Praktické zkušenosti s projektováním nejnovějších technologií železničního zabezpečovacího zařízení v ČR
ÚVOD Operační program Doprava 1
Velké množství příležitostí pro projekty Modernizace železniční sítě TEN-T i mimo síť TEN-T Závěrečná fáze čerpání 2013 – 2015, nová řešení pro urychlení projektové přípravy, těžký úkol pro všechny složky od přípravy staveb až po realizaci: Vedle Modernizací, rekonstrukcí, optimalizací Železniční přejezdy na ucelených tratích, traťových úsecích Revitalizace tratí Odstranění propadů rychlosti
Proces projektové přípravy vybraných staveb Záměr projektu + Přípravná dokumentace (DUR) Projekt stavby (PSŘ + dPSŘ) v režimu D&B
DIAGNOSTIKA JEDOUCÍCH ŽELEZNIČNÍCH VOZIDEL Cílem v současné době již probíhající stavby: je doplnění drážní sítě o diagnostická zařízení na ochranu železniční infrastruktury před vlivy špatného technického stavu jedoucích kolejových vozidel v souladu s Evropskou směrnicí č. 2001/16/ES Interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému, s přílohou Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) subsystém Řízení a zabezpečení, a v souladu se základními cíli koncepce diagnostiky závad na jedoucích kolejových vozidlech železniční sítě České republiky a dalšími platnými předpisy a normami.
jedná se o realizace indikátorů horkoběžnosti ložisek (IHL), indikátorů horkých brzd a obručí (IHO) a indikátorů plochých kol (IPK) pro ochranu železniční infrastruktury. projektová příprava ve fázi záměr projektu ZP a přípravná dokumentace PD 11 staveb, 22 diagnostických traťových bodů (oblast působnosti SSZ) 13 staveb, které řeší celkem instalaci 21 diagnostických traťových bodů (SSV)
Celkem 24 staveb v rámci celé sítě SŽDC (43 diag. traťových bodů):
Proces přípravy stavby ve fázi realizace Záměru projektu (ZP) a Přípravné dokumentace stavby (PD) řešil zejména návrh technického řešení, zajištění územního rozhodnutí nebo jiné formy (územní souhlas, § 15) dle zákona č.183/2006 Sb. Klíčové pro realizaci stavby jsou výsledky hodnocení ekonomické efektivnosti (EH) projektu: Zpracováno společné pro všech 24 staveb EH vychází z CIN 464,91 mil. Kč. Fin. Analýza - přínosy v oblasti nákladů na provoz, údržbu a opravu infrastruktury. Ekon. analýza - přínosy z úspory času (zpoždění vinou přehřátého ložiska, obruče), ze zvýšení bezpečnosti v železniční dopravě (přínos z úspory na škodách při mimořádných událostech vinou zejména přehřátých ložisek).
-
Ukazatel
Hodnota
ENPV
215 386 873
Kč
EIRR
10,39
%
BCR
1,539
Výsledky ekonomické analýzy
Nemonetizované přínosy: Menší opotřebovávání kolejnic a ostatních součástí železničního svršku Zvýšení protipožárního zabezpečení tunelových objektů Zvýšení bezpečnosti cestujících Uspořené investiční náklady při rekonstrukcích koridorových tratí Výsledkem procesu přípravy stavby bylo tedy EH s doporučením k realizaci. Dále byla provedena komplexní inženýrská činnost pro všech 24 staveb - zajištění územních rozhodnutí, územních souhlasů příp. upuštění od těchto správních řízení. Celá projektová příprava probíhala v poměrně krátkém období od 7/2013-5/2014. Součinnost projektantů, zástupců stavebních správ, zástupců správce železniční dopravní cesty, TÚDC a jednotlivých odborů GŘ SŽDC Probíhá realizace v režimu D&B (vyprojektuj a postav)
INSTALACE TRAŤOVÉ ČÁSTI AVV (automatické vedení vlaku) Cíl stavby: rozšíření systému AVV (automatické vedení vlaku) v síti SŽDC instalace informačních bodů IB (stacionární - traťová část systému AVV) AVV je nadstavbovou částí systému určeného pro automatizaci řízení hnacích a řídicích drážních vozidel v železniční síti SŽDC a označovaného CRV&AVV (centrální regulátor vozidla a automatické vedení vlaku).
podmínkou pro funkčnost AVV je vybavení tratě spolupracujícími systémy, které vytváří stacionární část AVV. v rámci této stavby je řešena instalace adresných traťových informačních bodů (IB) základním typem IB vlastním pro AVV je magnetický informační bod (MIB)
Projektová příprava byla rozdělena do dvou souborů staveb – dle jednotlivých prioritních os: I. - Instalace traťové části AVV – železniční síť TEN-T III. - Instalace traťové části AVV – mimo železniční síť TEN-T 1) Záměr projektu (ZP) a Přípravná dokumentace stavby (PD) Klíčová část - zpracování hodnocení ekonomické efektivnosti projektu Ekonomická analýza - přínosy z úspor nákladů na provoz vlaků (úspora trakční energie) přínos v oblasti bezpečnosti dopravy nebyl v EH zohledněn (problematické vyčíslení)
Výsledky EA: Ukazatel
Hodnota
ENPV
92 855 592
Kč
EIRR
10,880 %
%
BCR
1,659
Výsledky ekonomické analýzy tratě TEN-T; CIN: 163 982 tis. Kč (smíšená CÚ)
Ukazatel
Hodnota
ENPV
25 919 611
Kč
EIRR
13,850 %
%
BCR 2,143 Výsledky ekonomické analýzy tratě mimo TEN-T; CIN: 25 849 tis. Kč (smíšená CÚ)
velmi dobrá ekonomická efektivnost investice předpoklad - počet vlaků vybavených mobilní částí AVV bude v budoucnu narůstat - ekonomická efektivnost celého projektu vyšší
Finální část procesu projektové přípravy: fáze PROJEKT v režimu D&B nejnáročnější činnost – komisionální situování všech IB za přítomnosti zástupců projektanta, zhotovitele a provozovatele železniční dopravní cesty organizačně a časově velmi náročnou činnost – šlo o situování bezmála 3200 magnetických informačních bodů v rámci celé ČR. celá projektová příprava probíhala v poměrně krátkém období fáze ZP a PD od 3/2013 do 7/2013, fáze PROJEKT v období roku 2014
MODERNIZACE ZABEZPEČOVACÍHO ZAŘÍZENÍ ZKUŠEBNÍHO CENTRA VÚŽ VELIM Cíl stavby: 2. část modernizace doplnění provozních souborů a stavebních objektů zařízení ETCS a měřícího zařízení pro kontrolu jízdních vlastností drážních vozidel Zásadním pro 2. část modernizace byl provozní soubor
PS 01A Zařízení pro zkoušení vlakového zabezpečovače ETCS L1 + L2 posun oblasti L1 o jeden oddíl ve směru kilometráže VZO v rámci nového zkušebního zařízení ETCS L2 se v oblasti stávajícího manipulačního kolejiště zkušebního centra zřídila fiktivní dopravna dopravna se doplnila nepřepínatelnými balízami a dalšími počítacími body
na VZO se pro určité konfigurace zřídila druhá fiktivní dopravna o jedné staniční koleji, dělenou pro lichý směr fiktivním cestovým návěstidlem Lc1, dopravna se doplnila nepřepínatelnými balízami a počítacími body zbytek VZO se rozdělil po úsecích cca 1000m, které budou tvoří jednotlivé oddíly
trať se doplnila nepřepínatelnými balízami a počítacími body v místnosti stávající stavědlové ústředny byl umístěn stojan pro vnitřní technologii všech počítačů náprav v další místnosti se umístila technologie ETCS L2 a dodatečné vybavení pro zajištění zkoušení uvedeného vlakového zabezpečovače železniční zabezpečovací zařízení je i nadále ovládáno dispečerem ZC z upravené stávající kolejové desky umístěné v dopravní kanceláři
v nové části přístavby jsou v místnosti ovládacích pracovišť ETCS L2 zřízena dvě pracoviště. Jedno pro ovládání RBC a druhé pro ovládání simulátoru stavědel
navrhovaná venkovní kabelizace propojila stavědlovou ústřednu s novými počítacími body. Další kabelizace propojila stavědlovou ústřednu s technologií LEU v km 12,8 a stávající technologii LEU v km 4,968 s novou technologií LEU v km 6 a 7 součástí PS01A byla dále rekonstrukce zařízení ETCS na elektrické lokomotivě VUZ, která byla vybavena systémem ETCS L1.
v rámci instalace mobilní části ETCS L2 se nově dosadily všechny standardní části: evropský vitální počítač (EVC) dva displeje strojvedoucího (DMI) jednotka pro záznam právních informací (JRU) datová radiostanice umožňující vést současně dvě rádiové relace (RIU) anténa pro čtení balíz a stykový modul antény (BTM) systém odometrie (radar, snímače otáček)
Výsledkem – unikátní zařízení: možnost provádět zkoušky mobilních částí ETCS na vozidlech zákazníků v úrovních ETCS L1 (do 160 km/h), L2 (do 200 km/h), LSTM (typu LS) a L0 a také možnost přechodů mezi těmito úrovněmi. nekonvenční testy – lze simulovat různé traťové podmínky
Závěr:
díky OPD 1 bylo možné v oblasti železniční infrastruktury řešit celou řadu zajímavých i nekonvenčních projektů nejenom projektové ústavy a společnosti, ale i zhotovitelé, stavebník (SŽDC) a další subjekty dotčené procesem přípravy a realizace staveb byly a v této době ještě jsou postaveny před velmi náročné úkoly (rozsah, množství, minimální časové podmínky) doufejme, že zkušenosti nabyté v projektech OPD 1 budou zúročeny v projektech řešených v rámci OPD 2 zvláště projekty prioritní osy „Infrastruktura pro železniční a další udržitelnou dopravu“
Děkuji za pozornost
Ing. Milan Ptáček, Signal Projekt, s.r.o.
[email protected]
