Plan van aanpak laadinfrastructuur elektrische auto’s Den Haag
December 2014
Inleiding De gemeente heeft in de afgelopen jaren ervaren dat elektrische auto’s steeds meer in het straatbeeld verschijnen. De duidelijke, landelijke groei sluit aan bij de Rijksdoelstelling dat er in 2020 200.000 elektrische auto’s rondrijden in Nederland. Voor het toenemend aantal elektrische voertuigen (EV) wordt een laadinfrastructuur gerealiseerd in Den Haag. De eerste 300 laadpalen zijn geplaatst, maar nog elke dag ontvangt de gemeente van Haagse EV-bezitters één of meerdere verzoeken voor een openbaar laadpunt. Op dit moment rijden er 1000 tot 1500 elektrische auto’s in Den Haag. In dit plan van aanpak wordt toegelicht hoe de gemeente in kan spelen op deze ontwikkeling en toe kan werken naar een netwerk van openbare oplaadpunten. Dit om in lijn met het coalitieakkoord 2014-2018 de groei van elektrisch vervoer te (blijven) stimuleren. 1. Groei van elektrisch vervoer Elektrisch vervoer heeft positieve effecten op de luchtkwaliteit, het klimaat, geluidsoverlast en de economie. De gemeente wil daarom elektrisch vervoer ook in de toekomst blijven stimuleren en het aantal oplaadpunten uitbreiden (bron: coalitieakkoord “Vertrouwen op Haagse Kracht”). Ook zorgt de groei van EV voor mogelijkheden in de duurzame energietransitie. Bijvoorbeeld door smart grids die de batterijcapaciteit van EV’s inzetten om lokaal opgewekte duurzame stroom op te slaan en later te gebruiken. De opkomst van elektrisch vervoer in Den Haag is succesvoller dan verwacht (zie bijgaande grafiek) en vraagt om een gedegen toekomstvisie. Hoe zorgen we op basis van welke uitgangspunten de komende jaren voor een goede laadinfrastructuur en wat is daar voor nodig? We zien een oplossing voor dit vraagstuk in een afgewogen uitbreiding van het laadnetwerk in Den Haag met een mix van publieke, semi publieke en private, snelle en langzame laadpunten, waarbij rekening wordt gehouden met de parkeerdruk.
Hoeveelheid stroom in kWh laadpalen Den Haag (vanwege een storing in de waarnemingen zijn de gegevens van juli en augustus niet weergegeven)
Marktontwikkeling Tot op heden hebben marktpartijen de exploitatie van laadinfrastructuur nog niet op zich genomen. De onzekerheden over de exacte groei, fiscale regelingen en de omvangrijke investeringen die nodig zijn houdt hen nog tegen. De verwachting is dat het nog een aantal jaren (tot uiterlijk 2018) gaat duren alvorens de markt het stokje van de gemeente overneemt. Om de ontwikkeling van het
elektrisch vervoer niet te frustreren is het wenselijk dat de gemeente tot die tijd het initiatief houdt. Let wel, de gemeente zal waar mogelijk de markt dit initiatief laten overnemen. Overigens hebben de laadpalen die de gemeente tot die tijd plaatst een waarde die te gelde gemaakt kan worden door verkoop of het gebruik ervan in concessie uit te geven. Hiermee kan de investering die de gemeente doet voor een substantieel deel teruggehaald worden. 2. Toekomstvisie
De groei vindt niet evenredig over de stad plaats. Per buurt verschilt de vraag naar oplaadplekken soms sterk. Een goede laadmix kan er zorg voor dragen dat toch iedereen elektrisch kan laden, ook in de ‘drukke’ buurten. De analyse zorgt ervoor dat uit de meer dan 200.000 openbare parkeerplaatsen de meest kansrijke worden gekozen voor het realiseren van openbare laadpunten. Op dit moment voorzien wij tot 2018 een groei tot ongeveer 2.000 openbare laadplekken, ongeveer 1% van het totale parkeerareaal.
Analyses Door de ervaring van de afgelopen anderhalf jaar kan nu voorspeld worden, waar in de stad de vraag naar openbare laadpunten in de komende jaren het meest toeneemt. Een wildgroei aan allerlei verschillende laadpalen in de stad is ongewenst en ook de impact op de parkeerdruk is een belangrijk aandachtspunt. Op basis van de analyses is een set van randvoorwaarden vastgelegd die de impact op de openbare ruimte tot een acceptabel niveau beperkt (bijvoorbeeld een maximaal aantal laadpalen per straat en / of buurt) èn die genoeg ruimte biedt om de laadpalen op termijn rendabel te exploiteren. Hierdoor kan op verantwoorde wijze sturing worden gegeven aan de uitbreiding van het netwerk van laadpunten. Impact op de openbare ruimte Alle parkeerplekken bij laadpalen van de gemeente zijn openbaar en voor alle elektrische rijders beschikbaar. Uit analyse blijkt dat nu er steeds meer elektrische auto’s in Den Haag rijden, waarbij vrijwel alle palen door meerdere elektrische rijders worden gebruikt. Laadpalen worden daardoor niet (meer) gezien als privélaadpalen. Het is wenselijk dat er per paal zoveel mogelijk gebruikers zijn. Een paal wordt dan bijvoorbeeld overdag gebruikt door forensen van buiten de stad en ’s avonds en ’s nachts door bewoners. Voor de gemeente is dit van belang omdat door een hogere efficiëntie uiteindelijk minder laadpalen nodig zijn, waardoor de impact op de kwaliteit en het functioneren van de openbare ruimte kleiner is. Voor de overdracht aan de markt is het van belang dat efficiënter gebruik eerder leidt tot een sluitende exploitatie. Er is echter niet onbeperkt ruimte voor het realiseren van laadpalen met parkeerplekken. Hierdoor zal er niet altijd en overal voor elke elektrische auto een gereserveerde parkeerplek gemaakt kunnen worden. Dit vraagt om alternatieve laadmogelijkheden. Snelladers Elektrische rijders hebben op verschillende momenten en locaties behoefte aan verschillende manieren van opladen. Soms is dat snel-laden, om naar een volgende afspraak te komen, soms goedkoop laden bij werk, soms een hele nacht laden bij huis. Een goede mix van verschillende laadpunten is daarvoor de oplossing. Door enkele snelladers nabij woonbuurten als een ‘back-up’ te gebruiken kunnen inwoners met een elektrische auto altijd de volgende dag hun auto gebruiken. Snelladers zijn ook handig voor bezoekers van de stad, die na een (kort) bezoek weer met een volle batterij naar hun volgende bestemming willen. En als het aantal gemaakte elektrische kilometers in Den Haag toeneemt, dan komt dit weer de gemeentelijke
duurzaamheidsdoelstellingen ten goede. Snelladers zijn aanzienlijk duurder dan gewone laadpalen, dus moet een goede afweging gemaakt worden waar en hoeveel er worden geplaatst. 3. Het plan van aanpak Het doel van dit plan is een tot 2018 bestendige, geografisch dekkende, goed bruikbare en rendabele laadinfrastructuur, die het functioneren van de openbare ruimte respecteert. Hiermee worden vele vervuilende kilometers door schone elektrische kilometers in de stad vervangen. Met (GIS-) analyses is inzicht verkregen in de behoefte aan laadmogelijkheden. Met het doorrekenen van de business case is inzicht verkregen in wat een rendabele mix van laadmogelijkheden is om op termijn (uiterlijk 2018) tegen een opbrengst aan de markt over te kunnen te dragen, door verkoop of uitgifte in concessie. Laadinfrastructuur verder uitbreiden en verdienpotentieel verbeteren De analyses, waaronder de analyse in welke wijken de meeste elektrische auto’s verwacht worden (zie kaart), laten zien dat we op ongeveer 1.000 locaties in Den Haag aan de slag moeten met laadvoorzieningen om tot 2018 aan de behoefte te voldoen.
Voorbeeldkaart GIS analyse Concreet betekent dit dat de gemeente in de komende jaren circa 600 extra openbare laadpalen (1.200 laadpunten) moet plaatsen, een achttal snellaadpunten verspreid over vier locaties in de stad en 350 laadpunten op de (gemeentelijke) parkeerterreinen, P&R locaties en in parkeergarages. Dit laadnetwerk kan tot stand komen door de huidige aanpak te continueren, waarbij op basis van meldingen van EV-rijders laadpalen worden geplaatst (vraaggestuurde plaatsing), maar ook door waar mogelijk proactief openbare laadpalen én snelladers te plaatsen op basis van de uitkomsten van de toekomstanalyse. Daarnaast moet gestimuleerd worden dat private partijen laadpunten realiseren op eigen terrein of semi-openbaarterrein en deze openstellen voor algemeen gebruik.
“Q-Park CS New Babylon in Den Haag is de eerste parkeergarage in Nederland met een snellader. Via deze snellaadpaal kan een elektrische auto, afhankelijk van het type, binnen 15 tot 30 minuten voor 80 procent opgeladen worden.”
Efficiënter laadgedrag Op basis van de huidige monitoring is gebleken dat een laadpunt doorgaans langer wordt gebruikt dan noodzakelijk is voor het volledig opladen van het voertuig. De gemeente richt zich daarom op efficiënter gebruik van het laadnetwerk door gedragsverandering te bewerkstelligen bij de elektrische rijders, door beschikbare laadpalen beter vindbaar te maken door middel van een ‘laadapp’ en door een connectietarief (een tarief dat je betaalt als je met een volle accu onnodig lang blijft staan bij een laadpunt) te introduceren. Verkend wordt wat de mogelijkheden zijn om dit te realiseren. Inkomsten Elektrische rijders zullen in de komende jaren een eerlijke vergoeding gaan betalen voor alle laadfaciliteiten die worden geboden. Op dit moment is de laadprijs nog kunstmatig laag gehouden door overheidssubsidies. De laadpalen in de openbare ruimte lijken in potentie ook toegang te bieden tot een aantal andere verdienmodellen, naast de prijs die betaald wordt voor de levering van stroom. Zo blijken netbeheerders en energieleveranciers aanzienlijke bijdragen te willen doen, als zij via de laadpalen invloed kunnen uitoefenen op de snelheid van opladen. Daarmee zijn namelijk voor hun grote kosten (in netverzwaring of energieproductie) te besparen. Andere verdienmodellen kunnen voortkomen uit het bieden van andere diensten via de laadpalen, zoals een openbaar WiFi-netwerk of telecomdiensten. Ook is gerichte reclame aan de gebruiker van de laadpaal een mogelijke inkomstenbron. Onderzocht zal worden wat de mogelijkheden zijn om een rendabele exploitatie door de markt zo snel mogelijk te realiseren. Monitoren en kennisdeling Gedurende de komende jaren wordt duidelijker hoe de markt voor elektrisch vervoer en openbaar opladen zich ontwikkeld. Om hier goed op te kunnen inspelen wordt het laadgedrag aan de laadpalen van de gemeente nauwgezet gemonitord: hoeveel en hoe vaak wordt er waar geladen, waar komen de EVbezitters die gebruik maken van de laadinfrastructuur vandaan en hoe ontwikkelt het verdienpotentieel zich. Op basis hiervan kan worden bezien wat het gevolg is van de (beleids-)
keuzen van de gemeente. Voor de monitoring wordt samengewerkt met de G4, de Hogeschool van Amsterdam en netwerkbeheerders. Net als in de afgelopen jaren moet de Haagse kennis en ervaring worden gedeeld met de overige G4 gemeenten en met marktpartijen. Dit helpt om ‘bij te blijven’ en waar nodig te helpen om de EV-trend op landelijk niveau te sturen. Kosten Voor de uitvoering van dit plan van aanpak is de komende jaren een forse investering nodig in elektrische laadinfrastuctuur. Het overgrote deel van de kosten bestaat uit de realisatie en exploitatie van de laadpalen. De overige kosten komen voort uit subsidieregelingen, gemeentelijke inzet en projectleiding. Deze kosten kunnen in 2015 worden gedekt uit NSL gelden uit het Actieplan luchtkwaliteit. In 2015 wordt bezien welke inspanning er van de gemeente daarna nog nodig is en hoe dit kan worden gefinancierd. Deze afweging zal worden betrokken bij het opstellen van het nieuwe actieplan in 2015. Daarnaast zal de gemeente proberen middelen te verkrijgen uit de op stapel staande Greendeal voor laadinfrastructuur met het Rijk. Ook wordt bekeken of er interesse is tot mede-investering door bijvoorbeeld het Energiefonds Den Haag. Zoals aangegeven is het de verwachting dat een substantieel deel van de door Den Haag gepleegde investering vanaf 2018 teruggehaald kan worden, met het “op de markt zetten” van de gemeentelijke laadinfrastructuur. De business case gaat uit van een scenario waarin de groei conform Rijksdoelstelling gaat en de gemeente redelijk streng is in haar regels voor het gebruik van openbare ruimte. Daarvoor is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd en zijn meerdere scenario’s bekeken. De analyse laat zien dat er een grote kans (91 %) is dat er een rendabele exploitatie mogelijk is. De verwachtte opbrengsten na 2018 zijn circa € 1,6 miljoen per jaar. Tot 2018 lijkt door een onvolwassen markt én de benodigde investeringen nog een niet-rendabele business case te bestaan.
Grafiek kosten en opbrengsten bij de voorgestelde ontwikkeling van laadinfra (Vanaf 2018 zijn de opbrengsten hoger dan de kosten)
