Toelichting over de behandeling van: Raadsvoorstel Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen, Parkeernota Nijmegen

Toelichting over de behandeling van: Raadsvoorstel “Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen, Parkeernota Nijmegen 2013-2017” Van:

College van B&W van 21 augustus 2012

Doel:

Behandeladvies geven voor de besluitronde

Toelichting:

Kamerbespreking 5 en 19 september 2012 Op 5 september zijn de parkeernota en bijbehorende stukken besproken in de raadskamer. De raad heeft tijdens deze bespreking zijn 1e termijn uitgesproken. De vragen die schriftelijk beantwoord kunnen worden zullen voor de volgende kamerbespreking op 19 september aan u worden toegestuurd. Tijdens de kamerbespreking van 19 september zal de wethouder starten met zijn reactie op de 1e termijn van de raad, daarna wordt de raad in de gelegenheid gesteld zijn 2e termijn te bespreken waarop de wethouder weer kan reageren. Voorliggende besluitvorming Het college stelt de gemeenteraad voor om de parkeernota ‘Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen’, de Nota Parkeernormen, de verordening ‘Bereikbaarheidsfonds’, de nota ‘Parkeerbalans’ en bijgevoegde begrotingswijziging vast te stellen. Daarnaast wordt de raad tevens verzocht de begrote baten en lasten van het programma Mobiliteit vanaf 2013 jaarlijks met €606.000 te verhogen. Achtergrond De parkeervisie, vastgesteld in 2004, is de afgelopen jaren leidraad geweest voor het parkeerbeleid in Nijmegen. Inmiddels zijn stedelijke, regionale en landelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie reden geweest om het parkeerbeleid te actualiseren. Het totaalbeeld voor het parkeren in de stad heeft de volgende drie documenten opgeleverd: 1. Parkeernota Deze nota vormt de leidraad voor het parkeerbeleid in Nijmegen en biedt voldoende ruimte en mogelijkheid voor maatwerk in de toekomst. Daarnaast wordt blijvend gewerkt aan vervolmaking van de parkeerproducten en wordt ruimte gecreëerd voor nieuwe technologische ontwikkelingen. 2. Nota Parkeernormen In deze nota wordt helderheid verschaft over het aantal te realiseren parkeerplaatsen bij diverse functies en de werkwijze bij het bepalen van normen. Als niet kan worden voldaan de parkeernorm kan dit soms worden afgekocht, dit bedrag wordt gestort in het bereikbaarheidsfonds. 3. Parkeerbalans Op basis van het huidige gebruik van parkeerplaatsen is een nieuwe parkeerbalans voor het centrum opgesteld. Hieruit ontstaat het beeld van de toekomstige vraag naar en het daarbij behorende aanbod aan parkeerplaatsen. Het college heeft ervoor gekozen het parkeerbeleid te richten op de volgende punten: - Leefbaarheid in de wijken Het voorkomen van parkeeroverlast in wijken is wenselijk, hierbij is maatwerk noodzakelijk (tarieven, parkeerregulering etc.) - Bruisende binnenstad Parkeren is een onderdeel van service aan gasten, dat betekent voldoende parkeergelegenheid, kwalitatief hoogwaardig aanbod en duidelijkheid over tarieven. Er wordt rekening gehouden met bezoekers, bewoners en ondernemers. - Bereikbare parkeervoorzieningen Vanuit bereikbaarheid wordt gestimuleerd dat verkeersdeelnemers gericht kiezen of ze met de fiets, de auto of het OV reizen. Parkeren in het centrum is mogelijk maar parkeren op afstand vormt een aantrekkelijk alternatief. Goede

communicatie en informatie aan de bezoeker en goede parkeerrouting zijn essentiële randvoorwaarden. Financiën Het college verwacht dat de invoering van de voorgestelde maatregelen in de nota budgettair neutraal is. Het voornaamste (financiële) risico wordt gevormd door het doorvoeren van avondparkeren in en om het centrum. Het college gaat het avondparkeren na de zomer van 2013 evalueren. In de perspectiefnota 2012 zijn een aantal ambities geformuleerd waarvoor nog dekking gezocht wordt. Het betreft ambities die per 2013 in werking treden. De ambities voor 2012 worden gedekt in de jaarlijkse verordening parkeertarieven. Voor 2013 bedraagt de benodigde stijging van baten M€6,65. Dit najaar biedt het college de verordening parkeertarieven 2013 aan waarin de benodigde baten opgelost worden door een stijging van de parkeertarieven. Uitvoering De voorgestelde maatregelen kunnen per 1 januari 2013 in werking treden. De rest van 2012 wordt gebruikt om deze in te voeren wijzigingen goed voor te bereiden en te testen. Naam steller: E-mail steller:

B. van Gelder [email protected]

Bijlagen:

REEDS IN UW BEZIT BIJ DE STUKKEN VAN 5 SEPTEMBER 2012 1. Raadsvoorstel “Kiezen èn Delen, parkeren in Nijmegen, Parkeernota Nijmegen 2013-2017” 2. Begrotingswijziging BW-01199 3. Financiële risico’s straatparkeren 4. Uitgangspunten en berekening baten 5. “Kiezen èn delen, Parkeren in Nijmegen”. Parkeernota Nijmegen 2012-2017 6. Nota parkeernormen 2012 7. Verordening Bereikbaarheidsfonds Nijmegen 8. Parkeerbalans

Tel. steller:

024 – 329 9208

Voorstel aan de Raad

Openbare besluitenlijst 18 december 2007

Collegevergadering no 47 Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel 3 oktober 2012

/ 101/2012

Fatale termijn: besluitvorming vóór:

N.v.t.Aanwezig:

Th. de Graaf P. Depla, H. van Hooft sr., L. Scholten, H. Kunst, Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen. P. Lucassen, J. van der Meer Parkeernota Nijmegen 2013-2017 P. Eringa Gemeentesecretaris Programma / Programmanummer A. Kuil Communicatie Mobiliteit / 1072 M. Sofovic Verslag Voorzitter Wethouders

Onderwerp

Portefeuillehouder

H. Beerten

Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d.

21 augustus 2012 Samenvatting

Aldus in de de vergadering van: De huidige Parkeervisie stamt uit 2004.vastgesteld De maatschappij, inzichten en de werkelijkheid zijn in de loop der jaren veranderd en vragen om aanpassingen in het beleid. Onze stad heeft zich verder ontwikkeld en de mobiliteit groeit nog steeds. Er is daarom behoefte aan een actuele Parkeernota. Deze ligt nu voor. We kiezen voor een Parkeernota die recht doet aan de nieuwe ontwikkelingen en hanteren drie uitgangspunten als leidraad: 1) leefbaarheid in de wijken, 2) een bruisende binnenstad, 3) bereikbare parkeervoorzieningen. De voorzitter,

De secretaris,

Met als doel voor de komende jaren een totaalbeeld voor het parkeren in onze stad te schetsen, bieden we u hierbij drie documenten aan:  Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen, Parkeernota Nijmegen 2012-2016  Nota Parkeernormen, “welke parkeereis bij welk bouwplan”  Parkeerbalans, “hoe gaan we om met de parkeerruimte in de stad” Voorstel om te besluiten

1. De parkeernota ‘Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen’ vast te stellen. 2. De Nota Parkeernormen vast te stellen. 3. De begrote baten en lasten van het programma Mobiliteit (1072) vanaf 2013 met jaarlijks € 606.000 te verhogen volgens scenario 2 in paragraaf 6 financiën. 4. Begrotingswijziging BW-01199 vast te stellen. 5. De verordening Bereikbaarheidsfonds vaststellen 6. De nota ‘Parkeerbalans’ vast te stellen.

1

Opgesteld door, telefoonnummer, e-mail

Ben van Gelder, 9208, [email protected] Raadsvoorstel.doc


Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1

Inleiding

In 2004 is de laatste Parkeervisie vastgesteld. Deze Parkeervisie is de afgelopen jaren een goede leidraad geweest voor het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen. Ondertussen zijn stedelijke, maar ook regionale en landelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie, van invloed op het parkeerbeleid en is actualisatie van het parkeerbeleid aan de orde. Vandaar ook deze nieuwe Parkeernota en, daaruit voortvloeiend, de nota Parkeernormen en de Parkeerbalans. Parkeernota Wij streven naar een heldere nota die voor de komende jaren de leidraad vormt voor het parkeerbeleid in Nijmegen, maar ook voldoende ruimte en mogelijkheid voor maatwerk biedt met het oog op toekomstige ontwikkelingen. Gelijktijdig blijven we samenwerken met stakeholders in onze stad om tot een verdere vervolmaking van onze parkeerproducten te komen. Hierbij volgen we de ontwikkelingen op het mobiliteitsvlak op de voet, zoals de ingebruikname van de Oversteek, de vernieuwde Waalbrug, de stadsuitbreiding in Nijmegen Noord en de wenselijkheid van meer transferia. Ook creëren we ruimte voor nieuwe technologische ontwikkelingen op parkeergebied (o.a. routeringsysteem, digitalisering en meer mogelijkheden tot het bieden maatwerk). Nota Parkeernormen Voordat een bouwplan kan worden uitgevoerd, is een omgevingsvergunning nodig. Bij het beoordelen van een ontwikkeling kijkt de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste aantal parkeerplaatsen. Op deze manier wordt overlast in de omgeving zoveel mogelijk beperkt. Om te voorkomen dat parkeernormen op verschillende wijzen worden geïnterpreteerd en er willekeur ontstaat rondom de toepassing van parkeernormen bij de beoordeling van een bouwaanvraag, is het noodzakelijk dat de gemeente een eenduidige beleidslijn hanteert. Dit voorkomt discussie bij individuele beoordelingen en stagnatie bij de uitvoering van het plan en doet recht aan rechtszekerheid en het rechtsgelijkheidsbeginsel. Hiermee is het besluit ook juridisch houdbaar.. Soms kan niet worden voldaan aan het realiseren van de opgelegde parkeernorm. Een ontwikkelaar heeft dan de mogelijkheid om de parkeerplaatsen af te kopen. Dit bedrag wordt gestort in het bereikbaarheidsfonds. De verordening van dit fonds wordt met dit voorstel ook aan uw raad voorgelegd. In de nota Parkeernormen geven we helderheid over het aantal te realiseren parkeerplaatsen bij diverse functies en de werkwijze bij het bepalen van de normen. Parkeerbalans Op basis van het huidige gebruik van de parkeerplaatsen is een nieuwe parkeerbalans voor het centrum opgesteld. Hieruit ontstaat tevens een beeld van de toekomstige vraag naar en het daarbij behorende aanbod aan parkeerplaatsen. 1.1 Wettelijk kader of beleidskader

De Raad van de gemeente Nijmegen is het bevoegde orgaan om beleidswijzigingen door te voeren. Met het verwerken van de inspraakreacties (artikel 5 van de Inspraakverordening) op de in

Raadsvoorstel.doc }}}


Vervolgvel

2

december 2011 door ons College vrijgegeven nota, bieden we u hierbij ter vaststelling de nieuwe parkeernota en haar deelproducten aan. De maatregelen die zijn opgenomen in de Parkeernota worden verder uitgewerkt in de Verordening Parkeerbelastingen, de Parkeerverordening, in het Uitwerkingsbesluit en in de verschillende Aanwijzingsbesluiten. 1.2 Relatie met programma

In de Stadsbegroting en Perspectiefnota hebben wij aangekondigd in 2012 onze beleidsvisie op het parkeren in onze stad aan uw raad aan te bieden. 2

Doelstelling

3

Argumenten

Met de vaststelling van deze nota en haar deelproducten door ons College en uw Raad leggen wij de hoofdlijnen van ons parkeerbeleid voor de komende jaren vast. Dit biedt een uitgangspunt voor uitvoeringsprogramma’s (en prioritering daarbinnen), afstemming met andere beleidsvelden (zoals ruimtelijke ontwikkeling of economie) en overleg met externe partijen. Wij willen een parkeerbeleid dat sturing geeft op de punten leefbaarheid, aantrekkingskracht van de binnenstad en bereikbaarheid. Daarbij gaan we als leidraad uit van de volgende drie uitgangspunten: 3.1.1 Leefbaarheid in de wijken In de wijken zijn een rechtvaardige verdeling van de schaarse openbare ruimte (waaronder parkeerplaatsen) en het voorkomen van parkeeroverlast wenselijk. Hierbij is maatwerk noodzakelijk, bijvoorbeeld in de tijden waarop parkeerregulering van kracht is, tarieven en specifieke regelingen voor specifieke doelgroepen. 3.1.2 Bruisende binnenstad Aantrekkelijke, voldoende en goed bereikbare parkeerruimte in en om de binnenstad vinden wij erg belangrijk. Wij willen bezoekers van onze stad gastvrij ontvangen. Wij zien parkeren als onderdeel van de service aan de gasten die we in de binnenstad ontvangen. Dit betekent voldoende parkeergelegenheid, een kwalitatief hoogwaardig aanbod en duidelijkheid over de tarieven. Parkeren is immers direct gerelateerd aan de levensvatbaarheid van de economische functies en voorzieningen. Daarbij richten we ons zowel op bezoekers als op bewoners en ondernemers. 3.1.3 Bereikbare parkeervoorzieningen Vanuit de bereikbaarheid stimuleren we dat verkeersdeelnemers gericht kiezen of zij met fiets, auto of OV reizen. Het parkeerbeleid kan bijdragen aan het bevorderen van het selectieve gebruik van de auto, waarbij de groei van de automobiliteit voor kleinere afstanden wordt beperkt ten gunste van bereikbaarheid, leefbaarheid en luchtkwaliteit. Parkeren in het centrum blijft mogelijk, maar parkeren op afstand vormt een aantrekkelijk alternatief. Het uitgangspunt is dat de automobilist een keuze heeft waar hij zijn auto neerzet: binnen de singels, aan de rand van het centrum of goedkoop aan de rand van de stad in een transferium. Goede communicatie en informatie aan de bezoeker en een goede parkeerroutering zijn essentiële randvoorwaarden.


Vervolgvel

3

Parkeren is een onderwerp dat veel mensen in de stad raakt: ondernemers, bewoners, bezoekers en andere belanghebbenden. Wij vinden het belangrijk dat het parkeerbeleid ook breed gedragen is en hebben daarom gekozen voor verschillende vormen van overleg en inspraak bij de totstandkoming van deze nota. 4

Klimaat

5

Risico’s

Wij streven naar een verduurzaming van het parkeerbeleid door een aantal concrete maatregelen. Zo stimuleren we o.a. het gebruik van transferia, verminderen we zoekverkeer en beperken we het energieverbruik in en van de parkeervoorzieningen. Fietsparkeerbeleid valt buiten het bereik van deze nota. Wij komen voorafgaand aan de opening van de nieuwe grote stallingen onder Plein 1944 en onder het nieuwe Doornroosje met een actualisering van ons fietsparkeerbeleid.

Draagvlak Het onderwerp parkeren leeft in veel verschillende lagen van de bevolking en roept dus nogal wat reacties op. Door een proces van zorgvuldige afstemming en inspraak verwachten we dat we voldoende draagvlak hebben verworven. Financiële risico’s maatregelen parkeernota We verwachten dat de invoering van de maatregelen in de nota budgettair neutraal zal zijn. Het voornaamste (financiële) risico wordt gevormd door het doorvoeren van avondparkeren in en om het centrum. Enerzijds zullen de inkomsten uit parkeren op straat toenemen vanwege de verlenging van de betaaltijden in het centrum. Anderzijds zullen de opbrengsten in de garages ’s avonds waarschijnlijk afnemen door het lagere tarief. Gelijktijdig zullen de lasten toenemen vanwege de noodzaak tot extra handhaving en toezicht in de avonduren. We sturen op dit risico door het avondparkeren na de zomer van 2013 te evalueren, waarna de maatregel eventueel kan worden teruggedraaid. Het invoeren van maatwerkbetaaltijden in wijken zal leiden tot enige opbrengstvermindering. Bij de inschatting van de inkomsten zijn we uitgegaan van de in paragraaf 6 (financiën) veronderstelde aannames, deze zijn afgeleid uit de informatie verkregen uit de parkeerapparatuur en in het recente verleden uitgevoerde parkeerdrukmetingen in het centrum van onze stad. We verwachten dat het uitbreiden van de betaaltijden op straat in combinatie met een forse tariefsreductie in de garages tot een significante verschuiving van tot dan toe op straat parkerend (uitgaans)publiek naar de garages zal leiden. Dit heeft positieve effecten op de leefbaarheid in en om het centrum. Het grootste financiële risico gaat over de inschatting van de extra opbrengsten als gevolg van het uitbreiden van de betaaltijden op straat. De inschatting hiervan is lastig vanwege het ontbreken van ervaringsgegevens. We schatten dat scenario 2 het meest realistische beeld biedt en kiezen daarom voor het verwerken van dat scenario. Om de mogelijke impact van andere aannames aan te geven, hebben we echter twee alternatieve scenario’s (scenario 1 en 3) doorgerekend (zie bijlage). In scenario 1 gaan we ervan uit dat invoering van het avond parkeren op straat leidt tot een minder grote verschuiving van het straatparkeren naar het garageparkeren (respectievelijk 5% afna-


Vervolgvel

4

me van het aantal kortparkeerders op straat en een toename van 10% van het aantal garageparkeerders). In scenario 3 gaat we juist uit van een groter effect van de tariefsdifferentiatie, er nemen meer mensen hun toevlucht tot de garages ten koste van het aantal kortparkeerders op straat (35% afname kortparkeerders op straat ten opzichte van overdag en een toename in de garages van 50% in de avonduren). Scenario 1 en 3 hebben een financieel saldo van respectievelijk € 0,3 mln positief en € 0,3 mln negatief. Vanwege de onzekerheid over de baten, willen we flexibiliteit op de lasten houden, zodat we indien nodig snel kunnen bijsturen. Dat betekent dat we de uitbreiding van de toezichthouders op basis van kortlopende (inhuur)contracten aan zullen stellen. Lagere parkeerinkomsten als gevolg van conjuncturele fluctuaties Bij de inschatting van de baten hebben we zoveel mogelijk rekening gehouden met een mogelijke afname van parkeerinkomsten als gevolg van conjuncturele fluctuaties. We zijn bij de scenario’s uitgegaan van de realisatiecijfers 2010. In dat jaar zagen we een forse terugloop van verkochte parkeeruren in verband met de economische crisis. Ook in 2011 lag de verkoop van parkeeruren lager dan begroot, maar hoger dan 2010. Voor 2012 zien we sinds maart 2012 dat het aantal parkeertransacties zich ongeveer op het niveau van 2011 bevindt, maar dat mensen gemiddeld korter parkeren. Dit heeft negatieve gevolgen voor de parkeerinkomsten, die zullen dit jaar opnieuw fors lager uitkomen dan begroot. Bij de Najaarsmarap geven we een uitvoerige analyse van de ontwikkeling van het aantal verkochte parkeeruren. Zo nodig komen wij met aanvullende voorstellen. Met deze parkeervisie creëren we vanaf 2013 meer bijsturingsmogelijkheden, waardoor we de risico’s kunnen beperken. We kunnen op voorhand echter niet garanderen dat we de effecten van de recessie hiermee volledig kunnen opvangen..In onze crisismonitor houden we de vinger aan de pols en monitoren we de ontwikkeling van de verkochte parkeeruren nauwgezet. Dekking van de ambities uit de perspectiefnota 2012 In de perspectiefnota 2012 hebben we een aantal ambities geformuleerd waarvoor deels nog dekking gevonden moet worden. Het betreft dan de ambities die in werking treden vanaf de jaarschijf 2013. Concreet betreft het de exploitatie van de twee nieuwe fietsenstallingen (Plein 1944 en TPG) en het wegvallen van de parkeerinkomsten Nassausingel door de vergroening. In de perspectiefnota 2012 is aangegeven dat we de oplossing willen vinden in bijvoorbeeld de parkeervisie of door aanpassing van de parkeertarieven. De doorvoering van de maatregelen uit de parkeervisie leidt tot hogere baten, maar ook hogere lasten in de vorm van extra toezicht in de avonduren. We gaan immers uit van een gematigd scenario waar de maatregelen per saldo budgettair neutraal uitpakken en we hebben hier dus geen extra baten begroot. De ambities uit 2012 dekken we in de jaarlijkse verordening parkeertarieven. 1 Voor 2013 bedraagt de benodigde stijging van baten € 0,65 mln . We bieden u dit najaar de ver1

De ambities uit de perspectiefnota 2012, de dekking in de tarifering 2012 en het nog te dekken bedrag vatten we in onderstaande tabel samen: In € mln. Exploitatie nieuwe fietsenstallingen Vergroening Nassausingel Zakelijke parkeervergunningen

2012

0,26

Vanaf 2013 0,35 0,30 0,26


Vervolgvel

5

ordening parkeertarieven 2013 aan waarin wij de benodigde extra baten hebben kunnen oplossen met een gematigde stijging van de parkeertarieven. Hierbij hebben we rekening gehouden met de tarieven in andere steden. BTW-verhoging De BTW-verhoging met 2% die op 1 oktober 2012 ingaat, zorgt voor een hogere afdracht op de inkomsten bij parkeergarages en op terreinen achter een slagboom (transferium Ressen en CWZ) en dus voor lagere netto-inkomsten voor de gemeente. In de najaarsmarap komen we hierop terug. De inkomstenderving door hogere BTW-afdracht berekenen we door in de parkeertarieven. 6

Financiën

De financiële kaders voor de nieuwe Parkeernota zijn meegegeven bij de besluitvorming over de Perspectiefnota 2012. Uitgangspunt is dat de jaarlijkse afdracht vanuit de parkeerinkomsten aan de algemene dienst gewaarborgd is en dat de extra taakstellingen voor de komende jaren, o.a. de stijgende lasten door de ingebruikname van nieuwe fietsparkeervoorzieningen, worden gerealiseerd uit een stijging van de parkeerinkomsten (besluit Perspectiefnota 2012). De effecten op de baten en lasten lichten we in onderstaande tabel toe: In mln. €

Baten* 1. Extra opbrengsten centrum en ring door invoering avondparkeren 2. Minder opbrengsten door tariefsverlaging garages Extra opbrengsten door toename garageparkeren 3. Minder opbrengsten door beperking betaaltijden in de wijken Subtotaal parkeeropbrengsten 4. Extra opbrengsten parkeerboetes Totale toename baten

1,0 -0,6 0,1 -0,3 0,1 0,5 0,6

Lasten 5. Inzet toezichthouders, 8,3 fte 6. Kosten uitbreiding betaald parkeren (schoonmaak, onderhoud en geldinning) en communicatiemedewerker, 0,6 fte Totale toename lasten Saldo

0,5 0,1 0,6 0

* door afronding zijn er kleine verschillen in de tellingen

Indexering parkeren Totaal Gedekt in de tarifering 2012 Nog te dekken

0,18 0,44 -0,44 0,00

0,18 1,09 -0,44 0,65


Vervolgvel

6

We zetten de begrote posten hieronder uiteen. De uitgangspunten en de berekening van de baten worden in financiële bijlage bij dit voorstel uiteengezet. Ad 1. De uitbreiding van de betaaltijden tot 23:00 in het centrum en in de ring levert naar verwachting € 1,0 mln. extra parkeerinkomsten op. Uitgangspunt is dat de parkeerinkomsten in de avond evenredig zijn met de inkomsten overdag en dat de tariefsdifferentiatie tussen straatparkeren en garageparkeren leidt tot een verschuiving van 20 % minder straatbezoekers en 30 % méér garage inkomsten (scenario 2 in de bijlage). Andere aannames hebben andere financiële consequenties (zie paragraaf risico’s en bijlage ‘scenario’s straatparkeren – garageparkeren’). Ad 2. De verlaging van het avondtarief in de garages naar € 0,50 per uur leidt naar verwachting tot een daling van de opbrengst garageparkeren (incl Keizer Karel garage) met € 0,6 mln. En door de verwachte toename van het aantal bezoekers in de garages, realiseren we € 0,1 mln extra opbrengsten. Ad 3. We verwachten dat beperking van de betaaltijden in de wijken van maandag tot en met vrijdag van 09:00 tot 16:00 leidt tot een reductie van opbrengsten met € 0,3 mln. We gaan er hierbij vanuit dat de reductie van het aantal parkeeruren in de gebieden buiten het centrum en het invloedsgebied (“de ring”), leidt tot een evenredige omzetdaling. Ad 4. Door de urenuitbreiding van het betaald parkeren in het centrum en de daaromheen liggende ring verwachten we ongeveer € 0,5 mln extra naheffingsaanslagen op te leggen. Ad 5. In het centrum en in de ring, waar we het betaald parkeren uitbreiden, moet meerdere malen per avond gecontroleerd worden doordat er veel verplaatsingen zijn. Om deze controles uit te kunnen voeren, hebben we 10 fte extra toezichthouders nodig. Met de beperking van de betaaltijden in de wijken besparen we 1,7 fte. Per saldo hebben we dus 8,3 fte extra toezichthouders nodig. Dit kost jaarlijks € 0,5 mln (loonsom plus 30% onregelmatigheidstoeslag). Vanwege de onzekerheid over de baten, willen we flexibiliteit op de lasten houden, zodat we indien nodig snel kunnen bijsturen. Dat betekent dat we de extra toezichthouders op basis van kortlopende (inhuur)contracten aan zullen stellen. Ad.6 De kosten van schoonmaak, onderhoud en geldinning en van een communicatiemedewerker (0,6 fte) schatten we in op € 0,1 mln. Met de begrotingswijziging bij dit voorstel (BW-01199) passen we de baten en lasten aan zoals aangegeven in bovenstaande tabel en zoals nader toegelicht in de bijlage (scenario 2). 7

Communicatie

Een externe klankbordgroep heeft bijgedragen aan de totstandkoming van de Parkeernota. Verder is in brede zin input vergaard via het discussie platform op de website www.nijmegen.nl/parkeervisie. Ook is er de mogelijkheid geweest om schriftelijke inspraakreacties in te dienen. Tenslotte heeft een Luxdebat over de voorstellen in de nieuwe Parkeernota plaatsgevonden. In de bijlagen zijn de inspraakreacties opgenomen en van commentaar voorzien. Daarbij hebben we aangegeven welke suggesties zijn overgenomen en welke we niet konden honoreren.


Vervolgvel

7

8

Uitvoering en evaluatie

De maatregelen in de Parkeernota kunnen per 1 januari 2013 in werking treden. We gebruiken de rest van 2012 om de voorgestelde wijzigingen goed voor te bereiden en te testen Wij zullen de komende tijd monitoren welke effecten de maatregelen uit de parkeernota hebben en hierover bij de reguliere BBI-momenten (voorjaars- en najaarsnota en jaarrekening) verantwoording afleggen. Mochten de (financiële en/of inhoudelijke) resultaten daartoe aanleiding geven, dan stellen wij bijsturingsmaatregelen voor. Daarbij geldt de Najaarsnota 2013 als ijkmoment voor het evalueren van het avondparkeren. In 2013 zullen we ook de nieuwe parkeerroutering invoeren om de parkeerlocaties bij de binnenstad op een goede manier bereikbaar te maken. Verder hopen we te starten we met de aanleg van de parkeergarage Oude Stad. College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester,

De Gemeentesecretaris,

drs. H.M.F. Bruls

drs. B. van der Ploeg

Bijlage(n):  Financiële scenario’s straatparkeren  Uitgangspunten en berekening baten  BW -01199  ‘Kiezen èn Delen, parkeren in Nijmegen’. Parkeernota Nijmegen 2013-2017  Nota parkeernormen 2012  Verordening Bereikbaarheidsfonds Nijmegen  Parkeer balans

Bijlage scenario’s straatparkeren - garageparkeren Invoering van het betaald avondparkeren op straat in het centrum en in de ring leidt tot extra parkeeropbrengsten. We gaan ervan uit dat de parkeeropbrengsten met € 1,0 mln toenemen. Bij de 1 berekening hiervan nemen we de omzet die we overdag realiseren als uitgangspunt. We gaan uit van de omzet overdag omdat we geen ervaringsgegevens hebben en omdat ook vergelijking met referentiegemeenten, die avondparkeren hebben ingevoerd, geen bruikbare informatie oplevert. De aanname is dat het aantal betalende parkeerders in de avonduren 80% is van het aantal betalende parkeerders overdag. Tegelijkertijd met de invoering van het betaald avondparkeren verlagen we de tarieven in de garages. Beoogd effect van de tariefsaanpassing is dat in de avonduren er een verschuiving optreedt van het straatparkeren naar het garageparkeren. We houden rekening met een gemiddelde toename van het garageparkeren met 30%. Bovenstaande is gebaseerd op aannames die we, op basis van informatie verkregen uit de parkeerapparatuur en in het verleden uitgevoerde parkeerdrukmetingen in het centrum van onze stad, het meest realistisch achten. Tegenvallende aantallen betalende bezoekers kunnen tot wezenlijk andere financiële gevolgen leiden. Om aan te geven wat het mogelijke effect is, vergelijken we in onderstaande tabel de uitkomsten in het uitgangsscenario waar dit voorstel op gebaseerd is (scenario 2) met twee alternatieve scenario’s.

In € * mln. Omzet kortparkeerders op straat in het centrum incl. invloedsgebied (de ring) ‘s avonds ten opzichte van overdag (overdag is 100%) Parkeeruren garages na tariefsverlaging ten opzichte van het aantal uren voor tariefsverlaging (voor tariefsverlaging is 100%) Baten* Extra parkeeropbrengsten centrum en ring Minder opbrengsten door tariefsverlaging garages Extra opbrengsten door toename garageparkeren Minder opbrengsten door beperking betaaltijden in de wijken Subtotaal parkeeropbrengsten Extra opbrengsten naheffingsaanslagen Subtotaal baten Lasten Inzet toezichthouders Schoonmaak, onderhoud en geldinning Communicatiemedewerker Subtotaal lasten Totaal saldo

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

95%

80%

65%

110%

130%

150%

1,2 -0,6 0,0

1,0 -0,6 0,1

0,8 -0,6 0,1

-0,3 0,3 0,6 0,9

-0,3 0,1 0,5 0,6

-0,3 -0,1 0,4 0,3

0,5 0,1 0,0 0,6 0,3

0,5 0,1 0,0 0,6 0,0

0,5 0,1 0,0 0,6 -0,3

* Door afronding zijn er kleine verschillen in de tellingen

In scenario 1 gaan we uit van een hoger aantal betalende straatparkeerders in en om het centrum (95% van het aantal parkeerders overdag) en van navenant hogere parkeeropbrengsten en opbrengsten uit naheffingsaanslagen. Verder veronderstellen we een minder groot effect van de

1

Op basis van de gerealiseerde omzet 2010. De parkeerinkomsten vertoonden als gevolg van de kredietcrisis in 2010 een dip. Om ons niet rijk te rekenen hebben we voorzichtigheidshalve 2010 als uitgangspunt genomen.

tariefsverlaging garageparkeren (toename garageparkeren met 10%). Dit scenario laat een positief saldo zien van € 0,3 mln. In scenario 3 zal de afname van kortparkeerders op straat in de avonduren leiden tot een grotere verplaatsing naar het garageparkeren. Er is een significante afname van het straatparkeren (65% ten opzichte van overdag) en het garageparkeren neemt met 50% toe. Gevolg is een navenante daling van de parkeeropbrengsten en de opbrengsten naheffingsaanslagen. Per saldo komen we in dit scenario op een verlies van € 0,3 mln. Als dit scenario zich voordoet, zullen we maatregelen moeten treffen om de verliezen te compenseren.

Bijlage uitgangspunten en berekening baten We gaan ervan uit dat de matregelen in de parkeernota leiden tot een omzettoename van in totaal € 0,6 mln. In deze bijlage lichten we de uitgangspunten en de berekening hiervan toe. In € * mln.

Nr 1 Extra opbrengsten avondparkeren 2 3 4 5

Omzetderving door beperking betaaltijden in de wijken Minder opbrengsten door tariefsverlaging garages Extra opbrengsten door toename garageparkeren Extra naheffingsaanslagen Totaal * Door afronding zijn er kleine verschillen in de tellingen

Effect op de omzet (scenario 2)* 1,0 -0,3 -0,6 0,1 0,5 0,6

Ad 1 Extra opbrengsten avondparkeren, € 1 mln De uitbreiding van de betaaltijden tot 23:00 in het centrum, de ring en Bottendaal levert naar verwachting € 1 mln extra parkeerinkomsten op. De huidige omzet in deze gebieden schatten we in op € 2,8 mln. 1 Deze omzet is gebaseerd op de gerealiseerde omzet in 2010 . Door de uitbreiding van de betaaltijden neemt de totale betaaltijd met 46% toe. De aanname is dat het aantal betalende bezoekers in de avond 80% is van overdag. Op basis van deze uitgangspunten komen we op een verwachte omzet toename van 36% (46% * 80%) of € 1,0 mln (€ 2,8 mln * 36%). Ad 2 Omzetderving door beperking betaaltijden in de wijken, - € 0,3 mln We verwachten dat beperking van de betaaltijden in de wijken leidt tot een reductie van opbrengsten met € 0,3 mln. We beperken de betaaltijden op werkdagen van 09:00 – 16:00, dit was 09:00 – 18:00. En verder schaffen we het betaald parkeren op koopavonden, zaterdagen en koopzondagen af. Deze beperking van de betaaltijden leidt tot een afname van het aantal betaaluren met 42%. Uitgaande van de 1 gerealiseerde omzet 2010 van € 0,76 mln komen we op een omzetderving van € 0,3 mln (€ 0,76 mln * 42%). Ad 3 Minder opbrengsten door tariefsverlaging garages, - € 0,6 mln De verlaging van het avondtarief in de garages van € 2,35 naar € 0,50 per uur leidt naar verwachting tot een daling van de opbrengst garageparkeren met € 0,6 mln. Bij de berekening gaan we uit van een 2 omzet van € 0,8 mln . Bij een tarief van € 0,50 komen we bij en gelijkblijvende bezetting uit op een omzet van € 0,2 mln (€ 0,8 mln * € 0,5/ €2,35). Met deze omzet komen we op een omzetderving van € 0,6 mln (€ 0,8 mln - € 0,2 mln). Ad 4 Extra opbrengsten door toename garageparkeren, € 0,1 mln Onze aanname is dat het aantal betalende bezoekers door de tariefsverlaging met 30% zal toenemen. Bij een gelijkblijvend bezoekersaantal realiseren we een omzet van € 0,2 mln (zie ad 3). Een toename van het aantal bezoekers met 30% leidt tot een toename van de opbrengsten met € 0,1 mln (€ 0,2 mln * 30%). Ad 5 Extra naheffingsaanslagen, € 0,5 mln In de begroting 2012 gaan we uit van € 1,3 mln opbrengst naheffingsaanslagen. We verwachten dat deze opbrengst evenredig toeneemt met de omzettoename van 36% door het avondparkeren in het centrum, 3 de ring en Bottendaal (zie ad 1) . Dit resulteert in een batenstijging van € 0,5 mln (€ 1,3 mln * 36%).

1

De parkeerinkomsten vertoonden als gevolg van de kredietcrisis in dit jaar een dip. Het jaar 2010 is meer representatief, daarom is dit jaar gekozen als uitgangspunt. 2 Op basis van de gerealiseerde omzet avondparkeren garages 2010 plus de begrote parkeerinkomsten in de avonduren (volgens de Stadsbegroting 2012) van de nieuwe Keizer Karel garage. 3 De naheffingsaanslagen worden voornamelijk in het centrum opgelegd. Beperking van betaaltijden in de buitenwijken zal daarom naar verwachting een verwaarloosbaar klein effect hebben op de opbrengst naheffingsaanslagen.

Financiele bijsluiter begrotingswijziging

2012 Baten

2013

Lasten 0

Totaal effect wijziging

Bedragen x € 1.000

: BW-01199 Nijmeegs parkeerbeleid-kiezen/delen

Saldo 0

Baten 0

2014

Lasten

Saldo

606

606

Baten 0

2015

Lasten 606

31-jul-12

Saldo

606

Baten 0

Lasten 606

Saldo 0

606

1072 Mobiliteit 2013

2012 Baten Was

Voorstel: Bp 3 Park.visie 2012 com med. Bp 3 Park.visie 2012 geldinning Bp 3 Park.visie 2012 onderhoud Bp 3 Park.visie 2012 opbr Ring 2 Bp 3 Park.visie 2012 opbr. Brabantse Bp 3 Park.visie 2012 opbr. Centrum Bp 3 Park.visie 2012 opbr. Fiscalise Bp 3 Park.visie 2012 opbr. Ring 1 Bp 3 Park.visie 2012 schoonmaak Bp 3 Park.visie 2012 toezicht Bp 3 Park.visie 2012 verlaging KB-ga Bp 3 Park.visie 2012 verlaging KK-ga Bp 3 Park.visie 2012 verlaging Marië

Totaal 1072 Mobiliteit

Lasten

Baten

Saldo

2014

Lasten

Saldo

Baten

2015

Lasten

Baten

Saldo

Lasten

Saldo

16.477

16.428

-49

17.055

17.043

-12

17.393

17.381

-13

0

0

0

606

606

0

606

606

0

606

606

0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 -304 -20 710 493 324 0 0 -207 -304 -86

35 10 40 0 0 0 0 0 13 509 0 0 0

35 10 40 304 20 -710 -493 -324 13 509 207 304 86

0 0 0 -304 -20 710 493 324 0 0 -207 -304 -86

35 10 40 0 0 0 0 0 13 509 0 0 0

35 10 40 304 20 -710 -493 -324 13 509 207 304 86

0 0 0 -304 -20 710 493 324 0 0 -207 -304 -86

35 10 40 0 0 0 0 0 13 509 0 0 0

35 10 40 304 20 -710 -493 -324 13 509 207 304 86

16.477

16.428

-49

17.661

17.649

-12

17.999

17.987

-13

18.073

17.979

-94

Pagina 1

17.467

17.373

-94

1

Parkeernota Nijmegen 2013-2017 Eindrapportage juni 2012

2

Inhoudsopgave 1

INLEIDING ................................................................................................................................. 5

1.1. De uitgangspunten voor ons parkeerbeleid.......................................................................... 6 1.2 Doelstellingen........................................................................................................................... 6 1.3 Financiën .................................................................................................................................. 8 1.4 Leeswijzer ................................................................................................................................. 8 2

ONTWIKKELINGEN IN NIJMEGEN ......................................................................................... 9

3

AFSTEMMEN VAN VRAAG EN AANBOD............................................................................. 13

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Parkeerbalans 2011................................................................................................................ 14 Toelaatbare Parkeerdruk als criterium voor parkeervergunninguitgifte.......................... 15 Aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen .......................................................................... 15 Invoeren betaald parkeren ’s avonds in het centrum......................................................... 16 Heldere tariefstructuur .......................................................................................................... 16

4

VERBLIJFSKLIMAAT ............................................................................................................. 17

4.1 Binnenstad.............................................................................................................................. 17 4.2 Leefklimaat in de wijken ........................................................................................................ 22 5

PARKEREN EN TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN......................................................... 27

6

GASTVRIJHEID....................................................................................................................... 29

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Parkeerapparatuur ................................................................................................................. 29 Digitaliseren............................................................................................................................ 29 Reserveren parkeerplaatsen................................................................................................. 31 Uitbreiden service GSM-providers ....................................................................................... 31 Verbeteren serviceverlening in de parkeergarages ........................................................... 31

7

COMMUNICATIE EN MARKETING........................................................................................ 33

7.1 Communicatie ........................................................................................................................ 33 7.2 Duidelijk parkeerverwijssysteem ......................................................................................... 33 7.3 Marketing ................................................................................................................................ 33 8

DUURZAAMHEID.................................................................................................................... 35

9

BIJLAGEN ............................................................................................................................... 37

Bijlage 1 Parkeerkaarten.............................................................................................................. 37 Bijlage 2 Parkeerbalans ............................................................................................................... 39 Bijlage 3 Knoopunten................................................................................................................... 40 Bijlage 4 Parkeerproducten ......................................................................................................... 42 Bijlage 5 Opzet bezoekersvergunning ....................................................................................... 43 Bijlage 6 Spelregels invoering betaald parkeren ...................................................................... 45 Bijlage 7 Inspraakreacties ........................................................................................................... 47

3

4

1

Inleiding

In 2004 is de laatste Parkeervisie vastgesteld. Deze Parkeervisie is de afgelopen jaren een goede leidraad geweest voor het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen. De maatschappij, de inzichten en de werkelijkheid zijn echter sindsdien veranderd en vragen daarom om aanpassingen in het beleid. Stedelijke, maar ook regionale en landelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie, zijn van invloed op het parkeerbeleid. Een beleidsproduct heeft dan ook niet het eeuwige leven. Vandaar deze nieuwe Parkeernota, die een horizon heeft van in principe 4 jaar (2017). Ons doel is dat de nota voor de komende jaren de leidraad vormt voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid in Nijmegen, maar ook voldoende ruimte en mogelijkheid voor maatwerk biedt waar het gaat om het stimuleren van gewenste ontwikkelingen. Gelijktijdig werken we samen met stakeholders in onze stad om tot een verdere vervolmaking van onze parkeerproducten te komen. Hierbij volgen we de ontwikkelingen op het mobiliteitsvlak op de voet, zoals de ingebruikname van de Oversteek, de vernieuwde Waalbrug, de stadsuitbreiding in Nijmegen-Noord en de ontwikkeling van meer transferia. Ook creëren we ruimte voor nieuwe technologische ontwikkelingen op parkeergebied (o.a. routeringsysteem, digitalisering, apparatuur). Vanzelfsprekend zijn we voor de totstandkoming van deze nota te rade gegaan bij wat er leeft onder de parkeerders. Behalve de voorgeschreven inspraak op de vrijgegeven conceptnota is er juist ook vooraf intensief overleg gevoerd met de diverse stakeholders in onze stad over hoe het parkeren er de komende jaren in Nijmegen uit zou moeten en kunnen zien. Ook hebben we via een laagdrempelig internetforum een aantal weken gecommuniceerd met betrokken Nijmegenaren en hun suggesties zoveel mogelijk verwerkt. De inspraakreacties zijn opgenomen in de bijlagen, per reactie is verwoord welke wijzigingen worden doorgevoerd, welke niet worden overgenomen en waarom. De belangrijkste wijzigingen naar aanleiding van de inspraakreacties hebben betrekking op: • de opzet van de nieuwe bezoekersvergunning • beter benutten van parkeercapaciteit (dubbelgebruik, private terreinen, …) • indeling parkeergebieden • instellen blauwe zone • marketing gerichte activiteiten Basis voor deze Parkeernota vormt ons coalitieakkoord, ‘Werken aan een duurzame toekomst’. Daarin staat over parkeren o.a. het volgende: ‘Om de bereikbaarheid van de (binnen)stad voor automobilisten aantrekkelijk te maken, ontwikkelen we aan de rand van de stad meer transferia voor woon-werkverkeer met snelle verbindingen naar het centrum. We onderzoeken de mogelijkheid van een parkeergarage onder de Wedren. In combinatie met de nieuwe parkeervoorzieningen onder de Van Schaeck Mathonsingel en achter de Hezelpoort hebben we voldoende parkeervoorzieningen in en rond het centrum. Daardoor ontstaat ruimte voor vernieuwing van het parkeerbeleid binnen de singels, te ontwikkelen in overleg met ondernemers en bewoners. Hiermee willen we bereiken dat de auto’s zoveel mogelijk uit het straatbeeld verdwijnen’ (p.10). ‘Samen met binnenstadsondernemers en bewoners evalueren we het parkeerbeleid en zoeken we creatieve oplossingen, vooral voor de piektijden’ (p.19). Een tweede pijler waar de Parkeernota op rust is die van de Nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar. Op 12 oktober 2011 heeft de raad de nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vastgesteld; hierin staan de hoofdlijnen van het Nijmeegs verkeers- en vervoerbeleid. Wij willen de bereikbaarheid van de stad verbeteren, waarbij wij kiezen voor een multimodale aanpak: soms is de auto de beste keuze, soms de fiets of het openbaar vervoer en soms de combinatie van deze vervoerswijzen. Daarnaast willen wij het verkeersysteem zo duurzaam mogelijk maken. Het parkeerbeleid maakt integraal onderdeel uit van deze visie. De parkeerfaciliteiten bij de knooppunten moeten zijn afgestemd op de behoefte, waarbij voor de piekmomenten de behoefte aan parkeerruimte zo veel mogelijk wordt opgevangen op overstaplocaties.

5

We hebben deze nota de titel ‘Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen’ gegeven. Daarmee geven we uitdrukking aan het feit dat ruimte een schaars goed is, en dat geldt zeker ook voor parkeerruimte. Als we willen sturen op het gebruik van parkeerruimte, begint dat met keuzes maken. Als gemeente zijn we daartoe aan zet. We sturen op het gebruik van parkeerruimte door parkeerders de keuze te bieden tussen duurdere parkeerruimte dichtbij de eindbestemming of goedkopere parkeerruimte verder weg op een transferium. Ook kiezen we zoveel mogelijk voor dubbelgebruik. Immers, we delen de openbare ruimte met vele andere gebruikers en vele andere functies.

1.1.

De uitgangspunten voor ons parkeerbeleid

Wij willen een parkeerbeleid dat sturing geeft op de punten leefbaarheid, aantrekkingskracht van de binnenstad en bereikbaarheid. Daarbij gaan we uit van de volgende uitgangspunten: Leefbaarheid in de wijken In de wijken is een rechtvaardige verdeling van de schaarse openbare ruimte (waaronder parkeerplaatsen) en het voorkomen van parkeeroverlast wenselijk. Hierbij is maatwerk noodzakelijk, bijvoorbeeld in de tijden waarop parkeerregulering van kracht is, tarieven en specifieke regelingen voor specifieke doelgroepen. Bruisende binnenstad Aantrekkelijke, voldoende en goed bereikbare parkeerruimte in en om de binnenstad vinden wij belangrijk. Wij willen bezoekers van onze stad gastvrij ontvangen. Wij zien parkeren als onderdeel van de service aan de gasten die we in de binnenstad ontvangen. Dit betekent voldoende parkeergelegenheid, een kwalitatief hoogwaardig aanbod en duidelijkheid over de tarieven. Parkeren en een goede bereikbaarheid zijn immers rechtevenredig aan de levensvatbaarheid van de economische functies en voorzieningen. Goed parkeerbeleid biedt ruimte om de binnenstad verder te ontwikkelen. Daarbij richten we ons zowel op bezoekers als op bewoners en ondernemers. Speciale aandacht verdient hierbij de verhouding tussen het bruisende karakter van de binnenstad met al haar functies en het waarborgen van de leefbaarheid voor de centrumbewoners. Bereikbare parkeervoorzieningen Vanuit de bereikbaarheid stimuleren we dat verkeersdeelnemers gericht kiezen of zij met fiets, auto of openbaar vervoer reizen. Het parkeerbeleid kan bijdragen aan het bevorderen van het selectieve gebruik van de auto, waarbij de groei van de automobiliteit voor kleinere afstanden wordt beperkt ten gunste van bereikbaarheid, leefbaarheid en luchtkwaliteit. Parkeren in het centrum blijft mogelijk, maar parkeren op afstand vormt een aantrekkelijk alternatief. Het uitgangspunt is dat de automobilist een keuze heeft waar hij zijn auto neerzet: binnen de singels, aan de rand van het centrum of goedkoop aan de rand van de stad op een transferium. Goede communicatie en informatie aan de bezoeker en een goede parkeerroutering zijn essentiële randvoorwaarden.

1.2

Doelstellingen

Vanuit bovenstaande uitgangspunten hebben wij onderstaande doelstellingen geformuleerd. Betere afstemming tussen vraag en aanbod in parkeren Een antwoord bieden aan de groeiende vraag naar parkeren in de stad (vraag & aanbod): Dit willen we bereiken door vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. We onderzoeken regelmatig of deze op elkaar aansluiten. Op basis van de resultaten nemen we maatregelen, zoals het bouwen van parkeervoorzieningen, het beter benutten van bestaande voorzieningen en het stimuleren van alternatieven (doelgroepbenadering, beprijzen e.d.). 6

Bijdragen aan een beter verblijfsklimaat in de binnenstad Verbeteren van het verblijfsklimaat in de binnenstad door het realiseren van een goede balans tussen wonen, recreëren, winkelen en werken. In dit centrumgebied is de doelgroepbenadering erg belangrijk. Bewoners hebben andere belangen dan bezoekers en zakelijk belanghebbenden. Iedere doelgroep heeft zijn eigen parkeergedrag. Door hier op in te spelen, realiseren we een efficiënter gebruik van beschikbare parkeergelegenheid én een verbetering van het verblijfsklimaat. Een gastvrij verblijfsklimaat maakt het voor zowel bewoner als bezoeker prettiger om in het centrum te vertoeven en draagt bij aan de doelstelling om tot een van de beste binnensteden van ons land te behoren. We bieden een gebruiksvriendelijk parkeerverwijssysteem om zoekverkeer te voorkomen. Daarbij willen we een heldere parkeerroute waardoor men zo direct mogelijk naar de betreffende parkeerlocatie geleid wordt, ook op piekmomenten zo min mogelijk wachtrijen en actuele informatie over hoeveelheid beschikbare plaatsen op borden, hiermee streven we naar betere benutting van de aanwezige parkeerplaatsen. Dit systeem passen we bij voorkeur ook toe op straat, maar zeker in en naar de garages. Verbeteren van het leefklimaat in de wijken We verbeteren het leefklimaat in de wijken door inzetten van parkeerregulering op maat. Het parkeren in de directe woonomgeving is bedoeld voor een vaste doelgroep, de bewoners. We willen ruimte bieden voor uitbreiding van het betaald parkeerregime in wijken en hanteren daarbij maatwerk in betaaltijden en tarieven. We onderzoeken aanpassingen in de beprijzing van bewonersvergunningen richting het landelijk gemiddelde, omdat openbare ruimte voor parkeren immers ten koste gaat van groen, spelen etc. We handhaven het beleid dat invoeren van betaald parkeren in wijken gebeurt na een draagvlakmeting waarbij een meerderheid van de bewoners vóór invoering van betaald parkeren is. We schenken extra aandacht aan het communicatieproces. Tevens monitoren we de effectiviteit van de getroffen parkeermaatregelen. Anticiperen op nieuwe ontwikkelingen Voor zover mogelijk, voorkomen we toekomstige knelpunten door sluitende afspraken over parkeercapaciteit bij nieuwe ontwikkelingen. We gebruiken de beleidsregels parkeren bij bouwplannen, zoals opgenomen in art. 2.5.30 van de Nijmeegse bouwverordening. We vullen deze aan met Nijmegen-Noord en definiëren ook voor dat gebied de bijbehorende parkeernormen. Deze doelstelling werken we uit in de nota Parkeernormen, die we in het kader van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) opstellen. Gastvrij en klantvriendelijk parkeerbeleid Parkeren wordt gezien als een basisvoorwaarde voor het goed functioneren van een winkelgebied zoals het centrum van Nijmegen. We willen bezoekers dan ook faciliteren met hoogwaardige garages, kortparkeermogelijkheden dichtbij de winkels én parkeerterreinen (bijv. de Wedren). Op wat grotere afstand realiseren we transferia voor de werkers in onze stad en maken het ook voor de binnenstadsbezoeker mogelijk om daar te parkeren. Immers het stadscentrum is naast winkelgebied ook woongebied en grote werkgelegenheidslocatie. Door het realiseren van nieuw, en beter benutten van het bestaande parkeerareaal kunnen we de verschillende parkeervragen (kort en langparkeren) een passend aanbod doen. We maken het vergunningsysteem flexibeler, sneller en inzichtelijker voor de klant. Dat doen we bijvoorbeeld door onze dienstverlening te automatiseren; de klant kan dan op eenvoudige wijze zijn/haar parkeervergunning 24/7 zelf aanvragen en beheren. Daarnaast maken we het door eenduidige tarieven overzichtelijker voor de gebruiker. Ook maken we het mogelijk om met alle betaalmiddelen te betalen bij de parkeerautomaten. Om de kans op vernielingen zo klein mogelijk te houden en de kosten zo laag mogelijk, kiezen we ervoor om alleen in het centrum en de directe omgeving van winkelcentrum Dukenburg ook met contant geld te betalen. We communiceren hier duidelijk over.

7

1.3

Financiën

Parkeerregulering brengt kosten en baten met zich mee. De begrote baten parkeeropbrengsten 2012 bedragen 15,3 miljoen, de lasten bedragen 11,9 miljoen. Er is een afdracht van € 3,4 mln aan de algemene middelen. De lasten zijn vooral bestemd voor: • beheer en onderhoud van garages en parkeerterreinen, apparatuur etc. • toezicht op straat • dynamisch verkeersmanagement • inzet Verkeersmanagementcentrale 24 uur per dag, 7 dagen per week (ook voor andere programma’s, zoals Veiligheid) • selectief toegangssysteem binnenstad (roadbarriers) • beheer en onderhoud gratis fietsenstallingen • verstrekking van parkeervergunningen • parkeerverwijssysteem Ons beleid is erop gericht om de parkeeropbrengsten in te blijven zetten ten behoeve van maatregelen die de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad ten goede komen. Deze Parkeernota zet de koers uit voor de komende jaren. De financiële consequenties van de diverse nader uit te werken maatregelen worden in het bijgaande raadsvoorstel en zo nodig in separate voorstellen aan College en Raad voorgelegd. Het uitgangspunt is dat de jaarlijkse afdracht aan de algemene middelen gewaarborgd is en dat de taakstellingen voor de komende jaren worden gerealiseerd.

1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 gaan we in op relevante toekomstige ontwikkelingen in onze stad. In de hoofdstukken 3 t/m 6 geven we per doelstelling aan, welke maatregelen we voor ogen hebben. In hoofdstuk 7 wordt verder uitgewerkt hoe we omgaan met Communicatie en Marketing. Aan onze gemeentelijke doelstelling ‘Duurzaamheid’ wordt in hoofdstuk 8 aandacht geschonken. We sluiten af met de bijlagen. Deze nota gaat alleen over autoparkeren. Over het fietsparkeren komen wij op korte termijn, voorafgaand aan de opening van de twee nieuwe grote stallingen onder Plein 1944 en onder Doornroosje, schriftelijk terug.

8

2

Ontwikkelingen in Nijmegen

Kern De ruimtelijke opgave de komende jaren is de transformatie van een stad aan de Waal naar een stad die de Waal omarmt, waarin groei en krimp tegelijkertijd worden geaccommodeerd en bijdragen aan verscheidenheid en kwaliteit. Economisch zal de komende jaren de kenniseconomie verder worden versterkt met health/life sciences als landelijk relevant speerpunt. Het gaat ook om het verbinden van de duurzaamheidsagenda met de economie (als unique selling point van Nijmegen) en met gebiedsontwikkelingen. Het programma Nijmegen omarmt de Waal zal de komende jaren verder worden gebracht. Dat geldt ook voor de Waalsprong, die zeker nog 15 jaar doorloopt. En we ontwikkelen NXP/Novio Tech Campus, we gaan verder met de doorontwikkeling van Heijendaal als onderwijscampus, het Waalfront als ruimtelijke concentratie van hoogwaardig wonen, HOV als verbinder van Waalsprong met het centrum en verbinder van knooppunten en wijken. Op die manieren sorteren we voor op de toekomst. We blijven investeren in strategische projecten in de stad. Automobiliteit De landelijke trend is dat de automobiliteit nog steeds toeneemt (jaarlijkse autonome mobiliteits1 groei van ± 2% * ). De regio Arnhem-Nijmegen is een van de regio’s waar de komende jaren nog een bevolkingstoename wordt verwacht. Dit geldt ook voor Nijmegen afzonderlijk. De stad werkt immers aan de realisering van het Waalfront en Nijmegen-Noord en ook de studentenaantallen aan de RU en de HAN blijven groeien. Tevens zijn er nationale ontwikkelingen die een extra focus leggen op de regio waardoor het autoverkeer eerder zal groeien dan zal afnemen. Zo is de tweede Maasvlakte van invloed op de mobiliteitsgroei van het beroepsgoederenvervoer, wat in combinatie met extra asfalt (doortrekken A/15, verbreding A/50, De Oversteek) leidt tot een betere bereikbaarheid van de stad en regio en daardoor ook zal zorgen voor meer verkeer. Deze toekomstverwachtingen en trends zorgen ervoor dat automobiliteit en de vraag naar parkeerruimte nog steeds toenemen. De opzet van deze Parkeernota is om vraag en aanbod zo goed mogelijk bij elkaar te brengen. Duurzame stedelijke ontwikkeling Het begrip duurzaamheid heeft steeds meer aandacht en betekenis gekregen sinds de Kadernotitie Klimaat in 2008 door de Raad werd vastgesteld. Ruimte voor de Waal als klimaatadaptatieproject is daarvan een aansprekend voorbeeld, waarin ruimtelijke ontwikkeling wordt gekoppeld met duurzaamheid en ecologie. Ook in andere grote en kleine gebiedsontwikkelingen en processen benoemen we kansen voor duurzame oplossingen. De Duurzaamheidsagenda 2011-2015 stelt vijf sporen centraal: energievisie, klimaatneutrale organisatie, duurzame economie, duurzame mobiliteit, duurzame stedelijke ontwikkeling. Nijmegen wil energieneutraal zijn in 2045, met 50% energiebesparing en de rest opgewekt met duurzame energie. De komende jaren staan in het teken van energiebesparing, bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven en corporaties. Op diverse manieren wordt al gewerkt aan deze doelstelling, o.a. vijf windturbines aan de A15, duurzaam warmtenet Waalsprong, energieverbetering van particuliere woningen,stads- en streekbussen op ‘groen gas’. Nijmegen Duurzaam Bereikbaar en kansen HOV De nieuwe nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar is vorig jaar in de raad vastgesteld. Doelstelling is het creëren van een vervoerssysteem waarin de reiziger de keuze heeft tussen alternatieven. De voorzieningen voor auto, fiets en OV worden verbeterd op de zwaarste assen, waarbij wordt geïnvesteerd in duurzaam vervoer. Speerpunt is transitie naar schonere brandstoffen en extra gebruik van fiets en OV.

1

Bron autonome mobiliteitsgroei zoals gehanteerd door Rijkswaterstaat

9

Op vier manieren wordt geanticipeerd op de mobiliteitstoename: 1. Beperken mobiliteitsbehoefte door ruimtelijke ordening/verstedelijking 2. Beter benutten van infrastructuur en openbaar vervoer 3. Vraagbeïnvloeding 4. Vergroten aanbod. Nieuw is de introductie van de groene doorstroomroute, waarmee het autoverkeer om het centrum wordt geleid via De Oversteek. Het beleid van doorstromen en doseren wordt doorgezet. Extra aandacht is er voor de fiets, zowel qua routes als stallingen. In het openbaar vervoer wordt ingezet op kwaliteitsverbetering, bijvoorbeeld via HOV. Knooppunten zoals verwoord in de structuurvisie blijven uitwisselpunten, waar vervoersstromen samenkomen. Het HOV is, naast een verkeers- en vervoersproject, ook een ruimtelijk project. Door het toevoegen van HOV kan een nieuw icoon ontstaan dat belangrijk is voor de stad en haar profilering. Het biedt namelijk kansen om op bepaalde plekken op of langs het tracé de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren. De stad reageert op het HOV: mensen bewegen zich naar het HOV toe, er zullen nieuwe stromen en uitwisselpunten of ontmoetingsplekken ontstaan. Zo’n kans kan zich op verschillende schaalniveaus manifesteren: op de knooppunten binnen de stad, of in wijken (door verbeterde bereikbaarheid intensiveert het gebruik van woon of werkgebieden en daarmee het gebruik van routes of voorzieningen), of in buurten of op straat niveau (plekken krijgen een andere invulling, worden vaker gebruikt en daarmee andere uitstraling. Inmiddels heeft de raad een besluit genomen over de toekomst van het HOV. Van kwantiteit naar kwaliteit: trends in bevolkingen huishoudengroei Veel Nederlandse gemeenten krijgen de komende jaren te maken met een afnemende bevolkingen huishoudensgroei. Ruim de helft van de gemeenten in Nederland heeft hier al mee te maken. In de meeste gebieden zal de behoefte aan kantoren, bedrijfslocaties en woonwijken een stuk kleiner zijn dan in de afgelopen decennia. Veroudering en leegstand zijn daarbij een steeds zichtbaarder probleem. Ook in Nijmegen speelt dit, bijvoorbeeld bij winkelpanden en kantoren. De veranderende behoefte aan wonen en werken legt een extra druk bij een markt waar de totale vraag afneemt: kwaliteit voor kwantiteit. Dit maakt de financiële ruimte voor nieuwe plannen en projecten beperkter. Bevolkingskrimp is vooral aan de randen van Nederland merkbaar, de overige delen van Nederland krijgen te maken met stabiliserende bevolking. De rijksoverheid verwacht in de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte nog groei van de woningmarkt met bijbehorende verstedelijkingsopgaven in of rond Amsterdam/Almere, Utrecht, Den Haag, Leiden, Zwolle en delen van NoordBrabant en Gelderland. De Nijmeegse groei wordt voor een groot deel verklaard doordat Nijme2 3 gen een studentenstad is. Uit WoOn2009 en de woonmarktverkenning 2010-2020 blijkt dat Nijmegen zeker tot 2020 nog groei zal kennen. De groei vlakt af na 2020, om tussen 2030 en 2040 te stabiliseren of zelfs te krimpen. De komende jaren zal dus in Nijmegen nog gebouwd moeten worden, ca. 800 woningen per jaar. Toch zal ook in Nijmegen de verstedelijkingsvraag afnemen. Daarop zullen we moeten voorsorteren. In sommige wijken speelt dit weliswaar meer en sneller dan in andere, maar het lijkt een onomkeerbaar demografisch proces. Binnen Nederland worden verschillende bevolkingsprognosemodellen gehanteerd. Alle modellen gaan voor Nijmegen uit van een flinke groei van de bevolking, zoals onderstaande tabel laat zien. Bevolkingsprognoses Gemeente Nijmegen 1-1-2010 2015 2020 2025 Primos 169.000 175.000 182.000 CBS 171.000 179.000 185.000 Nijmegen 164.000 170.000 177.000 182.000

2 Kernpublicatie “WoON 2009”, ABF Research, Uitgevoerd in opdracht van de Stadsregio Arnhem Nijmegen September 2010 3 “Woningmarktverkenning Nijmegen 2010-2020” d.d. 7 februari 2011 Registratienummer 11.0005271

10

Stedelijke herprogrammering woningbouw De afgelopen jaren is er veel gedaan om het tempo in de woningbouw hoog te houden. Zo zijn er in vijf jaar tijd ca. 5.000 woningen opgeleverd en is er gezocht naar nieuwe locaties voor woningen. In Nijmegen is nu voor ca. 15.000 woningen aan planologische capaciteit. Recent woningmarktonderzoek toont aan dat de komende 10 jaar ca. 10.000 woningen gebouwd moeten worden in Nijmegen. Ook in de Verstedelijkingsvisie van Koers naar Keuze van de stadsregio, is de ambitie verlaagd van ruim 54.000 (2009) naar ruim 37.000 woningen anno nu. De stadsregio legt prioriteit bij de afronding van de al ingezette ontwikkeling op uitleglocaties, zoals de Vinex-locaties Schuytgraaf, Westeraam en Waalsprong. Uit WoON 2009 (woningbehoeftenonderzoek) blijkt dat 75 % van de externe woningzoekenden zich wil vestigen in het stedelijk kerngebied tussen Arnhem, Nijmegen en Overbetuwe. De vraag is vooral gericht op stedelijke woonmilieus en het groenstedelijke woonmilieu. Veel mensen willen in de buurt van het centrum wonen. Dit is goed nieuws voor de woningbouwplannen bij o.a. de Spoorzone, Waalfront en Waalsprong. Nieuwe vormen van werken (en wonen) en winkelen De trend is dat mensen steeds vaker tijden plaats onafhankelijk gaan werken of winkelen. Dit vraagt om meer kleinschalige werkplekken in nabijheid van ontmoetingsplekken. Ook het toekomstig woningaanbod zal deze ruimtebehoefte moeten accommoderen. Tevens is een discussie 4 gaande over het nieuwe winkelen (combi on- en offline/crosschannel/winkeltijden) en over de flexibilisering van winkeltijden. Meer in het algemeen moeten woonmilieus beter aansluiten op de woon- en werkpreferenties. De betekenis van wonen bij de vestiging van bedrijven (hoogopgeleide bevolking met aantrekkelijke woonmilieus) maakt het belangrijk dat we onze toekomstige woonmilieus zo inrichten dat ze aantrekkelijk zijn voor doelgroepen die we graag aan onze stad willen binden. Want werken volgt het wonen is nu het uitgangspunt.

1

Onlangs is het koopstromenonderzoek 2011 gepubliceerd .Alhoewel dit onderzoek het koopgedrag in de Randstad onderzocht heeft, stemt de uitkomst overeenkomsten met onze Nijmeegse Stadscentrummonitor. Trends die we constateren: • Er wordt nog steeds fors geïnvesteerd in de Binnenstad; • De werkgelegenheid in de binnenstad is enigszins teruggelopen; • Het drukte beeld op de donderdagmiddag, donderdagavond en zaterdag laat een neergaande trend zien. Daar staat tegenover dat de drukke koopzondagen compenserend zijn voor de teruggelopen drukte op de andere momenten. • De bestedingen van consumenten is op vergelijkbaar niveau als twee jaar geleden. De centra van Nijmegen en Arnhem zijn de twee winkelgebieden binnen de Stadsregio Arnhem-Nijmegen met de hoogste omzet. Door de komst van internet en veranderend koopgedrag is de verwachting dat de winkelfunctie van de binnenstad uiteindelijk minder wordt. Daar staat echter tegenover dat steeds meer bezoekers naar de binnenstad komen voor andere functies als cultuur, evenementen en horeca. De binnenstad wordt steeds meer een plek waar bezoekers naar toe gaan om iets te beleven.

4

www.reatail2020.nl

11

12

3

Afstemmen van vraag en aanbod

Onze uitgangspunten en doelstellingen leiden tot een aantal nieuwe maatregelen voor de hele stad. In dit hoofdstuk lichten we de maatregelen bij de doelstelling “Afstemmen van vraag en aanbod” toe. In de hoofdstukken 4, 5 en 6 worden de andere doelstellingen verder beschreven. Een vitale stad bezit de ideale mix van leefbaarheid, levensvatbaarheid en bereikbaarheid. Het aanbieden van voldoende parkeergelegenheid, waarbij alle economische, sociale en maatschappelijke functies tot hun recht komen, is daarbij voorwaardenscheppend. Toch doen zich in de concrete uitwerking van deze uitgangspunten soms botsingen voor. De vermenging van verschillende functies, werken, wonen en winkelen, is vooral in de binnenstad en sommige knooppunten (Brabantsepoort en Heyendaal) een punt van aandacht. De wens van parkeervrije straten en singels laat zich bijvoorbeeld lastig combineren met de wens van (eigen) parkeerruimte voor de deur. De wens van een autoluwe binnenstad kan strijdig zijn met het gemak van een parkeerplaats dichtbij de winkelstraten. Tenslotte willen we kwalitatief hoogwaardige parkeergelegenheid bieden. Maatwerk is dan ook zeer belangrijk. Voor de hele stad streven we naar een acceptabel evenwicht en een optimale benutting van de beschikbare ruimte. Specifiek voor de binnenstad willen we dat je, eenmaal aangekomen met de auto, met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een vrije parkeerplek kunt vinden in en rond het centrum of op de huidige en nog te realiseren transferia. De in dit kader opgestelde parkeerbalans laat zien dat er voldoende parkeerplaatsen zijn (zie bijlage 2. De parkeerbalans). Op sommige locaties en tijdstippen is de parkeerdruk echter erg hoog, terwijl er op hetzelfde moment op andere locaties parkeerplaatsen leeg staan. Niet alle parkeergelegenheden zijn even gemakkelijk te vinden of, tijdens piekmomenten, te bereiken. Een belangrijke opgave is dus om ervoor te zorgen dat automobilisten die een parkeerplaats zoeken, zich verspreiden over het hele parkeerareaal en het gehele aanbod aan plaatsen kunnen benutten.

Figuur 1: Diverse parkeerzones

13

Bovenstaand een overzicht van de diverse parkeerzones in onze stad na doorvoering van de voorgestelde herindeling. In bijlage 1 staat een gedetailleerdere versie met de afbakening van de diverse parkeergebieden.

3.1

Parkeerbalans 2011

In september 2011 heeft bureau Ecorys voor Nijmegen een parkeerbalans opgesteld. Hierin wordt gekeken hoe vraag naar en aanbod van parkeerplaatsen op elkaar zijn afgestemd en hoe deze verhouding zich in de toekomst zal ontwikkelen. Onderstaande is gebaseerd op de aantallen van het in de bijlage opgenomen rapport “Parkeerbalans Nijmegen” zoals uitgevoerd in 2011. Op basis van het huidige gebruik van de parkeerplaatsen is een parkeerbalans opgesteld die een beeld geeft van de toekomstige vraag naar en het toekomstige aanbod van parkeerplaatsen. Bij de parkeerbalans is onderscheid gemaakt tussen het centrum binnen de singels en tussen het centrum inclusief de parkeerplaatsen die (mede) voor het centrum zijn bedoeld, zoals de P+R Waalsprinter en de parkeerplaatsen die in de ring rondom het centrum liggen, zoals het parkeerterrein aan de Wedren. Als de ontwikkeling in autogebruik, autobezit en inwonersaantal zich voortzet zoals de afgelopen jaren te zien is, dan zal tot 2014 het aantal parkeerplaatsen in het gebied omsloten door de singels in evenwicht zijn met de vraag. Daarna zal een tekort ontstaan tot ruim 200 plaatsen in 2021, hierin zijn de realisatie van de garage “De Oude Stad” Achter de Hezelpoort (500 voertuigen) en de garage onder Plein 1944 (400 voertuigen) zijn nog niet meegenomen. Als we in de parkeerbalans echter de parkeerplaatsen ten behoeve van het centrum (gebied binnen de singels en het invloedsgebied) hierbij betrekken, dan zal tot 2021 sprake zijn van een overschot aan parkeerplaatsen. In de in het kader opgenomen tabel “saldi parkeerbalans” wordt dit schematisch weergegeven. Veel mensen die in het centrum een parkeerplek zoeken, ervaren echter niet dat er plaats beschikbaar is. Dat komt deels doordat er in de verschillende gebieden in het centrum een verschillende parkeerdruk geldt, er zijn in het centrum drukke en minder drukke zones (zie hiervoor de gedetailleerde tabellen in de bijlage). Ook is het ontbreken van een goed parkeerverwijssysteem hier debet aan; mensen slagen er niet altijd in de vrije plaatsen te vinden.

2011

parkeersaldo binnen de singels5 93

609

2012

60

554

2013

29

501

2014

-3

447

2015

-33

396

2016

-64

344

2017

-98

287

2018

-134

226

2019

-169

167

2010

-202

111

2021

-234

57

Jaar

parkeersaldo centrum+schil

In de volgende paragrafen van dit hoofdstuk worden de maatregelen beschreven die naar aanleiding van de Parkeerbalans worden voorgesteld. Een andere maatregel in dit verband, een nieuw parkeerverwijssysteem, werken we uit in hoofdstuk 7 Communicatie en Marketing. 5

“saldo innen de singels” heeft betrekking op het aantal parkeerplaatsen dat aanwezig is in het door de singels, spoor en Waal omgrensde historisch casco, afgezet tegen de parkeerbehoefte uitgaande van een maatgevend moment (voor het centrum bepaald op de zaterdagmiddag) 14

3.2

Toelaatbare Parkeerdruk als criterium voor parkeervergunninguitgifte

Uit de parkeerbalans is inzichtelijk geworden wat het actueel beschikbare parkeerareaal is, hoe hoog de parkeerdruk op verschillende tijdstippen daadwerkelijk is en welke doelgroepen op welke momenten het meeste beroep doen op het parkeerareaal. Deze parkeerbalans geeft ons dus inzicht in de procentuele bezetting van het aantal parkeerplaatsen in een gebied. De komende jaren kunnen we, o.a. door de nieuwe parkeerapparatuur, bijhouden hoe de parkeerdruk in een gebied zich ontwikkelt. Door een maximale bezettingsgraad te definiëren, bieden we de garantie dat mensen een vrije parkeerplaats kunnen vinden en beperken we zoekverkeer. In ons huidige beleid gaan we in het centrum uit van een uitgifte van bewonersvergunningen van 90% van het aantal parkeerplaatsen. Daarboven wordt nog 20% uitgegeven aan zakelijke parkeervergunningen. Dit uitgiftequotum blijkt in de praktijk goed te werken. Wij stellen voor om deze percentages daarom de komende jaren te handhaven. Wij stellen voor om de percentages voor het gebied binnen de roadbarriers op te hogen. Dit houdt in dat we in het autoluwe gebied het percentage bewonersvergunningen opgehoogd worden naar 6 100%, omdat het hier een zogenaamd E9-gebied betreft waar uitsluitend vergunninghouders mogen parkeren. Het percentage zakelijke vergunningen in dit gebied wordt opgehoogd naar 50%, omdat overdag de parkeerdruk laag is. Daarmee kan de wachtlijst voor zakelijk belanghebbenden worden opgelost. Omdat, met uitzondering van het centrumgebied B (het huidige roadbarriergebied), er in de overige gebieden geen wachtlijsten zijn, blijven wij daar met de huidig vastgestelde percentages werken. Mochten er wachtlijsten ontstaan en blijkt uit parkeerdrukmetingen dat er geen bezwaar bestaat tegen het ophogen van de percentages, dan hogen wij het maximum door een aanpassing van het aanwijzingsbesluit op.

3.3

Aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen

Garages Wij bouwen de parkeergarage “Keizer Karel” voor bezoekers aan de binnenstad en bezoekers van de nabij gelegen culturele, recreatieve en horeca functies. Deze garage met 684 parkeerplaatsen is in juli 2012 in gebruik genomen. We bouwen de parkeergarage onder Plein 1944 voor mensen die wonen en werken in de binnenstad. Deze is medio 2013 gereed en bevat een capaciteit van plm 400 parkeerplaatsen. Daarnaast realiseren we parkeergarage “De Oude Stad” aan de westflank van het centrum met een capaciteit van plm 500 plaatsen voor bezoekers en aanwonenden. Zeker na de ingebruikname van de Oversteek zal deze parkeergarage van nut zijn voor het opvangen van bezoekers die via de westzijde het centrum bereiken. Wanneer alle nieuwe voorzieningen zijn gerealiseerd, verrichten wij opnieuw parkeertellingen om de wenselijkheid/noodzakelijkheid van een extra parkeervoorziening bij de Wedren te onderzoeken. Door de uitbreiding van het aantal bezoekersparkeerplaatsen in de gebouwde voorzieningen aan de rand van het centrum, kunnen we het aantal parkeerplaatsen op straat terugbrengen. Zo verbeteren wij het woon- en winkelklimaat in het centrum zelf. Ook deze keuze maken wij pas aan de hand van de hierboven genoemde parkeertellingen.

6

E9- gebied, oftewel Parkeergelegenheid alleen bestemd voor vergunninghouders is voorzien van het bord E9 Parkeergelegenheid alleen bestemd voor vergunninghouders. Wordt toegepast in gebieden waar parkeergelegenheid schaars is en bewoners en bedrijven hebben betaald voor hun eigen parkeerplaatsen. Alleen zij mogen gebruikmaken van deze parkeerplaatsen.

15

Transferia Op plaatsen waar het autoverkeer de stad binnenrijdt, is er de unieke kans om de automobilist een alternatief aan te bieden voor de wachtrij: we denken daarbij aan P&R/ transferia-locaties Ruim vóór de doseerpunten willen we de automobilist wijzen op de mogelijkheid de auto te parkeren op een transferium en over te stappen op een alternatieve vervoerswijze: openbaar vervoer of fiets. Het P&R-terrein Waalsprinter vervult deze functie voor Nijmegen-Noord. Voor het verkeer dat via de A50 en A73 naar Nijmegen komt (Nijmegen-West) willen we een vergelijkbare ontwikkeling in gang zetten. Daarbij zullen we wel een scherpe afweging maken tussen kosten en baten. Overstappunten voor winkelbezoek of bij evenementen (leisure) creëren we door slim gebruik te maken van de parkeerruimte in de buurt van bedrijven/werkgebieden, die op die momenten vrij beschikbaar is (Heijendaal, Winkelsteeg etc.). Voor een aantal P&R-locaties onderzoeken wij de optimale locatie en haalbaarheid. Meeste prioriteit voor het woon-werkverkeer heeft een locatie langs de Neerbosscheweg / A73. Voor het binnenstadsbezoek gaan wij overleggen met de eigenaren van parkeerterreinen over de inzetbaarheid op zaterdagen voor het winkelpubliek. Belangrijk bij P&R-locaties is goed openbaar vervoer (frequent) van en naar de stad

3.4

Invoeren betaald parkeren ’s avonds in het centrum

In de binnenstad zijn vraag en aanbod van parkeren, zeker na het nemen van bovenstaande maatregelen, over het algemeen in balans. Uitzondering vormen de avonden. Op straat is er dan schaarste aan parkeerruimte, bezoekers aan het centrum parkeren na 18:00 (muv koopavond) gratis waardoor bewoners die terugkomen van hun werk de auto slechts met moeite kwijt kunnen en er sprake is van geluidsoverlast. Daarnaast speelt de ontwikkeling vanuit de retail-branche, waarbij een verschuiving en of flexibilisering van de winkeltijden aan de orde is, hierin ook een rol. Doordat het parkeren op straat ’s avonds gratis is, is de bezettingsgraad van de parkeergarages ‘s avonds laag. De reguleringstijd in de avonduren uitbreiden in combinatie met het verlagen van het parkeertarief in de garages is een methode bij uitstek om de parkeerdruk beter over de stad te verdelen. Wij denken daarbij aan een aantrekkelijk uurtarief voor de garages van € 0,50, terwijl op straat in de binnenstad en in de eerste schil rondom het centrum (zoals verder uitgewerkt op pagina 23 en 24) tot 23.00 uur het reguliere uurtarief gaat gelden. De verderop in deze nota opgenomen stadsplattegrond geeft een beeld van de indeling van het parkeergebied zoals hier voorgesteld. Na de zomer van 2013 evalueren we de maatregel. Uitgangspunt is dat deze maatregel budgettair neutraal wordt ingevoerd. Er hoeven dus netto geen extra inkomsten gegenereerd te worden; het gaat om het tegengaan van de huidige overlast.

3.5

Heldere tariefstructuur

Zowel voor bezoeker als ondernemer willen wij een eenvoudige en begrijpelijke tariefstructuur. Het verschil tussen door-de-week en weekendtarief hebben wij reeds afgeschaft, omdat het niet het beoogde effect had. Concreet hanteren we de volgende uitgangspunten bij onze tarieven: • in de parkeergarages zonder dagkaarttarief geldt achteraf betalen op basis van realtime • in het centrum zijn alle betaalwijzen mogelijk, buiten het centrum alle betaalwijzen met uitzondering van contant geld • op straat vooral kortparkeren • dagkaarten mogelijk in Eiermarktgarage, Wedren / Julianaplein en we onderzoeken de mogelijkheid hiertoe in garage De Oude Stad. Afstemmen van vraag en aanbod: • Maatwerk is belangrijk; • De parkeerbalans; • In E9-gebied percentages vergunningen verhogen: bewoners 100%, zakelijk 50% • Onderzoek en mogelijk bouwen van garages en transferia; • Overleg bewoners omvang “ring” avondparkeren; • Heldere tariefstructuur. 16

4

Verblijfsklimaat

We maken hierbij het onderscheid tussen de binnenstad en de wijken. In het centrum doet zich in grote mate een combinatie van functies voor. We streven daarbij naar een benadering per doelgroep (wonen, winkelen, recreëren, werken) en betrekken het parkeergedrag dat typerend is voor de betreffende doelgroep. In paragraaf 4.1 gaan we in op de parkeervraagstukken die representatief zijn voor de binnenstad. De ene wijk is de andere niet, condities als nabijheid van de binnenstad, de aanwezigheid van een kernwinkelgebied (zoals het stadscentrum of Winkelcentrum Dukenburg), de aanwezigheid van forse werkgelegenheidsfuncties (universiteit, ziekenhuizen) of andere wijkspecifieke kenmerken, maken het wenselijk om in de wijken meer maatwerk toe te passen. Dit aspect werken we uit in paragraaf 4.2.

4.1

Binnenstad

Centraal staat dat we het verblijfsklimaat in de binnenstad, dat al aantrekkelijk is, verder versterken. Bezoekers en bewoners waarderen een autoluwe binnenstad. Tegelijkertijd moet er voldoende parkeergelegenheid op loopafstand van winkels en horeca zijn en moet deze van een kwalitatief hoog niveau zijn. Met ons parkeerbeleid faciliteren we dit en proberen we daarnaast om automobilisten een keuzemogelijkheid te bieden: goedkopere parkeerterreinen op iets grotere afstand van het centrum (bijvoorbeeld de Wedren, De Oude Stad) of mooie garages met een hoger tarief dichterbij. We stellen de volgende maatregelen voor: Transferia We bieden zowel kortparkeerders als langparkerende forenzen de gelegenheid om te parkeren op transferia aan de rand van de stad. Bij de ontwikkeling van transferia houden we rekening met verschillende doelgroepen. De doelgroep woon-werk heeft, vanuit de behoefte om snel op het werk te zijn, vooral behoefte aan betrouwbaarheid en een hoge frequentie van het openbaar vervoer. De woon-winkel-doelgroep hecht vooral aan een kwalitatief goede wachtruimte en comfort. We hebben al een transferium in Nijmegen-Noord. Op korte termijn denken we aan een woonwerktransferium bij Lindenholt (Poort Neerbosch) en in het zuiden van de stad en aan een winkeltransferium in de buurt van de zuidzijde van de Oversteek. De aanleg van transferia in combinatie met uitstekende OV-maatregelen (bijvoorbeeld HOV) wordt binnen het mobiliteitsbeleid verder uitgewerkt. Uitgifte van parkeervergunningen in het centrum. Wij streven ernaar om bewoners zo dicht mogelijk bij hun woning parkeergelegenheid aan te bieden. Momenteel verstrekken wij ten minste één parkeervergunning per adres in het centrum, tenzij men op eigen terrein al een parkeerplaats heeft. Daarnaast kan men aanspraak maken op de bezoekersvergunning, waarmee bezoek tegen een gereduceerd tarief kan parkeren. Het huidige systeem wordt in de praktijk niet alleen voor bezoek gebruikt, maar ook door andere doelgroepen. Vooral in het centrum leidt dat tot parkeeroverlast. In 2013 vormen wij de huidige bezoekersvergunning om tot een digitaal product, waardoor voor de klant het gebruiksgemak toeneemt en onrechtmatig gebruik niet langer mogelijk is. Voetgangerszone/stadserf Dit gebied valt globaal samen met de historische binnenstad en is volledig omsloten door roadbarriers. Vanwege het exclusieve karakter en beperkte parkeergelegenheid, beschouwen we het huidige voetgangersgebied als één zone; parkeerzone B. Binnen dit gebied blijft het alleen mogelijk om met een parkeervergunning te parkeren. Parkeren met de bezoekers17

vergunning wordt in gebied B enkel mogelijk in de directe omgeving van de Ridderstraat, dit is voornamelijk een woonbuurt met goede openbare parkeervoorzieningen in de directe omgeving. De overige bewoners van gebied B moeten hun bezoek laten parkeren buiten het voetgangersgebied. Centrumzone Het historisch stadscentrum wordt omringd door de singels, de rivier en het spoor. Dit is tevens het kernwinkelgebied. Behalve het eerder genoemde voetgangersgebied B wordt dit gebied gevormd door de huidige parkeerzones A, C en D. We stellen voor om deze drie gebieden (met uitzondering van gebied B) tot één groot centrumgebied te formeren (zie hiernaast ook de indicatieve weergave van de parkeerzone centrum -oranjeen het stadserf -geel-). Dit maakt het voor vooral de vergunninghouders een stuk duidelijker: er mag immers in heel het gebied geparkeerd worden. Ook creëren we schaalgrootte; door de uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen neemt de kans op een vrije parkeerplaats toe en kan de huidige wachtlijst naar beneden. Zoals blijkt uit de parkeerbalans (zie de gedetailleerde uitwerking in de bijlage) zijn er ook in het Figuur 2: Één centrumgebied, met daarbinnen accent “stadserf” centrum drukke en minder drukke parkeergebieden. Parkeerplaatsen exclusief voor bezoekers Schaarste aan parkeerruimte doet zich voor in de ringstraten. We vinden het van belang dat de daar aanwezige parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers aan de winkels in de ringstraten. Om de toeloop van bezoekers in dit soort gebieden te garanderen, kiezen we er bij voorkeur voor om in straten met een hoge winkelconcentratie en een forse parkeerdruk, (meestal veroorzaakt door vaste gebruikers i.e. vergunninghouders), tijdens kernwinkeltijden het vergunningparkeren zowel voor bewoners als voor zakelijke vergunninghouders elders te faciliteren. Wij constateren vanuit onze huidige ervaringscijfers dat er overdag in de woonstraten voldoende ruimte is voor de vergunninghouders, zodat zij niet in de ringstraten hoeven te parkeren. Hierdoor worden parkeerplaatsen vrijgespeeld ten behoeve van het parkerende winkelend publiek. Om het kortparkeren hier te stimuleren, geldt in deze straten nu reeds een oplopend uurtarief. Vanuit de ontvangen inspraakreacties, merken we dat het instellen van een regime voor kortparkeerders op deze locaties voor de bewoners van de betreffende straten een gevoelig punt is. We zullen de maatregel daarom nauwkeurig monitoren op de effecten en na de zomer van 2013 evalueren.Het betreft de volgende straten waar overdag tussen 11:00 en 17:00 uur alleen nog bezoekersparkeren zal worden toegestaan: • Tweede Walstraat • In den Betouwstraat • Van Welderenstraat • Van Broeckhuysenstraat In de parkeerverordening 2013, die dit najaar aan uw raad wordt voorgelegd, zal het besluit hiertoe worden opgenomen.

18

Figuur 3: de ringstraten

In de Betouw-, Van Welderen- en de Van Broeckhuysen-straat is sinds het terrasseizoen 2009 een proef gehouden om een aantal parkeerplaatsen in te zetten als ruimte voor zomerterrassen 7 voor de horeca . Overwogen wordt om ook in de overige ringstraten zomerterrassen op parkeerstroken mogelijk te maken. In het ophanden zijnde terrassenbeleid -uit te werken in de nog vast te stellen nieuwe terrassennota- zal de impact en relatie op het parkeervraagstuk nader belicht worden. De haalbaarheid om tweerichtingen fietsverkeer in de Ringstraten mogelijk te maken, hebben we nog in onderzoek. Eerst willen we zekerheid hebben dat deze parkeerplaatsen gemist kunnen worden. Ook is er nog geen dekking voor de inkomstenderving in de gemeentebegroting als deze maatregel zou worden doorgevoerd. Efficiënter gebruik bestaand parkeerareaal Particuliere parkeerlocaties In onze stad zijn diverse parkeerlocaties in particulier bezit. Sommige van deze faciliteiten zijn opengesteld voor het publiek en worden op deze manier ingezet voor het laten parkeren van het eigen personeel en/of bezoek, maar maken het ook voor anderen mogelijk om hier tegen betaling te parkeren. Denk hierbij aan de parkeervoorzieningen van Stichting Oude Stad, parkeergarage Casino of het parkeerterrein bij Concertgebouw De Vereeniging. Hierdoor worden de betreffende parkeerterreinen zo optimaal mogelijk ingezet en is dubbelgebruik mogelijk. Ook wordt er studie verricht naar de mogelijkheid om op momenten dat de parkeerbezetting van de stadhuisgarage laag is, deze in te zetten voor vergunninghouders uit het stadscentrum. Dit dient in relatie gezien te worden met de realisatie van de parkeerkelder onder Plein 1944. Er zijn echter ook andere terreinen die, zeker op momenten van piekdrukte, grotendeels leeg staan. We zullen met de eigenaren van deze terreinen de mogelijkheden te onderzoeken om de betreffende parkeerterreinen open te stellen voor het publiek, zeker op die momenten dat de eigen parkeerbehoefte minder speelt. Ook wordt er overlegd met de eigenaren van de parkeergarage onder Winkelcentrum Dukenburg. Deze garage staat op momenten dat het qua winkelpubliek rustig is vaak leeg en is ’s avonds gesloten, terwijl bewoners juist dan gebruik zouden kunnen en willen maken van de mogelijkheid daar te parkeren. Door ook in deze private parkeerexploitatie dubbelgebruik mogelijk te maken

7

Collegebesluit Terrassen Ringstraten Datum ambtelijk voorstel 19 januari 2010 Registratienummer 10.0001689

19

wordt een betere verdeling van de parkeervraag gerealiseerd en neemt de parkeerdruk op straat af terwijl het comfort voor de bewoners van de bovengelegen appartementen toeneemt. Waalkade Discussiepunt is winterparkeren op het evenemententerrein aan de Waalkade ter hoogte van het Holland Casino. Regelmatig worden we benaderd door horecaondernemers van de Waalkade met het verzoek het parkeren ook op andere momenten mogelijk te maken dan enkel van november tot april. Vanuit beheer blijven er echter bezwaren bestaan zoals het open afbreken van de voorziening elke keer dat er een evenement is, het mogelijk moeten wegslepen van auto’s bij ieder evenement, het verwijderen en terugplaatsen van verkeersborden en het feit dat de bomen moeten blijven staan waardoor er slechts een klein aantal parkeerplaatsen kan worden gebruikt. De situatie met evenementen maakt het er voor de gebruiker ook niet duidelijker op: dan mag het weer wel, dan mag het weer niet. Daarnaast is het niet in overeenstemming met de doelstelling om het parkeren zo veel mogelijk van de straat in de garages te krijgen. We zien daarom af van uitbreiden van het winterparkeren op het evenemententerrein aan de Waalkade. Parkeergarages De garages en parkeerterreinen in onze stad zijn specifiek aangelegd voor het opvangen van kortparkerende bezoekers aan onze stad. Deze garages en parkeerterreinen zijn in combinatie met een in 2013 te vernieuwen parkeerverwijssysteem, een waarborg dat een bezoeker van het stadscentrum altijd een parkeerplaats kan vinden en dat de binnenstadsbewoners in de directe nabijheid van hun woning over een parkeerplaats kunnen beschikken. In de garages willen we een hoger voorzieningenniveau realiseren dan dat we op straat zouden kunnen. We denken daarbij aan: • het hanteren van vol-vrij signalering met plaatsinformatie waardoor op afstand duidelijk wordt of er plaats is en zo ja, hoeveel nog, • het mogelijk maken om vooraf een parkeerplek in de garages te reserveren, • het bieden van arrangementen voor specifieke doeleinden en doelgroepen, zoals hotels, musea, evenementen • de aanwezigheid van een beheerder en/of toezicht via de verkeersmanagement centrale, • aanpalende diensten en voorzieningen zoals de aanwezigheid van een toilet, muziek, verlichting en niet te vergeten het feit dat de auto overdekt en droog staat. Gebieden exclusief voor vergunninghouders Een aantal straten in het centrum is exclusief bestemd voor vergunninghouders (bewoners en bedrijven), het gaat daarbij om de zogenaamde E9parkeergebieden voorzien van het benodigde verkeersbord (zie foto). Het gaat dan bijvoorbeeld om grote delen van de benedenstad en de omgeving van het Kronenburgerpark. Overdag staan veel van deze plaatsen leeg terwijl er wel behoefte is aan deze parkeerplaatsen voor bezoekers aan nabijgelegen leisure. We onderzoeken op welke plekken het wenselijk èn mogelijk is om in deze gebieden overdag betaald parkeren mogelijk te maken. Dit doen we in overleg met direct betrokken bewoners en ondernemers. Zo kunnen deze parkeerplaatsen wellicht ook ingezet worden ten behoeve van bezoekers en worden ze beter benut. We houden daarbij rekening met het feit dat niet alle betreffende gebieden even geschikt zijn als kortparkeergebied voor bezoekers, bijvoorbeeld door een slechte bereikbaarheid voor auto’s of doordat het een kwetsbaar gebied is. Door een combinatie met avondparkeren, garanderen we dat de parkeerplaatsen in de avond weer beschikbaar komen voor huiswaartskerende bewoners. Het gebied binnen de roadbarriers blijft in ieder geval autoluw en daarmee uitsluitend toegankelijk voor bestemmingsverkeer.

20

Onderscheid tussen vaste parkeerders en bezoekers Wij hebben in 2008 de Eiermarktgarage aangewezen als garage voor alleen dagkaarten en abonnementhouders. Deze garage ligt immers zodanig diep in het centrum, dat het gebruik als bezoekersgarage voor kortparkeren in het verleden tot overlast en bereikbaarheidsproblemen leidde. De in 2008 ingestelde maatregel is effectief gebleken. Kortparkeerders zijn in de Kelfkensbosgarage gaan parkeren en de langparkeerders rijden naar de Eiermarkt. Opstoppingen hebben zich sinds het doorvoeren van deze maatregel niet meer voorgedaan. Per februari 2012 hebben wij tijdelijk de Eiermarktgarage weer opengesteld voor kortparkeerders. Binnenkort evalueren wij of het wenselijk is om door te gaan met het toestaan van kortparkeren in de Eiermarktgarage en informeren uw Raad hierover. In de Eiermarkt willen we starten met het aanbieden van de mogelijkheid om een parkeerplaats te reserveren (zie hiervoor ook Gastvrijheid). Ook passen we het verlichtingsniveau aan om het veiligheidsgevoel in deze garage te verhogen. Daarnaast willen we deze garage inzetten om de nabij gelegen culturele instellingen tegen een vast gereduceerd tarief te laten parkeren. Op die manier kan bijvoorbeeld museumpubliek en bezoekers van de Lindenberg en St. Stevenskerk aantrekkelijk, dichtbij en goedkoop parkeren. De geschetste bereikbaarheidsproblemen bij de Eiermarktgarage gelden in zekere mate ook voor de Mariënburggarage. Op de langere termijn zouden we wellicht ook deze garage voor dagkaarten en abonnementshouders kunnen inzetten. Deze maatregel zullen we echter pas overwegen nadat de nieuwe garages in gebruik zijn genomen en we het parkeerverwijssysteem hebben vervangen. Door een slimme verdeling van het gebruik (werkers overdag en bewoners vooral in de avonduren) kunnen we dubbelgebruik van zowel de Eiermarkt als de Marienburggarage mogelijk maken, spelen we ruimte op straat vrij ten behoeve van de binnenstadsbezoeker en bereiken we een optimale benutting van de bestaande openbare ruimte. Rol toezicht in centrum In de binnenstad vervullen onze integraal toezichthouders de rol van gastheer of gastvrouw van de stad. Om de bovengenoemde parkeermaatregelen effectief te laten zijn, hebben zij eveneens de taak om parkeercontroles uit te oefenen. Wij hanteren een betalingsgraad van 90% in het centrum als indicator. Zo’n betalingsgraad wordt alleen gehaald met regelmatig toezicht. Wij handhaven de formatieve normen die we hiervoor eerder hebben vastgesteld. Overigens verrichten onze toezichthouders naast parkeercontrole ook andere taken gericht op het voorkomen van overlast. De plaatsing van de nieuwe parkeerautomaten eind 2011 en de invoering van de digitale parkeervergunning, waarbij gecontroleerd kan worden op kentekens in plaats van vignetten, maakt het op termijn mogelijk dat het parkeertoezicht efficiënter kan worden uitgevoerd. Wij kunnen dan kentekens scannen met scanauto’s of scooters, waardoor een hoge frequentie met minimale inzet van toezichthouders mogelijk is. In enkele grote steden, waaronder Amsterdam en Utrecht, maar ook een stad als Haarlem, is deze werkwijze al ingevoerd en beproefd. Binnen afzienbare termijn volgen voorstellen over hoe wij de digitalisering willen implementeren. Verblijfsklimaat binnenstad: • Onderzoek en mogelijk bouwen van transferia; • Samenvoegen van de gebieden A, C en D tot één parkeergebied; • Tussen 11:00 en 17:00 uur alleen kortparkeren toestaan in een deel van de Ringstraten; • Bevorderen inzet van particuliere parkeerterreinen; • Onderzoeken welke vergunninghoudersgebieden om te vormen zijn naar dubbelgebruik overdag, met aandacht voor bereikbaarheid en kwetsbaarheid van het gebied; • Mariënburggarage op termijn mogelijk omvormen tot bestemmingsgarage; • Vaststellen van een betalingsgraad van 90% in het centrum; • Meer (avond) controles in vergunninghoudersgebieden;

21

4.2

Leefklimaat in de wijken 8 9

In steeds meer stadsdelen neemt de parkeerdruk en daarmee de parkeeroverlast toe . Oorzaken zijn een beperkte beschikbaarheid van parkeercapaciteit, een toename van het autobezit en een toename van parkeerders van elders, bijvoorbeeld woon-werkverkeer (in de omgeving van grote werklocaties, bijvoorbeeld de campus Heyendaal) of bezoekers van evenementen (vooral in de omgeving van het Goffertpark). Om ook buiten het centrum de leefbaarheid te garanderen, kiezen bewoners steeds vaker voor de invoering van betaald parkeren. De gemeente werkt hier in 10 principe aan mee indien een meerderheid van de bewoners binnen een logisch afgebakend gebied daarvoor kiest. Wij vinden het belangrijk dat de schaarse openbare ruimte in wijken zo eerlijk mogelijk verdeeld wordt, waarbij niet alleen ruimte is voor auto’s, maar ook voor groen, langzaam verkeer en speelvoorzieningen. Daarom stellen we de volgende maatregelen voor: Invoering parkeerregulering We gaan in de woonwijken een pro-actiever parkeerbeleid voeren, waarmee we sturen op de verbetering van de leefbaarheid. Het belangrijkste instrument dat we daarbij hebben is de parkeerregulering; de invoering van betaald parkeren gekoppeld aan een parkeervergunningensysteem voor bewoners. Wij voeren deze maatregel uitsluitend in wanneer een meerderheid van de bewoners daarvoor kiest. Het potentiële invoeringsgebied voor betaald parkeren is sinds 2004 niet meer uitgebreid. Op sommige locaties is nu de grens bereikt en dat maakt uitbreiding van parkeerregulering lastig. Om deze reden kiezen we er voor om heel Nijmegen als potentieel invoeringgebied voor parkeerregulering aan te wijzen. Op deze manier wordt het mogelijk om adequaat in te spelen op zich voordoende parkeerkwesties. Het daadwerkelijk invoeren van betaald parkeren gebeurt pas nadat een meerderheid van de respondenten in een logisch afgebakend gebied daar voorstander van is en na een collegebesluit. Parkeerregulering in woonwijken is overigens een leefbaarheidsmaatregel en heeft niet als doelstelling om netto parkeerinkomsten te genereren. In bijlage 6 is de notitie “Spelregels invoering betaald parkeren” opgenomen. Hierin is het proces opgenomen met betrekking tot invoering betaald parkeren. Maatwerk per gebied Tot op heden passen wij in Nijmegen overal dezelfde wijze van reguleren toe. Dat wil zeggen in de wijken buiten het centrum gelden dezelfde betaaltijden als in het centrum, dus ook op de koopavonden en koopzondagen . Omdat dit niet volledig aansluit op de parkeerproblemen die zich in de wijken voordoen, zorgen we voor meer maatwerk in de wijken. We brengen de reguleringstijden per gebied in overeenstemming met de functie die het gebied heeft. Wordt de parkeerregulering ingegeven door het feit dat men dichtbij een winkelgebied woont (Dukenburg), dan hanteren wij betaaltijden die overeenkomen met de winkelopeningstijden. Op andere plaatsen wordt het parkeerprobleem echter vooral veroorzaakt door werknemers. Op deze locaties is het niet noodzakelijk om op koopavonden en koopzondagen betaald parkeren in te voeren. Bovendien kunnen in deze gebieden andere betaaltijden dan de reguliere kantoortijden gehanteerd worden. Hier kan 8

Casestudy Parkeren In Woonwijken,KPVV, juni 2009 Parkeerproblemen in woongebieden Paul vd Coevering e.a., Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag, 2008 10 Onder MEERDERHEID wordt verstaan: Minimaal 50% draagvlak bij een respons van tenminste 30%. 9

22

het effectiever zijn om bijvoorbeeld betaaltijden te hanteren van maandag t/m vrijdag tussen 09.00 en 16.00 uur. In het gebied rondom het Goffertpark doet parkeeroverlast zich voor bij thuiswedstrijden van NEC. Ook daar kiezen we bij voorkeur voor maatwerk. Wij stellen voor om ook de strikte voorwaarden rondom vergunningverlening op basis van maatwerk per gebied te versoepelen. Zo blijkt in de praktijk dat in de meeste gebieden voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn tijdens de gereguleerde tijden. Daar kunnen we dus ook vergunningen verstrekken aan bewoners en bedrijven, ongeacht de vraag of men beschikt over een parkeerplaats op eigen terrein. Om te voorkomen dat bij nieuwbouw de gebouwde parkeervoorzieningen niet gebruikt worden of grotendeels leegstaan (bijvoorbeeld omdat een garage wordt omgebouwd en daarmee de parkeerfunctie verliest), stellen we in de Nota Parkeernormen de eis dat er bij nieuwbouw een kadastrale koppeling komt tussen gebouwde functie en de daarbij behorende parkeervoorziening. Op die manier is de parkeervoorziening onlosmakelijk verbonden met de woning en wordt zij ook daadwerkelijk gebruikt. Hiermee voorkomen we onevenredige toename van de parkeerdruk op straat, die zich nu nog regelmatig voordoet. Bewoners krijgen dan immers geen recht op een eerste parkeervergunning indien kadastraal blijkt dat zij een plek in een gebouwde voorziening bij de woning hebben. Ons streven is om de parkeerdruk in de wijken niet verder toe te laten nemen. Een van de middelen om dit te voorkomen is dat de aanleg van parkeren op eigen terrein niet onevenredig ten koste mag gaan van beschikbare parkeercapaciteit in de openbare ruimte. Hiermee geven we aan dat het parkeren op eigen terrein een positief effect op de parkeercapaciteit van een gebied moet hebben; dát is het maatschappelijk belang. Bufferzones De grenzen van het gereguleerde parkeergebied kenmerken zich door een overgang van gratis naar betaald parkeren. Ondanks dat er bij de samenstelling van het parkeergebied rekening gehouden wordt met de logische en natuurlijke begrenzing van een parkeergebied, valt uitwijkgedrag lastig te voorkomen. Gevolg kan zijn dat er onevenredig veel geparkeerd wordt in de randen van het gebied dat nog geen regulering kent, waardoor het voor bewoners aldaar lastig wordt om een vrije parkeerplaats te bemachtigen. Om de betreffende bewoners toch de mogelijkheid te bieden om in de directe nabijheid van de woning een vrije parkeerplaats te vinden, opteren we voor een zogenaamde ‘schil’ rondom betaald parkeergebied. Deze schil kent dan zelf geen betaald parkeren, maar de bewoners en zakelijk belanghebbenden krijgen wel de mogelijkheid om een parkeervergunning aan te schaffen in het betaalde deel. Door het instellen van deze bufferzones willen we de invoeringseffecten van betaald parkeren in dammen en gelijktijdig de bewoners van het aangrenzende gratis parkeergebied een plek bieden. De omvang van de bufferzone wordt bepaald op basis van de logische geografische afbakening van het gebied. Vuistregel is om een schil van ongeveer twee straten om het ingevoerde gebied dit product aan te bieden. Aanpassing zones, parkeermodaliteiten en betaaltijden Als gebiedsindeling kiezen we qua tarifering en betaaltijd voor een ‘schillenstructuur’ rond het historisch centrum. In figuur 4 is dit schematisch weergegeven. In het centrum (rood) geldt een e hoger en langer parkeertarief. Rondom het centrum is een 1 schil gedrapeerd waar het tarief e lager is en betaaltijden tussen die van de dieper in de wijken gelegen 2 schil (geel) en die van het centrum in liggen. Deze methodiek passen we daar waar nodig ook toe bij de overige knooppunten (zie bijlage3). 1e Schil Het gebied direct grenzend aan het centrum kent nu al een forse parkeerdruk in de avonduren. Deels wordt dit veroorzaakt door thuiskomende bewoners, maar een deel wordt veroorzaakt door publiek dat ervoor kiest om de auto in het betreffende gebied te parkeren, omdat daar de kans op een vrije parkeerplaats groter is. Met het uitbreiden van het betaald parkeren in de avonduren in het centrum is het de verwachting dat de uitwijk naar het gebied net buiten de singels zal toene-

23

men. Om dit te voorkomen en de leefbaarheid -in dit voornamelijk woongebied- te verbeteren, e e kiezen we ervoor om een zogenaamde 1 schil in te voeren. Deze 1 schil fungeert dan als buffer tussen het centrum en de omliggende wijken door een graduele overgang van parkeertarief te hanteren. e

Figuur 4: Parkeerstructuur schillen centrum

In de 1 schil zal de betaaltijd voor de eenduidigheid eveneens opgetrokken worden naar 23:00 uur. Dit, in combinatie met een goedkoop vroegnachtelijk garagetarief à € 0,50 per uur dat -met uitzondering van koopavondeningaat vanaf 18:00 tot 07:00 zal de centrumbezoekende automobilist er eerder voor doen kiezen om te parkeren in de parkeergarages of voor de parkeerterreinen van de Wedren en het Julianaplein. Aandacht zal ook gegeven worden aan de openingstijden van de garages, waar mogelijk en noodzakelijk zullen die worden verruimd. Opmerking hierbij is wel dat het ook nu al altijd mogelijk is om ook na sluitingstijd van de garage bij de auto te komen en de grage te verlaten. Nijmegen is hier redelijk uniek in.

2e Schil Dit gebied kenmerkt zich voornamelijk door zijn woonfunctie. Het lijkt dan ook niet noodzakelijk om hier op koopavond, zaterdag en koopzondagen betaal parkeren te hanteren. Proeven zoals uitgevoerd in Heyendaal wijzen dit ook uit. Juist door parkeerregulering te hanteren op die momenten dat het er echt toe doet en de leefbaarheid in het geding is, komen we zoveel mogelijk tegemoet aan het terugdringen van het e buurtvreemd autoverkeer (veelal forenzen die in het gebied parkeren). In de 2 schil kiezen we er dan ook bewust voor om de tijden dat parkeerregulering van kracht is terug te brengen van 9:00 tot 16:00 uur. Winkelcentra Het is mogelijk dat op detailniveau aanvullend maatwerk nodig blijkt. We denken hierbij aan winkelcentra met een bovenwijkse aantrekkingskracht zoals bijvoorbeeld de Daalseweg, Tooropstraat, Willemsweg, Notenhout, St. Jacobslaan, Indische buurt. Deze locaties kennen een relatief hoger aandeel bezoek per auto dan andere detailhandelsfuncties, daarnaast is sprake van een relatief hoog menging van functies wonen en winkelen. De bereikbaarheid van beide functies achten we van groot belang. In ons beleid gaat de aandacht gaat daarbij uit naar de volgende punten: 11 • Behoud van voldoende parkeerplaatsen om economische functies gezond te kunnen laten functioneren; • Sturing op het gebruik van de aanwezige parkeergelegenheid: waarborgen dat voor winkelbezoekers bedoelde plaatsen (kortparkeren) niet langdurig door voertuigen bezet worden gehouden (van bijvoorbeeld vergunninghouders zoals omwonenden of expeditieverkeer, of bezoekers van de binnenstad); • Het voorkomen van overlast van bezoekersverkeer en -parkeerdruk in omliggende woongebieden;

11

“Relatie parkeren en winkelomzet “ (Jordy van Meerkerk en Giuliano Mingardo, Erasmus Universiteit Rotterdam,Niek Bosch, Goudappel Coffeng BV) Vexpansie september 2008

24

•

Het bieden van alternatieven om andere vervoerswijzen dan de auto te stimuleren: fietspaden en -routes, fietsenstallingen, wandelroutes, veiligheid van de openbare ruimte, openbaar vervoer van de gewenste kwaliteit, et cetera.

Blauwe Zone We krijgen regelmatig het verzoek om in bepaalde delen van de stad een blauwe zone in te voeren. Hierbij wordt het dan mogelijk om met gebruik van de bekende blauwe-parkeerschijf voor een maximale parkeertijd te parkeren. Omdat de controle op een blauwe zone zeer arbeidsintemsief 12 is en alleen de -forse- kosten (noodzakelijk toezicht voor de handhaving) en niet de opbrengsten voor rekening van de gemeente komen, kiezen we hier niet voor. Toch willen we tegemoet komen aan deze veel voorkomende vraag en wel door het instellen van een “gefiscaliseerde blauwe zone” (GBZ). Hierbij kan voor een vooraf bepaalde tijdsduur tegen een laag tarief geparkeerd worden. Door in voorkomende gevallen te kiezen voor een regime van betaald parkeren met een laag parkeertarief voor een bepaalde tijdseenheid (maximaal 2 uur), maken we het mogelijk om bepaalde parkeerplaatsen (zoals winkelcentra of sportaccommodaties) vrij te houden voor het kortparkerend publiek dat de desbetreffende functie bezoekt. Door het heffen van parkeerbelasting (hoe gering dit bedrag ook is) wordt fiscale handhaving mogelijk en komen zowel de lasten als de eventuele baten ten goede aan de gemeentekas. Hierdoor kan de invoering van soortgelijke regimes kostendekkend worden uitgevoerd. Door een combinatie van technische mogelijkheden (bijvoorbeeld het maximeren van het inworpbedrag) maken we het mogelijk dat de betreffende plaatsen in eerste plaats beschikbaar zijn voor de kortparkeerder die de betreffende functie bezoekt. Knooppunten en overstappen In de Structuurvisie uit 2010 geeft Nijmegen de kaders aan waarbinnen de gemeente zich tot 2030 kan gaan ontwikkelen. Ons verstedelijkingsbeleid gaat uit van een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen op een aantal multifunctionele knopen die ook goed bereikbaar zijn met andere vervoersmodaliteiten dan enkel de auto. De knopen zijn gelegen bij stations, waardoor ze tevens een belangrijke overstapfunctie hebben. In onze stad onderscheiden we de knopen: • Heijendaal, • Winkelsteeg, • Centraal Station, • Brabantse Poort, • Lent, • Ressen (toekomstig). In bijlage 3 wordt ingegaan op de diverse knooppunten. Elke knoop dient een eigen gezicht en identiteit te krijgen. Daarnaast zijn de knopen bij uitstek geschikt voor intensief grondgebruik. Hier zijn voorzieningen voor werken, winkelen, wonen, onderwijs en recreatie gebundeld, die grote stromen verkeer aantrekken. Het aantal parkeerplaatsen bij de knopen in de stad (CS, Heyendaal, Goffert) stemmen we af op de parkeerbehoefte die er doorgaans is. Voor de piekmomenten worden op strategische plekken aan de rand van de stad transferia gerealiseerd waar men kan overstappen op trein of HOV naar de knopen en de belangrijkste locale en zelfs regionale bestemmingen. In Nijmegen Noord hebben we al een transferium. Het komend jaar zoeken wij ook locaties voor transferia aan de west- en zuidzijde van de stad. Voor de binnenstad onderzoeken wij daarnaast de mogelijkheid om op de momenten waarop het in het centrum het drukste is (bijvoorbeeld op zaterdagen en koopzondagen) parkeerplekken op knopen in te zetten om de bezoekerspiek op te vangen. Het gaat dan met name om de knopen Heijendaal-campus, Winkelsteeg en Noord.

12

De ‘boetes’ die worden opgelegd bij overtreding voor een blauwe zone, komen ten gunste aan het Rijk. Verder blijkt uit jurisprudentie dat de ‘bewijslast’ bij overtreding van een tijdslimiet ingewikkeld is, waardoor relatief veel boetes in deze categorie weer worden geseponeerd. Gezien de administratieve last die dit alles met zich meebrengt, kiezen we hier dus niet voor.

25

Rol toezicht in wijken De toezichtfrequentie in de eerste schil dient net als in het centrum hoog te zijn. Ook in deze schil streven we naar een betalingsgraad van 90%. Daarbuiten kan de frequentie lager zijn. Een betalingsgraad van 80% is daar aanvaardbaar. Bovendien kan toezicht door de ingevoerde digitalisering meer gericht worden ingezet en zal het controleren uiteindelijk ook sneller gaan. Door de digitalisering zijn in de toekomst actuele bezettingsoverzichten beschikbaar en is maatwerk mogelijk. Afwijkingen van de “normale” cijfers kunnen een reden zijn om toezichthouders naar het betreffende gebied te sturen. Leefklimaat in de wijken: • Heel Nijmegen aanwijzen als potentieel invoeringsgebied voor betaald parkeren; • Reguleringstijden per gebied aanpassen aan de parkeerproblematiek (maatwerk); • Parkeren uitdrukkelijk meenemen in de planvorming rond de Goffert; • Versoepelen vergunninguitgifte-beleid in de wijken; • Aan de rand van betaald parkeergebied creëren we bufferzones; • Aanpassen van de huidige parkeergebieden. e • Betalingsgraad in 1 schil vaststellen op 90% en daarbuiten op 80%; • Gefiscaliseerde blauwe zone.

26

5

Parkeren en toekomstige ontwikkelingen

Tot 1 juli 2008 werd in (nagenoeg alle) Nijmeegse bestemmingsplannen geen parkeerregeling opgenomen. Dat betekende dat het parkeerartikel (2.5.30) van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing was. Op 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening in werking getreden. Daarin stond aanvankelijk dat het parkeren nog slechts geregeld mocht worden in een bestemmingsplan (en dus niet meer in artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening). Echter, in een laat stadium heeft het Rijk besloten dit onderdeel nog niet in werking te laten treden en pas later in te laten gaan, omdat de wet een onvolkomenheid bevatte. Tot op heden is dit nog niet gecorrigeerd, zodat we nog steeds werken met het zogenaamde ‘parkeerartikel, 2.5.30’. Het voorgaande betekent dat de gemeente in bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn of worden gebracht, een parkeerregeling kan en mag opnemen, maar het is niet verplicht. De gemeente kan en mag het parkeren ook nog steeds regelen op grond van het parkeerartikel in de Nijmeegse Bouwverordening. In sommige bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn gebracht is een parkeerregeling opgenomen, in sommige is dat niet het geval en is in het bestemmingsplan bepaald dat het gestelde in artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing is. In afwachting van de inwerkingtreding van de parkeernormen in de separaat vast te stellen Nota Parkeernormen en de daarbij behorende overgangsfase blijft de gemeente Nijmegen artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening voorlopig gebruiken. Wij hebben er in verband met de onduidelijkheid op rijksniveau voor gekozen om een Nota Parkeernormen op te stellen. Mocht er straks in de weten regelgeving een keuze worden gemaakt, dan kan deze nota dienen als kader voor zowel bestemmingsplannen als voor de bouwverordening. De nota verduidelijkt voor ontwikkelaars en bewoners het gebruik van parkeernormen. Daarnaast heeft dit als voordeel dat daarmee het hele parkeerbeleid kan worden gedekt. Zo kunnen mogelijke parkeerproblemen die ontstaan na realisatie van bijvoorbeeld grootschalige bouwplannen, dubbelgebruik van parkeerplaatsen en wijzigingen in parkeernormen als gevolg van kleinschalige bouw of sloop vooraf worden geregeld. Verder wordt in deze nota rekening gehouden met zaken als: • stedelijkheid van het gebied; • functies in het gebied; • keuze voor vaste parkeernorm, minimumnorm, maximumnorm of norm met bandbreedte; • aanwezigheidspercentages (zijn bewoners relatief veel thuis of juist uithuizig); • parkeren op eigen terrein; • bijzondere schoolsituaties; • eventuele afkoopregeling (“bereikbaarheidsfonds”). De mate van parkeerdruk kan in de omgeving aanleiding zijn om op onderdelen af te wijken van de te hanteren parkeernorm. Dit dient altijd de resultante te zijn van ruimtelijke en verkeerskundige overwegingen waarbij parkeeroverlast te allen tijde voorkomen dient te worden. De Nota Parkeernormen wordt een separaat en zelfstandig te hanteren document en wordt gelijktijdig met de Parkeernota ter besluitvorming aangeboden aan het bestuur. Parkeren en toekomstige ontwikkelingen: • Vaststellen Nota Parkeernormen.

27

28

6

Gastvrijheid

We beseffen dat we met onze parkeervoorzieningen een visitekaartje afgeven aan grote groepen bezoekers, werknemers en bewoners van onze stad. Onze parkeervoorzieningen moeten dan ook schoon, heel, veilig en mooi zijn. Zo dient de apparatuur goed en duidelijk te bedienen zijn en een zo breed mogelijk scala aan betaalmogelijkheden te kennen. De parkeergarages en - terreinen moeten een mooie uitstraling hebben, goed en gemakkelijk toegankelijk zijn en de bezoeker een veilig gevoel geven. Nijmegen streeft ernaar om tot een van de beste Nederlandse binnensteden te behoren. Ook voor onze parkeervoorzieningen leggen we de lat hoog en willen we goede service bieden. In dat kader besteden we ook extra aandacht aan een duidelijke parkeerroutering. Extra aandacht komt er eveneens voor communicatie en marketing rondom het parkeerproduct. Zo is Nijmegen koploper als het gaat om real-time betalen voor het parkeren, de kortparkeerder hoeft daarom nooit meer te betalen dan dat er daadwerkelijk geparkeerd wordt. Wij willen daarnaast graag onderzoeken op welke wijze we met gerichte acties, in overleg met winkeliers, horeca en het Huis voor de binnenstad, de combinatie tussen binnenstadsbezoek en parkeren aantrekkelijker kunnen maken.

6.1

Parkeerapparatuur

Vanwege de omschakeling van het PIN-betalingssyteem in geheel Europa en de vervangingsnoodzaak van bestaande parkeerapparatuur in onze stad, is eind 2011 de parkeerapparatuur op straat vervangen. Helaas heeft de nieuwe apparatuur onaanvaardbare softwarematige aanloopproblemen met zich meegebracht. Het aantal parkeertransacties is inmiddels weer op het niveau van 2011. We werken nu aan het verder gebruiksvriendelijk maken van de automaten en aan de voorbereidingen voor digitalisering. Bij elke parkeerautomaat binnen de singels en op de Wedren kan met alle betaalmiddelen kan worden betaald, inclusief PIN. Buiten de singels kan met alle betaalmiddelen uitgezonderd muntgeld worden betaald. Op deze manier zal het voor zowel voor locale gebruikers als bezoekers van buiten de stad of vanuit het buitenland mogelijk worden om met de PIN-pas het verschuldigde parkeergeld te voldoen. Samen met de providers van GSM-parkeren zal er extra aandacht worden geschonken aan de mogelijkheid om ook op straat nooit méér te hoeven te betalen dan nodig. Op die manier wordt het real-time betalen op straat verder gestimuleerd en het gebruiksgemak vergroot.

6.2

Digitaliseren

In 2012 starten we met de digitale dienstverlening aan onze vergunninghouders. Alle vergunninghouders kunnen via internet 24 uur per dag, zeven dagen per week vergunningen aanvragen, wijzigen en opzeggen. De werkprocessen zijn zodanig vormgegeven dat op de Europese gehandicapten parkeerkaart en de RVV-ontheffing na, alle parkeerproducten direct na betaling gebruikt kunnen worden. Voor degene die niet beschikt over internet blijft uiteraard de mogelijkheid bestaan om deze producten via het loket te verkrijgen. Het zijn dan eveneens “klaar terwijl u wacht” producten. Bewoners Tot op heden werken we met vergunningvignetten, waarbij de klant regelmatig een bezoek aan de stadwinkel moet brengen om zijn/haar vergunning te kunnen aanvragen of beheren. Op dit moment biedt de techniek de mogelijkheid om de vergunninguitgifte en het beheer volledig digitaal te doen. Dit betekent dat de klant 24 uur per dag, 7 dagen per week zijn/haar vergunning kan aanvragen, beheren en beëindigen. Via DigiD en Mijnnijmegen kan een aanvraag worden inge29

diend, waarmee na toekenning direct kan worden geparkeerd. Ook het doorgeven van kentekenwijzigingen e.d. kan op elk moment en gaat direct in. Het kenteken van de betreffende vergunninghouder wordt in een database gekoppeld aan een zogenaamd “parkeerrecht”. Toezicht controleert vervolgens via het kenteken of deze klant een parkeerrecht heeft voor het betreffende gebied. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, kan een naheffingsaanslag worden opgelegd. Pas dan wordt de koppeling naar de tenaamstelling via de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) gemaakt. Voor bewoners die niet beschikken over internet blijft de dienstverlening via de Stadswinkel uiteraard bestaan. Nieuw is dat de vergunning volledig vignetloos verleend wordt, de vergunninghouder hoeft dan niets meer achter de voorruit van de auto te leggen. Zowel handhaving als vergunningverlening verloopt via het kenteken van het voertuig. Hier is in den lande al op een aantal plaatsen ervaring mee opgedaan. De huidige bezoekersvergunning bedoeld voor het ontvangen van visite wordt eveneens “gedigitaliseerd”. Hierbij zal het systeem zo worden ingericht dat het gebruiksvriendelijk is en er recht wordt gedaan aan het sociaal-recreatieve karakter van de bezoekersvergunning. Het feit dat het uiteindelijke urentotaal per bezoekersvergunning gemaximeerd wordt, is gelegen in het voorkomen en tegengaan van oneigenlijk gebruik. Het urentotaal zal wel zo vorm worden gegeven dat het geen rem vormt voor het sociale en recreatieve karakter waarvoor de bezoekersvergunning altijd bedoeld is. In bijlage 5 is een opzet voor de uitwerking van de bezoekersvergunning opgenomen. Kortparkeerders Om de parkeerhandhaving op straat efficiënter te kunnen uitvoeren, is het uiteindelijk noodzakelijk dat ook op straat parkeerrechten aan een kenteken kunnen worden gekoppeld. Wanneer een bezoeker aan de stad bijvoorbeeld 2 uur parkeren koopt, voert hij het kenteken in. Het kenteken wordt vervolgens voor 2 uur in de centrale database geplaatst. Daarna verdwijnt het kenteken uit de database. Het RDW wordt alleen geraadpleegd wanneer een kenteken geen parkeerrecht blijkt te hebben en dus in overtreding lijkt te zijn. Bedrijven Wij willen ook de zakelijke parkeervergunningen digitaliseren. We hebben daarom een overzichtelijk productenpakket en objectieve, vereenvoudigde toekenningcriteria geformuleerd. Zo schaffen wij de beperking van het aantal zakelijke parkeervergunningen per bedrijf buiten het centrum af. In het centrum is de parkeerdruk veel hoger en kan dit helaas niet. Daarom hebben we voor het bepalen van het aantal zakelijke vergunningen in het centrum aansluiting gezocht bij de criteria die het CROW hanteert. Concreet betekent dit dat per bedrijfspand in het centrum aan de 2 hand van het aantal m en de branche wordt bepaald over hoeveel parkeerplaatsen het betreffende pand zou moeten beschikken. Tevens is geïnventariseerd welke bedrijven beschikken over eigen terrein. Op basis hiervan hebben wij berekend hoeveel parkeervergunningen maximaal per pand mogen worden verstrekt. Ook voor bedrijven kunnen we op deze manier direct vergunningen verstrekken via internet of uiteraard ook via de balie. Bedrijven kunnen vervolgens de toegekende vergunning zelf beheren, kentekenwijzigingen doorvoeren etc. Dit biedt bedrijven veel meer flexibiliteit dan in de huidige situatie. Verder kan de Meerdagenkaart (dag-, week- en maandkaart) voor werkzaamheden in een betaaldparkeergebied via internet worden aangevraagd. Tot op heden is dat nu alleen mogelijk via een GSM-provider of moet deze aangevraagd worden bij de balie. Om bovenstaande ontwikkelingen mogelijk te maken, passen wij de Parkeerverordening 2007, de aanwijzings- en uitwerkingsbesluiten en de Verordening Parkeerbelastingen aan. Bijzondere doelgroepen Voor bepaalde groepen is het nu erg lastig om voor een parkeervergunning in aanmerking te komen, Het betreft dan vooral mensen die tijdelijk in Nijmegen verblijven maar hier duidelijk niet “op bezoek zijn”. Het betreft categorieën als schippers, kermisexploitanten en buitenlandse onderzoekers aan de universiteit of hogeschool. Deze mensen staan vanwege het relatief kortdurende karakter niet ingeschreven in Nijmegen. Onder de huidige regelgeving is het noodzakelijk

30

om in de gemeentelijke basisadministratie (GBA) ingeschreven te staan op een Nijmeegs adres. Door deze eis los te laten voor deze bijzondere doelgroepen, maken we het formeel mogelijk om deze “tijdelijke bewoners” van onze stad ook in aanmerking te laten komen voor een parkeervergunning. Dit werken we verder uit in het aanwijzingsbesluit. Gehandicapten Gehandicapte bezoekers die in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart parkeren in Nijmegen gratis, behalve in de parkeergarages en op parkeerterreinen die met een slagboom zijn afgesloten. Dit geldt zowel voor de algemene gehandicaptenparkeerplaatsen als voor de openbare parkeerplaatsen. Voor bewoners en werkers die in het bezit zijn van een gehandicaptenparkeerkaart (uitsluitend voor de bestuurder) maken we het mogelijk om een op kenteken gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats aan te vragen. Toerisme Het toerisme is een belangrijke sector voor de Nijmeegse economie. Nijmegen heeft mede dankzij de Vierdaagse een grote naamsbekendheid en een uitstekend toeristisch imago: een sfeervolle en gastvrije stad in een mooie omgeving. De binnenstad, evenementen en de horeca zijn de sterkste troeven. Veel toeristen komen met het openbaar vervoer naar onze stad, de vervoersbedrijven spelen hier op in door specifiek op de toerist gerichte aanbiedingen te doen. Op het gebied van parkeren bieden we specifiek aandacht aan de bezoekers van onze stad, dit doen we op de volgende fronten: • Apparatuur: deze wordt zo vormgegeven dat deze logisch en in meerdere talen te bedienen is. Ook is het mogelijk om overal met PIN te betalen en in centrum ook met contant geld • Communicatie Zie hoofdstuk 7 • Bewegwijzering: met de vervanging van het parkeerverwijssysteem (PRIS) zal ook aandacht komen voor een betere bewegwijzering naar de diverse parkeervoorzieningen

6.3

Reserveren parkeerplaatsen

Zodra mogelijk, starten we in 2013 met een pilot in de Eiermarktgarage waarbij parkeerders via internet vooraf een parkeerplaats kunnen reserveren. We maken daarbij gebruik van de expertise van een externe partij die deze service al levert in onder andere Den Bosch. De firma huurt een aantal parkeerplaatsen in de garage voor een vast bedrag. Het aantal gehuurde parkeerplaatsen kan variëren over de week. Het bedrijf heeft er vervolgens belang bij om de “gehuurde” parkeerplaatsen vol te krijgen. Via internet kunnen parkeerders een parkeerplaats reserveren en het bedrijf zorgt er vervolgens voor dat de klant toegang krijgt tot de garage. Voordeel om met een extern bedrijf in zee te gaan is het feit dat zij zorgdragen voor de marketing, zij al een klantenbestand hebben, de bezetting in de garage hoger wordt en wij een vaste vergoeding krijgen voor de gehuurde parkeerplaatsen die normaal gesproken niet gebruikt worden. Wanneer de pilot goed verloopt, breiden we deze service uit naar de andere parkeergarages.

6.4

Uitbreiden service GSM-providers

Medio 2012 breiden GSM-providers hun dienstverlening uit naar parkeergarages. Gebruikers van GSM-parkeren kunnen dan met hun GSM-pas de garages binnenrijden waarna het verschuldigde parkeertarief via de provider wordt verrekend met de gemeente.

6.5

Verbeteren serviceverlening in de parkeergarages

In de parkeergarages Kelfkensbos en Keizer Karel zijn of worden vol/vrij-indicatoren per parkeerplaats aangebracht. Op deze wijze is het voor de parkeerder in één oogopslag duidelijk waar nog lege parkeerplaatsen zijn. Hierdoor wordt onnodig zoekverkeer in de garages vermeden. Bovendien levert dit systeem zeer betrouwbare en actuele bezettingsgegevens die gebruikt kunnen worden ten behoeve van de informatie op internet en het parkeerverwijssysteem.

31

Om het veiligheidsgevoel in de Eiermarktgarage te verbeteren, wordt door middel van LEDverlichting het verlichtingsniveau in deze garage verhoogd. Ook brengen wij een muziekinstallatie aan. Met het huidige cameratoezicht en fysiek toezicht handhaven wij. Gastvrijheid: • Doorvoeren van de digitalisering van parkeerproducten; • Plaatsen nieuwe parkeerautomaten; • Uitvoeren pilot: reserveren parkeerplaatsen in Eiermarktgarage; • Toelaten GSM-providers in de parkeergarages; • Aanbrengen vol-vrij-indicatie per parkeerplaats in de Eiermarkt-, Keizer Karel en Kelfkensbosgarage; • Verbeteren sociale veiligheid in de Eiermarkt parkeergarage.

32

7

Communicatie en marketing

7.1

Communicatie

Uit recent onderzoek is gebleken dat parkeerders vooral gebruikmaken van de informatie die wordt verstrekt in de parkeergarages zelf, het ParkeerRouteInformatieSysteem (PRIS) en de regionale krant. De website wordt slecht bezocht en wordt als onoverzichtelijk ervaren. De klant geeft aan behoefte te hebben aan actuele parkeerinformatie. Twitter, een parkeerapp en koppeling aan het navigatiesysteem zouden daar een aanvulling op kunnen zijn. Om te beginnen dient de website te worden aangepast. Daarbij dient aansluiting te worden gemaakt met andere pagina’s van onze website. Bijvoorbeeld bezoekers zoeken informatie over een bepaald evenement en geen informatie over parkeren. De evenementen-webpagina dient gelinkt te worden aan uitsluitend parkeerinformatie die voor deze klant interessant is. Verder kunnen meer dan nu het geval is linken gelegd worden naar VVV, winkeliers, musea e.d. Bewoners van bijvoorbeeld het centrum van Nijmegen hebben daarentegen geen behoefte aan bezoekersinformatie. Zij willen uitsluitend informatie die voor hen van belang is, zoals informatie over vergunningen, vergunninggebieden, abonnementen e.d. Deze informatie moet dus direct gelinkt worden aan de pagina’s die gaan over de diverse wijken. Door de digitalisering kan actuele bezettingsinformatie op de website worden geplaatst. Deze informatie geeft de klant inzicht in de “drukte” op dat moment. Via een parkeerapp of Twitter kan deze informatie ook via de mobiele telefoon ontsloten worden. Verder willen we aan gaan sluiten bij de website www.Parkeerlijn.nl. Deze organisatie is momenteel bezig om parkeerinformatie via hun website beschikbaar te stellen aan providers van navigatiesystemen. De huidige informatieborden die op de parkeerlocaties zijn aangebracht geven voldoende informatie. Het feit dat er Nijmegen een realtime-parkeertarief hanteert blijkt echter onvoldoende bekend. Deze informatie moet prominenter gepromoot worden. Het opstellen en regelmatig actualiseren van een parkeerfolder blijkt eveneens een populair middel om te communiceren. Deze folders dienen zowel digitaal als op papier beschikbaar te zijn. In samenwerking met de lokale middenstand en culturele instellingen kan voor verspreiding gezorgd worden.

7.2

Duidelijk parkeerverwijssysteem

Mede dankzij de beschikbaarheid van nieuwe technologie krijgen we betere mogelijkheden voor dynamische verkeer- en parkeergeleiding. Daar gaan we gebruik van maken. In 2013 vervangen we ons huidige parkeerverwijssysteem, dat nu alleen een vol/vrij-indicatie kent, door een dynamisch systeem dat informatie geeft over het aantal vrije plaatsen per garage. Ook ontwikkelen we een duidelijke parkeerroute, waarbij reizigers al meer aan de buitenkant van de stad geïnformeerd worden. Op die manier kunnen we het verkeer vroegtijdig naar garages met beschikbare plaatsen doorverwijzen en voorkomen we dat mensen pas als zij vlak bij het centrum zijn, een parkeerlocatie moeten kiezen. Bij de keuze voor het parkeerverwijssysteem en de meest logische parkeerroute houden we rekening ontwikkelingen op de middenlange termijn. Naast de nieuwe parkeervoorzieningen waaronder de Keizer Karelgarage en garage De Oude Stad, en de bouw van de nieuwe stadsbrug “De Oversteek”, zijn ook de ontwikkelingen in de Waalsprong relevant. We zijn in 2012 gestart met een onderzoek en het opstellen van een Programma van Eisen ten behoeve van het aanbestedingstraject. Bij de voorbereiding van de aanbesteding werken we samen met externe partners, zoals de Kamer van Koophandel en het Huis voor de Binnenstad.

7.3

Marketing

Bij marketing kan gedacht worden aan diverse zaken zoals het bieden van extra maatwerk voor abonnementshouders in parkeergarages, het doen van aanbiedingen al dan niet gecombineerd met acties die door de (binnenstads)ondernemers, instellingen of evenementenorganisaties worden georganiseerd. 33

Meer aandacht voor marketing is belangrijk omdat we daarmee de attractiewaarde van het centrum kunnen verhogen. Daarnaast biedt het de mogelijkheid om grote bezoekersstromen meer te sturen dan nu het geval is. Bovendien kan dit middel ingezet worden om beleidswijzigingen beter dan nu het geval is bekend te maken. Wil marketing en promotie effectief zijn, dan moet daar structureel aandacht voor blijven. Op dit moment ontbreekt het aan structurele aandacht hiervoor. Als het al wordt opgepakt, dan gebeurt dat ad hoc. Gezien de hoeveelheid ontwikkelingen op mobiliteitsgebied en de gewenste verbeteringen op marketinggebied stellen wij een medewerker voor de komende drie jaar aan (max 24 ur p/w 0,6 fte). Deze medewerker krijgt als opdracht een marketingplan op te stellen, te implementeren en te onderhouden en daarnaast contacten met ondernemers, culturele instellingen en evenementenorganisaties te leggen en te onderhouden. Communicatie en marketing: • Aanpassen van de website (doelgroep gerichte informatie); • Ontwikkelen parkeerAPP en koppeling realiseren met navigatiesystemen; • Ontwikkelen, verspreiden en actueel houden van een parkeerfolder; • Onderzoeken en opstellen PvE ten behoeve van het vervangen van het PRIS; • Opstellen en implementeren van een communicatie- en marketingplan.

34

8

Duurzaamheid

Eerder is reeds impliciet aandacht besteed aan het aspect duurzaamheid, gezien de importantie gaan we hier dieper in op een aantal specifieke duurzaamheidmaatregelen. De ontwikkelingen op het gebied van parkeren staan niet stil, in deze ontwikkelingen zullen we de duurzaamheidaspecten op de voet blijven volgen en waar mogelijk ook afdwingen door het aspect duurzaamheid mee te laten wegen in toekomstige aanbestedingen en gunningen. Apparatuur Bij het vervangen van parkeerautomaten zijn we overgegaan op energiezuinige automaten met zonnecellen. Dit bespaart energiekosten en heeft ook tot gevolg dat geen elektriciteitskabels en leidingen nodig zijn. Autodelen We willen het autodelen verder faciliteren, mogelijk in combinatie met het neerzetten van elektrische auto’s en oplaadpunten. Deelauto’s bieden hetzelfde gemak als een eigen auto, maar dan zonder de vaste lasten. De gemeente staat open voor diverse aanbieders en laat de markt bepalen of ze auto’s in Nijmegen willen plaatsen. Verlichting We leggen de relatie met de nota “Zicht op Nijmeegs Licht”. De verlichting van parkeerplaatsen in de openbare ruimte voldoet aan het beleid voor openbare verlichting in onze stad. Daarom kiezen we voor LED of anderszins duurzame verlichting bij realisatie van soortgelijke voorzieningen. Daarnaast zal aansluiting gezocht worden bij ontwikkelingen zoals “light on demand” en reductie van lichtintensiteit Oplaadpunten In onze garages hebben we oplaadpunten geplaatst voor elektrische voertuigen, we zullen het aantal uitbreiden. Hiertoe leggen we in de Keizer Karelgarage een aantal elektrische oplaadpunten aan en studeren we op de mogelijkheid om ook elders extra oplaadpunten voor elektrische voertuigen te realiseren. Extra aandacht zal er zijn er voor de mogelijkheid om een aantal parkeerplaatsen voor schone auto's te reserveren. Op deze plaatsen kunnen dan alleen voertuigen op groengas, aardgas en/of elektriciteit parkeren. Momenteel onderzoekt de stichting E-laad de technische mogelijkheden van 15 locaties om daar oplaadpunten te realiseren. Een aantal van deze punten liggen in gefiscaliseerde parkeerzones. De gemeente gaat akkoord met de aanleg van oplaadpunten in de openbare ruimte, maar reserveert geen plaatsen. In gefiscaliseerde zones is de parkeerdruk namelijk al erg hoog. Relatie overige programma’s Water en riolering Regenwater dat uit de lucht valt is schoon water. Zodra het van daken, straten en andere verharding afstroomt raakt het vervuild. De gemeente Nijmegen wil zo veel mogelijk tegengaan dat schoon hemelwater bij afstroming vuil water wordt. We willen het afstromende hemelwater het liefst ter plekke in de bodem infiltreren, zodat het ten goede komt aan het grondwater. Waar mogelijk richten we de parkeerplaatsen zo duurzaam mogelijk in, speciale aandacht hierbij verdient de mogelijkheid om regenwater zonder belemmering rechtstreeks in de bodem te laten infiltreren. Groene Allure De binnenstad is de laatste jaren uitgebreid opgeknapt. Het groen verdient nu ook aandacht. Dit moet leiden tot schonere lucht, een aantrekkelijker beeld en een beter leefklimaat. Daarom is de gemeente gestart met het project ‘Groene Allure Binnenstad’ (GAB). Het verbeteren van de leefkwaliteit zal zoveel mogelijk plaatsvinden zonder verlies aan parkeerplaatsen, soms zijn offers echter noodzakelijk.

35

36

9

Bijlagen

Bijlage 1 Parkeerkaarten Er zijn drie kaarten gemaakt: • Gebieden A tot en met H en M, inclusief grens avondparkeren (paarse lijn). • Gebieden I, J, K en L • Gebieden S en Q Op deze kaarten is op detailniveau aangegeven hoe het bestaande parkeerareaal is vormgegeven. De letters staan voor de zones, welke straks ook gekoppeld worden aan de vergunningen. De kleuren hebben geen functie op zich, maar laten de duidelijke grenzen tussen de parkeerzones zien. Uiteindelijk worden deze kaarten ook digitaal beschikbaar gesteld. Hieronder is een overzichtskaart weergegeven.

37

Bijlage 2 Parkeerbalans Is vanwege de omvang als separaat document bijgevoegd. Wel geven we hierbij een doorkijk naar de beschikbare parkeercapaciteit op straat en in de garages en in welke mate deze zich verhoudt tot toekomstige ontwikkelingen. Locatie Aantal Totaal sector A 1.358 Totaal sector B 208 Totaal sector C 811 Totaal sector D 1.752 Totaal Rand 2.171 Totaal buiten telgebied 850 Totaal plaatsen onderzoeksgebied 7.150 Tabel 1. Verdeling van de parkeercapaciteit over de deelgebieden Naam Capaciteit Eiermarkt 406 Kelfkensbos 593 Mariënburg 311 Molenpoortdak 274 Vereniging 160 P+R Waalsprinter 550 13 ROC (niet benut) 0 Stichting oude stad 300 Tabel 2. Verdeling van de capaciteit in parkeergarages. Locatie Sector A Sector B Sector C Sector D Rand Buiten telgebied Totaal plaatsen onderzoeksgebied Tabel 3. Parkeerbalans 2011

behoefte

capaciteit

Saldo

1.038 215 748 1.933 1.853 590 6.581

1.358 208 811 1.752 2.171 850 7.150

320 -7 63 -181 318 260 733

13

Hoewel aan ROC geen parkeerplaatsen zijn toegerekend, wordt deze locatie gezien als een potentiële locatie om een deel van de parkeervraag op te vangen

39

Bijlage 3 Knoopunten Korte toelichting per knooppunt Centraal station Het Centraal Station is als belangrijke stedelijke entree en vervoersknooppunt van grote betekenis voor de uitstraling van de stad. Het stationsgebied wordt gekenmerkt door een combinatie van een aantal functies (wonen, kantoren en onderwijs). Het gebied rond het centraal station wordt de komende jaren aangepakt. Door ontwikkelingen als de parkeergarage onder de Van Schaeck Mathonsingel (Keizer Karelgarage, ca. 700 p.p.), Doornroosje, HOV en de aanpak van de westzijde van het station zal het gebied ingrijpend veranderen. Het ondergronds parkeren zal het parkeren op straat aanmerkelijk beperken. Knoop Heijendaal Knoop Heijendaal is grofweg het gebied tussen de St. Annastraat, de spoorlijn naar Venlo en tussen Kapittelweg en Houtlaan. Op Heijendaal komen diverse functies samen zoals Universitair Medisch Centrum St. Radboud, de Radboud universiteit, ROC, De Hogeschool Arnhem-Nijmegen en is een van de economische motoren van Nijmegen. Maar het is ook een vervoerspunt met een trein- en busstation en een toekomstige halte voor het HOV-route richting centrum en Waalsprong. De nieuwbouw van het UMC St. Radboud, de Radbouduniversiteit, de HAN en het ROC zorgen voor een intensivering van de functies in het gebied. De vervoersstroom naar Heijendaal is groot. Omdat Heijendaal op ruime afstand van het snelwegennet in het hart van het stedelijk gebied is gelegen, zetten wij in op optimale OV-verbindingen in combinatie met transferia aan de rand van de stad. Met het ‘Rondje Heijendaal’ en de Heijendaal-shuttle is de bereikbaarheid al verbeterd. En met de komst van de HOV halte Heijendaal, wordt daaraan verder gewerkt. Met de fiets wordt de bereikbaarheid van Heijendaal ook aangepakt door aansluiting op de snelfietsroute vanuit Beuningen. Voor de automobilisten die niet van P&R gebruik maken zijn en worden de parkeervoorzieningen geconcentreerd op een aantal grote parkeerlocaties in het gebied. Daarnaast onderzoeken wij of het mogelijk is deze terreinen in het weekend in te zetten voor het binnenstadsbezoek. Knoop Goffert/Winkelsteeg Op knoop Winkelsteeg (grofweg tussen Wijchenseweg – Weg door Jonkerbos en Neerbosschweg) wordt de komende jaren de verbinding gelegd tussen gezondheidszorg en technologie onder de noemer Novio Tech Campus Ook liggen grote trekkers als CWZ in dit gebied. Om de knoop Winkelsteeg/De Goffert beter bereikbaar te maken wordt een nieuw NS-station (Goffert) gerealiseerd. Hiermee wordt Winkelsteeg een multimodaal knooppunt. Met de Stadsregiorail zal de frequentie van de verbinding met centraal station en verder, toenemen. Bij het station wordt nagedacht over het aanleggen van parkeerplaatsen die kunnen dienen als transferium. Knoop Brabantse poort / Kerkenbos De knoop ligt ten zuiden van de Wijchenseweg en loopt als het ware in een punt richting het stadscentrum. Bedrijventerrein Kerkenbos ligt direct ten noorden van Brabantse Poort en is vooral een kantorenlocatie. Deze knoop kent veel verschillende functies zoals winkels, kantoren, voorzieningen, wonen en openbaar vervoer (NS-halte en busstation). Brabantse Poort ligt aan één van de belangrijke entrees van Nijmegen, de Wijchenseweg en is daardoor met de auto goed bereikbaar. In het gebied zijn geen grootschalige nieuw ontwikkelingen te verwachten; de nadruk ligt op het goed beheren van het gebied. Knoop Lent Knoop Lent is het gebied rondom het huidige station Lent. Direct hierop grenst de Citadel, een nieuwe stadse woonwijk in de Waalsprong. Knoop Lent wordt een belangrijke scharnierplek in de verkeersafwikkeling van Nijmegen Noord. Nu al is het een belangrijke plek in de route vanuit het noorden. Knoop Lent is de locatie waar vanaf eind 2013 het verkeer vanuit het noorden wordt verdeeld over de oude Waalbrug en de nieuwe stadsbrug (De Oversteek). Maar het is ook de 40

plek waar het fietsverkeer aankomt via de Snelbinder en aantakt op de nieuwe snelfietsroute richting Elst en Arnhem. En tenslotte zal de HOV-route via knoop Lent lopen. Hiermee wordt ook knoop Lent multimodaal ontsloten en ook een overstapplek. De komende jaren zal het station Lent iets zuidelijker worden verlegd en zal ook de Stadsregiorail hier stoppen. Centrum van Nijmegen Het centrum neemt in het verkeerssysteem een bijzondere plaats in, omdat hier belangrijke publieksaantrekkende functies geconcentreerd zijn: in de Binnenstad zijn belangrijke winkelfuncties, het gebied herbergt diverse culturele instellingen en het is een belangrijk uitgaansgebied. Bovendien is het een belangrijk woon- en werkgebied. Belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen in dit gebied zijn aan de orde rond Plein 44 (winkels, woningen en een parkeergarage/fietsenstallling ), maar ook op andere plekken (zoals Hertogplein. Waalkade) ontwikkelt de stad zich door. In de binnenstad is het grootste deel van het centrale winkelgebied ingericht als voetgangersgebied; dit gebied is in beperkte zin toegankelijk voor het autoverkeer (alleen voor vergunninghouders en expeditie). Voor de route Derde Walstraat – Van Welderenstraat onderzoeken wij de mogelijkheden deze in te richten als fietsroute.

41

Bijlage 4 Parkeerproducten Hieronder een opname van de bestaande parkeerproducten ten tijden van het opstellen van deze nota. Vanwege de aanstaande digitaliseringslag en de handhaving op kenteken, is het mogelijk dat de vergunningen “op naam” komen te vervallen of op zijn minst anders worden vormgegeven. Product Eerste bewonersvergunning centrum Tweede bewonersvergunning centrum Bezoekersvergunning Beperkte vergunning op kenteken centrum Beperkte vergunning op naam centrum Onbeperkte vergunning op kenteken centrum Onbeperkte vergunning op naam centrum Eerste bewonersvergunning rest Tweede bewonersvergunning rest Bezoekersvergunning Beperkte vergunning op kenteken centrum Meerdagen kaart (1dag, week, maand) RVV-ontheffing

Europese gehandicaptenkaart Nijmeegse gehandicaptenkaart Eerste garageabonnement bewoners Tweede abonnement bewoners Beperkt zakelijk garageabonnement op kenteken Onbeperkt zakelijk garageabonnement op kenteken Hulpverlenersvergunning

Marktvergunning Autodate vergunningen

42

Bijzonderheden Bewoners centrum Bewoners centrum (uitsterfconstructie) Bewoners centrum en buiten het centrum Zakelijk gebruik tijdens kantoortijden (één voertuig) Zakelijk gebruik tijdens kantoortijden (meerdere voertuigen) Zakelijk gebruik 24/7 (één voertuig) Zakelijk gebruik 24/7 (meerdere voertuigen) Bewoners woonachtig buiten het centrum Bewoners woonachtig buiten het centrum Bewoners woonachtig buiten het centrum Zakelijk gebruik tijdens kantoortijden (één voertuig) Zakelijk tbv tijdelijke werkzaamheden in betaald parkeren gebied. Zakelijk tbv werkzaamheden in vergunninggebieden en overige locaties waar parkeren volgens de Wegenverkeerwet 1994 niet is toegestaan. Parkeren op de locatie is noodzakelijk voor het uitvoeren van de werkzaamheden. Maximaal 100 meter loopbereik Maximaal 300 meter loopbereik Bewoners van het centrum Bewoners van het centrum Tijdens kantooruren tbv in het centrum gevestigde bedrijven (één voertuig). Zakelijk gebruik 24/7 tbv in het centrum gevestigde bedrijven (één voertuig) Voor hulpverleners waarbij de werkzaamheden spoedeisend belang hebben (artsen en verloskundigen) Voor marktkooplui om te parkeren op een locatie die de marktmeesters aanwijzen. Deelnemers ingeschreven bij de stichting gedeeld autogebruik kunnen met dit product parkeren in de zones waar deelnemers zelfstandig woonachtig zijn.

Bijlage 5 Opzet bezoekersvergunning In onze stad zijn diverse parkeerproducten in omloop, één hiervan is de parkeervergunning voor bezoekers, ook wel de “bezoekersvergunning” genoemd. Hiermee kunnen bewoners van een betaald parkeergebied hun privébezoek tegen gereduceerd tarief in de nabijheid van de woning laten parkeren. Het bestaande uitvoeringsregime is achterhaald, gebruiksonvriendelijk, fraudegevoelig en daarom aan vervanging toe. We zullen dit jaar werken aan de totstandkoming van een gebruiksvriendelijke en toekomstvast alternatief voor de huidige vorm van het parkeren met de “bezoekersvergunning” die begin 2013 in werking kan treden. Doelstelling: Primair: te komen tot een gebruiksvriendelijk alternatief voor de huidige bezoekersvergunning. Secundair: verkeerd gebruik tegen te gaan en daarmee vooral in het stadscentrum meer kortparkeerplaatsen te creëren. Hierbij nemen we aantal uitgangspunten in acht, zoals: • Het systeem moet voor de bewoner en zijn bezoek zo eenvoudig mogelijk te gebruiken zijn. Dus ook door (oudere) mensen zonder mobiele telefoon of internet. • Het systeem moet flexibel zijn, zodat er bij gewijzigde omstandigheden, zoals een toenemende mobiliteit, met weinig aanpassingen ingespeeld kan worden op de nieuwe omstandigheden. • Het systeem moet ondersteunend zijn aan gewenst parkeergedrag. • Het systeem moet mogelijk misbruik van de regeling door anderen dan bezoekers tegengaan en/of ontmoedigen. • Het systeem biedt de mogelijkheid om nieuwe toekomstige (technische) ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit te integreren. • Het systeem ondersteunt de gemeentelijke regiefunctie. • Het systeem brengt beperkte kosten met zich mee. • Het systeem draagt bij aan een eerlijke verdeling van de schaarse ruimte. • Het systeem moet kunnen rekenen op draagvlak. Maximering parkeertegoed Voorbereidend onderzoek heeft aangetoond dat het gemiddelde gebruik van de huidige bezoekersvergunning in onze stad op jaarbasis tussen de circa 70 uur (in het centrumgebied) en 120 uur (overig gereguleerd parkeergebied) per adres bedraagt. Deels is dit te verklaren doordat buiten het centrum er per woonadres drie bezoekersvergunningen kunnen worden aangevraagd en in het centrum maar één. Naar aanleiding van de inspraakreacties op dit onderdeel wordt voorgesteld om het beoogde urentotaal ruim in te schatten en daarbij op jaarbasis per bezoekersvergunning (400) vierhonderd parkeeruren toe te kennen. Op deze manier wordt recht gedaan aan de wens om het privé-bezoek (visite) zo goed mogelijk te faciliteren, terwijl het gelijktijdig onaantrekkelijk wordt om de bezoekersvergunning aan te wenden om tegen zeer geringe kosten langdurig hartje centrum te parkeren. Dit ongewenste gebruik van de vergunning veroorzaakt een onevenredige druk op de parkeerplaatsen in de stad en leidt tot capaciteitstekorten. Doordat het via de hier voorgestelde systematiek van aan- en afmelden mogelijk wordt om korte transacties te verrekenen, is de verwachting dat het voorgestelde aantal parkeeruren per bezoekersvergunning adres ruim voldoende zal zijn. Of dit daadwerkelijk zo is, zullen we evalueren. Uitvoering Hoewel het hier voorgestelde systeem op vergelijkbare wijze (Groningen, Deventer, Den Haag, Haarlem en binnenkort ook Arnhem) al in diverse steden naar tevredenheid functioneert, stellen we voor om in eerste instantie op kleine schaal een experiment aan te gaan. We voeren dit experiment uit in die gebieden waar betaald parkeren voor het eerst wordt ingevoerd of in die gebieden waar forse wijzigingen op handen zijn. Op deze wijze wordt ervaring opgedaan met de elders al beproefde technologie en kunnen we deze, waar nodig, aanpassen aan de specifiek Nijmeegse behoefte. Samen met een goede communicatie, wordt hiermee het risico geminimaliseerd. 43

Analyse diverse bezoekersregelingen prijs/jaar

bij P-automaat

Spraakcomputer / callcenter

aantal uren P-tegoed

Arnhem nieuw

digitaal

kenteken

1

ja

ja

ja

ja nee

200 à 300 / jaar

€

20,00

Groningen

digitaal

pas

1

ja

ja nee nee

nee nee

€

32,30

Deventer Den Bosch

digitaal pas P-automaat P-kaartje

2 ja 1 nee

ja nee nee nee nee nee

nee nee nee ja

16 à 25/wk 70/mnd 60/mnd

Eindhoven Amersfoort

P-automaat P-kaartje digitaal pas

1 nee 1 nee

nee nee nee nee nee nee

nee ja nee nee

100/kw onbeperkt

€ €

80,00 45,60

Den Haag Nijmegen nieuw

digitaal digitaal

ja nee nee ja ja ja

nee nee nee nee

115 a 277 400/jaar*

€ €

18,36 80,00

pas kenteken

1 1 t/m 3

ja ja

ja

sms

manier van aanmelden

app

controle aantal per item adres

via telefoon nummer

systeem

internet

Gemeente

€ 161,00 € 36,00

* bewoners kunnen deze bundel ook in kleinere hoeveelheden afnemen met een minimum van blokken van 100 uur per jaar à € 20,- met een maximum van 400 uur.

Na instemming met de hier voorgestelde werkwijze, zullen we op korte termijn met een voorstel voor verdere invulling van de bezoekersvergunning komen. Vanwege de maatschappelijke implicaties zal het voorstel hiertoe aan de hand van een duaal traject (College en Gemeenteraad) doorlopen worden.

44

Bijlage 6 Spelregels invoering betaald parkeren

45

Spelregels invoering betaald parkeren Gemeente Nijmegen

Afdeling Mobiliteit Juni 2012

Inhoudsopgave 1

Aanleiding ............................................................................................................................. 1

2

Doel en doelgroep invoering betaald parkeren................................................................. 2 2.1 Doel ................................................................................................................................ 2 2.2 Doelgroep ...................................................................................................................... 2 2.3 Parkeren op eigen terrein ............................................................................................ 3

3

Proces.................................................................................................................................... 4 3.1 Start onderzoeken ........................................................................................................ 4 3.2 Informatieavond............................................................................................................ 5 3.3 Uitvoering draagvlakonderzoek .................................................................................. 5 3.4 Invoering betaald parkeren.......................................................................................... 6 3.5 Communicatie ............................................................................................................... 7

4

Verantwoordelijkheden en bevoegdheden ........................................................................ 8

5

Bijlage.................................................................................................................................... 9 Bijlage 1. Stappenplan Proces en Procedures.................................................................. 9

1

1

Aanleiding Het is niet altijd duidelijk voor de burger hoe de gemeente omgaat met de invoering van betaald parkeren. Ook is niet altijd duidelijk wat er moet gebeuren om betaald parkeren ingevoerd te krijgen in de buurt. De invoering van een nieuw parkeergebied leidt daarom regelmatig tot vragen en klachten bij bewoners. Vaak gaan de klachten over de uitkomsten van parkeeronderzoeken en over de manier waarop deze uitkomsten worden geïnterpreteerd. Met deze notitie hebben we de werkwijze van de gemeente in één document voor bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden overzichtelijk vastgelegd. In deze spelregels worden de processen en voorwaarden omschreven waaraan moet worden voldaan om betaald parkeren in te voeren in een gebied. Dit is ook een procedure die wordt opgenomen in de (herziening) Parkeervisie die in 2010 van kracht wordt.

1

2

Doel en doelgroep invoering betaald parkeren In dit hoofdstuk gaan we in op de vragen waarom we betaald parkeren invoeren in buurten en wie er in aanmerking komt voor een parkeervergunning.

2.1

Doel 1

In wijken (zie ook bij 2 buurtafbakening) die grenzen aan gebieden waar betaald parkeren van kracht is, wordt vaak veel geparkeerd door mensen die niet in de wijk hoeven te zijn, de zogenaamde “vreemdparkeerders”. Hierdoor ontstaat vaak een tekort aan parkeerruimte voor de bewoners in zo’n buurt. Ook wordt er vaak veelvuldig fout geparkeerd (op het trottoir, buiten de vakken, enz.). De invoering van betaald parkeren in combinatie met het tegen een relatief laag, maar kostendekkend tarief verstrekken van parkeervergunningen aan bewoners kan een oplossing bieden voor de problemen die dit met zich meebrengt. De beschikbare openbare parkeerplaatsen in zo’n buurt komen dan namelijk weer vooral beschikbaar voor bewoners en hun bezoekers en de zakelijke belanghebbenden. Door de verdeling wordt de parkeersituatie ook duidelijker en kan hier efficiënt worden gehandhaafd.

2.2

Doelgroep In de ‘Parkeerverordening’ en het ‘Uitwerkingsbesluit Parkeren’ wordt aangegeven wie in aanmerking komt voor een vergunning en hoe de vergunninguitgifte bepaald wordt. In de ‘Parkeerverordening’ en het ‘Uitwerkingsbesluit Parkeren’ is een passage opgenomen waarin wordt beschreven welke doelgroepen recht hebben op een vergunning. Onderstaande verdeling geldt voor mensen die geen parkeerplek hebben op eigen terrein: Bewoners Per adres wordt op aanvraag één parkeervergunning afgegeven. Als er nog ruimte is, bestaat de e mogelijkheid een 2 parkeervergunning per adres aan te vragen. Voorwaarde is dat er meer dan één bewoner op het adres woont en dat de auto op een andere naam staat dan de auto voor de eerste vergunning. Maximaal wordt 90% van het aantal beschikbare plaatsen op de openbare weg in het betreffende gebied als bewonersvergunning uitgegeven. Als er geen plek meer is in het gebied, komen aanvragers voor een vergunning in hun eigen vergunninggebied op de wachtlijst. Aanvragers krijgen een tijdelijke vergunning in een ander gebied als daar nog wel ruimte is. Op het moment dat er ruimte vrijkomt in het eigen gebied, wordt de tijdelijke vergunning omgeruild voor een vergunning in hun eigen gebied. Zakelijke parkeerders Een bedrijf dat kan aantonen dat het gevestigd is in een gereguleerd gebied, een gebied waar betaald parkeren is/wordt ingevoerd, heeft in ieder geval recht op één vergunning. Binnen de singels geldt dat bedrijven daarnaast per tien volledige arbeidsplaatsen (fte) een extra vergunning kunnen aanvragen. Buiten de singels kunnen bedrijven een extra vergunning krijgen per vijf volledige arbeidsplaatsen. Deze aanvragen lopen via het gemeentelijke bedrijvenloket. Er wordt maximaal 30% van het aantal beschikbare plaatsen aan zakelijke vergunningen verstrekt. Bezoekers Voor bewoners van een betaald parkeren gebied bestaat de mogelijkheid tot aanschaf van bezoekersvergunningen. Daarmee kunnen hun (privé)bezoekers de auto tegen gereduceerd tarief (na)bij de woning van de houder van de bewonersvergunning parkeren. Bewoners hoeven geen auto te hebben om een bezoekersvergunning aan te vragen. Het bezoek moet deze vergunning zichtbaar in de auto leggen, samen met een bezoekersparkeerkaartje uit de parkeerautomaat. Dit geldt op maandag tot en met vrijdag tussen 1

Een wijk is een combinatie van buurten. In deze procedure gaat het over wel/niet invoeren van betaald parkeren in een buurt. Onder een buurt wordt verstaan een gebied met logische grenzen (natuurlijk of door hoofdstraten) en een aaneengesloten gebied van straten.

2

9.00 - 18.00 uur, op koopavonden tot 21.00, op zaterdag van 9.00 - 17.00 uur en op koopzondagen. Dit geldt voor zowel de vergunningzones als daar waar men betaald kan parkeren.

2.3

Parkeren op eigen terrein Mensen die wél beschikken over een parkeerplek op eigen terrein of over een eigen parkeerplaats elders, komen niet in aanmerking voor een bewonersvergunning. Mensen met twee e auto’s en één eigen parkeerplaats, komen in aanmerking voor een 2 bewonersvergunning, tegen een hoger tarief, overigens alleen als er ruimte in het gebied is.

3

3

Proces In dit hoofdstuk wordt op hoofdlijnen het proces beschreven dat vooraf gaat aan het besluit om in een bepaald gebied al dan niet betaald parkeren in te voeren. In bijlage 1 is het proces schematisch weergegeven.

3.1

Start onderzoeken Een parkeerdrukmeting wordt opgestart als er minimaal 20 signalen over hoge parkeerdruk of verzoeken tot invoering van betaald parkeren uit een buurt zijn ontvangen binnen een tijdsbestek van een half jaar. De signalen moeten wel verspreid uit de buurt komen. Als de parkeerdruk in een buurt op enig meetmoment hoger is dan 80% dan wordt overgegaan tot een draagvlakonderzoek. Deze parkeerdruk betekent dat 80% van het aantal parkeerplaatsen bezet is en dat het dusdanig druk is in de buurt dat men moet zoeken naar een parkeerplaats. Binnen een periode van zes maanden wordt in eenzelfde buurt niet twee keer een draagvlakonderzoek uitgevoerd en er moeten dan wel weer minimaal 20 signalen van verschillende belanghebbenden zijn voor een nieuw onderzoek: − een hernieuwd draagvlakonderzoek in een buurt kan niet eerder plaatsvinden dan 6 maanden na invoering van betaald parkeren in een aangrenzende buurt. Hierbij wordt de invoerdatum gehanteerd uit het aanwijzingsbesluit, of − een hernieuwd draagvlakonderzoek kan zes maanden na een vorig draagvlakonderzoek worden gehouden, waar niet voldoende respons of voorstanders waren. Hierbij wordt de datum bekendmaking van de resultaten (d.m.v. een brief aan de belanghebbenden) als ijkpunt aangehouden. Wordt er op basis van de parkeerdrukmeting geen draagvlakonderzoek gehouden, dus een parkeerdruk lager dan 80%, dan kan een half jaar na de gehouden parkeerdrukmeting opnieuw een verzoek worden ingediend voor een parkeerdrukmeting. Als er dan weer 20 verschillende signalen uit buurt zijn binnengekomen, wordt de parkeerdrukmeting uitgevoerd. De parkeerdruk wordt bepaald door het aantal bezette parkeerplaatsen te delen door het totaal aantal in het enquêtegebied aanwezige reguliere openbare parkeerplaatsen. Het betreft niet de gemiddelde parkeerdruk, maar de hoogst gemeten parkeerdruk (er wordt op verschillende momenten gemeten). In woonwijken zal dit doorgaans ’s nachts zijn. In een wijk met veel woon- / werkverkeer zal dit meestal doordeweeks overdag zijn. In een gebied met een belangrijke winkelfunctie is dit doorgaans de koopavond en de zaterdag. Buurtafbakening Bij de bepaling van de buurtafbakening wordt rekening gehouden met de volgende aspecten: • uit welke straten komen de signalen/verzoeken van bewoners; • hoogte van de parkeerdruk; • fysieke en natuurlijke grenzen; • buurtspecifieke kenmerken; • rijrichting; • buurt moet met bebording en parkeerautomaten zo in te richten zijn dat handhaving door Bureau Toezicht mogelijk is. Betaald parkeren wordt, afhankelijk van de uitslag van het draagvlakonderzoek, in een gebied ingevoerd dat afgebakend kan worden met logische grenzen. De logische grenzen kunnen natuurlijk van aard zijn of bijvoorbeeld een hoofdstraat. Het in te voeren gebied is bij voorkeur een cluster van straten. De invoering van één straat wordt daarbij zoveel mogelijk voorkomen, omdat er dan minder flexibiliteit is in de uitwisseling van parkeerplaatsen. Het enquêtegebied kan groter zijn dan de buurt waar de klachten vandaan komen en waar uiteindelijk betaald parkeren wordt

4

ingevoerd. Dit heeft dan te maken met dezelfde logische grenzen. Ook is het zo dat er vaak verschuiving plaatsvindt. Dit kan worden opgevangen door een groter gebied te enquêteren. Signalen / verzoeken Een signaal over hoge parkeerdruk / verzoek tot invoering van betaald parkeren kan zowel telefonisch, schriftelijk als elektronisch binnenkomen bij: • de gemeenteraad of het college • bij de wethouder • bij de Stadswinkel/Open Huis/Klantcontactcentrum, • bij de wijkmanager/-beheerder • bij het Bureau Verkeer en Parkeerbeheer • bij Bureau Vergunningen • bij de afdeling Mobiliteit • bij elke andere gemeentelijke instantie Alle signalen/verzoeken worden doorgestuurd naar de afdeling Mobiliteit, die een lijst bijhoudt van ontvangen signalen/verzoeken. De signalen/verzoeken dienen afkomstig te zijn van belanghebbenden. Dat zijn (in een gebied met een woonfunctie) in de eerste plaats bewoners, maar bijvoorbeeld ook ondernemers (als het gebied een belangrijke winkelfunctie kent). Meerdere handtekeningen waarvan de herkomst bekend is (bijvoorbeeld geplaatst op een handtekeningenlijst), tellen mee bij de bepaling van het aantal signalen/verzoeken. Per woon/bedrijfsadres kan één signaal/verzoek worden ingediend. De indiener van een signaal krijgt een schriftelijke bevestiging dat signaal/verzoek door Afdeling Mobiliteit is geregistreerd.

3.2

Informatieavond Op basis van signalen wordt in een buurt een parkeerdrukmeting uitgezet. Als de uitkomst is dat de parkeerdrukmeting boven de 80% uitkomt (zie onder paragraaf 3.1), dan wordt een informatieavond georganiseerd voor de buurt (gebied waar de parkeerdruk is gemeten). Tijdens deze avond wordt aangegeven wat de resultaten zijn en dat er wordt overgegaan tot een draagvlakonderzoek. Er wordt dan ook een toelichting gegeven op het proces en hoe het traject eruit ziet bij het eventueel invoeren van betaald parkeren.

3.3

Uitvoering draagvlakonderzoek Vragenlijst Het draagvlakonderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van de afdeling Mobiliteit. Zij schakelt daarvoor een onafhankelijk adviesbureau in. De draagvlakmeting vindt plaats door middel van een korte vragenlijst. Deze vragenlijst gaat vergezeld van informatie over betaald parkeren, een kaartje met daarop aangegeven de buurt waar de draagvlakmeting wordt gehouden en een retourenveloppe (antwoordnummer). Per kadastraal geregistreerd woonadres wordt een vragenlijst bezorgd, gericht aan de hoofdbewoner van ieder adres. Per woonadres wordt één vragenlijst bezorgd. Het criterium woonadres is ook het criterium dat gehanteerd wordt bij de uitgifte van parkeervergunningen. Daarnaast wordt aan ieder bij de Kamer van Koophandel ingeschreven bedrijf een vragenlijst verzonden. De vragenlijst wordt in principe per adres verspreid en als het niet anders kan huis-aan-huis. Communicatie Alle belanghebbenden, bewoners en bedrijven in het te onderzoek gebied, ontvangen een brief waarin de aanleiding wordt weergegeven voor het houden van het draagvlakonderzoek. Dit is tevens de uitnodiging voor een informatieavond waarop alles nog mondeling wordt toegelicht. Aan de brief is een enquêteformulier toegevoegd.

5

Stap 1 Bepaling geldigheid uitslag draagvlakonderzoek Afhankelijk van het aantal adressen in het onderzoeksgebied wordt in samenwerking met het onderzoeksbureau bepaald hoeveel enquêtes minimaal nodig zijn om betrouwbare uitspraken over het gebied te doen. Het onderzoek moet representatief zijn. De uitslag van het draagvlakonderzoek is geldig als blijkt dat de respons minimaal 30% bedraagt. De vragenlijsten zijn geldig als deze volledig en correct zijn ingevuld en voor het verlopen van de in de enquête vermelde terugstuurtermijn zijn teruggestuurd. In verband met de door TNT Post gehanteerde verwerking van aan antwoordnummers gerichte post (48 uur), worden ook vragenlijsten die tot en met twee werkdagen na de gestelde sluitingstermijn binnenkomen geaccepteerd en beoordeeld. Stap 2 Bepaling wel of niet invoeren van betaald parkeren Betaald parkeren wordt ingevoerd in het gehele enquêtegebied, in een gedeelte daarvan of in het geheel niet. Het invoeringsgebied wordt vastgesteld aan de hand van logische grenzen en de uitslag van de enquête. Als uit de uitslag van het draagvlakonderzoek blijkt dat het draagvlak voor invoering van betaald parkeren groter is dan 50%, dan wordt betaald parkeren ingevoerd. Het draagvlak voor invoering van betaald parkeren wordt bepaald door na te gaan hoeveel respondenten voor en hoeveel respondenten tegen hebben gestemd. Alleen volledig en correct ingevulde enquêtes worden meegenomen in de bepaling van het aantal voor- / tegenstemmen. Als er meer voor- dan tegenstemmen worden geteld, is het draagvlak groter dan 50%. Het gaat dus om het aantal respondenten en niet om het aantal adressen in de straat. De antwoorden ’geen mening’ worden wel meegenomen bij de respons (> 50%), maar hebben geen invloed op het wel/niet invoeren van betaald parkeren, dus tellen niet mee bij de 50%. Bijvoorbeeld: In een buurt zijn 300 adressen. Van de adressen krijgen we 100 reacties. De respons is dan 33,3%. Daarmee is het dus een representatief onderzoek. Van de 100 reacties zijn er 20 die geen mening hebben. Deze 20 vallen af. Van de 80 reacties die dan overblijven zijn 45 adressen voor invoering van betaald parkeren. Dit is 56,3%. Dit is dus een meerderheid en er wordt betaald parkeren ingevoerd. Communicatie Alle belanghebbenden ontvangen een brief met daarin de uitslag en een toelichting waarom wel of niet betaald parkeren wordt ingevoerd. Indien betaald parkeren wordt ingevoerd, zijn bij de brief ook aanvraagformulieren voor een vergunning en een antwoordenveloppe (antwoordnummer) toegevoegd.

3.4

Invoering betaald parkeren Aanwijzingsbesluit en begrotingswijziging Als uit de resultaten van het draagvlakonderzoek blijkt dat er in de buurt voldoende draagvlak voor invoering van betaald parkeren is, wordt aan het College van B&W geadviseerd om tot invoering van betaald parkeren over te gaan. Het college van B&W stelt invoering betaald parkeren vast door het nemen van een aanwijzingsbesluit. Met dit besluit worden de grenzen van het nieuwe betaald parkeergebied officieel vastgelegd en wordt de heffing van parkeerbelasting in nieuwe invoergebieden wettelijk mogelijk. De financiële aspecten moeten geregeld worden met een begrotingswijziging. Hierin worden de middelen vrijgegeven voor invoering van het gebied en voor de inzet van Bureau Toezicht. Dit is een beslissing van de raad; het besluitvormingstraject duurt circa 8 weken. Het nemen van een aanwijzingsbesluit en het opstellen van een begrotingswijziging met betrekking tot betaald parkeren wordt tweemaal per jaar gedaan. Dit gebeurt in april/mei en oktober/november, zodat de gebieden officieel ingevoerd worden op 1 juni en 1 december. Het gehele jaar door worden dus wel onderzoeken gehouden naar wel/niet invoeren van betaald parkeren, maar de daadwerkelijke invoering gebeurt maar twee keer per jaar.

6

Parkeervergunning: aanvraag, toetsing en uitgifte Als betaald parkeren wordt ingevoerd, krijgen belanghebbenden minimaal drie weken de tijd om één of meerdere parkeervergunningen aan te vragen. Ingediende aanvragen voor een parkeer- of bezoekersvergunning worden door Bureau Vergunningen getoetst aan de criteria, vastgelegd in de 'Parkeerverordening' en het 'Uitwerkingsbesluit Parkeren'. Als een aanvraag wordt gehonoreerd, ontvangt de aanvrager een brief waarin staat wanneer de vergunning(en) opgehaald kan/kunnen worden aan de balie van de Stadswinkel. Bij de invoering van betaald parkeren in grotere gebieden kan worden besloten dat op een centraal punt in (of op korte afstand van) de buurt een tijdelijk uitgiftepunt wordt gerealiseerd. Vooralsnog moeten klanten bij de eerste keer contant of met pin aan de balie betalen. Daarna is bij de verlengingen automatische incasso mogelijk.

3.5

Communicatie In de hiervoor beschreven stappen is al de communicatie met de betrokkenen in het gebied omschreven. Daarnaast moet er ook aandacht worden besteed aan alle belanghebbenden die wonen of gevestigd zijn in buurten die grenzen aan het gebied waar betaald parkeren wordt ingevoerd. Zij worden door middel van de betreffende wijkkrant geïnformeerd. Ook krijgen ze informatie over de mogelijke vervolgstappen die de gemeente Nijmegen hierop neemt (bijvoorbeeld start nieuwe draagvlakonderzoeken of parkeerdrukmetingen uitvoeren). Verder wordt er nog op de volgende manier gecommuniceerd: • Twee weken voor invoering van betaald parkeren Door een publicatie bij de gemeentelijke mededelingen in de krant 'De Brug’ worden alle burgers van Nijmegen geïnformeerd over het invoeren van betaald parkeren in een nieuwe buurt. • Website gemeente Nijmegen Op de website van de gemeente Nijmegen wordt de informatie ook weergegeven.

7

4

Verantwoordelijkheden en bevoegdheden De verantwoordelijkheden en bevoegdheden bij de invoering van betaald parkeren zijn in onderstaande tabel weergegeven: Beslissing 1. Opstellen Parkeervisie en uitvoeringsprogramma met bijbehorend investeringsbudget.

Beslissingsbevoegdheid Gemeenteraad

2. Starten draagvlakonderzoek (parkeerdruk en enquête): schriftelijk en mondeling toelichting PO mobiliteit 3. Resultaat draagvlakonderzoek: − Wel invoeren betaald parkeren => aanwijzingsbesluit en begrotingswijziging − Niet invoeren betaald parkeren

Budgethouder na informeren en instemmen wethouder.

−

−

College van B&W + begrotingswijzing naar de Raad College van B&W (rondvraag)

Opstellen ▪ Beleidsadviseur mobiliteit ▪ Productgroepmanager mobiliteit ▪ Beleidsadviseur mobiliteit

▪ ▪

Bureau Verkeer- en parkeerbeheer Bureau Vergunningen

Het besluit om betaald parkeren in te voeren en het aanwijzingsbesluit (punt 3) worden gezamenlijk aan het college aangeboden. In hetzelfde besluit wordt de begrotingswijziging aan de raad aangeboden. Aangezien dit twee keer per jaar plaatsvindt is een combinatie van de besluiten belangrijk.

8

5

Bijlage Bijlage 1. Stappenplan Proces en Procedures ≥ 20 signalen verspreid uit de buurt over parkeerdruk of verzoek invoering betaald parkeren

Buurtafbakening

Start parkeerdrukmeting

≤ 80% geen draagvlakonderzoek

> 80% Informatieavond: proces en procedures

Half jaar na parkeerdrukmeting mogelijkheid tot nieuwe meting: o.b.v. minimaal 20 signalen uit de buurt

Draagvlakonderzoek: enquête

Onderzoek geldig bij > 30% respons

Wel/niet invoering betaald parkeren

Meer voor- dan tegenstanders wel invoering betaald in buurt met logische grenzen

Gemeente bereidt invoering voor: aanwijzingsbesluit en begrotingswijzing. Invoering per 1 juni of 1 december.

Minder voor- dan tegenstanders geen invoering betaald parkeren

Mogelijkheid tot nieuw onderzoek half jaar na gehouden draagvlakonderzoek of half jaar na invoering van aangrenzend gebied

9

Bijlage 7 Inspraakreacties

47

INSPRAAKREACTIES PARKEERNOTA “Kwestie van Kiezen” De inspraak op de nota ‘Kiezen èn delen; parkeren in Nijmegen’ hebben 21 (groepen van) personen gereageerd. Van deze personen hebben er 15 gereageerd via de website (Ning) die de gemeente voor dit doel heeft geopend. De overige hebben per brief of mail gereageerd. Één persoon heeft zowel via de website als brief gereageerd. Het is gebruikelijk dat reacties op parkeerbeleid grotendeels de onderdelen betreft waar men het niet mee eens is. Zo ook deze reacties. De insprekers geven over het algemeen een heldere onderbouwing van waarom men het er niet mee eens is. In sommige gevallen gebruiken insprekers verschillende argumenten om tot dezelfde conclusie te komen. In deze verwerking van de inspraak zijn de reacties zoveel mogelijk samengevat in één vraag of opmerking. Gelijke vragen of opmerkingen van verschillende mensen zijn samengevoegd. Hieruit blijkt dat de opzet van de bezoekersregeling en het voornemen om in de avonduren betaald parkeren in te voeren de meest genoemde punten zijn. Verderop in dit overzicht staat vermeld in hoeverre we de reacties kunnen overnemen. De verwerking van de reacties geschiedt aan de hand van de hoofdstukken van de parkeernota. Een enkele inspreker heeft kwesties naar voren gebracht die niet binnen het kader van de nota passen. Deze zijn niet opgenomen in de beantwoording. De nummers achter de vraag, verwijzen naar het nummer van de inspreker uit onderstaande tabel. De namen hebben we uit privacyoverwegingen weggelaten uit de tabel.

nummer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

medium ning ning ning/post ning ning ning ning ning ning ning ning ning

13 14 15 16 17 18 19 20 21

ning ning ning post/mail post/mail post/mail post/mail post/mail post/mail

HOOFDSTUK I De uitgangspunten van ons parkeerbeleid 1. Formuleer een heldere visie op het P+R beleid (1; 17) Deze reactie nemen we over. Het toepassen van P+R een vraagt om een daarop toegesneden beleid in termen van parkeertarieven en/of parkeercapaciteit in de binnenstad. Het prijsverschil moet voldoende zijn om de langere reistijd te compenseren. Als de tarieven in het centrum laag zijn en er is voldoende capaciteit voorhanden, dan wordt P+R snel minder aantrekkelijk. De markt voor P+R is daarmee een afgeleide van het tarieven en capaciteitsbeleid wat we in de binnenstad gaan voeren. Omdat de gemeente Nijmegen de bezoekers van de stad grotendeels in het centrum wil ontvangen, zijn transferia vooral bedoeld als opvang in de piekmomenten. Voor transferia die het centrum moeten bedienen zijn locaties aan de rand van de stad het meest geschikt. We willen het winkelbezoek opvangen voordat zij de singels en het Keizer Karelplein belasten. Anderzijds dient de locatie dichtbij genoeg te zijn om het voor de bezoeker aantrekkelijk te maken om over te stappen. 2. Kan worden uitgelegd hoe de financiering van het betaald parkeren in elkaar steekt? (2) Alhoewel dit geen inspraakreactie is in de directe zin, leggen we graag uit hoe de verhoudingen liggen. De inkomsten uit het parkeren zijn bedoeld om de kosten voor het beheer en de exploitatie van het parkeren, almede het verkeersmanagement te dekken. Deze kosten bedroegen in 2011 € 11,3 miljoen. De resterende inkomsten (€ 2,3 miljoen) zijn gestort in de algemene middelen. Hierin zijn ook de afschrijvingen opgenomen van de bestaande parkeerapparatuur. Na de afschrijving komen deze middelen ter beschikking voor de aanschaf van nieuwe parkeerapparatuur. De inkomsten uit het parkeren zijn in 2011 achtergebleven bij de prognose van dat jaar. De algemene trend is dat winkels, en daarmee stadscentra minder worden bezocht,zowel het aantal klanten, als de verblijfsduur neemt af. Dit heeft tot gevolg dat er minder parkeeruren worden afgezet. Deze trend is overigens in het hele land zichtbaar en is het gevolg van veranderend koopgedrag (internet) en de economische-crisis, waardoor consumenten voorzichtiger zijn met uitgaven voor niet-dagelijkse artikelen. Daarnaast is de afname aan parkeeruren een direct gevolg van het gemeentelijk streven naar het zeker op de korte afstand beter benutten van reële alternatieven als zijnde fiets en Openbaar Vervoer. Hoe beter deze voorzieningen, hoe minder parkeeractiviteiten. 3. Als de bezoekersvergunning op kenteken wordt doorgevoerd, zorg dan dat deze gebruiksvriendelijk is. (3) Dit nemen we over door uiteindelijk te kiezen voor een zo publieksvriendelijk mogelijk systeem dat zowel tegemoet komt aan de uitgangspunten van de gemeente als aan de wensen van de gebruikers. Om de kosten voor parkeerregulering in ook de toekomst in de hand te kunnen houden streven wij naar een vergroting van de efficiëntie van de handhaving. In de toekomst gaat deze plaatsvinden op basis van kentekenherkenning. Door het inzetten van een scanauto of scanscooter kan sneller en betrouwbaarder worden gehandhaafd tegen lagere kosten. Gemeenten als Utrecht, Haarlem en Amsterdam doen het al op die manier. Om dit te kunnen doen is het noodzakelijk dat van alle parkeerders die betaald

hebben het kenteken bekend is in de database. Dit geldt ook voor de bezoekersvergunning. De nieuwe systematiek voorziet daarin en impliceert dat ook de bezoekersvergunning gedigitaliseerd wordt. Voordeel is daarnaast dat de vergunninghouder meerdere auto’s tegelijkertijd van de vergunning gebruik kan laten maken en dat oneigenlijk gebruik van de bezoekersvergunning kan worden tegengegaan waardoor er uiteindelijk meer ruimte op straat vrijkomt voor de vergunninghouders. Om de diverse gebruikersgroepen zo optimaal mogelijk te faciliteren, zullen er diverse aanmeldmogelijkheden komen (onder andere via internet, telefonische helpdesk en voice-response). Bij de uiteindelijke digitalisering (niet eerder dan begin 2013) kiest de gemeente voor een zo publieksvriendelijk en eenvoudig mogelijk systeem dat zowel de belangen van de gebruiker als van de gemeente met elkaar in overeenstemming brengt. Voor de uiteindelijke invoering stellen we een gedetailleerd communicatieplan op. 4. Het invoeren van betaald parkeren in de avonduren verkleint de leefbaarheid/ heeft nadelige gevolgen voor de bedrijfsvoering (3; 16) We delen deze mening niet en nemen deze reactie dan ook niet over. We zijn namelijk van mening dat de geringe meerkosten van het parkeren in een parkeergarage ruimschoots opwegen tegen het maatschappelijke effect waarbij parkeerruimte op straat vrijkomt voor bewoners en hun bezoek, de nachtelijke overlast beperkt wordt en de binnenstadsbezoeker de auto in het centrum overdekt en bewaakt kan stallen. Daarbij streven we naar aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat de binnenstadsbezoeker in de avond een vrije parkeerplek in de garage kan vinden. Veel service voor weinig geld. De effecten van het toepassen van betalen in de avonduren verschilt van persoon tot persoon en van locatie tot locatie. Er zullen mensen zijn die blij zijn dat er voor hen meer ruimte op straat komt. Anderen hebben nu geen probleem, maar moeten wel betalen. Dat er desalniettemin voor wordt gekozen om binnen het hele centrum dit regime in te voeren, is dat daarmee duidelijkheid wordt geschapen naar de bezoeker. Deze wordt verleid om in de garages en op grote parkeerterreinen te parkeren waar ’s avonds meer dan voldoende plek is. Op deze manier verminderen we bij aankomst het zoekverkeer en verleiden de binnenstadsbezoeker om van de garages gebruik te maken. Bij vertrek wordt de nachtelijke overlast voor bewoners van het centrum (lawaai) voorkomen. Ook in de omgeving van het centrum stellen we de regulering zo af, dat het parkeren in parkeergarages en op grote parkeerterreinen tegen het tarief van € 0,50 per uur het meest aantrekkelijk is. 5. Het aantal uren voor de bezoekersvergunning is te weinig (3; 5; 6; 7; 13; 18; 21) We nemen hier kennis van en zullen voor het uiteindelijke urentotaal te rade gaan bij de gangbare praktijk in steden met een gelijkwaardig systeem van de bezoekersvergunning. In de nota gaan we er van uit dat uiteindelijk (niet eerder dan 2013) ook de bezoekersvergunning wordt gedigitaliseerd. De nota bevat geen uitspraak over de omvang van het aantal uren dat bezoekers tegen een gereduceerd tarief kan parkeren. Eerder genoemde aantallen (100 uur per jaar) zijn een eigen leven gaan leiden. We doen nog onderzoek naar het aantal uren en de wijze waarop deze worden aangeboden (per maand, kwartaal etc.) maar we erkennen wel dat 100 uur per jaar aan de magere kant is. Het feit dat het uiteindelijke urentotaal per bezoekersvergunning gemaximeerd wordt is

gelegen in het voorkomen en tegengaan van oneigenlijk gebruik. Het urentotaal zal wel zo vorm worden gegeven dat het geen rem vormt voor het sociale en recreatieve karakter waarvoor de bezoekersvergunning altijd bedoeld is. 6. De keuzevrijheid voor bezoek dat met de auto wenst te komen wordt verkleind (3) We delen deze mening niet en beogen met deze nieuwe parkeernota juist precies het tegenovergestelde. Het parkeerbeleid heeft als doel om de bezoeker optimaal te faciliteren voor bezoek aan de stad, en hem afhankelijk van de behoefte daarbij een bewuste keuze tussen OV, fiets en auto te laten maken. Het moet enerzijds niet vanzelfsprekend zijn om de auto te nemen, anderzijds moet de bezoeker aan de stad die er bewust voor kiest om dit met de auto te doen met enige zekerheid kunnen rekenen op een vrije parkeerplaats. Wel zal men moeten kiezen waar te parkeren. Goedkoop met een bezoekersvergunning in de buurt van het gastadres, op een P+R of ’s avonds in de garage of tegen een hoger tarief voor de deur de uiteindelijke bestemming. Strikt genomen wordt iedere bezoeker van Nijmegen juist meer keuzes voorgelegd. HOOFDSTUK II Afstemmen van vraag en aanbod 7. De eindtijd van het betaald parkeren in de avond ligt niet op het juiste moment (23.00 uur). De ‘stappers’ komen pas na 24.00 uur. (4) We delen deze mening niet, maar maken het wel mogelijk om de eindtijd bij te stellen mocht dat na verloop nodig blijken. Het uitbreiden van betaald parkeren naar de avonduren in combinatie met het goedkoop aanbieden van parkeerplaatsen in garages heeft als belangrijkste doel om ’s avonds meer ruimte te creëren voor bewoners op straat. Het is de bedoeling dat als men later thuiskomt dat men een gerede kans heeft om een parkeerplaats te vinden in de buurt van de woning. Daarbij is het een gegeven dat de meeste bewoners voor 23.00 uur wel thuis zijn gekomen. Voor degen die dan nog niet thuis is, verwachten we dat hij/zij makkelijker in staat zal zijn om een vrije parkeerplaats in de buurt van de woning te vinden doordat het binnenstadsbezoek dat vóór eind van de betaaltijd in de stad heeft geparkeerd gekozen heeft voor het goedkope en zekere alternatief van het parkeren in de parkeergarages. 8. Het is onzinnig dat sociaal bezoek moet betalen om ’s avonds te kunnen parkeren. (3; 4; 10; 11) We delen deze mening niet, immers ook het privé bezoek maakt gebruik van de parkeerplaatsen op straat. Juist om het privébezoek te faciliteren is de bezoekersvergunning gerealiseerd. Bij ontstaan van parkeerproblemen draagt iedere geparkeerde auto bij aan de parkeerdruk. Ongeacht de reden waarom men parkeert. Vanuit dat perspectief is het reëel dat iedere parkeerder bijdraagt in de kosten, dus ook bewoners (via de parkeervergunning) en hun privébezoek. Dat is ook de reden dat het dit bezoek wordt gefaciliteerd door middel van een vergunning die aan bewoners wordt verstrekt. Het instrument van de bezoekersvergunning voorziet in deze behoefte en het urentotaal zal worden afgestemd op de in het gebied geldende parkeertijden. 9. Het is beter als overal met dezelfde betaalmiddelen kan worden betaald. (4)

We delen deze mening en kiezen daarom ook om overal met dezelfde mogelijkheden te kunnen betalen en voegen daar in centrumgebieden ook contante betaling aan toe. Buiten het centrum kiezen we niet voor contante betaling vanwege het vergrote risico op vandalisme en de hoge kosten die samenvallen met de verwerking van contant geld. Met de invoering van PIN betalingen aan de automaat en GSM parkeren zijn de betaalmogelijkheden in het centrum en daarbuiten geoptimaliseerd. Hierdoor kan er in het centrum met elk wettig betaalmiddel worden betaald (muntgeld, PIN, creditcard, GSM, chip). De PIN-betalingen zijn zo ingesteld dat elke bankpas met daarop EMV (EMV is een nieuwe internationale standaard voor betalingen en geldopnames met creditcards en bankpassen) door de parkeerautomaten geaccepteerd worden. Hiermee menen we een optimale dekkingsgraad van betaalmogelijkheden te hebben gerealiseerd 10. Ik rij soms met een andere auto, waarvoor ik geen vergunning kan aanvragen. (5) We nemen deze zienswijze over. Zodra de parkeervergunningen digitaal zijn gemaakt, is het mogelijk om online het kenteken van de vergunning te wijzigen. Voor mensen die geregeld gebruik maken van verschillende auto’s is dat een uitkomst. 11. In welke garages kun je voor €0,50 parkeren? (1) In alle parkeergarages beheerd door de gemeente Nijmegen In gemeentelijke parkeergarages met een slagboom. Tevens nemen we de suggestie mee om dit in de avonduren ook op het Molenpoortdak en de Wedren toe te passen. 12. In de plannen worden te veel vergunningen verstrekt (3; 20) We delen deze zienswijze niet en zien geen aanleiding om het beleid rondom het verstrekken van parkeervergunningen te wijzigen. De plannen voorzien in een optimalisatie van het gebruik van de bestaande parkeercapaciteit op straat. Bedrijfsvergunningen worden gebruikt als een deel van de bewonersvergunningen niet worden gebruikt. Daarin is nog een optimalisatie slag te maken. De parkeerdruk is maatgevend hoeveel parkeervergunningen kunnen worden verstrekt. Daarnaast blijkt uit de opgestelde parkeerbalans dat -zeker met het realiseren van diverse nieuwe garages- er voldoende parkeerruimte in en om het centrum beschikbaar is. 13. Ik wil niet dat de kosten van garages op mij worden afgewenteld (3) We delen deze zienswijze niet en merken daarbij op dat de bouw van garages mede gefinancierd wordt uit de parkeeropbrengsten. Daarnaast is het een keuze een deel van de algemene middelen aan te wenden voor het realiseren van parkeergarages. Financieel uitgangspunt van de nota is dat “de jaarlijkse afdracht aan de algemene dienst gewaarborgd is en dat de taakstellingen voor de komende jaren worden gerealiseerd”. De daarmee samenhangende kosten zijn grotendeels een gegeven. Voor de inkomsten kan worden geschoven tussen de verschillende posten. Daarbij is het te voeren beleid

een uitgangspunt. Onderdeel van dat beleid is dat het parkeren in de avonduren in de garages substantieel goedkoper is dan op straat. Gekozen is voor een tarief van € 0,50 per uur. We hadden ook kunnen kiezen om het parkeren in de garages gratis te maken en (de) andere parkeertarieven (bijvoorbeeld van vergunninghouders) te verhogen. Omdat wij van mening zijn dat alle parkeerders dienen bij te dragen in de kosten, hebben wij daar niet voor gekozen. 14. Realiseer extra parkeercapaciteit (17) We delen deze zienswijze en realiseren dan ook diverse nieuwe parkeervoorzieningen. Uit de parkeertellingen, die ten grondslag liggen aan de parkeerbalans, blijkt dat er in het centrum voldoende parkeerplaatsen zijn. Wel constateren we dat de verdeling scheef is, waardoor het op de ene locatie extreem druk is, terwijl elders in het centrum voldoende plaats is. Ook constateren we dat de vrije plaatsen niet allemaal op de meest gewenste plek liggen. Met het toevoegen van de geplande parkeergarages (Oude stad, Plein 1944 en Keizer Karel) zal van een betere verdeling van de parkeercapaciteit in de stad sprake zijn. Bij een gelijkblijvende omvang en kwaliteit van het centrum en gelijkblijvende reguleringsmaatregelen betekent dat tevens dat er voldoende parkeerplaatsen zal zijn. 15. Gebruik leegstaande terreinen (17; 21) We delen deze zienswijze, dit onderwerp is al opgenomen in de concept parkeernota. Dit maakt deel uit van de ons beleidsvoornemen. Veel hangt echter af van de mate waarin de eigenaren van de terreinen willen meewerken. Daarnaast is het niet de bedoeling dat ieder stukje vrije openbare ruimte wordt omgezet in een parkeerplaats. Per locatie wordt een afweging gemaakt. 16. Leg nota parkeernormen z.s.m. ter visie (17) Deze wordt gelijktijdig met de concept parkeernota aangeboden ter besluitvorming. De nota parkeernormen is een uitwerking van deze nota, die vooral kaderstellend is. De nota parkeernormen wordt dan ook besproken met de betreffende stakeholders. 17. P+R Dukenburg toevoegen (19) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De parkeergarage onder winkelcentrum Dukenburg is in zijn huidige vorm niet geschikt als P+R. De garage fungeert voor het winkelcentrum. De parkeerplaatsen aan de andere zijde van het spoor zijn bedoeld voor de bedrijven aldaar. Dukenburg kan alleen geschikt worden gemaakt als P+R door toevoeging van parkeerplaatsen, die ruimte is ter plekke niet aanwezig. Het alternatief Triavium is te ver weg van het station en onder andere daardoor als P+R locatie niet geschikt.

18. Kunnen mensen parkeervergunningen ruilen van de ene voor de andere straat/gebied (19) We nemen deze suggestie deels over door het samenvoegen van de parkeergebieden in het centrum. Op zich is dit niet aan de orde omdat vergunningen al sinds enige jaren niet meer per straat, maar per gebied worden verstrekt. Omruilen voor een ander vergunningen gebied kan dan ook niet, tenzij men naar dit gebied verhuist en er geen wachtlijst is. Wat we wel zullen doen is het samenvoegen van de diverse centrumgebieden tot een vergunninggebied met uitzondering van het huidige vergunningengebied B (roadbarriers, historisch stadscentrum). Dit maakt het voor vooral de vergunninghouders een stuk duidelijker: er mag immers in heel het gebied geparkeerd worden. Ook creëren we schaalgrootte; door de uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen neemt de kans op een vrije parkeerplaats toe en kan de huidige wachtlijst naar beneden. 19. Garage Dukenburg 24/24 openstellen (19) We kunnen geen direct gevolg geven aan dit verzoek. Dit betreft een parkeergarage die niet in exploitatie is van de gemeente. Wij kunnen een uitbreiding van de openingstijden niet afdwingen. Dat is aan de exploitant. Het is overigens wel onze bedoeling om met de exploitant afspraken te maken over het tijdens daluren openstellen van de garage voor omwonenden en direct belanghebbenden. HOODSTUK III VERBLIJFSKLIMAAT 3.1.

Leefklimaat in de binnenstad

20. Waarom is tussen 11.00 en 17.00 uur alleen bezoekersparkeren toegestaan in een aantal straten en waar moet ik als vergunninghouder dan parkeren? (6; 9; 18) In straten waar zowel sprake is van een sterke winkelfunctie, als een woonfunctie wordt tijdens de belangrijkste winkeluren voorrang gegeven aan het winkelend bezoek. In samenspraak met ondernemers en hun vertegenwoordigers wordt voorgesteld om de parkeerplekken in een aantal ringstraten met een groot winkelaanbod overdag te reserveren voor bezoekers aan de winkels in de ringstraten. Bewoners en houders van bedrijfsvergunningen dienen dan dus elders, bijvoorbeeld in de achterliggende straat te parkeren. De tijden zijn zo opgesteld dat mensen die werken bij thuiskomst wel in de ringstraten kunnen parkeren en de volgende ochtend voldoende tijd hebben om weer naar het werk te gaan of de auto te verplaatsen. 21. Welke maatregelen worden er genomen voor bewoners met 2 of meer auto’s (6) Voor zover het het centrum betreft: geen. Vanwege de hoge parkeerdruk in de binnenstad en de goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer verschaft de gemeente geen tweede vergunning waarmee op straat geparkeerd kan worden. Voor de tweede auto dienen centrumbewoners daarom zelf te zorgen voor een parkeerplaats. Dit kan een abonnement in een van de parkeergarages zijn; het parkeren op straat tegen het geldende bezoekerstarief of elders parkeren van de

auto. Voor de wijken buiten het centrum kan men voor de tweede en volgende auto een vergunning aanschaffen, mits de parkeerruimte dat toelaat. 22. Hoe worden mantelzorgers gefaciliteerd? (7) We zijn van mening dat de bezoekersvergunning voorziet in het parkeren voor deze betekenisvolle vorm van zorg en kiezen er daarom niet voor om een aparte parkeervergunning voor deze groep hulpverleners mogelijk te maken. Mantelzorgers verlenen zelden acute hulpverlening maar vooral zorg op afspraak. Op grond hiervan vinden we het niet nodig om voor deze doelgroep een aparte parkeerregeling te treffen. Bijkomende overweging is dat het zeer lastig is om objectief vast te stellen of er sprake is van mantelzorg. Uitgaande van de definitie zoals gehanteerd door Steunpunt Mantelzorg zijn mantelzorgers geen beroepsmatige zorgverleners, maar geven zorg omdat zij een persoonlijke band hebben met degene voor wie ze zorgen. In Nijmegen gaat het om ruim 34.000 mantelzorgers. 23. Het reserveren van parkeerplaatsen in garages stuit op praktische bezwaren (1) Desondanks zullen we dit onderdeel verder onderzoeken en waar mogelijk uitwerken. In 2012 starten we met een pilot in de Eiermarktgarage waarbij parkeerders via internet vooraf een parkeerplaats kunnen reserveren. We maken daarbij gebruik van de expertise van een externe partij die deze service al levert in onder andere Den Bosch 24. Pas blauwe zone toe (8; 19) Deze suggestie is reeds verwoord in de parkeernota, we kiezen voor de toepassing van een gefiscaliseerde blauwe zone. Het principe van een blauwe zone (kort parkeren faciliteren door het toepassen van een beperkte parkeerduur) onderschrijven we. Het nieuwe beleid maakt het mogelijk om op specifieke locaties te voorzien in een ‘fiscale blauwe zone’. Dit betekent parkeren voor een laag tarief, maar wel voor een beperkte tijd. Door te kiezen voor een maximum inworp in combinatie met een maximale parkeerduur worden de voordelen van maximale parkeerduur gerealiseerd zonder de nadelen van een blauwe zone, waarbij de kosten van handhaven niet gedekt worden door inkomsten. Om de uniformiteit van het parkeren in Nijmegen zoveel mogelijk te waarborgen, passen we dit echter wel beperkt en alleen in bijzondere gevallen toe. 25. Waarom vervullen de parkeercontroleurs in de binnenstad wel, maar in de wijken niet de functie van gastheer/-vrouw?(2) Toezichthouders zijn opgeleid om integraal te handhaven en daar hoort een publieksvriendelijke instelling bij. 26. Wat wordt bedoeld met oneigenlijk gebruik van de bezoekersvergunning (3) De bezoekersvergunning is bedoeld voor het ontvangen van sociaal recreatief bezoek (visite), in de praktijk blijkt deze vergunningensoort ook voor andere doeleinde te worden ingezet. De bezoekersvergunning is bedoeld om het bezoek te faciliteren van de bewoner. Het is de bedoeling dat de bezoeker, of het nu gaat om sociaal of recreatief bezoek bij de bewoner in

huis komt. De huidige vorm van de bezoekersvergunning leent zich ervoor dat iedereen die een dergelijk vergunningbewijs tot zijn beschikking heeft goedkoop kan parkeren. Zo zijn er situaties bekend dat de vergunning wordt verkocht c.q. verhuurd aan derden. Daardoor zijn er permanent meer auto's in het gebied dan het gebied aankan, waardoor voor bewoners minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Door aan de bezoekersvergunning een maximum aantal uren te verbinden, zoals in vrijwel alle grote steden, wordt oneigenlijk gebruik tegen gegaan. 27. Geen samenvoeging van vergunninggebieden (3; 18) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De parkeerdruk in het centrum is niet overal gelijk. Door vergunninggebieden samen te voegen, kan een bewoner uit het centrum die niet binnen het roadbarriergebied woont (sector B) in het gehele centrum parkeren. Dit betekent dat er voor bewoners meer parkeerplaatsen tot hun beschikking staan. Met deze maatregel wordt voorkomen dat vergunninghouders van de bestaande vergunninggebieden A, C of D bij onverhoopte drukte niet in hun eigen vergunninggebied terecht kunnen en elders moeten parkeren, maar dan ook aan de meter moeten betalen omdat de vergunning daar niet geldig is. Het samenvoegen van vergunninggebieden past daarmee in het streven om het bestaande parkeerareaal beter te benutten. 28. Het openstellen van vergunninggebieden voor bezoekers is contraproductief (3; 18) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet als zodanig verwerken in de conceptnota. Feit is dat op momenten dat er veel vraag is naar parkeerplaatsen door bezoekers een deel van de plaatsen voor vergunninghouders in het huidige vergunninggebied A leegstaan. Wij zullen daarom samen met de diverse stakeholders (vertegenwoordiging van ondernemers en bewoners) de mogelijkheid bezien welke parkeerplaatsen er op welk moment opengesteld kunnen worden voor bezoekers. De wijze waarop dat gebeurt, staat volledig open, maar gedacht kan worden aan een constructie waarbij de parkeerplaatsen een deel van de tijd voor bezoekers open staan en het parkeren de rest van de tijd is voorbehouden aan vergunninghouders. Ook een dergelijke maatregel draagt bij aan een betere benutting van het bestaande parkeerareaal. 29. Tariefstructuur is verwarrend in plaats van verhelderend (17) Met ingang van 2012 hebben we het tariefsonderscheid voor het parkeren op straat in het centrum afgeschaft. Hier is dus reeds gevolg aan gegeven. Overigens betekent een heldere tariefsstructuur niet automatisch dat op alle locaties de dezelfde tarieven moeten worden gehanteerd. Integendeel. De tariefstructuur draagt bij aan de regulering, waarbij we de juiste auto op de juiste plek willen hebben. Langparkeerders op plaatsen voor langparkeerders en kortparkeerders op plaatsen voor kort parkeren. Dit vraagt voor verschillende locaties om gedifferentieerde tarieven voor verschillende doelgroepen, in combinatie met een duidelijke verwijzing voor de doelgroepen naar de voor hun meest geëigende parkeerplaatsen. Zo kiezen we er voor om in de avond het parkeren in de garages zeer goedkoop te maken. Overdag faciliteren we de bezoeker aan onze stad door buiten de stad het parkeren op het transferium mogelijk te maken, ook daar kan men zeer goedkoop parkeren.

Met deze maatregelen maken we parkeerruimte op straat in het drukkere centrum vrij, daar is het parkeertarief overigens ook hoger. 30. Goede parkeerverwijzing en parkeerring ontbreken (17; 19) Zoals reeds opgenomen in de conceptnota, werken we dit verder uit bij de vervanging van het parkeerverwijssysteem in 2013. De parkeerverwijzing wordt in 2013 vervangen. Een heldere parkeerroute ontbreekt nu nog omdat van een fysieke ringweg rondom het centrum geen sprake is. Daar komt verandering in met het gereed komen van de Stadsbrug Dè Oversteek. Het realiseren van een parkeerroute wordt dan een stuk eenvoudiger omdat de verkeerstromen beter worden verdeeld. 3.2.

Leefklimaat in de wijken

31. Waar ligt de grens waar tot 23.00 uur moet worden betaald? (10) Het voorstel is om in het centrumgebied (het gebied tussen de singels het spoor en de Waal) avondparkeren door te voeren, Mocht het nodig zijn, dan zal het gebied daaromheen in samenspraak met de diverse wijken verder vorm gegeven worden. Vast staat dat het “centrum” wordt begrensd door de singels en het spoor. Hoe ‘diep’ deze ring rondom het centruim zal zijn en welke maatregelen exact worden genomen zal mede afhankelijk zijn van het gebruik van de parkeergarages. Het zou dus zo maar kunnen dat dit gebied in de loop der tijd groeit of juist kleiner wordt. Ook is het mogelijk dat het avondparkeren zich beperkt tot het centrum en alleen bij overlast uitbreiding plaats vindt van het gebied. 32. Welk maatwerk wordt er bedoeld? (11) De maatregelen waar we het hier over hebben zijn vooral gerelateerd aan de de tijd dat er voor het parkeren betaald moet worden, locatie en tariefstelling. Een deel van de maatregelen die buiten het centrum worden genomen, zijn bedoeld om verdringingseffecten te beperken. Met verdringingseffecten bedoelen we in dit geval dat mensen die in het centrum moeten zijn, in de straten rondom het centrum parkeren omdat het daar goedkoper of anderszins aantrekkelijker is. Met maatwerk bedoelen we dat de maatregelen zwaar genoeg zijn om het gewenste effect te bereiken, maar we anderzijds streven deze zo licht mogelijk te maken om bewoners en hun bezoek in dit gebied niet overmatig te belasten. Dus betaald parkeren in deze straten niet langer laten duren dan noodzakelijk en het tarief zo laag mogelijk houden. Hierover zal met de bewoners separaat overleg worden gevoerd. 33. Behandel Dukenburg ook als een centrum om zo te voorkomen dat bewoners met een vergunning betaald in de parkeergarage moeten gaan staan (12) Dit gebeurt reeds onder het huidige beleidsstramien, er is geen aanleiding om dit te wijzigen. Een van de elementen uit de nota is dat de gemeente met de exploitant van de parkeergarage in overleg gaat om de garage tijdens daluren beschikbaar te stellen voor vergunninghouders. Daarnaast blijft het gebied rondom het winkelcentrum qua tarief inderdaad gelijk aan dat van het centrum. Of ook in dit deel avondparkeren wordt

doorgevoerd zal onderdeel zijn van nadere studie en grotendeels afhankelijk van de ontwikkeling van de parkeerdruk als gevolg van vreemdparkeerders. HOOFDSTUK IV Parkeren en toekomstige ontwikkelingen (geen reacties)

HOOFDSTUK V Gastvrijheid 34. Een vergunning voor bedrijven die in de hele stad geldig is (14) Een soortgelijke parkeermogelijkheid bestaat al, dit wordt niet verder uitgewerkt in de nota. Bedrijven (of personen) die ivm hun bedrijfsactiviteiten in heel Nijmegen willen parkeren, kunnen reeds gebruik maken van de meerdagenkaart (bij langparkeren) of van GSM parkeren bij frequent kort parkeren. Een meerdagenkaart kan voor de duur van één of enkele dagen, een week, of zelfs een maand worden afgenomen. Hiermee wordt reeds voorzien in de eventuele vraag naar een parkeervergunning om in heel Nijmegen te parkeren. Daarnaast kunnen bedrijven of personen die in heel Nijmegen willen parkeren dus ook gebruikmaken van GSM-parkeren. Gebruikers van GSM-parkeren kunnen een parkeeractie eenvoudig aan- en afmelden met hun GSM. Eenmaal in de maand volgt een factuur van de provider. 35. Parkeerapparatuur doet het niet (4; 6; 14) Als een parkeermeter het niet doet kan men dit, zoals al jaren het geval is, melden door naar het op de automaat vermelde nummer te bellen. Daarnaast verwachten we dat de parkeerder – indien het een op opzichzelf staande storing van een individuele automaat betreft - naar een dichtstbijzijnde paal gaat die wel werkt en daar een parkeerkaartje koopt. 36. Parkeerapparatuur niet gebruiksvriendelijk (3; 18) Het huidige bedieningsmenu van de nieuwe parkeermeters kan inderdaad gebruiksvriendelijker. In de loop van april/mei wordt daarom nieuwe software geplaatst. Daarnaast hebben de vele storingen begin dit jaar terecht voor de nodige irritatie gezorgd. Los daarvan moeten parkeerders wennen aan het invoeren van het kenteken. Ook hierdoor lijkt de nieuwe parkeermeter gebruiksonvriendelijker dan de oude, al was het alleen maar omdat niet iedereen zijn kenteken uit zijn hoofd weet en weer terug moet lopen naar de auto om te kijken wat die ook al weer was. Vooralsnog is daarom besloten om de invoer van het volledige kenteken voorlopig achterwege te laten. Een verbetering van de nieuwe apparaten t.o.v. de oude is dat met alle mogelijke betaalmiddelen kan worden betaald (en voor het centrum als extra muntgeld). 37. Is het mogelijk om meerdere bezoekers tegelijkertijd te faciliteren? (15) We nemen deze suggestie mee in de verdere ontwikkeling van de bezoekersvergunning. Dat is inderdaad mogelijk. Alleen het ‘urenbudget’ is maatgevend. Het is aan de houder van de vergunning hoe hij zijn ‘urenbudget’ verdeelt. Bij een budget van X-uur (het aantal uren staat nog niet vast maar zal zeker meer zijn dan 100 uur, de 100 uur wordt verder gebruikt om de volgende rekensom zo concreet mogelijk te maken) staat het hem vrij om 100 mensen tegelijkertijd 1 uur te verstrekken, of aan 1 persoon 100 uur, of alle mogelijkheden die daar tussen liggen. 38. Betaald parkeren gratis vanaf een besteding van een bepaald bedrag in het centrum (4).

We vinden dit een sympathieke gedachte, het is echter niet mogelijk om volledige vrijstelling te verlenen van parkeerbelasting. Samen met betreffende ondernemers willen we de mogelijkheid hiertoe onderzoeken. Binnen de kaders van de belastingwetgeving moet iedereen dezelfde parkeerbelasting betalen; hetzij via een vergunning (waarbij verschillende vergunningen verschillende tarieven mogen hebben) of aan de parkeerautomaat. Het gratis laten parkeren is dus niet zondermeer mogelijk. Als men iets wil moet het bij de middenstand vandaan komen. Te denken valt bijvoorbeeld aan een spaarsysteem, waarbij wordt gespaard voor parkeertijd. De middenstand betaalt dan (een deel van) de parkeerbelasting namens de parkeerder. 39. Kan er een weekend vergunning worden ingevoerd voor bewoners? (13) We zien de noodzaak van een soortgelijk product niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De zaterdag is het drukste moment van de week. Het invoeren van een weekendvergunning werkt beperkend op de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bezoekers. Overigens voorziet de zogenaamde meerdagenkaart reeds in deze mogelijkheid (zie ook punt onder reactie nummer 34) 40. Onduidelijk wat er nu met kentekens gebeurt (18) Veronderstellende dat deze opmerking ingaat op het privacyaspect, kunnen we met zekerheid stellen dat deze niet in het geding is. Er gebeurt niets anders dan dat sinds jaar-en-dag reeds praktijk is. Alleen als de controleur een kaartje in de auto aantreft met een ander kenteken dan het voertuig heeft kan hij een naheffingsaanslag uitschrijven. In het verleden stond er geen kenteken op het kaartje alleen op de vergunningvignetten. Kaartjes werden alleen gecontroleerd op tijd en plaats. Nu dus ook op kenteken. Het kaartje is nu nog het bewijs dat er betaald is. Straks, het kenteken in de database. Wat betreft het privacyaspect, hiervoor sluiten we aan bij de regelgeving hieromtrent (CBP). Dat houdt in dat de gegevens in ieder geval versleuteld worden opgeslagen en verwijderd worden als de parkeertijd verstreken is en niet beschikbaar zijn voor andere doeleinden dan parkeerhandhaving. 41. Digitaliseren onwenselijk. o.a. sociale controle (19) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De privacy is gewaarborgd. Daarnaast is het efficiënter als de handhaving gemotoriseerd en geautomatiseerd geschiedt. Als het handmatig gebeurt, moet ieder kenteken apart worden gescand. De gemiddelde parkeertijd om 1 parkeerplaats te controleren neemt dan sterk toe. Er zijn in dat geval dus meer controleurs nodig. Inzet van een scanauto of scanscooter verlaagt daarentegen de kosten. Ter vergelijking: een controleur kan nu circa 300 parkeerplaatsen per uur controleren; bij handmatige kentekencontrole wordt dat 10% tot 20% minder. Een scanauto kan ongeveer 1.500 kentekens per uur verwerken. De sociale controle is evenmin van toepassing als straks niemand meer een parkeerkaartje op het dashboard hoeft te leggen. Daarnaast wordt aan incidentele bezoekers via bebording en de aanwezigheid van parkeerautomaten duidelijk gemaakt dat er in het betreffende gebeid parkeerregulering van kracht is.

Daarnaast zullen regelmatige bezoekers van de stad nog eerder geneigd zijn om te betalen omdat zij ongetwijfeld weten dat de handhaving is verbeterd. Uiteindelijk zijn de voordelen van digitalisering groter dan de eventuele nadelen.

HOOFDSTUK VI Communicatie en marketing 42. Maak parkeergarages vindbaar op Google maps (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking 43. Zorg voor meer overzicht op de webpagina’s voor bezoekers. (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking van de nieuwe website van de gemeente Nijmegen 44. Zorg dat de overzichtspagina altijd bovenaan komt bij relevante zoekopdracht op de site (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking HOOFDSTUK VII Duurzaamheid (geen reacties)

Eindrapportage augustus 2012

Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE.......................................................................................................................... 1 1

INLEIDING............................................................................................................................. 3 1.1 Beleidsuitgangspunten parkeernormen................................................................. 4 1.1.1 Waarom parkeernormen? .............................................................................. 4 1.1.2 Parkeerkencijfers, parkeernormen en parkeerbehoefte ................................ 4 1.1.3 Toepassing van parkeernormen .................................................................... 4 1.2 Parkeren als randvoorwaarde voor ontwikkelingen ............................................. 5 1.3 Indeling van de nota parkeernormen...................................................................... 5

2

PARKEERNORMEN IN DE GEMEENTE NIJMEGEN ......................................................... 7 2.1 Parkeernormen zijn maatwerk................................................................................. 7 2.2 Structurele factoren.................................................................................................. 7 2.3 De parkeernormen .................................................................................................... 8 2.3.1 Woningen ....................................................................................................... 8 2.3.2 Winkels......................................................................................................... 10 2.3.3 Werkgelegenheid ......................................................................................... 10 2.3.4 Onderwijsvoorzieningen............................................................................... 11 2.3.5 Zorginstellingen ............................................................................................ 11 2.3.6 Horeca.......................................................................................................... 12 2.3.7 Sociaal culturele voorzieningen ................................................................... 13 2.3.8 Sportvoorzieningen ...................................................................................... 13 2.3.9 Overige voorzieningen ................................................................................. 14

3

HET GEBRUIK VAN DE PARKEERNORMEN................................................................... 15 3.1 Bepalen van de parkeerbehoefte .......................................................................... 15 3.1.1 Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte..................................................... 15 3.1.2 Stap b: inspanningsverplichting van de aanvrager ...................................... 16 3.1.3 Stap c: alternatieven .................................................................................... 17 3.1.4 Stap d: parkeren in de openbare ruimte ...................................................... 17 3.1.5 Stap e: verlenen van ontheffing ................................................................... 18 3.2 Hoe omgaan met dubbelgebruik ........................................................................... 18 3.3 Uitzonderingen en afwijkingen.............................................................................. 19 3.4 Erfpacht en kopen................................................................................................... 20 3.4.1 Koop en erfdienstbaarheid ........................................................................... 20 3.4.2 Erfpacht en erfdienstbaarheid ...................................................................... 21 3.5 Overgangssituatie parkeren in stedenbouwkundige plannen ........................... 21

4

BEREIKBAARHEIDSFONDS ............................................................................................. 24 4.1 Compensatiebedragen ........................................................................................... 24 4.2 Parkeerbijdrageregeling tot en met 2012 ............................................................. 24 4.3 Bereikbaarheidsfonds ............................................................................................ 25

5

BIJLAGEN........................................................................................................................... 26 Bijlage 1. Stroomschema vaststellen parkeerbehoefte ................................................. 27 Bijlage 2. Woningimpressie en gemiddelde maatvoering ............................................. 28 Bijlage 3. Stedelijkheidszones t.b.v. de Nijmeegse parkeernormering........................ 29 Bijlage 4. Overzicht parkeernormen huidige en toekomstige situatie ......................... 30

1

1

Inleiding In 2004 is de huidige Parkeervisie vastgesteld. Deze Parkeervisie is de afgelopen jaren een goede leidraad geweest voor het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen. De maatschappij, de inzichten en de werkelijkheid zijn echter in de loop der jaren veranderd en vragen daarom om aanpassingen in het beleid. Stedelijke, regionale en landelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie zijn van invloed op het parkeerbeleid. De Parkeervisie 2004 wordt herzien in de Parkeernota 2012-2016. Verandering van omstandigheden en van beleid hebben ook gevolgen voor de vraag naar en het gebruik van parkeerplaatsen. Dit is dan ook de reden om de parkeernormen te actualiseren op basis van deze nieuwe inzichten. Tot 1 juli 2008 werd in (nagenoeg alle) Nijmeegse bestemmingsplannen geen parkeerregeling opgenomen. Dat betekende dat het parkeerartikel (2.5.30) van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing was. Op 1 juli 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening in werking getreden. Daarin stond aanvankelijk dat het parkeren nog slechts geregeld mocht worden in een bestemmingsplan (en dus niet meer in artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening). Omdat deze regeling niet practisch (de looptijd van een bestemmingsplan is veel langer dan de actualiteit van parkeernormen) en kostbaar (iedere aanpassing van de parkeernormen zou een herziening van het bestemmingsplan betekenen) is, heeft het Rijk om die redenen besloten dit onderdeel nog niet in werking te laten treden en pas later in te laten gaan., Totdat men voor die problemen een oplossing heeft gevonden blijft de bestaande constructie van kracht, zodat we nog steeds werken met het zogenaamde ‘parkeerartikel, 2.5.30’. Het voorgaande betekent dat de gemeente in bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn of worden gebracht, een parkeerregeling kan en mag opnemen, maar het is niet verplicht. De gemeente kan en mag het parkeren ook nog steeds regelen op grond van het parkeerartikel in de Nijmeegse Bouwverordening. In sommige bestemmingsplannen die op of na 1 juli 2008 in procedure zijn gebracht is een parkeerregeling opgenomen, in sommige is dat niet het geval en is in het bestemmingsplan bepaald dat het gestelde in artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening van toepassing is. In afwachting van de inwerkingtreding van de nieuwe parkeernormen en de daarbij behorende overgangsfase blijft de gemeente Nijmegen artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening voorlopig gebruiken. Uitgangspunten van de nieuwe Nota Parkeernormen Er bestaat geen landelijk voorgeschreven normering voor parkeerplaatsen. Wel zijn er parkeerkencijfers die een hulpmiddel zijn bij het opstellen van parkeernormen. Deze richtlijnen zijn ontwikkeld 1 door het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: CROW . De kencijfers en richtlijnen zijn opgenomen in publicatie 182. De parkeernormen zoals in deze nota staan vermeld, zijn gebaseerd op een aantal bronnen: 2 - CROW publicatie 182 - Beleidsregels Parkeerartikel (2.5.30) Nijmeegse Bouwverordening (november 2009) - Parkeernota’s (normen) van andere gemeenten, zoals Groningen, Delft en Utrecht - ervaringscijfers. Nijmegen gebruikt dus zoveel mogelijk de kencijfers van het CROW. Waar we daarvan afwijken, leggen we dat met onderbouwing uit in deze notitie. 1

De naam CROW is oorspronkelijk een afkorting van Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek. Tegenwoordig staat de naam voor kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. 2 Op 27 augustus 2012 heeft de CROW nieuwe parkeerkencijfers gepubliceerd. De oude cijfers zijn geactualiseerd, nieuwe functies zijn toegevoegd en in een aantal gevallen is de eenheid waarin de parkeerbehoefte wordt uitgedrukt aangepast. Wat heeft dit voor gevolgen voor de parkeernormen van Nijmegen? Dit heeft geen gevolgen. Omdat bij het bepalen van de parkeernormen primair is gekeken naar de behoefte per functie in de Nijmeegse situatie zijn de parkeerkencijfers niet meer geweest dan één van de hulpmiddelen bij het opstellen de Nota Parkeernormen 2012.

3

Inleiding

In de onderliggende Nota Parkeernormen voegen we een aantal sectoren toe, die in de CROWpublicatie onderbelicht blijven. De gemeente Nijmegen blijft de gebiedsindeling uit de publicatie 182 hanteren. De omgevingsadressendichtheid van Nijmegen plaatst de stad in de categorie “sterk stedelijk gebied” (zie 2.2). De Nota Parkeernormen heeft als doel om de toepassing van de parkeernormen inzichtelijk te maken, zodat het voor burgers, bedrijven en ontwikkelaars duidelijk is welke normen gehanteerd worden bij een betreffende omgevingsaanvraag.

1.1

Beleidsuitgangspunten parkeernormen 1.1.1

Waarom parkeernormen?

Eén van de vragen die bij gebiedsontwikkeling spelen, is hoeveel parkeerplaatsen voor de geplande functies nodig zijn. Daar waar bij bestaande functies parkeertellingen uitsluitsel kunnen geven, is dat bij nieuwe ontwikkelingen of herontwikkelingen niet mogelijk. De gebruikelijke wijze om de parkeerbehoefte bij nieuwbouw, functieverandering of uitbouw (verder samengevat met: nieuwbouw) te bepalen is om gebruik te maken van parkeernormen. Voor een duurzame bereikbaarheid is het essentieel dat er voldoende parkeerplaatsen worden aangelegd. Het gebied verliest anders aan waarde omdat het moeilijk bereikbaar is. Daarnaast wordt de leefbaarheid in de directe omgeving aangetast door de parkeeroverlast. Wat in dit kader ‘voldoende’ is, is afhankelijk van een aantal factoren, zoals locatie, visie van de gemeente op het parkeren en de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. 1.1.2

Parkeerkencijfers, parkeernormen en parkeerbehoefte

Parkeernormen zijn een hulpmiddel bij het realiseren van een duurzaam aanbod van parkeerplaatsen. Een parkeernorm drukt de parkeerbehoefte van een functie uit in het aantal parkeerplaatsen per functie-eenheid. Ofwel: met een parkeernorm wordt een objectieve berekening gemaakt van het aantal parkeerplaatsen bij nieuwbouw van een bepaalde functie van een gebouwde voorziening (woning, winkel, bedrijf, kantoor) op basis van de omvang van deze voorziening en, indien van toepassing, op basis van het mogelijk dubbelgebruik van de plaatsen. Het CROW heeft in publicatie 182 kencijfers opgenomen die als handvat kunnen dienen voor een gemeente om parkeernormen vast te stellen. Het is aan de gemeente om parkeernormen vast te stellen. De in deze nota opgenomen Nijmeegse parkeernormen zijn afgeleid van deze parkeerkencijfers.. De parkeerbehoefte wordt berekend door de parkeernorm te vermenigvuldigen met de omvang van de functie(s) in het betreffende plan. Uit deze berekening volgt dan het normatieve aantal parkeerplaatsen dat het betreffende ontwikkeling nodig heeft. Op basis van de aanwezigheidcijfers wordt dit gecorrigeerd voor mogelijk dubbelgebruik (§ 3.2). 1.1.3

Toepassing van parkeernormen

Voordat een plan voor nieuwbouw of verbouw kan worden uitgevoerd, is een omgevingsvergunning nodig. Bij het beoordelen van een planontwikkeling kijkt de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste aantal parkeerplaatsen. De gemeente maakt een besluit over het vaststellen van het aantal parkeerplaatsen om discussie bij planontwikkelingen te voorkomen. Om interpretatieverschil en willekeur bij beoordeling van ontwikkelingen te voorkomen bij de toepassing van parkeernormen, is het noodzakelijk dat de gemeente een eenduidige beleidslijn hanteert. Dit doet tevens recht aan rechtszekerheid en het rechtsgelijkheidsbeginsel; de juridische houdbaarheid verbetert. Door helderheid te verschaffen over de parkeernorm wordt een barrière voor planuitvoering bij de initiatiefnemer van de aanvraag van een bouwactiviteit weggenomen. Bovendien is het voor inwoners of bedrijven die een omgevingsvergunning aanvragen voor een te (ver)bouwen object van belang om te weten hoeveel parkeerplaatsen in beginsel moeten worden gerealiseerd. Zo kan de parkeerbehoefte (bestaande capaciteit en nieuwe capaciteit) verschillend zijn voor nieuwbouw, uitbreiding en functieverandering van een pand. Bij het afsluiten van contracten voor de realisering van een bouwproject tussen gemeente en ontwikkelaar moeten de in deze nota opgenomen parkeernormen worden gehanteerd.

4

Inleiding

Zonder precedenten te scheppen moeten de parkeernormen voldoende flexibel zijn en “problemen” in de openbare ruimte voorkomen. Er kunnen zich specifieke omstandigheden voordoen die aanleiding zijn om van de normen in deze nota af te wijken. Een goed motivering is daarvoor essentieel. Dit wordt in hoofdstuk 3 nader uitgewerkt.

1.2

Parkeren als randvoorwaarde voor ontwikkelingen 1. Elke initiatiefnemer van een bouwplan (woning, winkel, kantoor, bedrijf) is verantwoordelijk voor het realiseren van zijn eigen parkeerbehoefte; 2. Een nieuwe planontwikkeling (verbouw, nieuwbouw, functieverandering) mag geen parkeerproblemen veroorzaken in de omgeving. Dit betekent dat de ontwikkelaar ervoor zorg draagt dat er voldoende parkeerruimte ten behoeve van de ontwikkeling wordt gerealiseerd. Dit dient op eigen ter3 rein te worden opgelost. Bij grootschalige woningbouwontwikkelingen (waar ook de openbare ruimte wordt meeontwikkeld) is het mogelijk om het plangebied te zien als eigen terrein. Er wordt dan een nieuwe basissituatie gecreëerd. Het toepassen van de parkeernormen moeten bijdragen aan een verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de stad; 3. Eigen terrein betekent niet per definitie fysiek op eigen terrein. Een parkeervoorziening die ten behoeve van een ontwikkeling is gerealiseerd, maar niet op het terrein van die ontwikkeling ligt, kan ook worden beschouwd als ‘eigen terrein’. Dit is bijvoorbeeld het geval als een aantal parkeerplaatsen worden geclusterd op een pleintje dat alleen toegankelijk is voor bewoners, of als een parkeergarage wordt gerealiseerd die bedoeld is als gemeenschappelijke parkeervoorziening voor meerdere functies. 4. Om de kwaliteit van de openbare ruimte (bijvoorbeeld groenvoorzieningen, een autoluwe binnenstad, een kindvriendelijke woonstraat) en de leefbaarheid van de stad te handhaven is het belangrijk dat er zo weinig mogelijk parkeerplaatsen in de openbare ruimte op straatniveau worden gerealiseerd. Soms kan bij een nieuwe planontwikkeling ook de omgeving worden betrokken. Bijvoorbeeld bij de realisering van meer parkeerplaatsen in een planontwikkeling dan strikt noodzakelijk is. Hierdoor wordt de parkeerdruk in de omgeving beperkt doordat er extra capaciteit wordt aangeboden. 5. De parkeerplaatsen voor de bezoekerscomponent van de parkeernormen moeten openbaar toegankelijk zijn. Voor woningen betekent bijvoorbeeld dat per woning minimaal 0,3 parkeerplaats openbaar beschikbaar moet zijn 7 dagen per week en 24 uur per dag. 6. Wanneer iemand die een bouwaanvraag indient met voldoende argumenten kan aantonen dat de voorgeschreven parkeernorm niet realiseerbaar is bij de specifieke situatie, wordt er gekeken naar alternatieve mogelijkheden (zie § 3.1.3.) om het parkeren op te lossen. 7. Wanneer er geen alternatieven zijn, dan kan de gemeente in de betreffende situatie gemotiveerd ontheffing verlenen aan de aanvrager van de omgevingsaanvraag. De ontheffing die wordt verleend geldt voor de eis om op eigen terrein te parkeren (of een parkeerplaats die aan de woning is gekoppeld) Als noch op de openbare weg noch op een belendend terrein de extra parkeerdruk kan worden opgevangen, kan er ontheffing worden verleend onder de voorwaarde dat er een bedrag wordt gestort in het bereikbaarheidsfonds. Niet de aanvrager, maar de gemeente heeft dan de plicht om die extra parkeerdruk op te vangen (bijv. door bouw van een parkeergarage of aanleg van een parkeerterrein of door het faciliteren van de fiets en het openbaar vervoer). Ontheffing verlenen en het storten in het bereikbaarheidsfonds is alleen mogelijk als er een alternatief (binnen een bepaalde straal) door de gemeente kan worden aangeboden. In hoofdstuk 3 van deze nota worden bovenstaande punten verder uitgewerkt en toegelicht.

1.3

Indeling van de nota parkeernormen In hoofdstuk 2 zijn de parkeernormen van de gemeente Nijmegen opgenomen. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 uitgelegd hoe met deze parkeernormen omgegaan moet worden. Het laatste hoofdstuk gaat in op het bereikbaarheidsfonds.

3

Onder eigen terrein wordt verstaan: fysiek op eigen terrein, door koop of erfpacht verkregen parkeerplaatsen, de parkeerplaatsen die kadastraal zijn gekoppeld, bij grootschalige woningbouwontwikkelingen binnen het plangebied.

5

Inleiding

Deze nota heeft alleen betrekking op de verkeerskundige aspecten van parkeren; dit betreft de parkeernormen en de parkeerbehoefte. Wanneer de parkeerbehoefte berekend is kan vervolgens het verband worden gelegd met de invulling van de (schaarse) ruimte. Bij de uiteindelijke belangenafweging met betrekking tot het parkeren worden de verkeerskundige overwegingen met andere beleidsvelden (economie, wonen, ruimtelijke ordening en milieu) in verband gebracht. Deze afweging valt buiten het kader van deze nota.

6

Parkeernormen in de gemeente Nijmegen

2


2.1

Parkeernormen zijn maatwerk Bij het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen is het de kunst om deze zo vast te stellen dat ze recht doen aan de situatie ter plaatse. Dit betekent ook dat binnen een gemeente verschillende parkeernormen voor een zelfde functie kunnen gelden afhankelijk van de locatie van de functie (verschillende gebieden). Zaken als bereikbaarheid met het openbaar vervoer, fiets en het autobezit spelen daarbij een rol. De hoogte van de parkeernormen verandert in de tijd. Het hangt samen met de ontwikkelingen van het autogebruik en autobezit. Tot nu toe is er een stijging te zien van zowel het autobezit als het autogebruik. Ook voor de nabije toekomst is het de verwachting dat beiden blijven stijgen. De gevolgen van (voorgenomen) maatregelen als aanpassing van de BPM en het anders betalen voor mobiliteit zijn moeilijk te voorspellen. Veranderende omstandigheden maken het noodzakelijk om de parkeernormen periodiek (deels) te herzien.

2.2

Structurele factoren Parkeernormen kunnen bepaald worden aan de hand van een stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad is door het CBS (http://statline.cbs.nl) gedefinieerd op basis van de omgevingsadressendicht4 heid . De verdeling is weergegeven in tabel 2.1. Tabel 2.1. Stedelijkheidsgraad Stedelijkheidsgraad Omgevingsadressendichtheid Niet stedelijk < 500 Weinig stedelijk 500 - 1.000 Matig stedelijk 1.000 - 1.500 Sterk stedelijk 1.500 - 2.500 ≥ 2.500 Zeer sterk stedelijk

Gemiddeld # inwoners 15.495 22.676 38.077 78.548 241.434

Gemiddelde omgevingsadressen-dichtheid 328 699 1.248 1.868 3.530

Uit het onderzoek, dat aan het opstellen van de parkeerkencijfers van het CROW ten grondslag heeft gelegen, blijkt dat de parkeerbehoefte voor veel functies afneemt naar mate de stedelijkheid toeneemt. In de meeste gevallen geldt dat hoe stedelijker het gebied, hoe meer functies lopend, met fiets of met het openbaar vervoer goed te bereiken zijn. Hierdoor is de noodzaak te beschikken over een auto kleiner. 5

Met 162.965 inwoners en een omgevingsadressendichtheid van 2.264 is Nijmegen aan te duiden als ‘sterk stedelijk’. De voorgestelde normen zijn ontleend aan en op dezelfde wijze bepaald als de kencijfers uit CROWpublicatie 182. De stedelijkheidsgraad van de verschillende wijken is bepalend geweest om de betreffende wijk toe te delen aan één van de gebieden ‘centrum’, ‘schil/overloopgebied’, ‘rest bebouwde kom’. Tevens is rekening gehouden met de bestaande ontwikkelingen. Ook voor de gebieden rondom de treinstations is niet de stedelijkheidsgraad, maar de aanwezigheid van een OV-knooppunt en daarmee goede alternatieven voor het gebruik en parkeren van de auto leidend geweest (Dukenburg, Heijendaal Campus, station Goffert/NTC). Deze locaties vallen daarmee binnen de gebied ‘centrum’.

4

De omgevingsadressendichtheid van een adres is het aantal adressen binnen een cirkel van één kilometer rond dat adres. Per blok van 500 bij 500 meter wordt de omgevingsadressendichtheid uitgerekend voor een (mogelijk fictief) adres in het midden van dat blok, en vervolgens toegekend aan alle adressen in dat hele blok. 5

CBS, Gebieden in Nederland 2007

7


Hieronder is de kaart weergegeven van de verschillende gebieden voor parkeren. De mate van stedelijkheid kan op termijn uiteraard veranderen. Daarom zullen we ook om de vier jaar de mate van stedelijkheid herbeoordelen. In bijlage 3 is een grotere versie van de kaart opgenomen.

2.3

De parkeernormen De in deze nota opgenomen parkeernormen zijn minimum normen. Bij het realiseren van een nieuwe functie zal men zelf zorg moeten dragen voor de realisatie van de benodigde parkeerplaatsen. Daarbij dient men rekening te houden met het gebruik. Is het alleen bedoeld voor vaste gebruikers of moeten ook bezoekers worden gefaciliteerd? Samenwerken om dubbelgebruik te genereren is mogelijk, indien het ook praktisch uitvoerbaar is (bijvoorbeeld als functies dicht bij elkaar liggen en op verschillende tijden een parkeerbehoefte genereren). Het is evident dat bij een gezamenlijke oplossing de parkeerplaatsen op loopafstand van de bestemming moeten liggen (zie § 3.1.3). Per functie zijn de parkeernormen in bijgaande tabellen verwoord. Er is een indeling gemaakt in de volgende categorieën: 1. woningen 2. winkels 3. werkgelegenheid 4. onderwijsvoorzieningen 5. gezondheidsinstellingen 6. horeca 7. sociaal culturele voorzieningen 8. sportvoorzieningen 9. overige voorzieningen 2.3.1

Woningen

In Nijmegen kiezen we ervoor om de verscheidenheid aan woningen te vereenvoudigen en te relateren 2 aan het gebruiksvloeroppervlak (m GBO). Dit in tegenstelling tot de CROW-normen die gerelateerd zijn

8


aan prijsklasse. Het onderscheid naar prijscategorie c.q. koop of huur is niet het meest aangewezen criterium om de parkeernorm mee te differentiëren, omdat het autobezit dusdanig goedkoop is geworden dat inkomen onvoldoende voorspellende waarde heeft voor autobezit. Daar komt bij dat wijken gemengd worden gebouwd. Ook de schommelingen in de prijzen op de huizenmarkt maken prijs niet tot een objectief criterium. We kiezen dus voor grootte als differentiatiecriterium, zodat onze parkeernormen duurzamer, dat wil zeggen minder afhankelijk van schommelingen, worden. Dit objectievere oppervlakte-criterium wordt al door andere steden (o.a. Utrecht) naar tevredenheid gevoerd. Tabel 2.3. Woningen

1,40 1,30 1,15 0,85 0,20

Schil/ overloopgebied 1,60 1,50 1,30 0,85 0,20

Rest bebouwde kom 1,85 1,70 1,45 0,85 0,20

per woning per woning per woning per woning per kamer

Aandeel bezoekers 0,3 pp 0,3 pp 0,3 pp 0,3 pp 0,05 pp

0,40

0,40

0,40

per kamer

0,05 pp

WONINGEN

Centrum

woningen groot ≥ 135 m2 GBO woningen midden 90 - 135 m2 GBO woningen klein 50 - 90 m2 GBO woningen zeer klein≤ 50 m2 GBO studentenhuisvesting campuscontract Studentenhuisvesting overig/ kamerverhuur

Eenheid

Toelichting: Er wordt voorgesteld om in geval van woningen de oppervlaktenorm te gaan hanteren, de reden hierachter is dat oppervlakte een vast gegeven is vanuit de ‘Basisadministratie Adressen en Gebouwen’ (BAG). Om tot een eerlijke en objectieve norm te komen wordt voorgesteld om voor woningen uit te gaan van de gebruiksvloeroppervlakte (GBO volgens NEN 2580). Dit omvat enkel de voor bewoning geschikte vloeroppervlakte waarbij bijvoorbeeld de vloer onder een schuine kap met een vrije hoogte van minder dan 1,5 meter niet wordt meegerekend. Door de gebruiksvloeroppervlakte norm vast te leggen in de parkeernormennota wordt zowel in- als extern duidelijk gemaakt wat wel en wat niet onder de oppervlaktenorm valt. In bijlage 4 is een vergelijking gegeven van drie bouwplannen tussen de normen op basis van GBO en op basis van prijsklasse. De parkeernormen zijn inclusief de parkeerruimte voor bezoekers. Uit onderzoek blijkt dat de maximale parkeerbehoefte voor bezoekers uit 0,3 parkeerplaats per woning bestaat. Daarom moet altijd minimaal 0,3 parkeerplaats per woning openbaar toegankelijk zijn. Voor het centrum gebied geldt een uitzondering. Parkeren voor bezoekers wordt in de centrumgebieden opgelost in de openbare parkeervoorzieningen. Indien private parkeerplaatsen worden gerealiseerd buiten het betreffende perceel, dan dienen parkeervoorzieningen kadastraal te zijn gekoppeld aan de woning. De parkeervoorziening maakt zodoende integraal deel uit van de woning. Voor de studentenwoningen (onzelfstandige woningen) waarvoor een lagere norm geldt van 0.2, dient de ontwikkelaar statutair aan te tonen dat zij enkel voor studenten bouwt. Onder studenten wordt verstaan ingeschrevenen aan een Nijmeegse instelling als bedoeld in artikel 1.1.1. onderdeel b van de Wet Educatie of aan een Nederlandse Universiteit of Hogeschool zoals bedoeld in artikel 1.2. sub a en b van de wet op het Hoger Onderwijs. In het Campuscontract dient vastgelegd te worden dat de student weet dat de woonruimte enkel voor studenten is bestemd. Ook dient statutair vastgelegd te worden dat de verhuurder bij het niet langer ingeschreven staan van een student aan een bovengenoemde instelling op grond van artikel 7:274 lid 1sub c BW het campuscontract beëindigd. Daarmee voldoet de ontwikkelaar aan de “campuswetgeving” (criteria vastgelegd in B&W-besluit 16/06/2009 09.0005701). Omdat ook het autobezit bij ouderen sterk toeneemt, is ook voor dergelijke woningen de omvang maatgevend. De seniorenwoningen en ‘zelfstandig wonen’ vallen dan ook onder de categorie woning. Voor zorgwoningen wordt verwezen naar tabel 2.7. 2

Een studio is een zelfstandige woning kleiner dan < 50 m en bestaat uit een één kamerappartement met een eigen adres.

9


2.3.2

Winkels

Het aantal functies is aanzienlijk ruimer dan de criteria die het CROW in haar richtlijnen heeft opgenomen. Nijmegen hanteert daarom een meer specifieke indeling dan het CROW. Daar waar het CROW bijvoorbeeld niet voorziet in een aparte norm voor supermarkten, doet Nijmegen dat wel. Tabel 2.4. Winkels Schil/ overloopgebied

Rest bebouwde kom

3,25 4,0

3,30 3,25 4,0

3,25

0,70 0,20

WINKELS

Centrum

binnensteden hoofdwinkelgebieden stadsdeelcentra wijk- buurt en dorpscentra supermarkt streekverzorgend (bijv. XL) supermarkt wijk buurt verzorgend

2,50

bouwmarkt tuincentrum grootschalige detailhandel showroom (week)markt

Eenheid

Aandeel bezoekers

3,50 3,25 4,0

per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo

85% 85% 85% 85%

3,25

3,25

per 100 m2 bvo

85%

2,45 2,45 5,50 0,90 0,20

2,45 2,45 6,50 1,30 0,20

per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per m1 meter marktkraam

85% 85% 85% 35% 85%

Opmerkingen

hoog autogebruik (circa 2 x wijk/buurt verzorgend) normaal autogebruik; vergelijkbaar wijk, buurt en dorpscentra

indien geen pp achter de kraam, dan 1 pp per kraamhouder extra

Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) arb.pl: arbeidsplaats Voor de binnenstad wordt een parkeernorm van 2,5 per 100 m² bvo gehanteerd. Dit is de minimum norm uit de CROW-publicatie 182. Gelet op het grote fietsaandeel in Nijmegen is in vergelijking met andere steden (o.a. Breda) het noodzakelijk aantal parkeerplaatsen per 100 m² bvo geringer. Voor streekverzorgende supermarkten hebben we de maximumnorm gehanteerd. Ten opzichte van een buurt/wijkverzorgende supermarkt komt een zeer groot gedeelte van de bezoekers met de auto. Daarom zit er een verschil in de norm. 2.3.3

Werkgelegenheid

Het komt vaak voor dat een bedrijf over meerdere functies beschikt. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de dominante functie bepalend. Alleen als de functies gelijkwaardig zijn, dan dient de parkeerbehoefte te worden berekend naar evenredigheid van de functionaliteiten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een autobedrijf. De functies ‘toonzaal’ en ‘garage’ zijn even sterk aanwezig. Tabel 2.5. Werkgelegenheid WERKGELEGENHEID Centrum commerciële dienstverlening kantoren met baliefunctie kantoren zonder baliefunctie loods opslag groothandel transportbedrijf industrie garagebedrijf laboratorium werkplaats bedrijfsverzamelgebouw

10

1,75 1,75 1,15 0,45 0,45 0,45 0,45 0,95 0,95 0,95 0,95 1,25

Schil / overloopgebied 2,25 2,25 1,35 0,55 0,55 0,55 0,55 1,35 1,35 1,35 1,35 1,25

Rest bebouwde kom 2,75 2,75 1,55 0,75 0,75 0,75 0,75 2,25 2,25 2,25 2,25 1,25

Eenheid per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo

Aandeel bezoekers 20% 20% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 95%

Opmerking


Toelichting: Bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) arb.pl: arbeidsplaats -

Kantoren (backoffice): kantoren zonder baliefunctie administratief werk, callcenters, verzekeringskantoren, uitzendbureaus, detachering, overheidsgebouwen, enz. Kantoren met baliefunctie (frontoffice): dienstverlening met veel zakelijk of privé bezoek, consultants, advocatenkantoren, makelaars, (zakelijke) banken etc.

2.3.4

Onderwijsvoorzieningen

Tabel 2.6. Onderwijsvoorzieningen Eenheid

Aandeel bezoekers

20,00

Rest bebouwde kom 20,00

per collegezaal

75%

6,00

6,00

6,00

per leslokaal

5%

voorbereidend dagonderwijs (vmbo, mavo, havo; vwo) avondonderwijs basisonderwijs

0,75

0,75

0,75

per leslokaal

95%

0,75 0,75

0,75 0,75

0,75 0,75

per student per leslokaal

95% 5%

basisschool (regulier + bijzonder: (ZMLK, MLK, clusterscholen))

0,75

0,75

0,75

per leslokaal

5%

crèche

0,70

0,70

0,70

per arb.pl.

5%

peuterspeelzaal

0,70

0,70

0,70

per arb.pl.

5%

kinderdagverblijf

0,70

0,70

0,70

per arb.pl.

5%

ONDERWIJSVOORZIENINGEN

Centrum

Schil / overloopgebied

beroepsonderwijs dag (mbo, roc, hbo, wo)

20,00

beroepsonderwijs dag (mbo, roc, hbo, wo)

Opmerking collegezaal = circa 150 zitplaatsen Totale parkeervraag = collegezaal + leslokaal leslokaal = circa 30 zitplaatsen Totale parkeervraag = collegezaal + leslokaal

leslokaal = circa 30 zitplaatsen; exclusief kiss & ride rekening houden met standplaats voor taxibusjes. Er is dus meer ruimte nodig. Exclusief Kiss & ride arb.pl. = maximaal gelijktijdig aanwezige medewerkers; exclusief kiss & ride arb.pl. = maximaal gelijktijdig aanwezige medewerkers; exclusief kiss & ride arb.pl. = maximaal gelijktijdig aanwezige medewerkers; exclusief kiss & ride

Toelichting: Het beroepsonderwijs heeft de laatste jaren een ander karakter gekregen. Er wordt veel meer in groepen en zelfstandig gestudeerd in plaats van lesvormen in een grote collegezaal. Daarom is een kan ook door middel van een aanwezigheidspercentage en het aantal leerlingen worden bepaald hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn. In de normering is geen rekening gehouden met “Kiss-and-Ride” (K&R) parkeerplaatsen bij (basis)scholen. Het aantal plaatsen is afhankelijk van de beschikbare ruimte en het verzorgingsgebied van de school. De basisschool, crèche, peuterspeelzaal en kinderdagverblijf moeten beschikken over een reële K&R voorziening op eigen terrein. Bij nieuwbouw moet dus extra parkeercapaciteit ten behoeve van K&R worden gerealiseerd. Per onderwijsvoorziening wordt getoetst wat een reële oplossing is. Hoeveel parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden, wordt bepaald op basis van type en grootte school en dus niet alleen op basis van beschikbare ruimte. In overleg tussen onderwijsvoorziening en de gemeente wordt gezocht naar deze reële oplossing. Op basis van ervaringscijfers kan de school aantonen hoeveel K&R er nodig is. Voor iedere afzonderlijke locatie wordt dit maatwerk. Mocht K&R echt niet mogelijk zijn, dan volgt een bestuurlijke afweging. 2.3.5

Zorginstellingen

In deze paragraaf zijn normen opgenomen met betrekking tot zorginstellingen en wonen met veel zorgbehoefte. Voor de categorie zelfstandig wonen, zoals bijvoorbeeld seniorenwoningen, waarbij slecht zorg wordt afgenomen bij een zorgcentrum, worden de normen voor wonen gehanteerd.

11


De wooneenheden, zoals die bij de zorgvoorzieningen zijn benoemd betreffen wooneenheden voor mensen met een beperkte (auto)mobiliteit. De parkeerplaatsen zijn vooral bedoeld voor het faciliteren van het eigen personeel en het bezoek van de bewoners. Voor een ziekenhuis zien wij de norm overigens als niet meer dan een richtlijn. Gelet op de grote verschillen tussen ziekenhuizen is het beter om deze norm als richtinggevend, dan als maatgevend te beschouwen. De normen zijn bijgesteld naar het CROW-niveau. Toegevoegd zijn de functies hospice en psycholoog (norm gelijk aan fysiotherapie). Tabel 2.7. Zorginstellingen

ziekenhuis

1,60

Schil / overloopgebied 1,60

Verpleeghuis / beschermd wonen Verzorgingstehuis / verzorgd wonen arts(en)praktijk

0,60

0,60

0,60

per wooneenheid

60%

zie ook 'bouwmaatstaven voor parkeervoorzieningen in de zorgsector Inclusief personeel

0,60

0,60

0,60

per wooneenheid

60%

Inclusief personeel

1,75

1,75

1,75

per behandelkamer

65%

minimum 3 pp per huisartsenpost

hospice psycholoog apotheek fysiotherapeut tandarts

0,60 1,75 2,20 1,75 1,75

1,00 1,75 2,20 1,75 1,75

1,40 1,75 2,20 1,75 1,75

per wooneenheid per behandelkamer per 100 m2 bvo per behandelkamer per behandelkamer

90% 65% 65% 65% 65%

ZORGINSTELLINGEN

Centrum


Aandeel bezoekers

Eenheid per bed

Opmerking

Toelichting: De norm betreft zowel het aantal parkeerplaatsen voor bezoek als personeel. Het betreft minimum normen. Voor ziekenhuizen is een richtlijn afgegeven. Maatgevend zijn de bouwmaatstaven zorginstellingen. Verpleeghuis/ beschermd wonen: hier is 24 uur per dag zorg aanwezig, bewoners hebben een zorgindicatie. Verzorgingstehuis/ verzorgd wonen: zorg vindt plaats op afroep. Bewoners hebben een zorgindicatie Begeleid wonen en wonen voor gehandicapten worden ingedeeld onder de noemers beschermd wonen en verzorgd wonen. De categorie serviceflat/aanleunwoningen komt te vervallen. Bewoners zijn namelijk steeds langer zelfstandig en hebben steeds vaker een auto. We kennen nu de categorieën zelfstandig wonen en seniorenwoningen en hierop zijn de normen van woningen van toepassing. 2.3.6

Horeca

Toegevoegd zijn pension en het fastfoodrestaurant. Onder fastfoodrestaurant wordt geen cafetaria verstaan. Voor hotels is onderscheid gemaakt naar toeristenhotels en zakenhotels. Toeristenhotels hebben een lager autogebruik en, wat belangrijker is, de piekbezetting ligt op andere dagen. Tabel 2.8. Horeca HORECA Fastfood café bar discotheek cafetaria restaurant hotel zakelijk hotel toeristisch pension

12

Centrum 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 9,00 1,00 0,75 0,75

Schil / overloopgebied 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 9,00 1,00 0,75 0,75

Rest bebouwde kom 15,00 6,00 6,00 6,00 6,00 13,00 1,00 0,75 0,75

Eenheid per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per kamer per kamer per kamer

Aandeel bezoekers 90% 90% 90% 90% 90% 80%

95%


Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) Voor pensions geldt een lagere parkeernorm dan voor hotels, omdat een verblijf in een pension vaak langer duurt en geschiedt door groepen die minder mobiel zijn. Denk bijvoorbeeld aan werknemers die voor een project tijdelijk gehuisvest worden. Voor hotels geldt de norm per kamer. In de centrumgebieden (rode gebieden op de kaart) van Nijmegen ten zuiden van de Waal kunnen de bezoekers gebruik maken van de openbare parkeergarages en moet er dus alleen voor de vaste parkeerbehoefte parkeerplaatsen worden aangelegd. Voor een locatie in Nijmegen-Noord binnen het centrumgebied moet wel eigen parkeergelegenheid worden aangelegd, omdat hier (nog) geen openbare parkeergarages aanwezig zijn. Buiten het centrum moet al het parkeren op eigen terrein worden opgelost. Als er een restaurantfunctie aanwezig is, gelden voor het restaurant zelf ook normen. Het verschil tussen een zakelijk hotel en een toeristenhotel zit vooral in het generen van autoverkeer. Een zakelijk hotel genereert meer autoverkeer, niet alleen van klanten, maar ook van de zakelijke lunch. Voor een zakelijk hotel ligt de nadruk vooral op door de weeks. Voor de toeristenhotels ligt de piek in het weekend. Dit verschil is van belang voor een eventuele berekening van dubbelgebruik. Wanneer is er sprake van een zakelijk of een toeristenhotel? Dit is te achterhalen via het ondernemersplan van de ontwikkelaar. Daaruit kan blijken wat de doelgroep van het hotel is. Verder kan ook de ligging veel zeggen. Hotels langs doorgaande wegen en bedrijventerreinen zijn meestal voor de zakelijke doelgroep. Hotels op pittoreske plekjes en in woonwijken zijn meestal toeristenhotels. De ontwikkelaar moet het ondernemersplan overleggen aan de gemeente, zodat er een goede afweging gemaakt kan worden. 2.3.7

Sociaal culturele voorzieningen

Tabel 2.9. Sociaal culturele voorzieningen Sociaal culturele voorzieSchil / overCentrum ningen loopgebied museum 0,40 0,60 bibliotheek 0,40 0,60 bioscoop 0,15 0,15 theater 0,15 0,15 schouwburg 0,15 0,15 sociaal cultureel centrum 2,00 2,00 wijkgebouw 2,00 2,00 verenigingsgebouw 2,00 2,00

Rest bebouwde kom 0,95 0,95 0,25 0,25 0,25 2,00 2,00 2,00

Eenheid per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per zitplaats per zitplaats per zitplaats per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo

Aandeel bezoekers 95% 95% 95% 90% 90% 90% 90% 95%

Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) 2.3.8

Sportvoorzieningen

Tabel 2.10. Sportvoorzieningen

gymlokaal

1,75

Schil / overloopgebied 1,95

sporthal (binnen)

1,75

1,95

2,25

sportveld (buiten) dansstudio Sportschool/fitness squashhal tennisbaan golfbaan bowlingcentrum biljart- snookerzaal Grootschalige sportvoorziening (stadion)

20,00 2,50 2,50 1,50 2,50

20,00 2,50 2,50 1,50 2,50

2,00 2,00

2,00 2,00

20,00 3,50 3,50 1,50 2,50 7,00 2,00 2,00

0,12

0,12

0,12

SPORTVOORZIENINGEN

Centrum


Aandeel Opmerking bezoekers per 100 m2 bvo 95% zonder avondfunctie: pp = 0 met wedstrijdfunctie + 0,15 per tribuneplaats per 100 m2 bvo 95% met wedstrijdfunctie + 0,15 per tribuneplaats exclusief kantine, kleedkaper ha netto mer, oefenveld en toiletten (= terrein 95% 2 per 100 m2) per 100 m2 bvo 95% per 100 m2 bvo 95% per baan 90% per baan 95% per hole 95% per baan 95% per tafel 99% Feitelijk gebruik ligt rond de per zitplaats 90% 0,32 per zitplaats Eenheid

13


zwembad manege kartbaan klimhal indoorski

8,00

9,00

6,0 6,0 6,0

6,0 6,0 6,0

10,00 0,40 6,0 6,0 6,0

per 100 m2 wateroppervlak per box per 100 m2 per 100 m2 per 100 m2

90% 99% 90% 90% 90%

Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580) Grootschalige sportvoorzieningen: hierbij zijn meestal voorzieningen als bar/restaurant bij aanwezig. Als deze faciliteiten alleen functiegericht zijn wordt ervan uitgegaan dat deze voorzieningen geen extra parkeervraag opleveren. Deze voorzieningen worden daarom niet worden meegeteld in de parkeerbehoefte, ook niet als restaurant of iets dergelijks. 2.3.9

Overige voorzieningen

Tabel 2.11. Overige voorzieningen

4,00 4,00 4,00 8,00 8,00 7,50

Schil / overloopgebied 5,50 5,50 5,50 8,00 8,00 7,50

Rest bebouwde kom 7,50 7,50 7,50 8,00 8,00 7,50 0,30

per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per 100 m2 bvo per ha netto terrein per ha netto terrein per 100 m2 bvo per perceel

Aandeel bezoekers 99% 99% 99% 99% 90% 100% 95%

0,15 1,00 0,50

0,15 1,00 0,50

0,15 1,00 0,50

per gebedsplaats per kamer per klantcapaciteit

95% 90% 90%

0,07

0,07

0,07

95%

22,50 0,6

22,50 0,6

22,50 0,6

per unit per gelijktijdige begrafenis/crematie per ligplaats

OVERIGE VOORZIENINGEN

Centrum

evenementenhal beursgebouw congresgebouw themapark pretpark overdekte speeltuin volkstuin religiegebouw (kerk, moskee, synagoge, enz.) bordeel overige sexinstelling opslagbedrijven (bv. Shurguard) begraafplaats/crematorium jachthaven

Toelichting: bvo: bruto vloeroppervlak (volgens NEN 2580)

14

Eenheid

90%

Opmerking

minimaal 2 plaatsen realiseren

Het gebruik van de parkeernormen

3

Het gebruik van de parkeernormen Dit hoofdstuk gaat in op de wijze van toepassing van parkeernormen. Welke berekeningen moeten plaatsvinden en hoe deze moeten worden uitgevoerd. Ook wordt ingegaan op het gebruik van bestaande parkeerplaatsen, de toepassing van dubbelgebruik en wat de mogelijkheden zijn als men niet aan de parkeereis kan voldoen.

3.1

Bepalen van de parkeerbehoefte In deze paragraaf worden de stappen doorlopen die noodzakelijk zijn om de parkeerbehoefte en beschikbare capaciteit vast te stellen. De volgende stappen zijn te onderscheiden: a. Bepalen van de parkeerbehoefte: vaststellen van het aantal benodigde parkeerplaatsen. b. Inspanningsverplichting van de aanvrager: uitgangspunt is dat de parkeervraag op eigen terrein wordt opgelost. De aanvrager van een omgevingsvergunning moet eventueel aantonen dat hij/zij op eigen terrein niet voldoende capaciteit kan bieden om aan de parkeernorm te kunnen voldoen. c. Alternatieven: alternatieve parkeerlocaties wanneer niet op eigen terrein kan worden geparkeerd. d. Parkeren in de openbare ruimte: het mogelijk opvangen van de parkeervraag in de openbare ruimte (op straat). e. Verlenen van ontheffing: ontheffing naar aanleiding van belangenafweging. 3.1.1

Stap a: bepalen van de parkeerbehoefte

Voor verschillende categorieën van bebouwing (woningen, kantoren, sportvoorzieningen, winkels, bedrijven) bestaan verschillende parkeernormen. In hoofdstuk 2 zijn deze normen voor de verschillende categorieën opgenomen. Bestaande situatie In bestaande situaties (bijvoorbeeld uitbreiding van een bestaande winkel of woning) kan het reeds aanwezige aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering worden gebracht op de nieuwe, totaal (bestaande bebouwing en uitbreiding) vast te stellen parkeerbehoefte. Dit geldt uitsluitend als er sprake is van overcapaciteit. In overige situaties wordt de parkeerbehoefte vastgesteld op basis van het aantal m² uitbreiding. Bij herbouw van een bestaand pand na brand of vernietiging anderszins wordt het niet redelijk geacht om een voorziening die is afgebrand en moet worden herbouwd op te zadelen met een nieuwe parkeereis als de oude functie in dezelfde omvang weer terugkeert. Wel zal samen met de initiatiefnemer voor de herbouw gezocht worden naar een zo passend mogelijke oplossing. Indien men echter besluit om op de betreffende locatie een nieuwe functie te realiseren geldt wel de eis dat men aan de vigerende parkeernorm moet voldoen. Verbouw c.q. functiewijziging Bij een wijziging van gebruik wordt op basis van de parkeernormen een parkeereis berekend. Hierbij geldt dat de berekende parkeereis op basis van de nieuwe functie, wordt verminderd met de parkeereis (berekend volgens parkeernormen in hoofdstuk 2) van de laatste actieve functie. Ook bij de sloop van bestaande panden wordt de parkeereis voor deze panden berekend en afgetrokken van de nieuwe parkeereis. Echter, het bestaande aantal parkeerplaatsen op het eigen terrein wordt bij de parkeereis van de oude functie. Het gevolg van deze werkwijze is dat historisch gegroeide en bestaande parkeerproblemen niet worden aangepakt. Voorkomen wordt wèl dat de problemen door de ontwikkeling groter worden.

15


Hiervoor geldt de volgende berekeningswijze: Aantal te realiseren parkeerplaatsen = (parkeerbehoefte op basis van nieuwe functie) minus (parkeerbehoefte van oude functie) minus (bestaande parkeerplaatsen op het betreffende terrein) Let wel: het gaat hier om de parkeerbehoefte, berekend op basis van de vigerende parkeernormen. Het gaat dus niet om het aantal al beschikbare parkeerplaatsen. Rekenvoorbeeld: Een gebouw met functie X beschikt over 5 parkeerplaatsen. Dit gebouw krijgt functie Y. Op basis van de vigerende parkeernormen zou het gebouw met functie X moeten beschikken over 10 parkeerplaatsen en met functie Y over 20. De functie verandering leidt ertoe dat er 20 – 10 = 10 parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd.

Parkeren bij grootschalige planontwikkeling, met name grootschalige woningbouw (incl. ontwikkelen openbare ruimte) Bij nieuwe ontwikkelingen is parkeren op eigen terrein een randvoorwaarde. Soms is dit niet mogelijk, omdat er een verscheidenheid aan type woningen wordt gerealiseerd in een plangebied. Als de ontwikkelaar binnen het plangebied kan voldoen aan de parkeernorm dan wordt dat de randvoorwaarde (parkeren op eigen terrein is dan gelijk aan parkeren in het plangebied). Deze randvoorwaarde gaat dus alleen op bij ontwikkelingen waar verschillende woningtypen worden gerealiseerd. Na oplevering worden dit openbare parkeerplaatsen, maar er is voldaan aan de parkeernorm. Als er ook nog andere functies worden gerealiseerd kan gekeken worden naar dubbelgebruik. Nieuwbouw Bij een nieuwe planontwikkeling moet worden voldaan aan de parkeernorm die voor de functies in het plangebied gelden. Een parkeerberekening kan laten zien hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn. De ontwikkelaar moet deze parkeerberekening aanleveren. Aanwezigheidspercentages Niet alle doelgroepen van een voorziening parkeren tegelijkertijd. De optelsom van de berekende parkeerbehoefte van de verschillende doelgroepen is in de meeste situaties groter dan de daadwerkelijke parkeerbehoefte. In deze gevallen is uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen mogelijk, waardoor het niet noodzakelijk is de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen, maar slechts een deel ervan. De mogelijkheden voor uitwisselbaarheid in een gebied hangen af van de locatie van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. De procentuele parkeerbehoefte is per afwijkende dag of dagdeel weergegeven in tabel 3.2. In paragraaf 3.2 wordt het dubbelgebruik van parkeervoorzieningen nader toegelicht. Parkeren op eigen terrein bij woningen Voornamelijk bij woningen blijkt in de praktijk dat bijvoorbeeld een garage niet wordt gebruikt voor het stallen van de auto, maar als bergruimte. Aangezien hier bij de parkeernormen geen rekening mee wordt gehouden, kan parkeeroverlast ontstaan. Naast de instandhouding van de parkeerplaatsen is ook het gebruik van deze parkeerplaatsen lager. Immers, als de eigenaar van een woning niet thuis is, kan een ander deze parkeerplaats niet gebruiken. De bezetting van parkeerplaatsen op eigen terrein is hierdoor lager dan de bezetting van openbare parkeerplaatsen. Het realiseren van een enkele parkeerplaats op eigen terrein ten koste van een openbare parkeerplaats betekent dus een achteruitgang in parkeercapaciteit. Het realiseren van een enkele parkeerplaats op eigen terrein wordt dan ook niet toegestaan indien dit ten koste gaat van een parkeerplaats in de openbare ruimte. Dit geldt bijvoorbeeld bij het verharden van voortuinen t.b.v. van parkeren. 3.1.2

Stap b: inspanningsverplichting van de aanvrager

Uitgangspunt is dat het parkeren op eigen terrein moet worden opgelost. Dit betekent dat het parkeren op eigen terrein moet plaatsvinden of dat er in, op of onder het bouwproject een parkeervoorziening moet worden gerealiseerd. Voor nieuwbouwlocaties is dit vaak geen probleem maar voor ontwikkelingen in de binnenstad is dit vaak niet mogelijk: er is geen ruimte beschikbaar of de kosten van een gebouwde parkeervoorziening zijn exorbitant hoog, zodat er parkeerruimte elders moet worden gevonden. Voor locaties in de binnenstad hoeft er voor bezoekers geen parkeren te worden aangelegd. Deze kunnen gebruik maken van de openbare parkeergarages.

16


Bij een grootschalige woningbouwontwikkeling met veel toekomstige openbare ruimte is het ook mogelijk om de parkeerbehoefte op te lossen binnen het plangebied. Dit geldt alleen bij het realiseren van een nieuwe woonwijk bijvoorbeeld en is ook afhankelijk van het programma. Aanvrager(s) van een omgevingsvergunning moet kunnen aantonen dat zij zich redelijkerwijs voldoende hebben ingezet om de volgens de geldende norm benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen te kunnen realiseren. Voldoende inspanning leveren betekent dat de aanvrager moet kunnen aantonen (bij de bouwaanvraag moet dit gemotiveerd worden toegelicht) dat het aanleggen van parkeerplaatsen op eigen terrein niet mogelijk is, bijvoorbeeld omdat het bestemmingsplan dit niet toelaat. Er kunnen verschillende redenen zijn waaruit blijkt dat de aanvrager voldoende inspanning heeft geleverd om het parkeren op eigen terrein op te lossen. Bijvoorbeeld wanneer de aanvrager van de omgevingsvergunning kan aantonen dat het financieel onmogelijk is om de volgens de geldende norm benodigde hoeveelheid parkeerplaatsen te realiseren of wanneer het bouwplan financieel onrendabel wordt, bijvoorbeeld bij ondergronds parkeren. Soms is dit een gevolg van de ligging van het object: bijvoorbeeld bij functiewijziging van een pand in de binnenstad tot een kantoor met 10 medewerkers. Er kan dan geen parkeergelegenheid op eigen terrein worden gerealiseerd, omdat de kavel volledig bebouwd is. 3.1.3

Stap c: alternatieven

Wanneer de indiener van de bouwaanvraag geen parkeergelegenheid op eigen terrein kan realiseren, moet eerst gezocht worden naar alternatieven. Parkeerruimte kan gevonden worden in buurtstallingen, garages of privéstallingen in de directe nabijheid. Hierbij mag de parkeervoorziening niet in gebruik zijn voor een andere ontwikkeling. De loopafstand tot het object speelt hierbij een rol. In de binnenstad met schaarse ruimte worden langere loopafstanden geaccepteerd dan in een nieuwbouwwijk. In de meeste situaties (bijvoorbeeld winkels of kantoor) is een loopafstand van maximaal 750 meter acceptabel. Voor woningen en voorzieningen (in de woonwijken) wordt als richtlijn gehanteerd dat parkeervoorzieningen niet meer dan 400 meter verwijderd mogen zijn van de ontwikkeling. In paragraaf 3.3 wordt dit punt nader toegelicht. Voorbeeld: wanneer de bouwaanvrager aan de parkeerbehoefte voor het object kan voldoen door gebruik te maken van vrij beschikbare capaciteit in een buurtstallingsgarage, zal de gemeente ontheffing verlenen voor de verplichting om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Ook is het mogelijk dat de aanvrager van de omgevingsvergunning zelf parkeerplaatsen realiseert buiten het plangebied, bijvoorbeeld door ergens een garage te bouwen. De ontwikkeling moet dan wel kadastraal gekoppeld worden aan de parkeervoorzieningen. Het gaat hierbij alleen om gekochte parkeervoorzieningen of parkeervoorzieningen die met erfpacht overeenkomst zijn gekoppeld aan de ontwikkeling. Parkeerplaatsen via huur is niet mogelijk. Een kettingbeding ligt ten grondslag aan deze kadastrale koppeling. Zie voor nadere toelichting paragraaf 3.4. 3.1.4

Stap d: parkeren in de openbare ruimte

Wanneer is aangetoond dat er geen alternatieve parkeermogelijkheden zijn, zoals verwoord onder stap c, is parkeren in de openbare ruimte mogelijk (parkeerterrein, op straat). Dit kan echter alleen als er nog voldoende ruimte op een parkeerterrein of op de openbare weg aanwezig is. In buitenwijken is vaak voldoende parkeercapaciteit aanwezig, zodat aan de parkeervraag kan worden voldaan. Dit betekent dat voor deze gebieden niet in eerste instantie naar alternatieve parkeerlocaties gezocht hoeft te worden. Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85% gehanteerd. Of wel: 85% van de beschikbare parkeercapaciteit mag bezet zijn. De overige 15% is nodig voor het opvangen van “zoekverkeer” en groei van het autobezit. De ontwikkelaar moet aantonen dat in de onder stap c genoemde straal rondom zijn planontwikkeling voldoende parkeergelegenheid in de openbare ruimte aanwezig. Dit moet met de omgevingsaanvraag worden meegeleverd. De inspanningsverplichting voor het onderzoek ligt bij de ontwikkelaar. De afkoopregeling van het niet kunnen realiseren van parkeren op eigen terrein is hier nog steeds van toepassing. In de binnenstad is de parkeerdruk vrijwel altijd boven de 85%. In het centrum hanteren we een bezettingsgraad van 95%. Het is dan ook niet mogelijk om extra parkeerdruk in de openbare ruimte af te wikkelen.

17


3.1.5

Stap e: verlenen van ontheffing

Het College kan in bijzondere gevallen op afhankelijke individuele gronden en het in casu dienende maatschappelijk belang, besluiten om ontheffing te verlenen van de vigerende de parkeerregels/normen. Het is mogelijk dat een planontwikkeling gerealiseerd wordt, zonder dat aan de parkeernorm wordt voldaan. Bijvoorbeeld in het geval dat de gemeente een bedrijf/winkel in de binnenstad de mogelijkheid wil bieden zich te vestigen, ook al wordt niet voldaan aan de parkeernormen. Tevens kan door het College besloten worden af te zien van een bijdrage in het bereikbaarheidsfonds. De planontwikkeling is voor de gemeente van een zodanig zwaarwegend maatschappelijk belang, dat het voldoen aan de parkeernormen niet als doorslaggevende factor wordt beschouwd. In een dergelijke situatie wordt door de gemeente ontheffing verleend op de parkeereis. Het kan zijn dat hieraan de clausule wordt gekoppeld dat bewoners geen recht hebben op een parkeervergunning en een bezoekersvergunning. Zij kunnen dan, indien zij dat willen, een abonnement in een parkeergarage afsluiten. Een ontwikkeling van zwaarwegend maatschappelijk belang is voor de stad Nijmegen een internationale/ nationale/ regionale ontwikkeling die aanzet geeft voor toekomstige ontwikkelingen of waar een groot economisch belang aan vast hangt. Deze ontheffing wordt door of namens het College verleend. In de bijlage is een stroomschema opgenomen met de stappen, zoals in deze paragraaf beschreven.

3.2

Hoe omgaan met dubbelgebruik Parkeren op eigen terrein is een belangrijk uitgangspunt in het parkeerbeleid. Het begrip ‘Eigen terrein’ moet daarom worden gelezen als ‘het zelfstandig oplossen van de parkeerbehoefte, met inachtneming van de vastgestelde parkeernormen en de wijze waarop deze dienen te worden toegepast’. Dit betekent dat het parkeren niet per definitie op de kavel zelf hoeft te worden opgelost, maar dat kan worden gekeken naar alternatieve locaties, waarbij samenwerking met andere terreinbezitters (oftewel dubbelgebruik) mogelijk is. Het is van belang dat de parkeerplaatsen of kadastraal gekoppeld zijn aan de woning of via een erfpachtregeling voor een langere tijd zijn gekoppeld aan de ontwikkeling en aan parkeren. Het realiseren van nieuwe voorzieningen betekent tevens het toevoegen van extra parkeercapaciteit. Alleen bestaande parkeercapaciteit die binnen plangrenzen valt kan meetellen bij de totale parkeercapaciteit die ten behoeve van het plan moet worden gerealiseerd. Het is niet nodig om binnen een plangebied bestaande parkeercapaciteit te verwijderen, om deze vervolgens op dezelfde wijze weer aan te leggen. Door toepassing van dubbelgebruik kan zodoende het aantal te realiseren parkeerplaatsen worden geoptimaliseerd. Veelal betekent dat er minder parkeerplaatsen nodig zijn, dan wanneer men het parkeren afzonderlijk per functie realiseert. Het aantal parkeerplaatsen is zodoende passend (niet te veel en niet te weinig) bij de (combinatie van) functie(s). Concreet betekent dit dat men gezamenlijke parkeervoorzieningen kan bouwen om zo gebruik te maken van elkaars parkeervoorziening of van een gezamenlijk te bouwen parkeervoorziening op afstand. De oplossing moet wel duurzaam zijn. Dat betekent bijvoorbeeld dat bij toepassing van parkeren op afstand de parkeervoorziening zich op een acceptabele loopafstand van de functie bevindt. Wat in dit geval acceptabel is verschilt van functie tot functie en van 6 situatie tot situatie . Voor woningen geldt dat er een expliciete koppeling is tussen woning en parkeerplaats. Als een woning wordt verkocht c.q. de huur wordt opgezegd, dan geldt dat ook voor de bij de woning behorende parkeerplaats. Het berekenen van de mate van dubbelgebruik geschiedt op basis van parkeernormen en aanwezigheidspercentages op maatgevende momenten. Deze methodiek is beschreven in hoofdstuk 5 van de CROW-publicatie 182. Indien er geen aantoonbaar betere aanwezigheidspercentages uit de praktijk voor handen zijn, worden ook de aanwezigheidspercentages uit het ASVV gehandhaafd. Onderstaande tabel is overgenomen uit de CROW-publicatie 182. Het geeft het percentage gebruikte parkeerplaatsen weer bij een bepaalde functie op een bepaald moment; het zogenaamde ‘aanwezigheidspercentage’. De tabel moet als volgt worden gelezen. Als er bij de functie ‘woningen’ normatief

6

Er kunnen geen ‘harde’ criteria worden gegeven voor wat een redelijke loopafstand is.

18


100 parkeerplaatsen moeten worden aangelegd, zijn er op een werkdag overdag 50 in gebruik; op een werkdag middag 60 et cetera.

Tabel 3.2. Aanwezigheidspercentages

Functie woningen detailhandel kantoor bedrijven sociaal cultureel sociaal medisch ziekenhuis dagonderwijs avondonderwijs bibliotheek museum restaurant café bios/theater sport

3.3

Werkdag ochtend 50 30 100 100 10

Werkdag middag 60 70 100 100 40

Werkdag avond 100 20 5 5 100

Koopavond 90 100 10 10 100

Zaterdag middag 60 100 5 5 60

Zaterdag avond 60 0 0 0 90

Zondag middag 70 70 0 0 25

100 85 100 0 30 20 30 30 15 30

100 100 100 0 70 45 40 40 30 50

30 40 0 100 100 0 90 90 90 100

15 50 0 100 70 0 95 85 90 90

15 25 0 0 75 100 70 75 60 100

5 40 0 0 0 0 100 100 100 90

5 40 0 0 0 90 40 45 60 85

Uitzonderingen en afwijkingen Het handhaven van een strikt beleid met betrekking tot de toepassing van parkeernormen is essentieel om Nijmegen duurzaam bereikbaar en leefbaar te houden. Dit betekent dat in beginsel de parkeernorm (rekening houdend met eventueel dubbelgebruik) altijd moet worden gerealiseerd. In stap a is aangegeven hoe de parkeerbehoefte kan worden bepaald. Als een ondernemer of bewoner naar het oordeel van het College niet kan voldoen aan de parkeereis bij het bouwen van een voorziening, dan kan hij in beginsel kiezen tussen drie opties: • niet bouwen of • een compensatiebedrag betalen (hoofdstuk 4) of • in een straal van 750 meter of 400 meter (afhankelijk van de planontwikkeling, zie § 3.1.3) kopen. Desondanks kunnen er redenen zijn om toch af te zien van het realiseren van parkeervoorzieningen. Het gaat hierbij dus om ontwikkelingen met een zwaarwegend maatschappelijk belang. Het College heeft dan de mogelijkheid om af te wijken. Het gaat hierbij om de volgende situaties: − Stedenbouwkundig ongewenst. Als door de aanleg van benodigde parkeerplaatsen de stedenbouwkundige structuur wordt aangetast en daarmee de beeldkwaliteit in het geding komt. Bijvoore beeld in de 19 eeuwse schil is het niet gewenst dat er in de voortuinen geparkeerd wordt. Nog een voorbeeld: bij omzetting van een bestaande grote woning naar meerdere appartementen is het ongewenst dat het hele voor- en achtererf wordt verhard t.b.v. parkeren − Betrekken van bestaande parkeercapaciteit. Het inbrengen van bestaande parkeercapaciteit is uitsluitend mogelijk indien deze capaciteit behoort tot een bepaalde functie, en deze functie verdwijnt. In dat geval dienen de betreffende parkeerplaatsen te worden toegewezen aan de nieuwe functie. Dit kan door middel van verkoop. Als de plaatsen tot het openbaar domein blijven behoren, kan dit ook in de planvorming worden geregeld. De ontwikkelaar van de nieuwe functie krijgt dan een beschikking dat hij X parkeerplaatsen minder hoeft te realiseren en ook geen compensatiebedrag hoeft te betalen.

19


−

Wonen boven winkels: dit geldt alleen voor de binnenstad (zie kaart 2.3.10), zoals aangeven in de 2 2 Parkeervisie 2004. Als er geen verandering in het aantal m bruto vloer oppervlak (m bvo) optreedt, dan is de parkeernorm gesteld op nul. Er hoeft dan niet te worden voldaan aan de parkeernormen en er is geen bijdrage nodig aan de parkeerbijdrageregeling. Als er wel een uitbreiding van het aan2 tal m bvo’s plaatsvindt, dan gelden de parkeernormen volgens de CROW. Aan het aandeel bezoekers (0,3 parkeerplaatsen) hoeft niet te worden voldaan. Deze kan worden opgelost in de bestaande parkeergarages.

Laden en lossen is geen parkeren, maar voor het laden en lossen van goederen geldt dat, indien de bestemming van een gebouw aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte, hierin in voldoende mate op eigen terrein moet worden voorzien. Laad- en losvoorzieningen tellen niet mee in parkeerberekeningen.

3.4

Erfpacht en kopen Het is mogelijk om elders parkeerplaatsen te kopen of via een erfpacht overeenkomst te koppelen aan een planontwikkeling en aan het gebruik (parkeren). Huren van parkeergelegenheid komt niet in aanmerking voor een duurzame oplossing in de gemeente Nijmegen. Voordat overgegaan wordt op deze uitzondering, koop of erfpacht, moet allereerst gekeken worden of er redenen zijn om de ontheffing bij voorbaat te weigeren. Bijvoorbeeld in de volgende situaties: • de te kopen/erfpachten parkeerplaats is (via een omgevingsvergunning) gekoppeld aan een ander gebouw. • de te kopen/erfpachten parkeerplaats mag bestemmingsplantechnisch niet worden gebruikt door de gebruikers van het gebouw ten behoeve waarvan hij wordt aangekocht (het is namelijk denkbaar dat een parkeerplaats enkel en alleen gebruikt mag worden door de gebruikers van hetzelfde perceel). • de te kopen/erfpachten parkeerplaats ligt niet binnen een straal van 400 m of 750 m van het te (ver)bouwen gebouw. Als er niet bij voorbaat een reden is om de ontheffing te weigeren, dan kan een ontheffing worden overwogen mits één van de twee hieronder genoemde eindsituaties maar wordt bereikt. 3.4.1

Koop en erfdienstbaarheid

De eindsituatie moet als volgt zijn: 1. er moet een koopovereenkomst met betrekking tot de parkeerplaats zijn afgesloten en de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen. Daarin is ook de koppeling opgenomen dat de parkeerplaats niet verkocht en/of gebruikt mag worden anders dan in combinatie met de woning (kadastrale koppeling); 2. de grond (waarop de parkeerplaats ligt) moet volledig in eigendom zijn overgedragen (verkocht en geleverd) aan degene die de omgevingsvergunning heeft aangevraagd. 3. ten behoeve van het perceel waarop het gebouw wordt geplaatst moet via de notaris ten laste van het perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen een erfdienstbaarheid (althans een zakelijk recht) worden gevestigd zodanig dat het gebruik van de parkeerplaatsen door enkel en alleen de gebruikers van het genoemde gebouw is gegarandeerd. De gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen. Het zal in de praktijk natuurlijk voorkomen dat de aanvrager van de omgevingsvergunning een voorlopig koopcontract afsluit waarin een ontbindende voorwaarde is opgenomen voor het geval de gevraagde omgevingsvergunning wordt geweigerd. In dat geval zal er ook gewacht moeten worden met de definitieve vestiging van een erfdienstbaarheid. In dat geval zal er ontheffing verleend kunnen worden als aan de volgende punten wordt voldaan: 1. Er moet een koopovereenkomst met betrekking tot de parkeerplaats zijn afgesloten en de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen. 2. Een notaris moet een concept akte m.b.t. de vereiste erfdienstbaarheid (althans een zakelijk recht) hebben opgesteld en de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen. Deze akte moet ten behoeve van het perceel waarop het gebouw wordt geplaatst en ten laste van het perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen een erfdienstbaarheid vestigen zodanig dat het gebruik

20


van de parkeerplaatsen door enkel en alleen de gebruikers van het genoemde gebouw is gegarandeerd 3. De verkoop en de levering + de definitieve vestiging van de erfdienstbaarheid moeten gegarandeerd worden door deze als voorwaarde te koppelen aan de verleende ontheffing/omgevingsvergunning. 3.4.2

Erfpacht en erfdienstbaarheid

De eindsituatie moet als volgt zijn: 1. er moet via de notaris een recht van erfpacht zijn gevestigd ten aanzien van de gronden waarop de parkeerplaatsen ten behoeve van het gebouw zullen worden gerealiseerd en de gemeente moet hier een afschrift (afschrift van de akte van vestiging) van hebben gekregen. 2. in de akte van vestiging moet worden opgenomen dat de erfpachter de erfpacht niet kan opzeggen zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de gemeente. De gemeente zal deze toestemming verlenen indien en voor zover dit in het kader van het parkeerbelang niet op bezwaren stuit (bijv. als het gebouw waarvoor de parkeerplaatsen oorspronkelijk zijn aangelegd, is gesloopt). 3. ten behoeve van het perceel waarop het gebouw wordt geplaatst moet via de notaris ten laste van het perceel waarop de parkeerplaats(en) is/zijn gelegen een erfdienstbaarheid (althans een zakelijk recht) worden gevestigd zodanig dat het gebruik van de parkeerplaatsen door enkel en alleen de gebruikers van het genoemde gebouw is gegarandeerd. 4. in de akte van vestiging mag worden opgenomen dat deze erfdienstbaarheid bij einde van de erfpacht teniet gaat, maar dit geldt alleen voor de situatie dat de gemeente voorafgaande schriftelijke toestemming heeft verleend voor opzegging van de erfpacht. Het zal in de praktijk natuurlijk voorkomen dat partijen pas definitief een erfpacht en erfdienstbaarheid willen vestigen als de gevraagde omgevingsvergunning is verleend. In dat geval zal er ontheffing verleend kunnen worden als aan de volgende punten wordt voldaan: 1. Een notaris moet een concept akte hebben opgesteld met betrekking tot de vestiging van het vereiste recht van erfpacht en de gemeente moet hier een afschrift van hebben gekregen. 2. In de concept akte van vestiging moet worden opgenomen dat de erfpachter de erfpacht niet kan opzeggen zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de gemeente. De gemeente zal deze toestemming verlenen indien en voor zover dit in het kader van het parkeerbelang niet op bezwaren stuit (bijv. als het gebouw waarvoor de parkeerplaatsen oorspronkelijk zijn aangelegd, is gesloopt). 3. Een notaris moet met betrekking tot de vereiste erfdienstbaarheid (althans een zakelijk recht) een concept akte van vestiging hebben opgesteld en de gemeente moet hiervan en afschrift hebben gekregen. 4. In de concept akte van vestiging mag worden opgenomen dat deze erfdienstbaarheid bij einde van de erfpacht teniet gaat, maar dit geldt alleen voor de situatie dat de gemeente voorafgaande schriftelijke toestemming heeft verleend voor opzegging van de erfpacht. 5. De definitieve vestiging van de erfpacht en de erfdienstbaarheid moet gegarandeerd worden door deze als voorwaarde te koppelen aan de verleende ontheffing/omgevingsvergunning.

3.5

Overgangssituatie parkeren in stedenbouwkundige plannen Hoe kan worden omgegaan met parkeernormen die reeds zijn vastgesteld in stedenbouwkundige plannen? Het gaat hier dan om de afwijkingen van de in deze nota genoemde normen ten opzichte van de vastgestelde normen. In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe met dergelijke situaties moet worden omgegaan. De mogelijkheid bestaat om in een bestemmingsplan een parkeernorm op te nemen. Juridisch gezien is het bestemmingsplan dan leidend. Als er een geldend bestemmingsplan is waarin parkeernormen zijn opgenomen, is dit bepalend voor de normering. Dit geldt ook voor uitwerkings- en wijzigingsplannen die een onderdeel vormen van het (globale) bestemmingsplan. Er wordt vanuit gegaan dat in het kader van het bestemmingsplan een goede afweging heeft plaatsgevonden. In de “juridische hiërarchie” komt na het bestemmingsplan, de bouwverordening. Aan de bouwverordening zijn de parkeernormen gekoppeld. De “Nota Parkeernormen” is een uitwerking van artikel 2.5.30 van de Nijmeegse Bouwverordening.

21


Soms worden parkeernormen opgenomen in een stedenbouwkundig plan. Dit is een ruimtelijk plan waarin de ruimtelijke-, functionele-, verkeerskundige- en groenaspecten van een locatie worden beschreven, meestal ten behoeve van een concreet bouwproject. Een stedenbouwkundig plan is juridisch gezien echter geen plan op grond van de Wet op de ruimtelijke ordening (Wro), waaraan een planontwikkeling rechtstreeks getoetst mag worden. Dit geldt wel voor een bestemmingsplan. Er kunnen aan een stedenbouwkundig plan geen rechten worden ontleend. Een stedenbouwkundig plan is een beleidsplan en geen juridisch bindend document op grond van de Wro. Er kunnen zich situaties voordoen waarbij voor een locatie een vergaande planontwikkeling is ingezet, vastgelegd in een stedenbouwkundig plan waarmee de Gemeenteraad en het College van Gedeputeerde Staten van Gelderland hebben ingestemd. Voor de in voornoemd stedenbouwkundig plan gehanteerde parkeernormen kan ontheffing worden verleend van de nu geldende parkeernormen, zoals opgenomen in deze Nota Parkeernormen. Ten behoeve van de gewenste planontwikkeling wordt dan een zogenaamde bevoegdheidsverklaring afgegeven. Het stedenbouwkundig plan geldt dan als ruimtelijke onderbouwing van de ontheffing van de parkeernorm. De werkingsduur van een stedenbouwkundig plan is twee jaar, met de mogelijkheid de duur met één jaar te verlengen. In stedenbouwkundige plannen, waarop de betreffende bouwaanvraag is gebaseerd, worden vaak ook parkeernormen gehanteerd; in een aantal gevallen wijken deze normen af van de normen die volgens de deze Nota Parkeernormen moeten worden toegepast. Voorbeeld: in het stedenbouwkundig plan wordt een parkeernorm van 1,5 gehanteerd; in de bouwaanvraag moet volgens de Nota Parkeernormen de norm 1,8 worden toegepast. Gevolg van het “normenverschil” is dat er discussie ontstaat met de betreffende ontwikkelaar/indiener van de bouwaanvraag. Het is noodzakelijk om in dergelijke situaties een heldere beleidslijn te volgen die voor alle partijen werkbaar is (burgers, ontwikkelaars, corporaties, gemeente). Wij hebben ervoor gekozen om onderscheid te maken in stedenbouwkundige plannen die voor of na vaststelling van deze parkeernormennota door de raad zijn vastgesteld. A. Stedenbouwkundige plannen die vóór vaststelling van de Nota parkeernormen door de gemeenteraad zijn vastgesteld. De parkeernormen die in deze plannen zijn opgenomen zijn leidend, dat wil zeggen dat wanneer deze normen afwijken van de normen uit de Nota Parkeernormen, de “stedenbouwkundige parkeernormen” worden gehanteerd. Bij dit soort situaties is het verlenen van ontheffing voor het verschil met de huidige parkeernormen een serieuze optie. Het verlenen van ontheffing is onder het voorbehoud dat de omgeving hierbij in ogenschouw genomen moet worden, omdat toekomstige bewoners of gebruikers van de locatie niet met een potentieel parkeerprobleem opgezadeld mogen worden. Per planontwikkeling moet de situatie worden uitgewerkt en moet een parkeeroplossing op maat worden gerealiseerd. Wanneer er alternatieve parkeeroplossingen (buurtstalling, andere locaties, etc.) beschikbaar zijn, verdienen deze een serieuze afweging voordat wordt overgegaan tot het verlenen van ontheffing. B. Stedenbouwkundige plannen die na vaststelling van de Nota Parkeernormen zijn vastgesteld. De parkeernormen die in deze plannen zijn opgenomen moeten één-op-één overeenstemmen met de Nota Parkeernormen. Dit betekent dat de normen uit de Nota Parkeernormen, leidend zijn. Wanneer er in het stedenbouwkundig plan andere normen zijn opgenomen die afwijken van de normen uit de Nota Parkeernormen, zijn deze onjuist. Wanneer in een stedenbouwkundig plan geen parkeernormen zijn opgenomen, worden de normen uit de Nota Parkeernormen gehanteerd. NB. tenzij B&W dit bewust gedaan hebben en gemotiveerd afwijken van de eigen normen. Dit kan bijvoorbeeld voor majeure plannen die van groot belang zijn voor Nijmegen. C. Overgangsrecht Tussen de vaststelling van de nota parkeernormen en een half jaar na dato wordt een overgangstermijn gehanteerd. De in behandeling zijnde aanvragen woorden afgehandeld volgende de oude normen, tenzij de nieuwe normen gunstiger zijn voor de aanvragen van een omgevingsvergunning. Beleidsregel 1. Als in een bestemmingsplan een andere norm is vastgesteld dan die uit de Nota parkeernormen, geldt de norm uit het bestemmingsplan. 2. Als in een stedenbouwkundig plan -dat door de raad is vastgesteld voor ingangsdatum van de parkeernota en Nota parkeernormen- een andere parkeernorm is vastgesteld dan die uit de Nota Parkeernormen, dan geldt de parkeernorm uit het stedenbouwkundig plan.

22


Voor al deze gevallen geldt dat de ontheffing wordt verleend van de geldende parkeernorm op basis van het oorspronkelijke plan waarvoor de parkeernorm is vastgesteld. Indien de planontwikkeling gewijzigd wordt, zijn de parkeernormen uit de nieuwe Nota parkeernormen van toepassing.

23

Bereikbaarheidsfonds

4

Bereikbaarheidsfonds Er zijn gevallen waarbij het redelijkerwijs niet mogelijk is parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. In dat geval wordt de parkeervraag opgelost in een openbare voorziening. Dit kan de openbare weg zijn of een door de gemeente geëxploiteerde gemeenschappelijke parkeervoorziening. In het eerste geval krijgt de bewoner (of gebruiker) de mogelijkheid om op de openbare weg te parkeren, al dan niet met een vergunning. Bij realisatie in gebouwde voorziening krijgt de bewoners/gebruiker de gelegenheid deze gebruiken.

4.1

Compensatiebedragen Indien niet in de parkeereis wordt voorzien, betaalt de ontwikkelaar voor de niet gerealiseerde parkeerplaatsen een compensatiebedrag aan de gemeente. De hoogte van dit bedrag is vergelijkbaar met de gemiddelde kosten voor het realiseren van een gebouwde parkeerplaats op eigen terrein. De afkoop vindt eenmalig plaats bij het verlenen van de omgevingsvergunning. Jaarlijks wordt dit bedrag geïndexeerd op basis van de stijging van de bouwkosten. Deze indexatie wordt in de Perspectiefnota vastgesteld. Voor 2012 is de indexering 2,1%. Voor 2012 zien de compensatiebedragen er als volgt uit:

Centrum: Schil/overloop: Rest bebouwde kom:

2011 € 17.483,57 € 13.986,45 € 2.913,93

2012 € 17.850,73 € 14.280,17 € 2.975,12

De parkeernorm voor woningen bevat een bezoekerscomponent: ook het bezoek aan bewoners zal een parkeerplaats moeten kunnen vinden. Als de totale parkeervraag inclusief de bezoekerscomponent inpandig moet worden opgelost dient de garage openbaar toegankelijk te zijn. Dit maakt de garage in de regel duurder. Daarnaast zijn sommige woningbouwprojecten te kleinschalig om een dergelijke voorziening op een financieel verantwoorde wijze te realiseren. Het is aan de ontwikkelaar de afweging te maken of dit wel of niet wenselijk is.

4.2

Parkeerbijdrageregeling tot en met 2012 Sinds juni 2005 kent de gemeente Nijmegen een parkeerbijdrageregeling. Dit is destijds in het leven geroepen, omdat de behoefte aan parkeervoorzieningen stelselmatig toenam als gevolg van bebouwingsuitbreiding en –verdichting, maar ook door toename van het autobezit. Met de introductie van de bijdrageregeling is rekening gehouden met de bouwverordening. In artikel 2.5.30 van deze verordening wordt kort gezegd bepaald dat bij elk gebouw, wanneer de omvang of de bestemming van dat gebouw daartoe aanleiding geeft, op eigen erf voldoende parkeergelegenheid aanwezig moet zijn. Bij (nieuwe) uitbreidingsprojecten wordt bij de ontwikkeling al rekening gehouden met de parkeerbehoefte. Anders wordt het als het gaat om de bouw van nieuwe c.q. uitbreiding van bestaande panden in de bestaande bebouwing. De mogelijkheid voor aanleg van parkeergelegenheid op eigen terrein is dan vaak beperkt. In dergelijke gevallen biedt de parkeerbijdrageregeling de oplossing. Het fungeert hierbij dus als instrument waarmee degenen met uitbreidingsplannen een financieel aandeel leveren bij de totstandkoming van voldoende parkeervoorzieningen, tenzij ze daarin zelf op eigen terrein kunnen voorzien. De parkeerbijdrageregeling die tot en met 2012 geldt, voldoet niet geheel aan de verwachting die deze bijdrage met zich meebrengt. Afkoop van de parkeereis betekent dat de gemeente in de nabije omgeving (750m) een oplossing moet bieden. Dit is vaak een moeilijke opgave en een verschuiving van probleemeigenaar. Omdat we wel willen dat er een afkoop plaats vindt als niet aan de parkeereis kan worden voldaan, willen we de afkoopbijdrage breder kunnen inzetten, dan alleen voor het parkeren. We kiezen er dan ook voor om een bereikbaarheidsfonds in het leven te roepen.

24

Bereikbaarheidsfonds

4.3

Bereikbaarheidsfonds Parkeren is een voorwaarde voor bereikbaarheid. Als je ergens wel kunt komen (de rit), maar er niet kunt zijn (parkeren), is de locatie de facto onbereikbaar. Om de bereikbaarheid te garanderen maakt de gemeente kosten. Voor de dekking van incidentele kosten is het bereikbaarheidsfonds in het leven geroepen. De compensatiebedragen die worden betaald in het kader van het niet kunnen voldoen aan de parkeereis, worden integraal gestort in het Bereikbaarheidsfonds. De aanvrager van de omgevingsvergunning moet wel eerst geprobeerd hebben om de parkeerplaatsen aan te leggen of anderszins maatregelen hebben genomen om de bereikbaarheid te garanderen (aantoonbaar fietsplan of OV-plan). Dit staat onder andere in paragraaf 1.2, maar wordt in voorgaande nota in hoofdstuk 3 ook nader uitgelegd. Een andere voedingsbron van dit fonds zijn de meerinkomsten uit de parkeerexploitatie. Van meer inkomsten is sprake als de inkomsten uit het parkeren groter zijn dan de kosten voor het parkeren en de afgesproken afdracht aan de algemene middelen. De instelling, voeding en gebruik van het bereikbaarheidsfonds wordt geregeld in een ‘bereikbaarheidsfondsverordening’. Deze verordening wordt separaat vastgesteld door de gemeenteraad.

25

Bijlagen

5

Bijlagen

26

Bijlagen

Bijlage 1. Stroomschema vaststellen parkeerbehoefte

27

Bijlagen

Bijlage 2. Woningimpressie en gemiddelde maatvoering

WONING KLEIN

1 sl.k 1 sl.k

wk

Oppervlakte

50 t/m 90m

2

wk

soort woning

gemiddelde maat

3-kamer appartement (woonkamer+slaapkamer) 2-kamer woning (1 laag+kap) 3-kamer woning (2 lagen zonder kap)

2

75m 2 70m 2 90m

WONING MIDDEN

1

2 sl.k

1 sl. 2 sl.k

4-kamer woning (2 lagen+kap / ½ laag) 91t/m135m

wk

115m

2

135m

2

2

wk

WONING GROOT

2 sl.k

2 sl.k

2 sl.k 2 sl.k

≥135m wk

wk

28

2

5-kamer woning (3 lagen)

Bijlagen

Bijlage 3. Stedelijkheidszones t.b.v. de Nijmeegse parkeernormering

29

Bijlagen

Bijlage 4. Overzicht parkeernormen huidige en toekomstige situatie In deze bijlage is een vergelijking gegeven van de nieuwe normen zoals in deze nota parkeernormen is vastgesteld op basis van gbo en de oude parkeernormen op basis van prijscategorie.

Bestaande stad 1. Verbouwplan Nieuwe Nonnendaalseweg 17 Huidige parkeernormen Nieuwe Nonnendaalseweg 17 (rest bebouwde kom) Bestaande situatie 93 m2 werkplaats x 2,25 / 100m2 = 2,1 pp 319 m opslag x 0,75 / 100m2 = 2,39 pp Dit maakt 4,5 pp in de bestaande situatie Verbouwplan 7 goedkope appartementen x 1,45 = 10,15 In de nieuwe situatie ontstaan er 10,15 pp Dit houdt in: 10,15 - 4,5 = 5,65 pp dus 6 parkeerplaatsen

Volgens nieuwe parkeernormen Nieuwe Nonnendaalseweg 17 (schil/overloop gebied) Bestaande situatie 93 m2 werkplaats x 1,75 / 100 m2 = 1,6 319 m2 opslag x 0,55 /100 m2 = 1,8 Dit maakt 3,4 pp in de bestaande situatie Verbouwplan 7 x app klein (< 50 m2) 0,85 pp per woning = 5,95 In de nieuwe situatie ontstaan er 5,95 pp Dit houdt in: 5,95 – 3,4 = 2,55 pp dus 3 parkeerplaatsen

Nijmegen Noord 2. Frankrijkstraat Volgens huidige parkeernormen Frankrijkstraat 68 appartementen (rest bebouwde kom) 173 m2 kantoor met balie x 2,75 / 100 m2 = 4,76 1622 m2 winkel x 3,25 / 100 m2 = 52,72 78 m2 Horeca x 6 / 100 m2 = 6,68 68 huurwoningen x 1,45 = 98,6 pp Totaal 162,36 pp Volgens nieuwe parkeernormen Frankrijkstraat 68 appartementen (schi/overloop gebied)

30

Bijlagen

173 m2 kantoor met balie x 2,25 / 100 m2 = 3,89 1622 m2 winkel x 3,25 / 100 m2 = 52,72 78 m2 Horeca x 5 / 100 m2 = 6,68 68 huurwoningen ( <50 m2) x 0,85 = 57,8 pp Totaal 121,09 pp 3. Nijland Volgens huidige parkeernormen Bouw 19 woningen (Nijland) (rest bebouwde kom) 19 goedkope woningen x 1,45 = 27,55 pp Totaal 27,55pp Volgens nieuwe parkeernormen Bouw 19 woningen (Nijland) (Schil/overloopgebied) 18 woningen midden (2 lagen + kap) x 1,5 = 27 1 woning groot x 1,6 = 1,6 Totaal 28,6 pp

31

Verordening Bereikbaarheidsfonds gemeente Nijmegen Artikel 1. Definities In deze verordening wordt verstaan onder: 1. Bereikbaarheidsfonds: een bestemmingsreserve op de gemeentebegroting 2. College: Het College van Burgemeester en Wethouders 3. Parkeereis: het aantal parkeerplaatsen dat op grond van de vigerende parkeernormen moet worden gerealiseerd op eigen terrein of dat wordt aangetoond dat er op een andere wijze aan de parkeereis wordt voldaan. 4. Parkeerplaats op eigen terrein: een parkeerplaats binnen het private deel van een plangebied of een parkeerplaats in een gemeenschappelijke centrale parkeervoorziening of een parkeerplaats die gekoppeld is aan de woningen in een straal van 400/750 meter. Een kadastrale koppeling van de parkeerplaatsen is verplicht. Artikel 2. Bereikbaarheidsfonds Het Bereikbaarheidsfonds heeft tot doel bij te dragen in de financiering van het bereikbaarheidsbeleid van de gemeente Nijmegen. Artikel 3. Voeding van het Bereikbaarheidsfonds 1. Het Bereikbaarheidsfonds wordt gevoed door: a. Gelden welke zijn betaald in het kader van de compensatieregeling voor het niet of gedeeltelijk realiseren van de parkeereis. b. Rente-inkomsten over de onder sub a van dit artikel genoemde gelden. 2. De voeding kan voorts bestaan uit andere daartoe door de raad aan te wijzen incidentele en structurele middelen Artikel 4. Uitgaven ten laste van het Bereikbaarheidsfonds 1. Ten laste van het Bereikbaarheidsfonds kunnen incidentele uitgaven worden gedaan voor maatregelen die ten doel hebben de bereikbaarheid van Nijmegen te verbeteren. 2. Ten laste van het bereikbaarheidsfonds komen uitgaven voor het realiseren van parkeerplaatsen. 3. Activiteiten die eveneens ten laste van het bereikbaarheidsfonds voor dekking in aanmerking komen, zijn: projecten: niet-routinematige investeringen, met betrekking tot de bereikbaarheid van Nijmegen; programma’s: gebundelde (kleinere) gelijksoortige investeringen op basis van een meerjarig programma, met betrekking tot de bereikbaarheid van Nijmegen; producten: (plan)studies, beleidskaders, beleidsevaluaties met betrekking tot de realisatie van parkeervoorzieningen in Nijmegen. 4. Ten minste de helft van de middelen wordt ingezet voor projecten en programma’s. Artikel 5. Beheer van het Bereikbaarheidsfonds 1. De gelden van het Bereikbaarheidsfonds worden door het College beheerd. 2. Het college stelt vast welke mogelijke activiteiten die zullen worden gedekt uit het fonds en waarin een duidelijke koppeling wordt gelegd met de dan geldende collegeprioriteiten. 3. Het college verzorgt in dit verband de uitkering van gelden ten behoeve van de in deze verordening opgenomen doelen en de concretisering daarvan in het uitvoeringsbesluit.

4. Het college legt jaarlijks via de reguliere B&V-cyclus verantwoording af over de voeding van en de voorgestelde en gerealiseerde bestedingen uit het Bereikbaarheidsfonds. Artikel 6. Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking met ingang van de dag na bekendmaking. Artikel 7. Citeertitel Deze regeling kan worden aangehaald als Verordening Bereikbaarheidsfonds Nijmegen Vastgesteld in de openbare vergadering van XXX

Toelichting op de Verordening Bereikbaarheidsfonds van de gemeente Nijmegen De Verordening Bereikbaarheidsfonds regelt het bestaan en het gebruik van het Bereikbaarheidsfonds. Het Bereikbaarheidsfonds is een financiële reserve welke alleen besteed kan worden aan projecten die betrekking hebben op de onderwerpen bereikbaarheid en parkeren. De projecten/maatregelen hebben ten doel de bereikbaarheid van Nijmegen te vergroten, alsmede het autogebruik te beperken of te reguleren. De voeding van het fonds bestaat uit twee onderdelen: 1. De betaalde compensatiebedragen voor het niet (voldoende) realiseren van parkeerplaatsen op eigen terrein. De wijze waarop de parkeervraag dient te worden berekend en compensatieregeling is terug te vinden in de Nota Parkeernormen 2012. 2. De rente-inkomsten die de reservering oplevert. Doordat het fonds gevoed wordt uit incidentele betalingen uit de afkoop, is geen sprake van een stabiele geldstroom. Het kan tegenvallen of meevallen. Het is daarom niet wenselijk dat vanuit het fonds langlopende verplichtingen worden aangegeven, bijvoorbeeld door het geld uit het fonds te bestemmen voor exploitatie of voor de financiering van kapitaalslasten. De belangrijkste onderwerpen van financiering zijn projecten (bijvoorbeeld op financieren van (een deel van) de stichtingskosten van een parkeerplaatsen), programma’s (bijvoorbeeld periodieke parkeertellingen) en producten (bijvoorbeeld het opstellen van een parkeernota). Het fonds is niet bedoeld om een eventueel exploitatietekort te dekken. Wel moet het mogelijk zijn om aanloopverliezen van bijvoorbeeld een parkeergarage gedurende een beperkte periode te dekken. De besteding van het fonds is in handen van het College van Burgemeester en Wethouders. De besteding geschiedt aan de hand van de prioriteiten die het college stelt. Zij doet dit bij voorkeur in een meerjarig perspectief. Op basis daarvan kent zij de gelden toe, en verzorgt zij de betalingen. Zij legt daar verantwoording voor af binnen de reguliere B&V- cyclus. Zowel de inkomsten voor als uitgaven ten laste van het fonds zijn daarmee openbaar.

Parkeerbalans Nijmegen Verantwoording en Toelichting Opdrachtgever: Hogeschool van Amsterdam, Bureau Nieuwbouw Amsterdam, augustus 2012

Parkeerbalans Nijmegen

Verantwoording en toelichting

Opdrachtgever: Hogeschool van Amsterdam, Bureau Nieuwbouw Gemeente Nijmegen

Ewald Dijkstra

Amsterdam, augustus 2012

Over Ecorys

Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema’s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio’s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf delen en met internationale samenwerkingspartners ECORYS Nederland BV Rhijnspoorplein 28 1018 TX Amsterdam Nederland T 020 638 97 56 F 020 638 98 36 E [email protected] K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl

ECORYS Transport & Mobiliteit


Inhoudsopgave 1.

Inleiding

5

2.

Vraagstelling

6

2.1. Uitgangspunten

7

3.

4.

5.

2.2. Huidig gebruik

7

Bepalen parkeerbehoefte

9

3.1. Methoden

9

3.2. Toepassing

9

3.3. Parkeercapaciteit

10

Parkeerbalans

11

4.1. Parkeerbalans 2011

11

4.2. Parkeerbalans in de toekomst

11

4.3. Mogelijke maatregelen bij een tekort

13

Toelichting

14

5.1. Het werkbladblad invoer

14

5.2. Werkbaden berekening straat en berekening garage

18

5.3. Het werkblad resultaat

18

Bijlage; het belang van het juiste telmoment

19


1

Inleiding

De gemeente Nijmegen wil kunnen berekenen of de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen nu en in de toekomst in balans is. Hiervoor heeft zij aan Ecorys gevraagd een rekentool te ontwikkelen waarmee dergelijke berekeningen te maken zijn. Deze rapportage bestaat uit drie delen: •

Het is een verantwoording van de van de keuzes die zijn gemaakt bij het inrichten van de rekentool. Het geeft antwoord op de vraag welke uitgangspunten zijn met welke reden zijn gehanteerd en plaatst deze keuzes in een breder kader. Waarom is een parkeerbalans nuttig en hoe moet je deze interpreteren.

•

Het interpreteren gebeurt aan de hand van de uitkomsten van de parkeertellingen, zoals die eind juni zijn uitgevoerd in en om het centrum van Nijmegen. Welke conclusies kunnen worden getrokken op basis van die parkeertellingen.

•

De derde functie is die van handleiding voor het gebruik van het model. Hoewel het model alles behalve gecompliceerd is, moeten de juiste cijfers wel op de juiste plekken worden ingevoerd.

Zoals ieder model heeft ook dit model zijn beperkingen. Deze zijn vooral gelegen in het aantal gebieden waarvoor de parkeerbalans kan worden bepaald. Dit is echter het gevolg van de vraagstelling om een parkeerbalans voor het centrum te berekenen. Als in de toekomst de behoefte bestaat om het aantal gebieden uit te breiden, dan kan het model eenvoudig worden aangepast. Het opstellen van een parkeerbalans is geen exacte wetenschap. Welke methode men ook toepast, men heeft altijd te maken met momentopnamen, aannames, prognoses en inschattingen. De uitkomst van een parkeerbalans moet daarom worden gezien als richtinggevend, niet als een absoluut getal met eeuwigheidswaarde. Een parkeerbalans is een proces. Deze rapportage is de geactualiseerde versie van het rapport van 23 oktober 2011.


5

2

Vraagstelling

Een belangrijk doel van parkeerbeleid is het creëren van een evenwicht tussen vraag naar, en aanbod van parkeerplaatsen. Voor het voeren van een effectief parkeerbeleid is kennis over de parkeerbehoefte essentieel. Met die kennis kunnen beslissingen worden genomen om het aanbod uit te breiden en/of de vraag naar parkeerplaatsen te remmen. Meestal liggen maatregelen ergens halverwege. Enerzijds wordt de capaciteit aangepast, terwijl de gemeente anderzijds met parkeerregulering meer grip op de vraag probeert te krijgen. De gemeente Nijmegen heeft Ecorys gevraagd een parkeerbalans voor het centrum te maken. In beginsel gaat het om een eenvoudige vraag. In een parkeerbalans is de vraag naar parkeerplaatsen in evenwicht met het aanbod aan parkeerplaatsen plus de ruimte die nodig is om het verkeer soepel en veilig. Dit totaal is de parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte is geen statisch gegeven. De behoefte is sterk afhankelijk van de ontwikkeling van het autobezit en van het autogebruik. De gemeente kan met het parkeerbeleid daarop enigszins sturen. Het parkeerregime en de toepassing van parkeernormen zijn van invloed op het autobezit en op de vraag naar parkeerplaatsen. Externe factoren zijn echter evenzeer van belang. Zo zal een relatieve toename van de aantrekkelijkheid van het centrum de vraag naar parkeerplaatsen daar doen toenemen. Hetzelfde geldt voor de toename van het aantal huishoudens in het (primaire) marktgebied van het centrum. Het opstellen van een parkeerbalans is eigenlijk een continu proces. De parkeerbehoefte in de toekomst is gelijk aan de parkeerbehoefte van nu, vermeerderd met de parkeerplaatsen die nodig zijn ten gevolge van de autonome groei (of krimp) van het autogebruik en autobezit, alsmede vermeerderd met het saldo aan toe te voegen of te verwijderen parkeerplaatsen als gevolg van het toevoegen of verwijderen van functies in het betreffende gebied. Dit alles indien nodig gecorrigeerd voor de effecten van een gewijzigd parkeerbeleid. Als we dit in een formule stoppen ziet deze er als volgt uit: y

Bg = (Ph x (1+G) + Pn)*PB Bg = Parkeerbehoefte van een gebied Ph = Huidige parkeerbehoefte G = Autonome groei in vraag naar parkeerplaatsen per jaar Y = aantal jaren waarover de groei moet worden berekend Pn = Parkeerbehoefte van ontwikkelingen die in de in de betreffende periode worden gerealiseerd. PB = Effecten van het parkeerbeleid (per groep)

De praktijk is echter een stuk weerbarstiger. Veel factoren zijn van invloed op de parkeerbehoefte. Zaken als locatie (woongebied, centrum etc.), attractiewaarde (stadscentrum vs buurtwinkel), reguleringswijze (gemengd vs gescheiden, de hoogte van het tarief), ontwikkelingen (wat wordt er in de komende jagen gesloopt of bijgebouwd), et cetera spelen daar een rol in. Daarnaast spelen ook nog zaken een rol waar de gemeente geen vat op heeft, zoals conjunctuur, prijsbeleid van de landelijke overheid en investeringen die worden uitgesteld of vervroegd. Het bepalen van een parkeerbehoefte is dus altijd met veel onzekerheid omgeven. Daarbij geldt dat des te verder de


6

horizon ligt, des te onbetrouwbaarder het aantal wordt. Daar waar de parkeerbehoefte voor 2011 met een hoge mate van betrouwbaarheid kan worden bepaald, is die van 2020 met veel meer mitsen en maren omgeven. Voor dit onderzoek ligt daarom de nadruk op de methodiek. Naast dat wordt de parkeerbehoefte voor 2013 en 2020 wordt berekend. Het eindproduct bestaat tevens uit het rekenmodel, waarmee de gemeente bij gewijzigde inzichten zelf de parkeerbehoefte kan doorrekenen.

2.1

Uitgangspunten Om de parkeerbehoefte in de toekomst te bepalen is inzicht in de bestaande parkeerbehoefte een vereiste. Basis voor de toekomstige parkeerbehoefte is de huidige parkeerbehoefte voor het centrum. Zelfs deze is niet eenduidig te bepalen zonder de randvoorwaarden te definiëren. Zo is het onvoldoende om uitsluitend te kijken naar het aantal auto’s dat staat geparkeerd in een gebied. Er is ook ‘vrije ruimte’ nodig om onnodig zoekverkeer te voorkomen. Concreet betekent dat, dat op de meeste dagen een deel van de parkeerplaatsen leeg moet staan. Alleen bij uitzonderlijke gevallen, zoals tijdens een evenement, of op koopdagen voor de kerst is een bezetting van (nagenoeg) 100% acceptabel. De vrije ruimte dient daarmee ook als buffer om de extra parkeerdruk op dergelijke dagen op te vangen. Ook de omvang van de gebieden speelt een rol. Het beschouwen van het centrum als één geheel of een verzameling deelgebieden heeft gevolgen voor de benodigde parkeercapaciteit. In het eerste geval bestaat het risico dat er rekenkundig voldoende parkeerplaatsen zijn, maar dat deze zich in de praktijk in een uithoek bevinden. Bij het bepalen van de parkeerbehoefte per deelgebied, zullen meer parkeerplaatsen nodig zijn omdat de drukste momenten in de deelgebieden niet in alle gevallen samenvallen. In deze paragraaf definiëren we de uitgangspunten die wij hanteren bij het opstellen van de parkeerbehoefte in 2011.

2.2

Huidig gebruik. Uitgangspunt voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de parkeertelling, zoals die is uitgevoerd in juni 2011. In deze telling zijn op meerdere maatgevende momenten in een gemiddelde week het aantal voertuigen op de openbare weg geteld. Ook is onderscheid gemaakt naar de wijze waarop de parkeerbelasting is voldaan. Op basis van de betaalbewijzen is de parkeerder toe te delen aan de groep bewoners (voertuigen voorzien van een bewonersvergunning); zakelijk (voertuigen voorzien van een vergunning voor bedrijven) en overigen (alle overige voertuigen). Alleen het parkeren op gehandicaptenparkeerplaatsen en de autodateparkeerplaatsen is hierbij buiten beschouwing gebleven. De meetmomenten uit de parkeertelling van 2010 zijn maatgevend voor het onderzoek. Het betreft de volgende momenten: • Doordeweekse middag • Zaterdagmiddag • Late zaterdagavond Deze 3 meetmomenten zijn minimaal nodig om inzicht te krijgen in het gebruik van het bestaande parkeerareaal. Meer (momneten in de week) en vaker (per jaar) meten geeft een betrouwbaarder inzicht in het gebruik. Daarmee kan worden uitgesloten dat het ene meetmoment juist een piek of een dal in de parkeervraag betreft. Om budgettaire redenen is echter gekozen om de telling te beperken tot deze 3 meetmomenten. Deze geven overigens wel de te verwachten piek in bezoekersparkeren (zaterdagmiddag), bewonersparkeren (Late zaterdagavond) en parkeren door werknemers (doordeweekse middag) weer.


7

Parkeren op eigen terrein wordt als een gegeven beschouwd. Het staat buiten het areaal dat de gemeente dient te faciliteren. Voor de toekomst is de toe- of afname van de omvang van de POET wel relevant. Het toevoegen of afnemen van de POET is van invloed op de vraag naar openbare en daarmee op de toekomstige parkeerbalans. In de toegepaste aanpak is het alleen nodig om verandering in de omvang van het areaal parkeerplaatsen op eigenterrein te monitoren. Op die wijze kan worden beoordeeld of er een verplaatsing plaats vindt van het private naar het openbare domein. Parkeerregulering. In Nijmegen is het parkeren op de openbare weg gereguleerd. De regels zijn vastgelegd in een parkeerverordening, parkeerbelastingverordening, aanwijzingsbesluit en beleidsregels. Uitgangspunt voor het onderzoek zijn de regels en tarieven zoals die op 1 juli 2011 van kracht zijn. Kenmerkend voor de regulering is dat iedereen (nagenoeg) overal kan parkeren, mits parkeerbelasting wordt betaald. Gebiedsindeling. De gebiedsindeling die in dit onderzoek wordt gevolgd is grotendeels gelijk aan de indeling van de vergunninggebieden (A, B, C en D) in het centrum, zoals die op 1 juli 2011 van toepassing was. Aanvullend daarop is gebied X gedefinieerd. Dit is een schil om het centrum, waar mag worden verwacht dat bezoekers voor het centrum naar uitwijken. Vrije ruimte straat. De literatuur geeft geen expliciet criterium voor het percentage parkeerplaatsen dat in een gebied leeg moet staan ten behoeve van de verkeerscirculatie. Ecorys hanteert in de regel een percentage van 10%. Dit is echter een gemiddelde. Afhankelijk van de situatie is ieder percentage tussen 5% en 15% acceptabel. Lage percentages zijn van toepassing bij geconcentreerde parkeervoorzieningen (garages, terreinen). Bij versnipperde parkeervoorzieningen (straten in binnensteden) ligt een hoger percentage meer voor de hand. De gemeente Nijmegen gaat uit van een minimale vrije ruimte van 15% overdag in de gebieden A, C, D en X; 95% in gebied B en 90% ’s nachts en in de gebouwde voorzieningen. Deze percentages passen wij ook voor dit onderzoek toe. Vrije ruimte garages. De vrije ruimte in de parkeergarages hoeft niet zo groot te zijn als op straat. De factor ‘zoekverkeer’ is bijna afwezig. Via het Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) kan de automobilist ruim van te voren zien of er plek is in de garage. Besluit hij toch te willen parkeren in een garage die als vol is aangegeven, dan wacht hij voor de ingang totdat er een plek vrijkomt. De vrije ruimte kan daarom lager zijn in een garage. De vrije ruimte is dan ook primair bedoeld om piekmomenten in de bezetting op te vangen, zoals de koopdagen voor sint en kerst. De tellingen zijn gedaan tijdens een week met gemiddelde drukte. Voor dit onderzoek gaan we daarom uit van een vrije ruimte van 10% overdag en 0% ’s nachts. Indien een garage is voorzien van gereserveerde plaatsen wordt de genoemde percentages berekend over het openbare deel van een garage. Over het gereserveerde deel hanteren wij een percentage van 0%.


8

3

Bepalen parkeerbehoefte.

3.1

Methoden

Er zijn meerdere methoden om de parkeerbehoefte te bepalen. 1.

Één gebied. Het gehele onderzoeksgebied beschouwen als één groot gebied. De parkeerbehoefte voor het gebied is gelijk aan het aantal geparkeerde auto’s op straat en in de openbare parkeergarages, vermeerderd met de noodzakelijke vrije ruimte. Aantal getelde auto’s gedeeld door 85%, 90% of 95% afhankelijk van het betreffende gebied.

2.

Per Sector. Het gebied opdelen in deelgebieden. In dit onderzoek zijn de deelgebieden gelijk aan de sectoren voor de vergunningen. De berekening van de parkeerbehoefte per deelgebied is conform de hierboven beschreven methodiek. De parkeerbehoefte voor het totale gebied is gelijk aan de som van de parkeerbehoeften per deelgebied.

3.

Geen dubbelgebruik. De parkeerbehoefte per deelgebied, maar zonder rekening te houden met dubbelgebruik. In deze methode berekenen we de parkeerbehoefte voor de groepen ‘bewoners’, ‘zakelijk’ en ‘bezoekers’. Per groep bepalen we per telmoment de bezetting. De parkeerdruk is de som van de maxima per groep, gedeeld door 85%, 90% respectievelijk 95%. Dit gebeurt per deelgebied, voor de garages, evenals voor het totale gebied.

3.2

Toepassing Van de hierboven beschreven methoden doet methode 2 het meest recht aan de werkelijkheid. De parkeerbehoefte verschilt per gebied en per moment. Voor het ene gebied kan het bijvoorbeeld zaterdagmiddag het drukste zijn, terwijl dat in een ander gebied de doordeweekse dag is. Uitgangspunt voor de parkeerbehoefte is dat per deelgebied voldoende parkeercapaciteit aanwezig is. Het moment dat in een gebied de maximale bezetting optreedt, is dus maatgevend voor het betreffende gebied. De methodiek sluit aan op het gebruik van parkeervergunningen, waarmee men in het gehele gebied mag parkeren, maar daarbuiten moet betalen. In methode 1 wordt de parkeerbehoefte berekend op het telmoment dat in het totale onderzoeksgebied de meeste auto’s aanwezig zijn. Deze methode houdt geen rekening met het feit dat per deelgebied de maximale parkeerbehoefte op een ander moment kan liggen. In gebieden met vooral een woonfunctie ligt deze in de late avond, en met primair een winkelfunctie ligt deze op de zaterdagmiddag. Het toepassen van deze methodiek leidt tot een situatie waar de parkeerbehoefte op het niveau van het onderzoeksgebied sluitend is, maar er per deelgebied tekorten zullen zijn op momenten waarop de parkeervraag hoger is dan het moment waarop de behoefte is berekend. De aldus berekende parkeerbehoefte over het onderzoeksgebied zal lager zijn dan het aantal parkeerplaatsen dat in de Nijmeegse situatie in 2011 nodig is. In alle sectoren is sprake van optimaal dubbelgebruik. Met andere woorden: iedereen mag overal parkeren. Omdat niet alle groepen gelijktijdig in volle omvang aanwezig zijn, worden de parkeerplaatsen optimaal gebruikt. ’s Nachts staat er een bewoner; op een doordeweekse middag een werknemer en op zaterdagmiddag een bezoeker. Als we geen rekening houden met dit dubbelgebruik, en het parkeren van deze drie groepen faciliteren op ‘eigen’ parkeerfaciliteiten, dan zijn er meer parkeerplaatsen nodig. Een deel van de parkeerplaatsen zal dan leegstaan. Parkeerplaatsen van bewoners zijn ’s nachts bezet en staan overdag leeg; die van werknemers zijn


9

alleen bezet tijdens kantooruren en die van het winkelend publiek heeft maximaal 1 dag per week een maximale bezetting. Methode 3 is vergelijkbaar met de Nijmeegse situatie tot 2007, toen vergunninghouders en bezoekers hun eigen plaatsen hadden.

3.3

Parkeercapaciteit De parkeercapaciteit van het onderzoeksgebied is overgenomen uit de Parkeertelling 2011. Op basis van deze gegevens is de ‘openbare parkeercapaciteit’ op weg bepaald. In deze capaciteit zijn de parkeerplaatsen die voor specifieke doelgroepen zijn gereserveerd (arts, autodate, gehandicapten etc.) buiten beschouwing gelaten. Het zelfde geldt voor laad- en losplaatsen. Bij het bepalen van deze capaciteit is echter geen rekening gehouden met eventuele tijdvensters die voor dergelijke locaties gelden. De capaciteit wordt zodoende 24/7 constant verondersteld. Het onderzoeksgebied telt 7.150 parkeerplaatsen, waarvan 4.556 op de openbare weg en 2.594 in parkeergarages die (deels) openbaar zijn. Deze zijn als volgt verdeeld: Locatie

Aantal

Totaal sector A

1.358

Totaal sector B

208

Totaal sector C

811

Totaal sector D

1.752

Totaal Rand

2.171

Totaal buiten telgebied

850

Totaal plaatsen onderzoeksgebied

7.150

Tabel 1. Verdeling van de parkeercapaciteit over de deelgebieden

De plaatsen ‘buiten telgebied’ zijn parkeerplaatsen die op afstand van het centrum liggen, maar een functie hebben voor het centrum. Een specificatie van deze plaatsen is te lezen in onderstaande tabel. Daarin is per garage de ligging en de capaciteit ten tijde van de parkeertelling weergegeven. Naam

Capaciteit

locatie

Eiermarkt

406

Sector A

Kelfkensbos

593

Sector D

Mariënburg

311

Sector D

Molenpoortdak

274

Sector D

Vereniging

160

Rand

P+R Waalsprinter

550

Buiten telgebied

0

Buiten telgebied

300

Buiten telgebied

ROC Stichting oude stad

Tabel 2. Verdeling van de capaciteit in parkeergarages.

Hoewel aan ROC geen parkeerplaatsen zijn toegerekend, wordt deze locatie gezien als een potentiële locatie om een deel van de parkeervraag op te vangen. Medio 2014 wordt het parkeerterrein ‘Stichting Oude Stad’ vervangen door de parkeergarage ‘Oude Stad’, met een capaciteit van 300 plaatsen.


10

4

Parkeerbalans

4.1

Parkeerbalans 2011. Maatgevend voor de parkeerbehoefte is het moment dat de meeste auto’s aanwezig zijn in de betreffende sector. In onderstaande tabel zijn de sectoren weergegeven, met daarachter het moment dat in de telling van 2011 op de weg de meeste auto’s zijn waargenomen. De parkeerbehoefte per sector is vervolgens bepaald door het aantal waargenomen auto’s te delen door 90% als het een waarneming in de late avond betreft, of 85% bij een waarneming op ieder ander moment. Omdat parkeersector B evenveel parkeerplaatsen als mogelijk uit te geven vergunningen kent, is voor deze sector een maximale bezetting van 95% gehanteerd. De parkeergarages zijn toegerekend aan de sector waarin zij liggen. Hiervoor is in alle gevallen een maximale bezetting van 90% gehanteerd. Locatie

behoefte

capaciteit

Saldo

Sector A

1.038

1.358

320

Sector B

215

208

-7

Sector C

748

811

63

Sector D

1.933

1.752

-181

Rand

1.853

2.171

318

590

850

260

6.377

7.150

773

Buiten telgebied Totaal plaatsen onderzoeksgebied Tabel 3. Parkeerbalans 2011

Als we uitsluitend kijken naar de situatie voor de binnenstad is de conclusie dat er voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn. Er is een overschot van 733 plaatsen. Dit overschot komt bijna geheel voor rekening van parkeerfaciliteiten buiten de sectoren A, B, C en D. Als we ons beperken tot deze sectoren, dan is er een overschot van 195 plaatsen, waarbij dient worden opgemerkt dat circa 175 bewoners uit sector B buiten de singels parkeren met een overloopvergunning. Indien deze groep ook binnen de singels zou worden gefaciliteerd, dan is van een overschot nauwelijks sprake. Opvallend ook is het capaciteitstekort in sector D. is het gevolg van de volle garages. Kelfkensbos, Mariënburg en Molenpoortdak zijn tijdens de meetmomenten bijna 100% bezet, terwijl ook de bezetting op straat ook 90% is. Het overschot aan parkeerplaatsen in sector A heeft 2 oorzaken. Er zijn een aantal plaatsen waar het parkeren alleen is toegestaan voor vergunninghouders. Die plaatsen kunnen niet worden bezet door bezoekers. Voorts zijn de plaatsen, in vergelijking met de plaatsen in de sectoren C en D relatief ver van het centrum, waardoor deze voor de bezoekers minder interessant zijn.

4.2

Parkeerbalans in de toekomst Voor de toekomst is de parkeerbehoefte berekend aan de hand van de te verwachten groei van het autogebruik en autobezit. Tevens is rekening gehouden met de toename van het aantal mensen en huishoudens in Nijmegen. Omdat zowel het autogebruik en autobezit, als het aantal huishoudens dat zich richt op het centrum van Nijmegen groeit, zal ook de vraag naar parkeerplaatsen


11

toenemen. In onderstaande tabel zijn de saldi weergegeven voor het gebied binnen de singels (sectoren A-D) en voor het totale onderzoeksgebied.

Jaar

saldo binnen de singels

saldo parkeerplaatsen voor het centrum

2011

195

773

2012

164

720

2013

134

669

2014

103

617

2015

74

568

2016

44

517

2017

12

463

2018

-23

404

2019

-57

347

2010

-89

293

2021

-120

241

Tabel 4. Saldi Parkeerbalans 2011 – 2021

Bij het beoordelen van de tabel moet men rekening houden met het feit dat in deze situatie in 2011 circa 175 personen vanuit het gebied binnen de singels, met een overloopvergunning buiten de singels parkeren. Het (deels) faciliteren van deze groep binnen de singels leidt er toe dat het saldo daar daalt en dat het buiten de singels evenredig stijgt. Bovenstaande cijfers zijn gebaseerd op de parkeertellingen die in juni 2011 zijn uitgevoerd. De vraag is natuurlijk in hoeverre deze momenten maatgevend zijn voor het hele jaar. Om daar achter te komen is het aantal gekochte tickets en daarmee samenhangende inkomsten voor 52 opeenvolgende zaterdagen vergeleken. In de bijlage zijn de bevindingen daarvan weergegeven. De conclusie is echter dat niet op het drukste moment is geteld. Op zich hoeft dat geen probleem te zijn, want het faciliteren van de absolute piek in de vraag naar parkeerplaatsen betekent de rest van het jaar een deel van de parkeerplaatsen leeg staat. Het is echter wel zaak om de ‘gemiddelde piek’ te faciliteren. Op een gemiddelde zaterdag moeten er voldoende parkeerplaatsen zijn. Op basis van dat gegeven blijkt ook dat de parkeertelling niet op het juiste moment is gehouden en dat een correctie op basis van het gebruik van de parkeerplaatsen nodig is. Dit leidt ertoe dat de behoefte aan parkeerplaatsen stijgt en het saldo dientengevolge daalt. In onderstaande tabel zijn de gecorrigeerde waarden weergegeven. berekend

berekend

gecorrigeerd

gecorrigeerd

saldo binnen

saldo parkeerplaatsen

Saldo binnen de


de singels

voor het centrum

singels

voor het centrum

2011

195

773

93

609

2012

164

720

60

554

2013

134

669

29

501

2014

103

617

-3

447

2015

74

568

-33

396

2016

-64

344

Jaar

44

517

2017

12

463

-98

287

2018

-23

404

-134

226

2019

-57

347

-169

167

2010

-89

293

-202

111


12

2021

-120

241

-234

57

Tabel 5. Saldo vs. Gecorrigeerd saldo bij grotere vraag

Voor zowel tabel 4 als tabel 5 geldt dat ‘saldo binnen de singels’ betrekking heeft op de parkeerplaatsen die fysiek binnen de singels liggen. ‘Saldo parkeerplaatsen voor het centrum’ heeft betrekking op de parkeerplaatsen die fysiek binnen de singels liggen plus de parkeerplaatsen buiten de singels die gebruikt kunnen worden door bezoekers van het centrum. Naast parkeerplaatsen op straat in een strook rondom het centrum omvat dit tevens het P+R terrein.

4.3

Mogelijke maatregelen bij een tekort Indien sprake is van een tekort op de parkeerbalans, zijn er, afhankelijk van de oorzaak meerdere oplossingen mogelijk. Hieronder zijn een aantal mogelijkheden weergegeven: •

Het verhogen van de parkeertarieven leidt tot een afnemende vraag naar parkeerplaatsen. Deels zal men blijven komen en kiezen voor alternatief vervoer. Voor bezoekers die afhankelijk zijn van de auto zijn alternatieve parkeerlocaties (op afstand) noodzakelijk, willen zij naar het centrum blijven komen.

•

Het toevoegen van meer parkeerplaatsen leidt tot een daling van de parkeerdruk. Het zorgt echter ook voor meer vraag. Mensen die nu niet met de auto komen omdat het te druk is gaan dat bij extra capaciteit mogelijk wel doen.

•

Het samenvoegen van vergunninggebieden biedt vergunninghouders meer parkeermogelijkheden. Het totale areaal kan daarom beter worden benut, maar kan er toe leiden dat binnen het vergunninggebied de parkeerdruk scheef is verdeeld.


13

5

Toelichting Parkeerbalans Nijmegen

De parkeerbalans is een rekentool om op basis van parkeertellingen en bezettingsgegevens van de parkeergarages in te openbare domein te bepalen of er een tekort of overschot is aan parkeerplaatsen. Tevens biedt de parkeerbalans de mogelijkheid om op basis van de actuele parkeerbehoefte en de effecten van zaken als wijzigingen in het beleid, het toevoegen of verwijderen van de parkeerbehoefte en groei van het autobezit of autogebruik een prognose te maken van de toekomstige parkeerbehoefte. De parkeerbalans is gebiedsgeoriënteerd. Per gebied wordt onderzocht wanneer sprake is van een evenwicht tussen vraag en aanbod van parkeerplaatsen. Maatgevend voor de parkeerbehoefte is het drukste moment in een gemiddelde, reguliere week. De parkeerbalans is opgesteld als een excelwerkblad, die bestaat uit 4 werkbladen, invoer; berekening straat; berekening garage en resultaat (zie figuur 1). Figuur 1. De 4 tabbladen van het model

Het tabblad invoer is bestemd voor het invoeren van de variabelen. Op de tabbladen berekening straat en berekening garage worden de berekeningen uitgevoerd. Op het tabblad resultaat is zichtbaar of er een overschot of tekort is aan parkeerplaatsen, dan wel of er een evenwicht is. Het tabblad invoer is het enige tabblad waar de gebruiker variabelen kan invoeren c.q. wijzigen. De waarden op de overige tabbladen zijn volledig het gevolg van de waarden die op het tabblad invoer worden ingevoerd. De formules van de berekeningen zijn zichtbaar, maar kunnen niet worden gewijzigd.

5.1

Het werkblad invoer Het werkblad invoer is opgedeeld in vier blokken. Van links naar rechts: omgevingsvariabelen; straat; parkeergarage en parkeerbehoefte. De cellen waar variabelen worden gepresenteerd hebben 3 kleuren die elk hun eigen betekenis hebben: handmatig invoeren wordt berekend kopie van eerdere invoer


14

Figuur 2. De 4 blokken van het tabblad invoer

In een lege sheet geschiedt de invoer bloksgewijs. Eerst de variabelen invoeren van het blok omgevingsvariabelen dan die van straat en dan die van parkeergarage. In het blok parkeerbehoefte worden alleen uitkomsten weergegeven. Het wijzigen van variabelen in een bestaande sheet kan in een willekeurige volgorde. 5.1.1 Omgevingsvariabelen De tabel omgevingsvariabelen bevat een aantal items die van invloed zijn op de ontwikkeling van het autobezit en autogebruik, en daarmee op de vraag naar parkeerplaatsen. OMGEVING SVARIABELEN

groei autobezit t.o. v. voorgaand jaar* faciliteren groei autobezit bewoners binnenstad faciliteren groei woon werk v erkeer binnenstad groei abonnement en voor bewoners in garage t.o.v. groei abonnement en voor bedrijven in garages t.o.v.

groei aantal auto's

groei autobezit per 1000 inw

autobezit per huishouden**

totaal aantal aut o's

autonome groei autobez it

aantal auto's ex autonome groei

personen per huishouden

aantal huishoudens (bron: CBS)

aantal bewoners (bron: CBS)

jaar

Omgevingsvariabelen Onwikkelingen autobezit

2011

165.266

86368

1,91

61.365

376

61. 741

0,81

1,2%

0

0, 0%

0,0%

0,0%

0%

0%

2012

166.721

87406

1,91

62.103

377

62. 479

0,81

1,2%

739

1, 2%

0,0%

0,0%

0%

0%

2013

168.121

88417

1,90

62.821

378

63. 199

0,81

1,2%

720

1, 2%

0,0%

0,0%

0%

0%

2014 2015

169.460 170.995

89441 90420

1,89 1,89

63.548 64.244

380 380

63. 928 64. 624

0,81 0,81

1,2% 1,2%

729 696

1, 2% 1, 1%

0,0% 0,0%

0,0% 0,0%

0% 0%

0% 0%

2016

172.552

91418

1,89

64.953

381

65. 334

0,81

1,2%

710

1, 1%

0,0%

0,0%

0%

0%

2017

174.262

92494

1,88

65.718

382

66. 099

0,81

1,2%

765

1, 2%

0,0%

0,0%

0%

0%

2018 2019

175.963 177.456

93660 94784

1,88 1,87

66.546 67.345

383 384

66. 929 67. 729

0,81 0,81

1,2% 1,2%

830 800

1, 3% 1, 2%

0,0% 0,0%

0,0% 0,0%

0% 0%

0% 0%

2020

179.061

95843

1,87

68.097

385

68. 482

0,81

1,2%

753

1, 1%

0,0%

0,0%

0%

0%

180.433

96878

1,86 61365

68.832

386

69. 218

0,81

1,2%

737

1, 1%

0,0%

0,0%

0%

0%

2021 Autobezit jaar 0

Autobezit per huis houden jaar 0

0,71

Figuur 3. Omgevingsvariabelen

Het rekenmodel heeft de mogelijkheid om naast de parkeerbalans van dit jaar (2011; jaar 0) ook de mogelijkheid om een prognose voor maximaal 10 jaar te maken. Hiervoor kunnen een aantal variabelen ingevoerd worden. In ieder geval moeten de kolommen jaar, aantal bewoners, aantal huishoudens en de groei van het autobezit per 1000 inwoners worden ingevoerd, evenals het autobezit in jaar 0. Deze gegevens zijn in ieder geval te verkrijgen bij het CBS. Het autobezit per huishouden wordt berekend, maar moet worden gecorrigeerd omdat de berekening wordt gemaakt over alle huishoudens, dus ook over studenten in studentenwoningen en ouderen in zorginstellingen. Naar mate dit aandeel groter is zal een grotere correctie plaats moeten vinden. Vooralsnog is deze bepaald op 0,1 (zijnde de helft van het verschil tussen de berekening op basis van alle huishoudens en op basis van de zelfstandige huishoudens). De laatste 4 kolommen zijn bedoeld om de effecten van gewijzigd beleid te verwerken. Bij ongewijzigd beleid staan deze op 0%. 5.1.2 Straat In dit blok worden de parkeercapaciteit op straat, de veranderingen in het aantal parkeerplaatsen en de verandering van de parkeerbehoefte ten gevolge van (bouw)ontwikkelingen ingevoerd. Ook de resultaten van de parkeertellingen vinden in dit blok hun plek. De verwerking geschiedt per sector. Het rekenmodel biedt ruimte om voor 6 sectoren tegelijkertijd de parkeerbalans te maken.


15

Figuur 4. Het blok straat

Onder capaciteit wordt bij straat het dan bekende aantal parkeerplaatsen per sector ingevoerd. Dit is de capaciteit exclusief laad en losplaatsen, gehandicaptenparkeerplaatsen en andere eventueel gereserveerde plaatsen (autodate etc.). Het saldo toevoegen en verwijderen parkeerplaatsen, dient te worden ingevuld als er in de toekomst in een gebied parkeerplaatsen worden toegevoegd of verwijderd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de ontwikkeling van Plein 44, maar kan ook het gevolg zijn van het verdwijnen van parkeerplaatsen bij een herinrichting. De toevoegingen en verwijderingen zijn alleen relevant als het gevolgen kan hebben voor de parkeervraag in het openbaar domein (straat, openbare garages en stallingsgarages waar iedereen een plek kan huren) Alleen als parkeerplaatsen kadastraal zijn gekoppeld aan woningen, kan dit achterwege blijven. Omgekeerd geldt dat als het verdwijnen van private parkeerplaatsen leidt tot een verschuiving van de parkeerdruk naar het openbare domein, het aantal te verdwijnen parkeerplaatsen hier moet worden vermeld. Bij toename behoefte ten gevolge van ontwikkelingen dient de te verwachten parkeervraag te worden vermeld voor zover dat van belang is voor het openbare domein. Als parkeerplaatsen kadastraal zijn gekoppeld aan woningen, dan dient alleen behoefte van bezoekers te worden opgenomen als behoefte. Als er geen sprake is van kadastrale koppeling, dan dient de volledige behoefte te worden opgenomen. Overigens kan men er ook voor kiezen om in alle gevallen de volledige behoefte op te nemen. In dat geval moet ook in alle gevallen bij het saldo toevoegen en verwijderen parkeerplaatsen het aantal te realiseren parkeerplaatsen te worden vermeld. Deze methode biedt de kans op de minste fouten. Figuur 5. Gewenste maximale bezetting Gewenste maximale bezetting van de capaciteit

Met de gewenste maximale bezetting van de

telmoment di middag

% 85%

za middag

85%

telling 3 telling 4

85% 85%

telling 5

85%

bezetting in de nacht hoger zijn dan overdag,

telling 6

85%

omdat ’s nachts het zoekverkeer aanzienlijk minder

Nacht sector B

90% 95%

is. Het percentage voor sector B wijkt af van de

capaciteit, is een maat voor de gewenste parkeerdruk bepaald. Deze volgt uit het parkeerbeleid van de gemeente, en kan daarop worden aangepast. In de regel kan de gewenste

rest van de plaatsen in het openbare domein,

omdat deze plaatsen uitsluitend toegankelijk zijn voor personen die achter de centrumafsluiting mogen rijden. Het laatste onderdeel van het blok straat, is het verwerken van de parkeertellingen. Deze bestaan uit 2 delen. In de eerste plaats is er de telling die is verricht. Het andere aspect is de wachtlijst voor parkeervergunningen.


16

Figuur 6. Resultaten parkeertelling

Het rekenmodel biedt de mogelijkheid om maximaal 7 telmomenten in te voeren. Hoe meer telmomenten, des te betrouwbaarder de prognose wordt. In de parkeertellingen moet onderscheid worden gemaakt naar bewonersvergunningen, bedrijfsvergunningen en overige gebruikers. Voor de betrouwbaarheid is ook het meetmoment van belang. De gemeente bouwt niet voor de absolutie piek in het jaar, maar voor de piek in een gemiddelde week. Parkeertellingen tijdens hoogtijdagen, als de zaterdag voor Sinterklaas of tijdens de 4-daagse, geven een verkeerd beeld van de normale parkeerbehoefte. Op dergelijke dagen heeft het geen nut om parkeertellingen te doen. Bij het invullen dient het totaal aantal getelde auto’s per vergunninggebied te worden ingevuld. Voorts de aantallen bewonersvergunningen en het aantal bedrijfsvergunningen. Het aantal overige gebruikers wordt berekend in het werkblad berekening straat van het rekenmodel. Ook het aantal auto’s op de wachtlijst kan hier worden ingevuld. Het betreft hier de geschoonde wachtlijst; het aantal auto’s waarvoor geen overloopvergunning voor een ander gebied of een abonnement voor een parkeergarage is verstrekt. 5.1.3 Parkeergarage De opbouw van het blok parkeergarage, is vergelijkbaar met die van het blok straat. Ook hier wordt eerst de capaciteit ingevuld, vervolgens de gewenste maximale bezetting van de capaciteit en de feitelijke bezetting van de parkeergarages. Deze laatste hoeft niet te worden geteld, maar kan worden opgevraagd uit het parkeermanagementsysteem. Het beste resultaat is te verkrijgen als dezelfde data en tijdvensters worden gebruikt als de parkeertelling op straat. Figuur 7. Het blok parkeergarage PARKEERGARAGE

D 593

D 311

overig 160

ROC

P+R waalsprinter

vereniging Rand

274

overig 550

totaal

D 406

Stichting oude stad

A

Marieënburg

kelfkensbos

Eiermarkt gebied aantal plaatsen

Molenpoortdak

capaciteit Bestaande capaciteit

300

2.594

overig 0

Een belangrijk verschil met de verwerking van de gegevens is dat deze niet per vergunninggebied, maar per garage plaats vindt. De omzetting van garage naar vergunninggebied vindt plaats in het werkblad berekening garage.


17

5.1.4 Parkeerbehoefte Figuur 8. Het blok parkeerbehoefte PARKEERBEHOEFTE Behoefte Behoefte aan parkeerplaatsen naar jaar en locatie

jaar

A

B

C

D

rand

overig

stad

2011

1.038

215

748

1.933

1.853

590

6.377

2012

1.042

216

754

1.953

1.867

597

6.430

2013

1.046

217

760

1.973

1.881

604

6.481

Het laatste blok betreft de berekening van de parkeerbehoefte. Op basis van de ingevoerde waarden en de berekeningen in de werkbladen berekening straat en berekening garage, wordt per vergunninggebied (een prognose van) de parkeerbehoefte weergegeven.

5.2

Werkbladen berekening straat en berekening garage Deze werkbladen geven toegang tot de werkbladen waar de werkelijke berekeningen worden uitgevoerd. De gebruikte verwijzingen en rekenregels zijn zichtbaar als de betreffende cel wordt aangeklikt. De inhoud van de cellen kan alleen worden gewijzigd door het wijzigen van de variabelen.

5.3

Het werkblad Resultaat Op het werkblad Resultaat is het resultaat van alle berekeningen weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de parkeerbehoefte binnen de Singels (vergunninggebieden A, B, C en D) en de parkeerbehoefte voor het centrum. Zo wordt zichtbaar of het gebied binnen de singels kan voorzien in haar eigen parkeerbehoefte, of dat parkeercapaciteit elders nodig is. Figuur 9.

Parkeerbalans (saldo)

jaar 2011 2012 2013 2014 2015 2016

A 320 316 312 308 303 299

B

C -7 -8 -9 -10 -11 -11

63 57 51 45 40 34

D -181 -201 -221 -240 -259 -278

rand 318 304 290 275 262 248

overig 260 253 246 239 232 226

totaal binnen de totaal singels binnenstad 195 773 164 720 669 134 617 103 74 568 44 517

Werkblad Resultaat


18

Bijlage: Het belang van het juiste telmoment

De parkeerbalans is voor een belangrijk deel gebaseerd op parkeertellingen. Deze parkeertellingen zijn een steekproef. Het feitelijk maatgevende moment kan afwijken van het moment dat de parkeertelling is voorzien. Het is daarom belangrijk dat men kennis heeft over de momenten waarop het druk en rustig is in het betreffende gebied. Dit inzicht moet niet alleen aanwezig zijn voor het moment in de week, maar ook voor het moment van het jaar. In de periode voor Sinterklaas zal het aanzienlijk drukker zijn, dan op een willekeurige dag in oktober. Het echter te kostbaar is om 365 dagen per jaar te tellen. Gegevens uit de parkeerapparatuur geven echter een aardig beeld over de drukte per dag. Voor het centrum is zaterdagmiddag het drukste moment. Om te bezen of het telmoment maatgevend is geweest, is achteraf voor een periode van 52 achtereenvolgende zaterdagen de gegevens uit parkeerapparatuur geanalyseerd. Iedere parkeertransactie door betalende bezoekers wordt geregistreerd. Dit geeft inzicht over de drukte. In een parkeergarage is per uur te herleiden hoeveel auto’s er in de garage geparkeerd staan. Op straat levert de informatie uit de parkeerautomaat op hoeveel tickets er per dag zijn verkocht en wat de inkomsten uit die automaten zijn. Een combinatie van die twee levert inzicht op in de gemiddelde parkeerduur. In onderstaande grafiek staat de drukte per dag weergegeven, gerelateerd aan het telmoment (26 juni 2011), welke op 100% is gesteld. Als in de grafiek een waarde van bijvoorbeeld 105 voorkomt, dan houdt dat in dat er 5% meer bezoekers aanwezig zijn dan het telmoment. Bij een waarde van 95 zijn er 5% minder aanwezig. Figuur 10. Parkeerdruk bezoekers op straat


19

In bovenstaande figuur is de drukte voor de 52 zaterdagen uitgezet. De blauwe lijn geeft het aantal verkochte tickets weer; de rode lijn de inkomsten uit de parkeermeters en de groene lijn geeft inzicht in de gemiddelde parkeerduur (=inkomsten/aantal). Duidelijk is dat de drie lijnen niet op elkaar vallen. De vraag is dus, welke van deze lijnen is maatgevend om de parkeerdrukte uit te drukken van de betreffende zaterdag. e

Wat ook duidelijk wordt is dat op zelfs op dagen dat het parkeren gratis is (1 kerstdag en 1 januari vielen beide op een zaterdag) er inkomsten worden gesignaleerd. Dit zijn mensen die de voorgaande dag tot voorbij de eindtijd hebben geparkeerd. Dit voorbeeld duit tevens aan dat de e

parkeerduur niet maatgevend is voor de parkeerdruk. Op 1 kerstdag en 1 januari is die idealiter 0, men hoeft immers niet te betalen. De enkele betaling geeft nu toch een waarde voor de gemiddelde parkeerduur. Andersom zijn in week 18 de inkomsten en het aantal parkeerders hoger, maar de gemiddelde parkeerduur lager. De inkomsten worden gegenereerd door 2 groepen. Bezoekers aan de binnenstad en gebruikers van de bezoekersregeling. Deze laatste groep betaalt aan de automaat, maar wel tegen een gereduceerd tarief. Dit heeft invloed op de inkomsten. Soms staan er relatief veel mensen met een bezoekersvergunning geparkeerd, terwijl dat er op andere momenten weer aanzienlijk minder kunnen zijn. Van de gegevens die beschikbaar zijn lijkt het aantal het meest aangewezen gegeven om de relatieve drukte mee te bepalen. Als we ons daartoe beperken, dan blijkt dat er van de 52 zaterdagen er 17 drukker waren dan zaterdag 26 juni. Slechts in 2 gevallen bedroeg het verschil meer dan 10%. Voor de andere 15 gevallen bedroeg het verschil gemiddeld 3,67%. Omdat per parkeertransactie het moment van betalen wordt geregistreerd en het daarbij behorende bedrag, kan ook de per tijdstip het aantal betaalde bezoekers worden vastgesteld. Dit zit echter niet in de standaard managementinfo die de parkeerautomaten leveren. Vandaar dat die voor deze analyse niet wordt gebruikt. Zou die wel eenvoudig voorhanden zijn, levert dat bruikbaardere informatie op.

Voor het gebruik van de parkeergarages is het beeld duidelijker. Per uur kan worden aangegeven hoeveel auto’s er staan geparkeerd, en hoeveel daarvan van abonnementhouders zijn. De grafiek voor het relatieve gebruik (26 juni = 100%) is hieronder weergegeven. In die gegevens is overigens het Molenpoortdak niet weergegeven omdat daarover geen historische gegevens beschikbaar waren. De parkeerdruk op het Molenpoortdak bedroeg op 26 juni overigens al 100%.


20

Figuur 11. Parkeerdruk bezoekers garage

Wat opvalt aan deze reeks is dat 26 juni 2011 een relatief rustige dag blijkt. Er zijn maar liefst 27 dagen dat het drukker is dan de dag van de telling. In 2 gevallen is de afwijking 10% of meer. Voor de overige 25 dagen bedraagt de afwijking gemiddeld 4,3%. De volgende vraag is natuurlijk wat het gevolg is voor de parkeerbalans. Om dat te illustreren is de balans nogmaals berekend op basis van de gemiddelde verhoging van de parkeerdruk van bezoekers op straat en in de garage. Het toepassen van deze verhoging is voorla als illustratie bedoeld. Het is aan de gemeente om te bepalen in welke mate zij parkeercapaciteit voor de piekvraag wil realiseren. Met andere woorden: het is aan de gemeente te bepalen hoeveel (zater)dagen een parkeerplaats leeg mag staan. berekend

berekend

gecorrigeerd

gecorrigeerd

saldo binnen


Saldo binnen de


de singels

voor het centrum

singels

voor het centrum

2011

195

773

93

609

2012

164

720

60

554

2013

34

669

29

501

2014

103

617

-3

447

2015

74

568

-33

396

2016

44

517

-64

344

2017

12

463

-98

287

2018

-23

404

-134

226

2019

-57

347

-169

167

2010

-89

293

-202

111

2021

-120

241

-234

57

Jaar

Tabel 6. Saldo vs. Gecorrigeerd saldo bij grotere vraag

Een grotere parkeervraag heeft gevolgen voor de parkeerbehoefte. Met de toegepaste correctie is de parkeerbehoefte binnen de singels in 2015 in evenwicht. In 2016 gaat een tekort ontstaan.


21

Nederland

Rhijnspoorplein 28 1018 TX Amsterdam Nederland

T 020 638 97 56 F 020 638 98 36 E [email protected]

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA

Communicatie en Representatie

PERSBERICHT

Datum Nummer

21 augustus 2012

persbericht

120821L

Parkeernota: meer ruimte voor bewoners én bezoekers Meer parkeerruimte voor bewoners van de binnenstad op straat in de avonduren, een goedkoop avondtarief in de garages voor bezoekers, meer parkeervergunningen in het roadbarriergebied en voor bedrijven buiten het centrum en een beter parkeerverwijssysteem. Dat is in een notendop de strekking van de parkeernota ‘Kiezen èn Delen’. Het college van burgemeester en wethouders heeft de nota vandaag vastgesteld en ter besluitvorming aan de gemeenteraad aangeboden. De nota geldt voor de periode 20132017. De parkeervisie heeft in de periode 10 januari – 7 februari ter inspraak voorgelegen. Iedereen die wilde kon in die periode schriftelijk zijn mening geven, of een reactie achterlaten op de website. De conceptnota waar de insprekers op reageerden kwam mede tot stand op basis van de input van de circa 400 reacties die door meer dan 200 mensen in november 2011 werden achtergelaten op www.nijmegen.nl/parkeervisie. Parkeerders en vergunninghouders werden uitgenodigd om mee te praten over het nieuwe beleid via stickers op de parkeerautomaten, en een brief aan alle vergunninghouders. Daarnaast is in november een aantal sessies belegd met een externe klankbordgroep. Hierin zaten vertegenwoordigers van de ondernemers en instellingen in de binnenstad, bewoners, Kamer van Koophandel e.d. Eén veel besproken onderwerp op de website én in de klankbordgroep was het gegeven dat bewoners en bezoekers van de binnenstad en de omliggende woongebieden in de avonduren vaak moeilijk een vrije parkeerplek op straat kunnen vinden. Daarnaast ervaren bewoners geluidsoverlast van binnenstadbezoekers die laat met hun auto vertrekken. Om dit aan te pakken stelt het college voor om het avonden nachttarief van de Nijmeegse parkeergarages en de parkeerterreinen Molenpoortdak en Wedren te verlagen naar € 0,50 per uur en de betaaltijden in het centrum op straat te verlengen tot 23.00 uur. Met deze maatregel kunnen bezoekers ’s avonds en ’s nachts goedkoop parkeren in garages in de stad én komt er meer ruimte op straat e voor bewoners in de buurt van hun woning. We voeren in de 1 schil ook het avondparkeren in, om overloop vanuit het centrum tegen te gaan. We monitoren dit en passen het avondparkeren in de schil daar eventueel op aan. We starten ook met digitale dienstverlening aan onze vergunninghouders. Zij hoeven dan niet meer naar de Stadswinkel om een parkeervergunning aan te vragen of te wijzigen, maar kunnen op elk gewenst moment hun vergunning via het internet beheren. De huidige bezoekersvergunning bedoeld voor het ontvangen van visite wordt eveneens gedigitaliseerd. De bezoekersvergunning krijgt op grond van inspraakreacties maximaal een urentegoed van 400 parkeeruren per jaar, wat ruim ligt boven het gemeten gemiddeld gebruik van de bezoekersvergunning van 70-120 parkeeruren per adres. Parkeertellingen laten zien dat de binnenstad, met de twee nieuwe parkeergarages (Keizer Karel en De Oude Stad, achter de Hezelpoort) meegerekend, voldoende parkeergelegenheid voor bezoekers biedt. Wel is het zo dat de beschikbare capaciteit soms niet goed wordt benut. Daarom

Gemeente Nijmegen Communicatie en Representatie

Vervolgvel

1

wil het college, naast het goedkope avondtarief voor de garages, investeren in een beter parkeerverwijssysteem. Ingebruikname staat gepland voor 2013, als de nieuwe stadsbrug gereed is en een nieuwe aanrijroute naar het centrum ontstaat. Tegelijk met de parkeernota presenteert het college de Parkeerbalans en de nota Parkeernormen. De Parkeerbalans gaat in op het aanbod en gebruik van parkeervoorzieningen in de stad. De parkeernormennota zorgt ervoor dat bij gebiedsontwikkelingen parkeervraag en aanbod in evenwicht blijven. Als de gemeenteraad instemt met de nota wil het college de maatregelen vanaf 2013 invoeren. In de nota zijn ook diverse andere maatregelen opgenomen, zoals: - Meer vergunningen voor bewoners en bedrijven binnen het roadbarriergebied (vergunninggebied B). - Afschaffen van de beperkingen op het aantal te verstrekken zakelijke parkeervergunningen aan bedrijven buiten het centrum. - Samenvoeging vergunningzones A, C en D tot één centrumgebied. Zo ontstaan meer mogelijkheden voor vergunninghouders om hun auto te parkeren. Het roadbarrier-gebied (gebied B) blijft gehandhaafd als apart vergunninggebied. - Meer parkeerplek voor winkelend publiek door vergunningparkeren in een aantal ringstraten met veel winkels pas na 17.00 uur (tot 11.00 uur ’s ochtends) toe te staan. - Stimuleren van parkeren op afstand met nieuwe transferia aan de west- en zuidzijde van de stad. - Maatwerk in woonwijken door variabele betaaltijden. - Meer aandacht voor real-time parkeren (nooit meer betalen dan de werkelijk verbruikte parkeertijd) en GSM-parkeren in Nijmegen , met goede marketing in samenwerking met het Huis voor de Binnenstad, winkeliers en horeca. - GSM-parkeren ook in parkeergarages mogelijk maken. - Betaalde blauwe zones bij kleinere wijkwinkelcentra (maximale parkeerduur van 2 uur tegen een tarief van € 0,50 per uur). - Onderzoek naar haalbaarheid tweerichtingenfietsverkeer in de Ringstraten door het (op termijn) opheffen van parkeerplaatsen aan één zijde van de ringstraten. - Overleg met eigenaren van de parkeergarage bij Winkelcentrum Dukenburg over openstelling in de avonduren voor omwonenden. - Proef met reserveren van parkeerplekken in de Eiermarktgarage. - Onderzoek naar dubbelgebruik vergunninghouderplekken tijdens winkeltijden.

Toelichting over de behandeling van: Raadsvoorstel Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen, Parkeernota Nijmegen

Recommend Documents