Pilots Planes. Verhalen & Vliegen. Solo? Griekenland. Mosterd halen. gratis lid! Effe een Piper scoren. Dijon Darois

Pilots & Planes Bulletin nr. 317 | Mei 2012 | Prijs: ¤ 5,20

Solo? meld je aan als

gratis lid!

Griekenland

Effe een Piper scoren

Mosterd halen Dijon Darois

Verhalen & Vliegen

2012 AOPA PILOTS & PLANES

1

Eén hart Drie legendes

N AV I TI ME R

C HR ONOM AT

T RA N S O C E A N

Met zijn Manufacture Caliber 01 uurwerk, heeft Breitling het meest betrouwbare, nauwkeurige en best presterende automatische uurwerk ontwikkeld, geheel in eigen atelier geproduceerd en chronometer gecertificeerd door de COSC. Een zeer logische ontwikkeling voor een merk dat zich heeft bewezen als absolute maatstaf in de wereld van mechanische chronografen.

BRE IT L IN G . C O M 2

AOPA PILOTS & PLANES 2012

Colofon BOARD MEMBERS AOPA-NL

Jan G. de Vries - president mobile: + 31 (0)653145305 e-mail: [email protected]

8

Bert van den Berg - vice-president fax +31 34 635 24 99 mobile: +31 653 807711 e-mail: [email protected]

Mr. Drs. Eugenie Kalshoven - van Tijen algemene zaken GA mobile: +31 6 51535427 e-mail: [email protected]

Mr. Mark Rademaker - legal affairs mobile: +31 6 51 13 60 87 e-mail: [email protected]

Loek Veeger - Technical affairs and MLA mobile: +31 6 12 32 31 80 e-mail: [email protected] drs. Gerrit Brand - member

tel. +31 50 3682368 (office) mobile: +31 6 50 83 18 93 e-mail: [email protected]

drs. Erwin J. Lute, - treasurer mobile: +31 6 250 74 552 e-mail: [email protected] SECRETARIAT OFFICE

Ary Stigter

Golfpark 147, 8241 AC Lelystad tel. +31 320 26 05 66 fax +31 84 229 65 69 e-mail: [email protected]

REDACTIE EN EINDREDACTIE

Inhoud Mei 2012

12

Voorwoord Jan de Vries

Vluchtvoorbereiding...................................................................... 5

Plane Spread

Komt dat horen!.............................................................................. 6

Plane Report

Goof Bakker, Chief Editor

Verhalen en vliegen....................................................................... 8

Postadres: Kerkstraat 25, 3581 RA Utrecht tel. 030 236 89 81 e-mail: [email protected] Erik Brouwer, Senior Reporter

Plane Destination

Ski's onder en gaan.................................................................... 12

Plane Report

Effe een Griekse Piper Scoren............................................... 16

Plane Travel

Advertentie-acquisitie

Mosterd Halen op Dijon Darois.............................................. 20

Elisabeth Verheij

20

Account Manager Advertising tel. +31 318 62 05 87 e-mail: [email protected] Bladcoördinator

e-mail: [email protected] ART DIRECTION EN VORMGEVING

Concreat, Utrecht www.concreat.nl

AOPA Ledennieuws

31 EASA FCL 31 Goed bezochte AOPA-bijeenkomst op Eelde 31 ILT zal alle B-BvB's moeten aanpassen 31 Aviodrome gaat weer open 33 IAOPA en Europe Airsports bij EASA Management Board 33 Oostvaardersplassen: hoefdieren tellen met vliegtuig 33 Hoger beroep Oostvaardersplassen 15 mei 2012 33 Van de Kreeke nieuwe directeur Groningen Airport Eelde 35 Toekomstige structuur Nederlands luchtruim

Plane Picture

Days of Heaven, Adam Marx................................................... 24

DRUK

Mensen en Maintenance

PrintSell BV, Apeldoorn

ATN.................................................................................................... 36

Het AOPA-NL magazine is een uitgave van de Aircraft Owners and Pilots Association Netherlands. Het tijdschrift verschijnt 10x per jaar en wordt toegezonden aan de leden van AOPA-NL, luchtvaartinstanties en belanghebbenden. De gepubliceerde informatie wordt in goed vertrouwen aan de leden van AOPA-NL verstrekt, doch het bestuur is niet aansprakelijk voor de juistheid ervan. ISSN 1385-0210

Planes & Facts............................................................................ 39 Column Arie Nijman

Druk, druk, druk........................................................................... 41

Column Goofy Loopings

Pak dat verlies.............................................................................. 47

Echte Piloot

Christa Kloosman........................................................................ 49

(IBAN: NL54INGB0004323502 BIC: INGBNL2A)

24

Quiz en strip................................................................................ 50 Pilots Prite

Heerlijke herrie............................................................................ 52 Bij de voorplaat: Christa Kloosman, professioneel en privé piloot. Meer op pagina 49. Foto Jordy Jansen


3

M.BECH SHOES “THE

OLD CRAFTMANSHIP

- HAND MADE - READY TO

WARE

- MADE TO

MEASURE”

LAPTOPTAS

LUXURY HANDMADE FOR

LADIES

VAN

SHOES & ACCESSORIES AND

GENTLEMEN

NOORDEINDE 91 DEN HAAG T 070 3464505 SOERENSEWEG 28 APELDOORN T 055 5760535 WWW.MBECH.NL

a world of excellence

BISONLEER

Vluchtvoorbereiding Voorwoord Jan de Vries

5

“Zijn er nou zaken in de GA waar jullie de nadruk op zouden

niet tegen opgewassen zijn. Die storm moeten we vóór zijn.

willen leggen?”, vroeg ik laatst aan een functionaris van

Natuurlijk: infringements zijn alles behalve een zaak van

de luchtvaartpolitie. “Zaken waar wij als general-aviation

de kleine luchtvaart alleen. Ook de militairen en de grote

eens extra op zouden moeten letten? Gezien jullie ervaring

commerciële luchtvaart maken fouten. Misschien wel net

in het veld?”

zo veel.

‘Ja!”, was het antwoord. “Vijf dingen!

Maar toch krijgen wij de bal toegespeeld.

Vluchtvoorbereiding, vluchtvoorbereiding,

Omdat het past bij het populaire beeld van de

vluchtvoorbereiding, vluchtvoorbereiding.

goedwillende, maar weinig ervaren amateur,

En natuurlijk vluchtvoorbereiding!”

die

lukraak door

het

zwerk zwerft.

De man maakte een geintje, maar

Natuurlijk allerminst in overeenstemming

niet voor niets. Vluchtvoorbereiding

met de feiten. Totale onzin zelfs. En toch

is van doorslaggevend belang.

moeten we de bal vangen, en deskundig en adequaat reageren. Actief en pro-actief.

Zeker toepasselijk, nu we dezer dagen het netelige onderwerp van de infringements op de agenda zetten.

Dat doen we zelf, als AOPA/NL. Omdat we voelen dat een tegenwind opsteekt, die wel eens tot een storm zou kunnen aanzwellen. Een storm

Dezer dagen zetten we het netelige onderwerp van de infringements op de agenda

En we moeten een paar dingen onthouden, met z’n allen. Want de voornaamste problemen op dit terrein kunnen al getackeld worden voor de prop één slag gemaakt heeft. Vijf dingen, met name: vluchtvoorbereiding, vluchtvoorbereiding, vluchtvoorbereiding, vluchtvoorbereiding en vluchtvoorbereiding!

waar onze relatief kleine toestellen

(advertentie)

Vliegtuig verzekeren? www.cmcma.nl

plane spread

Komt dat horen, komt dat horen! In Nederland ondenkbaar: deze Citabria is uitgerust met een 250 Watt geluidsinstallatie. Vliegt boven de stad en brult: o circo está na cidade! Het circus is in de stad! En de directeur, links op het krukje, vaart er wel bij.

6



7

plane report

8


&

Verhalen vliegen Ze lopen net een paar jaar mee. Mark en Jasper. Zonen van vliegende pa’s. De ene pa vliegt met een Yak52, de ander met een YAK3. Hun zonen zijn niet weg te slaan van vliegveldjes, oude kisten en zweefstripjes. Luchtvaart zoals het bedoeld is. Maar voor hoe lang? Hoe lang kunnen deze jonge honden nog genieten van vrolijk piepende variometers en ronkende stermotoren?

I

k kijk in onze hangaars. Ik zie onze vliegende zaligheden. Ik zie onszelf. Wat zie ik? Oudere jongeren. Werkend aan hun kissie. Mark en Jasper zijn een zeldzaamheid. Wie van hun leeftijdsgenoten hangt dag en nacht op een veldje rond om hangaars te vegen, en kisten te poetsen? Het

zijn er niet veel. Modelvliegclubs en zweefclubs klagen over stagnerende ledenaantallen. De vloot aan zweefvliegtuigen wordt met grote spoed verplastikt, want er is te weinig ervaring en mankracht om kisten van weleer te onderhouden.

Bij de klassieke motorvliegers is het al van hetzelfde linnen een pak. De kennis over magneetontstekingen en amortiseurkoord is in handen van een krimpende groep technici. Gaat het met onze expertise over het vliegen van staartwieltoestellen dezelfde kant op als met het VOC schip in 2012 AOPA PILOTS & PLANES

9

Foto Erik Brouwer

plane report

Lelystad? Ach, laat haar maar liggen? Niemand weet meer hoe je dat bedient?

Het Titanic scenario Nee! Nee! Nee! Schuif die hangaardeur open, nu je het nog kan met je kromme rug! Hup, de lucht in. Elke millimeter fun eruit halen. Laat het orkest spelen! We gaan ten onder. Na ons is er niemand meer met een brevetje. Niemand meer die het verschil tussen vooren na-ontsteking weet. Wat maakt het uit? Het schip is zinkende en we kunnen er niets aan doen. Leve de lol. Zalig zij de long final van mens en machine! 10


Nee! Nee! Nee! Zo willen we niet doemdenken! Hoezo de jeugd verwijten dat ze niet staan te trappelen aan onze vliegveldpoorten? Hoezo gelatenheid? Hoezo rancune? “Ach, die koters zijn bezig met hun laatste apple-speeltje, die krijg je niet naar binnen gelokt.” Niets daarvan! Oppakken die uitdaging. In de spiegel kijken, jullie, vliegende leden van het menselijke geslacht! Maak het leuker op die velden. Gooi die hangaardeuren open. Nodig uit. Maak iedereen deelgenoot van jouw dingetje! Vandaar deze oproep, een

noodkreet. Een brief aan alle Marken en Jaspers...

Ja, maar u ook! Op 23 en 24 juni 2012 is dan alweer de derde versie. Ruimer, mooier, uitgebreider. Het begon in 2010 met een paar toestellen, tijdens het feestje van de buurtvereniging. Vorig jaar verhuisden we naar een andere locatie, met meer mogelijkheden. En nu dan een heuse strip met alle overheidstoestemmingen en luchtverkeersinfo door de OPS-mannen. We doen aan luchtvaart zoals het bedoeld is.

Beste Mark en Jasper, jk. We gaan ons leven Neem het ons niet kwali n dat het leuker wordt bij beteren. We gaan zorge al je ker voor jullie, en voor al die vliegtuigjes. Leu en, nn go be e me e een beetj vrienden. We zijn er al we en do ijk rge Be rp do e nts vorig jaar. In het Braba Fly n Ee . l te organiseren dat door een Luchtfestiva ensen en sm gje da In met bezoekende en klittende clubjes ge s on Bij k. aa luchtvaartverm e on en zichtbare, anoniem piloten aan de koffie. Ge is s on in hun toestel. Bij vliegeniers verscholen aviateur maakt een De . ow het een mensensh zet een jochie in de praatje met het publiek, is m hij (zij) toch zo verzot cockpit en vertelt waaro e. op zijn luchtvaartkunstj bleek in 2011 toen Bart is, dig Dat dit heel eenvou ard de geheimen Verhees op een white-bo s nde delta en Toon Jacob uitlegde van zijn vliege zijn r ove Brabant vertelde uitgebreid op Omroep Er r (géén HUBschrauber!). be rau Calidus TRAGsch . ten geno werd geluisterd. Er werd . n. Want denk even mee.. oe ed me kom , ken Kom kij s ak str zijn ed. Al die kisten uiteindelijk komt het go . bben het veld geruimd he s dje van jullie! Wij ou een af van lijk pe s? Ho Denk je nog eens aan on t een V12 voor je! me en t voe nd ize paar du The Storyteller

Landen tussen het maïs en de bieten. Op gras, want dat deden ze een eeuw geleden ook. Parkeren, koffie en genieten. Dat laatste doet het publiek ook. Uw hele kleintjes kunt u voor een uurtje achterlaten in de luchtvaartspeeltuin, met cinema. Ga zelf naar de jongens van het Museum voor Vluchtsimulatie (ja, dat bestaat!) en neem plaats in een Cessna 150-simulator. Verbaas u over de gereconstrueerde Me109 van Jan van Huuksloot. By the way: we hebben net onze ‘eigen’ 109 gevonden vlakbij Bergeijk. Ja, dit soort jongensboekachtige avonturen bestaan nog steeds!

Boek dan als ultieme ervaring een rondvlucht in de Antonov2 van Classic Wings. Kan je de camping of je huis van boven zien. Er is van alles te doen en te beleven. En dat voor een entreeprijs waar je om lacht. De luchtmens, u, is bij ons welkom. Met of zonder vliegend apparaat. Op Luchtfestival Bergeijk laten we onszelf zien zoals we zijn. Wat maf, maar niet gevaarlijk. No more, no less. En dat is nou juist zo simpel en leuk. Oh ja. Komt u binnenvliegen, dan kan dat vanaf de vrijdag ervoor. Wel even opgeven van tevoren want strikt PPR vanwege beperking

in parkeerplekken. Dat dan weer wel. Ach, perfect krijg je het nooit, maar we komen een eind! Alle info op www.luchtfestivalbergeijk.nl


11

plane destination

12


Ski's onder en

gaan!

Veel privé-piloten kijken terug op een weinig actieve winterperiode. Hooguit een tijd voor onderhoud en het maken van nieuwe plannen voor het komende seizoen. De winterse omstandigheden beperken de mogelijkheden om te gaan vliegen. Maar het kan ook anders, ontdekte Herbert van Hulten.

M

aar nog niet eens zo ver bij ons vandaan wordt van die nood een deugd gemaakt. We laten ons zelf immers ook niet door de sneeuw weerhouden om op wintersport gaan. Dus waarom zouden we dan ons toestel ook niet mee naar buiten nemen? Gewoon zoals we dat zelf ook doen: Bind de ski’s onder en gaan!

Rotmoos Het heeft altijd wat armoedigs, een luchtvaartevenement bezoeken met

de auto . . . Maar ik had er dit keer een goede reden voor! Want ervaring met het vliegen met ski’s heeft praktisch niemand in Nederland. En huurbare toestellen met ski’s ken ik in de Lage Landen ook al niet. Zelf vliegen was dus geen optie, althans niet naar de eindbestemming: het schilderachtige dorpje Isny in het heuvelachtige Allgäu, Zuid Duitsland. Waar het lokale zweefvliegveldje Rotmoos voor een februariweekeind werd omgetoverd in een landingsstrip voor ski-vliegtuigen.

Bij aankomst zag het er wat karig uit. Het was mistig en er was geen enkel toestel te zien. Wèl een omgebouwde hangar met warmtekanon. En toch ook wel een flink aantal opgetogen maar goed ingepakte bezoekers die al koffie drinkend de mist aan het wegkijken waren. Het hielp zowaar . . . Al na een uurtje kwamen de eerste toestelletjes op latten uit de hele regio aanzetten. En al snel groeide die Gesellschaft aan tot een gezellige bende. 2012 AOPA PILOTS & PLANES

13

planes interview

“Ski’s kunnen wegens gebrek aan rubber ook makkelijk zijwaarts glijden” Lateral control Het vliegen zelf scheelt in deze winterse omstandigheden niet zo heel veel met de warmere periodes. Oké, misschien heb je de accu van de auto nodig om de motor van je kist aan het draaien te krijgen, en moet je ook wat meer op ijsvorming letten. Maar de take-off en landing is een heel ander verhaal. Ski’s kunnen wegens gebrek aan rubber ook

14


makkelijk zijwaarts glijden. En het doorgaans ontbreken van remmen helpt de ongeoefende sneeuwpiloot ook niet echt. Om de kist goed op de baan te houden is veel lateral control met het rudder nodig. Taildragger vliegers zijn dus een beetje in het voordeel, want die kennen dit kunstje al prima. Het gebrek aan remmen is ook een issue bij de run-up. Die wordt met ski’s onder daarom

al taxiënd naar de runway gedaan. En heel snel, want voor je het weet ben je al van het vliegveld afgeglibberd. Het gaat best hard op die gladde latten.

Zelfbouw Niet dat ik me er van te voren in verdiept had, maar ik ging er eigenlijk van uit dat ski’s ook EASA approved moeten zijn.

Voor de SEP klasse is dat ook zo. Maar een setje ski’s voor je toestel aanschaffen is nog best een kostbare grap, met prijzen vanaf enkele duizenden euro’s. Het bleek dat veel eigenaars van ultralights en zelfbouw toestellen hun vliegski’s dan ook zelf maken, niet zelden van afgedankte ski’s of van snowboards. Het leverde een bonte verzameling aan vormen, kleuren en bouwsels op.

Après-ski Zoals met de meeste fly-ins is het leuk om de verzameling vliegtuigen bij elkaar te zien, maar voor de deelnemers speelt vooral het sociale aspect de grootste rol. Als het weer er aanleiding toe geeft, zijn er dan ook heel wat vliegfeestjes in de winter te vinden. Vooral in de grensgebieden van Duitsland met Zwitserland en Oostenrijk. Je moet er wel een beetje bekend zijn, want het merendeel van de winterse fly-ins wordt niet echt aangekondigd op Internet. Vreemd is dat niet, want de skivliegdagen zijn zéér afhankelijk van het actuele weer, sneeuwkwaliteit en temperatuur. De meeste van deze evenementen kennen dan ook een serie aan backup-dagen voor als de geplande dag tegen valt. Go/No Go is typisch één of twee dagen eerder en de tam-tam doet de rest. Maar bezoek je er

eenmaal één, dan kom je er snel achter dat er nog veel meer van dat soort feestjes zijn. Meestal op kleine lokale vliegveldjes. En feestjes zijn het, in stijl met glühwein, currywurst, schnapps, goulash en alles wat een Après-ski maar op kan leuken. Nog helemaal niet zo’n gek alternatief voor de wintersport . . . Tekst en beeld © Chaseplane/Herbert van Hulten


15

plane report

16


Effe een Griekse pieper scoren De nonchalante kopregel die dit artikel siert, dekt de lading niet geheel. Zo simpel is het niet, om een toestel op afstand te kopen, en vervolgens terug naar onze streken te ferryen. In het kader van een vliegtuigaankoop-begeleidingstraject toog Marinus Bergsma met een Duitse klant van Amsterdam naar Griekenland, om een Piper Archer te gaan inspecteren en met als doel deze meteen daarna naar Duitsland te vliegen.

N

a een mooie vlucht en een prima verzorging aan boord, kwamen we tegen de avond aan in Athene. Het feest kon beginnen! Meteen viel het op dat we hier in een andere wereld waren beland: chaos troef. Als vakantieland is Griekenland misschien een gezellig rommeltje, maar voor de zakelijk bezoeker...praat me er niet van.

Speuren We moesten namelijk naar Megara, een klein stadje met een militair vliegveld, dat tevens als burgerveld wordt gebruikt (LGMG). Eerst maar eens daar zien te komen. Op de luchthaven begon een speurtocht

naar allerlei verschillende soorten treinen metrolijnen, met verschillende nummers en kleurtjes, verschillende loketten en automaten, meestal buiten gebruik, voor het verkrijgen van een ticket. Volgens de plattegrond stopte de gevonden lijn ook in Megara, dus ingestapt en uiteindelijk op weg naar Megara. We bleken op een nieuwe spoorlijn terecht te zijn gekomen, natuurlijk weer aangelegd met geld van de Europese Unie, maar reeds nu al waren een aantal deuren met stickers afgeplakt. Buiten gebruik; ondenkbaar in Nederland. Na een uurtje treinen kwamen we in Megara aan. Volgens informatie liep het spoor dwars

door het stadje, niet dus, de nieuwe lijn was om Megara heen gelegd. Taxi gepakt en ons naar het gereserveerde hotel laten brengen. Hotel was volgens reservering, en ook Google Maps, in het centrum, maar wat er ook was op het opgegeven adres geen hotel. Goede raad is duur, met een taxichauffeur die geen woord Engels sprak. Gelukkig sprak zijn vrouw een beetje Engels, die gebeld en zij suggereerde een guesthouse voor ‘de verdwaalde zeeman’. Gelukkig was mijn cliënt niet al te veeleisend, want het was 1-ster en loeikoud. Met de kleren aan geslapen, want de heating ‘gaat het zometeen doen’. Enfin, na al het nieuws 2012 AOPA PILOTS & PLANES

17

plane report

“Na nog wat foto’s van de sleuteloverdracht gemaakt te hebben, met gierende banden vertrokken” over Griekenland kon ik dit stukje couleur locale niet weglaten...

Afspraak De volgende dag hadden we om acht uur een afspraak met de eigenaar van het te bewonderen toestel. Dus vroeg op. Vliegveld was snel gevonden, maar geen eigenaar te bekennen. Die belde om half negen dat hij ‘onderweg was’, maar dat het vliegveld toch nog dicht zou zijn, en dat het dus geen zin had om zo vroeg te komen. Wederom: “Welkom in Griekenland!” We hadden aangegeven dat we graag de inspectie zo goed mogelijk voorbereid wilden hebben, omdat we ook nog weer terug moesten met de aangekochte kist naar Duitsland. Niets voorbereid dus. Wij aan de slag, vliegtuig bekeken, was in redelijk goede staat. Maar niet zoals beloofd een dikke acht, maar nèt een zeventje... De norm voor wat goed is ligt in het zuiden duidelijk op een ander niveau dan dat van centraal 18


Europa. Was me al eerder opgevallen op Cyprus (de lak van de Cessna aldaar was prima volgens de verkoper, en dat was ook zo, maar die lak was wel aangebracht met een verfroller en de verf was van de Action). Enfin, vliegtuig bekeken, papieren doorgespit, de nodige zaken gevonden, waaronder een loszittende motorbok. De bouten waren met de hand te draaien. Niet echt handig als je nog naar Duitsland moet. Na de nodige onderhandelingen met veel koffie en koekjes, en een testvlucht van een rondje om het veld, uiteindelijk besloten om tot aankoop over te gaan. Toen bleek dat we de kist dezelfde dag nog mee wilden nemen begonnen de Grieken te steigeren: dat duurde minstens twee weken. Dat zullen we nog wel eens zien! Gelukkig had de eigenaar haar advocaat meegenomen en kon er toch redelijk snel een contract worden geproduceerd, een verse ARC worden afgegeven en uiteraard worden afgerekend.

Voorbereiding Tijdens deze perikelen was ik ondertussen met de vluchtvoorbereidingen begonnen. Wat een wereld! Papiertje hier, formulier daar, brandstof regelen, vliegplan en de benodigde vliegvergunningen, nog openstaande rekening van oude eigenaar betalen, maar uiteindelijk alles voor elkaar. Wegwezen hier. We wilden het liefst naar Brindisi, maar dat gingen we niet meer halen door alle vertragingen. We moesten via een internationaal veld het land uit, dat was Megara niet. De bestemming werd Corfu, ook niet slecht! Na nog wat foto’s van de sleuteloverdracht gemaakt te hebben, met gierende banden vertrokken. Echter: er bleek geen vliegplan te zijn, terwijl ik toch echt de papieren met bevestiging bij me had. Gelukkig zat er een Nederlander met een Griekse moeder op de toren. Je moet ook geluk hebben. Zo mochten we toch weg, zonder weer de papiermolen in te moeten. We waren onderweg! Prachtig! Wèl een

adembenemend mooie omgeving. Het weer was OK, beetje nevelig, maar bewolking boven de 2500 voet. Via een van te voren opgegeven verplichte route via Kefalinnia (mil) overhead direct naar Corfu (LGKR). Detail: er zijn geen vliegkaarten van Griekenland, zodat iedere VFR-vlucht via verplichte waypoints gaat. Schitterde approach op baan 35 langs de bergen over zee. Half uur voor sunset geland en na handling toegewezen te hebben gekregen - had achteraf ook van tevoren geregeld moeten zijn - werden we keurig geparkeerd, getankt en vastgezet voor de nacht. Ook hier weer de nodige formaliteiten: de papieren die we op Megara hadden gekregen, moesten hier weer worden ingeleverd. Ik snapte er allemaal niets meer van, maar het kwam goed. Nog een gesprekje met de douane, maar vanwege Schengen geen problemen, we mochten de volgende dag zonder formaliteiten vertrekken.

Temp Na een leuke avond op het vakantie eiland Corfu, met een temp van nog rond de vijftien graden, de volgende ochtend om acht uur weer bij de kist, met als bestemming Rome Urbe. Voor een korte stop en daarna de eindbestemming van deze dag: Cannes. “SX-ABS request start up and taxi on information Lima for a VFR flightplan to Rome Urbe”. “Bravo Sierra, we did not receive your flight plan’’. Nee hè, begon het gedonder al weer! De handling agent weer opgeroepen, maar die kon ook niet veel doen. Amsterdam gebeld, plan bleek niet geheel correct, maar zij pasten het aan en twee minuten later had de tower van Corfu het plan ontvangen. Na een tailwind take off, klimmen boven het veld om de bergen te kunnen klaren, via overhead in

de richting van Brindisi. Na een half uur bij de FIR de Grieken gedag gezegd. Pfffffff, daar zijn we mooi ontsnapt.

Andere wereld Het Italiaanse luchtruim is een heel andere wereld. De controllers legden ons geen strobreed in de weg, we konden bijna door alle restricted gebieden heen, zolang we maar estimates gaven voor ons volgende waypoint. Nog geen mode-S, daar hebben ze in bijna heel Europa nog nooit van gehoord, laat staan dat ze deze kunnen ontvangen. Wat je ook voor estimate gaf, het deed niet terzake, het was roger and goodbye! Route liep direct naar Taranto (LIBG) en dan via een pas door de Appenijnen. Vooral het landschap in de hak van Italie is erg mooi. Bij het Napels FIR kregen we vanwege de bergen geen contact met Napels Approach, maar we dreigden wel al klasse C in te vliegen, dus goede raad is duur. Uiteindelijk via een Airliner van Alitalia een relay boodschap doorgegeven, zodat we toch de geplande route verder konden vervolgen. Grazie Alitalia crew! Na de Appenijnen via de westkant hiervan verder naar het noorden en langs alle Rome CTR gebieden (drie stuks!) op weg naar het entry point van Rome Urbe (LIRU). Een lastige procedure vanwege het drukke luchtruim en de ligging midden in de stad: vlakbij het Vaticaan. Na een mooie approach hier geland op baan 34, refuelling, pee stop, broodje en koffie weer take-off richting het eiland Elba (Napoleon niet gezien).

Corsica Via de noordpunt van Corsica door wat matig weer via de zee het eiland via de noordkant gerond en geland op

Cannes (LFMD). Altijd een fijn veld om te overnachten, met een hotel op het veld en een veilige plek voor de kist. Na er vroeg ingekropen te zijn, de volgende dag weer om 08.00 uur uur bij de kist en na om 8:30 uur airborne via baan 23 boven zee uitgeklommen te zijn, konden we de route langs mount Ventoux (was al de derde keer dit jaar dat ik hier langs kwam) in de richting van Montelimar de route vervolgen. Vandaar kun je normaal gesproken meteen via het Rhonedal naar het noorden, maar vanwege grondmist waren hier een aantal velden niet bereikbaar. De eerste stop was niet het gebruikelijke Beaune, maar iets ten westen van de route Nevers (LFQG), echter had de havenmeester geen zin om op zondagochtend zijn bed uit te komen. Gelukkig was de lokale vliegclub bereid om ons te helpen, tanken, vliegplan, hapje en drankje (de Fransen hadden de avond ervoor een feestje gehad) en door naar de eindbestemming, Stadlohn (EDWN) omdat Nederland in de dichte mist zat. Via een overhead op Mönchen Gladbach, direct naar Stadtlohn, zonder bijzonderheden. We mopperen wel eens, maar het is in deze regio toch wel heel anders vliegen dan in Griekenland. Ik ben hier uitgestapt, Lars is doorgevlogen naar zijn eindbestemming en ik ben naar Nederland met de auto doorgereisd. Een mooie tocht en een blije klant, daar doen we het voor! Totaal hebben we dertien uur gevlogen. In 2,5 dag rond de 1500 mile afgelegd: niet slecht, toch? Marinus L. Bergsma MBA CM Surveyor & Consultant bij Air Waterland Meer info: www. airwaterland.nl


19

plane travel

20


Dijon Darois: een klein maar fijn - want druk - veldje

Mosterd Halen Dijon: bij die naam denk ik onmiddellijk aan de mosterd die zovele lekkere streekgerechten net een tikje meer bite geeft. Maar waar haalt Abraham tegenwoordig zijn mosterd? De mosterdzaadjes worden zelfs uit Canada ingevoerd! Maar geen nood: er zijn voldoende andere redenen om de hoofdstad van Bourgondië te bezoeken.

D

ijon is de hoofdstad van het departement Côte-d'Or én van de regio Bourgondië. Nu een verstilde provincieplaats met z’n pakweg honderdvijftig duizend inwoners, was het ooit een centrum van enorme macht

en welvaart. En hoewel Dijon van juni 1940 tot september 1944 door de Duitsers bezet was, is er vrijwel geen sprake geweest van enige strijd, en werd de stad nauwelijks gebombardeerd. De vele historische gebouwen bleven dus ongeschonden

door het oorlogsgeweld. Gelukkig, want Dijon is vooral bekend om zijn toits bourguignons: daken die bedekt zijn met veelkleurige dakpannen uit terracotta, en die met hun gele, groene en zwarte kleuren geometrische patronen vertonen.


21

plane travel

“Naast de traditionele clubactiviteiten beschikt de club over een drukbezochte eigen vliegschool” Wijn Word je moe van al het slenteren door de pittoreske straatjes, dan is het misschien tijd voor een glaasje kir. En dan zijn we eindelijk toch weer bij de luchtvaart aangeland, want de drank werd genoemd naar één van de vorige burgemeesters van Dijon: Félix Kir. En die man verdient alle lof: hij was immers de promotor, eerste investeerder en beschermheer van het vliegveld van Dijon-Darois, dat in 1957 door hem werd geopend.

Twaalf Bij de opening heette het vliegveldje 'Dijon-Val-Suzon', maar die naam werd later gewijzigd in Dijon-Darois naar de kleine gemeente waar het veld is gelegen, twaalf kilometer ten noord-westen van de 22


stad. Het veld beschikt over een verharde baan van achthonderd meter (02/20) en ligt op een hoogte van 483 m. Alhoewel het vliegveldje niet bepaald groot is, heerst er toch een drukte van jewelste, want de 'Aéroclub Côte d'Or (www. aeroclub.cotedor.free.fr) heeft er zich gevestigd, en die mensen zijn behoorlijk actief. Naast de traditionele clubactiviteiten beschikt de club over een drukbezochte eigen vliegschool waar je de PPL- en IFR-papieren kunt halen, maar ook VFR-night kunt vliegen. Aantrekkelijk voor al die Hollandse ongelukkigen, die leven onder een regime dat deze heerlijke bezigheid verboden heeft, om daarheen af te reizen, en een paar uurtjes vol de nuit te boeken.

Tetras Recent werd ook een cursus voor microlight-piloten opgestart, waarvoor een Tetras werd aangeschaft. Deze zoveelste, maar wel bijzonder léuke Pipercub-lookalike, zet met behulp van een Rotax 912 hele behoorlijke prestaties neer. Waaronder een snelheid van tweehonderd kilometer per uur bij 80% vermogen, en een verbruik van maar zestien liter. Daarbij zit je ook eens nog náást elkaar...wat in deze wonderschone kijk-en-genietomgeving natuurlijk wel zo leuk is. Als je ooit de aanschaf van een licht toestel overweegt zou ik deze beslist eens gaan uitproberen, en dat kan daarginds natuurlijk opperbest. Geen wonder dat een club die zo lekker centraal gelegen is in het heerlijke Franse

“Prachtig om al die – deels bij ons onbekende kistjes – te zien komen en gaan” land veel uitstapjes naar andere velden organiseert. Resultaat is dat er in Dijon ook veel wederbezoek komt. Vooral in de weekends is het een soort duiventil. Prachtig om al die – deels bij ons onbekende kistjes – te zien gaan en komen, en een praatje te maken met de vliegers. Wil je je tijd actiever besteden, dan kan dat natuurlijk ook. Op het veld wordt een goed aangeschreven cursus aerobatics gegeven, waarvoor de club beschikt over een CR100 en een Cap232. Dat heeft ondermeer tot gevolg dat op het terrein van Dijon-Darois regelmatig wedstrijden en bijeenkomsten plaats vinden met deelname van zowel Franse als buitenlandse aerobatic-piloten: een must voor

liefhebbers. Ik zeg het altijd: vliegen is een internationaal genoegen, en er is geen enkele reden om leuke vliegervaringen te combineren met een familievakantie. Als dat ergens kan is het hier.

In Fleyrey-sur-Oudre kan ik je een kamer aanraden in La Maison du Castel. En uiteraard kun je ook een hotel boeken in Dijon, zodat je nog enkele dagen kan genieten van al de pracht die deze stad je biedt ...

Landing

Tekst en beeld Jozef Mols

Voor wie dat overweegt, of voor wie Dijon wil gebruiken als tussenlanding op weg naar meer zuidelijk gelegen bestemmingen, is het nuttig om te weten dat je vlak naast het vliegveld gezellige chambres d'hotes (bed and breakfast) kunt vinden. Zo kan je zeker terecht temidden van de prachtige Bourgondische natuur in de Chalet du Val Suzon waar Jacqueline en Jacky je graag zullen verwennen (www.chaletduvalsuzon.free.fr). 2012 AOPA PILOTS & PLANES

23

plane picture

Met de SkyVan op eendenjacht

24


Days of heaven We spreken over zijn favorieten “Da’s makkelijk. Jets, met name de F4 Phantom”, vertelt Adam Marx uit Harderwijk. De stoere contouren, en vooral ook het machtige geluid van de twee J79’s spreken hem aan. “Speciaal om het toestel nog in actie te zien ben ik al twee keer naar Wittmund afgereisd. Maar op de Air-To-Air-Academy van Eric Coeckelberghs heb ik toch ook de propkisten leren waarderen.”

F

ototechnisch lastig? “Ze hebben hun eigen probleempjes, om te fotograferen dan. Natuurlijk de prop blur, om dat precies goed te krijgen. Daar moet je wel even goed bij blijven. Anderzijds zijn de snelheden van die zuigerkisten weer meer hetzelfde als die van het photoship, de Skyvan. Waardoor je een wat rustiger beeld in je zoeker krijgt. Soms heeft je camera zelfs oogcontact met de vlieger, lijkt het wel. De jets zijn weer een verhaal apart, die leveren door hun hoge neusstand bij die lage snelheden weer een heel ander plaatje op.”

Dan heb je het over de F-16’s, neem ik aan? Jij was een van de geluksvogels... “Ja, we hoorden in de lucht pas dat die achter ons zouden komen hangen. Dat was natuurlijk een sensatie. Met name omdat de toestellen een nieuwe speciale paintjob hadden gekregen. Zowel 311 als 312 Squadron vierden gezamenlijk hun 60-jarig jubileum; van elk eskader werd één F-16 van een bijzonder mooi gedecoreerde staart voorzien! Ze deden speciaal moeite om ons die te tonen, zeg maar. Heel erg gaaf. Dat is wel het mooie van de Air To Air Academy. Die maakt

het mogelijk dat zelfs beginnende fotografen met foto’s naar voren komen waar de profs alleen maar van kunnen dromen.” Maar ook iets opgestoken daar? “Zeker! Al tijdens de eerste Photo Flying Days in 2009, trouwens. Daar heb ik al heel veel opgestoken. Het is kennis die je opbouwt, en die je dan een jaar later des te beter in praktijk kunt brengen. Ik hou wel van technische uitdagingen, want ik ben van huis uit automonteur, maar al een paar jaar aan het werk als monteur middenspanning.” 2012 AOPA PILOTS & PLANES

25

plane picture

Een goed fotograaf heeft ook oog voor licht en sfeer

Deze Fighting Falcon toont z'n jubileum-paint job

26


“Propkisten heb ik door de ATA-Academy leren waarderen” Waar is het allemaal begonnen? “Zoals zovele vliegtuigliefhebbers ben ik opgegroeid in de buurt van een actief veld. Vlak bij mijn woonplaats Soest, in mijn geval. Eerst op pad met de camera van mijn vader, daarna met mijn eigen Canon 7D en 500D. Helaas waren de F-15’s daar al jaren weg, toen ik zo rond 2002 geregeld op de spotterheuvel begon te komen. Maar toch nog zat interessante kisten gezien, en op de plaat gezet. En ik was natuurlijk helemaal te laat voor de F-4’s, die zijn daar geloof ik

in 1978 al verdwenen. Al is er als een soort afscheid in 2008 nog eens eentje geweest. Turkije, daar vliegen ze nog. Daar moet ik nog een keer heen. Of misschien dat Eric voor de volgende ATA iets kan regelen...”

vanuit een Skyvan in de inlaat van twee F-16’s. Daar kon ik met mijn fietsje bij het hek van Twente alleen maar van dromen. Dus is dat een mooie herinnering voor later of niet?

Ik vertel hem dat vroeger de F-4’s van Soesterberg geregeld op Twente kwamen. “Ik wou dat ik me dat kon herinneren”, lacht Adam. “Zo’n herinnering zou ik ook wel willen hebben.” Ik kan hem een troost bieden: Ach, je kijkt op je tweeëntwintigste

Tekst Goof Bakker en beeld Adam Marx De Photo Flying Days zullen in 2012 op 17-19 augustus. Wilt u deelnemen, als vlieger en/of fotograaf, ga dan naar http://www.photoflyingdays.com. Of vraag info via [email protected].

Strijklicht op de ribben

T6 rust uit na gedane arbeid


27

plane poster

28


© Adam Marx


29

AOPA ledennieuws - Inhoud 31 EASA FCL 31 Goed bezochte AOPA-bijeenkomst op Eelde 31 ILT zal alle B-BvB's moeten aanpassen 31 Aviodrome gaat weer open 33 IAOPA en Europe Airsports bij EASA Management Board 33 Oostvaardersplassen: hoefdieren tellen met vliegtuig 33 Hoger beroep Oostvaardersplassen 15 mei 2012 33 Van de Kreeke nieuwe directeur Groningen Airport Eelde 35 Toekomstige structuur Nederlands luchtruim

EASA FCL We weten dat de besluitvorming van de Europese politiek leidt tot stagnatie om de Europese regels in te voeren. Dat geldt helaas ook voor de luchtvaartregelgeving onder de supervisie van EASA (het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart). De besluiten komen niet op tijd rond, de uiterlijke invoeringsdata blijven bestaan. De lidstaten kunnen er nauwelijks op anticiperen want er blijkt aan het eind van de besluitvorming altijd weer wat gewijzigd te worden. De Lidstaten worden wel opgezadeld met onmogelijke invoeringstermijnen. Daar zijn dan weer trucjes voor bedacht zoals een ‘Opt out regeling ‘ waarmee de lidstaten met een gemotiveerd plan uitstel kunnen aanvragen van de invoeringsdatum. De invoeringsdatum van de FCL is 8 april 2012 maar de Nederlandse overheid zal, naar verwachting, op het allerlaatste moment de Opt Out bij de EU indienen ’tot 8 april 2013. Wel is de verwachting dat de datum waarop alles ingevoerd moet zijn (8 april 2017) verschuift naar 8 april 2018. Kijk voor een eerdere toelichting van ons over wat de FCL inhoudt naar eerdere berichten op onze site en kijk voor het laatste nieuws op de website van IlenT, www.ilent.nl bij Nieuwe EASA regelgeving. Indien er vragen zijn, laat het ons

weten en we kunnen deze proberen te beantwoorden of we nemen ze mee in ons overleg met de overheid. Hopelijk hebben we in april weer overleg met de overheid om de plannen van aanpak te horen en om afspraken te maken over de betrokkenheid van de GA sector in de werkgroepen René Meijer: tolvlucht

nummer 317 | mei 2012

met het s-BvL, op basis van bilaterale verdragen met de verschillende landen, wel toegestaan is om met zijn kist in het buitenland te vliegen. IVW (nu ILT) wilde deze zin niet weglaten. Nu worden ze door de rechter dus terecht gewezen. We zullen ILT erop wijzen dat zij de s-BVL met deze opmerking op korte termijn moeten vervangen. Overigens heeft ILT nog de kans om in beroep te gaan. De uitspraak is te vinden op onze website: www.aopa.nl

Aviodrome gaat weer open Geen echt nieuws meer, maar toch interessant. We feliciteren de vrijwilligers en Libéma, de nieuwe eigenaar, met dit besluit. We zijn blij dat de collectie bij elkaar blijft. Aviodrome gaat op 28 april weer open.

Goed bezochte AOPAbijeenkomst op Eelde AOPA was op 22 maart te gast bij de NNAC met AOPA’s rondje langs de velden. Ook leden van andere vliegclubs uit het Noorden waren uitgenodigd. Er was een goede opkomst van zo’n 75 vliegers. Na een korte toelichting door Gerrit Brand op de actuele zaken, volgden veel vragen over hoe zaken zoals FCL en Luchtruimvisie zullen uitwerken. Daarna volgde een toelichting op de praktijk over de tolvlucht door René Meijer, directeur vliegdienst van Martinair Flight Academy. We weten dat we aan de goede dossiers werken en hebben de interactie ook erg gewaardeerd. In het najaar plannen we de volgende bijeenkomst in een andere regio. We danken de NNAC voor de gastvrijheid.

ILT zal alle B-BvB's moeten aanpassen De Rechtbank in Almelo heeft uitspraak gedaan over een onterechte vermelding op het B-BvL. De heer Afink heeft deze zaak aangespannen, omdat hij veel hinder ondervond van de extra vermelding op het S-BvL dat het uitsluitend in Nederland geldig is. Keer op keer moest hij aan buitenlandse gezagdragers uitleggen dat

IAOPA en Europe Airsports bij EASA Management Board Deze twee vertegenwoordigers van de GA en de luchtsporten hebben het EASA management erop gewezen dat zij onvoldoende rekening houden met de mogelijkheden van de niet commerciële luchtvaart. Zij verwijzen naar de resolutie van het EU Parlement (2009), waarin aangedrongen wordt op veiligheidsregels die passen (proportioneel zijn) bij de activiteiten van de GA. Wil je de details weten lees dan het persbericht dat door EAS en IAOPA werd opgesteld. Te vinden op onze website www.aopa.nl

Luchtvaartcongres en ALV op 15 juni AOPA bereidt met de KNVvL een luchtvaartcongres voor op vrijdagmiddag 15 juni. Locatie: Agora theater Lelystad. AOPA Netherlands Bulletin • 31

Sportvliegtuig

g e va a r in de lucht?

u itn odiging con feren t i e AO PA / K N V v L

15 juni

13.00 – 17.30 t h e at e r- e n congrescentrum

al egl yos ta r ad Op 4 januari j.l. was dit een kop in de Telegraaf. De kleine luchtvaart (GA) zou de verkeersluchtvaart in gevaar brengen vanwege ongeoorloofde infringements. Voor AOPA en KNVvL de aanleiding om op 15 juni a.s. de vliegveiligheid met een conferentie extra onder de aandacht te brengen van de vliegers. Binnenkort ontvangt u een uitnodiging. Meer informatie ook op www.aopa.nl en www.knvvl.nl


De vliegveiligheid van de GA in combinatie met de landelijke netwerk doelstellingen voor de grote luchtvaart staan centraal. We hebben een aantal prominente inleiders van het ministerie, de luchtverkeersleiding, de grote luchtvaart en de luchtsporten. Zij geven vanuit hun achtergrond hun visie en zullen hierover in een paneldiscussie met de aanwezigen ervaringen uitwisselen. Leden van AOPA en de KNVvL worden uitgenodigd om alvast deze datum te noteren. Voor de AOPA-leden wordt aansluitend de AVL gehouden waarin de financiële afrekening over 2011 door de penningmeester wordt aangeboden.

Oostvaardersplassen: hoefdieren tellen met vliegtuig Vogelbescherming is verheugd, dat de Provincie Flevoland aan Staatsbosbeheer aanraadt om het tellen van hoefdieren in de Oostvaardersplassen dit voorjaar met een vliegtuig te doen. De provincie heeft de vergunning die Staatsbosbeheer had aangevraagd voor tellingen vanuit een heli geweigerd, omdat nestelende en broedende lepelaars door de laag vliegende helikopter verstoord kunnen worden. Een vliegtuig is een goed alternatief dat bij het tellen van vogelnesten al met succes wordt gebruikt. Lepelaars zijn vooral tijdens de vestigingsfase in het voorjaar bijzonder gevoelig voor verstoringen. Er kan niet worden uitgesloten dat een helikopter op 150 meter hoogte lepelaars zal verstoren, waardoor deze wegtrekken uit het gebied en de staat van instandhouding verder verslechterd. Er zijn alternatieve methoden om de hoefdieren te tellen voorhanden, meent de provincie. In plaats van een helikopter kan er bijvoorbeeld ook een vliegtuigje gebruikt worden, die op grotere hoogte opereert. Bij het tellen van nesten in de Oostvaardersplassen gebeurt dat nu ook al zonder problemen. Voor de lepelaars in de Oostvaardersplassen heeft het rijk in 2009 in het kader van Europese wetgeving een instandhoudingsdoel vastgesteld op 160 broedparen. Op dit moment broeden er gemiddeld zo’n 100 paren. Elke afname van het aantal broedparen wordt daarom als een duidelijk verlies beschouwd. De Vogel- en Natuurwacht Zuid-Flevoland is erg blij met het besluit.

Hoger beroep Oostvaardersplassen 15 mei 2012 Lang geleden toen er heckrunderen en konikpaarden nog niet met een heli op 150 voet werden geteld constateerden boswachters dat vliegtuigen op 1300 voet die zelfde hoefdieren verstoorden. De piloten werden verbaliseerd en kregen een boete van € 600,- en meer. AOPA heeft de piloten

Lepelaar fourageert

juridisch bijgestaan, de politierechter oordeelde dat de piloten de Flora en faunawet hadden overtreden,maar omdat zij zich keurig aan de Luchtvaartwet hadden gehouden werd de boete gehalveerd. Wij besloten samen met de vliegers, met steun van een aantal GA sector partijen in hoger beroep te gaan. Naast de boete betekent deze veroordeling ook een strafblad voor de piloten. Dat is een enorme blokkade voor de carrière van een piloot. De gerechtelijk molens draaien langzaam, het beroep werd een paar keer uitgesteld maar komt nu in Arnhem voor het Gerechtshof. De objectieve ervaringen met vliegen ten behoeve van milieubeheer, heli’s op 150 voet geven geen verstoring en vogelbescherming is positief over het tellen van nesten met vliegtuigen, bieden duidelijk inzicht. Deze ervaringen worden bevestigd door onderzoek 'Bestaand gebruik kleine luchtvaart en beheerplannen Natura 2000' uitgevoerd door Bureau Waardenburg in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Wij zien de zitting met spanning tegemoet. Maar….Wie schetst onze verbazing toen we de nieuwe website van de Oostvaardersplassen zagen. Kijk er eens goed naar. De Oostvaardersplassen mogen ineens commercieel geëxploiteerd worden. Blijkbaar vormt toerisme geen gevaar voor verstoring van de leefomgeving van de dieren. Kijk op: http:// www.exclusiefoostvaardersplassen.nl. Zie de volgende passage:"Betalen voor natuur? In Nederland is het nog ongebruikelijk. Maar de Oostvaardersplassen meten zich met topnatuurparken in Afrika of Amerika. Waar zoiets doodgewoon is. En voor een dagje pretpark trekken we ook grif de portemonnee. Ronddwalen in de Oostvaardersplassen is even onvergetelijk…” Kosten, vanaf 300 euro per persoon. Is hier nou sprake van grootheidswaanzin of niet?

succesvol afgerond. Kilimanjaro International Airport is momenteel de tweede luchthaven van Tanzania en zag in de afgelopen jaren het aantal passagiersbewegingen groeien naar 650.000. Voor zijn periode in Tanzania was Van de Kreeke ook al actief in de luchtvaart. Hij was onder meer algemeen directeur van Bonaire International Airport en directeur operations van Maastricht Handling Services. Na zijn dynamische periode in Tanzania vindt Van de Kreeke het tijd om samen met zijn gezin terug te verhuizen naar Nederland. Hij ziet er naar uit om zijn nieuwe rol bij Groningen Airport Eelde te gaan vervullen. Van de Kreeke: “Binnen de Nederlandse luchthavengemeenschap staat Groningen Airport Eelde al lang bekend om de goede sfeer en het niet aflatende enthousiasme en optimisme van de medewerkers. Nu de baanverlenging een feit is en Vueling en Ryanair nieuwe routes vanaf GAE hebben aangekondigd, bruist het op de luchthaven van de positieve energie. Dit is een fantastische kans om mijn kennis en ervaring in de luchtvaart in te zetten in Nederland. Ik zie er naar uit om samen met het hele team van GAE de kansen te grijpen die nu voor ons liggen en de luchthaven uit te bouwen tot een belangrijke spil in de regionale economie.” Van de Kreeke werd voorgedragen door de Raad van Commissarissen en de Algemene Vergadering van Aandeelhouders heeft tot zijn benoeming besloten. Volgens de Raad van Commissarissen is van de Kreeke de juiste man voor de functie. Henk Sol, voorzitter Raad van Commissarissen: “De luchthaven staat aan de vooravond van een nieuw tijdperk, daar hoort een nieuwe leider bij die innovatief te werk gaat. Dat Marco van de Kreeke goed past in deze rol heeft hij laten zien binnen zijn vorige functies. We hebben het vertrouwen dat hij in de komende jaren samen met het hele luchthaventeam de kansen voor Groningen Airport Eelde optimaal gaat benutten en uitbouwen, in dienst van de regio en de noordelijke reizigers.”

Van de Kreeke nieuwe directeur Groningen Airport Eelde Marco van de Kreeke is per 1 juni 2012 de nieuwe directeur van Groningen Airport Eelde. Hij volgt interim-directeur Jos Hillen op, omdat de Raad van State op 15 februari 2012 positief heeft beslist over de baanverlenging. De functie van luchthavendirecteur is voor de 44-jarige Van de Kreeke geen onbekend terrein. Momenteel is hij nog algemeen directeur van Kilimanjaro International Airport, waar hij een team van 200 medewerkers aanstuurt. In de afgelopen jaren heeft Van de Kreeke daar diverse vernieuwingstrajecten in gang gezet en

Van Kilimanjaro naar Eelde

AOPA Netherlands Bulletin • 33


Toekomstige structuur Nederlands luchtruim Onlangs hebben het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Defensie het consultatiedocument Luchtruimvisie uitgegeven. Van 2 april 2012 tot en met 11 mei 2012 kan door het publiek worden gereageerd op de plannen van de Overheid voor het Nederlandse luchtruim. Dit kan via het Centrum Publieksparticipatie. Op basis van de reacties wordt de definitieve Luchtruimvisie vastgesteld. Deze gaat rond de zomer 2012 naar de Tweede Kamer. Via de website van AOPA (www.aopa.nl) kunt u het consultatiedocument raadplegen. Mocht u naar aanleiding van het consultatiedocument willen reageren, dan raden wij u aan dat tijdig via AOPA te doen ([email protected]). De Ministeries hebben de GA-sector (AOPA, KNVvL, NACA en NVL) nauw betrokken bij de opstelling van het consultatiedocument. Van de gevreesde verdrijving van de GA uit grote delen van het luchtruim blijkt geen sprake. Dit ligt overigens anders voor valschermspringen en zweefvliegen. Gezien de signatuur van ons ledenbestand staan we vooral stil bij de implicaties van de voorgenomen luchtruimherstructurering voor de recreatieve gemotoriseerde GA. Wat bracht de GA-sector in en wat zien we daarvan terug in het consultatiedocument? 1. Optimale vluchtprofielen bieden de mogelijkheid om de dimensies van de Schiphol TMA te optimaliseren. 2. De inrichting van een TMA met een gestaffelde ondergrens ofwel upside downwedding cake biedt ruimte voor het accommoderen van verkeersstromen van en naar de luchthavens Lelystad en Rotterdam en bepaalde General Aviation activiteiten. 3. De afmetingen en classificaties van de (militaire) CTR’s in de TMA Holland Regional kunnen mogelijk worden geoptimaliseerd waardoor er meer ruimte kan worden gecreëerd voor de General Aviation. 4. Het Rijk zal op basis van de criteria van de Luchtruim Criteria Catalogus de classificatie van militaire CTR’s aanpassen van C naar D. Dit schept meer gebruiksmogelijkheden voor de GA. 5. De doorgang door delen van het luchtruim is nu beperkt (bijvoorbeeld CTR’s, TMA’s en restricted areas). Het creëren van VFR corridors kan dit mitigeren en interferentie voorkomen. 6. De luchtverkeersdienstverleners en het bevoegd gezag zullen bezien of een andere inrichting van tijdelijke luchtverkeersgebieden mogelijk is (TRA’s in plaats van 34 • AOPA netherlands bulletin

BVG’s), wat de duidelijkheid voor andere luchtruimgebruikers vergroot. 7. Waar mogelijk toepassen van dynamische luchtruim classificatie (HX) voor de militaire CTR’s : dit maakt het flexibel gebruik van militaire CTR’s buiten openstelling voor civiele gebruikers mogelijk waarbij de luchtruim classificatie in dat deel van de CTR terugvalt op de classificatie van het omliggende luchtruim; 8. Op momenten dat er geen gebruik wordt gemaakt van militaire oefengebieden, zijn deze afhankelijk van de luchtruimclassificatie vrij toegankelijk voor alle relevante luchtruimgebruikers binnen de TMA Holland Regional. Luchtruim wordt daarbij niet langer gebruikt en gereserveerd dan strikt noodzakelijk voor een veilige en efficiënte uitvoering van militaire operaties. Tevens stelt het ministerie van Defensie in 2012 een Regeling op die een dergelijk flexibel gebruik van militair luchtruim reeds mogelijk maakt binnen de huidige luchtruiminrichting.

UTA FABEC NW en CTA Holland De UTA FABEC NW vormt een integraal onderdeel van het Europese en internationale hogere luchtruim en accommodeert voornamelijk internationale civiele (en-route) verkeerstromen en militaire luchtruimgebruikers. In dit deel van het luchtruim vinden geen recreatieve GA activiteiten plaats en zal daarom hier verder onbesproken blijven. Hetzelfde geldt voor de CTA Holland, hoewel valschermspringen plaatsvindt tot FL 150 (dit onderdeel van de GA behoort echter tot het domein van de KNVvL).

TMA Schiphol Initial IFR training is niet toegestaan in de TMA Schiphol en dat zal zo blijven. Wel vliegen er opleidingsvluchten van de luchthaven Lelystad naar bijvoorbeeld de luchthaven Rotterdam door de Schiphol TMA. Wanneer op termijn Rotterdam- en Lelystad-verkeer via de TMA Holland Regional wordt afgehandeld, geldt dit ook voor deze opleidingsvluchten. Wanneer op termijn het verkeer op Schiphol zal groeien en daardoor capaciteitsknelpunten ontstaan in de TMA Schiphol, zal het Rijk VFR-activiteiten met een sportief en/of recreatief motief verder beperken in de TMA Schiphol. Op dit moment zijn er vrijstellingen voor zweefvliegen en valschermspringen binnen de Schiphol TMA. Er is wat betreft het Rijk op dit moment geen aanleiding om de zweefvliegactiviteiten te verbieden, danwel verder te beperken. Bij de ontwikkeling richting een upside-down wedding cake TMA Schiphol liggen de huidige zweefvlieglocaties naar verwachting aan de rand van de getrapte ondergrens van de TMA Schiphol. In het luchtruimontwerp voor de nieuwe TMA Schiphol zal te zijner tijd de inpassing van de zweefvliegactiviteiten als ontwerpopgave door de luchtverkeersdienstverlener worden meegenomen. Deze toekomstvaste inpassing is mogelijk onder de voorwaarde dat ook in de toekomst goede afspraken gemaakt kunnen worden met de zweefvliegclubs over het flexibel gebruik van het luchtruim en dat eventuele optimalisaties in de locatie van de zweefvlieggebieden mogelijk zijn. De implementatie van een vierde Initial Approach Fix (IAF) voor de mainport Schiphol heeft gevolgen voor de luchtruiminrichting in de zuidoosthoek van de Schiphol TMA (TMA’s 3, 4 en 5). Daarbij wordt gestreefd naar het verminderen van de bestaande complexiteit

TMA Schiphol

TMA Holland Regional

nummer 317 | mei 2012 TMA LuikMaastricht

TMA Holland Regional In plaats van de huidige civiele en militaire TMA’s kiest het Rijk ervoor deze luchtruimindeling te vereenvoudigen naar één TMA Holland Regional. Zoals hiervoor aangegeven zal de TMA Schiphol steeds meer beperkingen kennen voor VFR-verkeer. Tevens zal ook de verdere ontwikkeling van luchthavens van nationale betekenis gevolgen hebben voor de mate waarin een mix van VFR en IFR verkeer rond deze luchthavens mogelijk blijft. Hierdoor zal zich op termijn mogelijk een intensivering van GA-activiteiten en mogelijk zelfs een concentratie daarvan op een aantal plaatsen in de TMA Holland Regional voordoen. Dit leidt voor de GA-gebruikers mogelijk tot een toename van de complexiteit van hun vluchtuitvoering, omdat er meer verkeer is waar rekening mee gehouden moet worden. De TMA Holland Regional krijgt in principe de laagst mogelijke luchtruimclassificatie conform de kaders uit de Criteria Catalogus Luchtruim, die past bij de verkeersmix van IFR en VFR verkeer. Dit kan mogelijk ruimte scheppen voor GA-activiteiten. Valschermspringen en zweefvliegen worden aangemerkt als GA-activiteiten met een afwijkend luchtruimbeslag. Het streven is om deze activiteiten in de toekomst op een beperkt aantal locaties te concentreren in de TMA Holland Regional. Hierdoor blijft het mogelijk om met geringe of geen beperkingen deze activiteiten buiten de invloedsfeer van Schiphol te accommoderen. In de TMA Holland Regional zijn in principe geen luchtzijdige belemmeringen voor de inpassing van valschermspringen. Om de interferentie tussen het verkeer van en naar de regionale luchthavens van nationale betekenis en de militaire velden binnen de TMA Holland Regional te kunnen mitigeren, dient te worden gekeken naar de mogelijkheden naar de vorming van één centralised approach functie voor de luchtverkeersdienstverleningstaken van alle regionale

velden van nationale betekenis en militaire luchthavens. Daarbij zal worden onderzocht of het instellen van een GA-controller, die verantwoordelijk is voor de inpassing van specifieke luchtsporten met een afwijkend luchtruimbeslag in het luchtruim, de veiligheid en capaciteit van de TMA Holland Regional kan verhogen en tegelijkertijd bijdraagt aan een kosten-efficiëntere luchtverkeersleiding. Om een veilige afhandeling van het vliegverkeer te kunnen borgen moeten mogelijk beperkingen worden opgelegd voor de General Aviation activiteiten in de nabijheid van de luchthaven Eindhoven.

Bedreigingen AOPA staat positief tegenover de concept Luchtruimvisie. Behoudens mogelijke beperkingen voor VFR-verkeer van, naar en nabij Hilversum en Eindhoven, lijkt het er sterk op dat er juist meer (lucht)ruimte zal worden gecreëerd voor de gemotoriseerde recreatieve GA. Zijn de gevaren daarmee voor het voorbestaan van de GA in Nederland geweken? Nee, zeker niet! De kans dat de gemotoriseerde recreatieve GA geheel of gedeeltelijk zal moeten verdwijnen van luchthavens zoals Rotterdam, Lelystad, Eindhoven is niet ondenkbaar. Het is zelfs expliciet beschreven in het consultatiedocument: “De verdere ontwikkeling van Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis kan leiden tot een verdringing van het GA-verkeer. […] De omvang en het tempo van de ontwikkeling op deze luchthavens is bepalend voor de timing van een eventuele uitfasering/ verplaatsing van een deel van de GA activiteiten. In eerste instantie is dit de verantwoordelijkheid van de exploitant van de betreffende luchthaven, in relatie tot de businesscase van de luchthaven en in overleg met de bestaande gebruikers van de luchthaven. Voorts zullen in overleg met

vertegenwoordigers van de GA-gebruikersgroepen, de bevoegde gezagen van luchthavens van regionale betekenis (i.c. de Provincies) dan wel van andere luchthavens van nationale betekenis (i.c. het Rijk), in afstemming met de betreffende luchthavenexploitanten, een faciliterende rol moeten spelen bij een eventuele verplaatsing van GA-activiteiten”. Het consultatiedocument Luchtruimvisie gaat in beginsel over het luchtruim en niet over de toegankelijkheid van de luchthavens. In haar strategische visie GA en in het overleg met de beleidsmakers heeft AOPA haar zorg geuit over de verdringing van de GA van de luchthavens van nationale betekenis. AOPA is blij dat dit is benoemd in het consultatiedocument en dat met zoveel woorden is gesteld dat de relevante partijen een faciliterende rol zullen moeten spelen bij een eventuele verplaatsing van GA-activiteiten. AOPA is ervan doordrongen dat met name de voorgenomen ontwikkeling van Lelystad een serieuze bedreiging vormt voor de GA in Nederland. AOPA zal de ontwikkelingen scherp in de gaten houden en met de relevante partijen in gesprek blijven om te bevorderen dat de GA in Nederland zich kan blijven ontwikkelen. AOPA ontleent vertrouwen aan de goede samenwerking met de beleidsmakers in Den Haag en met de vertegenwoordigers van de KNVvL, NACA en de NVL. Dat men ons in Den Haag serieus neemt blijkt wel uit de Luchtruimvisie. Veel ideeën die o.a. in de strategische visie GA en het voorbereidend overleg door de GA sector naar voren zijn gebracht, zijn overgenomen in de Luchtruimvisie. Mark Rademaker Secretaris en Juridische Zaken

© Mark Woudenberg

door een vereenvoudiging van de luchtruimstructuur van de TMA Schiphol. Daarbij zullen, in lijn met het upside-down weddingcake concept, de verticale en laterale dimensies worden aangepast. Deze wijziging heeft mogelijk effecten voor zowel militaire als GA activiteiten die in de nabijheid van dit deel van het luchtruim opereren. Dit betreffen voor de GA activiteiten die plaatsvinden vanuit het vliegveld Hilversum en het zweefvliegterrein Soesterberg. Op het moment dat het ontwerpproces start zal op de daartoe geëigende wijze in overleg worden getreden met belanghebbenden.

AOPA Netherlands Bulletin • 35

36


“Van modelbouw tot Merlin” Een garagebedrijf dat aan auto’s van gemiddeld dertig jaar oud sleutelt, mag zich gerust gespecialiseerd in klassiekers noemen. In de Nederlandse kleine luchtvaart zijn deze leeftijden echter helemaal geen uitzondering. Dat de ATN Aircraft Division uit Hoogeveen zich dan toch specialist in klassieke vliegtuigen durft te noemen, wil wat zeggen. “Het oudste toestel wat we hier in onderhoud hebben dateert van 1928”, aldus oprichter Jack van Egmond. Tweeëndertig jaar sleutelde Van Egmond aan automobielen, terwijl hij als hobby een actieve rol speelde bij de lokale modelvliegclub. Toen hij daar begin jaren ’70 bij een wedstrijd z’n vliegbrevet won, begon een lange en bijzondere carriére. Op het toen nog grasveld Teuge haalde hij z’n PPL, waarna hij in Engeland en de Verenigde Staten zo ongeveer alle mogelijke papieren op het gebied van onderhoud, overhaul en restauratie voor alle mogelijke vliegtuigen behaalde. “Ik mag bij wijze van spreken nog luchtballonnen plakken.” grapt hij. Van Spitfire tot Stiglitz bouwde en restaureerde hij jaren lang alles wat op z’n pad kwam. In 1985 richtte hij de ATN Aircraft Division op, waar hij dergelijke projecten onderbracht. Twee zoons Jack Jr. en Hans kregen de liefde voor het vak met de paplepel ingegoten. “Op z’n negende produceerde Hans al z’n eerste onderdelen voor de Spit.” Het is dan ook geen verrassing dat de beide zonen het stokje een aantal jaren geleden enthousiast overnamen. Daarvoor echter al besloot Jack ook het onderhoud voor reguliere toestellen op te nemen in het portfolio, maar wel met een andere inslag dan zijn concullega’s. “De meeste onderhoudsbedrijven doen onderhoud, en soms nog eens wat aan avionics. Wij doen naast het reguliere onderhoud ook engine- en propelleroverhaul, magneten, carburateurs en meer. Daarmee zijn we de enige in Nederland. Wat we niét doen zijn radio’s, want dat doet immers iedereen al.” Voor

onder andere het onderhoud aan radio's heeft ATN de handen ineengeslagen met een Duitse onderhoudsfirma, waarmee ze samen een EASA (CAMO) en FAA (Repair Station) onder de Part-145 regelgeving vormt. Die regelgeving is, zeker als het om vintage aircraft gaat, nog wel eens een obstakel. “Soms kunnen we onderdelen met de technieken van vandaag beter zelf maken, maar dat mag dan gewoon niet.” FAA en EASA kunnen daarin nog wel eens verschillen. “De regelgeving van EASA is afkomstig uit de grote luchtvaart en niet toegesneden op onze sector, en dat levert wel eens uitdagingen op.” Waarom de stap naar het reguliere onderhoud? “Het klassieke werk is nog steeds prachtig liefdewerk voor in mindere tijden, maar we draaien nu hoofdzakelijk op regulier onderhoud. Echter, in tijden van crisis zitten anderen zonder werk en nemen wij restauratieprojecten ter hand. Dat is het voordeel van die klassieke kisten: de eigenaren blijven vaak doorinvesteren.” Om het hele aanbod aan onderhoud goed te kunnen uitvoeren is uitbreiding in volle gang. Dat getuigt van vertrouwen in de toekomst. “Het voordeel voor de klant van ons totaalconcept is gemakkelijk duidelijk te maken: Waar een magneet normaal van een motor af moet en enkele dagen weg is voor overhaul of reparatie, hangt ’ie bij ons na twee uurtjes weer onder de kist, want we kunnen het zelf.” En welke kist dat dan moge zijn doet

eigenlijk niet ter zake. De lijst met types waaraan vader en zoons mogen sleutelen lijkt eindeloos, alsmede de variaties in onderhoudstaken die ze mogen verrichten. De ervaring met motoren strekt zich uit vanaf de machtige Merlin tot aan de moderne beschaafde Thielert diesels. Over het economische voordeel van die laatste is Egmond eerlijk sceptisch: “Ik denk dat het straks gewoon een gedwongen keuze wordt, als de 100LL niet meer voorhanden is.” Bij het onderhoud van de Oostenrijkse zelfontbranders komt de jarenlange ervaring in de automotoren goed van pas. “De Thielert is echt een ander type motor dan de rest. Een Lycoming haalt maximaal zestig procent van het eigenlijke maximumvermogen. En een Merlin die normaliter 1645 pk leverde hebben we ooit opgekieteld naar 3000pk. Een Thielert daarentegen levert standaard al tachtig procent, en dat brengt consequenties in het onderhoud met zich mee.” Terug naar waar het allemaal mee begon: Een wandeling door de naburige hangar vol veelal door de familie gerestaureerde schoonheden. Daartussen een prachtige Piper L-4 uit 1944, in de originele Amerikaanse invasie-kleuren waarmee ’ie op 7 juni 1944 op Omaha Beach aan de grond werd gezet. De kist was al een tijdje Duits geregistreerd, toen er opeens bericht kwam dat de Deutsche Fähne verplicht op de staart moest worden aangebracht. “Of ze nou helemaal hardstikke belazerd waren. Toen hebben we een clipje gemaakt waarmee ’ie op de grond kon worden aangebracht.” Het Duitse LuftfahrtBundesAmt nam daar echter geen genoegen mee. Er volgde een brief dat binnen een week de vlag moest zijn aangebracht, anders zou de kist uit het register worden gehaald. “Dat heb ik toen laten gebeuren, en nu vliegt ’ie Amerikaans rond.” Het kenmerkt de enorme aandacht voor detail die Van Egmond in alle restauratieprojecten legt. “Zo restaureer je een kist. En niet anders.” Tekst en beeld Erik Brouwer


37

Cyan Magenta Yellow Black

Driessen & Rappange Verzekeringen REGISTERMAKELAARDIJ IN ASSURANTIËN

SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN A.J. Driessen B.V. is al sinds 1966 actief in de luchtvaartbranche en Rappange is sinds haar oprichting in 1906 een belangrijke speler in de onroerend goedmarkt. Wij kunnen onze particuliere en zakelijke cliënten een totaalpakket bieden op het gebied van verzekeringen, pensioenen en hypotheken. Verzekeringen voor:

luchtvaartuigen luchtvaartbedrijven en -instellingen vliegers en instructeurs loss of license opleidingskosten (doorlopende) reisverzekering ongevallen en overlijdensrisico

Niet iedereen vliegt... wij wel! PRINSENGRACHT 255-259 POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46 www.ajdriessen.nl [email protected]

planes & facts

PH-JAT

Vliegfanaat Leo van der Goot was erbij en legde deze take off vast op de gevoelige plaat. Is de P-51D ‘Trusty Rusty’ van Stichting Vroege Vogels (SVV) op EHLE. Mustang-kenner Frederic Vormezeele mocht de fraaie ‘warbird’ na een jarenlange restauratie in de hangar van Wins over Holland op 13 maart 2012 voor het eerst weer uitproberen. De uit 1945 stammende P-51D vloog tot 1957 bij de Amerikaanse luchtmacht, waarna het toestel in de jaren zestig in particuliere handen kwam. Voordat de Mustang in 1993 werd aangekocht door de SVV, nam de oorlogsjager onder de naam ‘Miss Ashley’ deel aan de Reno Air Races. Na de aankoop werd het vliegtuig gedemonteerd, en in 1995 in kratten naar Nederland getransporteerd. Daar stond het toestel onder meer opgeslagen op Schiphol en later in het onderkomen van Stichting Vroege Vogels op Lelystad Airport. In 2004 werd met de restauratie begonnen. De PH-JAT heeft het kleurenschema van de 357th Fighter Group. Daarbij viel de keuze op een toestel uit het onder deze groep vallende 364th Fighter Squadron, dat gevlogen werd door piloot en ‘ace’ Robert P. Wink. Deze vlieger noemde zijn toestel ‘Trusty Rusty’. Wink vloog tijdens zijn oorlogsvluchten in 1944 en 1945 regelmatig in het Nederlandse luchtruim. More facts? http://earlybirdsmuseum.nl

Breitling for Boys

The Bentley Boys was de naam van een groep akelig rijke heren, die in de jaren dertig succes op succes stapelden met hun krachtige en snelle Bentleys. De beroemde 'blowers' (turbo's), wonnen zelfs vier keer achtereen de 24-uurs-races van Le Mans. Een prestatie, zeker in een tijd dat techniek nog lang niet zo betrouwbaar was als nu. Breitling wijdde er een serie uiterst elegante, in beperkte oplage gemaakte klokken aan. Voor piloten interessant, omdat de ingebouwde chronometers officieel geëikt zijn door het onafhankelijke COSC (Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres). Advies winkelverkoopprijs vanaf € 9.060,More facts? www.breitlingforbentley.com

Spionage!

De proefvlucht is bij allerlei evenementen vaak de bottle-neck. Hebt u als importeur eens een lekkere klant aan de haak, blijkt de proefvlucht 'later' plaats te moeten vinden. En van uitstel... Enfin, de mannen achter de Aviation Expo UK op Seywell Aerodrome beloven een soepele gang van zaken aldaar, gedurende alle dagen (25-27 mei) en de gehele 'vliegdag' door. Waar het om draait is dat u niet rechtstreeks met de mannen op de toren hoeft te onderhandelen. Via de marshaller op het veld kunnen bij de toren soepele slots worden aangevraagd voor uw demovluchten. 'It's easy and hassle free', pocht de site. More facts? www.expo.aero/uk

Doken eind vorig jaar in de Franse media op, beelden van een nieuwe dieselmotor aangedreven Diamond twin. Wordt door Diamond DA52 genoemd die plaats gaat bieden aan vijf tot zeven personen en heeft ondertussen al gevlogen. Toestel borduurt voort op de DA50 Magnum die niet in productie is genomen. Novice heeft 180 pk sterke Austro Engines type AE300 in de vleugels waarmee tijdens de eerst vlucht op dik 12.000 ft (ruim 3.700 m) als een cruise speed van von 352 km/h TAS werd opgetekend. Toestel klom in negen minuten naar die hoogte waardoor climb rate rond de 1.300 fpm (400 m/min)lag. Krijgt een range van ruwweg 2.300 km, goed voor een enkeltje Wiener Neustad – Tel Aviv. Diamond baas Christian Dries voerde samen met testpiloot Ingmar Mayerbuch de eerste vlucht uit, en was dik tevreden over de vliegeigenschappen. Concept werd in amper zes maanden van de grond getild. Kopers moeten nog vijf kwartalen wachten voordat toestel op de markt komt. De DA52 werd tijdens de AERO 2011 officieel gepresenteerd. More facts? www.diamond-air.at & www.wingsoverholland.nl

Uurtjes

Niks geen proefdraaien: vliegen P Twenty Ten

Demovlucht makkelijker gemaakt!

Als u denkt dat u best een leuk aantal uren in uw logboek hebt staan: deze meneer wint het sowieso. Hij begon als barkeeper in de fameuze, luxueuze Boeing Stratoliner. Bediende daar half Hollywood, van Frank Sinatra tot Burt Lancaster. Maar terwijl de meeste van zijn klanten al lang overleden zijn, ging hij door als flight attendant. Maar liefst drieënzestig jaar is hij bezig, en sprokkelde zo 30 miljoen vliegkilometers bij mekaar. Pakweg achthonderd keer rond de aarde. Menig astronaut verbetert hem dat zelfs niet. In Amerika schijn je gewoon door te kunnen en mogen werken, dus op zijn drieëntachtigste schuifelt hij nog steeds door het gangpad. More facts? www.unitedairlines.com

Was beloofd en gebeurde daadwerkelijk: Tecnam’s nieuwe P Twenty Ten zou voor de AERO 2012 vliegen. Eerste vlucht vond plaats op 12 april 2012, De pronte vierzitter haalt dankzij een Lycoming IO-360-M1a Light blok van 180 pk een cruise speed van 250 km/h bij een range van 1.200 km. De cabine en een aantal interne rompdelen zijn uit koolstofvezel vervaardigd. Er zijn al meer dan vijftig ‘Tens’ besteld. More facts? www.tecnambenelux.com


39

planes & facts

S-BVL?

Zure uitspraak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die werd door de Almelose rechtbank opgedragen een aantekening op het Speciale Bewijs van Luchtwaardigheid (S-BvL) voor bepaalde typen Annex II vliegtuigen te schrappen. Naar het oordeel van de rechtbank was deze aantekening strijdig met de binnen Europa geldende vrijheid van vervoer van personen en goederen. Het proces was aangespannen door Henk Afink, eigenaar van de op EDWN (Flugplatz Nordhorn-Klausheide) gestalde Great Lakes rebuild PH-GLT. Afink vond de in Nederland vastgestelde regels strijdig met het Europese recht, en tekende daar bezwaar tegen aan. De discussie spitste zich toe op een aantekening op het S-BvL dat door de Inspectie wordt uitgereikt aan eigenaren van ondermeer niet meer in productie zijnde en historische vliegtuigen. Door deze aantekening mogen de vliegtuigen zich alleen binnen de Amsterdam FIR bewegen. Wie met dergelijke toestellen vervolgens naar het buitenland wil, moest voor iedere vlucht naar een Europees land toestemming vragen bij de betreffende overheid. Hoewel de Inspectie aanvoerde dat de gewraakte aantekening op dit S-BvL informatief bedoeld is, oordeelde de rechtbank dat de strekking van de gebruikte tekst een onmiskenbaar normatief karakter heeft. Daarvoor is in de ogen van de rechter echter geen steun te vinden in Nederlandse regelgeving, of regelgeving van de Europese Unie. De Inspectie kan niet tegen de uitspraak in beroep gaan bij de Raad van State.

Golden Avio 

Hebben we al eens eerder voorgesteld als Golden Car F30 Brio. Werd naar goed Italiaans gebruik in verschillende versies geleverd (Platinum, Gold en Silver) met naar keuze een fixed of retractable gear. Heeft een MTOW van 472,5 kg en haalt dankzij een Rotax 912ULS van 100pk een cruise speed van 130 kts (210 km/h) met twee personen aan boord. Was in 2011 ready to fly leverbaar vanaf €72.000 (fixed) en €95.000 (retractable). Het toestel heeft daarbij een EFIS Flybox Eclipse Integrated flight information system (PFD+EIS) en een Multi Function Display (MFD) van dezelfde fabrikant. Ook als bouwpakket in de vorm van FG and RG Advanced Kit. De F30 is inmiddels voorzien van de Duitse LTF ULcertificatie terwijl de Franse variant in aantocht is. Nieuw voor 2012 is niet alleen de andere bedrijfsnaam: Golden Avio, maar ook de F30 die door designer Micro Pecorari onder handen is genomen. Leidde tot een toestel met nieuw ontworpen cockpit, een compleet vernieuwd uiterlijk, en een titanium motorophanging. Onder de laklaag bleef de aluminium laagdekker met enkele hoofdligger (+6g) gehandhaafd. Logisch dus dat Golden Avio zijn pijlen niet alleen op Europa, maar nu ook op de Amerikaanse Light Sport Aircraft-markt richt. Met dank opnieuw aan wijlen Stelio Frati die de F30 ontwierp als lichte variant van de F8 Falco en SF260.   More facts? www.f30fly.com 

GROEN BOVEN, BLAUW ONDER? Unusual Attitude Recovery, een essentiële aanvulling op je vliegerschap in elke vluchthouding weten hoe je snel en veilig “het groen weer onder” kunt krijgen

V L I E G V E L D L E LY S TA D

|

EMOEWEG 28

|

8 2 1 8 P C L E LY S TA D

Arend gaat maar door

Arend van der Meer, u weet wel, de drijvende kracht achter het AISconglomeraat op EHLE, heeft naast een eigen full motion simulator nu ook een derde Jetstream-32 in huis die bestemd is voor AIS Airlines. De turboprop werd overgenomen van Jetstream Executive. AIS sloot zich vrijwel gelijktijdig aan bij ticketbureau World Ticket, waardoor rechtstreeks boeken van tickets mogelijk wordt. World Ticket zelf sloot recent een overeenkomst met Amadeus, waardoor ook kleinere luchtvaartmaatschappijen gebruik kunnen maken van de wereldwijde ticketservice. AIS Airlines vliegt inmiddels met twee Jetstreams. Beide toestellen zijn via leaseconstructies ondergebracht bij het Finse Airlink, dat er binnen Noord-Europa lijndiensten mee uitvoert. More facts? www.aisairlines.nl

Hollands Glorie!

Is er dan toch van gekomen, de eerste vlucht van de PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) van John Bakker. Hij ontwikkelde in de achterliggende jaren de PAL-V. Noem het een hybride voertuig dat kan rijden als een Carver en vliegen als een gyrocopter. Met hulp van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium en andere partners werkte Bakker gestaag door aan de verdere ontwikkeling van dit unieke voertuig.  Met zijn VSTOVL-mogelijkheid (Very Short Take Off Vertical Landing) kan de PAL-V bijna overal landen. De 230 pk sterke krachtbron van de PAL-V kan tevens op bio-diesel of ethanol functioneren. Het verbruik ligt rond een liter per dertig km. De PAL-V gaat in de lagere luchtlagen (onder de 1.500 m) vliegen, heeft geen nieuwe infrastructuur nodig en kan gebruik maken van het huidige wegennet. Maar ook van bestaande vliegvelden, helisites en benzinepompen. De maximale range ligt rond de 300-550 km. Met de PAL-V zijn snelheden van 180 km/h op de weg en in de lucht mogelijk. Voorzien van een gepatenteerd kantelsysteem stuurt de driewieler op asfalt als een auto, maar kantelt in bochten als een motorfiets. Wordt een combinatie van rijden en vliegen voor de prijs van een luxe middenklasse auto. More facts? www.pal-v.com

Redbird populair

Redbird Flight Simulations heeft tijdens Sun ‘n’ Fun in Lakeland een vette order binnengesleept voor hun simulator- en simulatieproducten. De Braziliaanse vliegopleider Instituto Arruda Botelho (IAB) bestelde drie X-Wind trainers, twee FMX-units, en zeven ‘tafelmodel’ TD2 FTD’s. Redbird zal tevens de Parrot ATC-modules leveren. De Brazilianen gaan de units inrichten als Cessna Caravan, King Air C90, en Piper Matrix. More facts? www.europilotcenter.be/redbird.php

Druk, druk, druk Eén van onze Boosterbezoekers stelde de vraag of dat eigenlijk mág op een groen veld: een 360 op downwind, en wel op eigen initiatief. Het simpele antwoord is waarschijnlijk: NEE. Het AIP vertelt ons dat we het circuit dienen te vliegen binnen het daartoe aangewezen gebied. Een vleugelvliegtuig redt zo'n bocht niet binnen de lijntjes, behalve wanneer naar het veld toegedraaid wordt (maar dat worden dan wel érg 'vrije oefeningen'). Als je genuanceerd wilt antwoorden wordt het lastiger. Op gecontroleerde velden worden regelmatig 360’s aangewend om ruimte te creëren en aldus botsingsgevaar af te wenden. U krijgt die opdracht van de verkeersleiding en omdat u het kunt navertellen denkt u er achteraf niet meer over na. Was kennelijk een goed idee, punt.

Op een groen veld krijgt u geen opdrachten. U mag zelf beslissen en daar houden wij vliegers van. Als een 360 het leven veiliger maakt is het DUS een goed idee. Doen. U weet echter pas of het een goed idee was, als het allemaal gelukt is. Er zijn dan ook situaties te bedenken waarin je je kunt afvragen of het circuit verlaten niet een veiliger optie is. Ja, je moet dan wel opnieuw beginnen, met het risico dat je er een tweede keer óók niet in kan, da's waar. Om de één of andere reden gebeurt mij dat nogal eens tijdens praktijkexamens. Tot twee keer toe terug naar het beginpunt omdat het een gekkenhuis is. Arme kandidaat. Maar ook de examinator wordt na de tweede keer creatief en verlengt desnoods downwind tot buiten de lijntjes om de zwoegende examinandus uit zijn lijden te verlossen. Bottom line: we lossen het met z'n allen zo veilig mogelijk op. Daarbij legt ook de luchtvaartpolitie doorgaans niet op alle slakken zout. Bij goed vliegerschap hoort het volgen van de regelgeving, maar gelukkig óók gezond verstand. Dat kan trouwens lastige keuzes opleveren, maar daarover de volgende keer meer.


41

planes & facts

We Keep Them Flying

ATN/ Flugtechnik B.V. zijn Certified FAA-Repair Station/EASA Part 145 en Camo Erkend. Ze zijn gespecialiseerd in Motor overhaul, Magneten, Carburateurs. Voor Thielert/Centurion zijn ze aangewezen als service center voor uw vliegtuig. Natuurlijk kan ook al het onderhoud worden verzorgd. Kortom alles onder 1 dak. Kom daarom eens praten onder het genot van een kop koffie, wat ATN /Flugtechnik B.V. voor uw vliegtuig kan betekenen. Weet u wat? Bel nu meteen even, gewoon via 0528 - 237132. Eerst even internetten? www.atn-aircraft-division.nl

ATN Aircraft Division

Lange zit Deze door MAF Nederland gesponsorde Cessna 182Q heeft eind maart vanaf vliegveld Seppe een vlucht van meer dan 6.000 km van Seppe naar N’Djamena in Tsjaad overbrugd. Achter de yoke twee ex-MAF piloten: Herman Sterken (links op de foto) en Jeroen Knevel. De C182Q is een nieuw vliegtuigtype voor MAF dat in de regel met de grotere C208 Caravan of de iets kleinere C206 hulpvluchten uitvoert. De C182Q is niet alleen kleiner, maar heeft ook een zuinig SMA SR305-230 dieselblok. De vliegkosten vallen, mede door het gebruik van deze krachtbron, veertig procent lager uit dan bij een C206 met een traditionele Avgas-motor. De van oorsprong Brits geregistreerde Cessna werd bij Mastenbroek Aeroskill op vliegveld Seppe gespoten en gereed gemaakt voor vertrek naar Tsjaad. Dat land is dertig keer zo groot als Nederland, maar heeft slechts 450 km aan verharde wegen. Vliegen is er vaak de enige mogelijkheid voor hulpverleners om mensen te bereiken. More facts? www.maf.nl

Maintenance - Restauration - Overhauls from parts FAA Repair Station 32AY392B

VIP CRJ’s

Embraer heeft filmster Jacky Chan’s als boegbeeld voor de Legacy 650 zakenjet, terwijl Bombardier Aerospace toptennisser Novak Djokovic gestrikt heeft om te gaan fungeren als internationaal Learjet-ambassadeur. Of de tennis-ster ook ingeschakeld gaat worden bij het aanprijzen van de door de Canadese interieurspecialist Flying Colors omgebouwde Challenger 850’s is niet bekend. Wel meldden de Canadezen drie zakenjets van dit type af te gaan leveren bij klanten in China en Hong Kong, waarbij in de loop van 2012 nog eens vijf toestellen van dit type worden afgeleverd in die regio. Het toestel is de zakelijke versie van de inmiddels niet meer leverbare CRJ200, die plaats biedt aan vijftig passagiers. In VIP-uitvoering gaan er dertien tot vijftien passagiers mee. De inrichting ervan vergt ongeveer acht maanden. De Challenger 850 heeft een intercontinentale range van ruim 5.600 km en haalt een cruise speed van 820 km/h.   More facts? www.flyingcolourscorp.com

Chinese valken

Van de inhoud snappen we weinig, maar het levert wel een ongemeen fraai plaatje op: Dassault’s nieuwe webstek op z’n Chinees. Werd gelanceerd kort nadat de Franse vliegtuigbouwer in Shanghai een service- en ondersteuningspunt had geopend. Geeft ook een indicatie van het belang dat de Franse fabrikant hecht aan (toekomstige) Chinese klanten. More facts? www.dassaultfalcon. cn

42


Citation M2

Is wel een felicitatie waard, zo’n eerste vlucht. Scott Ernest, Cessna’s nieuwe CEO, schudt begin maart 2012 de hand van beide testpiloten van de nieuwe Citation M2. Die M2 werd eind vorig jaar geïntroduceerd om het gat op te vullen dat ontstond tussen de Mustang en de CJ2+. Het nieuwe toestel heeft een digitale Garmin G3000cockpit met drie beeldschermen en infrarood touch screen bediening. In de zakenjet kunnen maximaal zes passagiers plaatsnemen. De Citation M2 kan een cruise speed aanhouden van iets meer dan 740 km/h, bij een range van pakweg 2.400 km. De Belgische Flying Group bestelde er inmiddels al twee, die in de loop van 2014 verwacht worden. Mogelijk dat die M2 zelfs in China gebouwd gaat worden. Cessna sloot recent een overeenkomst met AVIC Aviation Techniques en de lokale overheid van Chengdu, om te komen tot de bouw van Cessna mid-size zakenjets in die regio. Ook wordt de gezamenlijke ontwikkeling van een nieuwe zakenjet overwogen. Ervaring is er in ieder geval al: de C162 Skycatcher wordt er ook geproduceerd.   Nog meer nieuws van Cessna: de Russische State Transport Leasing Company (STLC) bestelde vijftien C208B Grand Caravans, met een optie op nog eens vijftien. Volgens STLC moeten de eerste acht dit jaar geleverd worden, en de overige zeven in 2013. Het leasebedrijf wil de Caravans afwisselend inzetten in een configuratie die plaats biedt aan negen pax, of een ton vracht. More facts? www.cessna.com

Boeven vangen

Turkse boeven opgepast: de Turkse politie heeft bij Bell Helicopter vijftien 429 Global Rangers besteld, met opties op nog eens vijf. De in 2006 geïntroduceerde medium light twin biedt plaats aan een bemanning van twee piloten en max negen passagiers. De helikopter heeft een nuttige lading van 1.175 kilo. De Global Ranger heeft twee Pratt&Whitney Canada PW207D turboshafts, die een startvermogen leveren van twee keer 529 kW (710 pk). Bij een leeggewicht van 1.950 kg bedraagt de nuttige lading 1.225 kg. Bij een cruise speed van 264 km/h bedraagt de range 648 km. More facts? www.bellhelicopter.com

Lessen op z’n Chinees

Willen we ook wel: advanced lessen op een King Air C90 GTx. Wordt in China mogelijk bij de Civil Aviation University of China (CAUC), die er twee bestelde, en bij Xinjiang Tianxiang Aviation, die er eentje wil. Die GTx is overigens een nazaat van de in 2008 geïntroduceerde C90 GTi. Zij het dat de GTx kruissnelheden haalt van 500 km/h, bij een range van 2.400 km. De King Air heeft een Rockwell Collins Pro Line 21 cockpit, Doppler weerradar en een geavanceerd GPSsysteem.  King Airs zijn overigens in trek bij de Chinezen. Hawker Beechcraft Company (HBC) verkocht tijdens de ABACE in Sjanghai aan Avion Pacific Limited uit Hong Kong vijf C90 GTx-en, evenveel grotere 350i’s. More facts? www.hawkerbeechcraft.com


43

Multimissionaire Kodiak 

De Kodiak turboprop van de Quest Aircraft Company wordt in de toekomst niet alleen ingezet voor humanitaire missies. Fabrikant Quest wees namelijk niemand minder dan Northrop Grumman aan als Amerikaanse dealer voor hun Kodiak. Door deze bijzondere overeenkomst kan Northrop een toestel gaan inrichten voor zogenoemde C4ISR taken (Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance). Op die manier ontstaat volgens Northrop een betaalbaar verkenningsvliegtuig.   De Kodiak is ontworpen voor gebruik in afgelegen gebieden. Het toestel biedt plaats aan tien personen of 1.750 kilo bagage. Dankzij een 750 pk sterke Pratt & Whitney PT6A-34 is een cruise speed mogelijk van ruim 340 km/h, bij een range van bijna 2.000 km.  Het toestel werd in juli 2007 gecertificeerd. De fabrikant uit Idaho leverde tot op heden ruim zestig Kodiaks af. Een groot aantal daarvan was bestemd voor de hulpverleningsorganisatie MAF Zendingsvliegers. More facts? www.questaircraft.com

Rotax injecteert Pipistrel wordt weliswaar de eerste vliegtuigbouwer die de beschikking krijgt over de 912iS, maar ook Tecnam was er als de kippen bij toen Rotax het injectieblok introduceerde. Komt bij de Italianen beschikbaar voor alle Advanced Ultralights (AUL) en Light Sport Aircraft (LSA) vliegtuigen, waaronder de tweezits P2008. Het nieuwe blok is voorzien van brandstofinjectie, plus de bijbehorende elektronische management unit (ECU). Volgens Rotax zal de 100 pk sterke 912iS niet alleen tot dertig procent minder brandstof verbruiken dan vergelijkbare blokken, maar ook nog eens minder vervuilen. Het formaat is identiek aan een traditionele 912, maar door de regelunit weegt het blok 63kg, zes kilo meer dan de carburateurversie. De 912iS krijgt meteen een TBO van tweeduizend uur. More facts? www.tecnambenelux.com

Opgepast: ‘Robincop’!

Robinson Helicopter Company heeft een politievariant afgeleid van de nieuwe R66 T. Die heli wordt dan ook standaard geleverd met onder meer een infrarood camera, zoeklicht en speciale observatiedeuren. De politie-versie kan dankzij een 270 pk sterke R-R 300 turboshaft een cruise speed aanhouden van 230 km/h bij een range van pakweg 600 km. Die R66 T verkoopt overigens uitstekend. Serienummer 100 werd eind 2011 afgeleverd, maar er staan nog ruim 380 wachtenden in de rij om zo’n wentelwiek op te halen. Kost in civiele uitvoering iets meer dan acht ton terwijl de diendervariant 1,1 miljoen dollar kost. Kosten per uur? Ongeveer 300 dollar all in. More facts? www.robinsonheli.com

44


Foto Laurens van de Craats

planes & facts

‘Zonder handen’

Volgen we al een tijdje voor u: Lisa Akoya. De pronte Française evolueerde van tekentafelproject tot luchtvaartuig. In de aanloop naar certificatie worden momenteel waterproeven uitgevoerd om te kijken of de seafoils naar behoren functioneren. Mooi wel dus, zoals uit deze foto’s blijkt. Toestel bleek op het meer van Bourget stabiel genoeg om ‘zonder handen’ met een gangetje van 49 kts (90 km/h) over het water te scheren.  Andere test-ervaring: Lisa overtrekt bij 45 kts (83 km/h) maar heeft geen nose-down neigingen waardoor de neus onder alle omstandigheden boven de horizon blijft. Is voor drie euroton de uwe. Niet goedkoop, maar dan hebt u ook wel wat: geïntegreerd vliegen vanaf land, water en sneeuw. Wordt geleverd inclusief pilotentraining en 24/7 service na de aankoop. More facts? www.lisa-airplanes.com

TBM 850 Elite

“Wat goed is, kan altijd beter”, moeten ze bij Daher-Socata gedacht hebben toen ze tijdens Sun ‘n’ Fun de TBM 850 Elite introduceerden. Toestel is een soortement combi met vernieuwd interieur. Er passen in ieder geval vier man in, en een hele smak bagage. Nieuw zijn ook de KHF 1050 HF radio, en de satellietverbinding voor het en route opvragen van het weer. Bellen en sms-en kan natuurlijk ook. More facts? www.tbm850.com

Vouwvleugels

Terrafugia’s Street-Legal Airplane is bijna productierijp, als we de fabrikant mogen geloven. Het eerste production prototype vloog eind maart, terwijl daarvoor al het nodige testwerk was gedaan met het rijden op secundaire- en hoofdwegen, Alsmede met het parkeren, en het in- en uitvouwen van de vleugels. Typegoedkeuring en APK zijn inmiddels binnen, nu het Bvl nog. More facts? www.terrafugia.com


45

Order our new aeronautical charts for 2012 now! Publication date: 8 March 2012 Curious to find out more? For further information, visit our website where you can also place your order for all DFS products online (www.dfs-aviationshop.de). Or simply call us at +49 (0)6103 707-1205. We look forward to hearing from you.

Charts for powered aircraft: – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Germany – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Netherlands (published by LVNL & DFS) NEW – Aeronautical Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr Glider charts: – ICAO Glider Chart 1:500,000 Germany NEW – ICAO Glider Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr

ONTWORPEN OM UW MOTORISCHE CORTEX TE STIMULEREN Jaguars zijn gemaakt om één te worden met de bestuurder, om iets diep in hun brein te activeren. Op dat plekje dat heel toepasselijk de motorische cortex genoemd wordt. Een Jaguar voelt eenvoudigweg anders, het is geen zielloze machine. Een Jaguar is één is met zijn bestuurder. Een Jaguar is intuïtief. Een Jaguar leeft. Ontdek de Jaguar XJ, laat u meevoeren en stel uzelf de vraag: “How alive are you?”

JAG UA R X J VA N A F

€ 102.970

Gemiddeld brandstofverbruik varieert van 7,0l/100km tot 12,1l/100km, gemiddelde CO2-uitstoot varieert van 184 g/km tot 289 g/km.

DE KONING B.V. De Overmaat 80 - 6831 AJ Arnhem - Gelderland Tel: +31 (0)26 323 4567 Fax: +31 (0)26 323 2222 E-mail: [email protected]

JGRNGEN2W005_XJ_Koning_155Hx220_HOL.indd 1

06/04/12 13:28

planes & facts

Braziliaanse Kamov  

Blijkt een schot in de roos, deze Russische tweemotorige Kamov Ka32A11BC. Duikt dankzij EASA-certificatie overal op. Zo ook in Brazilië waar Helipark Taxi Aero met een eerste contraroterende Ka-32 ervaring op gaat doen met het vervoeren van passagiers en vracht in het Amazonegebied. Toestel wordt ook ingezet bij de voorbereiding op de wereldkampioenschappen voetbal die in 2014 in Brazilië worden gehouden. Wereldwijd zijn ondertussen al meer dan 140 Ka-32’s afgeleverd. Helipark is overigens niet bang voor de Russen, want men bestelde in 2010 al twee Mi-171A’s, die in opdracht van oliemaatschappij Petrobras in Brazilië worden ingezet voor offshore-taken.  More facts? rus-helicopters.com

Pak het verlies Al meer dan een jaar staat een tweezitter te koop. Een prachtig toestel in diep-bordeauxrood. Maar het stof ligt als een doodskleed over haar slanke contouren. De tow-bar zit vast met een spinnenweb. En er zit een papiertje ‘FOR SALE’ achter het windscreen. ‘Is er al eens iemand komen kijken?”, vraag ik de uitbater van de hangar. “Nee,” zegt die: “Veels te duur. Ze willen honderd hebben. Ik denk dat zestig nog moeilijk wordt.” Wij Nederlanders kunnen niet tegen ons verlies. Letterlijk dan. We zitten jarenlang te pochen op verjaardagsfeestjes dat ons huis drie keer over de kop is gegaan sinds 1995. Maar melden

NLS: 85 jaar...nieuw!

Vijfentachtig (!) jaar bestaat CAE Global Academy Amsterdam / Nationale Luchtvaartschool inmiddels, maar desondanks blijft de opleider zich vernieuwen. Ten eerste zullen de studenten een upset recovery training krijgen. Een training die de laatste tijd veel in het nieuws is. Als een van de eerste scholen ter wereld biedt de school deze belangrijke bouwsteen in de opleiding aan. Tevens zal een training in de hypobare kamer deel uit gaan maken van de opleiding. Dit in samenwerking met Arizona State University. Onderwerpen die onder meer behandeld worden zijn zuurstofgebrek (hypoxia), desoriëntatie, versnelling, geluid en trillingen. Verder wordt de MCC-training opgevoerd. In plaats van vijf sessies op een full flight-simulator wordt er nu zeven sessies lang getraind, met een totale tijd van 28 uur. Al met al significante aanvullingen op het programma. En dat zonder verdere prijsstijgingen. ‘De meest betaalbare vliegopleider in Nederland’, meldt de internetsite trots... More facts? http://www.caeglobalacademy.com/amsterdam/index.shtml

dat het pand onlangs weer een derde van z’n waarde heeft ingeleverd, dat redden we gewoon niet. Het gaat hier niet om een noodverkoop. De eigenaars zijn well-to-do. Nee, het gaat alleen om de akelige gedachte dat iemand, ooit, straks, in het clubhuis over de bar zal schreeuwen: “Hé Harry, wat hoor ik? Heb je die prachtkist voor een fooi weg gedaan? Hahaha! Dat is geen verkopen, dat is liefdadigheid! Hihahiha!” Die man aan de bar is de oorzaak dat wij Hollanders erg veel materieel geluk in ons leven laten schieten. Want die 50.000 die dat kistje waard is, kan al die tijd nìet aan iets leukers besteed

Nog een Redbird?

Wordt bij de buren van Tecnam in Capua gemaakt, deze fraaie laagdekker. Is volledig opgetrokken uit koolstofvezels en wordt gemaakt bij Oma Sud waar ook de Skycar het leven ziet. Kreeg daar de doopnaam Redbird (niet te verwarren met die simulator van Amerikaanse makelij). Voor het brandschot geen verrassing: Rotax 912S2 van 100 pk. Snel? Max 120 kts (222 km/h). Geïntroduceerd als ultralight (472,5 kg) en als Light Sport/ Very Light Aircraft (LSA/VLA) met een MTOW van 600 kg. Komt met 110 liter Mogas een behoorlijk eind van huis. Op meer gegevens moesten we wachten tot de AERO 2012. More facts? www.omasud.it

worden. Amerikanen zijn makkelijker. Die zetten hun Stingray dinsdag in de voortuin met een lekker-lage prijs erop. En zaterdag al komt er iemand met een envelop vol duizend-dollarbriefjes. Hup, een handdruk, en veel geluk er mee. De envelop gaat dezelfde dag nog mee naar de jachthaven, om er een bootje voor te kopen. Snel handelen, snel genieten. Zeker in dit tijdperk kunnen we daar wat van leren. Even slikken, zeg het drie keer hardop: “Mijn kist levert niks meer op”. Wen eraan, en in de krant ermee. En zoekt u troost voor uw materiele verdriet: die kist die u al tijden wilt kopen is óók geen bal meer waard. Goof Bakker [email protected]


47

CYCLOON FLY&DRIVE Vindt u wachten op onderhoud ook zo saai? Of wilt u simpelweg het Limburgse landschap eens op eigen houtje verkennen? Reserveer nu uw auto op TrafficPort! Voor meer info: [email protected] of 077-2018702

echte piloot

317 Er worden nogal wat vreemde carrierewendingen in de luchtvaart gemaakt. Maar Christa Kloosman zet binnenkort wellicht de meest bizarre one eighty – of moeten we zeggen demi detourné? – op haar naam. Tien jaar danste ze op topniveau. waarvan drie jaar bij de Nederlandse Opera. Musicals, klassieke stukken. Bij tijd en wijle werkte ze ook als stewardess bij City Hopper. Toen het dansfeest wat begon te minderen besloot ze zich geheel aan de luchtvaart te gaan wijden. En dus zit ze binnenkort op de rechterstoel van de B737. Applaus!


49

Quote

planes brains

1. De alombekende Beech King Airs zijn continu in productie:

“Fly until the last piece stops moving” Douglas Bader

4. De Cessna T-17 had als bijnaam ‘Bamboo Bomber’ omdat:

A. hij veel in Indochina werd ingezet tijdens WO2

B. h et regime van Chiang Kai-shek de hele productie van

A. sinds 1958 7200 gebouwd

B. sinds 1964 3100 gebouwd

C. de romp van hout was

C. sinds 1979 1700 gebouwd

D. de vleugels van hout waren.

D. sinds 1972 1100 gebouwd.

2. Remparachutes zijn nooit gebruikt voor de…

1939 opkocht

5. In de jaren dertig is er geëxperimenteerd met geluids-hoogtemeters vooral ook omdat:

A. Space Shuttle

B. Boeing B-52

C. Sud Aviation Caravelle

B. d ie beter zou werken bij mist en regen

D. McDonnel Douglas F-15 Eagle.

C. h et dichtvriezen van static ports destijds een groot

3. De VSI heeft nogal wat namen gekregen in de loop van de geschiedenis. Welke niet?

A. Variometer

B. RCDI (Rate of Climb and Descent Indicator)

C. VVI (Vertical Velocity Indicator)

D. RSI (Rise and Sink Indicator).

A. die minder kwetsbare mechanische onderdelen zouden bevatten

probleem was

D. de aneroïde in drukhoogtemeters gemaakt was van het giftige beryllium.

Idee voor een quizvraag? Stuur 'm op naar [email protected]

3. D. De afkorting RSI staat voor de muis-arm – iets waar hooguit iPad-navigators last van hebben. 4. D, de eerste modellen hadden houten vleugels; later metaal. 5. B. 1. B.

2. D. De F-15 heeft een uitklapbare kastdeur op z’n rug; bij de Caravelle is als een van de weinige airliners wel gebruik gemaakt van remparachutes.


ANTWOORDEN:

50

Used r TBM fo sale!

Business Becomes Leisure.

Kempen Airport Luchthavenweg 20 6021 PX Budel The Netherlands T +31 495 697 949 www.kempenairport.nl

Vliegopleiding . Praktijk . Theorie RPL . PPL . SEP . Ultralight . Examens . Profchecks Introductielessen . Vliegtuigonderhoud . Camo

52


(H)eerlijke Herrie Vliegtuiggeluid wordt door de grote meerderheid van onze medelanders als hinderlijk ervaren. Het is niet anders. Vooral in de regio's waar het inkomen wat hoger ligt en men graag in de riante tuin verblijft, komt het wel voor dat men naast het glas Puligny Montrachet en het Fd een verrekijker op het tuintafeltje heeft liggen, om elke tiende decibel overschrijding te rapporteren. Gevolg is dat de landing van een Boeing-707 op Schiphol een vermogen is gaan kosten, en 's nachts zelfs verboden is! Toch staan er - in het zeldzame geval dat er eentje langs komt - tientallen fanaten langs de baan om te genieten van de gillende JT8D’s en de bijbehorende sierlijke kerosinepluimen. De warbirdvliegers onder ons zitten eveneens in de hoek waar de klappen vallen. Ze betalen na elke landing een vermogen voor het prachtige geluid dat hun machtige radials voortbrengen. Terwijl de terrasgangers juist elke keer weer met verrukking toekijken wanneer een dergelijk vintage-toestel na de vlucht langs komt taxiën. Je zou kunnen beredeneren dat een

dergelijke vorm van kunst en erfgoed gesubsidieerd zou moeten worden. Immers: veel (met name gemeentelijke!) kunstaankopen in ons land worden ook door slechts zeer weinigen gewaardeerd. Maar desalniettemin – nog steeds! – fors gesùbsidieerd. Daarnaast is vliegtuiggeluid feitelijk vergelijkbaar met klassieke muziek. De historical significance is onderdeel van het genoegen. En ook klassieke concerten kosten een vermogen, en worden slechts door een fractie van de bevolking echt op prijs gesteld. Datzelfde zag ook John Altmann in toen hij in 1982 voor het eerst meevloog in een P-51D Mustang. Als professioneel muziekopname-specialist tijdens concerten was hij zo verrukt van de auditieve sensatie die het vliegen in een warbird met zich meebengt, dat hij besloot deze te gaan vastleggen voor het nageslacht, middels professionele opname-apparatuur. Sindsdien heeft John onder het label CheckFlight al meer dan twaalf albums uitgebracht met ettelijke uren aan ronkende Merlins, knallende Pratt & Witney's en gierende Daimler-Benzen.

Een waar genot voor de liefhebber. U hoort de eerste compressieslag en geniet van het geluid van een tot leven komende twaalfcylinder. U beleeft de run-up alsof u 'm zelf afloopt, en voor u het weet bent u verwikkeld in een heuse auditieve dogfight tussen Messerschmitts, Spitfires en Lightnings. Daarbij krijgt u als luisteraar-op-de-grond het wonderschone Doppler-effect cadeau, dat de vlieger zelf moet ontberen... Het portfolio van Altmann is gerust veelzijdig te noemen. Zo levert hij de audio van onder andere de Messerschmitt Bf109 Gustav, P-51D Mustang, F-4 Corsair en de P-38 Lightning. Vallen straalmotoren bij u meer in de smaak, dan zijn onder andere de F-117 Nighthawk en SR-71 Blackbird verkrijgbaar! Wel wordt u op de website gewaarschuwd het volume van uw speakers niet te ver op te voeren: de meegeleverde sonic booms kunnen blijvende schade aan uw audio-installatie en uw gehoor toebrengen. Maar de ruiten van uw buren blijven tenminste heel. Tekst en beeld Erik Brouwer


53

Prijslijst AOPA Pilot Gear

Key Ring ? 3,75 In de vorm van ‘remove before flight’ ribbon met het AOPA-logo aan de ene zijde geborduurd en de letters AOPA in combinatie met de Nederlandse vlag aan de andere kant. Poloshirt ? 29,50 Met AOPA-logo geborduurd en geborduurde Nederlandse vlag op de linkermouw. Uitvoering in 100% katoen, donkerblauw, made in Italy. Verkrijgbaar in maten M, L, XL, XXL

First solo? Gratis lid tot eind 2012! Profiteren van dit aanbod? Stuur dan een kopie van uw logboek-pagina of uw solocertificaat samen met onderstaand aanmeldingsformulier op.

Bestelformulier AOPA-NL Pilot Gear

Alle artikelen – behalve het logboek** – worden geleverd door The Pilot Shop Arendweg 37C • 8218 PE Lelystad • Tel: 0320 284359 • Fax: 0320 284162. E-mail: [email protected] • www.pilotshop.nl • **Logboek te bestellen via [email protected] • Golfpark 147 • 8241 AC Lelystad • Tel: 0320 26 05 66 Fax: (084) 229 65 69 • [email protected] • giro 4323502 van AOPA-NL ovv uw lidnummer.

Uw gegevens: Naam:

|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|

Voornaam:

|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|

Aantal

Artikel

Adres:

|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|

Woonplaats:

|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|

Telefoon:

|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|

e-mail:

|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|

Huisnummer:

|__|__|__|__|

Postcode:

|__|__|__|__|

AOPA JAR-FCL vliegerlogboek** n.v.t. 5,70 AOPA reversspeldje n.v.t. 2,50 Key ring n.v.t. 3,75 Pet katoen n.v.t. 9,95 Poloshirt M / L / XL / XXL 29,00 T-shirt L / XL / XXL 14,95 Bestel & verzendkosten (a) n.v.t. 6,00 Verzending onder rembours (b) n.v.t. 12,85 Totaal

|__|__|

AOPA-NL lidmaatschapsnummer:

|__|__|__|__|__|

Uw bestelling: (*) omcirkel uw keuze

[ ] Keuze (a), het totaalbedrag overmaken op girorekening 1709231 van The Pilot Shop onder vermelding van uw lidnummer. [ ] Keuze (b), uw bestelling wordt zo snel mogelijk na ontvangst van uw fax verstuurd onder rembours.

Maat (*)

Prijs

Totaal ? ? ? ? ? ? ? ? ?

Datum en handtekening:

___/___/_____ _______________________________

Aanmeldingsformulier Lidmaatschap AOPA Netherlands

!

NAAM + VOORLETTER (s): Heer / Mevrouw STRAAT, POSTCODE, WOONPLAATS GEB.DATUM TELEFOON (privé) GSM

AOPA NR (kantoor)

FAX (privé)

(kantoor)

E-mail:

Gebruik emailadres voor algemene ledeninformatie akkoord ja /nee

Gebruik emailadres voor E-news akkoord ja / nee

GIRONR BANKREK.NR Vlieger ja/neen/in opleiding. Brevet

nr(s)

Lid van een vliegclub ja/nee zo ja, welke

Datum first solo Soort vlieger (beroeps en/of hobby) Vliegtuigeigenaar ja / nee. Lidmaatschap AOPA-NL € 90,- per kalenderjaar (€ 45,- na 1 juli 2012) Automatische incasso lidmaatschap € 88,- per kalenderjaar; dit is mogelijk vanaf 2e jaar lidmaatschap. Automatische incasso ja / nee. (Indien ‘ja’, denkt u aan het opgeven van postgiro / bankrek. nummer?) Abonnement op Amerikaans tijdschrift ‘AOPA Pilot’ via acceptgiro € 48,- per jaar ja / nee ONDERGETEKENDE meldt zich hierbij aan als lid van de AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION NETHERLANDS PLAATS EN DATUM HANDTEKENING Eventueel aangemeld door

Formulier opsturen naar: Secretariaat AOPA-NL, Golfpark 147, 8241 AC Lelystad, fax 084-2296569 of email [email protected] Zie voor de voorwaarden www.AOPA.nl

54


Perspective Global Connect

TM

Worldwide weather, satellite phone and text messaging through Iridium® Communications, fully integrated for use with your cabin headset means you’re always connected.

60/40 FlexSeating

TM

New for 2012, this rear seat upgrade has made what was already the largest and most comfortable cabin in this class the envy of every four-seater. Now wider, with three over-theshoulder seat belts allowing for a fifth passenger, ten pounds lighter for more useful load, reclining for comfort, child safety seat latch system and a 60/40 fold down split, giving you additional utility and carrying potential. Never before has a single-piston aircraft been more desirable.

MORE FACTS? CALL +31 (0) 50.309.6060 EMAIL [email protected] VISIT CIRRUSEUROPE.COM

© 2012 CIRRUS DESIGN CORPORATION. ALL RIGHTS RESERVED.

All New Appearance New aesthetic packages give you more ways to make it yours. The sporty Carbon option is designed with an energetic and vigorous scheme while the more classically styled Platinum is reminiscent of luxurious road cruisers with fluid lines and flowing curves.

Air Born Association: onder elkaar, met elkaar.

ABA

Air Born Association established Airport Teuge

i

Levèrco nodigt u uit lid te worden van de Businessclub genaamd Air Born Association. U vertoeft in een select gezelschap levensgenieters met een passie voor vliegen en krijgt toegang tot een groot aantal privileges. Het aantal leden is beperkt, de mogelijkheden daarentegen oneindig.

Aantrekkelijke activiteiten Tevens organiseert de Air Born Association elk jaar een aantal uitgelezen activiteiten. Als lid wordt u persoonlijk geïnviteerd hieraan deel te nemen, geheel op vrijwillige basis. Een bezoek aan spraakmakende vliegshows, een- of meerdaagse vluchten, lezingen, museumbezoek: alles smaakvol in het teken van luchtvaart.

Wilt u meer weten? Over de Air Born Association, onze vloot of mogelijkheden? Luchthaven Teuge | De Zanden 167 | 7395 PA Teuge (Voorst) 06 55324313 | [email protected]

Pilots Planes. Verhalen & Vliegen. Solo? Griekenland. Mosterd halen. gratis lid! Effe een Piper scoren. Dijon Darois

Recommend Documents