elektřiny dočasné osvobození od daně nebo sníženou úroveň zdanění 14
Směrnice Rady 2004/75/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 2003/96/ES, pokud jde o možnost Kypru
uplatňovat u energetických produktů a elektřiny dočasné osvobození od daně nebo sníženou úroveň zdanění
9
Tabulka č. 1 - Minimální úrovně zdanění uplatnitelné na pohonné hmoty od 1. ledna 199315 Olovnatý benzín (v eurech na 1000 l)
Bezolovnatý benzín (v eurech na 1000 l)
Motorová nafta (v eurech na 1000 l)
Petrolej (v eurech na 1000 l)
Zkapalněný plyn (LPG) (v eurech na 1000 l)
od 1. ledna 2004
od 1. ledna 2010
337
421
421
287
359
359
245
302
330
245
302
330
100
125
125
-
2,6
2,6
Zemní plyn (v eurech na GJ spáleného tepla) Zdroj dat: Směrnice Rady 2003/96/ES
2.2. Výjimky ze spotřební daně z motorové nafty16 2.2.1. Španělsko Španělsko si vyjednalo delší přechodné období, pro úpravu vnitrostátní úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota. Do 1. ledna 2007 musela úroveň zdanění dosáhnout minimální výše 302 EUR a dále pak do 1. ledna 2012 musela minimální výše zdanění být 330 EUR. Důležitou výjimkou, kterou si Španělsko sjednalo, byla možnost do 31. prosince 2009 uplatňovat zvláštní sníženou sazbu na motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům, pokud toto zdanění nebylo nižší než 287 EUR na 1000 litrů a nesnížila se vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2003. Od 1. ledna 2010 do 1. ledna 2012 mohlo v této výjimce pokračovat, nesmělo však toto snížené zdanění být nižší než 302 EUR na 1000 litrů a vnitrostátní úroveň zdanění nesměla klesnout pod úroveň zdanění platnou k 1. lednu 2010. Španělsko mělo také sjednanou výhodu ve vymezení obchodních účelů, do 1. ledna 2008 smělo používat jako maximální přípustnou hmotnost nejméně 3,5 tuny. Všechny tyto výjimky už pozbyly svou platnost. V současnosti Španělsko využívá možnosti vrácení části spotřební daně z motorové nafty používané k obchodním účelům.
Výše refundace je 1 EUR na
15
Minimální úrovně zdanění uvedené ve směrnici Rady č. 92/82/EHS.
16
Pokud není uvedeno jinak, je zdrojem informací o jednotlivých výjimkách směrnice Rady 2003/96ES a její navazující směrnice
Rady 2004/74/ES a 2004/75/ES pro později vstoupené státy.
10
1000 litrů motorové nafty. Po uplatnění této vratky je výše spotřební daně 370,04 EUR na 1000 litrů.
2.2.2. Rakousko Rakousko mělo vyjednána stejná přechodná období jako Španělsko, ale těchto výjimek nevyužívalo. Od 1. července 2008 mají v Rakousku dvě úrovně daní na motorovou naftu, a to podle jejího složení. Pokud je v motorové naftě obsaženo alespoň 66 litrů bioložky v 1000 litrech a obsah síry je nižší než 10 mg/kg, úroveň zdanění je 397 EUR na 1000 litrů. Ostatní druhy motorové nafty jsou zdaněny ve výši 409,64 EUR na 1000 litrů.
2.2.3. Belgie I Belgie získala delší přechodná období pro nastavení minimální úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota. V dnešní době má Belgie také zavedené dvě úrovně zdanění motorové nafty podle jejího složení. Je-li obsah síry vyšší než 10 mg/kg, úroveň zdanění je 442,69 EUR na 1000 litrů. Je-li obsah síry nižší než 10 mg/kg, úroveň zdanění je 427,69 EUR na 1000 litrů. V době platnosti přechodných období Belgie nevyužívala snížených úrovní zdanění, ale využívala a stále využívá možnosti vrácení části vybrané spotřební daně z motorové nafty používané k obchodním účelům. Výše této vratky je na úrovni 73,63 EUR na 1000 litrů. Využijí-li dopravci této možnosti, mohou se dostat na cenu 442,69 EUR za 1000 litrů motorové nafty s obsahem síry vyšším než 10 mg/kg a 354,06 EUR za 1000 litrů motorové nafty s obsahem síry nižším než 10mg/kg.
2.2.4. Lucembursko Lucembursko mělo přechodné období do 1. ledna 2009, aby upravilo svou vnitrostátní úroveň zdanění motorové nafty používaného jako pohonná hmota na minimální úroveň zdanění 302 EUR na 1000 litrů, a dále pak do 1. ledna 2012 měla minimální úroveň zdanění být 330 EUR. Do 31. prosince 2009 mohlo Lucembursko dále uplatňovat sníženou sazbu na motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům, avšak toto zdanění nemohlo být nižší než 272 EUR na 1000 litrů a nesmělo klesnout pod úroveň vnitrostátního zdanění platného k 1. lednu 2003. Od 1. ledna 2010 do 1. ledna 2012 výjimka pokračovala, ale snížená úroveň zdanění musela být vyšší než 302 EUR na 1000 litrů a nesměla být nižší než vnitrostátní zdanění platné 11
k 1. lednu 2010. Lucembursko výjimky využívalo a drželo své úrovně zdanění velice nízko oproti ostatním zemím. Dnes v tomto trendu pokračuje a drží svou úroveň zdanění motorové nafty jen těsně nad minimální úrovní zdanění, a to ve výši 335 EUR na 1000 litrů.
2.2.5. Portugalsko Portugalsko si vyjednalo stejná přechodná období pro nastavení minimální úrovně spotřební daně z motorové nafty používané jako pohonná hmota i stejné výjimky v nastavení snížené daňové úrovně pro motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům jako Lucembursko. Portugalsko navíc mohlo uplatňovat ve vymezení obchodních účelů jako maximální přípustnou hmotnost 3,5 tuny. Portugalsko ale těchto výhod nevyužívalo. V současné době je výše spotřební daně 369,41 EUR na 1000 litrů.
2.2.6. Řecko Řecká republika si vyjednala přechodné období pro nastavení minimální vnitrostátní úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na 302 EUR za 1000 litrů do 1. ledna 2010, a dále pak do 1. ledna 2012, aby minimální úroveň zdanění dosáhla 330 EUR za 1000 litrů. Řecko si také sjednalo výjimku pro motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům. V tomto případě bylo sjednáno přechodné období do 31. prosince 2009, kdy zdanění nemohlo být nižší než 264 EUR na 1000 litrů a nesmělo dojít ke snížení vnitrostátní úrovně zdanění platné k 1. lednu 2003. Od 1. ledna 2010 do 1. ledna 2012 pak tato úroveň nesměla být nižší než 302 EUR na 1000 litrů a nesměla se snížit vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2010. Řecko mělo výjimku i v definici obchodních účelů. Do 1. ledna 2008 směli Řekové ve vymezení obchodních účelů používat maximální přípustnou hmotnost 3,5 tuny. Řecko získanou výjimku využívalo až do května roku 2010, kdy došlo k výraznému zvýšení úrovně zdanění z 302 EUR na 412 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Od roku 2012 ale Řecko začalo úroveň zdanění opět snižovat a nyní je výše spotřební daně 342,76 EUR za 1000 litrů motorové nafty.
2.2.7. Francie Ve Franci je úroveň zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na úrovni 440,90 EUR na 1000 litrů. Francie využívá možnosti vrácení části vybrané 12
spotřební daně z motorové nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům. Vratka je ve výši 47,40 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Úroveň zdanění po odečtení vratky tedy klesne na 393,50 EUR na 1000 litrů motorové nafty.
2.2.8. Itálie Itálie od roku 2011 skokově zvyšovala úroveň zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota, až se sazba dostala na 619,80 EUR za 1000 litrů, což Itálii řadí mezi země s nejvyšší úrovní zdanění motorové nafty. Itálie také využívá možnosti vracet část vybrané spotřební daně z motorové nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům. Stejně jako pro celý rok 2013 je i nyní výše refundace 214,19 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Uplatnění vratky přináší dopravcům velké úspory. Úroveň zdanění motorové nafty se pro ně sníží na částku 405,61 EUR na 1000 litrů.
2.2.9. Slovinsko Slovinsko pro rok 2014 má výši zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na úrovni 445,56 EUR na 1000 litrů. V této částce je ale zahrnuta i uhlíková daň ve výši 37,44 EUR na 1000 litrů. Slovinsko také patří mezi země, kde lze uplatnit možnost vrácení části vybrané spotřební daně z motorové nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům. Výše vratky je 74,88 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Odečteme-li od výše spotřební daně vratku, dopravci zaplatí na spotřební dani 369,68 EUR za 1000 litrů motorové nafty.
2.2.10. Estonsko Estonsko muselo do 1. ledna 2010 upravit vnitrostátní úroveň zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na úroveň 330 EUR na 1000 litrů, ale nemuselo ihned po vstupu do Evropské unie zvyšovat spotřební daň na platnou minimální úroveň 302 EUR na 1000 litrů. Po 1. květnu 2004 však nesměla být úroveň zdanění nižší než 245 EUR na 1000 litrů. Estonsko překročilo minimální úroveň zdanění 330 EUR na 1000 litrů už v roce 2008. Od roku 2010 má úroveň zdanění motorové nafty na stejné úrovni, a to 392,92 EUR za 1000 litrů.
13
2.2.11. Lotyšsko Lotyšsko si vyjednalo přechodné období pro nastavení vnitrostátní úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na 302 EUR na 1000 litrů do 1. ledna 2011 a na 330 EUR na 1000 litrů do 1. ledna 2013. Zároveň nesměla být vnitrostátní úroveň zdanění po 1. květnu 2004 nižší než 245 EUR na 1000 litrů a po 1. lednu 2008 nesměla být nižší než 274 EUR na 1000 litrů. Lotyšsko tuto výjimku využilo. Lotyšsko v současnosti uplatňuje dvě rozdílné sazby spotřební daně17. Pro běžnou motorovou naftu je úroveň zdanění 350,94 EUR za 1000 litrů. Je-li v motorové naftě obsaženo více jak 30 % bionafty, spotřební daň z 1000 litrů je 233,35 EUR. Pro čistou bionaftu je spotřební daň nulová.
2.2.12. Litva Litva měla sjednána stejná přechodná období jako Lotyšsko. Litva výjimky plně využila a vždy měla vnitrostátní úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na nejnižších možných úrovních. V tomto trendu pokračuje i nadále a v současnosti je úroveň zdanění motorové nafty 330,17 EUR za 1000 litrů.
2.2.13. Malta Republika Malta měla umožněno nastavit vnitrostátní úroveň zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na minimální úroveň 330 EUR na 1000 litrů do 1. ledna 2010, ale zároveň po 1. květnu 2004 nesmělo být zdanění nižší než 245 EUR na 1000 litrů. Malta této možnosti využívala jen krátce po vstupu do Evropské unie, od roku 2006 přesahuje vnitrostátní úroveň zdanění motorové nafty minimální úroveň 330 EUR na 1000 litrů. Nyní je spotřební daň nastavená ve výši 422,40 EUR na 1000 litrů.
2.2.14. Polsko Do 1. ledna 2010 trvalo pro Polsko přechodné období pro nastavení vnitrostátní minimální úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na úroveň 302 EUR na 1000 litrů a do 1. ledna 2012 bylo přechodné období pro nastavení vnitrostátní minimální úrovně zdanění motorové nafty na úroveň 330 EUR na
17
Dříve Lotyšsko rozdělovalo sazby spotřební daně z motorové nafty do třech skupin: obyčejná motorová nafta, motorová nafta
s obsahem 5-30% bionafty a motorová nafta s více jak 30% bionafty.
14
1000 litrů. Zároveň však nesměla úroveň zdanění být po 1. květnu 2004 nižší než 245 EUR na 1000 litrů a po 1. lednu 2008 nižší než 274 EUR na 1000 litrů. Polsko těchto přechodných období využilo a povinných minimálních úrovní dosahovala postupným zvyšováním spotřební daně. Polsko dříve rozlišovalo tři úrovně zdanění18 podle množství síry v motorové naftě, od roku 2010 má již jednotnou sazbu spotřební daně, která je nyní ve výši 349,38 EUR na 1000 litrů.
2.2.15. Maďarsko Motorová nafta používaná jako pohonná hmota je v Maďarsku zatížen spotřební daní ve výši 370,49 EUR na 1000 litrů. Pro motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům lze zde uplatnit refundaci části spotřební daně, a to ve výši 57 EUR na 1000 litrů. Poté je tedy výše spotřební daně 313,49 EUR za 1000 litrů motorové nafty.
2.2.16. Kypr Kypr měl sjednané přechodné období pro nastavení vnitrostátní úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota na minimální úroveň zdanění 302 EUR na 1000 litrů do 1. ledna 2008 a na 330 EUR na 1000 litrů do 1. ledna 2010. Zároveň však úroveň zdanění po 1. květnu 2004 nesměla být nižší než 245 EUR na 1000 litrů. Kypr své dohody také využil, do roku 2012 držel své úrovně zdanění motorové nafty na minimální úrovni 330 EUR na 1000 litrů, ale poté začal daň zvyšovat a nyní je ve výši 460,70 EUR na 1000 litrů.
18
Tři úrovně zdanění podle množství síry v motorové naftě: a) méně nebo rovno 0,005%, b) více než 0,005%, c) více než 0,035%
15
3. Společné znaky států s daňovými výjimkami Hlavní motivací pro vyjednání si jakýkoliv výjimek či úlev z daňových nařízení a zatížení uvalených Evropskou unií je snaha států ochránit své ekonomické zájmy a neztratit, nebo posílit konkurenceschopnost. Že jsou tyto výjimky skutečně motivovány strachem ze ztráty konkurenceschopnosti, potvrdili ve své studii Ekins a Speck (1999), kteří se zabývali analýzou výjimek z ekologických daní v Evropě. Jelikož jsou výjimky uděleny jen určitým odvětvím, mají negativní dopad na zbytek ekonomiky, protože se tak zvyšují náklady na dosažení vymezených ekologických cílů. Stejné motivace měly i státy vyjednavší si výjimku z nastavení spotřební daně z motorové nafty. Předpokladem, který budu testovat je, že tyto státy jsou výrazně exportně orientované a nákladní silniční doprava je významným odvětvím jejich ekonomiky, proto vlády těchto zemí sjednaly výše uvedené výjimky, aby ochránily ekonomické zájmy své země. Vzhledem k vysloveným předpokladům budou dále za státy vyjednavší si výjimku považovány ty státy, které si sjednaly výjimku v nastavení minimální úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům. Těmito státy jsou Belgie, Lucembursko, Portugalsko, Rakousko, Řecko a Španělsko. Pro úplnost bude vždy kromě států vyjednavší si výjimku zhodnocena i pozice států uplatňujících možnost vrácení části spotřební daně z motorové nafty použité k obchodním účelům, jelikož tento koncept tzv. profesionální nafty ovlivňuje situaci na trhu i v současnosti, kdy výjimky již pozbyly platnost. Mezi státy uplatňující v současnosti vratky jsou Belgie, Francie, Itálie, Maďarsko, Slovinsko a Španělsko. V tabulce č. 2 jsou uvedeny výše vratek v jednotlivých zemích. Tabulka č. 2 - Výše vratek spotřební daně
Země uplatňující vratku spotřební daně Belgie Francie Itálie Maďarsko Slovinsko Španělsko
Výše vratky spotřební daně 73,63 47,40 214,19 57,00 74,88 1,00
Zdroj dat:finanční úřady jednotlivých zemí, v EUR na 1000 litrů
16
3.1. Výše spotřební daně z motorové nafty v EU Výše spotřební daně z motorové nafty se napříč státy Evropské unie liší. Vůbec nejvyšší je úroveň zdanění ve Velké Británii, a to ve výši 700,64 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Státy, které měly sjednané výjimky, se řadí spíše ke státům s nižší úrovní zdanění motorové nafty. Všechny státy uplatňující možnost vrácení části vybrané spotřební daně z motorové nafty, se po odečtení této vratky nacházejí mezi státy s nejnižším zdaněním. Nejvyšší vratku ve výši 214,19 EUR na 1000 litrů uplatňuje Itálie. Výše spotřební daně tam po odečtení vratky klesne na 405,61 EUR na 1000 litrů. Tato sazba se nachází mezi průměrnou19 a mediánovou20 sazbou Evropské unie. Všechny ostatní státy uplatňující vratky spotřební daně mají svou úroveň zdanění pod průměrnou i mediánovou sazbou spotřební daně. Zemí s nejnižší sazbou spotřební daně v Evropské unii je Maďarsko, kde po odečtení vratky 57 EUR na 1000 litrů činí spotřební daň 313,49 EUR na 1000 litrů. Sazba spotřební daně uvalená na spotřebu motorové nafty na území České republiky je legislativně stanovena v národní měně (Kč), tak jako v jiných členských zemích Evropské unie, které nejsou součástí Eurozóny. Pro lepší srovnatelnost a hlavně podchycení vlivu mezinárodní daňové konkurence jsou tyto sazby přepočteny do měny EUR. Česká republika uvaluje na spotřebu motorové nafty sazbu 10950 Kč na 1000 litrů (398,99 EUR/1000 litrů), což ji řadí na pomezí první a druhé poloviny zemí v žebříčku dle nejvyšší spotřební daně. Uvažujeme-li standardní sazbu zdanění, je Česká republika na 17. místě. Po započtení vlivu vratek dojde k posunu na 14. příčku zemí s nejvyšší mírou zdanění spotřeby motorové nafty. Přehled zdanění standardní sazbou daně i sazbou po odečtení vratky daně v zemích, kde je to možné, je k dispozici v níže uvedené tabulce č. 3.
19
V Evropské unii je průměrná výše spotřební daně vypočítaná ze sazeb po odečtení vratek 408,88 EUR na 1000 litrů motorové
nafty. 20
V Evropské unii je medián spotřební daně vypočítaný ze sazeb po odečtení vratek 396,25 EUR na 1000 litrů motorové nafty.
17
Tabulka č. 3 - Výše spotřební daně
Členské státy
Spotřební daň
Spojené království Itálie Švédsko Irsko Nizozemsko Německo Finsko Kypr Slovinsko Francie Belgie Rumunsko Malta Dánsko Rakousko Slovensko Česká republika Estonsko Španělsko Maďarsko Portugalsko Lotyšsko Polsko Chorvatsko Řecko Lucembursko Litva Bulharsko
700,64 619,80 540,16 499,00 485,76 470,40 462,80 460,70 444,56 440,90 427,69 424,83 422,40 411,34 409,64 406,05 398,99 392,92 371,04 370,49 369,41 350,94 349,38 349,27 342,76 335,00 330,17 329,79
Členské státy Spojené království Švédsko Irsko Nizozemsko Německo Finsko Kypr Rumunsko Malta Dánsko Rakousko Slovensko Itálie Česká republika Francie Estonsko Španělsko Slovinsko Portugalsko Belgie Lotyšsko Polsko Chorvatsko Řecko Lucembursko Litva Bulharsko Maďarsko
SpD po odečtení vratky 700,64 540,16 499,00 485,76 470,40 462,80 460,70 424,83 422,40 411,34 409,64 406,05 405,61 398,99 393,50 392,92 370,04 369,68 369,41 354,06 350,94 349,38 349,27 342,76 335,00 330,17 329,79 313,49
Zdroj dat: Evropská komise, v EUR na 1000 litrů
3.2. Export Na grafu č. 4 jsou údaje o exportu jednotlivých členských zemí Evropské unie vyjádřené jako procentuální podíl na hrubém domácím produktu. Dlouhodobě má největší podíl exportu na hrubém domácím produktu Lucembursko, kde tento podíl přesahuje 175 %, což je podstatně více než u ostatních zemí21. V grafu lze dále vidět, že
21
Tento fakt je samozřejmě dán specifickými charakteristickými rysy tohoto státu.
18
tři ze šesti zemí vyjednavší si výjimku z nastavení spotřební daně mají vyšší podíl exportu na hrubém domácím produktu než je medián22 Evropské unie. Jsou to Lucembursko, Belgie a Rakousko. Přičemž Lucembursko a Belgie mají vyšší podíl exportu na hrubém domácím produktu i než je průměr23 Evropské unie. U zemí uplatňující možnosti vrácení části spotřební daně je podíl exportu na hrubém domácím produktu vyšší než je medián i průměr Evropské unie v Belgii, Maďarsku a Slovinsku. Podíl exportu na hrubém domácím produktu u těchto státu převyšuje 75 %. I Česká republika patří mezi výrazně exportně orientované země, podíl exportu na hrubém domácím produktu činí 78,6 %, což je také nad mediánovou a průměrnou hodnotou Evropské unie. Graf č. 4 - Export v % HDP
200,0 180,0
175,70
Export (% HDP)
140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0
97,60 96,00 92,00 88,30 88,00 86,90 85,90 78,60 78,10 70,20 59,70 57,40 54,90 50,60 47,80 45,70 45,00 43,00 42,20 40,70 40,10 34,10 31,20 30,40 29,10 27,20
160,0
20,0 Luxembourg Slovakia Hungary Malta Netherlands Estonia Lithuania Belgium Czech Republic Slovenia Bulgaria Latvia Austria Denmark Germany Poland Sweden Cyprus Croatia Romania Portugal Finland Spain United Kingdom Italy Greece France
0,0
Zdroj dat: Eurostat, data pro rok 2012
22
Mediánová hodnota podílu exportu na hrubém domácím produktu je v Evropské unii 54,90 %.
23
Průměrný podíl exportu na hrubém domácím produktu v Evropské unii je 63,60 %.
19
3.3. Nákladní silniční doprava24 Dalším důležitým ukazatelem je objem nákladní silniční dopravy, který vypovídá o objemu zboží, které jednotlivé země převezou25. Množství převezeného zboží je udáno v milionech tunokilometrů. Objem silniční nákladní dopravy jednotlivých zemí zobrazuje levá část tabulky č. 4. Lídrem silniční nákladní dopravy je v Evropské unii bezesporu Německo, kde je objem přepraveného zboží výrazně vyšší než u ostatních zemí. Ze zemí vyjednavší si výjimku je na špičce především Španělsko, které je vysoko nad průměrnou26 hodnotou objemu nákladní silniční dopravy v Evropské unii. Z těchto zemí je pak v Rakousku, Portugalsku a Španělsku vyšší objem nákladní silniční dopravy, než je mediánová hodnota27 Evropské unie. Ze států uplatňujících vratky spotřební daně je objem nákladní silniční dopravy vyšší, než je průměrná i mediánová hodnota Evropské unie, v Itálii, Francii a Španělsku. Ve Španělsku je objem nákladní silniční dopravy vyšší než mediánová hodnota Evropské unie, ale nikoliv než průměrná hodnota. Alternativním ukazatelem nákladní silniční dopravy jsou údaje v pravé části tabulky č. 4, které udávají objem silniční nákladní dopravy podle země, kde bylo zboží naloženo. Dle tohoto ukazatele se nad mediánem28 Evropské unie nacházejí všechny země uplatňující možnost vrácení části spotřební daně a téměř všechny země, uplatňující možnost vrácení spotřební daně. Z těchto zemí není nad mediánem Evropské unie jen Lucembursko a Řecko. Je intuitivní, že při tak vysokém objemu silniční nákladní přepravy se vlády těchto státu snaží zajistit co nejlepší podmínky pro své přepravce, a proto uplatňovaly ochranářskou politiku, nebo jim v součastnou umožňují využívat vratky spotřební daně z motorové nafty. Česká republika se také řadí mezi státy s velkým objemem silniční nákladní dopravy. Objem nákladní silniční dopravy zde přesahuje mediánovou hodnotu Evropské unie.
24
Data o objemu nákladní silniční dopravy jsou za rok 2012.
25
Jedná se o všechny úkony nákladní silniční dopravy dané země, které jsou vykonané v tuzemsku i v zahraničí.
26
Průměrný objem nákladní silniční dopravy je v Evropské unii 58 722 milionů tunokilometrů.
27
Mediánová hodnota objemu nákladní silniční dopravy v Evropské unii je 25 775 milionů tunokilometrů.
28
Mediánová hodnota objemu nákladní silniční dopravy dle země naložení zboží v Evropské unii je 5 988 tisíc tun.
20
Tabulka č. 4 - Objem nákladní silniční dopravy
Členské země Německo Polsko Španělsko Francie Spojené království Itálie Nizozemsko Česká republika Maďarsko Švédsko Portugalsko Slovensko Rumunsko Rakousko Finsko Belgie Bulharsko Litva Řecko Dánsko Slovinsko Lotyšsko Irsko Chorvatsko Lucembursko Estonsko Kypr
Objem transportu (v milionech tunokilometrů) 307 009 222 332 199 209 172 445 n/a 124 015 67 804 51 228 33 736 33 481 32 935 29 693 29 662 26 089 25 460 25 008 24 372 23 449 20 839 16 679 15 888 12 178 9 976 8 649 7 950 5 791 896
Členské země Německo Polsko Nizozemsko Španělsko Česká republika Belgie Francie Maďarsko Slovensko Rakousko Spojené království Itálie Portugalsko Slovinsko Lucembursko Rumunsko Bulharsko Litva Dánsko Lotyšsko Irsko Chorvatsko Finsko Řecko Estonsko Švédsko Kypr
Objem transportu dle země naložení (v tisících tun) 56 878 51 060 49 108 31 480 21 491 19 759 16 971 11 428 11 161 10 342 n/a 8 136 7 613 7 014 4 961 4 537 3 994 3 722 3 188 3 039 2 855 2 602 2 103 1 475 1 141 813 6
Zdroj dat: Eurostat
3.4. Cena motorové nafty Když se autodopravci rozhodují, kde budou tankovat motorovou naftu, je bezesporu důležitým kritériem její konečná cena. Na grafu č. 5 jsou znázorněné ceny motorové nafty v eurech na 1000 litrů platné k 31. březnu 2014 a přepočtené dle platného kurzu k tomuto dni. U států využívajících možnosti vrácení části spotřební daně jsou tyto ceny uvedeny po odečtení výše vratky.
21
Graf č. 5 - Konečná cena motorové nafty po odečtení vratky spotřební daně
Lucembursko Belgie* Francie* Polsko Chorvatsko Slovinsko* Estonsko Lotyšsko Litva Rumunsko Bulharsko Rakousko Česká republika Španělsko* Maďarsko* Portugalsko Slovensko Malta Řecko Německo Itálie* Nizozemsko Kypr Irsko Dánsko Finsko Švědsko Spojené království
1800,00 1600,00 1400,00 1200,00 1000,00 800,00 600,00 400,00 200,00 0,00
1 180,83 1 234,17 1 257,30 1 272,15 1 272,18 1 276,12 1 282,00 1 285,50 1 295,21 1 296,82 1 303,81 1 313,00 1 316,05 1 318,80 1 320,45 1 330,00 1 337,00 1 360,00 1 361,00 1 378,00 1 408,60 1 412,00 1 436,42 1 471,13 1 484,08 1 517,00 1 570,80 1 640,75
Cena nafty po odečtení vratky
* státy uplatňující vratky
Zdroj dat: Evropská komise, v EUR na 1000 litrů
Vůbec nejnižší cenu motorové nafty v rámci Evropské unie najdeme v Lucembursku, kde je cena za 1000 litrů 1180,83 EUR. Nižší cenu motorové nafty než je mediánová cena29 v Evropské unii najdeme ze států, které měly vyjednané výjimky, v Lucembursku, Belgii, Rakousku a Španělsku. Budeme-li uvažovat průměrnou cenu30 v Evropské unii, přibude k těmto státům ještě Portugalsko. Ze států uplatňující možnost vrácení části spotřební daně je nižší cena motorové nafty, než je mediánová cena v Evropské unii, v Belgii, Francii, Slovinsku a Španělsku. V porovnání s průměrnou cenou v Evropské unii, se k těmto státům přiřadí ještě Maďarsko. V České republice je cena motorové nafty 1316,05 EUR za 1000 litrů. Ze sousedních států České republiky je vyšší cena motorové nafty jen v Německu a na Slovensku. V Rakousku je cena jen nepatrně nižší než u nás, ale v Polsku je cenový rozdíl mnohem vyšší. Autodopravci u polských čerpacích stanic tankují o 43,90 EUR na 1000 litrů levněji než v České republice. Polská motorová nafta je se svou cenou 1272,15 EUR za 1000 litrů čtvrtou nejlevnější v Evropské unii.
29
Medián ceny (platné k 31. 3. 2014) motorové nafty v Evropské unii je 1319,63 EUR na 1000 litrů.
30
Průměrná cena (platná k 31. 3. 2014) motorové nafty je v Evropské unii 1354,68 EUR na 1000 litrů.
22
4. Situace v České republice Jelikož u výše zmíněných ukazatelů s ohledem na testovanou hypotézu vykazovala Česká republika podobné, v některých případech i výraznější hodnoty, jako státy, které měly vyjednané výjimky z nastavení spotřební daně, či využívají konceptu tzv. profesionální nafty, v následující kapitole bude podrobně popsán systém spotřebních daní v České republice. Dále bude analyzováno, zda má Česká republika předpoklady, které mohly opravňovat k zahájení jednání o výjimce z nastavení spotřební daně, či k zavedení vratek spotřební daně z motorové nafty používané k obchodním účelům (tzv. koncept profesionální nafty).
4.1. Spotřební daň v České republice Převážná část příjmů státního rozpočtu je získána výběrem daní.31 Vzhledem ke své stabilní povaze představují spotřební daně důležitý zdroj těchto příjmů v České republice i ve všech ostatních zemích Evropské unie. Podíl spotřebních daní na celkových daňových výnosech v České republice se v posledních letech drží nad 11 % (viz tabulka č. 5). Jak můžeme vidět v tabulce č. 632, spotřební daň z minerálních olejů tvoří největší podíl na spotřebních daních. Tento podíl se pohybuje v průměru okolo 60 %. Motorová nafta se na celkových daňových výnosech z minerálních olejů podílí více jak 60 %. K posledním úpravám úrovně zdanění minerálních olejů v České republice došlo v novele zákona 353/2003 Sb. o spotřebních daní, která vešla v platnost 1. ledna 2010. Tato novela zvýšila úroveň zdanění motorové nafty i benzinu o 1 Kč na litr. Výše spotřební daně po navýšení je tedy na úrovni 10,95 Kč za litr motorové nafty a 12,84 Kč za litr benzinu. Tabulka č. 5 - Podíl spotřební daně na daňových příjmech
Příjem z daní z toho spotřební daň
2007
2008
2009
2010
2011
2012
mld. Kč celkem mld. Kč
1303
1314
1246
1263
1312
1336
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
143
126
137
138
150
152
%z celkem
10,97 %
9,59 %
11,00 %
10,93 %
11,43 %
11,38 %
Zdroj dat: Ministerstvo financí České republiky
31
V České republice je to více jak 80%. Zdroj: Ministerstvo financí České republiky
32
V tabulce nejsou zahrnuty energetické daně na elektřinu, zemní plyn a pevná paliva.
23
Tabulka č. 6 - Podíl spotřební daně z minerálních olejů
Spotřební daň v mld. Kč pivo tabákové výrobky a nálepky víno a meziprodukty líh a lihoviny minerální oleje celkem podíl SPD minerální oleje (v %) motorová nafta podíl motorové nafty na minerálních olejích (v %)
2007 3,7 47 0,3 7,1 80,8 138,9
2008 3,6 37,5 0,3 7,1 82,1 130,6
2009 3,4 37,7 0,3 7 79,5 127,9
2010 4,3 42,5 0,3 6,5 81,4 135
2011 4,5 45 0,3 6,8 80,9 137,5
2012 4,7 47 0,3 6,5 78,8 137,3
58,17 %
62,86 %
62,16 %
60,30 %
58,84 %
57,39 %
n/a
n/a
49,3
51,0
52,3
52,1
n/a
n/a
62,01 %
62,65 %
64,65 %
66,12 %
Zdroj dat: Celní správa České republiky
4.2. Daň z přidané hodnoty Výsledná cena motorové nafty je také ovlivněna výší daně z přidané hodnoty (DPH). Její sazby jsou napříč Evropskou unií podobné (viz graf č. 6). Jelikož se jedná o tzv. daň ad valorem, výše daně se určuje od zdaňovaného základu (Kubátová, 2003). Výše DPH je tedy do jisté míry ovlivněna výší spotřební daně z motorové nafty, protože ta se do základu pro DPH započítává také. Vyšší spotřební daň tedy znamená i vyšší daň z přidané hodnoty, jelikož je zde v podstatě počítána daň z daně. Se znalostí výší spotřební daně a daně z přidané hodnoty lze dopočítat, jak velké je celkové daňové zatížení 1 litru motorové nafty, tedy kolik procent z konečné ceny je odvedeno státu. Průměrná cena 1 litru motorové nafty v České republice je 36 Kč33, výše spotřební daně je 10,95 Kč za litr a sazba daně z přidané hodnoty je v současnosti 21 %. Z 36 Kč činí DPH 6,25 Kč. Celkově je tedy odvedeno státu na spotřební dani a DPH 17,20 Kč z každého litru motorové nafty, což je 47,78 % z celkové částky. Při takto vysokém daňovém zatížení je cenově neelastická motorová nafta důležitou komoditou pro příjmy státního rozpočtu.
33
Průměrná cena 1 litru motorové nafty za březen 2014 (Zdroj dat: CCS)
24
Graf č. 6 - Výše daně z přidané hodnoty platné k lednu 2014
Výše DPH v % 30 25
27
25 25 25 25 24 24
23 23 23 23 22 22
21 21 21 21 21 21 20 20 20 20 20 20
20
19 18 15
15 10
0
Maďarsko Dánsko Chorvatsko Německo Švědsko Finsko Rumunsko Irsko Polsko Portugalsko Řecko Itálie Slovinsko Belgie Česká republika Litva Lotyšsko Nizozemsko Španělsko Bulharsko Estonsko Francie Rakousko Slovensko Spojené… Kypr Malta Lucembursko
5
Zdroj dat: Evropská komise
Tabulka č. 7 - Podíl daňové zátěže na konečné ceně
Prodejní cena motorové nafty částka pro prodejce Spotřební daň DPH 21 % Podíl daňové zátěže celkem
36 Kč 18,80 Kč 10,95 Kč 6,25 Kč 47,78 %
Zdroj: vlastní výpočet
4.3. Obchodní partneři České republiky Díky své poloze uprostřed Evropy je Česká republika důležitým tranzitním prostorem pro silniční nákladní dopravu. Jak můžeme vidět na obrázku č. 1, Česká republika je spojnicí tras jak mezi severem a jihem, tak i mezi východem a západem. Vzhledem k této skutečnosti se naše území stává potenciálním místem pro tankování zahraničních autodopravců, a to nejen těch, pro které je Česká republika cílovou stanicí, ale i těch, kteří tudy jen projíždí.
25
Obrázek č. 1 - Silniční trasy v Evropě
Zdroj: Český statistický úřad
4.3.1. Dovoz do České republiky Česká republika má v rámci Evropské unie mnoho důležitých obchodních partnerů, kteří sem dovážejí své zboží. V tabulce č. 8 jsou uvedeni nejdůležitější obchodní partneři České republiky. S téměř 40% podílem na celkovém dovozu do České republiky je největší obchodní partner Německo. Hodnota dovezeného zboží z Německa dosáhla v roce 2013 výše 27,7 miliard EUR. Dalším důležitým obchodním partnerem pro Českou republiku je Polsko, kde podíl na celkovém dovozu je 11,42 %, což odpovídá hodnotě zboží přesahující 8 miliard EUR. Polští autodopravci však nebudou patřit k těm, co by tankovali na českých čerpacích stanicích, protože spotřební daň i cena motorové nafty je u nich nižší než v České republice. Z hlavních obchodních partnerů České republiky je mnoho těch, kteří mají ve své zemi nižší spotřební daň nebo cenu motorové nafty. Mezi významné dovozní partnery s nižší sazbou spotřební daně34
34
U zemí využívajících vratek je výše spotřební daně braná po odečtení výše vratky.
26
na motorovou naftu patří mimo Polska také Francie, Maďarsko, Belgie a Španělsko. Nižší cena motorové nafty35 je v Polsku, Francii, Rakousku, Belgii a Rumunsku. Technické parametry dnešní nákladních automobilů jsou takové, že autodopravci z těchto států jsou schopni urazit cestu do České republiky a zpět do své země, aniž by museli po cestě tankovat (Ševčík; Rod, 2010). Česká republika tedy přichází o potenciální zákazníky ze všech zemí, kde je výše spotřební daně či konečná cena motorové nafty nižší, a navíc také o domácí zákazníky, kteří svou poptávku po motorové nafty přesouvají do zemí s nižší spotřební daní či cenou motorové nafty. Potenciálními zákazníky nejsou jen ti autodopravci, jejichž cesta začíná nebo končí v České republice, ale i ti, kteří tudy jen projíždí. Tento proces přináší ztráty z daňových výnosů pro Českou republiku.
4.3.2. Vývoz z České republiky Jak bylo zmíněno výše, Česká republika patří mezi země s vysokým objemem exportu. Objem exportovaného zboží do jednotlivých zemí Evropské unie je taktéž uvedeno v tabulce č. 8. Dlouhodobě je od nás vyváženo největší množství zboží do Německa. Za rok 2013 bylo z České republiky do Německa vyvezeno zboží za více než 38 miliard EUR, což je téměř 40% podíl na celkovém vyvezeném zboží z České republiky do zemí Evropské unie. Druhým nejvýznamnějším exportním partnerem České republiky je Slovensko, kde je podíl na celkovém dovezeném zboží necelých 11 %. Podobně jako u dovozu zboží i u vývozu zboží platí, že mezi důležité obchodní partnery v rámci Evropské unie patří státy, kde je spotřební daň nebo cena motorové nafty nižší než v České republice. Jedná se o obdobné státy, jako v případě dovozu do České republiky. Nastavení výše spotřební daně a ceny motorové nafty u dovozních partnerů přináší stejné důsledky, jako byly popsány v předchozí subkapitole.
35
Cena nafty je uvažována po odečtení vratek u relevantních států.
27
Tabulka č. 8 - Hlavní vývozní a dovozní partneři České republiky z EU2836
Členské země Německo Slovensko Polsko Francie Velká Británie Rakousko Itálie Nizozemsko Maďarsko Belgie Španělsko Švédsko Rumunsko Ostatní
Vývoz z ČR (mil. EUR) 38 123 10 847 7 266 6 021 5 881 5 538 4 396 3 409 3 159 3 075 2 615 1 822 1 519 5 071
Podíl na vývozu z ČR 38,61 % 10,98 % 7,36 % 6,10 % 5,96 % 5,61 % 4,45 % 3,45 % 3,20 % 3,11 % 2,65 % 1,85 % 1,54 % 5,14 %
Členské země Německo Polsko Slovensko Itálie Nizozemsko Francie Rakousko Maďarsko Velká Británie Belgie Španělsko Rumunsko Švédsko Ostatní
Dovoz do ČR (mil. EUR) 27 693 8 051 6 323 4 291 3 538 3 466 3 316 2 589 2 037 1 833 1 764 1 057 1 010 3 547
Podíl na dovozu do ČR 39,27 % 11,42 % 8,97 % 6,09 % 5,02 % 4,91 % 4,70 % 3,67 % 2,89 % 2,60 % 2,50 % 1,50 % 1,43 % 5,03 %
Zdroj dat: ČSÚ, Databáze zahraničního obchodu
4.4. Vliv vývoje měnového kurzu CZK/EUR Vliv na rozhodnutí autodopravců zda tankovat u domácích nebo zahraničních čerpacích stanic má také vývoj měnových kurzů. Jak může vývoj měnového kurzu ovlivnit rozhodování autodopravců, bude demonstrováno na situaci v České republice. Pokud česká koruna vůči euru posiluje, cena motorové nafty se pro zahraniční přepravce stává méně lákavá, pokud česká koruna naopak vůči euru oslabuje, cena motorové nafty se pro zahraniční přepravce stává výhodnější. Do vývoje kurzu české koruny výrazně zasáhla Česká národní banka, která 7. listopadu 2013 zahájila devizové intervence a česká koruna tak začala výrazně oslabovat. Pro znázornění dopadu intervence České národní banky na cenu motorové nafty pro zahraniční autodopravce jsem vyjádřila výši spotřební daně na motorovou naftu v eurech na 1000 litrů pro kurz Kč/EUR ve dvou obdobích. Den před zahájením intervence (6. listopadu 2013), kdy byl kurz 25,785 Kč za euro, tudíž výše spotřební daně na motorovou naftu byla v přepočtu na euro 424,67 EUR na 1000 litrů. K 31. březnu 2014 byl kurz 27,440 Kč za euro. Tato depreciace koruny snížila reálnou výši spotřební daně na motorovou naftu na 398,99 EUR na 1000 litrů. Takže ačkoliv
36
Data použitá v tabulce jsou pro rok 2013.
28
sazba spotřební daně na motorovou naftu zůstala v České republice stejná, díky změně měnového kurzu, se pro zahraniční přepravce reálně snížila o 25,68 EUR na 1000 litrů. Opačný dopad má tento vývoj měnového kurzu na domácí autodopravce, pro které se reálná výše spotřební daně z motorové nafty v zahraničních státech zvýšila, a tankování v některých zahraničních zemích se tak pro ně stalo méně výhodné. Tabulka č. 9 - Vliv vývoje měnového kurzu na výši spotřební daně
Kč/EUR 6. 11. 2013 31. 3. 2014
SpD v Kč (za 1000 litrů)
25,785 10 950 27,440 10 950 Rozdíl v reálné výši SpD
SpD v EUR (za 1000 litrů) 424,67 398,99 -25,68
Zdroj: vlastní výpočet
4.5. Potenciální snížení spotřební daně v České republice Pokud by chtěla česká vláda zlepšit podmínky českým autodopravcům a přilákat autodopravce ze zahraničí, mohla by to provést snížením sazby spotřební daně z motorové nafty. Ze strany legislativy Evropské unie ji v tom nic nebrání, pokud úroveň zdanění neklesne pod stanovenou minimální úroveň 330 EUR na 1000 litrů. O kolik by ve výsledku mohla být snížená spotřební daň, záleží na tom, jaký směnný kurz bude brán v úvahu. Dle směrnice 2003/96/ES má být u členských států, které nepřijaly euro pro přepočet úrovně zdanění, použit směnný kurz platný k prvnímu pracovnímu dni v říjnu předešlého roku. Platný kurz k 1. říjnu 2013 je 25,65 Kč za euro. Pro rok 2014 je tedy výše spotřební daně v České republice vyčíslená v eurech 426,90 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Prostor pro snížení spotřební daně tak potenciálně existuje až do maximální výše 96,90 EUR na 1000 litrů, což je v přepočtu zpět na české koruny snížení spotřební daně až o 2,49 Kč na litr motorové nafty. Pokud bude úroveň zdanění přepočítána aktuálním kurzem, prostor pro snížení spotřební daně nebude tak velký. Uvažujeme-li situaci k 31. březnu 2014, aktuální směrný kurz je 27,44 Kč za euro. Výše spotřební daně vyjádřená v eurech je 398,99 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Spotřební daň tedy může být snížená až o 68,99 EUR na 1000 litrů, přepočteno na českou měnu je možné snížení až o 1,89 Kč na litr motorové nafty. Skutečné dopady případného snížení spotřební daně z motorové nafty se dají jen těžko předvídat, jelikož nelze přesně odhadnout, k jak výrazné změně by došlo 29
v prodaném množství motorové nafty. Dá se ale předpokládat, že dopad na státní rozpočet by byl pozitivní. Snížení spotřební daně by přilákalo na české čerpací stanice domácí i zahraniční autodopravce, kteří přesunuli poptávku po motorové naftě do ciziny. Přílivem těchto spotřebitelů by vzrostla celková spotřeba motorové nafty, a tím se i zvýšilo inkaso spotřební daně. Musí se brát v potaz také skutečnost, že snížením spotřební daně dojde i ke snížení zdanitelného základu pro výběr daně z přidané hodnoty, což by příjmy do státního rozpočtu naopak snížilo. Vláda by musela snížit úroveň zdanění o takovou část, kde by ztráta příjmů z výběru daně z přidané hodnoty byla nahrazena dodatečnými příjmy ze spotřební daně a daně z přidané hodnoty vzniklými růstem spotřeby motorové nafty. Jako jediní uskutečnili výpočet optimálního snížení spotřební daně z pohonných hmot v České republice Ševčík a Rod ve své studii v roce 2010, ve které vyčíslili bod zvratu, kdy bude mít snížení spotřební daně z motorové nafty pozitivní efekt na státní rozpočet, na 2 Kč za litr motorové nafty. Dalším způsobem, jak zlepšit podmínky českým autodopravcům je zavedení možnosti vrácení části spotřební daně z motorové nafty používané k obchodním účelům. Zavedení těchto vratek má již jistá legislativní omezení ze strany Evropské unie. Tato omezení vycházejí ze směrnice 2003/96/ES. Musí být dodrženy platné minimálně úrovně zdanění a zároveň nesmí daňová sazba pro motorovou naftu používanou k obchodním účelům klesnout pod vnitrostátní úroveň zdanění platnou k 1. lednu 2013 nebo úroveň zdanění platnou ke dni vstupu nových členských států. V době vstupu České republiky do Evropské unie byla výše spotřební daně 9,95 Kč za litr motorové nafty. Vzhledem k podmínkám udaných směrnicí, při současné výši spotřební daně 10,95 Kč za litr motorové nafty, by bylo možné uplatňovat vratku v maximální výši 1 koruny za litr motorové nafty. Vyjádřeno v eurech je to 36,44 EUR37 na 1000 litrů. Uplatnění možnosti vrácení spotřební daně z motorové nafty používané k obchodním účelům v této výši by zcela změnilo postavení České republiky. Dostala by se mezi země s nejnižší sazbou spotřební daně a nejnižšími cenami motorové nafty. V tomto případě by ze sousedních států byla nižší úroveň zdanění jen v Polsku.
37
Směnný kurz platný k 31. březnu 2014
30
1 318,80 1 320,45 1 330,00 1 337,00 1 360,00 1 361,00 1 378,00 1 408,60 1 412,00 1 436,42 1 471,13 1 484,08 1 517,00 1 570,80
1 640,75
329,79 330,17 335,00 342,76 349,27 349,38 350,94 354,06 362,55 369,41 369,68 370,04 392,92 393,50 398,99 405,61 406,05 409,64 411,34 422,40 424,83 460,70 462,80 470,40 485,76 499,00 540,16 700,64
Graf č. 7 - Výše spotřební daně po odečtení vratky
1 316,05
313,49
Výše spotřební daně po odečtení vratky
1 313,00
800,00
1 303,81
700,00
1 296,82
600,00
1 295,21
500,00
1 285,50
400,00
1 282,00
300,00
1 279,61
200,00
1 276,12
100,00
1 272,18
Maďarsko Bulharsko Litva Lucembursko Řecko Chorvatsko Polsko Lotyšsko Belgie Česká republika* Portugalsko Slovinsko Španělsko Estonsko Francie Česká republika Itálie Slovensko Rakousko Dánsko Malta Rumunsko Kypr Finsko Německo Nizozemsko Irsko Švědsko Spojené království
0,00
1 272,15
* ČR v případě uplatnění vratky
1 257,30
Zdroj dat: Evropská komise, vlastní dopočet
1 234,17
Cena motorové nafty po odečtení vratky
1 180,83
Graf č. 8 - Cena motorové nafty po odečtení vratky
2000,00 1800,00 1600,00 1400,00 1200,00 1000,00 800,00 600,00 400,00 200,00 0,00
* ČR v případě uplatnění vratky
Zdroj dat: Evropská komise, vlastní dopočet
Lucembursko Belgie Francie Polsko Chorvatsko Slovinsko Česká republika* Estonsko Lotyšsko Litva Rumunsko Bulharsko Rakousko Česká republika Španělsko Maďarsko Portugalsko Slovensko Malta Řecko Německo Itálie Nizozemsko Kypr Irsko Dánsko Finsko Švědsko Spojené království
31
5. Ekonometrický model Pomocí regresní analýzy se pokusím ověřit hypotézu, že státy vyjednavší si výjimku ze směrnice 2003/96/ES o nastavení výše spotřební daně z motorové nafty tak učinily proto, že se snažily ochránit své ekonomické zájmy, jelikož nákladní silniční doprava je důležitým odvětvím jejich ekonomiky.
5.1. Data Výchozí vzorek dat obsahuje 240 pozorování. Jedná se o data z 24 členských zemí Evropské unie za období od roku 2003 do roku 2012. Ačkoliv je v současnosti v Evropské unii dvacet osm zemí, pro účely modelu byla data očištěna o údaje členských zemí vstoupivších do Evropské unie po roce 2004, tj. Bulharsko a Rumunsko (2007) a dále Chorvatsko (2013). Tyto státy byly vyřazeny proto, jelikož nebyly členy Evropské unie v době, kdy výjimky vstupovaly v platnost. Čtvrtým vyřazeným státem ze vzorku dat je Malta, ta se sice stala součástí Evropské unie už v roce 2004, ale scházela zde data u většiny potřebných proměnných. Vzhledem ke své geografické poloze navíc nepatří Malta mezi výrazně transportně orientované země, takže její vyřazení ze vzorku dat by nemělo představovat problém, naopak.
5.2. Popis a zpracování proměnných V této části představím proměnné, které jsou zahrnuty do modelu. Vysvětlovanou proměnnou je objem nákladní silniční dopravy (TRANS). Tato veličina je vyjádřena v měrné jednotce tuno-kilometr a udává, kolik tun zboží bylo přepraveno v nákladní dopravě na vzdálenost jednoho kilometru38. Jedná o jednotky relativní, nikoliv absolutní, a proto mají větší vypovídající hodnotu. Hlavním předpokladem je, že státy vyjednavší si výjimku o nastavení minimální úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům budou vykazovat vyšší objem nákladní silniční dopravy než státy bez ní. Vysvětlovaná proměnná jistě nebude ovlivněna jen touto vysvětlující proměnnou, z toho důvodu budou do modelu zahrnuty další kontrolní proměnné. Nejdůležitější vysvětlující proměnnou je proměnná EXEMP. Tato proměnná rozděluje členské státy podle toho, zda si výjimky sjednaly či nikoliv. Jedná se o dummy proměnnou, kde hodnoty jedna nabývají státy se sjednanou výjimkou. Za 38
Zdroj: http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm
32
výjimku je v tomto případě považovaná situace, kdy si státy vyjednaly delší přechodná období pro nastavení minimální úrovně zdanění motorové nafty používané k obchodním účelům. Za výjimku zde není považováno, když státy využívají možnosti vrácení celé či části spotřební daně z motorové nafty, jelikož tuto možnost mají všechny členské státy a není pro to třeba žádné výjimky, pokud jsou dodrženy podmínky určené směrnicí. Hlavním předpokladem je, že výjimka bude mít pozitivní vliv na výši transportu. Jako kontrolní vysvětlující proměnná bude do modelu zahrnuta výše spotřební daně na motorovou naftu (EXCISE). Výše spotřební daně je uvedená v eurech za 1000 litrů. Zdrojem dat jsou Excise Duty Tables od roku 2003 do roku 2012, které každoročně zveřejňuje Evropská komise. Výše spotřební daně u členských zemí, které prozatím nepřijaly společnou evropskou měnu, je přepočítána kurzem platným k prvnímu pracovnímu dni v říjnu předešlého roku, jak to ukládá směrnice 2003/96/ES. Růst výše spotřební daně by měl implikovat pokles nákladní silniční dopravy, jelikož růst spotřební daně vede k růstu ceny motorové nafty a tedy k růstu nákladů autodopravců. Do modelu bude dále zahrnuta kontrolní proměnná o spotřebě motorové nafty v silniční dopravě (CONSUM). Tato proměnná udává spotřebu motorové nafty při spalování v dieselových motorech na obyvatele a je udána v kilogramech ropného ekvivalentu. Tato proměnná byla vybrána, jelikož opět udává relativní hodnoty. Spotřeba motorové nafty vyjádřená v tunách (tj. v absolutních hodnotách) má nižší vypovídající hodnotu. Data o spotřebě motorové nafty jsou získána z databáze Světové banky. U této proměnné se očekává pozitivní vliv na objem nákladní silniční dopravy, tedy že s růstem spotřeby nafty se bude zvyšovat i objem nákladní silniční dopravy. Poslední kontrolní proměnnou je hustota silniční sítě jednotlivých členských zemí (ROAD). Hustota silniční sítě je vyjádřená jako počet kilometrů silnic připadajících na sto kilometrů čtverečných rozlohy daného státu. Jsou do ní započítány všechny kategorie silnic. Zdrojem těchto dat je databáze Světové banky. Lze předpokládat, že rozsah silniční sítě bude mít pozitivní efekt na objem transportu. Statistický popis proměnných je uveden v tabulce č. 10.
33
Tabulka č. 10 - Popisná statistika jednotlivých proměnných
Variable
Mean
TRANS EXCISE ROAD CONSUM EXEMP l_TRANS l_ROAD
Median
70589.0 378.557 156.782 508.883 0.250000 10.4371 4.86934
Minimum
Maximum
896.000 235.600 22.1439 104.595 0.00000 6.79794 3.09756
343447. 848.650 504.461 3863.20 1.00000 12.7468 6.22349
33021.0 364.410 132.060 368.101 0.00000 10.4049 4.88326
Std. Dev.
Missing obs.
84456.2 104.244 96.7312 634.532 0.433918 1.31102 0.666740
2 9 39 24 0 2 39
Zdroj: Dataset pro regresní analýzu, vlastní zpracování
Pro lepší interpretaci výsledků je ve výsledném modelu použita vysvětlující proměnná TRANS v zlogaritmovaném tvaru (l_TRANS). Ze stejného důvodu byla zlogaritmována (l_ROAD) i kontrolní vysvětlující proměnná ROAD.
5.3. Sestavení modelu Základní model má následující podobu
_
,
=
+
∙
,
Přidáním kontrolních proměnných se model rozšířil do této podoby:
_
,
=
+ _
∙ ,
,
+
,
+
∙
,
+
∙
,
+
∙
,
kde l_TRANS je logaritmovaná vysvětlující proměnná objem transportu, i je index pozorovaných zemí v hodnotě 1 až 24, t je index pro jednotlivé roky pozorování a může nabývat hodnot 1 až 10, EXEMP je dummy proměnná ukazující, zda stát má výjimku či nikoliv, EXCISE udává výši spotřební daně, CONSUM je spotřeba motorové nafty, l_ROAD je hustota silniční sítě a ε je náhodná složka. Z výše uvedené rovnice byl sestaven model pomocí metody nejmenších čtverců. Výsledný model nakonec obsahuje 192 pozorování. Část pozorování byla vyřazena kvůli neúplnosti datových řad. Nejvíce pozorování schází u proměnných l_ROAD (39 chybějících pozorování) a CONSUM (24 chybějících pozorování). Výsledky modelu jsou v tabulce č. 11.
34
Tabulka č. 11 - Výstup modelu39
l_TRANS 7.13566*** (0.62) 0.869827*** (0.20) 0.00611887*** (0.08) -0.000498227* (0.03) 0.220539* (0.12)
const EXEMP EXCISE CONSUM l_ROAD R2
0.295009 1.83e-13
P-value (F) Zdroj: vlastní zpracování
5.4. Statistická a ekonometrická verifikace modelu V této části se budu věnovat tomu, zda je model statisticky významný a zda jsou v něm splněny Gaussovy-Markovovy předpoklady. Koeficient determinace v modelu je 0,295009, což znamená, že se podařilo pomocí vysvětlujících proměnných vysvětlit téměř 30 % variability vysvětlované proměnné l_TRANS. Celý model vyšel jako statisticky významný, a to i na jednoprocentní hladině významnosti (p-value = 1,83e-13). Jedním z předpokladů pro platnost modelu odhadnutého pomocí metody nejmenších čtverců je normální rozdělení reziduí, jejichž střední hodnota je rovna nule. Nulová hypotéza říká, že rezidua jsou normálně rozdělena. Pomocí testu normality reziduí byla nulová hypotéza ověřena a nepodařilo se ji zamítnout na pěti ani deseti procentní hladině významnosti. P-hodnota testu je 0,467640. Aby nedošlo k porušení Gaussovo-Markovových předpokladů, musí být model homoskedastický, což znamená, že rozptyl náhodné složky je konečný a konstantní. Pokud tomu tak není, je v modelu přítomna heteroskedasticita. V tomto případě se doporučuje použít jinou metodu odhadu, než je metoda nejmenších čtverců (Lejnarová a kol., 2009).
Zda je v modelu přítomna heteroskedasticita lze již poznat z grafu
reziduí. Jsou-li rezidua v grafu rozložena rovnoměrně, heteroskedasticita by v modelu 39
Hodnoty v závorkách udávají standardní chyby proměnných. *** p-value < 0,01; *p-value < 0,10.
40
Nulová hypotéza by tedy směla být zamítnuta až na 46,76% hladině významnosti.
35
neměla být. Na obrázku č. 2 můžeme vidět, že rezidua nemají tendenci se rozšiřovat ani zužovat, ale naopak jsou rozloženy poměrně rovnoměrně. Další možnosti, jak ověřit homoskedasticitu modelu, je Whiteův test. Nulovou hypotézou toho testu je nepřítomnost heteroskedasticity. Na pětiprocentní hladině významnosti se nepodařilo nulovou hypotézu zamítnout (p-value = 0,0578885), to znamená, že na této hladině významnosti heteroskedasticita není v modelu přítomná. Obrázek č. 2 - Rozdělení reziduí
Zdroj: vlastní zpracování v programu Gretl
Jsou-li vysvětlující proměnné vzájemně lineárně závislé, značí to přítomnost multikolinearity v modelu. Jistá úroveň závislosti se při podobných srovnáních makroekonomických
proměnných
často
objevuje
mezi
všemi
vysvětlujícími
proměnnými, proto je namístě ověřit, zda je výskyt multikolinearity ještě únosný či nikoliv. Korelace nad hodnotou 0,9 je již považována za velmi neúnosnou (Lejnarová a kol., 2009). Multikolinearita mezi vysvětlujícími proměnnými se zjišťuje pomocí korelační matice. Korelační matice k tomuto modelu nevykazuje znaky neúnosné multikolinearity. Jelikož se jedná o model s více jak dvěma vysvětlujícími proměnnými, může nastat situace, kdy v korelační matici nebude možné rozeznat, zda vztah mezi dvěma vysvětlujícími proměnnými není zkreslen vlivy ostatních vysvětlujících proměnných. Pro model s více jak dvěma vysvětlujícími proměnnými je vhodnější využít pomocných regresních analýz. Pomocnými regresními analýzami se zkoumá 36
závislost
jednotlivých
vysvětlujících
proměnných
na
ostatních
vysvětlujících
proměnných (Lejnarová a kol., 2009). Aby bylo možné zjistit přítomnost multikolinearity, je nutné porovnat koeficient determinace výchozího modelu s jednotlivými koeficienty determinace pomocných regresních analýz. Jsou-li dílčí koeficienty determinace menší než koeficient determinace výchozího modelu, jedná se o únosnou multikolinearitu. Koeficient determinace výchozího modelu je 0,295, dílčí koeficienty determinace jsou uvedeny v tabulce č. 12. Všechny dílčí koeficienty determinace jsou výrazně nižší než ten z výchozího modelu, lze proto konstatovat, že multikolinearita je v modelu únosná. Tabulka č. 12 - Rovnice a koeficienty determinace pomocných regresí
Dílčí R2
Pomocné regresní analýzy ,
=
+
∙
,
+
∙
,
+
∙ _
,
+
,
R21 = 0,179
,
=
+
∙
,
+
∙
,
+
∙ _
,
+
,
R22 = 0,074
,
+
∙ _
,
+
,
R23 = 0,120
,
+
,
R24 = 0,065
,
_
,
=
=
+ +
∙ ∙
, ,
+
+
∙ ∙
,
+
∙
Zdroj: vlastní výpočet i zpracování
5.5. Interpretace výsledků modelu V této
části
se
budu
zabývat
koeficienty
jednotlivých
vysvětlujících
proměnných, které byly získány odhadem modelu. Hlavní vysvětlující proměnnou je proměnná EXEMP, která určuje vliv výjimky z nastavení spotřební daně z motorové nafty na objem nákladní silniční dopravy. Předpokladem bylo, že výjimka bude mít pozitivní vliv na vysvětlovanou proměnnou, jelikož u států s vyjednanou výjimkou se očekává větší objem nákladní silniční dopravy, než v zemích bez ní. Tento předpoklad byl modelem potvrzen. Koeficient této proměnné vyšel kladný a poměrně vysoký. Státy, které mají vyjednanou výjimku v nastavení spotřební daně, mají za jinak nezměněných okolností vyšší objem nákladní silniční dopravy v průměru o téměř 87 %. Tato proměnná vyšla jako statisticky významná na jednoprocentní hladině významnosti (p-value = 2,46e-05). Vysoká hodnota toho koeficientu je zřejmě do jisté míry nadhodnocena z důvodu vysvětlení jen 30 % variability modelu. S lepší specifikací modelu by pravděpodobně tento koeficient byl nižší. Pro účely této práce je důležité, že směr působení vyšel pozitivní.
37
První kontrolní proměnnou je proměnná EXCISE, která vypovídá o tom, jaký vliv má růst spotřební daně na objem nákladní silniční dopravy. U této proměnné byl očekáván negativní dopad na vysvětlovanou proměnnou, ale výsledky modelu tento předpoklad nepotvrdily. Dojde-li k růstu spotřební daně z motorové nafty o 1 EUR na 1000 litrů, objem silniční dopravy za jinak nezměněných okolností vzroste v průměru o 0,61 %. Na jednoprocentní hladině významnosti je tato proměnná statisticky významná (p-value = 1,08e-13). Z jakého důvodu vyšel směr působení této proměnné opačně, než bylo očekáváno, není zcela zřejmé. Vzhledem k tomu, že hodnota koeficientu je relativně nízká, může to být způsobené tím, že i když dojde k růstu spotřební daně z motorové nafty, je těžké substituovat nákladní silniční dopravu jiným druhem dopravy. Další příčinou může být přítomnost obrácené kauzality, roste-li objem silniční nákladní dopravy, státy si mohou dovolit přistoupit k zvyšování spotřební daně z motorové nafty. Další kontrolní proměnnou je proměnná CONSUM, která vyjadřuje vliv spotřeby motorové nafty na objem nákladní silniční dopravy. Intuitivně bylo předpokládáno, že s růstem spotřeby motorové nafty poroste i objem nákladní silniční dopravy. Koeficient této proměnné ale v modelu vyšel opačný. S růstem spotřeby motorové nafty v silniční dopravě na obyvatele o jeden kilogram ropného ekvivalentu se sníží objem nákladní silniční dopravy o téměř 0,05 %. Proměnná vyšla jako statisticky významná na desetiprocentní hladině významnosti (p-value = 0,06439). Opačné znaménko koeficientu, než bylo předpokládáno, může být způsobené charakteristikou vysvětlující proměnné. Do množství spotřebované motorové nafty je kromě spotřeby nafty k obchodním účelům41 započítána i spotřeba nafty soukromým sektorem (běžnými obyvateli). Dojde-li tedy ke zvýšení spotřeby motorové nafty v soukromém sektoru, nemusí se to nijak výrazně projevit na objemu nákladní silniční dopravy. Vzhledem k malé hodnotě koeficientu může být tato myšlenka považována za odůvodněnou. Dalším vysvětlením může být technologický pokrok, díky němuž stále klesá spotřeba motorové nafty v autech dopravců, či přechod autodopravců na bionaftu, s níž se motory dokážou vypořádat. Model může být dále vychýlen efektem systematického tankování v zahraničí42 (Ševčík; Rod, 2010).
41
Spotřeba nafty autodopravci je cca 60 %.
42
Např. Slováci ze severní části Slovenska před dlouhými cestami jezdí účelově tankovat do Polska.
38
Proměnná l_ROAD je poslední kontrolní proměnnou zahrnutou do výsledného modelu. Tato proměnná udává vliv rozvoje hustoty silniční sítě na vysvětlovanou proměnnou. U této proměnné se očekával pozitivní koeficient, jelikož lze předpokládat, že s rozrůstající se silniční sítí, se bude zvyšovat i objem silniční nákladní dopravy. Pomocí modelu byl tento předpoklad potvrzen. Za jinak nezměněných okolností vede jednoprocentní nárůst hustoty silniční sítě k růstu objemu nákladní silniční dopravy o 22,05 %. Růst hustoty silniční sítě vede ke zlepšení podmínek pro autodopravce, kteří si vybírají nejlepší a nejrychlejší možné trasy. Tato proměnná je statisticky významná na desetiprocentní hladině významnosti (p-value = 0,06632).
5.6. Kontrolní model Pro ověření, zda se směry působnosti jednotlivých koeficientů nezmění při změně specifikace modelu, byl sestaven druhý kontrolní model. Kontrolní model vznikl odstraněním
nejméně
statisticky
významné
proměnné
z původního
modelu.
Z výchozího modelu tedy byla odstraněna proměnná hustota silniční sítě (l_ROAD). Výsledky kontrolního modelu jsou uvedeny v tabulce č. 13. Tabulka č. 13 - Výstup kontrolního modelu43
l_TRANS 8.15994*** (0.31) 0.774382*** (0.20) 0.00638593*** (0.00) -0.00047017*** (0.00)
const EXEMP EXCISE CONSUM R2
0.299811 1.23e-15
P-value (F) Zdroj: vlastní zpracování
Rovnice kontrolního modelu má následující podobu:
_
43
,
=
+
∙
,
+
∙
,
+
∙
,
+
,
.
Hodnoty v závorkách udávají standardní chyby proměnných. *** p-value < 0,01; *p-value < 0,10.
39
U kontrolního modelu je konečný počet pozorování 207. Počet pozorování se oproti původnímu modelu zvýšil, díky eliminaci chybějících pozorování, ke které došlo odstraněním proměnné l_ROAD, u které bylo 39 chybějících pozorování. Hodnota koeficientu determinace (R2 = 0,299811) u kontrolního modelu se oproti původnímu modelu téměř nezměnila. Podařilo se vysvětlit 29,98 % variability vysvětlované proměnné. Kontrolní model je statisticky významný na jednoprocentní hladině významnosti.
5.6.1. Statistická a ekonometrická verifikace kontrolního modelu Stejně jako u výchozího modelu musí být také u kontrolního modelu ověřeno, zda nejsou porušeny Gaussovy-Markovovy předpoklady. Předpoklad o normálním rozdělení reziduí je v kontrolním modelu splněn. Na pětiprocentní hladině významnosti se nepodařilo zamítnout nulovou hypotézu o normálním rozdělení reziduí. Nulovou hypotézu by se podařilo zamítnout až na 68,61% hladině významnosti, což je o více jak 20 % více než u výchozího modelu. Pomocí Whiteova testu bylo ověřeno, zda v kontrolním modelu není přítomná heteroskedasticita. Stejně jako u výchozího modelu se nepodařilo zamítnout nulovou hypotézu o nepřítomnosti heteroskedasticity v modelu na pětiprocentní hladině významnosti. Výsledek tohoto testu byl u kontrolního modelu silnější než u modelu výchozího. Homoskedasticitu modelu by se podařilo zamítnout až na 9,86% hladině významnosti. Posledním testem bude ověření, že zda se v kontrolním modelu nevyskytuje neúnosná multikolinearita. Jelikož i v kontrolním modelu jsou více jak dvě vysvětlující proměnné, test multikolinearity byl proveden pomocí pomocných regresí. Koeficienty jednotlivých pomocných regresí jsou v tabulce č. 14. Oproti testu multikolinearity u výchozího modelu jsou hodnoty dílčích koeficientů determinace vyšší a více se přibližují koeficientu determinace kontrolního modelu. Žádný z dílčích koeficientů determinace však není větší než koeficientu determinace kontrolního modelu, takže neúnosná multikolinearita není přítomná.
40
Tabulka č. 14 - Rovnice a koeficienty determinace pomocných regresí kontrolního modelu
Dílčí R2
Pomocné regresní analýzy ,
=
+
∙
,
+
∙
,
+
,
R21 = 0,230
,
=
+
∙
,
+
∙
,
+
,
R22 = 0,079
,
+
,
R23 = 0,185
,
=
+
∙
,
+
∙
Zdroj: vlastní výpočet i zpracování
5.6.2. Interpretace výsledků kontrolního modelu Změnou specifikace modelu se nezměnil směr působení odhadnutých koeficientů u žádné z vysvětlujících proměnných. Znamená to, že výsledky výchozího modelu jsou odolné vůči testu robustnosti a nevychýlí se změnou specifikace modelu. Hlavní vysvětlující proměnná EXEMP je stejně jako u výchozího modelu statisticky významná na jednoprocentní hladině významnosti (p-value = 0,0001). Koeficient této proměnné se oproti situaci ve výchozím modelu snížil na 0,77438. Znamená to, že státy vyjednavší si výjimku v nastavení minimální úrovně zdanění motorové nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům, mají za jinak nezměněných okolností vyšší objem nákladní silniční dopravy v průměru o 77,44 %. Kontrolní proměnná EXCISE se změnou specifikace modelu téměř nezměnila. Zůstala statisticky významná na jednoprocentní hladině významnosti (p-value = 5,90e15
) a koeficient parametru se změnil pouze o necelé 0,03 % oproti výchozímu modelu.
Nastane-li zvýšení úrovně zdanění o 1 euro na 1000 litrů, za jinak nezměněných okolností se zvýší objem nákladní silniční dopravy o 0,63 %. Poslední kontrolní proměnná zařazená do kontrolního modelu je proměnná CONSUM. Změnou specifikace modelu se tato proměnná stala statisticky významnou už na jednoprocentní hladině významnosti (p-value = 0,0004). Koeficient této proměnné zůstal stejný jako u výchozího modelu. Objem nákladní silniční dopravy se sníží v průměru o 0,05 %, pokud za jinak nezměněných okolností dojde k růstu spotřeby motorové nafty o jeden kilogram ropného ekvivalentu.
5.7. Diskuze výsledků 5.7.1. Pro Evropskou unii Výsledky odhadnutého modelu prokázaly, že státy, které si vyjednaly výjimku v nastavení minimálně úrovně zdanění motorové nafty, patří ke státům s vysokým 41
podílem nákladní silniční dopravy. Statistický vliv výjimky vyšel na základě jednoduchého regresního modelu jako významný, ale lze předpokládat, že ve skutečnosti je tento vliv nižší. V případě, že by se na základě lepších dat podařilo odhadnout model s větším koeficientem determinace, koeficient parametru výjimky by byl pravděpodobně nižší. Tento trend naznačuje porovnání koeficientů výchozího a kontrolního modelu. I přesto však je jasné, že vliv působení výjimky je pozitivní. Na základě výsledků modelu lze usuzovat, že dané státy si vyjednaly výjimky proto, aby měly možnost vytvořit výhodné podmínky pro své autodopravce, a mohly tak důležité odvětví jejich ekonomiky zatížit nižší spotřební daní, než ostatní členské státy Evropské unie. Uplatňováním protekcionářské politiky v Evropské unii tedy lze dosáhnout lepších podmínek pro svou zemi. Pokud tato možnost opravdu je, znamená to, že nastavené podmínky nejsou pro všechny členské země stejné a může to vést k narušení konkurenceschopnosti jednotlivých zemí v rámci Evropské unie. Tyto výsledky korespondují s literaturou zmíněnou výše.
5.7.2. Pro Českou republiku Česká republika je zemí, kterou lze označit za výrazně exportně orientovanou44 a s vysokým objemem nákladní silniční dopravy. U obou těchto ukazatelů je hodnota vždy vyšší, než jsou mediánové a průměrné hodnoty Evropské unie. Navíc, jak bylo zmíněno výše, je díky své geografické poloze důležitým tranzitním prostorem. Vzhledem k těmto faktům, by Česká republika také mohla patřit mezi země, které uplatňovaly výjimku a v době její platnosti snížit výši spotřební daně na motorovou naftu používanou jako pohonná hmota k obchodním účelům. Česká republika si však žádnou takovou výjimku nevyjednala. Je intuitivní, že autodopravci přesouvají svou poptávku po motorové naftě tam, kde jsou pro ně podmínky pro tankování nejvýhodnější. Tímto Česká republika přichází o daňové výnosy jednak na spotřební dani z motorové nafty a také na dani z přidané hodnoty, ačkoliv dochází k užívání a opotřebování silniční sítě. Každý ušlý výnos ze spotřebních daní na minerální oleje znamená i ztrátu příjmů pro Státní fond dopravní infrastruktury České republiky, který dostává 9,1 % z hrubých výnosů spotřební daně z minerálních olejů. Dalším ztraceným příjmem tohoto fondu jsou pak ušlé výnosy ze zpoplatněných úseků silnic a dálnic. V případě nezpoplatněných silnic I. třídy a nižších 44
Podíl exportu na HDP je v ČR téměř 80%.
42
je tak tento efekt významně negativní. Státní fond dopravní infrastruktury České republiky zajišťuje rozvoj, výstavbu, údržbu a modernizaci silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest.45
45
Více o Státním fondu dopravní infrastruktury na www.sfdi.cz.
43
Závěr Cílem práce bylo dokázat, zda státy Evropské unie, které využily protekcionářské politiky a vyjednaly si výjimku ze směrnice nastavující minimální úrovně zdanění motorové nafty, jsou výrazně exportně orientované a nákladní silniční doprava je pro ně důležitým odvětvím jejich ekonomiky. Ne u všech států vyjednavší si výjimku je podíl exportu na hrubém domácím produktu vyšší, než je mediánová či průměrná hodnota tohoto ukazatele v Evropské unii, nelze tedy o všech jednoznačně říci, že jsou výrazně exportně orientované. Ale odhadnutý model pomocí metody nejmenších čtverců prokázal, že státy vyjednavší si výjimku z nastavení spotřební daně z motorové nafty mají vysoký objem nákladní silniční dopravy. Z toho výsledku lze tedy usuzovat, že výjimku si skutečně sjednaly, aby ochránily své ekonomické zájmy. Vliv výjimky na objem silniční nákladní dopravy vyšel s vysokým koeficientem, což je pravděpodobně značně zkreslený výsledek. Ke zkreslení mohlo dojít díky ztrátě části dat z důvodu chybějících pozorování, nebo nedostatečnou specifikací modelu. Tento problém by šel vyřešit rozšířením datového souboru nebo přidáním dalších proměnných, ale k tomuto kroku jsem bohužel neměla více relevantních dat. Zajímavé bylo, že u proměnné, vyjadřující výši spotřební daně z motorové nafty byl pozitivní vliv působení na objem silniční nákladní dopravy. Dle daňové teorie by tato proměnná měla mít vliv negativní. Koeficient vlivu však byl velmi malý, může se tedy jednat také o zkreslení ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v předešlém odstavci. Naopak u proměnné, udávající hustotu silniční sítě vyšel vliv působení tak, jak bylo předpokládáno, tedy pozitivní. Tato proměnná však zase vykazovala nižší statistickou významnost. Součástí práce byla komparace situace v Evropské unii na situaci v České republice. Dle jednotlivých ukazatelů lze Českou republiku bezpochyby označit jako výrazně exportně orientovanou zemi s důležitým podílem nákladní silniční dopravy na ekonomice státu. Přestože Česká republika měla předpoklady ke sjednání výjimky z nastavení spotřební daně z motorové nafty, ze strany českých politiků se neobjevily žádné snahy o uplatnění této protekcionářské politiky. Opačný trend než v České republice se již objevuje v některých státech Evropské unie. Atraktivní prostředí pro autodopravce je zde vytvořeno díky konceptu 44
tzv. profesionální nafty, která umožňuje vrácení části vybrané spotřební daně z motorové nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům. Země, které využívají tohoto konceptu, mají jedny z nejnižších úrovní zdanění motorové nafty v Evropské unii. Můžou-li státy uplatňováním protekcionářské politiky v Evropské unii dosáhnout lepších podmínek pro svou zemi, není důvod, proč by se k tomu neměly uchylovat. Pokud ale mají být pro všechny členské státy nastaveny stejné podmínky, nemělo by k vyjednávání podobných výjimek docházet. V oblasti výjimek z legislativních nastavení i v oblasti spotřební daně z motorové nafty je mnoho dalšího prostoru pro výzkum. Komplementem této práce by mohla být studie zabývající se výjimkami z více legislativních nastavení než jen spotřební daně z motorové nafty. Ale mohl by zde nastat problém s kvantifikováním vlivu jednotlivých výjimek pocházejících z různých oblastí. Další možností by mohla být analýza konceptu profesionální nafty, který jsem okrajově vysvětlila ve své práci. Předmětem analýzy by mohlo být, zda tento koncept má spíše pozitivní nebo negativní dopad na výběr spotřební daně z motorové nafty, potažmo na příjmy státního rozpočtu. Alternativou k tomuto textu by mohla být práce vztažená na situaci v České republice. Konkrétně, jaký dopad by mělo zavedení konceptu profesionální nafty v České republice na výběr spotřební daně a příjmy státního rozpočtu. Úskalím těchto studií by mohlo být nepřesné odhadnutí změny prodaného množství motorové nafty po snížení úrovně jejího zdanění.
45
Použité zdroje Literární zdroje EDWARDS, Chris – de RUGY, Veronique: International Tax Competition – A 21stCentury Restrain on Government, Policy Analysis 2002, No. 431, pp. 1-43. EKINS, Paul – SPECK, Stefan: Competitiveness and Exemptions From Environmental Taxes in Europe, Environmental and Resource Economics 1999, Vol. 13, pp. 369-396. KUBÁTOVÁ, Květa: Daňová politika a teorie, 3. vydání, Praha, ASPI Publishing 2003, 264 str., ISBN 80-86395-84-7. LÁCHOVÁ, Lenka: Daňové systémy v globálním světě, 1. vydání, Praha, ASPI Publishing 2007, 271 str., ISBN 978-80-7357-320-1. LEJNAROVÁ, Šárka – RÁČKOVÁ, Adéla – ZOUHAR, Jan: Základy ekonometrie v příkladech, 1. vydání, Praha, Oeconomica 2009, 276 str., ISBN 978-80-245-1564-9. LOCKWOOD, Ben – MIGALI, Giuseppe: Did the Single Market Cause Competititon in Excise Taxes? Evidence from EU Countries, The Economic Journal 2009, Vol. 119, pp. 406-429. MACH, Petr: Daňová konkurence musí být zachována. In: LOUŽEK, Marek (ed.): Daňová konkurence: sborník textů, 1. vydání, Praha, Centrum pro ekonomiku a politiku 2004,85 str., str. 61-70, ISBN 80-86547-29-9. SALANIÉ, Bernard: The Economics of Taxation, Cambridge, MIT Press 2003, 226 str., ISBN 0-262-19486-4. Směrnice Rady 92/12/EHS, ze dne 25. února 1992 o obecné úpravě, držení, pohybu a sledování výrobků podléhající spotřební dani Směrnice Rady 92/81/EHS, ze dne 19. října 1992 o harmonizaci struktury spotřebních daní z minerálních olejů Směrnice Rady 92/82/EHS, ze dne 19. října 1992 o sbližování sazeb spotřebních daní z minerálních olejů Směrnice Rady 2003/96/ES, ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny 46
Směrnice Rady 2004/74/ES, ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 2003/96/ES, pokud jde o možnost některých členských států uplatňovat u energetických produktů a elektřiny dočasné osvobození od daně nebo sníženou úroveň zdanění Směrnice Rady 2004/75/ES, ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 2003/96/ES, pokud jde o možnost Kypru uplatňovat u energetických produktů a elektřiny dočasné osvobození od daně nebo sníženou úroveň zdanění STIGLITZ, Joseph E.: Ekonomie veřejného sektoru, 1. vydání, Praha, Grada Publishing 1997, 661 str., ISBN 80-7169-451-1. ŠEVČÍK, Miroslav – ROD, Aleš: Spotřební daň z pohonných hmot v České republice: když více znamená méně; odborná studie, Praha, Oeconomica 2010, 80 str., ISBN 97880-245-1739-1. ZEMPLINEROVÁ, Alena: Úvod do organizace odvětví a trhů, 1. Vydání, Praha, Oeconomica 2008, 211 str., ISBN 978-80-245-1460-4.
Datové zdroje CCS - Česká společnost pro platební karty s. r. o. •
Průměrné ceny motorové nafty, přístup online: http://www.ccs.cz/c_cz/675_773/aktuality_cz_prumerne_ceny_phm/
Celní správa České republiky •
Informace o výběru spotřebních daní, přístup online: http://www.celnisprava.cz/cz/statistiky/Stranky/vysledky-celniho-a-danovehorizeni.aspx
Česká národní banka •
Platné měnové kurzy, přístup online: http://www.cnb.cz/cs/financni_trhy/devizovy_trh/kurzy_devizoveho_trhu/denni _kurz.jsp
Český statistický úřad •
Databáze zahraničního obchodu, přístup online: http://apl.czso.cz/pll/stazo/STAZO.STAZO?jazyk=CS&prvni=N
47
Eurostat •
Annual national accounts, přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/national_accounts/data/databa se
•
Road freight transport measurement, přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database
Evropská komise •
Excise Duty Tables, Part II – Energy products and Electricity, 2003-2014, přístup online: http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/excise_duties/energy_products/rat es/index_en.htm
•
Oil Bulletin, 28. dubna 2014, přístup online: http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm
•
VAT rates, leden 2014, přístup online: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat _works/rates/vat_rates_en.pdf
Ministerstvo financí České republiky •
Fiskální výhled České republiky, listopad 2013, přístup online: http://www.mfcr.cz/cs/verejny-sektor/prognozy/fiskalni-vyhled/2013/fiskalnivyhled-cr-listopad-2013-15290
•
Příjmy státního rozpočtu, přístup online: http://www.mfcr.cz/cs/aktualne/tiskove-zpravy/2014/vysledek-hosp-statnihorozpoctu-od-r2008-16289
Světová banka •
Road density, přístup online: http://data.worldbank.org/indicator/IS.ROD.DNST.K2
•
Road sector diesel fuel consumption per capita, přístup online: http://data.worldbank.org/indicator/IS.ROD.DESL.PC
48
Seznam tabulek, grafů a obrázků Seznam tabulek Tabulka č. 1 - Minimální úrovně zdanění uplatnitelné na pohonné hmoty Tabulka č. 2 - Výše vratek spotřební daně Tabulka č. 3 - Výše spotřební daně Tabulka č. 4 - Objem nákladní silniční dopravy Tabulka č. 5 - Podíl spotřební daně na daňových příjmech Tabulka č. 6 - Podíl spotřební daně z minerálních olejů Tabulka č. 7 - Podíl daňové zátěže na konečné ceně Tabulka č. 8 - Hlavní vývozní a dovozní partneři České republiky z EU28 Tabulka č. 9 - Vliv vývoje měnového kurzu na výši spotřební daně Tabulka č. 10 - Popisná statistika jednotlivých proměnných Tabulka č. 11 - Výstup modelu Tabulka č. 12 - Rovnice a koeficienty determinace pomocných regresí Tabulka č. 13 - Výstup kontrolního modelu Tabulka č. 14 - Rovnice a koeficienty determinace pomocných regresí kontrolního modelu
Seznam grafů Graf č. 1 - Dopad daňového břemene na spotřebitele Graf č. 2 - Dopad daňového břemene na prodejce Graf č. 3 - Dopad daňového břemene při dokonale neelastické poptávce Graf č. 4 - Export v % HDP Graf č. 5 - Konečná cena motorové nafty po odečtení vratky spotřební daně Graf č. 6 - Výše daně z přidané hodnoty platné k lednu 2014 Graf č. 7 - Výše spotřební daně po odečtení vratky Graf č. 8 - Cena motorové nafty po odečtení vratky
Seznam obrázků Obrázek č. 1 - Silniční trasy v Evropě Obrázek č. 2 - Rozdělení reziduí
49
