Plan van aanpak luchtkwaliteit Gemeente Barendrecht
Auteur: Ing. H.C. Groeneveld
Datum: 11-08-2004
Versie: definitief
Rapportnaam: Plan van aanpak luchtkwaliteit
pagina 0 van 19
Inhoudsopgave 1. INLEIDING .................................................................................................................................................................. 2 2. LUCHTKWALITEIT IN 2003 .................................................................................................................................... 3 WEGVERKEER ................................................................................................................................................................. 3 INDUSTRIËLE BRONNEN ................................................................................................................................................... 3 SCHEEPVAARTVERKEER .................................................................................................................................................. 3 VLIEGVERKEER ............................................................................................................................................................... 4 OVERIGE BRONNEN ......................................................................................................................................................... 4 OVERSCHRIJDINGEN GEMEENTE BARENDRECHT ............................................................................................................. 5 3. VOORSPELLING VOOR 2010 ZONDER EXTRA MAATREGELEN ................................................................. 8 SCENARIO’S ..................................................................................................................................................................... 8 BEREKENINGEN RIJKSWEGEN BARENDRECHT.................................................................................................................. 8 BEREKENINGEN BINNENSTEDELIJKE WEGEN BARENDRECHT ........................................................................................... 9 4. MOGELIJKE MAATREGELEN ............................................................................................................................. 10 MAATREGELEN BESPROKEN IN HET KNELPUNTENOVERLEG........................................................................................... 10 MAATREGELEN UIT WORKSHOP MASTERPLAN ............................................................................................................... 12 OVERIGE MAATREGELEN OP GEMEENTELIJK NIVEAU ..................................................................................................... 13 5. EFFECTEN DOORGEREKENDE MAATREGELEN .......................................................................................... 14 6. HOE VERDER? ......................................................................................................................................................... 15 BIJLAGE 1...................................................................................................................................................................... 16 BIJLAGE 2...................................................................................................................................................................... 17 BIJLAGE 3...................................................................................................................................................................... 18
1
1. I N L E I D I N G Provincies en gemeenten moeten volgens het Besluit luchtkwaliteit (Staatsblad 2001, nr 269) de luchtverontreiniging in kaart brengen. Het Besluit is een implementatie van de richtlijn 1999/30/EG van de Raad van de Europese Unie. In het Besluit staan normen voor de kwaliteit van de buitenlucht. Deze normen zijn gedefinieerd als: Grenswaarden; deze mogen op termijn, b.v. in 2010 niet meer worden overschreden. Plandrempels; hoger dan grenswaarden, maar worden elk jaar lager. Bij plandrempel overschrijding moet een plan gemaakt worden met maatregelen om het probleem op te lossen. Alarmdrempels. Dit zijn acuut schadelijke concentraties. Als deze hoge concentraties worden bereikt treden speciale actieplannen uit het smogdraaiboek in werking zoals het informeren van de bevolking. Alarmdrempels worden in Nederland bijna niet meer overschreden. Als de in het Besluit luchtkwaliteit gestelde grenswaarden in de toekomst worden overschreden dan moet de gemeente maatregelen treffen. Het Besluit betreft een zestal luchtverontreinigende stoffen: zwaveldioxide, lood, stikstofdioxide, fijn stof, koolmonoxide en benzeen. Het doel van het Besluit luchtkwaliteit is het beschermen van mens en milieu tegen de negatieve effecten van luchtverontreiniging. Primair is het Besluit gericht op het voorkomen van gezondheidseffecten van de mens. In principe vindt eenmaal in de drie jaar een algemene inventarisatie plaats. De Rijnmondgemeenten moeten jaarlijks rapporten aan de provincie omdat de grenswaarden worden overschreden. Bovendien schrijft het Besluit voor dat de gemeente een plan moet opstellen voor locaties waar de plandrempel voor NO2 is overschreden. In het plan is aangegeven hoe overschrijdingen van stikstofdioxide worden aangepakt. Dit moet ertoe leiden dat in gebieden waar mensen wonen uiterlijk in 2010 wordt voldaan aan de grenswaarde voor NO2. Deze verplichting geldt ook voor fijn stof, maar dit valt onder de verantwoordelijkheid van het Rijk omdat fijn stof een bovenlokaal probleem is. Het Rijk zal dan ook een plan van aanpak fijn stof moeten maken. In hoofdstuk 2 wordt de situatie in 2003 besproken en de mogelijke bronnen die een bijdrage leveren aan de verslechtering van de luchtkwaliteit, waarna in hoofdstuk 3 verder ingegaan wordt op de voorspellingen voor 2010. In dit hoofdstuk wordt apart ingegaan op de berekeningen die zijn uitgevoerd door TNO i.v.m. de aanwezige snelwegen in Barendrecht en op de berekeningen die zijn uitgevoerd door Goudappel Coffeng voor de binnenstedelijke wegen. In hoofdstuk 4 worden de mogelijke maatregelen beschreven. Dit zijn de maatregelen die besproken zijn in het knelpuntenoverleg en in de overleggen ten behoeve van het Masterplan luchtkwaliteit. Verder worden er nog enkele maatregelen genoemd die nog een geringe bijdrage kunnen leveren en die voor handbereik liggen voor de gemeente Barendrecht. In hoofdstuk 5 wordt verder ingegaan op de effecten van de maatregelen die besproken zijn in het knelpuntenoverleg en die als meest reële opties naar voren zijn gekomen. In hoofdstuk 6 wordt gesproken over het traject wat verder wordt ingezet.
2
2 . L U C H T K WA L I T E I T I N 2 0 0 3 In het gehele Rijnmondgebied is sprake van hoge achtergrondconcentraties, die zijn opgebouwd uit bijdragen van bronnen in zowel het buitenland als in de rest van Nederland. Daarnaast zijn er ook in het Rijnmondgebied bronnen die bijdragen aan de heersende concentraties. Het is van belang om de relatieve bijdrage van de verschillende bronnen zo goed mogelijk te kwantificeren, zodat ook beoordeeld kan worden in hoeverre deze bronnen aangepakt kunnen worden door (aanvullend) lokaal of regionaal beleid, of al aangepakt worden door bestaand nationaal of internationaal beleid.
Wegverkeer De bijdrage van het wegverkeer aan de lokale luchtkwaliteit is groot en rond (rijks)wegen zal de uitstoot van verkeer, bovenop de reeds hoge achtergrondconcentratie, bijdragen aan het ontstaan van knelpunten.
Industriële bronnen Ter voorbereiding op de rapportages in het kader van het Besluit Luchtkwaliteit heeft de DCMR berekeningen uitgevoerd met het verspreidingsmodel NNM (Nieuw Nationaal Model) om de invloed van de Rijnmondse industriële bronnen op de concentraties NO2 en PM10 in beeld te brengen. Uit deze berekeningen – op basis van de emissies over 2000 blijkt dat de bijdrage van de industrie aan de jaargemiddelde concentraties NO2 in de woongebieden van Vlaardingen en Hoogvliet maximaal 3,5 µg/m3 is (± 8,5%). In alle andere woongebieden is de bijdrage lager. De reden dat deze bijdrage zo beperkt is, is dat de uitstoot van NOx bij de industrie over het algemeen plaatsvindt op grote hoogte (meestal >100 m), waardoor veel verdunning plaatsvindt en een groot deel van de verontreiniging over het Rijnmondgebied heen waait. Een aanvullende berekening met de emissiecijfers van 2001 en toevoeging van enkele bronnen laat een vergelijkbaar beeld zien.
Scheepvaartverkeer In het Rijnmondgebied zal, naast het wegverkeer, ook de scheepvaart een belangrijke bijdrage leveren aan de concentraties van zowel NO2 als PM10. De precieze omvang van die bijdrage is niet goed bekend. In 1996 is een onderzoek van TNO gepubliceerd waarin een eerste poging is gedaan deze bijdrage te kwantificeren. Aan de hand van gegevens over scheepvaartbewegingen en emissiefactoren kon een schatting gemaakt worden van de uitstoot per 1x1 km vak en met behulp van een verspreidingsmodel is vervolgens de bijdrage in de omgeving berekend. Tabel 6: Bijdrage scheepvaart aan concentraties NO2 en fijn stof (1994) Gemeente NO2 Fijn stof (µg/m3) (µg/m3) Barendrecht 2,5-5 <0,2 Het blijkt dat de gegevens over de emissiefactoren van de verschillende scheepsmotoren erg onzeker zijn. Dit heeft uiteraard zijn doorwerking voor de totale emissieschattingen en de berekende concentraties. Om een betrouwbaar beeld te krijgen van de invloed van de scheepvaart op de concentraties op leefniveau zullen de onzekerheden verkleind moeten worden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt hier op dit moment aan. Gezien het grote aantal verschillende schepen en scheepsmotoren ligt het echter niet in de verwachting dat er binnen afzienbare tijd een beter beeld verkregen kan worden. Het is
3
echter wel duidelijk dat de nu gebruikte emissiefactoren – en daarmee de berekende concentraties – te hoog zullen zijn, omdat er sinds het uitvoeren van dat onderzoek in 1996 verbeteringen zijn bewerkstelligd. Dat is vooral het geval in de binnenvaart, waar veel oude schepen uit de vaart zijn genomen en nieuwe schepen, met zuinigere motoren, in bedrijf zijn gekomen. Voor de zeescheepvaart zullen de verbeteringen minder duidelijk zijn, maar we kunnen gerust stellen dat de bijdrage niet hoger zal zijn dan in de rapporten uit 1996 is aangegeven.
Vliegverkeer De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Rotterdam Airport aan de optredende concentraties NO2 en fijn stof is gering. Starten, landen en taxiën duren relatief gezien zo kort dat de uitstoot van de motoren niet ‘herkenbaar’ is in de optredende concentraties. De DCMR heeft in 1996/1997 een meetcampagne gehad in de buurt van Rotterdam Airport en daarin kon geen duidelijk verschil worden aangetoond tussen de metingen waarbij de wind uit de richting van het vliegveld kwam en metingen bij wind uit andere richtingen. Ook uit berekeningen die zijn gedaan in het kader van milieu-effectrapportages (zowel van Rotterdam Airport als van andere regionale luchthavens) komt naar voren dat de bijdrage van het vliegverkeer gering is. De uitstoot van vliegverkeer in de hogere luchtlagen zal mogelijk invloed hebben op de heersende achtergrondconcentraties, maar het aandeel daarin is niet te kwantificeren.
Overige bronnen Op lokaal en regionaal niveau draagt ook de ruimteverwarming van huizen en gebouwen bij aan de luchtverontreiniging en dat geldt ook voor de glastuinbouw. Al dit soort bronnen worden onder het kopje ‘collectieve emissies’ meegenomen in de verspreidingsmodellen die door het RIVM en TNO gebruikt worden. In URBIS kan een globaal beeld verkregen worden van de bijdrage die deze bronnen aan de totale luchtkwaliteit leveren. De verdeling van de de NO2-concentraties over het Rijnmondgebied is weergegeven op de volgende kaart. Deze kaart is afkomstig uit URBIS. Voor acht punten is de bijdrage van de verschillende broncategorieën weergegeven. In de toegevoegde tabel staan uitsluitend de bijdragen van de broncategorieën in Barendrecht beschreven.
4
TOTAAL Buitenland rest NL totaal wegverkeer Bedrijven Huishoudens Binnenvaart Zeevaart
Barendrecht 200 m ten Z. van A15 38,6 3,4 6,9 20,6 1,3 3 1,5 1,9
Overschrijdingen gemeente Barendrecht Voor het jaar 2001 is een rapportage luchtkwaliteit opgesteld. Hieruit bleek dat er op de Henri Dunantlaan en de Dierensteinweg plandrempeloverschrijdingen voorkwamen voor NO2. Het betrof echter geringe overschrijdingen ter hoogte van het aangrenzende fietspad. De berekeningen zijn uitgevoerd met het VLWmodel en het Car-model.
Voor het jaar 2002 is geen rapportage opgesteld. Vanwege de gunstige klimatologische omstandigheden is de verwachting dat er geen noemenswaardige wijzigingen zijn ten opzichte van het jaar 2001. Wel zijn met behulp van de berekeningen van Rijkswaterstaat (uitgevoerd door TNO) contouren geplaatst op kaartmateriaal, waaruit blijkt dat er één plandrempeloverschrijding aanwezig is voor 2002 ter hoogte van een woning op de Voordijk (Voordijk 320) als gevolg van het verkeer op de A-29. Deze berekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het TNO verkeersmodel. Ter plaatse van de overschrijdingen is een geluidsscherm aanwezig van ca. 4,5 m. De woning ligt laag ten opzichte van de rijksweg zodanig dat het dak van de woning niet boven het geluidsscherm uitkomt. Op de onderstaande foto is de situatie weergegeven.
10 m
Uit de berekeningen voor 2003 is gebleken dat de plandrempel wordt overschreden ter hoogte van de bovengenoemde woning. Verder zijn er in Barendrecht geen plandrempeloverschrijdingen aangetoond ter hoogte van de zogenaamde gevoelige objecten. Als gevoelige objecten kunnen de objecten worden aangemerkt met de volgende criteria: de min of meer permanente verblijfsbestemming waar de dagelijkse verblijfsduur meer dan 12 uur bedraagt; de bestemming waar zich een risicogroep bevindt; bestemmingen waar mensen een bovengemiddelde fysieke inspanning leveren. Volgens de “Handreiking Luchtkwaliteit en Ruimtelijke Ordening”, uitgegeven door de Provincie ZuidHolland, wordt onder het begrip ‘gevoelige bestemming’ in ieder geval verstaan: - woonbebouwing; - bejaardenoorden;
6
- dagverblijven waaronder scholen; - ziekenhuizen en verpleegtehuizen; - objecten voor verblijfsrecreatie (bugalowparken, camping); - ‘open lucht’ sportaccomodaties.
7
3 . V O O R S P E L L I N G V O O R 2 010 Z O N D E R E X T R A M A AT R E G E L E N In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de mogelijke scenario’s gebruikt bij de berekeningen voor 2010. Tevens worden de uitkomsten van de berekeningen beschreven voor zowel de binnenstedelijke wegen als de rijkswegen.
Scenario’s Voor de berekeningen die worden uitgevoerd voor het jaar 2010 wordt gebruik gemaakt van scenario’s. Scenario’s voor de luchtkwaliteit zijn toekomstvoorspellingen. Terwijl de huidige luchtconcentratie kan worden gemeten is voor de toekomst alleen een modelberekening mogelijk. Met een scenario wordt geprobeerd de werkelijkheid zo goed mogelijk te benaderen. Scenario’s worden momenteel bijna jaarlijks aangepast aan de realiteit en aan ontwikkelingen van nieuw beleid. Dit is nodig om tot steeds betrouwbaarder voorspellingen te komen. De scenario’s bevatten in Nederland en in de EU vastgesteld beleid en ze gaan ervan uit dat dit volledig wordt geïmplementeerd. Achter de scenario’s zitten landelijk geaccepteerde economische scenario’s. Daardoor bestonden in het verleden soms twee scenario’s naast elkaar, een met een optimistische groei en een met een matige groei. Op dit moment wordt voor luchtkwaliteitsberekeningen het referentie scenario gebruikt, genoemd RR-scenario. Hierin is verwerkt dat de NEC doelstellingen (national emission ceilings) in 2010 zijn bereikt. De bijdrage die elke doelgroep moet leveren aan deze doelstelling is pas eind 2003 vastgelegd. Zodra deze definitief is zal er weer een aangepaste versie van het scenario worden gemaakt, het UNRR (uitvoeringsnotitie referentie scenario). In de berekeningen die hier worden gegeven wordt echter nog gewerkt met de RR emissiewaarden. Voor de achtergrondwaarden is gebruik gemaakt van het UNRRscenario. Het RR scenario is enerzijds optimistisch, omdat ervan uit wordt gegaan dat de NEC doelen worden gehaald, ook al zijn de beleidsinstrumenten om dit te bereiken (zoals aanvullende maatregelen) nog niet vastgesteld. Wel zit in het model een economische groei met daaraan gekoppeld een groei in de verkeersintensiteit. Tegelijk gaat het scenario ervan uit dat auto’s en vrachtauto’s schoner worden volgens de EU richtlijnen voor de emissie van auto’s (Euro III tot VI). In de UNRR achtergrondwaarden is een correctie doorgevoerd voor de spots ter hoogte van Hoogvliet en Ridderkerk. Ten onrechte werden aan deze locaties hoge concentraties NO2 toegekend en verwerkt in de eerdere scenario’s.
Berekeningen rijkswegen Barendrecht De nieuwste berekeningen binnen Barendrecht voor 2010, waarbij rekening is gehouden met de achtergrondwaarden uit het UNRR scenario, geven een rooskleuriger beeld in vergelijk met eerdere berekeningen. Ca. 25 woningen langs de A-15 en de A-29 liggen in de zone boven de grenswaarde van 40ug/m3 NO2. Ook zijn er twee scholen en enkele sportterreinen, waarvoor geldt dat de grenswaarde in 2010 wordt overschreden. Het betreft school De Gaarde en het Albeda College voor voortgezet onderwijs op de hoek Dierensteinweg /1e Barendrechtseweg en de sportterreinen aan beide zijden van de Dierensteinweg. Voor het westelijk deel van Barendrecht geldt, dat bij de realisering van de nieuwbouwwijk Carnisselande rekening wordt gehouden met de vastgestelde contour voor het jaar 2013. Deze contour is destijds in
8
opdracht van Rijkswaterstaat berekend. De contour werd als maatgevend vastgesteld in de PPC vergadering (Provinciale Planologische Commissie) van 1 mei 2003. Er zijn voor Carnisselande nieuwe berekeningen uitgevoerd met dezelfde uitgangspunten, maar wel met behulp van de andere scenario’s (RR-emissiewaarden en UNRR- achtergrondwaarden). Uit deze berekeningen blijkt dat er geen enkele overschrijding is te verwachten ter hoogte van de te realiseren nieuwbouw, zoals deze oorspronkelijk was ingetekend. Enkele woningen in de bestaande wijk Smitshoek vallen wel binnen de contour van 40 ug/m3 NO2 in 2010. In bijlage 1 zijn de contouren op kaartmateriaal inzichtelijk gemaakt.
Berekeningen binnenstedelijke wegen Barendrecht Uit de berekeningen die zijn uitgevoerd door Goudappel Coffeng is gebleken dat er geen grenswaarde overschrijdingen te verwachten zijn ter hoogte van gevoelige bestemmingen in 2010 ten gevolge van het verkeer op de binnenstedelijke wegen. Hieruit blijkt dus dat naar verwachting uitsluitend de rijkswegen A15 en A-29 in 2010 zorgen voor de nodige grenswaarde overschrijdingen. Ook deze berekeningen zijn uitgevoerd met behulp van de RR-emissiewaarden en de UNRR-achtergrondwaarden.
9
4 . M O G E L I J K E M A AT R E G E L E N In deze aanzet komen maatregelen aan bod die potenties hebben om de luchtkwaliteit voor locale situaties te verbeteren. Er wordt daarbij naar diverse bronnen gekeken met een accent op wegverkeer. Ook wordt een onderscheid gemaakt in binnen- en buitenstedelijke bronnen. De Handreiking luchtkwaliteitplan biedt een kader om een selectie te kunnen maken van kansrijke maatregelen om de luchtkwaliteit in een gemeente te verbeteren. Er wordt onderscheid gemaakt in: - Bronmaatregelen die zijn gericht op het verminderen van emissies, - Overdrachtsmaatregelen waarbij wordt gemikt op het verminderen van de overdracht, waardoor de vervuilde lucht kwetsbare gebieden/locaties niet of beperkt kan bereiken - Ontvangstmaatregelen bedoeld voor het afschermen van (kwetsbare) personen en groepen tegen vervuilde lucht.
Maatregelen besproken in het knelpuntenoverleg In het Rijnmondgebied zijn oplossingen voor de luchtkwaliteitsproblemen ten gevolge van het verkeer op de aanwezige snelwegen besproken in twee werkgroepen waarin alle gemeenten met plandrempeloverschrijdingen zijn vertegenwoordigd. Verder hebben Rijkswaterstaat, directie Zuid-Holland, de provincie en een vertegenwoordiger van de Stadsregio zitting in de werkgroepen. Begin 2004 zijn de twee groepen samengevoegd. Te nemen maatregelen worden door aan elkaar grenzende gemeenten op elkaar afgestemd om te voorkomen dat er een verbrokkelde, lokaal gerichte aanpak ontstaat. De werkgroepen zijn begonnen met een brainstorm over maatregelen. Alle mogelijke denkbare maatregelen werden hierbij genoemd. Per maatregel werd vervolgens een afweging gemaakt aan de hand van de volgende criteria: technische haalbaarheid, handhaafbaarheid, financiële-, politieke- en maatschappelijke haalbaarheid, termijn van uitvoering en het geschatte effect. Dit leidde tot een aantal kansrijke maatregelen, terwijl een aantal andere maatregelen afviel, doordat enkele criteria negatief werden beoordeeld. In de tweede fase werden uit de zones met overschrijding van de grenswaarde langs de snelwegen tien knelpuntlocaties gekozen. Deze tien locaties omvatten alle plandrempeloverschrijdingen voor NO2 langs de snelwegen in het Rijnmondgebied. Vervolgens is per knelpuntlocatie in detail gekeken naar specifieke omstandigheden in de huidige situatie (huidige snelheid, geluidsscherm, hindernissen zoals bruggen of tunnels, veel vrachtverkeer, files, opritten) en is gezocht naar het probleem dat de overschrijding veroorzaakt. De volgende vragen zijn besproken: Is het mogelijk om de doorstroming te verbeteren? Is het mogelijk om de weg te verplaatsen? Hoe goed is het Openbaar Vervoer? Per locatie zijn toen 2 tot 5 oplossingen bedacht die lokaal toepasbaar zijn en waarvan de effecten berekend kunnen worden. Meer globale maatregelen (b.v. parkeerbeleid, stimuleren schone voertuigen) zijn in deze stap weggevallen, omdat deze effecten niet goed kwantitatief berekend kunnen worden. De resterende oplossingen zijn besproken met verkeerskundigen, en ze zijn afgestemd tussen buurgemeenten. Per maatregel zijn de voor- en nadelen geïnventariseerd en is gekeken naar de gevolgen op andere plaatsen. Een aantal maatregelen moesten worden doorgerekend voor wat betreft hun verkeerstechnische gevolgen zoals de verkeersintensiteit op andere wegen.
10
De gehele lijst met alle maatregelen is aan TNO voorgelegd met de opdracht om de effecten per maatregel te berekenen. Er is voor 2010 berekend wat het verschil is met de situatie zonder extra maatregelen, maar met een gedetailleerde beschrijving van de huidige situatie. Gerekend is in beide gevallen met het referentiescenario. Met behulp van de resultaten van deze berekening heeft elke gemeente de beste optie uit de maatregelen (of een combinatie aan maatregelen) gekozen, zodanig dat in 2010 in de bewoonde gebieden van de gemeenten geen overschrijding van de grenswaarde meer voorkomt. Voor de gemeente Barendrecht zijn de volgende bronmaatregelen geselecteerd:
1. Het invoeren van een maximum snelheid van 80km/h op de A-15 Toetsingscriteria: Effectiviteit Technisch Termijn uitvoerb. ++ +++ +++
Kosten +++
Politieke haalbaarheid +++
Maatschappelijk draagvlak ++
Handhaafbaarheid +++
2. Goederenoverslagpunt voor meer goederentransport over de Betuweroute Toetsingscriteria: Effectiviteit Technisch Termijn uitvb ? ? ++
Kosten ++
Politiek draagvlak +++
Maatschappelijk Handhaafbaarheid draagvlak +++ ++
Maatregel 1: invoering 80 km/h op de A-15 voor al het verkeer Uit de bij Overschie uitgevoerde onderzoeken blijkt dat het positieve effect van de snelheidsverlaging voor een groot deel bepaald wordt door het rustiger rijgedrag en de gelijkmatiger doorstroming die van deze snelheidsverlaging het gevolg zijn. Een van de conclusies van het onderzoek is dat de uitkomsten niet zonder meer op andere locaties van toepassing zijn. Om deze reden wordt uitgegaan van een emissiebeperking van ca. 15%, terwijl bij Overschie een emissievermindering voor NOx met 20% is vastgesteld. De termijn van invoering is kort, de kosten variëren afhankelijk van de technische hulpmiddelen, maar zijn te overzien. De opbrengsten zullen, zeker in het begin net als bij Overschie, niet mis zijn. De invoering van deze maatregel zorgt tevens voor een reductie van de geluidsoverlast en een toename van de verkeersveiligheid. De verwachting is dat er zowel politiek als maatschappelijk draagvlak zal zijn voor deze maatregel. Als nadeel geldt dat er extra handhavingsinspanning geleverd zal moeten worden. Maatregel 2: Goederenoverslagpunt voor meer goederentransport over de Betuweroute Voor het berekenen van deze maatregel dienen aannames te worden gedaan, omdat het onmogelijk is op korte termijn de logistieke, financiële en milieutechnische aspecten te onderzoeken. In de berekeningen
11
van TNO is een percentage van 32% afname zwaar vrachtverkeer meegenomen in de berekening. Hierbij is er vanuit gegaan, dat al het vrachtverkeer dat via de Betuweroute kan ook via de Betuweroute gaat. Opgemerkt moet worden dat in het knelpuntenoverleg ook gesproken is over maatregelen ter hoogte van de A-29. Gedacht kan worden aan het invoeren van een maximumsnelheid van 80km/h en het verbeteren van het OV van en naar de eilanden. Ook hiervoor geldt dat de invoer van de 80km/h maatregel een goede maatregel is. Deze maatregel kan dan doorgevoerd worden indien op de A-15 ter hoogte van Barendrecht ook de 80km/h maatregel wordt doorgevoerd. Daar het aantal overschrijdingen ter hoogte van de A-29 naar verwachting gering waren, is er geen prioriteit gegeven aan berekeningen voor dit weggedeelte. Tevens werden er op het moment van de keuze nog berekeningen uitgevoerd door TNO in opdracht van de gemeente Barendrecht, waarvan de uitkomst nog onzeker was.
Maatregelen uit workshop masterplan Naast het wegverkeer zijn er nog andere bronnen die een bijdrage leveren aan de (slechte) kwaliteit van de lucht in het Rijnmondgebied. In januari 2004 is er een workshop maatregelen in het kader van het Masterplan Luchtkwaliteit gehouden. Toen is voor een aantal bronnen een selectie gemaakt van preferente maatregelen. Uiteindelijk zijn er 18 maatregelen geselecteerd voor vier verschillende groepen. Deze groepen zijn: I: scheepvaart en industrie II: goederenvervoer en infrastructuur III: communicatie en gedragsmaatregelen IV: openbaar vervoer, financieel, brandstof Voor de scheepvaart worden als maatregelen voorgesteld: - Vervanging scheepsmotoren + versnelling naschakeling Te bereiken door middel van fiscale maatregelen voor schonere schepen, innovatieve demo-projecten en het stimuleren van schonere toepassingen - Het verplicht aanbieden van walstroom voor de binnenvaart in dichtbevolkte gebieden Voor de industrie worden als maatregelen voorgesteld: - Het bevorderen van co-siting met name op regionaal niveau middels het vestigingsbeleid en het vergunningenbeleid Emissiehandel, wordt reeds ingevoerd in 2005. Voor goederenvervoer worden als maatregelen voorgesteld: - Uitbreiding multicore pijpleiding - Het stellen van technische toelatingseisen aan voertuigen Voor infrastructuur worden als maatregelen voorgesteld: - Het ontwikkelen van een tussen rijk, PZH en regio afgestemde integrale regionale visie op verkeer en vervoer in samenhang met ruimtelijke ordening t.b.v. de concentratie van verkeersstromen en vervoersstromen en vervoersbegeleiding/ISA en met expliciete aandacht voor de luchtkwaliteit. - Regionale afstemming routering vrachtverkeer, zonodig bypass aanleggen
12
Voor communicatie en gedragsmaatregelen worden als maatregelen voorgesteld: - Bewustwording - Autodate - Draadloos breedband internet door geheel Nederland - Oude auto’s versneld slopen Voor openbaar vervoer worden als maatregelen gesteld: - Opstellen van doelvoorschriften bij concessieverlening OV + sanering bestaand wagenpark d.m.v. bijvoorbeeld uitrusten met roetfilters. - Niet zozeer gratis, als wel concurrerend (betrouwbaarheid, tijd, prijs) openbaar vervoer op specifieke corridors waar sprake is van een knelpunt t.a.v. de luchtkwaliteit en tevens potentie ligt voor (intensivering van) OV-verbindingen, in samenhang met o.m. P+R voorzieningen. De volgende financiële maatregelen worden voorgesteld: - Nationale lobby: ontwikkelen van een systeem van kilometerheffing gedifferentieerd naar milieuklasse - Regionaal: weren toelating vuile auto’s in samenhang met gebalanceerd parkeerbeleid (ook vorm van heffing), milieuzonering (á la Amsterdam) en openbaar vervoer De volgende brandstofmaatregelen worden voorgesteld: - Stimuleren lobby schone techniek op landelijk en Europees niveau - (semi-)Overheidsgerelateerd schoon wagenpark (bijv. in gem. Rotterdam: Roteb, RET, AVR)
Overige maatregelen op gemeentelijk niveau Een verkeers- en vervoersplan kan een belangrijke bijdrage leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit. Behalve verkeersmaatregelen liggen er kansen voor maatregelen in de bouwsfeer zoals duurzame energietoepassingen. Voorbeelden zijn warmtekrachtkoppeling voor de industrie, toepassing van collectieve warmtepompen of het gebruik van zonnepanelen. Met behulp van deze toepassingen worden emissies vermeden/gereduceerd. De gemeente Barendrecht is momenteel bezig met het uitvoeren van een klimaatscan om een bijdrage te leveren aan klimaatverbeteringen. Ook dit kan een belangrijk instrument zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit.
13
5 . E F F E C T E N D O O R G E R E K E N D E M A AT R E G E L E N Door TNO zijn de maatregelen uit het knelpuntenoverleg met betrekking tot de snelwegen zoals verwoord in paragraaf 4.1 doorgerekend. Het betreft het doorvoeren van de 80 km/u maatregel op de A-15 en toename van het vervoer van goederen over de Betuweroute door de realisatie van een goederenoverslagpunt. In de onderstaande tabel staan de overschrijdingsafstanden voor de autonome situatie en voor de beide maatregelen. Het gaat hier over de overschrijdingsafstanden ten opzichte van de A-15. Maatregel Autonoom Emissiereductie (80km/h) Goederenoverslag via Betuweroute
Overschrijdingsafstand 160 110 105
Door invoering van één of beide maatregelen zal het leefklimaat in Barendrecht in de omgeving van de aanwezige snelwegen verbeteren. De maatregelen afzonderlijk zullen niet alle knelpunten oplossen. Er heeft verder nog geen doorrekening plaats gevonden van de situatie bij doorvoering van de beide maatregelen. In bijlage 2 zijn de contouren bij doorvoeren van de maatregel ‘emissiereductie 80 km/h’ inzichtelijk gemaakt en in bijlage 3 bij doorvoering van de maatregel ‘goederenoverslag via Betuweroute’.
14
6. HOE VERDER? De knelpunten voor 2010 binnen de gemeente Barendrecht worden veroorzaakt door de aanwezige snelwegen A-15 en A-29. Andere bronnen dragen voor een zeer gering deel bij aan de hoge concentraties. De mogelijkheden voor de gemeente Barendrecht zijn zeer beperkt om de aanwezige knelpunten op te lossen. Ter hoogte van de overschrijdingen staan geluidswallen of geluidsschermen. Er zijn wel maatregelen genoemd waaraan de gemeente kan bijdragen, zoals bijvoorbeeld het gebruiken en stimuleren van duurzame energie. Deze maatregelen zullen echter niet of nauwelijks bijdragen aan het oplossen van de aanwezige knelpunten. Van de minister van Verkeer en waterstaat wordt verwacht er alles aan te doen om de uitstoot aan de bron te beperken. Deze rapportage zal dan ook ter kennisname gestuurd worden aan genoemde minister als broneigenaar. De maatregelen die doorgerekend zijn en die zorgen voor een wezenlijk afname van de concentraties zijn: - de invoer van 80km/h op zowel de A-15 als de A-29; - het intensiveren van het vervoer van goederen over de Betuweroute. Indien het doorvoeren van deze maatregelen nog niet afdoende blijkt te zijn voor het oplossen van de knelpunten, dient de Rijksoverheid maatregelen te bedenken en middelen ter beschikking te stellen om de knelpunten alsnog op te lossen. Ook het financieren van de maatregelen ziet de gemeente Barendrecht niet als een gemeentelijke taak.
15
Bijlage 1 Kaart met contouren langs de aanwezige snelwegen (autonoom 2010)
16
Bijlage 2 Kaart met contouren langs de aanwezige snelwegen (afname door 80km/h 2010)
17
Bijlage 3 Kaart met contouren langs de aanwezige snelwegen (emissiereductie door betuweroute 2010)
18