Parkeren in Nijmegen kiezen én delen

Parkeren in Nijmegen kiezen én delen

Parkeernota Nijmegen 2013-2017 Eindrapportage juni 2012

Colofon Tekst en redactie: Ben van Gelder, Erik Maessen, Ellen Stam (Gemeente Nijmegen) Raadsvaststelling: 3 oktober 2012 Kaarten: Bureua geo-informatie (gemeente Nijmegen) Omslag: Impressie door BAM Foto’s: Ellen Stam (gemeente Nijmegen) Opmaak: Luc Dinnissen (studio ds) 

Inhoudsopgave 1 Inleiding

1.1 1.2 1.3 1.4

De uitgangspunten voor ons parkeerbeleid Doelstellingen Financiën Leeswijzer

5 7 8 9 10

2 Ontwikkelingen in Nijmegen 11 3 Afstemmen van vraag en aanbod 17

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Parkeerbalans 2011 Toelaatbare Parkeerdruk als criterium voor parkeervergunninguitgifte Aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen Invoeren betaald parkeren ’s avonds in het centrum Heldere tariefstructuur

18 20 20 21 22

4 Verblijfsklimaat 23 4.1 Binnenstad 4.2 Leefklimaat in de wijken

23 30

5 Parkeren en toekomstige ontwikkelingen 37 6 Gastvrijheid 39

6.1 Parkeerapparatuur 6.2 Digitaliseren 6.3 Reserveren parkeerplaatsen 6.4 Uitbreiden service GSM-providers 6.5 Verbeteren serviceverlening in de parkeergarages

39 40 42 43 43

7 Communicatie en marketing 45 7.1 Communicatie 7.2 Duidelijk parkeerverwijssysteem 7.3 Marketing

45 46 46

8 Duurzaamheid 49 9 Bijlagen 51

Bijlage 1 Parkeerkaarten Bijlage 2: Parkeerbalans Bijlage 3: Knoopunten

51 53 55

3



Bijlage 4: Parkeerproducten Bijlage 5: Opzet bezoekersvergunning Bijlage 6: Spelregels invoering betaald parkeren Bijlage 7: Inspraakreacties Parkeer nota ‘Kwestie van kiezen’

4

57 59 63 73

1 Inleiding In 2004 is de laatste Parkeervisie vastgesteld. Deze Parkeervisie is de afgelopen jaren een goede leidraad geweest voor het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen. De maatschappij, de inzichten en de werkelijkheid zijn echter sindsdien veranderd en vragen daarom om aanpassingen in het beleid. Stedelijke, maar ook regionale en landelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie, zijn van invloed op het parkeerbeleid. Een beleidsproduct heeft dan ook niet het eeuwige leven. Vandaar deze nieuwe Parkeernota, die een horizon heeft van in principe 4 jaar (2017). Ons doel is dat de nota voor de komende jaren de leidraad vormt voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid in Nijmegen, maar ook voldoende ruimte en mogelijkheid voor maatwerk biedt waar het gaat om het stimuleren van gewenste ontwikkelingen. Gelijktijdig werken we samen met stakeholders in onze stad om tot een verdere vervolmaking van onze parkeerproducten te komen. Hierbij volgen we de ontwikkelingen op het mobiliteitsvlak op de voet, zoals de ingebruikname van de Oversteek, de vernieuwde Waalbrug, de stadsuitbreiding in Nijmegen-Noord en de ontwikkeling van meer transferia. Ook creëren we ruimte voor nieuwe technologische ontwikkelingen op parkeergebied (o.a. routeringsysteem, digitalisering, apparatuur). Vanzelfsprekend zijn we voor de totstandkoming van deze nota te rade gegaan bij wat er leeft onder de parkeerders. Behalve de voorgeschreven inspraak op de vrijgegeven conceptnota is er juist ook vooraf intensief overleg gevoerd met de diverse stakeholders in onze stad over hoe het parkeren er de komende jaren in Nijmegen uit zou moeten en kunnen zien. Ook hebben we via een laagdrempelig internetforum een aantal weken gecommuniceerd met betrokken Nijmegenaren en hun suggesties zoveel mogelijk verwerkt. De inspraakreacties zijn opgenomen in de bijlagen, per reactie is verwoord welke wijzigingen worden doorgevoerd, welke niet worden overgenomen en waarom. De belangrijkste wijzigingen naar aanleiding van de inspraakreacties hebben betrekking op: • De opzet van de nieuwe bezoekersvergunning • Beter benutten van parkeercapaciteit (dubbelgebruik, private terreinen, …)

5

• Indeling parkeergebieden • Instellen blauwe zone • Marketing gerichte activiteiten Basis voor deze Parkeernota vormt ons coalitieakkoord, ‘Werken aan een duurzame toekomst’. Daarin staat over parkeren o.a. het volgende: ‘Om de bereikbaarheid van de (binnen)stad voor automobilisten aantrekkelijk te maken, ontwikkelen we aan de rand van de stad meer transferia voor woon-werkverkeer met snelle verbindingen naar het centrum. We onderzoeken de mogelijkheid van een parkeergarage onder de Wedren. In combinatie met de nieuwe parkeervoorzieningen onder de Van Schaeck Mathonsingel en achter de Hezelpoort hebben we voldoende parkeervoorzieningen in en rond het centrum. Daardoor ontstaat ruimte voor vernieuwing van het parkeerbeleid binnen de singels, te ontwikkelen in overleg met ondernemers en bewoners. Hiermee willen we bereiken dat de auto’s zoveel mogelijk uit het straatbeeld verdwijnen’ (p.10). ‘Samen met binnenstadsondernemers en bewoners evalueren we het parkeerbeleid en zoeken we creatieve oplossingen, vooral voor de piektijden’ (p.19). Een tweede pijler waar de Parkeernota op rust is die van de Nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar. Op 12 oktober 2011 heeft de raad de nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vastgesteld; hierin staan de hoofdlijnen van het Nijmeegs verkeers- en vervoerbeleid. Wij willen de bereikbaarheid van de stad verbeteren, waarbij wij kiezen voor een multimodale aanpak: soms is de auto de beste keuze, soms de fiets of het openbaar vervoer en soms de combinatie van deze vervoerswijzen. Daarnaast willen wij het verkeersysteem zo duurzaam mogelijk maken. Het parkeerbeleid maakt integraal onderdeel uit van deze visie. De parkeerfaciliteiten bij de knooppunten moeten zijn afgestemd op de behoefte, waarbij voor de piekmomenten de behoefte aan parkeerruimte zo veel mogelijk wordt opgevangen op overstaplocaties. We hebben deze nota de titel ‘Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen’ gegeven. Daarmee geven we uitdrukking aan het feit dat ruimte een schaars goed is, en dat geldt zeker ook voor parkeerruimte. Als we willen sturen op het gebruik van parkeerruimte, begint dat met keuzes maken. Als gemeente zijn we daartoe aan zet. We sturen op het gebruik van parkeerruimte door parkeerders de keuze te bieden tussen duurdere parkeerruimte dichtbij de eindbestemming of goedkopere parkeerruimte verder weg op een transferium. Ook kiezen we zoveel mogelijk voor dubbelgebruik. Immers, we delen de openbare ruimte met vele andere gebruikers en vele andere functies.

6

1.1 De uitgangspunten voor ons parkeerbeleid Wij willen een parkeerbeleid dat sturing geeft op de punten leefbaarheid, aantrekkingskracht van de binnenstad en bereikbaarheid. Daarbij gaan we uit van de volgende uitgangspunten:

Leefbaarheid in de wijken In de wijken is een rechtvaardige verdeling van de schaarse openbare ruimte (waaronder parkeerplaatsen) en het voorkomen van parkeeroverlast wenselijk. Hierbij is maatwerk noodzakelijk, bijvoorbeeld in de tijden waarop parkeerregulering van kracht is, tarieven en specifieke regelingen voor specifieke doelgroepen.

Bruisende binnenstad Aantrekkelijke, voldoende en goed bereikbare parkeerruimte in en om de binnenstad vinden wij belangrijk. Wij willen bezoekers van onze stad gastvrij ontvangen. Wij zien parkeren als onderdeel van de service aan de gasten die we in de binnenstad ontvangen. Dit betekent voldoende parkeergelegenheid, een kwalitatief hoogwaardig aanbod en duidelijkheid over de tarieven. Parkeren en een goede bereikbaarheid zijn immers rechtevenredig aan de levensvatbaarheid van de economische functies en voorzieningen. Goed parkeerbeleid biedt ruimte om de binnenstad verder te ontwikkelen. Daarbij richten we ons zowel op bezoekers als op bewoners en ondernemers. Speciale aandacht verdient hierbij de verhouding tussen het bruisende karakter van de binnenstad met al haar functies en het waarborgen van de leefbaarheid voor de centrumbewoners.

Bereikbare parkeervoorzieningen Vanuit de bereikbaarheid stimuleren we dat verkeersdeelnemers gericht kiezen of zij met fiets, auto of openbaar vervoer reizen. Het parkeerbeleid kan bijdragen aan het bevorderen van het selectieve gebruik van de auto, waarbij de groei van de automobiliteit voor kleinere afstanden wordt beperkt ten gunste van bereikbaarheid, leefbaarheid en luchtkwaliteit. Parkeren in het centrum blijft mogelijk, maar parkeren op afstand vormt een aantrekkelijk alternatief. Het uitgangspunt is dat de automobilist een keuze heeft waar hij zijn auto neerzet: binnen de singels, aan de rand van het centrum of goedkoop aan de rand van de stad op een transferium. Goede communicatie en informatie aan de bezoeker en een goede parkeerroutering zijn essentiële randvoorwaarden.

7

1.2 Doelstellingen Vanuit bovenstaande uitgangspunten hebben wij onderstaande doelstellingen geformuleerd.

Betere afstemming tussen vraag en aanbod in parkeren Een antwoord bieden aan de groeiende vraag naar parkeren in de stad (vraag & aanbod): Dit willen we bereiken door vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. We onderzoeken regelmatig of deze op elkaar aansluiten. Op basis van de resultaten nemen we maatregelen, zoals het bouwen van parkeervoorzieningen, het beter benutten van bestaande voorzieningen en het stimuleren van alternatieven (doelgroepbenadering, beprijzen e.d.).

Bijdragen aan een beter verblijfsklimaat in de binnenstad Verbeteren van het verblijfsklimaat in de binnenstad door het realiseren van een goede balans tussen wonen, recreëren, winkelen en werken. In dit centrumgebied is de doelgroepbenadering erg belangrijk. Bewoners hebben andere belangen dan bezoekers en zakelijk belanghebbenden. Iedere doelgroep heeft zijn eigen parkeergedrag. Door hier op in te spelen, realiseren we een efficiënter gebruik van beschikbare parkeergelegenheid én een verbetering van het verblijfsklimaat. Een gastvrij verblijfsklimaat maakt het voor zowel bewoner als bezoeker prettiger om in het centrum te vertoeven en draagt bij aan de doelstelling om tot een van de beste binnensteden van ons land te behoren. We bieden een gebruiksvriendelijk parkeerverwijssysteem om zoekverkeer te voorkomen. Daarbij willen we een heldere parkeerroute waardoor men zo direct mogelijk naar de betreffende parkeerlocatie geleid wordt, ook op piekmomenten zo min mogelijk wachtrijen en actuele informatie over hoeveelheid beschikbare plaatsen op borden, hiermee streven we naar betere benutting van de aanwezige parkeerplaatsen. Dit systeem passen we bij voorkeur ook toe op straat, maar zeker in en naar de garages.

Verbeteren van het leefklimaat in de wijken We verbeteren het leefklimaat in de wijken door inzetten van parkeerregulering op maat. Het parkeren in de directe woonomgeving is bedoeld voor een vaste doelgroep, de bewoners. We willen ruimte bieden voor uitbreiding van het betaald parkeerregime in wijken en hanteren daarbij maatwerk in betaaltijden en tarieven. We onderzoeken aanpassingen in de beprijzing van bewonersvergunningen richting het landelijk gemiddelde, omdat openbare ruimte voor parkeren immers ten koste gaat van groen, spelen etc. We handhaven het beleid dat invoeren van betaald parkeren in wijken gebeurt na een draagvlakmeting waarbij een meerderheid van de bewoners vóór invoering van betaald parkeren is. We schenken extra aandacht aan het communicatieproces. Tevens monitoren we de effectiviteit van de getroffen parkeermaatregelen.

8

Anticiperen op nieuwe ontwikkelingen Voor zover mogelijk, voorkomen we toekomstige knelpunten door sluitende afspraken over parkeercapaciteit bij nieuwe ontwikkelingen. We gebruiken de beleidsregels parkeren bij bouwplannen, zoals opgenomen in art. 2.5.30 van de Nijmeegse bouwverordening. We vullen deze aan met Nijmegen-Noord en definiëren ook voor dat gebied de bijbehorende parkeernormen. Deze doelstelling werken we uit in de nota Parkeernormen, die we in het kader van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) opstellen.

Gastvrij en klantvriendelijk parkeerbeleid Parkeren wordt gezien als een basisvoorwaarde voor het goed functioneren van een winkelgebied zoals het centrum van Nijmegen. We willen bezoekers dan ook faciliteren met hoogwaardige garages, kortparkeermogelijkheden dichtbij de winkels én parkeerterreinen (bijv. de Wedren). Op wat grotere afstand realiseren we transferia voor de werkers in onze stad en maken het ook voor de binnenstadsbezoeker mogelijk om daar te parkeren. Immers het stadscentrum is naast winkelgebied ook woongebied en grote werkgelegenheidslocatie. Door het realiseren van nieuw, en beter benutten van het bestaande parkeerareaal kunnen we de verschillende parkeervragen (kort en langparkeren) een passend aanbod doen. We maken het vergunningsysteem flexibeler, sneller en inzichtelijker voor de klant. Dat doen we bijvoorbeeld door onze dienstverlening te automatiseren; de klant kan dan op eenvoudige wijze zijn/haar parkeervergunning 24/7 zelf aanvragen en beheren. Daarnaast maken we het door eenduidige tarieven overzichtelijker voor de gebruiker. Ook maken we het mogelijk om met alle betaalmiddelen te betalen bij de parkeerautomaten. Om de kans op vernielingen zo klein mogelijk te houden en de kosten zo laag mogelijk, kiezen we ervoor om alleen in het centrum en de directe omgeving van winkelcentrum Dukenburg ook met contant geld te betalen. We communiceren hier duidelijk over.

1.3 Financiën Parkeerregulering brengt kosten en baten met zich mee. De begrote baten parkeeropbrengsten 2012 bedragen 15,3 miljoen, de lasten bedragen 11,9 miljoen. Er is een afdracht van € 3,4 mln aan de algemene middelen. De lasten zijn vooral bestemd voor: • Beheer en onderhoud van garages en parkeerterreinen, apparatuur etc. • Toezicht op straat • Dynamisch verkeersmanagement • Inzet Verkeersmanagementcentrale 24 uur per dag, 7 dagen per week (ook voor andere programma’s, zoals Veiligheid) • Selectief toegangssysteem binnenstad (roadbarriers) • Beheer en onderhoud gratis fietsenstallingen

9

• Verstrekking van parkeervergunningen • Parkeerverwijssysteem Ons beleid is erop gericht om de parkeeropbrengsten in te blijven zetten ten behoeve van maatregelen die de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad ten goede komen. Deze Parkeernota zet de koers uit voor de komende jaren. De financiële consequenties van de diverse nader uit te werken maatregelen worden in het bijgaande raadsvoorstel en zo nodig in separate voorstellen aan College en Raad voorgelegd. Het uitgangspunt is dat de jaarlijkse afdracht aan de algemene middelen gewaarborgd is en dat de taakstellingen voor de komende jaren worden gerealiseerd.

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we in op relevante toekomstige ontwikkelingen in onze stad. In de hoofdstukken 3 t/m 6 geven we per doelstelling aan, welke maatregelen we voor ogen hebben. In hoofdstuk 7 wordt verder uitgewerkt hoe we omgaan met Communicatie en Marketing. Aan onze gemeentelijke doelstelling ‘Duurzaamheid’ wordt in hoofdstuk 8 aandacht geschonken. We sluiten af met de bijlagen. Deze nota gaat alleen over autoparkeren. Over het fietsparkeren komen wij op korte termijn, voorafgaand aan de opening van de twee nieuwe grote stallingen onder Plein 1944 en onder Doornroosje, schriftelijk terug.

10

2 Ontwikkelingen in Nijmegen Kern De ruimtelijke opgave de komende jaren is de transformatie van een stad aan de Waal naar een stad die de Waal omarmt, waarin groei en krimp tegelijkertijd worden geaccommodeerd en bijdragen aan verscheidenheid en kwaliteit. Economisch zal de komende jaren de kenniseconomie verder worden versterkt met health/life sciences als landelijk relevant speerpunt. Het gaat ook om het verbinden van de duurzaamheidsagenda met de economie (als unique selling point van Nijmegen) en met gebiedsontwikkelingen. Het programma Nijmegen omarmt de Waal zal de komende jaren verder worden gebracht. Dat geldt ook voor de Waalsprong, die zeker nog 15 jaar doorloopt. En we ontwikkelen NXP/Novio Tech Campus, we gaan verder met de doorontwikkeling van Heijendaal als onderwijscampus, het Waalfront als ruimtelijke concentratie van hoogwaardig wonen, HOV als verbinder van Waalsprong met het centrum en verbinder van knooppunten en wijken. Op die manieren sorteren we voor op de toekomst. We blijven investeren in strategische projecten in de stad.

Automobiliteit De landelijke trend is dat de automobiliteit nog steeds toeneemt (jaarlijkse autonome mobiliteitsgroei van ± 2% 1). De regio Arnhem-Nijmegen is een van de regio’s waar de komende jaren nog een bevolkingstoename wordt verwacht. Dit geldt ook voor Nijmegen afzonderlijk. De stad werkt immers aan de realisering van het Waalfront en Nijmegen-Noord en ook de studentenaantallen aan de RU en de HAN blijven groeien. Tevens zijn er nationale ontwikkelingen die een extra focus leggen op de regio waardoor het autoverkeer eerder zal groeien dan zal afnemen. Zo is de tweede Maasvlakte van invloed op de mobiliteitsgroei van het beroepsgoederenvervoer, wat in combinatie met extra asfalt (doortrekken A/15, verbreding A/50, De Oversteek) leidt tot een betere bereikbaarheid van de stad en regio en daardoor ook zal zorgen voor meer verkeer. Deze toekomstverwachtingen en trends zorgen ervoor dat automobiliteit en de vraag naar parkeerruimte nog steeds toenemen. De opzet van deze Parkeernota is om vraag en aanbod zo goed mogelijk bij elkaar te brengen. 1 Bron autonome mobiliteitsgroei zoals gehanteerd door Rijkswaterstaat.

11

Duurzame stedelijke ontwikkeling Het begrip duurzaamheid heeft steeds meer aandacht en betekenis gekregen sinds de Kadernotitie Klimaat in 2008 door de Raad werd vastgesteld. Ruimte voor de Waal als klimaatadaptatieproject is daarvan een aansprekend voorbeeld, waarin ruimtelijke ontwikkeling wordt gekoppeld met duurzaamheid en ecologie. Ook in andere grote en kleine gebiedsontwikkelingen en processen benoemen we kansen voor duurzame oplossingen. De Duurzaamheidsagenda 2011-2015 stelt vijf sporen centraal: energievisie, klimaatneutrale organisatie, duurzame economie, duurzame mobiliteit, duurzame stedelijke ontwikkeling. Nijmegen wil energieneutraal zijn in 2045, met 50% energiebesparing en de rest opgewekt met duurzame energie. De komende jaren staan in het teken van energiebesparing, bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven en corporaties. Op diverse manieren wordt al gewerkt aan deze doelstelling, o.a. vijf windturbines aan de A15, duurzaam warmtenet Waalsprong, energieverbetering van particuliere woningen,stadsen streekbussen op ‘groen gas’.

Nijmegen Duurzaam Bereikbaar en kansen HOV De nieuwe nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar is vorig jaar in de raad vastgesteld. Doelstelling is het creëren van een vervoerssysteem waarin de reiziger de keuze heeft tussen alternatieven. De voorzieningen voor auto, fiets en OV worden verbeterd op de zwaarste assen, waarbij wordt geïnvesteerd in duurzaam vervoer. Speerpunt is transitie naar schonere brandstoffen en extra gebruik van fiets en OV. Op vier manieren wordt geanticipeerd op de mobiliteitstoename: 1. Beperken mobiliteitsbehoefte door ruimtelijke ordening/verstedelijking 2. Beter benutten van infrastructuur en openbaar vervoer 3. Vraagbeïnvloeding 4. Vergroten aanbod Nieuw is de introductie van de groene doorstroomroute, waarmee het autoverkeer om het centrum wordt geleid via De Oversteek. Het beleid van doorstromen en doseren wordt doorgezet. Extra aandacht is er voor de fiets, zowel qua routes als stallingen. In het openbaar vervoer wordt ingezet op kwaliteitsverbetering, bijvoorbeeld via HOV. Knooppunten zoals verwoord in de structuurvisie blijven uitwisselpunten, waar vervoersstromen samenkomen. Het HOV is, naast een verkeers- en vervoersproject, ook een ruimtelijk project. Door het toevoegen van HOV kan een nieuw icoon ontstaan dat belangrijk is voor de stad en haar profilering. Het biedt namelijk kansen om op bepaalde plekken op of langs het tracé de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren. De stad reageert op het HOV: mensen bewegen zich naar het HOV toe, er zullen nieuwe stromen en uitwisselpunten of ontmoetingsplekken ontstaan. Zo’n kans kan zich op verschillende schaalniveaus manifesteren: op de knooppunten binnen de stad, of in wijken (door verbeterde bereikbaarheid

12

intensiveert het gebruik van woon of werkgebieden en daarmee het gebruik van routes of voorzieningen), of in buurten of op straat niveau (plekken krijgen een andere invulling, worden vaker gebruikt en daarmee andere uitstraling. Inmiddels heeft de raad een besluit genomen over de toekomst van het HOV.

Van kwantiteit naar kwaliteit: trends in bevolking- en huishoudengroei Veel Nederlandse gemeenten krijgen de komende jaren te maken met een afnemende bevolking- en huishoudensgroei. Ruim de helft van de gemeenten in Nederland heeft hier al mee te maken. In de meeste gebieden zal de behoefte aan kantoren, bedrijfslocaties en woonwijken een stuk kleiner zijn dan in de afgelopen decennia. Veroudering en leegstand zijn daarbij een steeds zichtbaarder probleem. Ook in Nijmegen speelt dit, bijvoorbeeld bij winkelpanden en kantoren. De veranderende behoefte aan wonen en werken legt een extra druk bij een markt waar de totale vraag afneemt: kwaliteit voor kwantiteit. Dit maakt de financiële ruimte voor nieuwe plannen en projecten beperkter. Bevolkingskrimp is vooral aan de randen van Nederland merkbaar, de overige delen van Nederland krijgen te maken met stabiliserende bevolking. De rijksoverheid verwacht in de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte nog groei van de woningmarkt met bijbehorende verstedelijkingsopgaven in of rond Amsterdam/Almere, Utrecht, Den Haag, Leiden, Zwolle en delen van Noord-Brabant en Gelderland. De Nijmeegse groei wordt voor een groot deel verklaard doordat Nijmegen een studentenstad is. Uit WoOn2009 2 en de woonmarktverkenning 2010-2020 3 blijkt dat Nijmegen zeker tot 2020 nog groei zal kennen. De groei vlakt af na 2020, om tussen 2030 en 2040 te stabiliseren of zelfs te krimpen. De komende jaren zal dus in Nijmegen nog gebouwd moeten worden, ca. 800 woningen per jaar. Toch zal ook in Nijmegen de verstedelijkingsvraag afnemen. Daarop zullen we moeten voorsorteren. In sommige wijken speelt dit weliswaar meer en sneller dan in andere, maar het lijkt een onomkeerbaar demografisch proces. Binnen Nederland worden verschillende bevolkingsprognosemodellen gehanteerd. Alle modellen gaan voor Nijmegen uit van een flinke groei van de bevolking, zoals onderstaande tabel laat zien. Bevolkingsprognoses Gemeente Nijmegen 1-1-2010

2015

2020

2025

Primos

169.000

175.000

182.000

CBS

171.000

179.000

185.000

170.000

177.000

182.000

Nijmegen

164.000

2 Kernpublicatie ‘WoON 2009’, ABF Research, Uitgevoerd in opdracht van de Stadsregio Arnhem Nijmegen September 2010.

3 ‘Woningmarktverkenning Nijmegen 2010-2020’ d.d. 7 februari 2011 Registratienummer 11.0005271.

13

Stedelijke herprogrammering woningbouw De afgelopen jaren is er veel gedaan om het tempo in de woningbouw hoog te houden. Zo zijn er in vijf jaar tijd ca. 5.000 woningen opgeleverd en is er gezocht naar nieuwe locaties voor woningen. In Nijmegen is nu voor ca. 15.000 woningen aan planologische capaciteit. Recent woningmarktonderzoek toont aan dat de komende 10 jaar ca. 10.000 woningen gebouwd moeten worden in Nijmegen. Ook in de Verstedelijkingsvisie van Koers naar Keuze van de stadsregio, is de ambitie verlaagd van ruim 54.000 (2009) naar ruim 37.000 woningen anno nu. De stadsregio legt prioriteit bij de afronding van de al ingezette ontwikkeling op uitleglocaties, zoals de Vinex-locaties Schuytgraaf, Westeraam en Waalsprong. Uit WoON 2009 (woningbehoeftenonderzoek) blijkt dat 75 % van de externe woningzoekenden zich wil vestigen in het stedelijk kerngebied tussen Arnhem, Nijmegen en Overbetuwe. De vraag is vooral gericht op stedelijke woonmilieus en het groenstedelijke woonmilieu. Veel mensen willen in de buurt van het centrum wonen. Dit is goed nieuws voor de woningbouwplannen bij o.a. de Spoorzone, Waalfront en Waalsprong.

Nieuwe vormen van werken (en wonen) en winkelen De trend is dat mensen steeds vaker tijd- en plaats onafhankelijk gaan werken of winkelen. Dit vraagt om meer kleinschalige werkplekken in nabijheid van ontmoetingsplekken. Ook het toekomstig woningaanbod zal deze ruimtebehoefte moeten accommoderen. Tevens is een discussie gaande over het nieuwe winkelen (combi on- en offline/ crosschannel/winkeltijden) 4 en over de flexibilisering van winkeltijden. Meer in het algemeen moeten woonmilieus beter aansluiten op de woon- en werkpreferenties. De betekenis van wonen bij de vestiging van bedrijven (hoogopgeleide bevolking met aantrekkelijke woonmilieus) maakt het belangrijk dat we onze toekomstige woonmilieus zo inrichten dat ze aantrekkelijk zijn voor doelgroepen die we graag aan onze stad willen binden. Want werken volgt het wonen is nu het uitgangspunt.

Onlangs is het koopstromenonderzoek 2011 gepubliceerd. Alhoewel dit onderzoek het koopgedrag in de Randstad onderzocht heeft, stemt de uitkomst overeenkomsten met onze Nijmeegse Stadscentrummonitor. Trends die we constateren: • Er wordt nog steeds fors geïnvesteerd in de Binnenstad. • De werkgelegenheid in de binnenstad is enigszins teruggelopen. • Het drukte beeld op de donderdagmiddag, donderdagavond en zaterdag laat een neergaande trend zien. Daar staat tegenover dat de drukke

4 www.reatail2020.nl

14

koopzondagen compenserend zijn voor de teruggelopen drukte op de andere momenten. • De bestedingen van consumenten is op vergelijkbaar niveau als twee jaar geleden.

De centra van Nijmegen en Arnhem zijn de twee winkelgebieden binnen de Stadsregio Arnhem-Nijmegen met de hoogste omzet. Door de komst van internet en veranderend koopgedrag is de verwachting dat de winkelfunctie van de binnenstad uiteindelijk minder wordt. Daar staat echter tegenover dat steeds meer bezoekers naar de binnenstad komen voor andere functies als cultuur, evenementen en horeca. De binnenstad wordt steeds meer een plek waar bezoekers naar toe gaan om iets te beleven.

15

3 Afstemmen van vraag en aanbod Onze uitgangspunten en doelstellingen leiden tot een aantal nieuwe maatregelen voor de hele stad. In dit hoofdstuk lichten we de maatregelen bij de doelstelling ‘Afstemmen van vraag en aanbod’ toe. In de hoofdstukken 4, 5 en 6 worden de andere doelstellingen verder beschreven. Een vitale stad bezit de ideale mix van leefbaarheid, levensvatbaarheid en bereikbaarheid. Het aanbieden van voldoende parkeergelegenheid, waarbij alle economische, sociale en maatschappelijke functies tot hun recht komen, is daarbij voorwaardenscheppend. Toch doen zich in de concrete uitwerking van deze uitgangspunten soms botsingen voor. De vermenging van verschillende functies, werken, wonen en winkelen, is vooral in de binnenstad en sommige knooppunten (Brabantsepoort en Heyendaal) een punt van aandacht. De wens van parkeervrije straten en singels laat zich bijvoorbeeld lastig combineren met de wens van (eigen) parkeerruimte voor de deur. De wens van een autoluwe binnenstad kan strijdig zijn met het gemak van een parkeerplaats dichtbij de winkelstraten. Tenslotte willen we kwalitatief hoogwaardige parkeergelegenheid bieden. Maatwerk is dan ook zeer belangrijk. Voor de hele stad streven we naar een acceptabel evenwicht en een optimale benutting van de beschikbare ruimte. Specifiek voor de binnenstad willen we dat je, eenmaal aangekomen met de auto, met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een vrije parkeerplek kunt vinden in en rond het centrum of op de huidige en nog te realiseren transferia. De in dit kader opgestelde parkeerbalans laat zien dat er voldoende parkeerplaatsen zijn (zie bijlage 2. De parkeerbalans). Op sommige locaties en tijdstippen is de parkeerdruk echter erg hoog, terwijl er op hetzelfde moment op andere locaties parkeerplaatsen leeg staan. Niet alle parkeergelegenheden zijn even gemakkelijk te vinden of, tijdens piekmomenten, te bereiken. Een belangrijke opgave is dus om ervoor te zorgen dat automobilisten die een parkeerplaats zoeken, zich verspreiden over het hele parkeerareaal en het gehele aanbod aan plaatsen kunnen benutten. Bovenstaand een overzicht van de diverse parkeerzones in onze stad na doorvoering van de voorgestelde herindeling. In bijlage 1 staat een gedetailleerdere versie met de

17

afbakening van de diverse parkeergebieden.

Figuur 1: Diverse parkeerzones.

3.1 Parkeerbalans 2011 In september 2011 heeft bureau Ecorys voor Nijmegen een parkeerbalans opgesteld. Hierin wordt gekeken hoe vraag naar en aanbod van parkeerplaatsen op elkaar zijn afgestemd en hoe deze verhouding zich in de toekomst zal ontwikkelen. Onderstaande is gebaseerd op de aantallen van het in de bijlage opgenomen rapport ‘Parkeerbalans Nijmegen’ zoals uitgevoerd in 2011. Op basis van het huidige gebruik van de parkeerplaatsen is een parkeerbalans opgesteld die een beeld geeft van de toekomstige vraag naar en het toekomstige aanbod van parkeerplaatsen. Bij de parkeerbalans is onderscheid gemaakt tussen het centrum binnen de singels en tussen het centrum inclusief de parkeerplaatsen die (mede) voor het centrum zijn bedoeld, zoals de P+R Waalsprinter en de parkeerplaatsen die in de ring rondom het centrum liggen, zoals het parkeerterrein aan de Wedren. Als de ontwikkeling in auto-

18

gebruik, autobezit en inwonersaantal zich voortzet zoals de afgelopen jaren te zien is, dan zal tot 2014 het aantal parkeerplaatsen in het gebied omsloten door de singels in evenwicht zijn met de vraag. Daarna zal een tekort ontstaan tot ruim 200 plaatsen in 2021, hierin zijn de realisatie van de garage ‘De Oude Stad’ Achter de Hezelpoort (500 voertuigen) en de garage onder Plein 1944 (400 voertuigen) zijn nog niet meegenomen. Als we in de parkeerbalans echter de parkeerplaatsen ten behoeve van het centrum (gebied binnen de singels en het invloedsgebied) hierbij betrekken, dan zal tot 2021 sprake zijn van een overschot aan parkeerplaatsen. In de in het kader opgenomen tabel ‘saldi parkeerbalans’ wordt dit schematisch weergegeven.5 Veel mensen die in het centrum een parkeerplek zoeken, ervaren echter niet dat er plaats beschikbaar is. Dat komt deels doordat er in de verschillende gebieden in het centrum een verschillende parkeerdruk geldt, er zijn in het centrum drukke en minder drukke zones (zie hiervoor de gedetailleerde tabellen in de bijlage). Ook is het ontbreken van een goed parkeerverwijssysteem hier debet aan; mensen slagen er niet altijd in de vrije plaatsen te vinden. Jaar

Parkeersaldo binnen de singels

Parkeersaldo centrum en schil

2011

93

609

2012

60

554

2013

29

501

2014

-3

447

2015

-33

396

2016

-64

344

2017

-98

287

2018

-134

226

2019

-169

167

2010

-202

111

2021

-234

57

In de volgende paragrafen van dit hoofdstuk worden de maatregelen beschreven die naar aanleiding van de Parkeerbalans worden voorgesteld. Een andere maatregel in dit verband, een nieuw parkeerverwijssysteem, werken we uit in hoofdstuk 7 Communicatie en Marketing. 5 ‘Saldo binnen de singels’ heeft betrekking op het aantal parkeerplaatsen dat aanwezig is in het door de singels, spoor en Waal omgrensde historisch casco, afgezet tegen de parkeerbehoefte uitgaande van een maatgevend moment (voor het centrum bepaald op de zaterdagmiddag).

19

3.2 Toelaatbare Parkeerdruk als criterium voor parkeervergunninguitgifte Uit de parkeerbalans is inzichtelijk geworden wat het actueel beschikbare parkeerareaal is, hoe hoog de parkeerdruk op verschillende tijdstippen daadwerkelijk is en welke doelgroepen op welke momenten het meeste beroep doen op het parkeerareaal. Deze parkeerbalans geeft ons dus inzicht in de procentuele bezetting van het aantal parkeerplaatsen in een gebied. De komende jaren kunnen we, o.a. door de nieuwe parkeerapparatuur, bijhouden hoe de parkeerdruk in een gebied zich ontwikkelt. Door een maximale bezettingsgraad te definiëren, bieden we de garantie dat mensen een vrije parkeerplaats kunnen vinden en beperken we zoekverkeer. In ons huidige beleid gaan we in het centrum uit van een uitgifte van bewonersvergunningen van 90% van het aantal parkeerplaatsen. Daarboven wordt nog 20% uitgegeven aan zakelijke parkeervergunningen. Dit uitgiftequotum blijkt in de praktijk goed te werken. Wij stellen voor om deze percentages daarom de komende jaren te handhaven. Wij stellen voor om de percentages voor het gebied binnen de roadbarriers op te hogen. Dit houdt in dat we in het autoluwe gebied het percentage bewonersvergunningen opgehoogd worden naar 100%, omdat het hier een zogenaamd E9-gebied 6 betreft waar uitsluitend vergunninghouders mogen parkeren. Het percentage zakelijke vergunningen in dit gebied wordt opgehoogd naar 50%, omdat overdag de parkeerdruk laag is. Daarmee kan de wachtlijst voor zakelijk belanghebbenden worden opgelost. Omdat, met uitzondering van het centrumgebied B (het huidige roadbarriergebied), er in de overige gebieden geen wachtlijsten zijn, blijven wij daar met de huidig vastgestelde percentages werken. Mochten er wachtlijsten ontstaan en blijkt uit parkeerdrukmetingen dat er geen bezwaar bestaat tegen het ophogen van de percentages, dan hogen wij het maximum door een aanpassing van het aanwijzingsbesluit op.

3.3 Aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen Garages Wij bouwen de parkeergarage ‘Keizer Karel’ voor bezoekers aan de binnenstad en bezoekers van de nabij gelegen culturele, recreatieve en horeca functies. Deze garage met 684 parkeerplaatsen is in juli 2012 in gebruik genomen. We bouwen de parkeergarage onder Plein 1944 voor mensen die wonen en werken in de binnenstad. Deze is medio 2013 gereed en bevat een capaciteit van plm 400 parkeerplaatsen. Daarnaast realiseren we parkeergarage ‘De Oude Stad’ aan de westflank van het centrum met een capaciteit van plm 500 plaatsen voor bezoekers en aanwonenden. Zeker na de ingebruikname van de Oversteek zal deze parkeergarage van nut zijn voor het 6 E9- gebied, oftewel Parkeergelegenheid alleen bestemd voor vergunninghouders is voorzien van het bord E9 Parkeergelegenheid alleen bestemd voor vergunninghouders. Wordt toegepast in gebieden waar parkeergelegenheid schaars is en bewoners en bedrijven hebben betaald voor hun eigen parkeerplaatsen. Alleen zij mogen gebruikmaken van deze parkeerplaatsen.

20

opvangen van bezoekers die via de westzijde het centrum bereiken. Wanneer alle nieuwe voorzieningen zijn gerealiseerd, verrichten wij opnieuw parkeertellingen om de wenselijkheid/noodzakelijkheid van een extra parkeervoorziening bij de Wedren te onderzoeken. Door de uitbreiding van het aantal bezoekersparkeerplaatsen in de gebouwde voorzieningen aan de rand van het centrum, kunnen we het aantal parkeerplaatsen op straat terugbrengen. Zo verbeteren wij het woon- en winkelklimaat in het centrum zelf. Ook deze keuze maken wij pas aan de hand van de hierboven genoemde parkeertellingen.

Transferia Op plaatsen waar het autoverkeer de stad binnenrijdt, is er de unieke kans om de automobilist een alternatief aan te bieden voor de wachtrij: we denken daarbij aan P&R/ transferia-locaties Ruim vóór de doseerpunten willen we de automobilist wijzen op de mogelijkheid de auto te parkeren op een transferium en over te stappen op een alternatieve vervoerswijze: openbaar vervoer of fiets. Het P&R-terrein Waalsprinter vervult deze functie voor Nijmegen-Noord. Voor het verkeer dat via de A50 en A73 naar Nijmegen komt (Nijmegen-West) willen we een vergelijkbare ontwikkeling in gang zetten. Daarbij zullen we wel een scherpe afweging maken tussen kosten en baten. Overstappunten voor winkelbezoek of bij evenementen (leisure) creëren we door slim gebruik te maken van de parkeerruimte in de buurt van bedrijven/werkgebieden, die op die momenten vrij beschikbaar is (Heijendaal, Winkelsteeg etc.). Voor een aantal P&R-locaties onderzoeken wij de optimale locatie en haalbaarheid. Meeste prioriteit voor het woon-werkverkeer heeft een locatie langs de Neerbosscheweg / A73. Voor het binnenstadsbezoek gaan wij overleggen met de eigenaren van parkeerterreinen over de inzetbaarheid op zaterdagen voor het winkelpubliek. Belangrijk bij P&R-locaties is goed openbaar vervoer (frequent) van en naar de stad.

3.4 Invoeren betaald parkeren ’s avonds in het centrum In de binnenstad zijn vraag en aanbod van parkeren, zeker na het nemen van bovenstaande maatregelen, over het algemeen in balans. Uitzondering vormen de avonden. Op straat is er dan schaarste aan parkeerruimte, bezoekers aan het centrum parkeren na 18:00 (muv koopavond) gratis waardoor bewoners die terugkomen van hun werk de auto slechts met moeite kwijt kunnen en er sprake is van geluidsoverlast. Daarnaast

21

speelt de ontwikkeling vanuit de retail-branche, waarbij een verschuiving en of flexibilisering van de winkeltijden aan de orde is, hierin ook een rol. Doordat het parkeren op straat ’s avonds gratis is, is de bezettingsgraad van de parkeergarages ‘s avonds laag. De reguleringstijd in de avonduren uitbreiden in combinatie met het verlagen van het parkeertarief in de garages is een methode bij uitstek om de parkeerdruk beter over de stad te verdelen. Wij denken daarbij aan een aantrekkelijk uurtarief voor de garages van € 0,50, terwijl op straat in de binnenstad en in de eerste schil rondom het centrum (zoals verder uitgewerkt op pagina 23 en 24) tot 23.00 uur het reguliere uurtarief gaat gelden. De verderop in deze nota opgenomen stadsplattegrond geeft een beeld van de indeling van het parkeergebied zoals hier voorgesteld. Na de zomer van 2013 evalueren we de maatregel. Uitgangspunt is dat deze maatregel budgettair neutraal wordt ingevoerd. Er hoeven dus netto geen extra inkomsten gegenereerd te worden; het gaat om het tegengaan van de huidige overlast.

3.5 Heldere tariefstructuur Zowel voor bezoeker als ondernemer willen wij een eenvoudige en begrijpelijke tariefstructuur. Het verschil tussen door-de-week en weekendtarief hebben wij reeds afgeschaft, omdat het niet het beoogde effect had. Concreet hanteren we de volgende uitgangspunten bij onze tarieven: • In de parkeergarages zonder dagkaarttarief geldt achteraf betalen op basis van realtime. • In het centrum zijn alle betaalwijzen mogelijk, buiten het centrum alle betaalwijzen met uitzondering van contant geld. • Op straat vooral kortparkeren. • Dagkaarten mogelijk in Eiermarktgarage, Wedren / Julianaplein en we onderzoeken de mogelijkheid hiertoe in garage De Oude Stad.

Afstemmen van vraag en aanbod • Maatwerk is belangrijk. • De parkeerbalans. • In E9-gebied percentages vergunningen verhogen: bewoners 100%, zakelijk 50%. • Onderzoek en mogelijk bouwen van garages en transferia. • Overleg bewoners omvang ‘ring’ avondparkeren. • Heldere tariefstructuur.

22

4 Verblijfsklimaat We maken hierbij het onderscheid tussen de binnenstad en de wijken. In het centrum doet zich in grote mate een combinatie van functies voor. We streven daarbij naar een benadering per doelgroep (wonen, winkelen, recreëren, werken) en betrekken het parkeergedrag dat typerend is voor de betreffende doelgroep. In paragraaf 4.1 gaan we in op de parkeervraagstukken die representatief zijn voor de binnenstad. De ene wijk is de andere niet, condities als nabijheid van de binnenstad, de aanwezigheid van een kernwinkelgebied (zoals het stadscentrum of Winkelcentrum Dukenburg), de aanwezigheid van forse werkgelegenheidsfuncties (universiteit, ziekenhuizen) of andere wijkspecifieke kenmerken, maken het wenselijk om in de wijken meer maatwerk toe te passen. Dit aspect werken we uit in paragraaf 4.2.

4.1 Binnenstad Centraal staat dat we het verblijfsklimaat in de binnenstad, dat al aantrekkelijk is, verder versterken. Bezoekers en bewoners waarderen een autoluwe binnenstad. Tegelijkertijd moet er voldoende parkeergelegenheid op loopafstand van winkels en horeca zijn en moet deze van een kwalitatief hoog niveau zijn. Met ons parkeerbeleid faciliteren we dit en proberen we daarnaast om automobilisten een keuzemogelijkheid te bieden: goedkopere parkeerterreinen op iets grotere afstand van het centrum (bijvoorbeeld de Wedren, De Oude Stad) of mooie garages met een hoger tarief dichterbij. We stellen de volgende maatregelen voor:

Transferia We bieden zowel kortparkeerders als langparkerende forenzen de gelegenheid om te parkeren op transferia aan de rand van de stad. Bij de ontwikkeling van transferia houden we rekening met verschillende doelgroepen. De doelgroep woon-werk heeft, vanuit de behoefte om snel op het werk te zijn, vooral behoefte aan betrouwbaarheid en een hoge frequentie van het openbaar vervoer. De woon-winkel-doelgroep hecht vooral aan een kwalitatief goede wachtruimte en comfort. We hebben al een transferium in Nijme-

23

gen-Noord. Op korte termijn denken we aan een woon-werktransferium bij Lindenholt (Poort Neerbosch) en in het zuiden van de stad en aan een winkeltransferium in de buurt van de zuidzijde van de Oversteek. De aanleg van transferia in combinatie met uitstekende OV-maatregelen (bijvoorbeeld HOV) wordt binnen het mobiliteitsbeleid verder uitgewerkt.

Uitgifte van parkeervergunningen in het centrum. Wij streven ernaar om bewoners zo dicht mogelijk bij hun woning parkeergelegenheid aan te bieden. Momenteel verstrekken wij ten minste één parkeervergunning per adres in het centrum, tenzij men op eigen terrein al een parkeerplaats heeft. Daarnaast kan men aanspraak maken op de bezoekersvergunning, waarmee bezoek tegen een gereduceerd tarief kan parkeren. Het huidige systeem wordt in de praktijk niet alleen voor bezoek gebruikt, maar ook door andere doelgroepen. Vooral in het centrum leidt dat tot parkeeroverlast. In 2013 vormen wij de huidige bezoekersvergunning om tot een digitaal product, waardoor voor de klant het gebruiksgemak toeneemt en onrechtmatig gebruik niet langer mogelijk is.

Voetgangerszone/stadserf Dit gebied valt globaal samen met de historische binnenstad en is volledig omsloten door roadbarriers. Vanwege het exclusieve karakter en beperkte parkeergelegenheid, beschouwen we het huidige voetgangersgebied als één zone; parkeerzone B. Binnen dit gebied blijft het alleen mogelijk om met een parkeervergunning te parkeren. Parkeren met de bezoekersvergunning wordt in gebied B enkel mogelijk in de directe omgeving van de Ridderstraat, dit is voornamelijk een woonbuurt met goede openbare parkeervoorzieningen in de directe omgeving. De overige bewoners van gebied B moeten hun bezoek laten parkeren buiten het voetgangersgebied.

Centrumzone Het historisch stadscentrum wordt omringd door de singels, de rivier en het spoor. Dit is tevens het kernwinkelgebied. Behalve het eerder genoemde voetgangersgebied B wordt dit gebied gevormd door de huidige parkeerzones A, C en D. We stellen voor om deze drie gebieden (met uitzondering van gebied B) tot één groot centrumgebied te formeren (zie hiernaast ook de indicatieve weergave van de parkeerzone centrum -oranje- en het stadserf -geel-). Dit maakt het voor vooral de vergunninghouders een stuk duidelijker: er mag immers in heel het gebied geparkeerd worden. Ook creëren we schaalgrootte; door de uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen neemt de kans op een vrije parkeerplaats toe en kan de huidige wachtlijst naar beneden. Zoals blijkt uit de

24

parkeerbalans (zie de gedetailleerde uitwerking in de bijlage) zijn er ook in het centrum drukke en minder drukke parkeergebieden.

Figuur 2: Één centrumgebied, met daarbinnen accent ‘stadserf’.

Parkeerplaatsen exclusief voor bezoekers Schaarste aan parkeerruimte doet zich voor in de ringstraten. We vinden het van belang dat de daar aanwezige parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers aan de winkels in de ringstraten. Om de toeloop van bezoekers in dit soort gebieden te garanderen, kiezen we er bij voorkeur voor om in straten met een hoge winkelconcentratie en een forse parkeerdruk, (meestal veroorzaakt door vaste gebruikers i.e. vergunninghouders), tijdens kernwinkeltijden het vergunningparkeren zowel voor bewoners als voor zakelijke vergunninghouders elders te faciliteren. Wij constateren vanuit onze huidige ervaringscijfers dat er overdag in de woonstraten voldoende ruimte is voor de vergunninghouders, zodat zij niet in de ringstraten hoeven te parkeren. Hierdoor worden parkeerplaatsen vrijgespeeld ten behoeve van het parkerende winkelend publiek. Om het kortparkeren hier te stimuleren, geldt in deze straten nu reeds een oplopend uurtarief. Vanuit de ontvangen inspraakreacties, merken we dat het instellen van een regime voor kortparkeerders op deze locaties voor de bewoners van de betreffende straten een gevoelig punt is. We zullen de maatregel daarom nauwkeurig monitoren op de effecten

25

en na de zomer van 2013 evalueren.Het betreft de volgende straten waar overdag tussen 11:00 en 17:00 uur alleen nog bezoekersparkeren zal worden toegestaan: • Tweede Walstraat • In den Betouwstraat • Van Welderenstraat • Van Broeckhuysenstraat In de parkeerverordening 2013, die dit najaar aan uw raad wordt voorgelegd, zal het besluit hiertoe worden opgenomen. In de Betouw-, Van Welderen- en de Van Broeckhuysen-straat is sinds het terrasseizoen 2009 een proef gehouden om een aantal parkeerplaatsen in te zetten als ruimte voor zomerterrassen voor de horeca. 7 Overwogen wordt om ook in de overige ringstraten zomerterrassen op parkeerstroken mogelijk te maken. In het ophanden zijnde terrassenbeleid -uit te werken in de nog vast te stellen nieuwe terrassennota- zal de impact en relatie op het parkeervraagstuk nader belicht worden. De haalbaarheid om tweerichtingen fietsverkeer in de Ringstraten mogelijk te maken, hebben we nog in onderzoek. Eerst willen we zekerheid hebben dat deze parkeerplaatsen gemist kunnen worden. Ook is er nog geen dekking voor de inkomstenderving in de gemeentebegroting als deze maatregel zou worden doorgevoerd.

Figuur 3: De ringstraten.

7 Collegebesluit Terrassen Ringstraten Datum ambtelijk voorstel 19 januari 2010 Registratienummer 10.0001689

26

Efficiënter gebruik bestaand parkeerareaal • Particuliere parkeerlocaties In onze stad zijn diverse parkeerlocaties in particulier bezit. Sommige van deze faciliteiten zijn opengesteld voor het publiek en worden op deze manier ingezet voor het laten parkeren van het eigen personeel en/of bezoek, maar maken het ook voor anderen mogelijk om hier tegen betaling te parkeren. Denk hierbij aan de parkeervoorzieningen van Stichting Oude Stad, parkeergarage Casino of het parkeerterrein bij Concertgebouw De Vereeniging. Hierdoor worden de betreffende parkeerterreinen zo optimaal mogelijk ingezet en is dubbelgebruik mogelijk. Ook wordt er studie verricht naar de mogelijkheid om op momenten dat de parkeerbezetting van de stadhuisgarage laag is, deze in te zetten voor vergunninghouders uit het stadscentrum. Dit dient in relatie gezien te worden met de realisatie van de parkeerkelder onder Plein 1944. Er zijn echter ook andere terreinen die, zeker op momenten van piekdrukte, grotendeels leeg staan. We zullen met de eigenaren van deze terreinen de mogelijkheden te onderzoeken om de betreffende parkeerterreinen open te stellen voor het publiek, zeker op die momenten dat de eigen parkeerbehoefte minder speelt. Ook wordt er overlegd met de eigenaren van de parkeergarage onder Winkelcentrum Dukenburg. Deze garage staat op momenten dat het qua winkelpubliek rustig is vaak leeg en is ’s avonds gesloten, terwijl bewoners juist dan gebruik zouden kunnen en willen maken van de mogelijkheid daar te parkeren. Door ook in deze private parkeerexploitatie dubbelgebruik mogelijk te maken wordt een betere verdeling van de parkeervraag gerealiseerd en neemt de parkeerdruk op straat af terwijl het comfort voor de bewoners van de bovengelegen appartementen toeneemt. • Waalkade Discussiepunt is winterparkeren op het evenemententerrein aan de Waalkade ter hoogte van het Holland Casino. Regelmatig worden we benaderd door horecaondernemers van de Waalkade met het verzoek het parkeren ook op andere momenten mogelijk te maken dan enkel van november tot april. Vanuit beheer blijven er echter bezwaren bestaan zoals het op- en afbreken van de voorziening elke keer dat er een evenement is, het mogelijk moeten wegslepen van auto’s bij ieder evenement, het verwijderen en terugplaatsen van verkeersborden en het feit dat de bomen moeten blijven staan waardoor er slechts een klein aantal parkeerplaatsen kan worden gebruikt. De situatie met evenementen maakt het er voor de gebruiker ook niet duidelijker op: dan mag het weer wel, dan mag het weer niet. Daarnaast is het niet in overeenstemming met de doelstelling om het parkeren zo veel mogelijk van de straat in de garages te krijgen. We zien daarom af van uitbreiden van het winterparkeren op het evenemententerrein aan de Waalkade. 27

• Parkeergarages De garages en parkeerterreinen in onze stad zijn specifiek aangelegd voor het opvangen van kortparkerende bezoekers aan onze stad. Deze garages en parkeerterreinen zijn in combinatie met een in 2013 te vernieuwen parkeerverwijssysteem, een waarborg dat een bezoeker van het stadscentrum altijd een parkeerplaats kan vinden en dat de binnenstadsbewoners in de directe nabijheid van hun woning over een parkeerplaats kunnen beschikken. In de garages willen we een hoger voorzieningenniveau realiseren dan dat we op straat zouden kunnen. We denken daarbij aan: ·· het hanteren van vol-vrij signalering met plaatsinformatie waardoor op afstand duidelijk wordt of er plaats is en zo ja, hoeveel nog; ·· het mogelijk maken om vooraf een parkeerplek in de garages te reserveren; ·· het bieden van arrangementen voor specifieke doeleinden en doelgroepen, zoals hotels, musea, evenementen; ·· de aanwezigheid van een beheerder en/of toezicht via de verkeersmanagement centrale; ·· aanpalende diensten en voorzieningen zoals de aanwezigheid van een toilet, muziek, verlichting en niet te vergeten het feit dat de auto overdekt en droog staat. • Gebieden exclusief voor vergunninghouders Een aantal straten in het centrum is exclusief bestemd voor vergunninghouders (bewoners en bedrijven), het gaat daarbij om de zogenaamde E9-parkeergebieden voorzien van het benodigde verkeersbord (zie foto). Het gaat dan bijvoorbeeld om grote delen van de benedenstad en de omgeving van het Kronenburgerpark. Overdag staan veel van deze plaatsen leeg terwijl er wel behoefte is aan deze parkeerplaatsen voor bezoekers aan nabijgelegen leisure. We onderzoeken op welke plekken het wenselijk èn mogelijk is om in deze gebieden overdag betaald parkeren mogelijk te maken. Dit doen we in overleg met direct betrokken bewoners en ondernemers. Zo kunnen deze parkeerplaatsen wellicht ook ingezet worden ten behoeve van bezoekers en worden ze beter benut. We houden daarbij rekening met het feit dat niet alle betreffende gebieden even geschikt zijn als kortparkeergebied voor bezoekers, bijvoorbeeld door een slechte bereikbaarheid voor auto’s of doordat het een kwetsbaar gebied is. Door een combinatie met avondparkeren, garanderen we dat de parkeerplaatsen in de avond weer beschikbaar komen voor huiswaartskerende bewoners. Het gebied binnen de roadbarriers blijft in ieder geval autoluw en daarmee uitsluitend toegankelijk voor bestemmingsverkeer.

28

Onderscheid tussen vaste parkeerders en bezoekers Wij hebben in 2008 de Eiermarktgarage aangewezen als garage voor alleen dagkaarten en abonnementhouders. Deze garage ligt immers zodanig diep in het centrum, dat het gebruik als bezoekersgarage voor kortparkeren in het verleden tot overlast en bereikbaarheidsproblemen leidde. De in 2008 ingestelde maatregel is effectief gebleken. Kortparkeerders zijn in de Kelfkensbosgarage gaan parkeren en de langparkeerders rijden naar de Eiermarkt. Opstoppingen hebben zich sinds het doorvoeren van deze maatregel niet meer voorgedaan. Per februari 2012 hebben wij tijdelijk de Eiermarktgarage weer opengesteld voor kortparkeerders. Binnenkort evalueren wij of het wenselijk is om door te gaan met het toestaan van kortparkeren in de Eiermarktgarage en informeren uw Raad hierover. In de Eiermarkt willen we starten met het aanbieden van de mogelijkheid om een parkeerplaats te reserveren (zie hiervoor ook Gastvrijheid). Ook passen we het verlichtingsniveau aan om het veiligheidsgevoel in deze garage te verhogen. Daarnaast willen we deze garage inzetten om de nabij gelegen culturele instellingen tegen een vast gereduceerd tarief te laten parkeren. Op die manier kan bijvoorbeeld museumpubliek en bezoekers van de Lindenberg en St. Stevenskerk aantrekkelijk, dichtbij en goedkoop parkeren. De geschetste bereikbaarheidsproblemen bij de Eiermarktgarage gelden in zekere mate ook voor de Mariënburggarage. Op de langere termijn zouden we wellicht ook deze garage voor dagkaarten en abonnementshouders kunnen inzetten. Deze maatregel zullen we echter pas overwegen nadat de nieuwe garages in gebruik zijn genomen en we het parkeerverwijssysteem hebben vervangen. Door een slimme verdeling van het gebruik (werkers overdag en bewoners vooral in de avonduren) kunnen we dubbelgebruik van zowel de Eiermarkt als de Marienburggarage mogelijk maken, spelen we ruimte op straat vrij ten behoeve van de binnenstadsbezoeker en bereiken we een optimale benutting van de bestaande openbare ruimte.

Rol toezicht in centrum In de binnenstad vervullen onze integraal toezichthouders de rol van gastheer of gastvrouw van de stad. Om de bovengenoemde parkeermaatregelen effectief te laten zijn, hebben zij eveneens de taak om parkeercontroles uit te oefenen. Wij hanteren een betalingsgraad van 90% in het centrum als indicator. Zo’n betalingsgraad wordt alleen gehaald met regelmatig toezicht. Wij handhaven de formatieve normen die we hiervoor eerder hebben vastgesteld. Overigens verrichten onze toezichthouders naast parkeercontrole ook andere taken gericht op het voorkomen van overlast. De plaatsing van de nieuwe parkeerautomaten eind 2011 en de invoering van de digitale parkeervergunning, waarbij gecontroleerd kan worden op kentekens in plaats van vignetten, maakt het op termijn mogelijk dat het parkeertoezicht efficiënter kan worden uitgevoerd. Wij kunnen dan kentekens scannen met scanauto’s of scooters, waardoor

29

een hoge frequentie met minimale inzet van toezichthouders mogelijk is. In enkele grote steden, waaronder Amsterdam en Utrecht, maar ook een stad als Haarlem, is deze werkwijze al ingevoerd en beproefd. Binnen afzienbare termijn volgen voorstellen over hoe wij de digitalisering willen implementeren.

Verblijfsklimaat binnenstad • Onderzoek en mogelijk bouwen van transferia • Samenvoegen van de gebieden A, C en D tot één parkeergebied • Tussen 11:00 en 17:00 uur alleen kortparkeren toestaan in een deel van de Ringstraten • Bevorderen inzet van particuliere parkeerterreinen • Onderzoeken welke vergunninghoudersgebieden om te vormen zijn naar dubbelgebruik overdag, met aandacht voor bereikbaarheid en kwetsbaarheid van het gebied • Mariënburggarage op termijn mogelijk omvormen tot bestemmingsgarage • Vaststellen van een betalingsgraad van 90% in het centrum • Meer (avond) controles in vergunninghoudersgebieden • Doorvoeren van digitale handhaving.

4.2 Leefklimaat in de wijken In steeds meer stadsdelen neemt de parkeerdruk en daarmee de parkeeroverlast toe.8,9 Oorzaken zijn een beperkte beschikbaarheid van parkeercapaciteit, een toename van het autobezit en een toename van parkeerders van elders, bijvoorbeeld woon-werkverkeer (in de omgeving van grote werklocaties, bijvoorbeeld de campus Heyendaal) of bezoekers van evenementen (vooral in de omgeving van het Goffertpark). Om ook buiten het centrum de leefbaarheid te garanderen, kiezen bewoners steeds vaker voor de invoering van betaald parkeren. De gemeente werkt hier in principe aan mee indien een meerderheid 10 van de bewoners binnen een logisch afgebakend gebied daarvoor kiest. Wij vinden het belangrijk dat de schaarse openbare ruimte in wijken zo eerlijk mogelijk verdeeld wordt, waarbij niet alleen ruimte is voor auto’s, maar ook voor groen, langzaam verkeer en speelvoorzieningen. Daarom stellen we de volgende maatregelen voor:

8 Casestudy Parkeren In Woonwijken, KPVV, juni 2009. 9 Parkeerproblemen in woongebieden Paul vd Coevering e.a., Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag, 2008. 10 Onder MEERDERHEID wordt verstaan: Minimaal 50% draagvlak bij een respons van tenminste 30%.

30

Invoering parkeerregulering We gaan in de woonwijken een pro-actiever parkeerbeleid voeren, waarmee we sturen op de verbetering van de leefbaarheid. Het belangrijkste instrument dat we daarbij hebben is de parkeerregulering; de invoering van betaald parkeren gekoppeld aan een parkeervergunningensysteem voor bewoners. Wij voeren deze maatregel uitsluitend in wanneer een meerderheid van de bewoners daarvoor kiest. Het potentiële invoeringsgebied voor betaald parkeren is sinds 2004 niet meer uitgebreid. Op sommige locaties is nu de grens bereikt en dat maakt uitbreiding van parkeerregulering lastig. Om deze reden kiezen we er voor om heel Nijmegen als potentieel invoeringgebied voor parkeerregulering aan te wijzen. Op deze manier wordt het mogelijk om adequaat in te spelen op zich voordoende parkeerkwesties. Het daadwerkelijk invoeren van betaald parkeren gebeurt pas nadat een meerderheid van de respondenten in een logisch afgebakend gebied daar voorstander van is en na een collegebesluit. Parkeerregulering in woonwijken is overigens een leefbaarheidsmaatregel en heeft niet als doelstelling om netto parkeerinkomsten te genereren. In bijlage 6 is de notitie ‘Spelregels invoering betaald parkeren’ opgenomen. Hierin is het proces opgenomen met betrekking tot invoering betaald parkeren.

Maatwerk per gebied Tot op heden passen wij in Nijmegen overal dezelfde wijze van reguleren toe. Dat wil zeggen in de wijken buiten het centrum gelden dezelfde betaaltijden als in het centrum, dus ook op de koopavonden en koopzondagen. Omdat dit niet volledig aansluit op de parkeerproblemen die zich in de wijken voordoen, zorgen we voor meer maatwerk in de wijken. We brengen de reguleringstijden per gebied in overeenstemming met de functie die het gebied heeft. Wordt de parkeerregulering ingegeven door het feit dat men dichtbij een winkelgebied woont (Dukenburg), dan hanteren wij betaaltijden die overeenkomen met de winkelopeningstijden. Op andere plaatsen wordt het parkeerprobleem echter vooral veroorzaakt door werknemers. Op deze locaties is het niet noodzakelijk om op koopavonden en koopzondagen betaald parkeren in te voeren. Bovendien kunnen in deze gebieden andere betaaltijden dan de reguliere kantoortijden gehanteerd worden. Hier kan het effectiever zijn om bijvoorbeeld betaaltijden te hanteren van maandag t/m vrijdag tussen 09.00 en 16.00 uur.

31

In het gebied rondom het Goffertpark doet parkeeroverlast zich voor bij thuiswedstrijden van NEC. Ook daar kiezen we bij voorkeur voor maatwerk. Wij stellen voor om ook de strikte voorwaarden rondom vergunningverlening op basis van maatwerk per gebied te versoepelen. Zo blijkt in de praktijk dat in de meeste gebieden voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn tijdens de gereguleerde tijden. Daar kunnen we dus ook vergunningen verstrekken aan bewoners en bedrijven, ongeacht de vraag of men beschikt over een parkeerplaats op eigen terrein. Om te voorkomen dat bij nieuwbouw de gebouwde parkeervoorzieningen niet gebruikt worden of grotendeels leegstaan (bijvoorbeeld omdat een garage wordt omgebouwd en daarmee de parkeerfunctie verliest), stellen we in de Nota Parkeernormen de eis dat er bij nieuwbouw een kadastrale koppeling komt tussen gebouwde functie en de daarbij behorende parkeervoorziening. Op die manier is de parkeervoorziening onlosmakelijk verbonden met de woning en wordt zij ook daadwerkelijk gebruikt. Hiermee voorkomen we onevenredige toename van de parkeerdruk op straat, die zich nu nog regelmatig voordoet. Bewoners krijgen dan immers geen recht op een eerste parkeervergunning indien kadastraal blijkt dat zij een plek in een gebouwde voorziening bij de woning hebben. Ons streven is om de parkeerdruk in de wijken niet verder toe te laten nemen. Een van de middelen om dit te voorkomen is dat de aanleg van parkeren op eigen terrein niet onevenredig ten koste mag gaan van beschikbare parkeercapaciteit in de openbare ruimte. Hiermee geven we aan dat het parkeren op eigen terrein een positief effect op de parkeercapaciteit van een gebied moet hebben; dát is het maatschappelijk belang.

Bufferzones De grenzen van het gereguleerde parkeergebied kenmerken zich door een overgang van gratis naar betaald parkeren. Ondanks dat er bij de samenstelling van het parkeergebied rekening gehouden wordt met de logische en natuurlijke begrenzing van een parkeergebied, valt uitwijkgedrag lastig te voorkomen. Gevolg kan zijn dat er onevenredig veel geparkeerd wordt in de randen van het gebied dat nog geen regulering kent, waardoor het voor bewoners aldaar lastig wordt om een vrije parkeerplaats te bemachtigen. Om de betreffende bewoners toch de mogelijkheid te bieden om in de directe nabijheid van de woning een vrije parkeerplaats te vinden, opteren we voor een zogenaamde ‘schil’ rondom betaald parkeergebied. Deze schil kent dan zelf geen betaald parkeren, maar de bewoners en zakelijk belanghebbenden krijgen wel de mogelijkheid om een parkeervergunning aan te schaffen in het betaalde deel. Door het instellen van deze bufferzones willen we de invoeringseffecten van betaald parkeren in dammen en gelijktijdig de bewoners van het aangrenzende gratis parkeergebied een plek bieden. De omvang van de bufferzone wordt bepaald op basis van de logische geografische afbakening van het gebied. Vuistregel is om een schil van ongeveer twee straten om het ingevoerde gebied dit product aan te bieden.

Aanpassing zones, parkeermodaliteiten en betaaltijden Als gebiedsindeling kiezen we qua tarifering en betaaltijd voor een ‘schillenstructuur’ 32

rond het historisch centrum. In figuur 4 is dit schematisch weergegeven. In het centrum (rood) geldt een hoger en langer parkeertarief. Rondom het centrum is een 1e schil gedrapeerd waar het tarief lager is en betaaltijden tussen die van de dieper in de wijken gelegen 2e schil (geel) en die van het centrum in liggen. Deze methodiek passen we daar waar nodig ook toe bij de overige knooppunten (zie bijlage 3). • 1e Schil Het gebied direct grenzend aan het centrum kent nu al een forse parkeerdruk in de avonduren. Deels wordt dit veroorzaakt door thuiskomende bewoners, maar een deel wordt veroorzaakt door publiek dat ervoor kiest om de auto in het betreffende gebied te parkeren, omdat daar de kans op een vrije parkeerplaats groter is. Met het uitbreiden van het betaald parkeren in de avonduren in het centrum is het de verwachting dat de uitwijk naar het gebied net buiten de singels zal toenemen. Om dit te voorkomen en de leefbaarheid -in dit voornamelijk woongebied- te verbeteren, kiezen we ervoor om een zogenaamde 1e schil in te voeren. Deze 1e schil fungeert dan als buffer tussen het centrum en de omliggende wijken door een graduele overgang van parkeertarief te hanteren. In de 1e schil zal de betaaltijd voor de eenduidigheid eveneens opgetrokken worden naar 23:00 uur. Dit, in combinatie met een goedkoop vroegnachtelijk garagetarief à € 0,50 per uur dat -met uitzondering van koopavonden- ingaat vanaf 18:00 tot 07:00 zal de centrumbezoekende automobilist er eerder voor doen kiezen om te parkeren in de parkeergarages of voor de parkeerterreinen van de Wedren en het Julianaplein. Figuur 4: Parkeerstructuur schillen centrum. Aandacht zal ook gegeven worden aan de openingstijden van de garages, waar mogelijk en noodzakelijk zullen die worden verruimd. Opmerking hierbij is wel dat het ook nu al altijd mogelijk is om ook na sluitingstijd van de garage bij de auto te komen en de grage te verlaten. Nijmegen is hier redelijk uniek in. • 2e Schil Dit gebied kenmerkt zich voornamelijk door zijn woonfunctie. Het lijkt dan ook niet noodzakelijk om hier op koopavond, zaterdag en koopzondagen betaal parkeren te hanteren. Proeven zoals uitgevoerd in Heyendaal wijzen dit ook uit.

33

Juist door parkeerregulering te hanteren op die momenten dat het er echt toe doet en de leefbaarheid in het geding is, komen we zoveel mogelijk tegemoet aan het terugdringen van het buurtvreemd autoverkeer (veelal forenzen die in het gebied parkeren). In de 2e schil kiezen we er dan ook bewust voor om de tijden dat parkeerregulering van kracht is terug te brengen van 9:00 tot 16:00 uur. • Winkelcentra Het is mogelijk dat op detailniveau aanvullend maatwerk nodig blijkt. We denken hierbij aan winkelcentra met een bovenwijkse aantrekkingskracht zoals bijvoorbeeld de Daalseweg, Tooropstraat, Willemsweg, Notenhout, St. Jacobslaan, Indische buurt. Deze locaties kennen een relatief hoger aandeel bezoek per auto dan andere detailhandelsfuncties, daarnaast is sprake van een relatief hoog menging van functies wonen en winkelen. De bereikbaarheid van beide functies achten we van groot belang. In ons beleid gaat de aandacht gaat daarbij uit naar de volgende punten: ·· Behoud van voldoende 11 parkeerplaatsen om economische functies gezond te kunnen laten functioneren; ·· Sturing op het gebruik van de aanwezige parkeergelegenheid: waarborgen dat voor winkelbezoekers bedoelde plaatsen (kortparkeren) niet langdurig door voertuigen bezet worden gehouden (van bijvoorbeeld vergunninghouders zoals omwonenden of expeditieverkeer, of bezoekers van de binnenstad); ·· Het voorkomen van overlast van bezoekersverkeer en -parkeerdruk in omliggende woongebieden; ·· Het bieden van alternatieven om andere vervoerswijzen dan de auto te stimuleren: fietspaden en -routes, fietsenstallingen, wandelroutes, veiligheid van de openbare ruimte, openbaar vervoer van de gewenste kwaliteit, et cetera. • Blauwe Zone We krijgen regelmatig het verzoek om in bepaalde delen van de stad een blauwe zone in te voeren. Hierbij wordt het dan mogelijk om met gebruik van de bekende blauwe-parkeerschijf voor een maximale parkeertijd te parkeren. Omdat de controle op een blauwe zone zeer arbeidsintemsief is en alleen de -forse- kosten (noodzakelijk toezicht voor de handhaving) en niet de opbrengsten 12 voor rekening van de gemeente komen, kiezen we hier niet voor. Toch willen we tegemoet komen aan deze veel voorkomende vraag en wel door het instellen van een ‘gefiscaliseerde blauwe zone’ (GBZ). Hierbij kan voor een vooraf bepaalde tijdsduur tegen een laag tarief geparkeerd worden. Door in voorkomende gevallen te kiezen voor een regime van betaald parkeren met 11 ‘Relatie parkeren en winkelomzet ‘ (Jordy van Meerkerk en Giuliano Mingardo, Erasmus Universiteit Rotterdam,Niek Bosch, Goudappel Coffeng BV) Vexpansie september 2008. 12 De ‘boetes’ die worden opgelegd bij overtreding voor een blauwe zone, komen ten gunste aan het Rijk. Verder blijkt uit jurisprudentie dat de ‘bewijslast’ bij overtreding van een tijdslimiet ingewikkeld is, waardoor relatief veel boetes in deze categorie weer worden geseponeerd. Gezien de administratieve last die dit alles met zich meebrengt, kiezen we hier dus niet voor.

34

een laag parkeertarief voor een bepaalde tijdseenheid (maximaal 2 uur), maken we het mogelijk om bepaalde parkeerplaatsen (zoals winkelcentra of sportaccommodaties) vrij te houden voor het kortparkerend publiek dat de desbetreffende functie bezoekt. Door het heffen van parkeerbelasting (hoe gering dit bedrag ook is) wordt fiscale handhaving mogelijk en komen zowel de lasten als de eventuele baten ten goede aan de gemeentekas. Hierdoor kan de invoering van soortgelijke regimes kostendekkend worden uitgevoerd. Door een combinatie van technische mogelijkheden (bijvoorbeeld het maximeren van het inworpbedrag) maken we het mogelijk dat de betreffende plaatsen in eerste plaats beschikbaar zijn voor de kortparkeerder die de betreffende functie bezoekt.

Knooppunten en overstappen In de Structuurvisie uit 2010 geeft Nijmegen de kaders aan waarbinnen de gemeente zich tot 2030 kan gaan ontwikkelen. Ons verstedelijkingsbeleid gaat uit van een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen op een aantal multifunctionele knopen die ook goed bereikbaar zijn met andere vervoersmodaliteiten dan enkel de auto. De knopen zijn gelegen bij stations, waardoor ze tevens een belangrijke overstapfunctie hebben. In onze stad onderscheiden we de knopen: • Heijendaal • Winkelsteeg • Centraal Station • Brabantse Poort • Lent • Ressen (toekomstig) In bijlage 3 wordt ingegaan op de diverse knooppunten. Elke knoop dient een eigen gezicht en identiteit te krijgen. Daarnaast zijn de knopen bij uitstek geschikt voor intensief grondgebruik. Hier zijn voorzieningen voor werken, winkelen, wonen, onderwijs en recreatie gebundeld, die grote stromen verkeer aantrekken. Het aantal parkeerplaatsen bij de knopen in de stad (CS, Heyendaal, Goffert) stemmen we af op de parkeerbehoefte die er doorgaans is. Voor de piekmomenten worden op strategische plekken aan de rand van de stad transferia gerealiseerd waar men kan overstappen op trein of HOV naar de knopen en de belangrijkste locale en zelfs regionale bestemmingen. In Nijmegen Noord hebben we al een transferium. Het komend jaar zoeken wij ook locaties voor transferia aan de west- en zuidzijde van de stad. Voor de binnenstad onderzoeken wij daarnaast de mogelijkheid om op de momenten waarop het in het centrum het drukste is (bijvoorbeeld op zaterdagen en koopzondagen) parkeerplekken op knopen in te zetten om de bezoekerspiek op te vangen. Het gaat dan met name om de knopen Heijendaal-campus, Winkelsteeg en Noord.

35

Rol toezicht in wijken De toezichtfrequentie in de eerste schil dient net als in het centrum hoog te zijn. Ook in deze schil streven we naar een betalingsgraad van 90%. Daarbuiten kan de frequentie lager zijn. Een betalingsgraad van 80% is daar aanvaardbaar. Bovendien kan toezicht door de ingevoerde digitalisering meer gericht worden ingezet en zal het controleren uiteindelijk ook sneller gaan. Door de digitalisering zijn in de toekomst actuele bezettingsoverzichten beschikbaar en is maatwerk mogelijk. Afwijkingen van de ‘normale’ cijfers kunnen een reden zijn om toezichthouders naar het betreffende gebied te sturen.

Leefklimaat in de wijken • Heel Nijmegen aanwijzen als potentieel invoeringsgebied voor betaald parkeren • Reguleringstijden per gebied aanpassen aan de parkeerproblematiek (maatwerk) • Parkeren uitdrukkelijk meenemen in de planvorming rond de Goffert • Versoepelen vergunninguitgifte-beleid in de wijken • Aan de rand van betaald parkeergebied creëren we bufferzones • Aanpassen van de huidige parkeergebieden • Betalingsgraad in 1e schil vaststellen op 90% en daarbuiten op 80% • Gefiscaliseerde blauwe zone

36

5 Parkeren en toekomstige ontwikkelingen Tot 1 juli 2008 werd in (nagenoeg alle) Nijmeegse bestemmingsplannen geen parkeerregeling opgenomen. Dat betekende dat het parkeerartikel (2.5.30) van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing was. Op 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening in werking getreden. Daarin stond aanvankelijk dat het parkeren nog slechts geregeld mocht worden in een bestemmingsplan (en dus niet meer in artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening). Echter, in een laat stadium heeft het Rijk besloten dit onderdeel nog niet in werking te laten treden en pas later in te laten gaan, omdat de wet een onvolkomenheid bevatte. Tot op heden is dit nog niet gecorrigeerd, zodat we nog steeds werken met het zogenaamde ‘parkeerartikel, 2.5.30’. Het voorgaande betekent dat de gemeente in bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn of worden gebracht, een parkeerregeling kan en mag opnemen, maar het is niet verplicht. De gemeente kan en mag het parkeren ook nog steeds regelen op grond van het parkeerartikel in de Nijmeegse Bouwverordening. In sommige bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn gebracht is een parkeerregeling opgenomen, in sommige is dat niet het geval en is in het bestemmingsplan bepaald dat het gestelde in artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing is. In afwachting van de inwerkingtreding van de parkeernormen in de separaat vast te stellen Nota Parkeernormen en de daarbij behorende overgangsfase blijft de gemeente Nijmegen artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening voorlopig gebruiken. Wij hebben er in verband met de onduidelijkheid op rijksniveau voor gekozen om een Nota Parkeernormen op te stellen. Mocht er straks in de wet- en regelgeving een keuze worden gemaakt, dan kan deze nota dienen als kader voor zowel bestemmingsplannen als voor de bouwverordening. De nota verduidelijkt voor ontwikkelaars en bewoners het gebruik van parkeernormen. Daarnaast heeft dit als voordeel dat daarmee het hele parkeerbeleid kan worden gedekt. Zo kunnen mogelijke parkeerproblemen die ont-

37

staan na realisatie van bijvoorbeeld grootschalige bouwplannen, dubbelgebruik van parkeerplaatsen en wijzigingen in parkeernormen als gevolg van kleinschalige bouw of sloop vooraf worden geregeld. Verder wordt in deze nota rekening gehouden met zaken als: • Stedelijkheid van het gebied; • Functies in het gebied; • Keuze voor vaste parkeernorm, minimumnorm, maximumnorm of norm met bandbreedte; • Aanwezigheidspercentages (zijn bewoners relatief veel thuis of juist uithuizig); • Parkeren op eigen terrein; • Bijzondere schoolsituaties; • Eventuele afkoopregeling (‘bereikbaarheidsfonds’). De mate van parkeerdruk kan in de omgeving aanleiding zijn om op onderdelen af te wijken van de te hanteren parkeernorm. Dit dient altijd de resultante te zijn van ruimtelijke en verkeerskundige overwegingen waarbij parkeeroverlast te allen tijde voorkomen dient te worden. De Nota Parkeernormen wordt een separaat en zelfstandig te hanteren document en wordt gelijktijdig met de Parkeernota ter besluitvorming aangeboden aan het bestuur.

Parkeren en toekomstige ontwikkelingen Vaststellen Nota Parkeernormen

38

6 Gastvrijheid We beseffen dat we met onze parkeervoorzieningen een visitekaartje afgeven aan grote groepen bezoekers, werknemers en bewoners van onze stad. Onze parkeervoorzieningen moeten dan ook schoon, heel, veilig en mooi zijn. Zo dient de apparatuur goed en duidelijk te bedienen zijn en een zo breed mogelijk scala aan betaalmogelijkheden te kennen. De parkeergarages en - terreinen moeten een mooie uitstraling hebben, goed en gemakkelijk toegankelijk zijn en de bezoeker een veilig gevoel geven. Nijmegen streeft ernaar om tot een van de beste Nederlandse binnensteden te behoren. Ook voor onze parkeervoorzieningen leggen we de lat hoog en willen we goede service bieden. In dat kader besteden we ook extra aandacht aan een duidelijke parkeerroutering. Extra aandacht komt er eveneens voor communicatie en marketing rondom het parkeerproduct. Zo is Nijmegen koploper als het gaat om real-time betalen voor het parkeren, de kortparkeerder hoeft daarom nooit meer te betalen dan dat er daadwerkelijk geparkeerd wordt. Wij willen daarnaast graag onderzoeken op welke wijze we met gerichte acties, in overleg met winkeliers, horeca en het Huis voor de binnenstad, de combinatie tussen binnenstadsbezoek en parkeren aantrekkelijker kunnen maken.

6.1 Parkeerapparatuur Vanwege de omschakeling van het PIN-betalingssyteem in geheel Europa en de vervangingsnoodzaak van bestaande parkeerapparatuur in onze stad, is eind 2011 de parkeerapparatuur op straat vervangen. Helaas heeft de nieuwe apparatuur onaanvaardbare softwarematige aanloopproblemen met zich meegebracht. Het aantal parkeertransacties is inmiddels weer op het niveau van 2011. We werken nu aan het verder gebruiksvriendelijk maken van de automaten en aan de voorbereidingen voor digitalisering. Bij elke parkeerautomaat binnen de singels en op de Wedren kan met alle betaalmiddelen kan worden betaald, inclusief PIN. Buiten de singels kan met alle betaalmiddelen uitgezonderd muntgeld worden betaald. Op deze manier zal het voor zowel voor locale gebruikers als bezoekers van buiten de stad of vanuit het buitenland mogelijk worden om met de PIN-pas het verschuldigde parkeergeld te voldoen.

39

Samen met de providers van GSMparkeren zal er extra aandacht worden geschonken aan de mogelijkheid om ook op straat nooit méér te hoeven te betalen dan nodig. Op die manier wordt het real-time betalen op straat verder gestimuleerd en het gebruiksgemak vergroot.

6.2 Digitaliseren In 2012 starten we met de digitale dienstverlening aan onze vergunninghouders. Alle vergunninghouders kunnen via internet 24 uur per dag, zeven dagen per week vergunningen aanvragen, wijzigen en opzeggen. De werkprocessen zijn zodanig vormgegeven dat op de Europese gehandicapten parkeerkaart en de RVV-ontheffing na, alle parkeerproducten direct na betaling gebruikt kunnen worden. Voor degene die niet beschikt over internet blijft uiteraard de mogelijkheid bestaan om deze producten via het loket te verkrijgen. Het zijn dan eveneens ‘klaar terwijl u wacht’ producten.

Bewoners Tot op heden werken we met vergunningvignetten, waarbij de klant regelmatig een bezoek aan de stadwinkel moet brengen om zijn/haar vergunning te kunnen aanvragen of beheren. Op dit moment biedt de techniek de mogelijkheid om de vergunninguitgifte en het beheer volledig digitaal te doen. Dit betekent dat de klant 24 uur per dag, 7 dagen per week zijn/haar vergunning kan aanvragen, beheren en beëindigen. Via DigiD en Mijnnijmegen kan een aanvraag worden ingediend, waarmee na toekenning direct kan worden geparkeerd. Ook het doorgeven van kentekenwijzigingen e.d. kan op elk moment en gaat direct in. Het kenteken van de betreffende vergunninghouder wordt in een database gekoppeld aan een zogenaamd ‘parkeerrecht’. Toezicht controleert vervolgens via het kenteken of deze klant een parkeerrecht heeft voor het betreffende gebied. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, kan een naheffingsaanslag worden opgelegd. Pas dan wordt de koppeling naar de tenaamstelling via de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) gemaakt. Voor bewoners die niet beschikken over internet blijft de dienstverlening via de Stadswinkel uiteraard bestaan. Nieuw is dat de vergunning volledig vignetloos verleend wordt, de vergunninghouder hoeft dan niets meer achter de voorruit van de auto te leggen. Zowel handhaving als vergunningverlening verloopt via het kenteken van het voertuig. Hier is in den lande al op een aantal plaatsen ervaring mee opgedaan.

40

De huidige bezoekersvergunning bedoeld voor het ontvangen van visite wordt eveneens ‘gedigitaliseerd’. Hierbij zal het systeem zo worden ingericht dat het gebruiksvriendelijk is en er recht wordt gedaan aan het sociaal-recreatieve karakter van de bezoekersvergunning. Het feit dat het uiteindelijke urentotaal per bezoekersvergunning gemaximeerd wordt, is gelegen in het voorkomen en tegengaan van oneigenlijk gebruik. Het urentotaal zal wel zo vorm worden gegeven dat het geen rem vormt voor het sociale en recreatieve karakter waarvoor de bezoekersvergunning altijd bedoeld is. In bijlage 5 is een opzet voor de uitwerking van de bezoekersvergunning opgenomen.

Kortparkeerders Om de parkeerhandhaving op straat efficiënter te kunnen uitvoeren, is het uiteindelijk noodzakelijk dat ook op straat parkeerrechten aan een kenteken kunnen worden gekoppeld. Wanneer een bezoeker aan de stad bijvoorbeeld 2 uur parkeren koopt, voert hij het kenteken in. Het kenteken wordt vervolgens voor 2 uur in de centrale database geplaatst. Daarna verdwijnt het kenteken uit de database. Het RDW wordt alleen geraadpleegd wanneer een kenteken geen parkeerrecht blijkt te hebben en dus in overtreding lijkt te zijn.

Bedrijven Wij willen ook de zakelijke parkeervergunningen digitaliseren. We hebben daarom een overzichtelijk productenpakket en objectieve, vereenvoudigde toekenningcriteria geformuleerd. Zo schaffen wij de beperking van het aantal zakelijke parkeervergunningen per bedrijf buiten het centrum af. In het centrum is de parkeerdruk veel hoger en kan dit helaas niet. Daarom hebben we voor het bepalen van het aantal zakelijke vergunningen in het centrum aansluiting gezocht bij de criteria die het CROW hanteert. Concreet betekent dit dat per bedrijfspand in het centrum aan de hand van het aantal m2 en de branche wordt bepaald over hoeveel parkeerplaatsen het betreffende pand zou moeten beschikken. Tevens is geïnventariseerd welke bedrijven beschikken over eigen terrein. Op basis hiervan hebben wij berekend hoeveel parkeervergunningen maximaal per pand mogen worden verstrekt. Ook voor bedrijven kunnen we op deze manier direct vergunningen verstrekken via internet of uiteraard ook via de balie. Bedrijven kunnen vervolgens de toegekende vergunning zelf beheren, kentekenwijzigingen doorvoeren etc. Dit biedt bedrijven veel meer flexibiliteit dan in de huidige situatie. Verder kan de Meerdagenkaart (dag-, week- en maandkaart) voor werkzaamheden in een betaaldparkeergebied via internet worden aangevraagd. Tot op heden is dat nu alleen mogelijk via een GSM-provider of moet deze aangevraagd worden bij de balie. Om bovenstaande ontwikkelingen mogelijk te maken, passen wij de Parkeerverordening 2007, de aanwijzings- en uitwerkingsbesluiten en de Verordening Parkeerbelastingen aan.

Bijzondere doelgroepen Voor bepaalde groepen is het nu erg lastig om voor een parkeervergunning in aanmer-

41

king te komen, Het betreft dan vooral mensen die tijdelijk in Nijmegen verblijven maar hier duidelijk niet ‘op bezoek zijn’. Het betreft categorieën als schippers, kermisexploitanten en buitenlandse onderzoekers aan de universiteit of hogeschool. Deze mensen staan vanwege het relatief kortdurende karakter niet ingeschreven in Nijmegen. Onder de huidige regelgeving is het noodzakelijk om in de gemeentelijke basisadministratie (GBA) ingeschreven te staan op een Nijmeegs adres. Door deze eis los te laten voor deze bijzondere doelgroepen, maken we het formeel mogelijk om deze ‘tijdelijke bewoners’ van onze stad ook in aanmerking te laten komen voor een parkeervergunning. Dit werken we verder uit in het aanwijzingsbesluit.

Gehandicapten Gehandicapte bezoekers die in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart parkeren in Nijmegen gratis, behalve in de parkeergarages en op parkeerterreinen die met een slagboom zijn afgesloten. Dit geldt zowel voor de algemene gehandicaptenparkeerplaatsen als voor de openbare parkeerplaatsen. Voor bewoners en werkers die in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart (uitsluitend voor de bestuurder) maken we het mogelijk om een op kenteken gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats aan te vragen.

Toerisme Het toerisme is een belangrijke sector voor de Nijmeegse economie. Nijmegen heeft mede dankzij de Vierdaagse een grote naamsbekendheid en een uitstekend toeristisch imago: een sfeervolle en gastvrije stad in een mooie omgeving. De binnenstad, evenementen en de horeca zijn de sterkste troeven. Veel toeristen komen met het openbaar vervoer naar onze stad, de vervoersbedrijven spelen hier op in door specifiek op de toerist gerichte aanbiedingen te doen. Op het gebied van parkeren bieden we specifiek aandacht aan de bezoekers van onze stad, dit doen we op de volgende fronten: • Apparatuur: deze wordt zo vormgegeven dat deze logisch en in meerdere talen te bedienen is. Ook is het mogelijk om overal met PIN te betalen en in centrum ook met contant geld. • Communicatie: zie hoofdstuk 7. • Bewegwijzering: met de vervanging van het parkeerverwijssysteem (PRIS) zal ook aandacht komen voor een betere bewegwijzering naar de diverse parkeervoorzieningen.

6.3 Reserveren parkeerplaatsen Zodra mogelijk, starten we in 2013 met een pilot in de Eiermarktgarage waarbij parkeerders via internet vooraf een parkeerplaats kunnen reserveren. We maken daarbij gebruik van de expertise van een externe partij die deze service al levert in onder an-

42

dere Den Bosch. De firma huurt een aantal parkeerplaatsen in de garage voor een vast bedrag. Het aantal gehuurde parkeerplaatsen kan variëren over de week. Het bedrijf heeft er vervolgens belang bij om de ‘gehuurde’ parkeerplaatsen vol te krijgen. Via internet kunnen parkeerders een parkeerplaats reserveren en het bedrijf zorgt er vervolgens voor dat de klant toegang krijgt tot de garage. Voordeel om met een extern bedrijf in zee te gaan is het feit dat zij zorgdragen voor de marketing, zij al een klantenbestand hebben, de bezetting in de garage hoger wordt en wij een vaste vergoeding krijgen voor de gehuurde parkeerplaatsen die normaal gesproken niet gebruikt worden. Wanneer de pilot goed verloopt, breiden we deze service uit naar de andere parkeergarages.

6.4 Uitbreiden service GSM-providers Medio 2012 breiden GSM-providers hun dienstverlening uit naar parkeergarages. Gebruikers van GSM-parkeren kunnen dan met hun GSM-pas de garages binnenrijden waarna het verschuldigde parkeertarief via de provider wordt verrekend met de gemeente.

6.5 Verbeteren serviceverlening in de parkeergarages In de parkeergarages Kelfkensbos en Keizer Karel zijn of worden vol/vrij-indicatoren per parkeerplaats aangebracht. Op deze wijze is het voor de parkeerder in één oogopslag duidelijk waar nog lege parkeerplaatsen zijn. Hierdoor wordt onnodig zoekverkeer in de garages vermeden. Bovendien levert dit systeem zeer betrouwbare en actuele bezettingsgegevens die gebruikt kunnen worden ten behoeve van de informatie op internet en het parkeerverwijssysteem. Om het veiligheidsgevoel in de Eiermarktgarage te verbeteren, wordt door middel van LED-verlichting het verlichtingsniveau in deze garage verhoogd. Ook brengen wij een muziekinstallatie aan. Met het huidige cameratoezicht en fysiek toezicht handhaven wij.

Gastvrijheid • Doorvoeren van de digitalisering van parkeerproducten; • Plaatsen nieuwe parkeerautomaten; • Uitvoeren pilot: reserveren parkeerplaatsen in Eiermarktgarage; • Toelaten GSM-providers in de parkeergarages; • Aanbrengen vol-vrij-indicatie per parkeerplaats in de Eiermarkt-, Keizer Karel en Kelf-kensbosgarage; • Verbeteren sociale veiligheid in de Eiermarkt parkeergarage.

43

7 Communicatie en marketing 7.1 Communicatie Uit recent onderzoek is gebleken dat parkeerders vooral gebruikmaken van de informatie die wordt verstrekt in de parkeergarages zelf, het ParkeerRouteInformatieSysteem (PRIS) en de regionale krant. De website wordt slecht bezocht en wordt als onoverzichtelijk ervaren. De klant geeft aan behoefte te hebben aan actuele parkeerinformatie. Twitter, een parkeerapp en koppeling aan het navigatiesysteem zouden daar een aanvulling op kunnen zijn. Om te beginnen dient de website te worden aangepast. Daarbij dient aansluiting te worden gemaakt met andere pagina’s van onze website. Bijvoorbeeld bezoekers zoeken informatie over een bepaald evenement en geen informatie over parkeren. De evenementen-webpagina dient gelinkt te worden aan uitsluitend parkeerinformatie die voor deze klant interessant is. Verder kunnen meer dan nu het geval is linken gelegd worden naar VVV, winkeliers, musea e.d. Bewoners van bijvoorbeeld het centrum van Nijmegen hebben daarentegen geen behoefte aan bezoekersinformatie. Zij willen uitsluitend informatie die voor hen van belang is, zoals informatie over vergunningen, vergunninggebieden, abonnementen e.d. Deze informatie moet dus direct gelinkt worden aan de pagina’s die gaan over de diverse wijken. Door de digitalisering kan actuele bezettingsinformatie op de website worden geplaatst. Deze informatie geeft de klant inzicht in de ‘drukte’ op dat moment. Via een parkeerapp of Twitter kan deze informatie ook via de mobiele telefoon ontsloten worden. Verder willen we aan gaan sluiten bij de website www.Parkeerlijn.nl. Deze organisatie is momenteel bezig om parkeerinformatie via hun website beschikbaar te stellen aan providers van navigatiesystemen. De huidige informatieborden die op de parkeerlocaties zijn aangebracht geven voldoende informatie. Het feit dat er Nijmegen een realtime-parkeertarief hanteert blijkt echter onvoldoende bekend. Deze informatie moet prominenter gepromoot worden. Het opstellen en regelmatig actualiseren van een parkeerfolder blijkt eveneens een populair middel om te communiceren. Deze folders dienen zowel digitaal als op papier beschikbaar te zijn. In samenwerking met de lokale middenstand en culturele instellingen kan voor verspreiding gezorgd worden.

45

7.2 Duidelijk parkeerverwijssysteem Mede dankzij de beschikbaarheid van nieuwe technologie krijgen we betere mogelijkheden voor dynamische verkeer- en parkeergeleiding. Daar gaan we gebruik van maken. In 2013 vervangen we ons huidige parkeerverwijssysteem, dat nu alleen een vol/ vrij-indicatie kent, door een dynamisch systeem dat informatie geeft over het aantal vrije plaatsen per garage. Ook ontwikkelen we een duidelijke parkeerroute, waarbij reizigers al meer aan de buitenkant van de stad geïnformeerd worden. Op die manier kunnen we het verkeer vroegtijdig naar garages met beschikbare plaatsen doorverwijzen en voorkomen we dat mensen pas als zij vlak bij het centrum zijn, een parkeerlocatie moeten kiezen. Bij de keuze voor het parkeerverwijssysteem en de meest logische parkeerroute houden we rekening ontwikkelingen op de middenlange termijn. Naast de nieuwe parkeervoorzieningen waaronder de Keizer Karelgarage en garage De Oude Stad, en de bouw van de nieuwe stadsbrug ‘De Oversteek’, zijn ook de ontwikkelingen in de Waalsprong relevant. We zijn in 2012 gestart met een onderzoek en het opstellen van een Programma van Eisen ten behoeve van het aanbestedingstraject. Bij de voorbereiding van de aanbesteding werken we samen met externe partners, zoals de Kamer van Koophandel en het Huis voor de Binnenstad.

7.3 Marketing Bij marketing kan gedacht worden aan diverse zaken zoals het bieden van extra maatwerk voor abonnementshouders in parkeergarages, het doen van aanbiedingen al dan niet gecombineerd met acties die door de (binnenstads)ondernemers, instellingen of evenementenorganisaties worden georganiseerd. Meer aandacht voor marketing is belangrijk omdat we daarmee de attractiewaarde van het centrum kunnen verhogen. Daarnaast biedt het de mogelijkheid om grote bezoekersstromen meer te sturen dan nu het geval is. Bovendien kan dit middel ingezet worden om beleidswijzigingen beter dan nu het geval is bekend te maken. Wil marketing en promotie effectief zijn, dan moet daar structureel aandacht voor blijven. Op dit moment ontbreekt het aan structurele aandacht hiervoor. Als het al wordt opgepakt, dan gebeurt dat ad hoc. Gezien de hoeveelheid ontwikkelingen op mobiliteitsgebied en de gewenste verbeteringen op marketinggebied stellen wij een medewerker voor de komende drie jaar aan (max 24 ur p/w 0,6 fte). Deze medewerker krijgt als opdracht een marketingplan op te stellen, te implementeren en te onderhouden en daarnaast contacten met ondernemers, culturele instellingen en evenementenorganisaties te leggen en te onderhouden.

46

Communicatie en marketing • Aanpassen van de website (doelgroep gerichte informatie); • Ontwikkelen parkeerAPP en koppeling realiseren met navigatiesystemen; • Ontwikkelen, verspreiden en actueel houden van een parkeerfolder; • Onderzoeken en opstellen PvE ten behoeve van het vervangen van het PRIS; • Opstellen en implementeren van een communicatie- en marketingplan.

47

8 Duurzaamheid Eerder is reeds impliciet aandacht besteed aan het aspect duurzaamheid, gezien de importantie gaan we hier dieper in op een aantal specifieke duurzaamheidmaatregelen. De ontwikkelingen op het gebied van parkeren staan niet stil, in deze ontwikkelingen zullen we de duurzaamheidaspecten op de voet blijven volgen en waar mogelijk ook afdwingen door het aspect duurzaamheid mee te laten wegen in toekomstige aanbestedingen en gunningen.

Apparatuur Bij het vervangen van parkeerautomaten zijn we overgegaan op energiezuinige automaten met zonnecellen. Dit bespaart energiekosten en heeft ook tot gevolg dat geen elektriciteitskabels en leidingen nodig zijn.

Autodelen We willen het autodelen verder faciliteren, mogelijk in combinatie met het neerzetten van elektrische auto’s en oplaadpunten. Deelauto’s bieden hetzelfde gemak als een eigen auto, maar dan zonder de vaste lasten. De gemeente staat open voor diverse aanbieders en laat de markt bepalen of ze auto’s in Nijmegen willen plaatsen.

Verlichting We leggen de relatie met de nota ‘Zicht op Nijmeegs Licht’. De verlichting van parkeerplaatsen in de openbare ruimte voldoet aan het beleid voor openbare verlichting in onze stad. Daarom kiezen we voor LED of anderszins duurzame verlichting bij realisatie van soortgelijke voorzieningen. Daarnaast zal aansluiting gezocht worden bij ontwikkelingen zoals ‘light on demand’ en reductie van lichtintensiteit

Oplaadpunten In onze garages hebben we oplaadpunten geplaatst voor elektrische voertuigen, we zullen het aantal uitbreiden. Hiertoe leggen we in de Keizer Karelgarage een aantal elektrische oplaadpunten aan en studeren we op de mogelijkheid om ook elders extra oplaadpunten voor elektrische voertuigen te realiseren. Extra aandacht zal er zijn er voor de mogelijkheid om een aantal parkeerplaatsen voor schone auto’s te reserveren.

49

Op deze plaatsen kunnen dan alleen voertuigen op groengas, aardgas en/of elektriciteit parkeren. Momenteel onderzoekt de stichting E-laad de technische mogelijkheden van 15 locaties om daar oplaadpunten te realiseren. Een aantal van deze punten liggen in gefiscaliseerde parkeerzones. De gemeente gaat akkoord met de aanleg van oplaadpunten in de openbare ruimte, maar reserveert geen plaatsen. In gefiscaliseerde zones is de parkeerdruk namelijk al erg hoog.

Relatie overige programma’s • Water en riolering Regenwater dat uit de lucht valt is schoon water. Zodra het van daken, straten en andere verharding afstroomt raakt het vervuild. De gemeente Nijmegen wil zo veel mogelijk tegengaan dat schoon hemelwater bij afstroming vuil water wordt. We willen het afstromende hemelwater het liefst ter plekke in de bodem infiltreren, zodat het ten goede komt aan het grondwater. Waar mogelijk richten we de parkeerplaatsen zo duurzaam mogelijk in, speciale aandacht hierbij verdient de mogelijkheid om regenwater zonder belemmering rechtstreeks in de bodem te laten infiltreren. • Groene Allure De binnenstad is de laatste jaren uitgebreid opgeknapt. Het groen verdient nu ook aandacht. Dit moet leiden tot schonere lucht, een aantrekkelijker beeld en een beter leefklimaat. Daarom is de gemeente gestart met het project ‘Groene Allure Binnenstad’ (GAB). Het verbeteren van de leefkwaliteit zal zoveel mogelijk plaatsvinden zonder verlies aan parkeerplaatsen, soms zijn offers echter noodzakelijk.

50

9 Bijlagen Bijlage 1: Parkeerkaarten Er zijn drie kaarten gemaakt: • Gebieden A tot en met H en M, inclusief grens avondparkeren (paarse lijn). • Gebieden I, J, K en L • Gebieden S en Q

Figuur 5: Parkeerzones in Nijmegen

51

Op deze kaarten is op detailniveau aangegeven hoe het bestaande parkeerareaal is vormgegeven. De letters staan voor de zones, welke straks ook gekoppeld worden aan de vergunningen. De kleuren hebben geen functie op zich, maar laten de duidelijke grenzen tussen de parkeerzones zien. Uiteindelijk worden deze kaarten ook digitaal beschikbaar gesteld. Hieronder is een overzichtskaart weergegeven.

Parkeerzones Centrum

52

Parkeerzones Dukenburg

Parkeerzones Heijendaal

53

54

Bijlage 2: Parkeerbalans Is vanwege de omvang als separaat document bijgevoegd. Wel geven we hierbij een doorkijk naar de beschikbare parkeercapaciteit op straat en in de garages en in welke mate deze zich verhoudt tot toekomstige ontwikkelingen. Locatie

Aantal

Totaal sector A

1.358

Totaal sector B

208

Totaal sector C

811

Totaal sector D

1.752

Totaal Rand

2.171

Totaal buiten telgebied

850

Totaal plaatsen onderzoeksgebied

7.150

Tabel 1. Verdeling van de parkeercapaciteit over de deelgebieden.

Naam

Capaciteit

Eiermarkt

406

Kelfkensbos

593

Mariënburg

311

Molenpoortdak

274

Vereniging

160

P+R Waalsprinter

550

ROC (niet benut) *

0

Stichting oude stad

300

*

Hoewel aan ROC geen parkeerplaatsen zijn toegerekend, wordt deze locatie gezien als een potentiële locatie om een deel van de parkeervraag op te vangen.

Tabel 2: Verdeling van de capaciteit in parkeergarages.

55

Locatie

Behoefte

Capaciteit

Saldo

Sector A

1.038

1.358

320

Sector B

215

208

-7

Sector C

748

811

63

Sector D

1.933

1.752

-181

Rand

1.853

2.171

318

Buiten telgebied

590

850

260

Totaal plaatsen onderzoeksgebied

6.581

7.150

733

Tabel 3: Parkeerbalans 2011.

56

Bijlage 3: Knoopunten Korte toelichting per knooppunt.

Centraal station Het Centraal Station is als belangrijke stedelijke entree en vervoersknooppunt van grote betekenis voor de uitstraling van de stad. Het stationsgebied wordt gekenmerkt door een combinatie van een aantal functies (wonen, kantoren en onderwijs). Het gebied rond het centraal station wordt de komende jaren aangepakt. Door ontwikkelingen als de parkeergarage onder de Van Schaeck Mathonsingel (Keizer Karelgarage, ca. 700 p.p.), Doornroosje, HOV en de aanpak van de westzijde van het station zal het gebied ingrijpend veranderen. Het ondergronds parkeren zal het parkeren op straat aanmerkelijk beperken.

Knoop Heijendaal Knoop Heijendaal is grofweg het gebied tussen de St. Annastraat, de spoorlijn naar Venlo en tussen Kapittelweg en Houtlaan. Op Heijendaal komen diverse functies samen zoals Universitair Medisch Centrum St. Radboud, de Radboud universiteit, ROC, De Hogeschool Arnhem-Nijmegen en is een van de economische motoren van Nijmegen. Maar het is ook een vervoerspunt met een trein- en busstation en een toekomstige halte voor het HOV-route richting centrum en Waalsprong. De nieuwbouw van het UMC St. Radboud, de Radbouduniversiteit, de HAN en het ROC zorgen voor een intensivering van de functies in het gebied. De vervoersstroom naar Heijendaal is groot. Omdat Heijendaal op ruime afstand van het snelwegennet in het hart van het stedelijk gebied is gelegen, zetten wij in op optimale OV-verbindingen in combinatie met transferia aan de rand van de stad. Met het ‘Rondje Heijendaal’ en de Heijendaal-shuttle is de bereikbaarheid al verbeterd. En met de komst van de HOV halte Heijendaal, wordt daaraan verder gewerkt. Met de fiets wordt de bereikbaarheid van Heijendaal ook aangepakt door aansluiting op de snelfietsroute vanuit Beuningen. Voor de automobilisten die niet van P&R gebruik maken zijn en worden de parkeervoorzieningen geconcentreerd op een aantal grote parkeerlocaties in het gebied. Daarnaast onderzoeken wij of het mogelijk is deze terreinen in het weekend in te zetten voor het binnenstadsbezoek.

Knoop Goffert/Winkelsteeg Op knoop Winkelsteeg (grofweg tussen Wijchenseweg – Weg door Jonkerbos en Neerbosschweg) wordt de komende jaren de verbinding gelegd tussen gezondheidszorg en technologie onder de noemer Novio Tech Campus Ook liggen grote trekkers als CWZ in dit gebied. Om de knoop Winkelsteeg/De Goffert beter bereikbaar te maken wordt een nieuw NS-station (Goffert) gerealiseerd. Hiermee wordt Winkelsteeg een multimodaal knooppunt. Met de Stadsregiorail zal de frequentie van de verbinding met centraal station en verder, toenemen.

57

Bij het station wordt nagedacht over het aanleggen van parkeerplaatsen die kunnen dienen als transferium.

Knoop Brabantse poort / Kerkenbos De knoop ligt ten zuiden van de Wijchenseweg en loopt als het ware in een punt richting het stadscentrum. Bedrijventerrein Kerkenbos ligt direct ten noorden van Brabantse Poort en is vooral een kantorenlocatie. Deze knoop kent veel verschillende functies zoals winkels, kantoren, voorzieningen, wonen en openbaar vervoer (NS-halte en busstation). Brabantse Poort ligt aan één van de belangrijke entrees van Nijmegen, de Wijchenseweg en is daardoor met de auto goed bereikbaar. In het gebied zijn geen grootschalige nieuw ontwikkelingen te verwachten; de nadruk ligt op het goed beheren van het gebied.

Knoop Lent Knoop Lent is het gebied rondom het huidige station Lent. Direct hierop grenst de Citadel, een nieuwe stadse woonwijk in de Waalsprong. Knoop Lent wordt een belangrijke scharnierplek in de verkeersafwikkeling van Nijmegen Noord. Nu al is het een belangrijke plek in de route vanuit het noorden. Knoop Lent is de locatie waar vanaf eind 2013 het verkeer vanuit het noorden wordt verdeeld over de oude Waalbrug en de nieuwe stadsbrug (De Oversteek). Maar het is ook de plek waar het fietsverkeer aankomt via de Snelbinder en aantakt op de nieuwe snelfietsroute richting Elst en Arnhem. En tenslotte zal de HOV-route via knoop Lent lopen. Hiermee wordt ook knoop Lent multimodaal ontsloten en ook een overstapplek. De komende jaren zal het station Lent iets zuidelijker worden verlegd en zal ook de Stadsregiorail hier stoppen.

Centrum van Nijmegen Het centrum neemt in het verkeerssysteem een bijzondere plaats in, omdat hier belangrijke publieksaantrekkende functies geconcentreerd zijn: in de Binnenstad zijn belangrijke winkelfuncties, het gebied herbergt diverse culturele instellingen en het is een belangrijk uitgaansgebied. Bovendien is het een belangrijk woon- en werkgebied. Belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen in dit gebied zijn aan de orde rond Plein 44 (winkels, woningen en een parkeergarage/fietsenstallling ), maar ook op andere plekken (zoals Hertogplein. Waalkade) ontwikkelt de stad zich door. In de binnenstad is het grootste deel van het centrale winkelgebied ingericht als voetgangersgebied; dit gebied is in beperkte zin toegankelijk voor het autoverkeer (alleen voor vergunninghouders en expeditie). Voor de route Derde Walstraat – Van Welderenstraat onderzoeken wij de mogelijkheden deze in te richten als fietsroute.

58

Bijlage 4: Parkeerproducten Hieronder een opname van de bestaande parkeerproducten ten tijden van het opstellen van deze nota. Vanwege de aanstaande digitaliseringslag en de handhaving op kenteken, is het mogelijk dat de vergunningen ‘op naam’ komen te vervallen of op zijn minst anders worden vormgegeven. duct Bijzonderheden Product

Bijzonderheden

Eerste bewonersvergunning centrum

Bewoners centrum

Tweede bewonersvergunning centrum

Bewoners centrum (uitsterfconstructie)

Bezoekersvergunning

Bewoners centrum en buiten het centrum

Beperkte vergunning op kenteken centrum

Zakelijk gebruik tijdens kantoortijden (één voertuig)

Beperkte vergunning op naam centrum

Zakelijk gebruik tijdens kantoortijden (meerdere voertuigen)

Onbeperkte vergunning op kenteken centrum

Zakelijk gebruik 24/7 (één voertuig)

Onbeperkte vergunning op naam centrum

Zakelijk gebruik 24/7 (meerdere voertuigen)

Eerste bewonersvergunning rest

Bewoners woonachtig buiten het centrum

Tweede bewonersvergunning rest

Bewoners woonachtig buiten het centrum

Bezoekersvergunning

Bewoners woonachtig buiten het centrum

Beperkte vergunning op kenteken centrum

Zakelijk gebruik tijdens kantoortijden (één voertuig)

Meerdagen kaart (1dag, week, maand)

Zakelijk tbv tijdelijke werkzaamheden in betaald parkeren gebied.

RVV-ontheffing

Zakelijk tbv werkzaamheden in vergunninggebieden en overige locaties waar parkeren volgens de Wegenverkeerwet 1994 niet is toegestaan. Parkeren op de locatie is noodzakelijk voor het uitvoeren van de werkzaamheden.

Europese gehandicaptenkaart

Maximaal 100 meter loopbereik

Nijmeegse gehandicaptenkaart

Maximaal 300 meter loopbereik

Eerste garageabonnement bewoners

Bewoners van het centrum

Tweede abonnement bewoners

Bewoners van het centrum

Beperkt zakelijk garageabonnement op kenteken

Tijdens kantooruren tbv in het centrum gevestigde bedrijven (één voertuig)

Onbeperkt zakelijk garageabonnement op kenteken

Zakelijk gebruik 24/7 tbv in het centrum gevestigde bedrijven (één voertuig)

Hulpverlenersvergunning

Voor hulpverleners waarbij de werkzaamheden spoedeisend belang hebben (artsen en verloskundigen)

59

Product

Bijzonderheden

Marktvergunning

Voor marktkooplui om te parkeren op een locatie die de marktmeesters aanwijzen.

Autodate vergunningen

Deelnemers ingeschreven bij de stichting gedeeld autogebruik kunnen met dit product parkeren in de zones waar deelnemers zelfstandig woonachtig zijn.

Tabel 4: Parkeer producten.

60

Bijlage 5: Opzet bezoekersvergunning In onze stad zijn diverse parkeerproducten in omloop, één hiervan is de parkeervergunning voor bezoekers, ook wel de ‘bezoekersvergunning’ genoemd. Hiermee kunnen bewoners van een betaald parkeergebied hun privébezoek tegen gereduceerd tarief in de nabijheid van de woning laten parkeren. Het bestaande uitvoeringsregime is achterhaald, gebruiksonvriendelijk, fraudegevoelig en daarom aan vervanging toe. We zullen dit jaar werken aan de totstandkoming van een gebruiksvriendelijke en toekomstvast alternatief voor de huidige vorm van het parkeren met de ‘bezoekersvergunning’ die begin 2013 in werking kan treden.

Doelstelling Primair: te komen tot een gebruiksvriendelijk alternatief voor de huidige bezoekersvergunning. Secundair: verkeerd gebruik tegen te gaan en daarmee vooral in het stadscentrum meer kortparkeerplaatsen te creëren. Hierbij nemen we aantal uitgangspunten in acht, zoals: • Het systeem moet voor de bewoner en zijn bezoek zo eenvoudig mogelijk te gebruiken zijn. Dus ook door (oudere) mensen zonder mobiele telefoon of internet. • Het systeem moet flexibel zijn, zodat er bij gewijzigde omstandigheden, zoals een toenemende mobiliteit, met weinig aanpassingen ingespeeld kan worden op de nieuwe omstandigheden. • Het systeem moet ondersteunend zijn aan gewenst parkeergedrag. • Het systeem moet mogelijk misbruik van de regeling door anderen dan bezoekers tegengaan en/of ontmoedigen. • Het systeem biedt de mogelijkheid om nieuwe toekomstige (technische) ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit te integreren. • Het systeem ondersteunt de gemeentelijke regiefunctie. • Het systeem brengt beperkte kosten met zich mee. • Het systeem draagt bij aan een eerlijke verdeling van de schaarse ruimte. • Het systeem moet kunnen rekenen op draagvlak.

Maximering parkeertegoed Voorbereidend onderzoek heeft aangetoond dat het gemiddelde gebruik van de huidige bezoekersvergunning in onze stad op jaarbasis tussen de circa 70 uur (in het centrumgebied) en 120 uur (overig gereguleerd parkeergebied) per adres bedraagt. Deels is dit te verklaren doordat buiten het centrum er per woonadres drie bezoekersvergunningen kunnen worden aangevraagd en in het centrum maar één. Naar aanleiding van de inspraakreacties op dit onderdeel wordt voorgesteld om het beoogde urentotaal ruim in te schatten en daarbij op jaarbasis per bezoekersvergunning (400) vierhonderd parkeeruren toe te kennen.

61

Op deze manier wordt recht gedaan aan de wens om het privé-bezoek (visite) zo goed mogelijk te faciliteren, terwijl het gelijktijdig onaantrekkelijk wordt om de bezoekersvergunning aan te wenden om tegen zeer geringe kosten langdurig hartje centrum te parkeren. Dit ongewenste gebruik van de vergunning veroorzaakt een onevenredige druk op de parkeerplaatsen in de stad en leidt tot capaciteitstekorten. Doordat het via de hier voorgestelde systematiek van aan- en afmelden mogelijk wordt om korte transacties te verrekenen, is de verwachting dat het voorgestelde aantal parkeeruren per bezoekersvergunning adres ruim voldoende zal zijn. Of dit daadwerkelijk zo is, zullen we evalueren.

Uitvoering Hoewel het hier voorgestelde systeem op vergelijkbare wijze (Groningen, Deventer, Den Haag, Haarlem en binnenkort ook Arnhem) al in diverse steden naar tevredenheid functioneert, stellen we voor om in eerste instantie op kleine schaal een experiment Gemeente

Systeem

Controle

Aantal per adres

Manier van aanmelden Via internet

Via telefoon

Arnhem nieuw

digitaal

kenteken

1

ja

ja

Groningen

digitaal

pas

1

ja

ja

Deventer

digitaal

pas

2

ja

ja

Den Bosch

P-automaat

P-kaartje

1

nee

nee

Eindhoven

P-automaat

P-kaartje

1

nee

nee

Amersfoort

digitaal

pas

1

nee

nee

Den Haag

digitaal

pas

1

ja

ja

Nijmegen nieuw

digitaal

kenteken

1 t/m 3

ja

ja

Tabel 5: Analyse diverse bezoekersregelingen.

62

aan te gaan. We voeren dit experiment uit in die gebieden waar betaald parkeren voor het eerst wordt ingevoerd of in die gebieden waar forse wijzigingen op handen zijn. Op deze wijze wordt ervaring opgedaan met de elders al beproefde technologie en kunnen we deze, waar nodig, aanpassen aan de specifiek Nijmeegse behoefte. Samen met een goede communicatie, wordt hiermee het risico geminimaliseerd. Na instemming met de hier voorgestelde werkwijze, zullen we op korte termijn met een voorstel voor verdere invulling van de bezoekersvergunning komen. Vanwege de maatschappelijke implicaties zal het voorstel hiertoe aan de hand van een duaal traject (College en Gemeenteraad) doorlopen worden.

Manier van aanmelden

Aantal uren Ptegoed

Prijs/jaar

Via app

Via sms

Spraakcomputer/callcenter

Bij P automaat

ja

ja

ja

nee

200 à 300/jaar

€ 20,00

nee

nee

nee

nee

16 à 25/week

€ 32,30

nee

nee

nee

nee

70/maand

€ 161,00

nee

nee

nee

ja

60/maand

€ 36,00

nee

nee

nee

ja

100/week

€ 80,00

nee

nee

nee

nee

onbeperkt

€ 45,60

nee

nee

nee

nee

115 à 277

€ 18,36

ja

ja

nee

nee

400/jaar *

€ 80,00

* Bewoners kunnen deze bundel ook in kleinere hoeveelheden afnemen met een minimum van blokken van 100 uur per jaar à € 20,- met een maximum van 400 uur.

63

Bijlage 6: Spelregels invoering betaald parkeren Aanleiding Het is niet altijd duidelijk voor de burger hoe de gemeente omgaat met de invoering van betaald parkeren. Ook is niet altijd duidelijk wat er moet gebeuren om betaald parkeren ingevoerd te krijgen in de buurt. De invoering van een nieuw parkeergebied leidt daarom regelmatig tot vragen en klachten bij bewoners. Vaak gaan de klachten over de uitkomsten van parkeeronderzoeken en over de manier waarop deze uitkomsten worden geïnterpreteerd. Met deze notitie hebben we de werkwijze van de gemeente in één document voor bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden overzichtelijk vastgelegd. In deze spelregels worden de processen en voorwaarden omschreven waaraan moet worden voldaan om betaald parkeren in te voeren in een gebied. Dit is ook een procedure die wordt opgenomen in de (herziening) Parkeervisie die in 2010 van kracht wordt.

Doel en doelgroep invoering betaald parkeren In dit hoofdstuk gaan we in op de vragen waarom we betaald parkeren invoeren in buurten en wie er in aanmerking komt voor een parkeervergunning. Doel In wijken (zie ook bij 2 buurtafbakening) die grenzen aan gebieden waar betaald parkeren van kracht is, wordt vaak veel geparkeerd door mensen die niet in de wijk hoeven te zijn, de zogenaamde ‘vreemdparkeerders’. Hierdoor ontstaat vaak een tekort aan parkeerruimte voor de bewoners in zo’n buurt. Ook wordt er vaak veelvuldig fout geparkeerd (op het trottoir, buiten de vakken, enz.). De invoering van betaald parkeren in combinatie met het tegen een relatief laag, maar kostendekkend tarief verstrekken van parkeervergunningen aan bewoners kan een oplossing bieden voor de problemen die dit met zich meebrengt. De beschikbare openbare parkeerplaatsen in zo’n buurt komen dan namelijk weer vooral beschikbaar voor bewoners en hun bezoekers en de zakelijke belanghebbenden. Door de verdeling wordt de parkeersituatie ook duidelijker en kan hier efficiënt worden gehandhaafd. Doelgroep In de ‘Parkeerverordening’ en het ‘Uitwerkingsbesluit Parkeren’ wordt aangegeven wie in aanmerking komt voor een vergunning en hoe de vergunninguitgifte bepaald wordt. In de ‘Parkeerverordening’ en het ‘Uitwerkingsbesluit Parkeren’ is een passage opgenomen waarin wordt beschreven welke doelgroepen recht hebben op een vergunning. Onderstaande verdeling geldt voor mensen die geen parkeerplek hebben op eigen terrein: • Bewoners Per adres wordt op aanvraag één parkeervergunning afgegeven. Als er nog ruimte is, bestaat de mogelijkheid een 2e parkeervergunning per adres aan te vragen. Voor-

65

waarde is dat er meer dan één bewoner op het adres woont en dat de auto op een andere naam staat dan de auto voor de eerste vergunning. Maximaal wordt 90% van het aantal beschikbare plaatsen op de openbare weg in het betreffende gebied als bewonersvergunning uitgegeven. Als er geen plek meer is in het gebied, komen aanvragers voor een vergunning in hun eigen vergunninggebied op de wachtlijst. Aanvragers krijgen een tijdelijke vergunning in een ander gebied als daar nog wel ruimte is. Op het moment dat er ruimte vrijkomt in het eigen gebied, wordt de tijdelijke vergunning omgeruild voor een vergunning in hun eigen gebied. • Zakelijke parkeerders Een bedrijf dat kan aantonen dat het gevestigd is in een gereguleerd gebied, een gebied waar betaald parkeren is/wordt ingevoerd, heeft in ieder geval recht op één vergunning. Binnen de singels geldt dat bedrijven daarnaast per tien volledige arbeidsplaatsen (fte) een extra vergunning kunnen aanvragen. Buiten de singels kunnen bedrijven een extra vergunning krijgen per vijf volledige arbeidsplaatsen. Deze aanvragen lopen via het gemeentelijke bedrijvenloket. Er wordt maximaal 30% van het aantal beschikbare plaatsen aan zakelijke vergunningen verstrekt. • Bezoekers Voor bewoners van een betaald parkeren gebied bestaat de mogelijkheid tot aanschaf van bezoekersvergunningen. Daarmee kunnen hun (privé)bezoekers de auto tegen gereduceerd tarief (na)bij de woning van de houder van de bewonersvergunning parkeren. Bewoners hoeven geen auto te hebben om een bezoekersvergunning aan te vragen. Het bezoek moet deze vergunning zichtbaar in de auto leggen, samen met een bezoekersparkeerkaartje uit de parkeerautomaat. Dit geldt op maandag tot en met vrijdag tussen 9.00 - 18.00 uur, op koopavonden tot 21.00, op zaterdag van 9.00 17.00 uur en op koopzondagen. Dit geldt voor zowel de vergunningzones als daar waar men betaald kan parkeren. Parkeren op eigen terrein Mensen die wél beschikken over een parkeerplek op eigen terrein of over een eigen parkeerplaats elders, komen niet in aanmerking voor een bewonersvergunning. Mensen met twee auto’s en één eigen parkeerplaats, komen in aanmerking voor een 2e bewonersvergunning, tegen een hoger tarief, overigens alleen als er ruimte in het gebied is.

66

Proces In dit hoofdstuk wordt op hoofdlijnen het proces beschreven dat vooraf gaat aan het besluit om in een bepaald gebied al dan niet betaald parkeren in te voeren. In bijlage 1 is het proces schematisch weergegeven. Start onderzoeken Een parkeerdrukmeting wordt opgestart als er minimaal 20 signalen over hoge parkeerdruk of verzoeken tot invoering van betaald parkeren uit een buurt zijn ontvangen binnen een tijdsbestek van een half jaar. De signalen moeten wel verspreid uit de buurt komen. Als de parkeerdruk in een buurt op enig meetmoment hoger is dan 80% dan wordt overgegaan tot een draagvlakonderzoek. Deze parkeerdruk betekent dat 80% van het aantal parkeerplaatsen bezet is en dat het dusdanig druk is in de buurt dat men moet zoeken naar een parkeerplaats. Binnen een periode van zes maanden wordt in eenzelfde buurt niet twee keer een draagvlakonderzoek uitgevoerd en er moeten dan wel weer minimaal 20 signalen van verschillende belanghebbenden zijn voor een nieuw onderzoek: • Een hernieuwd draagvlakonderzoek in een buurt kan niet eerder plaatsvinden dan 6 maanden na invoering van betaald parkeren in een aangrenzende buurt. Hierbij wordt de invoerdatum gehanteerd uit het aanwijzingsbesluit, of • Een hernieuwd draagvlakonderzoek kan zes maanden na een vorig draagvlakonderzoek worden gehouden, waar niet voldoende respons of voorstanders waren. Hierbij wordt de datum bekendmaking van de resultaten (d.m.v. een brief aan de belanghebbenden) als ijkpunt aangehouden. Wordt er op basis van de parkeerdrukmeting geen draagvlakonderzoek gehouden, dus een parkeerdruk lager dan 80%, dan kan een half jaar na de gehouden parkeerdrukmeting opnieuw een verzoek worden ingediend voor een parkeerdrukmeting. Als er dan weer 20 verschillende signalen uit buurt zijn binnengekomen, wordt de parkeerdrukmeting uitgevoerd. De parkeerdruk wordt bepaald door het aantal bezette parkeerplaatsen te delen door het totaal aantal in het enquêtegebied aanwezige reguliere openbare parkeerplaatsen. Het betreft niet de gemiddelde parkeerdruk, maar de hoogst gemeten parkeerdruk (er wordt op verschillende momenten gemeten). In woonwijken zal dit doorgaans ’s nachts zijn. In een wijk met veel woon- / werkverkeer zal dit meestal doordeweeks overdag zijn. In een gebied met een belangrijke winkelfunctie is dit doorgaans de koopavond en de zaterdag. Buurtafbakening Bij de bepaling van de buurtafbakening wordt rekening gehouden met de volgende aspecten: • Uit welke straten komen de signalen/verzoeken van bewoners;

67

• • • • •

Hoogte van de parkeerdruk; Fysieke en natuurlijke grenzen; Buurtspecifieke kenmerken; Rijrichting; Buurt moet met bebording en parkeerautomaten zo in te richten zijn dat handhaving door Bureau Toezicht mogelijk is.

Betaald parkeren wordt, afhankelijk van de uitslag van het draagvlakonderzoek, in een gebied ingevoerd dat afgebakend kan worden met logische grenzen. De logische grenzen kunnen natuurlijk van aard zijn of bijvoorbeeld een hoofdstraat. Het in te voeren gebied is bij voorkeur een cluster van straten. De invoering van één straat wordt daarbij zoveel mogelijk voorkomen, omdat er dan minder flexibiliteit is in de uitwisseling van parkeerplaatsen. Het enquêtegebied kan groter zijn dan de buurt waar de klachten vandaan komen en waar uiteindelijk betaald parkeren wordt ingevoerd. Dit heeft dan te maken met dezelfde logische grenzen. Ook is het zo dat er vaak verschuiving plaatsvindt. Dit kan worden opgevangen door een groter gebied te enquêteren. Signalen / verzoeken Een signaal over hoge parkeerdruk / verzoek tot invoering van betaald parkeren kan zowel telefonisch, schriftelijk als elektronisch binnenkomen bij: • De gemeenteraad of het college • De wethouder • De Stadswinkel/Open Huis/Klantcontactcentrum, • De wijkmanager/-beheerder • Het Bureau Verkeer en Parkeerbeheer • Bureau Vergunningen • De afdeling Mobiliteit • Elke andere gemeentelijke instantie Alle signalen/verzoeken worden doorgestuurd naar de afdeling Mobiliteit, die een lijst bijhoudt van ontvangen signalen/verzoeken. De signalen/verzoeken dienen afkomstig te zijn van belanghebbenden. Dat zijn (in een gebied met een woonfunctie) in de eerste plaats bewoners, maar bijvoorbeeld ook ondernemers (als het gebied een belangrijke winkelfunctie kent). Meerdere handtekeningen waarvan de herkomst bekend is (bijvoorbeeld geplaatst op een handtekeningenlijst), tellen mee bij de bepaling van het aantal signalen/verzoeken. Per woon-/bedrijfsadres kan één signaal/verzoek worden ingediend. De indiener van een signaal krijgt een schriftelijke bevestiging dat signaal/verzoek door Afdeling Mobiliteit is geregistreerd.

68

Informatieavond Op basis van signalen wordt in een buurt een parkeerdrukmeting uitgezet. Als de uitkomst is dat de parkeerdrukmeting boven de 80% uitkomt (zie onder paragraaf 3.1), dan wordt een informatieavond georganiseerd voor de buurt (gebied waar de parkeerdruk is gemeten). Tijdens deze avond wordt aangegeven wat de resultaten zijn en dat er wordt overgegaan tot een draagvlakonderzoek. Er wordt dan ook een toelichting gegeven op het proces en hoe het traject eruit ziet bij het eventueel invoeren van betaald parkeren. Uitvoering draagvlakonderzoek Vragenlijst Het draagvlakonderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van de afdeling Mobiliteit. Zij schakelt daarvoor een onafhankelijk adviesbureau in. De draagvlakmeting vindt plaats door middel van een korte vragenlijst. Deze vragenlijst gaat vergezeld van informatie over betaald parkeren, een kaartje met daarop aangegeven de buurt waar de draagvlakmeting wordt gehouden en een retourenveloppe (antwoordnummer). Per kadastraal geregistreerd woonadres wordt een vragenlijst bezorgd, gericht aan de hoofdbewoner van ieder adres. Per woonadres wordt één vragenlijst bezorgd. Het criterium woonadres is ook het criterium dat gehanteerd wordt bij de uitgifte van parkeervergunningen. Daarnaast wordt aan ieder bij de Kamer van Koophandel ingeschreven bedrijf een vragenlijst verzonden. De vragenlijst wordt in principe per adres verspreid en als het niet anders kan huis-aan-huis. Communicatie Alle belanghebbenden, bewoners en bedrijven in het te onderzoek gebied, ontvangen een brief waarin de aanleiding wordt weergegeven voor het houden van het draagvlakonderzoek. Dit is tevens de uitnodiging voor een informatieavond waarop alles nog mondeling wordt toegelicht. Aan de brief is een enquêteformulier toegevoegd. • Stap 1: Bepaling geldigheid uitslag draagvlakonderzoek Afhankelijk van het aantal adressen in het onderzoeksgebied wordt in samenwerking met het onderzoeksbureau bepaald hoeveel enquêtes minimaal nodig zijn om betrouwbare uitspraken over het gebied te doen. Het onderzoek moet representatief zijn. De uitslag van het draagvlakonderzoek is geldig als blijkt dat de respons minimaal 30% bedraagt. De vragenlijsten zijn geldig als deze volledig en correct zijn ingevuld en voor het verlopen van de in de enquête vermelde terugstuurtermijn zijn teruggestuurd. In verband met de door TNT Post gehanteerde verwerking van aan antwoordnummers gerichte post (48 uur), worden ook vragenlijsten die tot en met twee werkdagen na de gestelde sluitingstermijn binnenkomen geaccepteerd en beoordeeld. • Stap 2: Bepaling wel of niet invoeren van betaald parkeren Betaald parkeren wordt ingevoerd in het gehele enquêtegebied, in een gedeelte daarvan of in het geheel niet. Het invoeringsgebied wordt vastgesteld aan de hand 69

van logische grenzen en de uitslag van de enquête. Als uit de uitslag van het draagvlakonderzoek blijkt dat het draagvlak voor invoering van betaald parkeren groter is dan 50%, dan wordt betaald parkeren ingevoerd. Het draagvlak voor invoering van betaald parkeren wordt bepaald door na te gaan hoeveel respondenten voor en hoeveel respondenten tegen hebben gestemd. Alleen volledig en correct ingevulde enquêtes worden meegenomen in de bepaling van het aantal voor- / tegenstemmen. Als er meer voor- dan tegenstemmen worden geteld, is het draagvlak groter dan 50%. Het gaat dus om het aantal respondenten en niet om het aantal adressen in de straat. De antwoorden ’geen mening’ worden wel meegenomen bij de respons (> 50%), maar hebben geen invloed op het wel/niet invoeren van betaald parkeren, dus tellen niet mee bij de 50%. Bijvoorbeeld: In een buurt zijn 300 adressen. Van de adressen krijgen we 100 reacties. De respons is dan 33,3%. Daarmee is het dus een representatief onderzoek. Van de 100 reacties zijn er 20 die geen mening hebben. Deze 20 vallen af. Van de 80 reacties die dan overblijven zijn 45 adressen voor invoering van betaald parkeren. Dit is 56,3%. Dit is dus een meerderheid en er wordt betaald parkeren ingevoerd. Communicatie Alle belanghebbenden ontvangen een brief met daarin de uitslag en een toelichting waarom wel of niet betaald parkeren wordt ingevoerd. Indien betaald parkeren wordt ingevoerd, zijn bij de brief ook aanvraagformulieren voor een vergunning en een antwoordenveloppe (antwoordnummer) toegevoegd.

Invoering betaald parkeren Aanwijzingsbesluit en begrotingswijziging Als uit de resultaten van het draagvlakonderzoek blijkt dat er in de buurt voldoende draagvlak voor invoering van betaald parkeren is, wordt aan het College van B&W geadviseerd om tot invoering van betaald parkeren over te gaan. Het college van B&W stelt invoering betaald parkeren vast door het nemen van een aanwijzingsbesluit. Met dit besluit worden de grenzen van het nieuwe betaald parkeergebied officieel vastgelegd en wordt de heffing van parkeerbelasting in nieuwe invoergebieden wettelijk mogelijk. De financiële aspecten moeten geregeld worden met een begrotingswijziging. Hierin worden de middelen vrijgegeven voor invoering van het gebied en voor de inzet van Bureau Toezicht. Dit is een beslissing van de raad; het besluitvormingstraject duurt circa 8 weken. Het nemen van een aanwijzingsbesluit en het opstellen van een begrotingswijziging met betrekking tot betaald parkeren wordt tweemaal per jaar gedaan. Dit gebeurt in april/mei en oktober/november, zodat de gebieden officieel ingevoerd worden op 1 juni en 1 december. Het gehele jaar door worden dus wel onderzoeken gehouden naar wel/

70

niet invoeren van betaald parkeren, maar de daadwerkelijke invoering gebeurt maar twee keer per jaar. Parkeervergunning: aanvraag, toetsing en uitgifte Als betaald parkeren wordt ingevoerd, krijgen belanghebbenden minimaal drie weken de tijd om één of meerdere parkeervergunningen aan te vragen. Ingediende aanvragen voor een parkeer- of bezoekersvergunning worden door Bureau Vergunningen getoetst aan de criteria, vastgelegd in de ‘Parkeerverordening’ en het ‘Uitwerkingsbesluit Parkeren’. Als een aanvraag wordt gehonoreerd, ontvangt de aanvrager een brief waarin staat wanneer de vergunning(en) opgehaald kan/kunnen worden aan de balie van de Stadswinkel. Bij de invoering van betaald parkeren in grotere gebieden kan worden besloten dat op een centraal punt in (of op korte afstand van) de buurt een tijdelijk uitgiftepunt wordt gerealiseerd. Vooralsnog moeten klanten bij de eerste keer contant of met pin aan de balie betalen. Daarna is bij de verlengingen automatische incasso mogelijk.

Communicatie In de hiervoor beschreven stappen is al de communicatie met de betrokkenen in het gebied omschreven. Daarnaast moet er ook aandacht worden besteed aan alle belanghebbenden die wonen of gevestigd zijn in buurten die grenzen aan het gebied waar betaald parkeren wordt ingevoerd. Zij worden door middel van de betreffende wijkkrant geïnformeerd. Ook krijgen ze informatie over de mogelijke vervolgstappen die de gemeente Nijmegen hierop neemt (bijvoorbeeld start nieuwe draagvlakonderzoeken of parkeerdrukmetingen uitvoeren). Verder wordt er nog op de volgende manier gecommuniceerd: • Twee weken voor invoering van betaald parkeren • Door een publicatie bij de gemeentelijke mededelingen in de krant ‘De Brug’ worden alle burgers van Nijmegen geïnformeerd over het invoeren van betaald parkeren in een nieuwe buurt. • Website gemeente Nijmegen Op de website van de gemeente Nijmegen wordt de informatie ook weergegeven.

Verantwoordelijkheden en bevoegdheden De verantwoordelijkheden en bevoegdheden bij de invoering van betaald parkeren zijn in onderstaande tabel weergegeven:

71

Beslissing

Beslissingsbevoegdheid

Opstellen

Opstellen Parkeervisie en uitvoeringsprogramma met bijbehorend investeringsbudget.

Gemeenteraad

• Beleidsadviseur mobiliteit • Productgroepmanager mobiliteit

Start draagvlakonderzoek (parkeerdruk en enquête): schriftelijk en mondeling toelichting PO mobiliteit.

Budgethouder na informeren en instemmen wethouder.

Beleidsadviseur mobiliteit

Resultaat draagvlakonderzoek: • Wel invoeren betaald parkeren > aanwijzingsbesluit en begrotingswijziging • Niet invoeren betaald parkeren

• College van B&W + Begrotingswijzing naar de Raad • College van B&W (rondvraag)

• Bureau Verkeer- en parkeerbeheer • Bureau Vergunningen

Het besluit om betaald parkeren in te voeren en het aanwijzingsbesluit (punt 3) worden gezamenlijk aan het college aangeboden. In hetzelfde besluit wordt de begrotingswijziging aan de raad aangeboden. Aangezien dit twee keer per jaar plaatsvindt is een combinatie van de besluiten belangrijk.

72

≥ 20 signalen verspreid uit de buurt over parkeerdruk of verzoek invoering betaald parkeren.

Buurtafbakening.

Start parkeerdrukmeting.

≤ 80% geen draagvlakonderzoek.

> 80% Informatieavond: proces en procedures.

Half jaar na parkeerdrukmeting mogelijkheid tot nieuwe meting: o.b.v. minimaal 20 signalen uit de buurt.

Draagvlakonderzoek: enquête.

Onderzoek bij > 30% respons.

Wel/niet invoering betaald parkeren.

Meer voor- dan tegenstanders wel invoering betaald in buurt met logische grenzen.

Minder voor- dan tegenstanders geen invoering betaald parkeren.

Gemeente bereidt invoering voor: aanwijzingsbesluit en begrotingswijzing. Invoering per 1 juni of 1 december.

Mogelijkheid tot nieuw onderzoek half jaar na gehouden draagvlakonderzoek of half jaar na invoering van aangrenzend gebied.

73

Bijlage 7: Inspraakreacties Parkeer nota ‘Kwestie van kiezen’ De inspraak op de nota ‘Kiezen èn delen; parkeren in Nijmegen’ hebben 21 (groepen van) personen gereageerd. Van deze personen hebben er 15 gereageerd via de website (Ning) die de gemeente voor dit doel heeft geopend. De overige hebben per brief of mail gereageerd. Één persoon heeft zowel via de website als brief gereageerd. Het is gebruikelijk dat reacties op parkeerbeleid grotendeels de onderdelen betreft waar men het niet mee eens is. Zo ook deze reacties. De insprekers geven over het algemeen een heldere onderbouwing van waarom men het er niet mee eens is. In sommige gevallen gebruiken insprekers verschillende argumenten om tot dezelfde conclusie te komen. In deze verwerking van de inspraak zijn de reacties zoveel mogelijk samengevat in één vraag of opmerking. Gelijke vragen of opmerkingen van verschillende mensen zijn samengevoegd. Hieruit blijkt dat de opzet van de bezoekersregeling en het voornemen om in de avonduren betaald parkeren in te voeren de meest genoemde punten zijn. Verderop in dit overzicht staat vermeld in hoeverre we de reacties kunnen overnemen. De verwerking van de reacties geschiedt aan de hand van de hoofdstukken van de parkeernota. Een enkele inspreker heeft kwesties naar voren gebracht die niet binnen het kader van de nota passen. Deze zijn niet opgenomen in de beantwoording. De nummers achter de vraag, verwijzen naar het nummer van de inspreker uit onderstaande tabel. De namen hebben we uit privacyoverwegingen weggelaten uit de tabel.

nummer

medium

nummer

medium

1

ning

12

ning

2

ning

13

ning

3

ning/post

14

ning

4

ning

15

ning

5

ning

16

post/mail

6

ning

17

post/mail

7

ning

18

post/mail

8

ning

19

post/mail

9

ning

20

post/mail

10

ning

21

post/mail

11

ning

75

1. De uitgangspunten van ons parkeerbeleid 1. Formuleer een heldere visie op het P+R beleid (1; 17) Deze reactie nemen we over. Het toepassen van P+R een vraagt om een daarop toegesneden beleid in termen van parkeertarieven en/of parkeercapaciteit in de binnenstad. Het prijsverschil moet voldoende zijn om de langere reistijd te compenseren. Als de tarieven in het centrum laag zijn en er is voldoende capaciteit voorhanden, dan wordt P+R snel minder aantrekkelijk. De markt voor P+R is daarmee een afgeleide van het tarieven en capaciteitsbeleid wat we in de binnenstad gaan voeren. Omdat de gemeente Nijmegen de bezoekers van de stad grotendeels in het centrum wil ontvangen, zijn transferia vooral bedoeld als opvang in de piekmomenten. Voor transferia die het centrum moeten bedienen zijn locaties aan de rand van de stad het meest geschikt. We willen het winkelbezoek opvangen voordat zij de singels en het Keizer Karelplein belasten. Anderzijds dient de locatie dichtbij genoeg te zijn om het voor de bezoeker aantrekkelijk te maken om over te stappen.

2. Kan worden uitgelegd hoe de financiering van het betaald parkeren in elkaar steekt? (2) Alhoewel dit geen inspraakreactie is in de directe zin, leggen we graag uit hoe de verhoudingen liggen. De inkomsten uit het parkeren zijn bedoeld om de kosten voor het beheer en de exploitatie van het parkeren, almede het verkeersmanagement te dekken. Deze kosten bedroegen in 2011 € 11,3 miljoen. De resterende inkomsten (€ 2,3 miljoen) zijn gestort in de algemene middelen. Hierin zijn ook de afschrijvingen opgenomen van de bestaande parkeerapparatuur. Na de afschrijving komen deze middelen ter beschikking voor de aanschaf van nieuwe parkeerapparatuur. De inkomsten uit het parkeren zijn in 2011 achtergebleven bij de prognose van dat jaar. De algemene trend is dat winkels, en daarmee stadscentra minder worden bezocht,zowel het aantal klanten, als de verblijfsduur neemt af. Dit heeft tot gevolg dat er minder parkeeruren worden afgezet. Deze trend is overigens in het hele land zichtbaar en is het gevolg van veranderend koopgedrag (internet) en de economische-crisis, waardoor consumenten voorzichtiger zijn met uitgaven voor niet-dagelijkse artikelen. Daarnaast is de afname aan parkeeruren een direct gevolg van het gemeentelijk streven naar het zeker op de korte afstand beter benutten van reële alternatieven als zijnde fiets en Openbaar Vervoer. Hoe beter deze voorzieningen, hoe minder parkeeractiviteiten.

76

3. Als de bezoekersvergunning op kenteken wordt doorgevoerd, zorg dan dat deze gebruiksvriendelijk is. (3) Dit nemen we over door uiteindelijk te kiezen voor een zo publieksvriendelijk mogelijk systeem dat zowel tegemoet komt aan de uitgangspunten van de gemeente als aan de wensen van de gebruikers. Om de kosten voor parkeerregulering in ook de toekomst in de hand te kunnen houden streven wij naar een vergroting van de efficiëntie van de handhaving. In de toekomst gaat deze plaatsvinden op basis van kentekenherkenning. Door het inzetten van een scanauto of scanscooter kan sneller en betrouwbaarder worden gehandhaafd tegen lagere kosten. Gemeenten als Utrecht, Haarlem en Amsterdam doen het al op die manier. Om dit te kunnen doen is het noodzakelijk dat van alle parkeerders die betaald hebben het kenteken bekend is in de database. Dit geldt ook voor de bezoekersvergunning. De nieuwe systematiek voorziet daarin en impliceert dat ook de bezoekersvergunning gedigitaliseerd wordt. Voordeel is daarnaast dat de vergunninghouder meerdere auto’s tegelijkertijd van de vergunning gebruik kan laten maken en dat oneigenlijk gebruik van de bezoekersvergunning kan worden tegengegaan waardoor er uiteindelijk meer ruimte op straat vrijkomt voor de vergunninghouders. Om de diverse gebruikersgroepen zo optimaal mogelijk te faciliteren, zullen er diverse aanmeldmogelijkheden komen (onder andere via internet, telefonische helpdesk en voice-response). Bij de uiteindelijke digitalisering (niet eerder dan begin 2013) kiest de gemeente voor een zo publieksvriendelijk en eenvoudig mogelijk systeem dat zowel de belangen van de gebruiker als van de gemeente met elkaar in overeenstemming brengt. Voor de uiteindelijke invoering stellen we een gedetailleerd communicatieplan op.

4. Het invoeren van betaald parkeren in de avonduren verkleint de leefbaarheid/ heeft nadelige gevolgen voor de bedrijfsvoering (3; 16) We delen deze mening niet en nemen deze reactie dan ook niet over. We zijn namelijk van mening dat de geringe meerkosten van het parkeren in een parkeergarage ruimschoots opwegen tegen het maatschappelijke effect waarbij parkeerruimte op straat vrijkomt voor bewoners en hun bezoek, de nachtelijke overlast beperkt wordt en de binnenstadsbezoeker de auto in het centrum overdekt en bewaakt kan stallen. Daarbij streven we naar aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat de binnenstadsbezoeker in de avond een vrije parkeerplek in de garage kan vinden. Veel service voor weinig geld. De effecten van het toepassen van betalen in de avonduren verschilt van persoon tot persoon en van locatie tot locatie. Er zullen mensen zijn die blij zijn dat er voor hen meer ruimte op straat komt. Anderen hebben nu geen probleem, maar moeten wel betalen. Dat er desalniettemin voor wordt gekozen om binnen het hele centrum dit regime in te voeren, is dat daarmee duidelijk-

77

heid wordt geschapen naar de bezoeker. Deze wordt verleid om in de garages en op grote parkeerterreinen te parkeren waar ’s avonds meer dan voldoende plek is. Op deze manier verminderen we bij aankomst het zoekverkeer en verleiden de binnenstadsbezoeker om van de garages gebruik te maken. Bij vertrek wordt de nachtelijke overlast voor bewoners van het centrum (lawaai) voorkomen. Ook in de omgeving van het centrum stellen we de regulering zo af, dat het parkeren in parkeergarages en op grote parkeerterreinen tegen het tarief van € 0,50 per uur het meest aantrekkelijk is.

5. Het aantal uren voor de bezoekersvergunning is te weinig (3; 5; 6; 7; 13; 18; 21) We nemen hier kennis van en zullen voor het uiteindelijke urentotaal te rade gaan bij de gangbare praktijk in steden met een gelijkwaardig systeem van de bezoekersvergunning. In de nota gaan we er van uit dat uiteindelijk (niet eerder dan 2013) ook de bezoekersvergunning wordt gedigitaliseerd. De nota bevat geen uitspraak over de omvang van het aantal uren dat bezoekers tegen een gereduceerd tarief kan parkeren. Eerder genoemde aantallen (100 uur per jaar) zijn een eigen leven gaan leiden. We doen nog onderzoek naar het aantal uren en de wijze waarop deze worden aangeboden (per maand, kwartaal etc.) maar we erkennen wel dat 100 uur per jaar aan de magere kant is. Het feit dat het uiteindelijke urentotaal per bezoekersvergunning gemaximeerd wordt is gelegen in het voorkomen en tegengaan van oneigenlijk gebruik. Het urentotaal zal wel zo vorm worden gegeven dat het geen rem vormt voor het sociale en recreatieve karakter waarvoor de bezoekersvergunning altijd bedoeld is.

6. De keuzevrijheid voor bezoek dat met de auto wenst te komen wordt verkleind (3) We delen deze mening niet en beogen met deze nieuwe parkeernota juist precies het tegenovergestelde. Het parkeerbeleid heeft als doel om de bezoeker optimaal te faciliteren voor bezoek aan de stad, en hem afhankelijk van de behoefte daarbij een bewuste keuze tussen OV, fiets en auto te laten maken. Het moet enerzijds niet vanzelfsprekend zijn om de auto te nemen, anderzijds moet de bezoeker aan de stad die er bewust voor kiest om dit met de auto te doen met enige zekerheid kunnen rekenen op een vrije parkeerplaats. Wel zal men moeten kiezen waar te parkeren. Goedkoop met een bezoekersvergunning in de buurt van het gastadres, op een P+R of ’s avonds in de garage of tegen een hoger tarief voor de deur de uiteindelijke bestemming. Strikt genomen wordt iedere bezoeker van Nijmegen juist meer keuzes voorgelegd.

78

2. Afstemmen van vraag en aanbod 7. De eindtijd van het betaald parkeren in de avond ligt niet op het juiste moment (23.00 uur). De ‘stappers’ komen pas na 24.00 uur. (4) We delen deze mening niet, maar maken het wel mogelijk om de eindtijd bij te stellen mocht dat na verloop nodig blijken. Het uitbreiden van betaald parkeren naar de avonduren in combinatie met het goedkoop aanbieden van parkeerplaatsen in garages heeft als belangrijkste doel om ’s avonds meer ruimte te creëren voor bewoners op straat. Het is de bedoeling dat als men later thuiskomt dat men een gerede kans heeft om een parkeerplaats te vinden in de buurt van de woning. Daarbij is het een gegeven dat de meeste bewoners voor 23.00 uur wel thuis zijn gekomen. Voor degen die dan nog niet thuis is, verwachten we dat hij/zij makkelijker in staat zal zijn om een vrije parkeerplaats in de buurt van de woning te vinden doordat het binnenstadsbezoek dat vóór eind van de betaaltijd in de stad heeft geparkeerd gekozen heeft voor het goedkope en zekere alternatief van het parkeren in de parkeergarages.

8. Het is onzinnig dat sociaal bezoek moet betalen om ’s avonds te kunnen parkeren. (3; 4; 10; 11) We delen deze mening niet, immers ook het privé bezoek maakt gebruik van de parkeerplaatsen op straat. Juist om het privébezoek te faciliteren is de bezoekersvergunning gerealiseerd. Bij ontstaan van parkeerproblemen draagt iedere geparkeerde auto bij aan de parkeerdruk. Ongeacht de reden waarom men parkeert. Vanuit dat perspectief is het reëel dat iedere parkeerder bijdraagt in de kosten, dus ook bewoners (via de parkeervergunning) en hun privébezoek. Dat is ook de reden dat het dit bezoek wordt gefaciliteerd door middel van een vergunning die aan bewoners wordt verstrekt. Het instrument van de bezoekersvergunning voorziet in deze behoefte en het urentotaal zal worden afgestemd op de in het gebied geldende parkeertijden.

9. Het is beter als overal met dezelfde betaalmiddelen kan worden betaald. (4) We delen deze mening en kiezen daarom ook om overal met dezelfde mogelijkheden te kunnen betalen en voegen daar in centrumgebieden ook contante betaling aan toe. Buiten het centrum kiezen we niet voor contante betaling vanwege het vergrote risico op vandalisme en de hoge kosten die samenvallen met de verwerking van contant geld. Met de invoering van PIN betalingen aan de automaat en GSM parkeren

79

zijn de betaalmogelijkheden in het centrum en daarbuiten geoptimaliseerd. Hierdoor kan er in het centrum met elk wettig betaalmiddel worden betaald (muntgeld, PIN, creditcard, GSM, chip). De PIN-betalingen zijn zo ingesteld dat elke bankpas met daarop EMV (EMV is een nieuwe internationale standaard voor betalingen en geldopnames met creditcards en bankpassen) door de parkeerautomaten geaccepteerd worden. Hiermee menen we een optimale dekkingsgraad van betaalmogelijkheden te hebben gerealiseerd

10. Ik rij soms met een andere auto, waarvoor ik geen vergunning kan aanvragen. (5) We nemen deze zienswijze over. Zodra de parkeervergunningen digitaal zijn gemaakt, is het mogelijk om online het kenteken van de vergunning te wijzigen. Voor mensen die geregeld gebruik maken van verschillende auto’s is dat een uitkomst.

11. In welke garages kun je voor €0,50 parkeren? (1) In alle parkeergarages beheerd door de gemeente Nijmegen In gemeentelijke parkeergarages met een slagboom. Tevens nemen we de suggestie mee om dit in de avonduren ook op het Molenpoortdak en de Wedren toe te passen.

12. In de plannen worden te veel vergunningen verstrekt (3; 20) We delen deze zienswijze niet en zien geen aanleiding om het beleid rondom het verstrekken van parkeervergunningen te wijzigen. De plannen voorzien in een optimalisatie van het gebruik van de bestaande parkeercapaciteit op straat. Bedrijfsvergunningen worden gebruikt als een deel van de bewonersvergunningen niet worden gebruikt. Daarin is nog een optimalisatie slag te maken. De parkeerdruk is maatgevend hoeveel parkeervergunningen kunnen worden verstrekt. Daarnaast blijkt uit de opgestelde parkeerbalans dat -zeker met het realiseren van diverse nieuwe garages- er voldoende parkeerruimte in en om het centrum beschikbaar is.

13. Ik wil niet dat de kosten van garages op mij worden afgewenteld (3) We delen deze zienswijze niet en merken daarbij op dat de bouw van garages mede gefinancierd wordt uit de parkeeropbrengsten. Daarnaast is het een keuze een deel van de algemene middelen aan te wenden voor het realiseren van parkeergarages. Financieel uitgangspunt van de nota is dat ‘de jaarlijkse afdracht aan de algemene dienst gewaarborgd is en dat de taakstellingen voor de komende jaren worden gerealiseerd’. De daarmee samenhangende kosten zijn grotendeels een gegeven. Voor de inkomsten kan worden geschoven tussen de verschillende posten. Daarbij is het te voeren beleid een uitgangspunt. Onderdeel

80

van dat beleid is dat het parkeren in de avonduren in de garages substantieel goedkoper is dan op straat. Gekozen is voor een tarief van € 0,50 per uur. We hadden ook kunnen kiezen om het parkeren in de garages gratis te maken en (de) andere parkeertarieven (bijvoorbeeld van vergunninghouders) te verhogen. Omdat wij van mening zijn dat alle parkeerders dienen bij te dragen in de kosten, hebben wij daar niet voor gekozen.

14. Realiseer extra parkeercapaciteit (17) We delen deze zienswijze en realiseren dan ook diverse nieuwe parkeervoorzieningen. Uit de parkeertellingen, die ten grondslag liggen aan de parkeerbalans, blijkt dat er in het centrum voldoende parkeerplaatsen zijn. Wel constateren we dat de verdeling scheef is, waardoor het op de ene locatie extreem druk is, terwijl elders in het centrum voldoende plaats is. Ook constateren we dat de vrije plaatsen niet allemaal op de meest gewenste plek liggen. Met het toevoegen van de geplande parkeergarages (Oude stad, Plein 1944 en Keizer Karel) zal van een betere verdeling van de parkeercapaciteit in de stad sprake zijn. Bij een gelijkblijvende omvang en kwaliteit van het centrum en gelijkblijvende reguleringsmaatregelen betekent dat tevens dat er voldoende parkeerplaatsen zal zijn.

15. Gebruik leegstaande terreinen (17; 21) We delen deze zienswijze, dit onderwerp is al opgenomen in de concept parkeernota. Dit maakt deel uit van de ons beleidsvoornemen. Veel hangt echter af van de mate waarin de eigenaren van de terreinen willen meewerken. Daarnaast is het niet de bedoeling dat ieder stukje vrije openbare ruimte wordt omgezet in een parkeerplaats. Per locatie wordt een afweging gemaakt.

16. Leg nota parkeernormen z.s.m. ter visie (17) Deze wordt gelijktijdig met de concept parkeernota aangeboden ter besluitvorming. De nota parkeernormen is een uitwerking van deze nota, die vooral kaderstellend is. De nota parkeernormen wordt dan ook besproken met de betreffende stakeholders.

17. P+R Dukenburg toevoegen (19) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De parkeergarage onder winkelcentrum Dukenburg is in zijn huidige vorm niet geschikt als P+R. De garage fungeert voor het winkelcentrum. De parkeerplaatsen aan de andere zijde van het spoor zijn bedoeld voor de bedrijven aldaar. Dukenburg kan alleen geschikt worden gemaakt als P+R door toevoeging van parkeerplaatsen, die ruimte is ter plekke niet aanwezig.

81

Het alternatief Triavium is te ver weg van het station en onder andere daardoor als P+R locatie niet geschikt.

18. Kunnen mensen parkeervergunningen ruilen van de ene voor de andere straat/gebied (19) We nemen deze suggestie deels over door het samenvoegen van de parkeergebieden in het centrum. Op zich is dit niet aan de orde omdat vergunningen al sinds enige jaren niet meer per straat, maar per gebied worden verstrekt. Omruilen voor een ander vergunningen gebied kan dan ook niet, tenzij men naar dit gebied verhuist en er geen wachtlijst is. Wat we wel zullen doen is het samenvoegen van de diverse centrumgebieden tot een vergunninggebied met uitzondering van het huidige vergunningengebied B (roadbarriers, historisch stadscentrum). Dit maakt het voor vooral de vergunninghouders een stuk duidelijker: er mag immers in heel het gebied geparkeerd worden. Ook creëren we schaalgrootte; door de uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen neemt de kans op een vrije parkeerplaats toe en kan de huidige wachtlijst naar beneden.

19. Garage Dukenburg 24/24 openstellen (19) We kunnen geen direct gevolg geven aan dit verzoek. Dit betreft een parkeergarage die niet in exploitatie is van de gemeente. Wij kunnen een uitbreiding van de openingstijden niet afdwingen. Dat is aan de exploitant. Het is overigens wel onze bedoeling om met de exploitant afspraken te maken over het tijdens daluren openstellen van de garage voor omwonenden en direct belanghebbenden.

3. Leefklimaat in de binnenstad 20. Waarom is tussen 11.00 en 17.00 uur alleen bezoekersparkeren toegestaan in een aantal straten en waar moet ik als vergunninghouder dan parkeren? (6; 9; 18) In straten waar zowel sprake is van een sterke winkelfunctie, als een woonfunctie wordt tijdens de belangrijkste winkeluren voorrang gegeven aan het winkelend bezoek. In samenspraak met ondernemers en hun vertegenwoordigers wordt voorgesteld om de parkeerplekken in een aantal ringstraten met een groot winkelaanbod overdag te reserveren voor bezoekers aan de winkels in de ringstraten. Bewoners en houders van bedrijfsvergunningen dienen dan dus elders, bijvoorbeeld in de achterliggende straat te parkeren. De tijden zijn zo opgesteld dat mensen die werken bij thuiskomst wel in de ringstraten kunnen parkeren en de volgende ochtend voldoende tijd hebben om weer naar het werk te gaan of de auto te verplaatsen. 82

21. Welke maatregelen worden er genomen voor bewoners met 2 of meer auto’s (6) Voor zover het het centrum betreft: geen. Vanwege de hoge parkeerdruk in de binnenstad en de goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer verschaft de gemeente geen tweede vergunning waarmee op straat geparkeerd kan worden. Voor de tweede auto dienen centrumbewoners daarom zelf te zorgen voor een parkeerplaats. Dit kan een abonnement in een van de parkeergarages zijn; het parkeren op straat tegen het geldende bezoekerstarief of elders parkeren van de auto. Voor de wijken buiten het centrum kan men voor de tweede en volgende auto een vergunning aanschaffen, mits de parkeerruimte dat toelaat.

22. Hoe worden mantelzorgers gefaciliteerd? (7) We zijn van mening dat de bezoekersvergunning voorziet in het parkeren voor deze betekenisvolle vorm van zorg en kiezen er daarom niet voor om een aparte parkeervergunning voor deze groep hulpverleners mogelijk te maken. Mantelzorgers verlenen zelden acute hulpverlening maar vooral zorg op afspraak. Op grond hiervan vinden we het niet nodig om voor deze doelgroep een aparte parkeerregeling te treffen. Bijkomende overweging is dat het zeer lastig is om objectief vast te stellen of er sprake is van mantelzorg. Uitgaande van de definitie zoals gehanteerd door Steunpunt Mantelzorg zijn mantelzorgers geen beroepsmatige zorgverleners, maar geven zorg omdat zij een persoonlijke band hebben met degene voor wie ze zorgen. In Nijmegen gaat het om ruim 34.000 mantelzorgers.

23. Het reserveren van parkeerplaatsen in garages stuit op praktische bezwaren (1) Desondanks zullen we dit onderdeel verder onderzoeken en waar mogelijk uitwerken. In 2012 starten we met een pilot in de Eiermarktgarage waarbij parkeerders via internet vooraf een parkeerplaats kunnen reserveren. We maken daarbij gebruik van de expertise van een externe partij die deze service al levert in onder andere Den Bosch

24. Pas blauwe zone toe (8; 19) Deze suggestie is reeds verwoord in de parkeernota, we kiezen voor de toepassing van een gefiscaliseerde blauwe zone. Het principe van een blauwe zone (kort parkeren faciliteren door het toepassen van een beperkte parkeerduur) onderschrijven we. Het nieuwe beleid maakt het mogelijk om op specifieke locaties te voorzien in een ‘fiscale blauwe zone’. Dit betekent parkeren voor een laag tarief, maar wel voor een beperkte tijd. Door te kiezen voor een maximum inworp in combinatie met een maximale parkeerduur worden de voordelen van maximale parkeerduur gerealiseerd zonder de nadelen van een blauwe zone, waarbij de kosten van handhaven niet gedekt worden door

83

inkomsten. Om de uniformiteit van het parkeren in Nijmegen zoveel mogelijk te waarborgen, passen we dit echter wel beperkt en alleen in bijzondere gevallen toe.

25. Waarom vervullen de parkeercontroleurs in de binnenstad wel, maar in de wijken niet de functie van gastheer/-vrouw?(2) Toezichthouders zijn opgeleid om integraal te handhaven en daar hoort een publieksvriendelijke instelling bij.

26. Wat wordt bedoeld met oneigenlijk gebruik van de bezoekersvergunning (3) De bezoekersvergunning is bedoeld voor het ontvangen van sociaal recreatief bezoek (visite), in de praktijk blijkt deze vergunningensoort ook voor andere doeleinde te worden ingezet. De bezoekersvergunning is bedoeld om het bezoek te faciliteren van de bewoner. Het is de bedoeling dat de bezoeker, of het nu gaat om sociaal of recreatief bezoek bij de bewoner in huis komt. De huidige vorm van de bezoekersvergunning leent zich ervoor dat iedereen die een dergelijk vergunningbewijs tot zijn beschikking heeft goedkoop kan parkeren. Zo zijn er situaties bekend dat de vergunning wordt verkocht c.q. verhuurd aan derden. Daardoor zijn er permanent meer auto’s in het gebied dan het gebied aankan, waardoor voor bewoners minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Door aan de bezoekersvergunning een maximum aantal uren te verbinden, zoals in vrijwel alle grote steden, wordt oneigenlijk gebruik tegen gegaan.

27. Geen samenvoeging van vergunninggebieden (3; 18) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De parkeerdruk in het centrum is niet overal gelijk. Door vergunninggebieden samen te voegen, kan een bewoner uit het centrum die niet binnen het roadbarriergebied woont (sector B) in het gehele centrum parkeren. Dit betekent dat er voor bewoners meer parkeerplaatsen tot hun beschikking staan. Met deze maatregel wordt voorkomen dat vergunninghouders van de bestaande vergunninggebieden A, C of D bij onverhoopte drukte niet in hun eigen vergunninggebied terecht kunnen en elders moeten parkeren, maar dan ook aan de meter moeten betalen omdat de vergunning daar niet geldig is. Het samenvoegen van vergunninggebieden past daarmee in het streven om het bestaande parkeerareaal beter te benutten.

28. Het openstellen van vergunninggebieden voor bezoekers is contraproductief (3; 18) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet als zodanig verwerken in de conceptnota.

84

Feit is dat op momenten dat er veel vraag is naar parkeerplaatsen door bezoekers een deel van de plaatsen voor vergunninghouders in het huidige vergunninggebied A leegstaan. Wij zullen daarom samen met de diverse stakeholders (vertegenwoordiging van ondernemers en bewoners) de mogelijkheid bezien welke parkeerplaatsen er op welk moment opengesteld kunnen worden voor bezoekers. De wijze waarop dat gebeurt, staat volledig open, maar gedacht kan worden aan een constructie waarbij de parkeerplaatsen een deel van de tijd voor bezoekers open staan en het parkeren de rest van de tijd is voorbehouden aan vergunninghouders. Ook een dergelijke maatregel draagt bij aan een betere benutting van het bestaande parkeerareaal.

29. Tariefstructuur is verwarrend in plaats van verhelderend (17) Met ingang van 2012 hebben we het tariefsonderscheid voor het parkeren op straat in het centrum afgeschaft. Hier is dus reeds gevolg aan gegeven. Overigens betekent een heldere tariefsstructuur niet automatisch dat op alle locaties de dezelfde tarieven moeten worden gehanteerd. Integendeel. De tariefstructuur draagt bij aan de regulering, waarbij we de juiste auto op de juiste plek willen hebben. Langparkeerders op plaatsen voor langparkeerders en kortparkeerders op plaatsen voor kort parkeren. Dit vraagt voor verschillende locaties om gedifferentieerde tarieven voor verschillende doelgroepen, in combinatie met een duidelijke verwijzing voor de doelgroepen naar de voor hun meest geëigende parkeerplaatsen. Zo kiezen we er voor om in de avond het parkeren in de garages zeer goedkoop te maken. Overdag faciliteren we de bezoeker aan onze stad door buiten de stad het parkeren op het transferium mogelijk te maken, ook daar kan men zeer goedkoop parkeren. Met deze maatregelen maken we parkeerruimte op straat in het drukkere centrum vrij, daar is het parkeertarief overigens ook hoger.

30. Goede parkeerverwijzing en parkeerring ontbreken (17; 19) Zoals reeds opgenomen in de conceptnota, werken we dit verder uit bij de vervanging van het parkeerverwijssysteem in 2013. De parkeerverwijzing wordt in 2013 vervangen. Een heldere parkeerroute ontbreekt nu nog omdat van een fysieke ringweg rondom het centrum geen sprake is. Daar komt verandering in met het gereed komen van de Stadsbrug Dè Oversteek. Het realiseren van een parkeerroute wordt dan een stuk eenvoudiger omdat de verkeerstromen beter worden verdeeld.

85



Leefklimaat in de wijken 31. Waar ligt de grens waar tot 23.00 uur moet worden betaald? (10) Het voorstel is om in het centrumgebied (het gebied tussen de singels het spoor en de Waal) avondparkeren door te voeren, Mocht het nodig zijn, dan zal het gebied daaromheen in samenspraak met de diverse wijken verder vorm gegeven worden. Vast staat dat het ‘centrum’ wordt begrensd door de singels en het spoor. Hoe ‘diep’ deze ring rondom het centruim zal zijn en welke maatregelen exact worden genomen zal mede afhankelijk zijn van het gebruik van de parkeergarages. Het zou dus zo maar kunnen dat dit gebied in de loop der tijd groeit of juist kleiner wordt. Ook is het mogelijk dat het avondparkeren zich beperkt tot het centrum en alleen bij overlast uitbreiding plaats vindt van het gebied.

32. Welk maatwerk wordt er bedoeld? (11) De maatregelen waar we het hier over hebben zijn vooral gerelateerd aan de de tijd dat er voor het parkeren betaald moet worden, locatie en tariefstelling. Een deel van de maatregelen die buiten het centrum worden genomen, zijn bedoeld om verdringingseffecten te beperken. Met verdringingseffecten bedoelen we in dit geval dat mensen die in het centrum moeten zijn, in de straten rondom het centrum parkeren omdat het daar goedkoper of anderszins aantrekkelijker is. Met maatwerk bedoelen we dat de maatregelen zwaar genoeg zijn om het gewenste effect te bereiken, maar we anderzijds streven deze zo licht mogelijk te maken om bewoners en hun bezoek in dit gebied niet overmatig te belasten. Dus betaald parkeren in deze straten niet langer laten duren dan noodzakelijk en het tarief zo laag mogelijk houden. Hierover zal met de bewoners separaat overleg worden gevoerd.

33. Behandel Dukenburg ook als een centrum om zo te voorkomen dat bewoners met een vergunning betaald in de parkeergarage moeten gaan staan (12) Dit gebeurt reeds onder het huidige beleidsstramien, er is geen aanleiding om dit te wijzigen. Een van de elementen uit de nota is dat de gemeente met de exploitant van de parkeergarage in overleg gaat om de garage tijdens daluren beschikbaar te stellen voor vergunninghouders. Daarnaast blijft het gebied rondom het winkelcentrum qua tarief inderdaad gelijk aan dat van het centrum. Of ook in dit deel avondparkeren wordt doorgevoerd zal onderdeel zijn van nadere studie en grotendeels afhankelijk van de ontwikkeling van de parkeerdruk als gevolg van vreemdparkeerders.

86

4. Parkeren en toekomstige ontwikkelingen Geen reacties

5. Gastvrijheid 34. Een vergunning voor bedrijven die in de hele stad geldig is (14) Een soortgelijke parkeermogelijkheid bestaat al, dit wordt niet verder uitgewerkt in de nota. Bedrijven (of personen) die ivm hun bedrijfsactiviteiten in heel Nijmegen willen parkeren, kunnen reeds gebruik maken van de meerdagenkaart (bij langparkeren) of van GSM parkeren bij frequent kort parkeren. Een meerdagenkaart kan voor de duur van één of enkele dagen, een week, of zelfs een maand worden afgenomen. Hiermee wordt reeds voorzien in de eventuele vraag naar een parkeervergunning om in heel Nijmegen te parkeren. Daarnaast kunnen bedrijven of personen die in heel Nijmegen willen parkeren dus ook gebruikmaken van GSM-parkeren. Gebruikers van GSM-parkeren kunnen een parkeeractie eenvoudig aan- en afmelden met hun GSM. Eenmaal in de maand volgt een factuur van de provider.

35. Parkeerapparatuur doet het niet (4; 6; 14) Als een parkeermeter het niet doet kan men dit, zoals al jaren het geval is, melden door naar het op de automaat vermelde nummer te bellen. Daarnaast verwachten we dat de parkeerder – indien het een op opzichzelf staande storing van een individuele automaat betreft - naar een dichtstbijzijnde paal gaat die wel werkt en daar een parkeerkaartje koopt.

36. Parkeerapparatuur niet gebruiksvriendelijk (3; 18) Het huidige bedieningsmenu van de nieuwe parkeermeters kan inderdaad gebruiksvriendelijker. In de loop van april/mei wordt daarom nieuwe software geplaatst. Daarnaast hebben de vele storingen begin dit jaar terecht voor de nodige irritatie gezorgd. Los daarvan moeten parkeerders wennen aan het invoeren van het kenteken. Ook hierdoor lijkt de nieuwe parkeermeter gebruiksonvriendelijker dan de oude, al was het alleen maar omdat niet iedereen zijn kenteken uit zijn hoofd weet en weer terug moet lopen naar de auto om te kijken wat die ook al weer was. Vooralsnog is daarom besloten om de invoer van het volledige kenteken voorlopig achterwege te laten. Een verbetering van de nieuwe apparaten t.o.v. de oude is dat met alle mogelijke betaalmiddelen kan worden betaald (en voor het centrum als extra muntgeld).

87

37. Is het mogelijk om meerdere bezoekers tegelijkertijd te faciliteren? (15) We nemen deze suggestie mee in de verdere ontwikkeling van de bezoekersvergunning. Dat is inderdaad mogelijk. Alleen het ‘urenbudget’ is maatgevend. Het is aan de houder van de vergunning hoe hij zijn ‘urenbudget’ verdeelt. Bij een budget van X-uur (het aantal uren staat nog niet vast maar zal zeker meer zijn dan 100 uur, de 100 uur wordt verder gebruikt om de volgende rekensom zo concreet mogelijk te maken) staat het hem vrij om 100 mensen tegelijkertijd 1 uur te verstrekken, of aan 1 persoon 100 uur, of alle mogelijkheden die daar tussen liggen.

38. Betaald parkeren gratis vanaf een besteding van een bepaald bedrag in het centrum (4). We vinden dit een sympathieke gedachte, het is echter niet mogelijk om volledige vrijstelling te verlenen van parkeerbelasting. Samen met betreffende ondernemers willen we de mogelijkheid hiertoe onderzoeken. Binnen de kaders van de belastingwetgeving moet iedereen dezelfde parkeerbelasting betalen; hetzij via een vergunning (waarbij verschillende vergunningen verschillende tarieven mogen hebben) of aan de parkeerautomaat. Het gratis laten parkeren is dus niet zondermeer mogelijk. Als men iets wil moet het bij de middenstand vandaan komen. Te denken valt bijvoorbeeld aan een spaarsysteem, waarbij wordt gespaard voor parkeertijd. De middenstand betaalt dan (een deel van) de parkeerbelasting namens de parkeerder.

39. Kan er een weekend vergunning worden ingevoerd voor bewoners? (13) We zien de noodzaak van een soortgelijk product niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De zaterdag is het drukste moment van de week. Het invoeren van een weekendvergunning werkt beperkend op de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bezoekers. Overigens voorziet de zogenaamde meerdagenkaart reeds in deze mogelijkheid (zie ook punt onder reactie nummer 34)

40. Onduidelijk wat er nu met kentekens gebeurt (18) Veronderstellende dat deze opmerking ingaat op het privacyaspect, kunnen we met zekerheid stellen dat deze niet in het geding is. Er gebeurt niets anders dan dat sinds jaar-en-dag reeds praktijk is. Alleen als de controleur een kaartje in de auto aantreft met een ander kenteken dan het voertuig heeft kan hij een naheffingsaanslag uitschrijven. In het verleden stond er geen kenteken op het kaartje alleen op de vergunningvignetten. Kaartjes werden alleen gecontroleerd op tijd en plaats. Nu dus ook op kente-

88

ken. Het kaartje is nu nog het bewijs dat er betaald is. Straks, het kenteken in de database. Wat betreft het privacyaspect, hiervoor sluiten we aan bij de regelgeving hieromtrent (CBP). Dat houdt in dat de gegevens in ieder geval versleuteld worden opgeslagen en verwijderd worden als de parkeertijd verstreken is en niet beschikbaar zijn voor andere doeleinden dan parkeerhandhaving.

41. Digitaliseren onwenselijk. o.a. sociale controle (19) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De privacy is gewaarborgd. Daarnaast is het efficiënter als de handhaving gemotoriseerd en geautomatiseerd geschiedt. Als het handmatig gebeurt, moet ieder kenteken apart worden gescand. De gemiddelde parkeertijd om 1 parkeerplaats te controleren neemt dan sterk toe. Er zijn in dat geval dus meer controleurs nodig. Inzet van een scanauto of scanscooter verlaagt daarentegen de kosten. Ter vergelijking: een controleur kan nu circa 300 parkeerplaatsen per uur controleren; bij handmatige kentekencontrole wordt dat 10% tot 20% minder. Een scanauto kan ongeveer 1.500 kentekens per uur verwerken. De sociale controle is evenmin van toepassing als straks niemand meer een parkeerkaartje op het dashboard hoeft te leggen. Daarnaast wordt aan incidentele bezoekers via bebording en de aanwezigheid van parkeerautomaten duidelijk gemaakt dat er in het betreffende gebeid parkeerregulering van kracht is. Daarnaast zullen regelmatige bezoekers van de stad nog eerder geneigd zijn om te betalen omdat zij ongetwijfeld weten dat de handhaving is verbeterd. Uiteindelijk zijn de voordelen van digitalisering groter dan de eventuele nadelen.

6. Communicatie en marketing 42. Maak parkeergarages vindbaar op Google maps (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking

43. Zorg voor meer overzicht op de webpagina’s voor bezoekers. (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking van de nieuwe website van de gemeente Nijmegen

44. Zorg dat de overzichtspagina altijd bovenaan komt bij relevante zoekopdracht op de site (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking

7. Duurzaamheid Geen reacties 89

Bijlage 8: Moties en amendementen

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105