UNDER THE CONNECTING EUROPE FACILITY (CEF) - TRANSPORT SECTOR AGREEMENT No. INEA/CEF/TRAN/M2014/1036265
PANNON LNG Projekt ACTION 1. – TANULMÁNY 1.5. Fejezet LNG Disztribúciós teljesítmény Lektorált változat A PAN-LNG Projektet az Európai Bizottság a Connecting European Facilities eszközén keresztül támogatja. A tanulmány tartalmáért a dokumentum készítői felelnek, az nem feltétlenül tükrözi az Európai Unió véleményét. Sem a CEF, sem az Európai Bizottság nem felel a tanulmányban található adatok felhasználásának következményeiért. Tanulmány készítésének kezdete Tanulmány státusza Kiadás dátuma Nyilvánossá kerülés dátuma Tanulmányban résztvevők, intézetek
2015.10.08. Lektorált változat 2016.04.26. 2016.06.02. Dr. Tóth János, BME Dr. Török Ádám, BME Dr. Mészáros Ferenc, BME
Tanulmányt készítő csoport vezetője PAN-LNG Tanulmánykészítés vezető Tanulmányt lektorálta
Dr. Tóth János Domanovszky Henrik, MGKKE Dr. Lakatos István, SzIE
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
2
FEJEZET ÖSSZEFOGLALÓ BEMUTATÁSA
A hazai LNG disztribúciós rendszer teljesítményének becslése kapcsán kitűzött cél a járműállományi és tüzelőanyag-felhasználási, valamint az LNG beszerzési pontok és töltőállomások elhelyezkedésére és kapacitására vonatkozó előrebecslések output adatai alapján meghatározni az LNG szállítási szükségletet térben és időben, és ehhez kiválasztani a leggazdaságosabb szállítási megoldást. A fejezet bemutatja az egyes közlekedési alágazatok technológiai lehetőségeit, és összeveti a különböző megoldásokat. Az eddigi nemzetközi piaci tapasztalatok alapján feltételezhető, hogy hazai viszonylatban egy kisebb vagy közepesebb méretű, csak közúti közlekedési célú igényeket kiszolgáló LNG disztribúciós rendszer tulajdonképpen pusztán közúti szállításokból gazdaságosan felépíthető. Nagyobb szállítási szükségletek esetében, távlatosan, reális alternatívaként mutatkozik a nagytávolságú szállításokat folyami úton vagy vasúton lebonyolítani, és csak a belföldi disztribúciós rendszert közúton kiszolgálni. A disztribúciós rendszer elvi felépítéséhez szükség van az egyes LNG beszerzési pontok („források”) és a töltőállomások („nyelők”) páronkénti távolságának meghatározására a fuvarútvonalak kiválasztásához és a terítőjáratok megtervezéséhez, ezeket rögzítik az alágazati ellenállási mátrixok. Az útvonalak kiválasztását a távolságértékeken túl közlekedésbiztonsági és közbiztonsági megfontolások is befolyásolják. A disztribúciós probléma részét képezi a „források” és „nyelők” költségigényességének figyelembe vétele, valamint a disztribúciós rendszert kiszolgáló járművek, járműszerelvények beszerzési, üzemeltetési és fenntartási költségelemeinek beépítése is. Három időtávra (2020, 2025, 2030), időtávonként három elterjedési forgatókönyv (L – alacsony, M – közepes, H – magas) alapján, szállítási megoldásonként került meghatározásra a disztribúciós rendszer teljes költsége, ami megfelelő alapot biztosít az LNG végfelhasználói árának becsléséhez.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
3
TARTALOM JEGYZÉK FEJEZET ÖSSZEFOGLALÓ BEMUTATÁSA…………………………………………………………………………………2 TARTALOM JEGYZÉK………………………………………………………………………………………………………………3 1.5.1.
Bevezetés, szállítási technológiák................................................................................ 4
1.5.1.1.
Bevezetés ................................................................................................................. 4
1.5.1.2.
Közúti szállítás technológiája ................................................................................... 5
1.5.1.3.
Vasúti szállítás technológiája ................................................................................. 12
1.5.1.4.
Folyami szállítás technológiája............................................................................... 18
1.5.1.5.
Konténeres szállítás technológiája......................................................................... 21
1.5.1.6.
A szállítási módok összehasonlítása .................................................................... 222
1.5.1.7.
Fuvarjogi kérdések ............................................................................................... 255
1.5.1.8.
Útvonal kockázatértékelés ................................................................................... 299
1.5.2.
Disztribúciós teljesítmény becslése ......................................................................... 311
1.5.2.1.
Az LNG töltőállomások szükséges eloszlása ........................................................ 311
1.5.2.2.
Várható LNG forgalom ......................................................................................... 377
1.5.2.3.
Potenciális LNG beszerzési pontok ...................................................................... 433
1.5.2.4. Kiszolgálásához szükséges szállítói kapacitásbiztosítás feltételeinek meghatározása ......................................................................................................................... 45 1.5.3.
Optimális disztribúció meghatározása .................................................................... 566
1.5.3.1.
Hozzárendelési probléma elméletének ismertetése ........................................... 566
1.5.3.2.
Alágazati ellenállási mátrixok............................................................................... 599
1.5.3.3.
Útvonalak optimalizálása ....................................................................................... 60
1.5.3.4.
Disztribúció gazdasági elemzése ............................................................................ 61
1.5.3.5.
Disztribúció környezeti lábnyoma.......................................................................... 73
1.5.4.
Összefoglalás ............................................................................................................. 76
1.5.5.
ÁBRA JEGYZÉK ............................................................................................................ 77
1.5.6.
DIAGRAM JEGYZÉK..................................................................................................... 78
1.5.7.
TÁBLÁZAT JEGYZÉK .................................................................................................... 79
1.5.8.
Szakkifejezés gyűjtemény………………………………………………………………………………………Hiba! A könyvjelző nem létezik.1
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
4
Mellékletek ............................................................................. Hiba! A könyvjelző nem létezik.3
1.5.1 BEVEZETÉS, SZÁLLÍTÁSI TECHNOLÓGIÁK
1.5.1.1. Bevezetés A közvetlen földgáz disztribúciós rendszerek a XX. század vége felé kezdtek kiépülni, először az Amerikai Egyesült Államokban, de később intenzív fejlesztésbe kezdett pl. Norvégia, Spanyolország, Portugália, Lengyelország, Oroszország, India, Kína és Ausztrália is. Ezek a rendszerek részben a csővezetékes földgázhálózat kiegészítését szolgálják, kiépítetlenség vagy szűk keresztmetszet okán, vagy pedig kisebb gázmezőkre épülnek, ahol a mezőt nem gazdaságos rákötni az országos hálózatra. A disztribúciós rendszer kellő méretezésével mintegy „virtuális” csővezeték tud üzemelni. A rendszer egyes elemei (tárolók, töltőcsonkok, tankerek) kapacitásának összehangolása révén lehetőség nyílik egy kvázi folyamatos üzem biztosítására, ami a megcélzott végfelhasználói kör (értsd: közlekedés) felhasználási igényeit ki tudja elégíteni. A csővezetéken történő folyamatos szállításnak megfeleltethető a közúti szállítás a következőképpen: modellszerűen, egymást 12 km-es távolságban követő közúti tankerek, járművenként kb. 21 tonna LNG-t szállítva, 60 km/h-s átlagsebesség mellett éves szinten mintegy 1,5 Mrd. normál köbméter földgázt képesek szállítani. Ez napi szinten 120 fuvarfeladat teljesítését jelenti. Nagyobb szárazföldi disztribúciós rendszerekre példaként fel lehet hozni Indiát, ott 500 kmes távolságba történik az LNG szállítása, 5 közúti szerelvény forgalomba állításával szolgálnak ki egy helyi tárolóállomást. Szintén beszédes számadat egy kínai disztribúciós rendszerről: 4400 km távolságra történik meg napi 1300 tonna cseppfolyósított földgáz továbbítása. A rendszert közel 100 gépjármű szolgálja ki, egy részük tankerként, egy másik részük viszont 40 lábas LNG konténereket továbbítva. A feladat kidolgozásához elengedhetetlen a disztribúciós rendszer lehatárolása. Input oldalról a kikötői vagy szárazföldi LNG terminálokat tekintjük határoló pontnak, attól a pillanattól, hogy a feltöltött szállítóeszköz indulásra kész állapotban van. Output oldalon azonban nem ennyire tiszta a kép, hiszen szállítási módozatonként eltérő feltételek kialakítására lehet szükség a szállítási teljesítményekhez. A hazai disztribúciós rendszer teljesítményét és költségét három időtávra határozzuk meg: -
2020, 2025, 2030.
A gázüzemű gépjárművek elterjedésének három forgatókönyvével kalkulálunk:
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény -
5
alacsony penetráció (L), közepes penetráció (M), magas penetráció (H).
A fenti két szempont együttesen 9 különböző disztribúciós rendszer teljesítmény- és költségkalkulációját teszi szükségessé.
Elsőként tehát tekintsük át az LNG szállítására alkalmas szállítási módozatokat: a közúti szállítást, a vasúti szállítást és a folyami szállítást.
1.5.1.2. Közúti szállítás technológiája A közúti tankerek műszaki paraméterei A közúti tankereknek számos műszaki paramétere fontos a biztonságos LNG szállítás szempontjából. A tartályok fala a termoszokhoz hasonlóan dupla falú. Rozsdamentes acélból készülnek és bár nincs túl nagy nyomás a tartályokban, úgy vannak megépítve, hogy teljes biztonsággal tudják tartani benne a cseppfolyósított gázt. A tartály két fala közötti szigetelésnek köszönhetően minimális a hő közlés a környezet és a belseje között. Gyártótól függően 7-8 Bar-os nyomáson üzemelnek, de a biztonság miatt 12-14 Bar-ra méretezik a konstrukciót. A folyékony halmazállapotú gázt -161 fok körül szállítják, de a tartályt úgy méretezik, hogy -196 és +50 fok között biztonságos legyen, egy esetleges meghibásodás, vagy külső hatás miatti probléma esetén is. Minden hegesztést teljes körűen röntgeneznek, hogy az esetleges gyártási hibákból bekövetkező baleseteket megelőzzék. Minimum két biztonsági szelepet kell beépíteni, de az esetek többségében négyet is használnak fokozva a biztonságot. Földelve vannak a tartályok, és a rendszer számos pontján érzékelők vannak beépítve, hogy a legkisebb rendellenességet is időben jelezve megelőzhető legyen egy esetleges baleset. Ha a kezelőszervek (1. ábra) dobozának ajtaja nyitva van, automatikus fékrendszer lép működésbe, így töltés vagy ürítés közben nem mozdulhat el a jármű.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
6
1. ábra: Az LNG áttöltésénél használt kezelőszervek
A 2. ábrán egy LNG tartály egyszerűsített metszete látható. Hidraulikus pumpa működteti a rendszert, amelynek segítségével lehet betölteni és kiüríteni a tartályt. Percenként maximum 600 liter cseppfolyós gázt képes szállítani, a bemeneti cső 3, míg a kimeneti 2 colos. Szivárgás szenzor és hőmérsékletérzékelő van beépítve, szükség esetén hűteni is lehet. A teljes csőrendszer rozsdamentes acélból készül beleértve a mechanikus és pneumatikus szelepeket is. A fő folyadék szelep pneumatikus működtetésű.
2. ábra: Az LNG tartály egyszerűsített metszete
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
7
A teljes járműszerelvény (3. ábra) tömege nem haladhatja meg a 44 tonnát, a tartály kapacitása 58 ezer liter. Európa több országában, így hazánkban is a 40 tonna korlátozás van érvényben, amely ezáltal a térfogatot is 6-8 köbméterrel kisebbé teszi. A félpótkocsi minden paraméterében meg kell feleljen az EU-s szabványoknak. A teletöltött tartályban körülbelül 21 tonna LNG van (40 t össztömeg mellett). Szállítás közben az LNG kis mértékben melegszik, folyadékfelszíne párolog. A tartályok hővezető képességének jóságát jelzi a gyártó által megadott napi elpárolgási ráta, amely jellemzően 0,08-0,11 % közötti érték. A közúti tanker kb. 10 napig képes tárolni az LNG-t anélkül, hogy a tartály belső nyomása elérné a kritikus szintet.
3. ábra: Tipikus közúti LNG járműszerelvény
Az alábbi adatok egy megvásárolható GOFA félpótkocsi (forrás: OHS) adatai, ezek alapján egy általános képet kaphatunk a tankerek műszaki paramétereiről, gyártótól függetlenül ehhez hasonló megoldásokat találunk. Tervezés & jóváhagyás Üzemi nyomás: 8 Bar Tervezett nyomás: 11.7 Bar Tervezett hőmérséklet: -196°C és +50°C között ADR, TPED Jóváhagyta és homologizálta: TÜV
Belső tartály Nyomástartó ADR és TPED szabályoknak megfelelően gyártott Kapacitás: 58 000L Hengeres forma Rozsdamentes acél Hegesztések 100 %-os radiológiai vizsgálata
Súly
Külső tartály Hegesztett, vákuumnak ellenálló hengeres tartály Rozsdamentes acél Belső és külső tartály összekötése rozsdamentes acél
Teljes szerelvény tömege max. 44 000kg Vontató nélküli maximális tömeg: 36 000kg Tengelyterhelés: 24 000kg Megfelel a 3 tengelyes félpótkocsik EU-s
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
8
szabványainak Hasznos teher: 20 960kg
Méretek Félpótkocsi hossza: 13 900 mm Nyereg maximális magassága: 1200 mm Maximális távolság a királycsap és a hátsó lökhárító között: 12 000mm
Szigetelés Több rétegű Vákuumtér nyomása körülbelül 10-4 mbar 100 %-osan tűzálló szigetelés
Tengelyek 3 db 9t teherbírású tengely légrugóval Féktárcsa átmérője: 430 mm Pneumatikus működtetés Tengelytáv: 1310 mm+1310 mm Az első tengely felemelhető
Elektronika Minden eleme megfelel az EU előírásoknak 7 kamrás hátsó lámpák EU szabályoknak megfelelő oldalsó világítás 2 db rendszám fészek 10 m-es földelő kábel
Kerekek
6db gumi: 385/65, R22.5 Alumínium felni: 11.75, R22.5
További biztonsági felszerelés
Vészleállító gomb és az alsó szelepek zárása Pneumatikusan működtetett vész-szelep Vontatás gátló rendszer (a hátsó szekrény nyitásával aktiválódik)
Félpótkocsi felszerelés
Polietilén sárvédők Alumínium hátsó lökhárító és oldalsó ütköző Pótkerék tartó Mindkét oldalon tömlőtartó (6 m-es, 155 mm átmérőjű tömlőnek) 2 db ürítő tömlő: DN40 4m
Európában, ha egy teljes szerelvényt szeretnénk vásárolni, vontatót gyártótól függően 60120 ezer euró körül kaphatunk, vagy használtan 40-50 ezerért. Az LNG szállítására alkalmas félpótkocsit – a fenti példában megjelenített tankert – 250 ezer euróért vásárolhatjuk meg. Az LNG üzemű vontatók piaci penetrációja jelenleg még elég alacsony, a nemzetközi fuvarfeladatok üzemszerű végzésére alkalmas gördülőeszközök csak mostanában jelennek meg a piacon. Tankerjármű szerelvényhez az ADR besorolást LNG üzemmel csak 2016-tól lehet megszerezni, így ez a lehetőség meglehetősen új. ADR-es LNG üzemű vontató 95-115 ezer euró közötti vételáron lehetséges. A technológia felfutó fázisából fakadóan a hasznos
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
9
élettartamukat valamennyivel alacsonyabb értéken vesszük figyelembe a disztribúciós rendszer költségének számításakor a hasonló teljesítményű dízelüzemű vontatókkal szemben: a költségbecslésünkben 5 év megtérülési időtartammal számolunk. A félpótkocsis tartályok tekintetében is korlátozottnak mutatkozik az európai piaci szegmens, mert bár a Távol-Keleten már üzemi méretekben gyártanak és értékesítenek tankereket, igen széles ársávban, azok közül csak a drágábbak felelnek meg az európai szabványoknak és normáknak, továbbá a piaci vételár még nem tükrözi az európai használatra történő engedélyeztetés szintén tetemes költségét. Ebből adódóan a számításaink során az európai piacon elérhető, megbízható minőséggel bíró GOFA gyártmány adataira támaszkodunk. A megtérülési számításon belül 10 éves hasznos élettartammal számoltunk. (A részletes műszaki és pénzügyi ajánlat a mellékletben megtalálható.) Egyébként Észak-Amerikában, Európában és Ausztráliában hasonló, de részleteiben eltérő szerelvények közlekednek, az alábbi ábrákon (4-6. ábrák) mindegyikre látható egy-egy példa:
4. ábra: Ausztráliában rendszeresített LNG szállítójármű
5. ábra: Az Amerikai Egyesült Államokban rendszeresített LNG szállítójármű
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
10
6. ábra: Hollandiában rendszeresített LNG szállítójármű
Veszélyességi és balesetvédelmi előírások Az LNG veszélyes árunak minősül, így szállítása speciális felkészültséget és intézkedéseket tesz szükségessé. Csak olyan személy vezethet ilyen tartalommal megtöltött kamiont, aki a szükséges képesítést megkapta és elegendő tapasztalattal rendelkezik. Betöltés előtt ki kell szivattyúzni a tartályból a levegőt, hogy ne érintkezhessen oxigénnel a betöltött cseppfolyós gáz. Ha a szelepeken vagy egyéb alkatrészen sérülés jelei látszanak, azonnal értesíteni kell a jármű tulajdonosát. A szelepeket nem érheti víz és olaj, ezek zavart okozhatnak a működésben. Tilos egyik tartályból egy másikba gázt áttölteni. A környezetre közvetlenül nem veszélyes, mivel ha a tartályból kiszabadul, azonnal elkezd párologni, és gázhalmazállapotban szétoszlik a levegőben. Ennek ellenére veszélyes a szivárgás, mert ha megfelelő arányban keveredik a levegővel (5-15 tf%) és így az oxigénnel, akkor külső láng hatására belobbanhat és heves égés alakulhat ki a földgáz gőz jelenlétében. Ezért, amikor töltés történik, a gáz szivárgását jelző érzékelőkkel felügyelni kell a folyamatot. Rendszeresen ellenőrizni kell, hogy nincsenek-e rések a zárt rendszerben. Hűtött állapotban -161 Celsius fokon súlyos sérülést okozhat a bőrrel érintkezve, így megfelelő védő öltözetet kell használni, védő szemüveget, kesztyűt, de ajánlott olyan maszkot viselni, ami a teljes arcot védi, emellett munkavédelmi cipő viselése is szükséges. Ha mégis baleset történik, azonnal vízzel – legalább 15 percen keresztül – kell kezelni a sérült bőrfelületet, majd orvoshoz fordulni vele. Oltás esetén porral oltóval, vagy hasonló eljárással kell a tüzet megfékezni, hagyományos vízsugár nem használható. Az LNG az ADR (a Veszélyes Áruk Nemzetközi közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás) szerinti 2. veszélyességi osztályba tartozik, UN száma 1972. Szükséges okmányok a veszélyes áruk szállításához: • •
fuvarokmány írásbeli utasítás
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény • • • • •
11
jármű jóváhagyási igazolás ADR oktatási bizonyítvány tisztítási bizonylat különböző engedélyek, határozatok kombinált szállításnál előírt okmány vagy nyilatkozat
A szállítást végző járművet a fennálló veszély miatt meg kell jelölni, ennek eszközei a veszélyességi bárca (8. ábra), a szám nélküli és a számmal ellátott veszélyt jelző tábla (7. ábra). A veszélyt jelző tábla szerepe egyrészt az, hogy figyelmeztessék a közlekedés többi résztvevőjét, hogy a jármű veszélyes rakománnyal közlekedik, másrészt a katasztrófa elhárító egységeknek baleset, illetve rendkívüli esemény során nélkülözhetetlenül fontos információkat nyújtson. Éppen ezért a jármű helyes, előírásszerű megjelölése nagyon lényeges szempont. A szabálytalan járműjelölésnek beláthatatlan következményei lehetnek. Tartányjárművekre legalább 250 x 250 mm méretű veszélyességi bárcákat kell elhelyezni a tartány két oldalára és a hátsó falára is.
7. ábra: Veszélyt jelző tábla
8. ábra: Veszélyességi bárca
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
12
Veszélyes áru szállítása esetén szükség van biztonsági tanácsadásra. Ezt megfelelő képesítéssel rendelkező személy teheti meg, akinek az a feladata, hogy tanácsadóként segíti megelőzni, hogy ezek a tevékenységek veszélyeztessék az embereket, anyagi javakat vagy a környezetet. A tanácsadónak a vállalkozás tevékenységi körébe tartozó valamennyi közlekedési ágazatra és árucsoportra vonatkozóan szakképesítéssel kell rendelkeznie. A biztonsági tanácsadó kötelező alkalmazása további költségelemet jelent egy közúti szállításokat végző cég számára. A szállítást végző vállalkozásnak a veszélyes üzemből eredően az általános felelősségbiztosításon túl tanácsos a veszélyes és nem veszélyes árut (hulladék) szállítók környezetvédelmi felelősségbiztosítását (ADR biztosítást) is megkötni.
1.5.1.3. Vasúti szállítás technológiája Általános megfontolások A vasúti áruszállítás alapvetően két módozata kerül szóba az LNG disztribúciós rendszerének tervezése kapcsán: -
kocsiküldeményes (szórt), valamint irányvonatos továbbítás.
A kocsiküldeményként történő továbbítás sajátossága, hogy az egyes vasúti szállítóegységeket a feladó saját telephelyén megrakja / feltölti, majd a kocsikat átadja továbbításra egy vasúti fuvarozónak, aki a kocsikat vonatba sorolva, lebonyolítja a kocsik – mint küldemények – célállomásra történő továbbítását, fuvarozási díj ellenében. A vállalkozó vasúttársaság a fuvarozási díjtételeket az árufuvarozási díjszabályzatában hozza nyilvánosságra. A fuvarozó rendszerint különválasztja az ügyfél által rendelkezésre bocsátott vasúti kocsi („magánkocsi”) és a vasútvállalat szervezésében kiállított kocsi továbbítását. Eltérő tarifával találkozhatunk a rakott és üres kocsik továbbítása során. Külön megemlítendő, hogy a veszélyes áruként nyilvántartott rakományok fuvarozásáért felárat számol fel a vasútvállalat, viszont az intermodális küldeményként nyilvántartott szállítóegységek (pl. ISO konténer) szállítása esetenként a normál fuvardíjhoz képest kedvezőbb tarifával számol. A tarifálás alapja rendszerint a távolság és a küldemény tömege, de eltérő díjszintek adódnak a belföldi és a nemzetközi viszonylatokban is. A projekt szempontjából – lévén speciális felhasználási célú kocsikról beszélünk – elsősorban a magánkocsi küldeményre vonatkozó díjszabási feltételeket kell figyelembe venni. Az irányvonatok tulajdonképpen előre meghatározott és rendszeresített menetrend, valamint útvonal alapján közlekedő, a kiinduló és a célállomás között megbontatlan egységként továbbított szerelvények. Előnye a hagyományos kocsiküldeményes
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
13
fuvarozáshoz képest, hogy gyorsabban jut el a célállomásra a küldemény, hátránya viszont az, hogy csak a meghirdetett viszonylatokban közlekedhetnek az irányvonatok. Az irányvonatos rendszerű vonattovábbítás tehát csak akkor jöhet szóba a hazai LNG disztribúciós rendszernél, ha kellő mértékű és megbízhatóságú forgalmat jelent a vasúttársaság számára. Magyarországról elsősorban a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) vasúti termináljáról jelenleg induló irányvonatok jöhetnek szóba, a terminál tulajdonosa és üzemeltetője a Rail Cargo Terminal-BILK Zrt. A terminálról több vasútvállalat (Eurogate Intermodal GmbH, Rail Cargo Operator-Hungaria Kft., Hupac Intermodal SA) is közlekedtet konténer irányvonatokat, heti szinten 55-60 darabot, de esetenként normál kocsikból álló irányvonatokat is indított. A működtetett irányvonat-hálózat kapcsolatot teremt Budapest és Európa fontosabb kikötőivel (Hamburg, Bremenhaven, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Koper, Trieszt, Rijeka) és szárazföldi termináljaival (Wels, Duisburg, Bécs, Kürtös). A kapcsolatrendszert a 9. ábra szemlélteti.
9. ábra: A BILK irányvonat hálózata (forrás: Rail Cargo Terminal-BILK)
Az eljutási időket tekintve viszonyítási alapként a következő időtartamokkal lehet számolni: -
Duisburg-Budapest viszonylat irányvonatként: 25-37 h (heti hatszori közlekedtetéssel), Rotterdam-Duisburg: 7-8 h (heti háromszori közlekedtetéssel).
Veszélyességi előírások A cseppfolyósított földgáz, mint szállítandó áruféleség a veszélyes áruk csoportjába tartozik, ezért a vasúton történő szállítása során alkalmazni kell a RID, vagyis a Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzatát.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
14
Mivel szagtalan gázról van szó, biztonsági okokból az LNG-t szagosítani szokták, de csak az elpárologtatása után. Ezért folyékony halmazállapotában történő termelés, tárolás és szállítás során az esetleges gázszivárgást gázérzékelő műszerekkel lehet ellenőrizni. A veszélyt jelző és az UN számot feltüntető narancssárga tábla felső részén található a 2 vagy 3 számjegyből álló veszélyt jelölő szám, amely mélyhűtött, cseppfolyós gyúlékony gázokra 223, alsó részén pedig az áru négyjegyű UN számát kell feltüntetni, amely LNG esetén 1972. Az LNG-re vonatkozó veszélyességi információkat az 1. táblázat mutatja be. 1. táblázat: Az LNG RID szerinti besorolása
UN szám
1972
Megnevezés és leírás
METÁN, MÉLYHŰTÖTT, CSEPPFOLYÓSÍTOTT vagy FÖLDGÁZ, MÉLYHŰTÖTT, CSEPPFOLYÓSÍTOTT
Osztály
2 (=gázok)
Osztályozási kód
3F (=gyúlékony, mélyhűtött, cseppfolyósított gáz)
Bárcák
2.1 (+13)
Veszélyt jelző szám
223
Bárcákat illetően kétfélét kell elhelyezni a tartálykocsin. Az egyik a 2 számú bárca, amely fekete vagy fehér jelképpel és vörös hátérrel jelöli a gyúlékony gázokat (10. ábra). A másik a 13 számú tolatási bárca, fehér alapon, vörös háromszög fekete felkiáltójellel (11. ábra).
10. ábra: 2 számú bárca
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
15
11. ábra: 13 számú tolatási bárca
Ezen osztályba sorolt veszélyes áruk szállítása esetén a tartálykocsikat a tartány tengelymagasságában meg kell jelölni egy kb. 30 cm széles, nem fényvisszaverő, narancssárga csíkkal. Cseppfolyósított gázok esetén olyan zárt tartálykocsit kell alkalmazni, amelyen minden nyílás légmentesen le van zárva, hogy a tartalom ne szivárogjon. Az ellenőrizhetőség és tisztíthatóság miatt búvónyílással, azaz nyomástartó készülékkel kell ellátni a tartályt, amelyet általában a tartály homlokfelületén helyeznek el. A mélyhűtő tartályokra vonatkozó csomagolási előírások közül a legfontosabb, hogy úgy kell szigetelni a tartályt, hogy felületén sem dér, sem harmat ne képződhessen. Egyéb különleges előírások vonatkoznak a próbanyomás és töltési fok értékére is, amelyeket a RID tartalmaz. Az ilyen tartályokat időszakosan hatóságilag felügyelten ellenőrizni kell, 10 évente. A veszélyes áruk szállításával, fuvarozásával kapcsolatos munkakört ellátó személyeknek különböző képzésekben kell részt venniük az előírásoknak megfelelően. Az érintett személyeknek az alábbi oktatásokban kell részt venniük: • • •
általános tájékoztató oktatás; munkakörre szakosított oktatás; biztonsági képzés, közbiztonsági képzés.
Az LNG szállításához, mint általában veszélyes áru szállításához szükséges különböző okmányok a következő csoportokba oszthatók: • • • • •
fuvarokmány: CIM/COTIF szerinti vagy SZMGSZ szerinti fuvarlevél; felelős nyilatkozat; szállítást engedélyező okmány; jármű jóváhagyási igazolás; multimodális veszélyes áru nyomtatvány.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
16
A fuvarozási határidőt a feladó és a fuvarozó közösen állapítja meg. Ha erről nem születik megállapodás, a fuvarozási határidő általában a kocsirakományokra minden megkezdett 400 kilométerre 24 óra. Vasúti tartálykocsi műszaki paraméterei Az LNG-t, bármely szállítási mód választása során speciálisan erre a célra tervezett tartályokban tárolják, melyek többszörösen szigeteltek és megtartják az anyag extrém hideg hőmérsékletét. A tárolás sok cseppfolyósított és sűrített gázzal ellentétben normál légnyomáson történik, ezért szivárgás esetén sem szabadul fel annyi energia, amely robbanást generálna. A gyulladás csak akkor történhet meg, ha zárt környezetben a levegővel 5-15%-os elegyet hoz létre és van benne gyújtóforrás. Az SR-603 vasúti tartálykocsi (ld. 12. ábra) a Chart és a VTG közös fejlesztése, hogy bővítsék a cseppfolyósított földgáz szállításának lehetőségeit. Az LNG vasúti szállítását a meglévő vasúti infrastruktúra felhasználásával kívánják megoldani, egészen a spanyol partvidéktől. A tartálykocsi gyártása nemrég indul csak el, ha flottaszerű darabszámban el is kezdik gyártani, az így létrehozott szállítói kapacitást már évekre lekötötte a Scangass vállalat, így egy tartálykocsis üzem érdemi kialakítása rövid- és középtávon egyelőre nem reális, vagy nem a Chart gyártói kapacitására alapozva. Hozzá kell tenni, hogy a vasúti kocsik piaca a tekintetben átalakulóban van, hogy a klasszikus üzleti modellű, vasútvállalati tulajdon helyett egyre inkább a vasúti kocsik bérbeadásával foglalkozó vállalatok (pl. éppen a fejlesztésben is érdekelt VTG) birtokolják a gördülőeszköz állományt. A vasúti tartálykocsik tulajdonlása helyett tehát felvetődhetne a bérleti konstrukció, de a költségmodellek összevethetősége miatt a további számításaink a tulajdonlást feltételezik.
12. ábra: SR-603 vasúti tartálykocsi
A tartálykocsi speciális kialakításának köszönhetően 6 hétig is tárolható ilyen formában az LNG. Ez a vízszintesen fekvő, duplafalú, vákuum-szigetelt tartály két részből áll: egy belső
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
17
nyomástartó (névleges nyomás ~5 bar) tartályból és egy külső „köpenyből”. A belső rész T304-es tömör, rozsdamentes acélból, míg a külső köpeny finomszemcsés szénacélból készül. Ennek a szerkezeti felépítésnek köszönhetően nincs szükség külön hűtőberendezésre, nélküle is megtartják az anyag hőmérsékletét. A tartálykocsi műszaki paramétereit a 2. táblázat adja közre, a 13. ábrán pedig a kocsi modellje látható.
2. táblázat: Az SR-603 műszaki paraméterei
LNG kapacitás
64,637 kg / 139,47 m3
Megengedett legnagyobb üzemi nyomás
6,2 bar
Hosszúság
24,9 m
Szélesség
3,3 m
Magasság
4,7 m
Saját tömeg
56,7 t
13. ábra: Az SR-603 modellje
A csővezetékrendszer vezérlő berendezése a tartálykocsi mindkét oldalán, középen található. Az aktívan használt csővezetékek is a tartálykocsi két oldalán, duplán helyezkednek el. A biztonsági berendezés egységei megosztva, egyik oldalon a biztonsági szelepek, másik oldalon pedig a hasadótárcsa található. A hasadótárcsa egy speciális kialakítású nagy pontossággal legyártott vékony lemez, amely a szabadba vezető csőcsonkot zárja le. A rendszer minden alkatrésze rozsdamentes acélból készül. A mindennapi használat és karbantartás során pedig az egységek könnyen hozzáférhetőek, ezt szemlélteti a 14. ábra. Az SR-603 nagy kapacitású nyomásfokozó csőspirállal rendelkezik, amely a lefejtési folyamatnál játszik fontos szerepet. Ennek köszönhetően a töltőcsonk lefejtési kapacitása 300 GPM, azaz 1154 l/min.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
18
14. ábra: Töltőcsonk
A VTG tervezete alapján 20 tartálykocsi összekapcsolásával – a fordulóidőkre is tekintettel – már szignifikáns mennyiségű LNG szállítható. A szerelvénybe sorolt kocsikat a 15. ábra mutatja be.
15. ábra: LNG vasúti tartálykocsik
1.5.1.4. Folyami szállítás technológiája A folyami szállításra kialakított LNG tankerhajók piaca igen szűk, csak néhány olyan, elsősorban partmenti hajózásban, nagyobb hajók töltésére használt tankerhajó létezik a világon, azonban a piac bővülésére lehet számítani ezen a téren a közeljövőben. Illusztrációként bemutatunk egy európai tervezett példát (16. ábra).
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
19
16. ábra: VEKA tartályhajó
A tankerhajó vagy saját tulajdonban, vagy pedig bérleti konstrukcióban, teljes időtartamú bérleményként vagy időbérletben használható fel az LNG import disztribúciójára. Meg kell jegyezni, hogy kisebb igények esetén a tankerhajó – egyfajta terítőjáratként – a szállítási útvonal mentén akár több felhasználót is ki tud szolgálni, így megosztva a szállítási költségeket, miközben továbbra is érvényesülnek a méretgazdaságossági elvek a szállításban. A nagyobb méretű (jellemzően tengeri szállításokban használt) tartályhajók és a kisebb (partmenti hajózásban használt) tankerhajók több műszaki pontban is eltérnek egymástól. Ide tartozik a szállítás során alkalmazott nyomás: amíg a kisebb tankerhajók jellemzően az IMO szerinti „C” típusú tartállyal kell rendelkezzenek, ahol túlnyomás biztosítható szállítás közben, addig a nagyobb tartályhajók atmoszférikus nyomáson szállítanak. A „C” típusú tartály előnye, hogy gyakorlatilag eliminálódik a szállítás közben „felforrt” gáz kezelésének problematikája. Ez viszont a technológia oldaláról térfogatigényt támaszt, ami miatt fajlagosan kisebb befogadóképességű, és egyben nehezebb is egy „C” típusú tartály. Újabban a membrán-tartályok beépítésére (17. ábra) lehet példát találni a nemzetközi szakirodalomban. A membrán-tartályos hajók általános tulajdonságai: • • • • • •
téglatest alakú tárolótér, hatékonyabb helykihasználás, jelentős méret- és súlyelőny a túlnyomással dolgozó tartályokhoz képest, duplafalú hajótest kialakítás, átlós szövésű zárógátak a tartályok között, két réteg membrán, két réteg szigetelés.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
20
17. ábra: Membrán-tartály felépítése
A 3. táblázat összefoglalja az LNG szállításokra használható tankerhajó méreteket, a hazai rendszer szempontjából a kisméretű, azaz „small scale” tartályhajók relevánsak.
3. táblázat: Az LNG szállításra felhasználható tankerhajók felhasználhatósága, [905] Danish Maritime Authority: North European LNG Infrastructure Project, 2012
A tartályhajókon túl uszályok és bárkák felhasználásával is kialakíthatók kötelékek, amik alkalmasak LNG szállítására. Meg kell említeni, hogy a szállítás közben „elforrt” gázt (boil-off gas) fel lehet használni a tolóhajó meghajtásához.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
21
1.5.1.5. Konténeres szállítás technológiája A lehetőség adott, hogy a szállítani kívánt LNG-t ISO konténerekbe töltjük és ezeknek a konténereknek a szállítását kell megoldani. Már a 20 lábas konténerek is alkalmasak kisebb igények kiszolgálására, de nyilván a 40 lábas konténerek alkalmazása az ideális. Az LNG szállítására alkalmas konténert szemléltet a 18. ábra.
18. ábra: LNG konténer szállítás
Egy ilyen konténer kb. 42 köbméteres térfogata mellet (95 %-os töltöttséget feltételezve) közel 18 tonna LNG-t képes befogadni. Ez az érték kisebb mind a közúti tankerek, mind pedig a vasúti tartálykocsik befogadóképességéhez viszonyítva – emiatt egy relatív nagy holtteherrel kell számolni konténeres szállítások esetén. A 19. ábra bemutatja az ISO szabványú LNG konténer műszaki specifikációit.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
22
19. ábra: Egy LNG szállításra alkalmas konténer műszaki specifikációi
Ami miatt mégis reális megoldásnak mutatkozik, az az, hogy több alágazatot érintő szállítások esetén nem igényli a töltőanyag átfejtését, hanem a konténer mint egységrakomány átrakásával könnyen megoldható a közúton történő továbbszállítása, egészen a végfelhasználási pontokig. A szállítás műszaki feltételei teljesen megegyeznek egy hagyományos, általános rendeltetésű ISO konténer szállításáéval, kiegészítve a veszélyes áruk továbbítására vonatkozó különleges feltételekkel. A kriogén tartályban hetekig biztonságosan továbbítható az LNG, vagyis gyakorlatilag bármelyik közlekedési alágazat alkalmas a továbbítására Európai viszonylatban. Attól függően, hogy melyik alágazat vesz részt a konténer továbbításában, az arra az alágazatra érvényes, veszélyes áruk szállításának feltételeit rögzítő egyezmény előírásai a mérvadóak.
1.5.1.6. A szállítási módok összehasonlítása A termináloktól vagy cseppfolyósító üzemektől a végfelhasználási pontra szánt LNG szállítási módjának megválasztását nagyban meghatározza, hogy lehetőség szerint átfejtés nélkül kerülhessen a szállítóeszközbe betöltött töltőanyag a töltőállomásokra. Ez szélsőséges
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
23
értelemben szinte csak közúton megvalósítható, eltekintve azoktól a töltőállomásoktól, amiket képes vagy a vasúti, vagy a folyami szektor közvetlenül kiszolgálni. Ezek viszont rendszerint olyan kutak vagy végpontok, amelyek a közúti felhasználókon túl egyéb közlekedési, vagy éppen ipari felhasználókat is képesek kiszolgálni. A cseppfolyósított földgáz közúton történő szállítása biztonságos körülmények között, megbízható módon megoldható. Bizonyos területeken és távolságokon sokkal gazdaságosabb is, mint a csővezetékes szállítás, különösen, hogy egyes helyekre nem is lehet csővezetékkel megoldani a gáz eljuttatását. A közúti szállítás háztól-házig jelleggel a terminálokról egyenesen a kiskereskedelmi töltőállomásokra képes szállítani az LNG-t, így nincs szükség átfejtést biztosító tárolóállomás kialakítására. A vasúti és a folyami szállítások alapvetően a közepes és nagytávolságú szállításokban mutatják meg komparatív előnyüket, vagyis a külföldi termináloktól a hazai elosztórendszer betöltési pontjáig tudnak gazdaságos körülmények között LNG-t szállítani. Ebből adódóan esetükben a disztribúciós rendszer részét kell képezze egy, az átfejtést lehetővé tévő tárolóállomás és egy belföldi terítő jellegű közúti disztribúciós alrendszer, minden járulékos költségvonzatával együtt. Így csak akkor rentábilis a vasúton és a folyami módozaton történő szállítás, ha kellő árelőnyt tud felmutatni nagy távolságokon, nagy mennyiségű LNG továbbításában a közvetlen közúti disztribúcióhoz képest.
20. ábra: Az LNG disztribúciója a teljesítmény és a távolság függvényében, [907] International Gas Union: World LNG Report - 2015 Edition, 2015
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
24
A 20. ábra ökölszabályszerűen bemutatja, hogy a távolság és a szállítandó LNG mennyiségének függvényében kisebb távolságok és/vagy volumenek esetén a közúti szállítás mutatja a legtöbb előnyt. Megjegyzi, hogy egy közúti szállításra épülő disztribúciós rendszer képes kiszolgálni kisebb ipari egységeket vagy háztartásokat, közúti töltőállomásokat, esetleg kisebb forgalmú kikötőket, ahol a hajózás mint tüzelőanyagot igényli az LNG-t. A vasúti szállítások közepes méretű és terheltségű ipari fogyasztók igényeit tudja kiszolgálni. Bár az ábra nem a folyami hajózást említi harmadik elemként, hanem a tengeri szállítást, közelítőleg azt lehet mondani, hogy a vasúthoz képest is némi előnyt tud felmutatni olyan relációban (közepes vagy nagy távolságban), ahol földrajzi értelemben egyértelmű versenytársa lehet a többi alágazatnak, esetünkben tehát a Duna-Majna-Rajna útvonalon (legfőképp az északi-tengeri ARA – Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen – kikötők és feketetengeri Konstanca kikötő irányából behozott LNG tekintetében). A közúti szállítások fuvarrádiuszát nagyságrendileg 2000 km-ben határozhatjuk meg (ld. 4. táblázat), nyilván a vasúti és folyami szállításé ennél még magasabb értéket vehet fel. Megállapítható tehát, hogy európai beszerzési pontokban gondolkodva várhatóan a közúti disztribúció lesz a legköltséghatékonyabb megoldás.
4. táblázat: Az LNG tengeri és közúti szállításának fuvarrádiusza, [907] International Gas Union: World LNG Report - 2015 Edition, 2015
Meg kell jegyeznünk, hogy az LNG szállítása – bármelyik szállítási módról is beszélünk – technológiai korlátokkal bír, ezek közül az egyik legfontosabb tulajdonsága, hogy a szállítás során az LNG – a kriogén tartályok alkalmazása ellenére is, kismértékben ugyan, de – melegszik, vagy másképpen „öregszik”, eközben a cseppfolyósított üzemanyag felszíne gőzölög, és a zárt térre való tekintettel gőznyomás alakul ki. A biztonságos szállíthatóság időhorizontja így is meghaladja a hazai LNG disztribúciós feladat vélt időszükségletét. Az LNG tartályok 16-18 bar gőznyomásig melegedhetnek, a határ elérésekor a nyomáscsökkentő szelep kinyit. A szállítási technológia megválasztásakor tehát figyelembe lehet venni az így előállt gázhalmazállapotú töltőanyagot, mint a szállítóeszköz potenciális tüzelőanyag-forrását. Ebből adódóan az LNG meghajtású vontatóeszközökön túl bizonyos mértékben a CNG meghajtású szállítóeszközökkel is érdemes kalkulálni.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
25
1.5.1.7. Fuvarjogi kérdések A szállítások kapcsán meg kell említeni a fuvarozási feladathoz kötődő jogok és kötelezettségek eladó és vevő közötti viszonyrendszerét is. A közlekedésben erre vonatkozó szokványrendszert az International Chamber of Commerce (ICC) dolgozta ki és hirdette ki az INCOTERMS szokványgyűjteményben. A szokványok alapján előre definiáltan kerül rögzítésre az ügylethez kötődő jogoknak és kötelezettségeknek az érdekelt felek – eladó és vevő – közötti átadása – ezt hívjuk fuvarparitásnak. A paritás szó azonosságot jelent. A nemzetközi kereskedelmi ügyletekben a paritás azt a kritikus pontot, földrajzi helyet jelöli, ahol megtörténik a küldemény átadása, az okmányok cseréje, illetőleg ahol a kockázat és a költségviselés átkerül az eladóról a vevőre. A fuvarparitások jellegük szerint rendezi a fuvarozással járó kötelezettségek (költségek) – ezt hívjuk fuvarozási paritásnak –, valamint az áru feletti rendelkezési jogok – ezt nevezzük teljesítéshelyi paritásnak – körét. Szokás egy és kétpontos paritásról is beszélni. Egypontos a paritás, ha a fuvarparitás és a teljesítés helyi paritás azonos földrajzi helyre esik. Két pontos paritás esetében más földrajzi pontra esik a fuvarozási és más földrajzi pontra a teljesítéshelyi paritás. A kötelezettség és jog átadásának helyét kritikus pontnak nevezzük. Az eladó a vevőnek az első kritikus ponton annyi okmányt ad át ezen az első kritikus ponton, amennyire a kritikus ponton való áthaladáshoz (feladási ország, vagy közbenső országok határállomásán, való áthaladáshoz) szükséges. A vevő kívánságára az eladónak – a vevők költsége és kockázatára – közre kell működnie azokkal az okmányokkal, amelyekre a vevőnek a kritikus ponton szüksége van. A második kritikus ponton (a rendeltetési ország határállomásán, vagy a címzett telephelyén) valamennyi további okmány a vevőhöz kerül. Az INCOTERMS 2010-es kiadásában szereplő szokványokat mutatja be a 21. ábra. Az alapparitások 4 csoportba oszthatók: 1. „E” paritás: az eladó (általában) a saját telephelyén pusztán a vevő rendelkezésére bocsátja az árut; 2. „F” paritások: az eladó köteles az árut a vevő által megnevezett fuvarozónak átadni; 3. „C” paritások: az eladó köteles fuvarozási szerződést kötni, de nem viseli az áru elvesztésének vagy károsodásának kockázatát, az áru feladása vagy átadása utáni eseményekkel felmerülő plusz költségeket; 4. „D” paritások: az eladó köteles viselni minden költséget és kockázatot az áru rendeltetési helyre történő érkezéséig.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
26
A D megállapodás ún. „érkeztetési” típusú szerződésnek minősül, vagyis az eladónak kell gondoskodnia a szállítmány megérkezéséről. Az E, az F és a C betűkkel kezdődő megállapodások ezzel szemben ún. „szállítási” típusú szerződések, ahol az eladó csak az áru elküldéséért felel.
21. ábra: Az INCOTERMS 2010 szokványgyűjteményben rögzített fuvarparitások, Conship Logistics
A projekt szempontjából – mivel az elsődleges import beszerzési források az európai tengeri kikötők termináljai – elsősorban az EXW szokvány alkalmazása várható, hiszen a
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
27
terminálokon kereskedők közbeiktatásával lehet hozzájutni az LNG-hez. Azonban távlatosabban szóba kerülhet az LNG beszerzése közvetlenül a termelő országtól, ebben az esetben jelentőséget nyer, hogy az eladó és a vevő hogyan viszonyul egymáshoz a költségek és a kockázatok tekintetében. Ilyenkor a FOB, a CIF és a DAP szokvány alkalmazása javasolt. A fent nevezett paritások részleteit az 5. táblázat foglalja össze.
5. táblázat: Az LNG szállítása kapcsán releváns fuvarparitások
Cs. E
Megnevezés / pont
Fuv. mód
Kockázat-megosztás
Költségmegosztás
EXW ex works / bármelyik üzemből (megnevezett hely)
A kockázat átszáll, ha az eladó a megállapodott helyen (rendszerint a telephelyén) a vevő rendelkezésére bocsátja az árut.
Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az árut a megadott helyen a vevő rendelkezésére nem bocsátotta. A megállapodott időpont vevő általi elmulasztása esetén is átszáll a költségviselés felelőssége.
A kockázat átszáll, ha az áru a fedélzeten átadottnak tekintett a megnevezett elhajózási kikötő kijelölt hajóján.
Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az áru átadottnak nem tekintett. Adott esetben köteles az exportdíjak és vámok megfizetésére is.
A kockázat átszáll, ha az áru átadottnak tekintett az elhajózási kikötő kijelölt hajóján. Az eladónak
Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az áru
Egypontos paritás.
F
FOB free on board / hajó költségmentesen a hajón (megnevezett elhajózási kikötő)
Egypontos paritás.
C
CIF cost, insurance hajó and freight / költség, biztosítás és fuvardíj (megnevezett
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény rendeltetési kikötő)
Kétpontos paritás.
D
DAP delivered at bármelyik place / helyszíni kiszállítás (megnevezett rendeltetési hely)
Egypontos paritás.
28 ezen túl a megnevezett rendeltetési kikötőben történő kirakásig terjedő biztosítást is kell kötnie.
átadottnak nem tekintett a hajó fedélzetén, továbbá a rendeltetési kikötőig tartó fuvarozási és biztosítási költségeket. Adott esetben köteles az exportdíjak és vámok, továbbá az egyes országokban megszabott esetleges tranzitdíjak megfizetésére is – ha a fuvarozási szerződés szerint ezek az eladót terhelik.
A kockázat átszáll, ha az eladó a megnevezett rendeltetési helyen a vevő rendelkezésére bocsátja a szállítóeszközből kirakodható árut.
Az eladó köteles megfizetni az áruval kapcsolatos minden költséget addig az időpontig, amíg az árut a megnevezett rendeltetési helyen, a fuvareszközön át nem adta. Adott esetben köteles az exportdíjak és vámok, továbbá az egyes országokban megszabott esetleges tranzitdíjak megfizetésére is, azonban az import oldal már a vevő felelőssége.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
29
1.5.1.8. Útvonal kockázatértékelés Az LNG disztribúciós rendszer által érintett közlekedési útvonalak megválasztása kiemelt jelentőséggel bír, mind a disztribúciós rendszer, mind pedig a természeti és az épített környezet szempontjából. Közúti szállítás esetén az útvonalat a fuvarozónak megfontoltan kell kiválasztania és azt a feladó kérésére ismertetnie kell. A hidakra, alagutakra és a helyi útvonalakra vonatkozó előírásoknak és korlátozásnak való megfelelés teljes egészében a fuvarozó felelőssége. Mint minden más veszélyes vegyi anyag esetében előírás, hogy az útvonal haladjon autópályákon és kerülje el a sűrűn lakott területeket. A veszélyes anyagok közúti fuvarozása által keltett potenciális veszélyhelyzet egyik jellemzője, hogy szinte bárki érintettje, elszenvedője lehet, akár a környezetben lakóként, akár közelben tartózkodó közlekedőként. A szállítási útvonalak, vagyis a kockázati helyek földrajzi vonatkozásban meglehetősen kiterjedtek. Az utak vonalvezetése történelmi és gyakorlati okok miatt általában sűrűn lakott településeken keresztül, felszíni vizek mentén halad, növelve ezzel baleset esetén a kockázat mértékét. A veszélyesáru-szállítási balesetek olyan településeken is bekövetkeznek, ahol nincs ipari, különösen vegyipari létesítmény, így az önvédelmi erők nem rendelkeznek az elhárításhoz szükséges eszközökkel, kiképzéssel, gyakorlattal. Alapvető probléma az is, hogy a lakosság túlnyomó többsége nem tájékozott az ilyen veszélyeket illetően. Ugyanakkor bármilyen veszélytől csak úgy lehet megvédeni valakit, ha információval rendelkezik a következőkről: -
Hol fenyegeti veszély? Milyen veszély fenyegeti? Milyen lehetősége van a veszély elleni védekezésre? Hogyan értesül a veszélyről? Mi a tennivalója veszély esetén?
A konkrét veszély azonosítása összetettebb feladatot jelent ezen a területen. Nagyon sok veszélyes anyagot és árut számos alkalommal mozgatnak, fuvaroznak. Ez azt is jelenti, hogy a veszélyes anyagok előfordulásának nagyobb valószínűségével kell számolni, mint egy helyhez kötött veszélyforrás esetében. Nem ritkán olyan helyszínen, környezetben is számolni kell jelenlétükkel, ahol a baleset, illetve ennek nyomán szabadba kerülő veszélyes anyag hatása komoly következményekkel járhat az élő és élettelen környezetre. A veszélyes árut fuvarozó járművek az ország szinte valamennyi közútját igénybe veszik, és esetleges baleseteik potenciálisan veszélyeztetik környezetüket. A közúti szállítások esetén a relatív baleseti kockázati mutatók útkategóriánkénti fajlagosai mérvadók az útvonal helyes megválasztásakor, ebből eredően a legkisebb fajlagos baleseti kockázattal bíró gyorsforgalmi úthálózati elemeket kell előnyben részesíteni, így kerülhetők el legnagyobb valószínűséggel a közúti balesetek. Bár általában az úthasználati díját tekintve ez a legköltségesebb útvonal, de
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
30
magas szolgáltatási színvonalából fakadóan, jellemzően a legrövidebb és leggyorsabb eljutást is biztosítja a disztribúciós rendszer szempontjából. A közúti szállítási üzem biztonsága egyrészt a disztribúciós rendszer által betöltött folyamatos ellátás biztonságát szolgálja, kiküszöböli a balesetekből eredő károkat, másfelől pedig minimalizálja a társadalomra háruló terheket, ami már csak pszichológiai szempontból is fontos elem, hogy az LNG közlekedési célú felhasználása széleskörű elfogadottságnak örvendhessen.
A vasúti szállítások esetén – infrastrukturális adottságaiból fakadóan, európai viszonylatban – nincs lehetőség érdemben mérlegelni a szállítási útvonalak megválasztását, hiszen a nagytávolságú szállítások csak egy-egy alternatíva mentén tervezhetők, amik lényegében ugyanolyan kockázati szinttel jellemezhetők, ezek a következőképpen jellemezhetők: -
-
a vasútvonalak döntő többsége érint sűrűn lakott területeket is, így ahol már van „bejáratott” veszélyes áru szállítására igénybe vett útvonal, ott egyértelműen azt kell preferálni az LNG disztribúciója oldaláról is – ezt a problémakört a vonattovábbítási szolgáltatást biztosító vasútvállalatok megfelelő gondossággal képesek kezelni; a tankerekben az esetlegesen elhúzódó közlekedtetés során kialakuló túlnyomás ellen védő nyomáscsökkentő szelepek működésbe lépésekor a környezetbe kerülő gáz minimális környezeti kockázatot jelent.
Érdemes egy gondolattal kitérni az 1.6 fejezet által vázolt, az LNG Iránból történő vasúti szállításának lehetőségére: bár az infrastruktúra elméletben rendelkezésre áll, mégis a térség destabilizációs jellegéből fakadóan nem jelent reális alternatívát a kontinentális szállításokkal szemben.
A folyami áruszállítás keretén belül végzett szállítási feladatok szintén elhanyagolható mértékű kockázatot jelentenek, így az ezzel járó kockázatkezelési feladatok lényegében megegyeznek a veszélyes áruk általános kockázatkezelési teendőivel.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
31
1.5.2 DISZTRIBÚCIÓS TELJESÍTMÉNY BECSLÉSE
Az LNG disztribúciós rendszer felépítéséhez nélkülözhetetlen bemenő adat az ellátandó töltőállomás hálózat, valamint az egyes töltőállomásokon kiszolgált LNG mennyisége. Ez képezi a disztribúciós rendszer „nyelő” oldalát. Az LNG lehetséges beszerzési pontjainak meghatározásával nyílik lehetőség a disztribúciós rendszer „forrás” oldalának meghatározására. Az egyes „források” különböző alágazati kiszolgálási jellemzőkkel bírhatnak, ezért azokat nem pusztán teljesítményoldalról, hanem a kiszolgálható alágazatok szemszögéből is értékelni kell. Ezek ismeretében nyílik lehetőség a disztribúciós rendszer elméleti szállítási kapacitásának meghatározására. Az elméleti szállítási kapacitás meghatározásával – a szállítóegységek átlagos kiszolgálási teljesítményére alapozva – előkalkuláció végezhető az egyes szállítási módok közelítő költségértékének meghatározása és módok közötti összevethetősége céljából.
1.5.2.1. Az LNG töltőállomások szükséges eloszlása Az LNG disztribúciós rendszer tervezéséhez elengedhetetlen ismerni az LNG kiszolgálására is alkalmas töltőállomás hálózatot, azon belül is a töltőállomások elhelyezkedését és az alkalmazott töltőhelyi technológiát. Ezeket az adatokat a tanulmány 1.4 fejezete szolgáltatja. A töltőállomások elhelyezkedése alapvetően megszabja a disztribúciós rendszer méretét és szükséges teljesítményét. A töltőállomás technológiai kialakítása a következő lehet: -
LNG töltő L-CNG töltő CNG töltő
Ezek közül az utóbbi kategória az LNG disztribúciós rendszer szempontjából irreleváns, így az 1.5 fejezet a továbbiakban csak az LNG és L-CNG technológiával felszerelt töltőállomásokkal számol. A PAN-LNG projekt eredménymutatói szempontjából kiemelt jelentőséggel bír, hogy alapvetően kínálatorientált piacot teremtsem a töltőanyag versenyben, hiszen a jelenlegi, hagyományos meghajtási technológiának tekinthető fő piactermékek, a benzin és a gázolaj, töltőállomás-hálózata és ellátási rendszere világszinten kiépített, így az úthasználók gyakorlatilag különösebb előkészületek nélkül kockázatmentesen közlekedhetnek a világ jelentős részén anélkül, hogy aggódniuk kellene a tüzelőanyag-szükségletük kielégítése felől.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
32
A „legfőbb” kockázatot praktikusan a kutakon fizetendő végfelhasználói ár jelenti számukra. Ebből adódóan, a hazai, (föld)gáz bázisú gépesített mobilizáció előretörését csak és kizárólag olyan töltőanyag-ellátó rendszer szolgálhatja, ami már a kezdetek kezdetén országos méreteket ölt, legalábbis kiterjedését tekintve. A töltőállomások egyenletes eloszlású elhelyezkedése lehetőséget teremt a gázmeghajtású gépjárművek piaci előretörésében és piaci penetrációjának megerősítésében. A töltőállomások sűrűsödésének függvénye a gépjárműállomány felfutása, ami viszont a leggondosabb becslések ellenére is csak nagyságrendileg határozható meg a jövőre vonatkoztatva. Ami tovább árnyalja a képet, hogy a tisztán LNG-t kiszolgálni képes töltőkutak felhasználói körét az LNG meghajtású gépjárművek alkotják, míg a L-CNG tecnhológiájú töltőkutak egyszerre képesek kiszolgálni az LNG-t és a CNG-t igénylő gépjárműveket. Ez esetben a CNG utánpótlását az LNG disztribúciós rendszer segítségével leszállított, helyszínen tárolt és elpárologtatott LNG biztosítja. Ebben az esetében a töltőállomás LNG szükségletét a kiszolgált LNG mellett a kiszolgált CNG mennyisége együttesen adja meg.
2020-as időtáv A projekt célkitűzéseit szem előtt tartva a 2020-as időtávban viszonylag pontos helyszínadatokat szolgáltatott a PAN-LNG 1.4 Tanulmány fejezet, a korábban már kifejtett L, M és H forgatókönyvek szerint (ld. 6-8. táblázat). A helyszínek későbbi időtávban történő beazonosíthatósága céljából megye megjelöléssel is elláttuk. Az egyes forgatókönyvek színkódjai: L forgatókönyv
M forgatókönyv
H forgatókönyv
A különböző forgatókönyvek esetében az előző forgatókönyvből átemelt elemeket az előzőleg használt jelölőszínnel illetjük.
6. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, L forgatókönyv szerint
L forgatókönyv M1 Mosonmagyaróvár M7 Pusztazámori lehajtó M5 Kecskemét M0 - M3 és M2 közötti szakasza M3 Polgár Bp.-Repülőtér
Átadás éve 2017 2017 2017
Megye Gy-M-S Pest Bács-Kk
2017 2017 2017
Pest Hajdú-B Bpest
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Szombathely (2020) Győr Szolnok (2024) Tatabánya (2021) Veszprém (2018) Békéscsaba (2020) Pécs (2019) Siófok (2017) Tolna-Szekszárd (2017) Hódmezővásárhely
33 2020 2018 2017 2019 2018 2020 2019 2017 2017 2018
Vas Gy-M-S J-N-Sz Kom-Eszt Veszprém Békés Baranya Somogy Tolna Csongrád
7. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, M forgatókönyv szerint
M forgatókönyv M1 Mosonmagyaróvár M7 Pusztazámori lehajtó M5 Kecskemét M0 - M3 és M2 közötti szakasza M3 Polgár Bp.-Repülőtér Szombathely (2020) Győr Szolnok (2024) Tatabánya (2021) Veszprém (2018) Békéscsaba (2020) Pécs (2019) Siófok (2017) Tolna-Szekszárd (2017) Hódmezővásárhely Bp.-Csepel-kikötő Keszthely Székesfehérvár Nagykanizsa Baja Berettyóújfalu Szeged
Átadás éve 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2020 2018 2017 2019 2018 2020 2019 2017 2017 2018 2017 2018 2019 2020 2019 2018 2018
Megye Gy-M-S Pest Bács-Kk Pest Hajdú-B Bpest Vas Gy-M-S J-N-Sz Kom-Eszt Veszprém Békés Baranya Somogy Tolna Csongrád Bpest Zala Fejér Zala Bács-Kk Hajdú-B Csongrád
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
34
8. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, H forgatókönyv szerint
H forgatókönyv M1 Mosonmagyaróvár M7 Pusztazámori lehajtó M5 Kecskemét M0 - M3 és M2 közötti szakasza M3 Polgár Bp.-Repülőtér Szombathely (2020) Győr Szolnok (2024) Tatabánya (2021) Veszprém (2018) Békéscsaba (2020) Pécs (2019) Siófok (2017) Tolna-Szekszárd (2017) Hódmezővásárhely Bp.-Csepel-kikötő Keszthely Székesfehérvár Nagykanizsa Baja Berettyóújfalu Szeged Ajka Balatonfüred Paks Szigetvár Tököl Salgótarján Komárom Esztergom Cegléd Miskolc 2 Vác
Átadás éve 2017 2017 2017 2017 2017 2017 2020 2018 2017 2019 2018 2020 2019 2017 2017 2018 2017 2018 2019 2020 2019 2018 2018 2018 2018 2018 2020 2018 2020 2019 2020 2018 2019 2018
Megye Gy-M-S Pest Bács-Kk Pest Hajdú-B Bpest Vas Gy-M-S J-N-Sz Kom-Eszt Veszprém Békés Baranya Somogy Tolna Csongrád Bpest Zala Fejér Zala Bács-Kk Hajdú-B Csongrád Veszprém Veszprém Tolna Baranya Pest Nógrád Kom-Eszt Kom-Eszt Pest B-A-Z Pest
Az egyes megyékre jellemző összesített darabszámokat a 9. táblázat foglalja össze.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
35
9. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, forgatókönyvenként összesítve
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
L 1 2 0 1 1 2 1 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1 1 16
M 2 2 1 1 1 2 1 2 1 1 1 0 0 0 2 1 0 2 1 2 23
H 2 5 1 3 3 2 1 2 2 1 2 1 0 1 2 1 0 2 1 2 34
2025-ös időtáv A következő időtávban a 2020-as értékekből kiindulva kerültek becslésre a megyei LNG/LCNG töltőállomás számok. Az 1.4 fejezet megfontolása alapján itt már nincsenek közelítő helyszínadatok, hiszen a töltőállomás-hálózat fejlesztését ilyen időtávban már csak a konkrét piaci adatok alapján lehet közelíteni. Az egyes megyékre jellemző összesített darabszámokat a 10. táblázat foglalja össze.
10. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2025-ben, forgatókönyvenként összesítve
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S
L 4 4 0 2 2 2
M 13 11 2 2 3 5
H 28 28 7 7 8 9
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
36 2 0 2 2 1 1 1 0 2 2 1 2 2 4 36
2 2 3 3 2 3 2 1 4 3 4 5 3 10 83
5 6 6 6 5 9 4 4 8 5 7 10 6 19 187
2030-as időtáv A legkésőbbi időtávra szóló LNG/L-CNG töltőállomásszámok az előzőhöz hasonló elvek alapján kerültek megbecslésre. Az egyes megyékre jellemző összesített darabszámokat a 11. táblázat foglalja össze.
11. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2030-ban, forgatókönyvenként összesítve
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs
L 23 19 5 5 6 7 5 3 6 5 4 7 4 2 7 5 6
M 38 28 8 7 8 11 6 6 8 7 6 10 6 4 10 7 10
H 39 36 9 9 10 12 7 7 8 7 6 12 6 5 11 7 10
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
37 8 5 15 147
12 7 25 224
13 8 27 249
1.5.2.2. Várható LNG forgalom Az LNG szükséglet hazai sarokszámai A disztribúciós rendszer keretén belül szállítandó LNG mennyiségére az 1.4 fejezet adott megközelítő aggregált értékeket három időtávra (2020, 2025, 2030) és három forgatókönyv (alacsony penetráció – L, közepes penetráció – M, magas penetráció – H) szerint. Ezek képezik a disztribúciós rendszer teljesítményének szükséges célértékeit. A számításhoz elsősorban a tonna alapú fogyasztásértékeket vesszük figyelembe (ld. 12. táblázat), hiszen a disztribúciós rendszer fő teljesítményszáma a szállítandó tonna értéke. 12. táblázat: Az 1.4 fejezet által becsült éves LNG fogyasztásértékek
éves fogyasztás [t] L M H
LNG szükséglet LNG szükséglet LNG szükséglet
2020
2025
2030
23 688
61 892
208 615
111 836
362 715
849 799
170 891
633 960
1 287 096
Az egyes megyékbe szállítandó LNG éves mennyiségértékei Ahogy azt korábban meghatároztuk, a töltőállomások LNG szükséglete kétrétű lehet: -
közvetlen LNG kiszolgálás LNG és L-CNG technológiájú kutakon, LNG elpárologtatásával CNG kiszolgálás, L-CNG technológiájú kutakon.
Az 1.4 fejezet következtetései alapján a telepítendő, LNG-t kiszolgálni képes kutak mindegyike L-CNG technológiával fog megépülni, így tulajdonképpen mindegyik töltőállomás töltőanyag szükségletét egyazon szempontok alapján lehet megbecsülni. Mivel a töltőállomásokon értékesített gáz mennyisége töltőállomási átlagértéken került megbecslésre, ezért az 1.5 fejezetben megyei összesítésben számolunk az értékekkel. (Az értékeket az 1.5.2.1 pontban ismertetett kútszámokkal elosztva megkaphatjuk az egy töltőállomásra vonatkoztatható mennyiség értékeket.)
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
38
a) a közvetlenül kiszolgált LNG éves mennyiségének megyei szintű becslése A 13-15. táblázat mutatja be a disztribúciós rendszer teljesítményértékeinek számításához felhasznált, közvetlenül kiszolgált LNG fogyasztásokat megyei bontásban. 13. táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2020-ban
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
L 820 1641 820 820 1641 820 820 820 820
M 8128 8128 4064 4064 4064 8128 4064 8128 4064 4064 4064
H 8096 20241 4048 12145 12145 8096 4048 8096 8096 4048 8096 4048
820 820
8128 4064
4048 8096 4048
820 820 820 13125
8128 4064 8128 93472
8096 4048 8096 137638
14. táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2025-ben
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z
L 4013 4013 2007 2007 2007 2007 2007 2007 1003 1003
M 37094 31387 5707 5707 8560 14267 5707 5707 8560 8560 5707 8560
H 51765 51765 12941 12941 14790 16639 9244 11093 11093 11093 9244 16639
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
39 1003 2007 2007 1003 2007 2007 4013 36121
5707 7395 2853 7395 11413 14790 8560 9244 11413 12941 14267 18488 8560 11093 28534 35127 236829 345719
15. táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2030-ban
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
L 14465 11949 3144 3144 3773 4402 3144 1887 3773 3144 2516 4402 2516 1258 4402 3144 3773 5031 3144 9433 92448
M H 83913 118537 61831 109419 17666 27355 15458 27355 17666 30394 24291 36473 13249 21276 13249 21276 17666 24315 15458 21276 13249 18236 22082 36473 13249 18236 8833 15197 22082 33434 15458 21276 22082 30394 26499 39512 15458 24315 55206 82064 494646 756814
b) az LNG elpárologtatásával előállított CNG értékesítésből származtatott éves LNG szükséglet megyei szintű becslése A 16-18. táblázat mutatja be a disztribúciós rendszer teljesítményértékeinek számításához felhasznált, LNG elpárologtatásával előállított CNG kiszolgálásához szükséges LNG mennyiségértékeket megyei bontásban.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
40
16. táblázat: L-CNG kutakon tankolt CNG mennyiség, LNG forrásból (t/év), 2020-ban
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
L 752 1406 0 738 877 808 645 0 839 591 561 0 0 0 667 736 0 837 736 371 10563
M 3821 1823 425 572 726 1316 553 699 1007 1181 897 0 0 0 1334 570 0 1558 883 1000 18364
H 2036 6027 1062 2828 2977 1964 879 1749 1799 942 1683 1080 0 873 1853 803 0 1840 1003 1854 33253
17. táblázat: L-CNG kutakon tankolt CNG mennyiség, LNG forrásból (t/év), 2025-ben
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs
L 3301 3240 0 1232 1456 1350 1097 0 1398 1087 916 880 658 0 1365 1223 771
M 22561 16805 3165 3322 4421 6303 3054 2910 4611 4380 3265 4802 3072 1585 5896 3632 5293
H 47141 42038 10738 10249 11752 13700 7450 8654 9415 8469 7215 14190 6316 5619 12903 7904 10786
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
41 1663 1203 2929 25771
7187 14903 4120 8957 15502 29841 125886 288241
18. táblázat: L-CNG kutakon tankolt CNG mennyiség, LNG forrásból (t/év), 2030-ban
Megye L M H Bpest 19141 62707 87861 Pest 15626 47650 75450 Fejér 3774 12211 19457 Kom-Eszt 3966 10364 18005 Veszprém 4688 12492 20707 Gy-M-S 5603 16955 24875 Vas 3535 9126 13701 Zala 2264 9313 15307 Baranya 4503 12251 17082 Somogy 3749 11154 15116 Tolna 2948 8450 12788 B-A-Z 5555 16189 25899 Heves 3026 9174 12327 Nógrád 1646 5628 10016 Hajdú-B 5345 16033 23726 J-N-Sz 3935 10261 14825 Szabolcs 4742 14977 20385 Bács-Kk 6583 19415 27368 Békés 3871 10865 16277 Csongrád 11670 39937 59110 Összesen 116167 355153 530282 c) összes éves LNG szükséglet megyei szintű becslése Az a) és b) pontokban bemutatott megyei szintű szükségletek együttesen teszik ki a megyékbe szállítandó LNG éves mennyiségértékeit (19-21. táblázat).
19. táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2020-ban
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém
L 1572 3046 0 1559 1697
M 11949 9951 4489 4636 4790
H 10133 26268 5111 14972 15122
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
42 2449 1465 0 1660 1411 1381 0 0 0 1487 1557 0 1658 1556 1191 23688
9444 10061 4617 4927 8827 9845 5071 9895 5245 4991 4961 9779 0 5129 0 0 0 4921 9462 9950 4634 4851 0 0 9686 9936 4947 5051 9128 9951 111836 170891
20. táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2025-ben
Megye Bpest Pest Fejér Kom-Eszt Veszprém Gy-M-S Vas Zala Baranya Somogy Tolna B-A-Z Heves Nógrád Hajdú-B J-N-Sz Szabolcs Bács-Kk Békés Csongrád Összesen
L 7314 7253 0 3239 3463 3356 3104 0 3405 3094 1920 1884 1661 0 3372 3229 1775 3670 3210 6943 61892
M H 59655 98906 48192 93804 8871 23680 9029 23190 12981 26543 20570 30339 8761 16694 8617 19746 13171 20508 12940 19562 8972 16459 13362 30829 8779 13711 4438 13015 17309 27693 12192 17148 16706 23727 21454 33391 12680 20049 44035 64967 362715 633960
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
43
21. táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2030-ban
Megye L M H Bpest 33605 146620 206398 Pest 27575 109481 184869 Fejér 6918 29877 46812 Kom-Eszt 7111 25822 45360 Veszprém 8461 30158 51101 Gy-M-S 10005 41246 61348 Vas 6679 22376 34977 Zala 4150 22563 36583 Baranya 8276 29917 41398 Somogy 6894 26612 36392 Tolna 5463 21700 31024 B-A-Z 9958 38271 62372 Heves 5541 22424 30564 Nógrád 2904 14461 25213 Hajdú-B 9747 38115 57159 J-N-Sz 7079 25719 36101 Szabolcs 8515 37059 50779 Bács-Kk 11614 45914 66880 Békés 7016 26323 40592 Csongrád 21103 95143 141174 Összesen 208615 849799 1287096
1.5.2.3. Potenciális LNG beszerzési pontok Az európai viszonylatban kiaknázható LNG forrásokról a PAN-LNG 1.6 Tanulmányfejezete értekezik részletesen. A feltárt tengeri kikötői és szárazföldi terminálok közül távolságuk, a kiszolgálható alágazat illetve kiszolgálási kapacitásuk alapján megszűrtük, és csak azokkal az elemekkel dolgoztunk tovább, amelyek technikailag kiszolgálásra alkalmasnak minősíthetők. A fenti megfontolás alapján a 22. táblázatban bemutatott elemeket vettük bele a további számításokba. A további számítások szempontjából releváns információk: a potenciális források földrajzi elhelyezkedése, távolsága Budapesttől (közúton), piaci státusza, kiszolgálási kapacitása és az alágazat megnevezése, amit képes kiszolgálni.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
44
22. táblázat: A hazai LNG disztribúciós rendszer szempontjából releváns potenciális LNG források
Megnevezés
Ország
Távolság Piaci státusz Bp-től (km) 1121 Próbaüzem, megnyitása 2016-ban várható 503 Tervezett, megfelelő befektető esetén 2020-ig megnyílik 1484 Üzemel 1907 Üzemel
Swinoujscie
Lengyelország
Krk
Horvátország
Fos-Tonkin Montoir de Bretagne Barcelona
Franciaország Franciaország Spanyolország
1934
Üzemel
Zeebrugge
Belgium
1447
Üzemel
Gate (Rotterdam)
Hollandia
1454
Üzemel
Gablingen Jesenice
Németország Szlovénia
770 523
Üzemel Üzemel
Katowice Odolanow
Lengyelország Lengyelország
532 ~750
Üzemel Üzemel
Kapacitás (t/ó)
Alágazati kiszolgálás
81
Közút (vasút vizsgálat alatt)
415
(Közút vizsgálat alatt)
45 45
Közút Közút
123
Közút (vasút vizsgálat alatt) 34 Közút, folyami hajózás 45 Közút, folyami hajózás (vasút vizsgálat alatt) napi 21 Közút 7,5 Közút (csak korlátozottan) napi 14 Közút marginális Közút
A 22. táblázat elemei közül az alábbiak elsődleges potenciállal bírnak (sorrendiség nélkül):
Swinoujscie: közepes távolságra fekszik, közúti kiszolgálásra alkalmas, üzemképessége 2020-ra reálisan teljessé válik, tulajdonosi döntés esetén vasúti kiszolgálásra alkalmassá tehető Gate (Rotterdam): távolabb fekszik, közúti és folyami hajózási kiszolgálásra alkalmas, tulajdonosi döntés esetén vasúti kiszolgálásra alkalmassá tehető Zeebrugge: távolabb fekszik, közúti és folyami hajózási kiszolgálásra alkalmas Fos-Tonkin: távolabb fekszik, közúti kiszolgálásra alkalmas
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
45
Másodlagos potenciállal rendelkezik:
Krk: földrajzilag „közel” esik, tulajdonosi döntés esetén közúti kiszolgálásra megfelelő igény esetén alkalmassá tehető Montoir de Bretagne: egyik legtávolabb eső terminál, közúti kiszolgálásra alkalmas Barcelona: egyik legtávolabb eső terminál, közúti kiszolgálásra alkalmas
Kihasználhatósági korlátai miatt vizsgálati körön kívül esik:
Gablingen: kiszolgálási teljesítménye elenyésző Jesenice: megközelíthetősége nehézkes Katowice: kiszolgálási teljesítménye elenyésző Odolanow: kiszolgálási teljesítménye elenyésző
Az elsődleges potenciállal bíró forráspontok közül a rotterdami, zeebrugge-i és fos-tonkin-i források gyakorlatilag hibahatáron belüli elérési feltételeket biztosítanak a disztribúciós rendszer teljesítményének becslésében, ezért a későbbiekben – egyszerűségből, a swinoujscie-i terminálon túl – csak a rotterdami terminált építjük be a részletes számításokba. A másodlagos potenciállal rendelkező terminálok közül egyedül a krk-i terminállal érdemes a továbbiakban kalkulálni, hiszen a másik két terminál – bár már üzemelnek, de – a nyugateurópai terminálok közül a legtávolabbinak számítanak.
1.5.2.4. Kiszolgálásához szükséges szállítói kapacitásbiztosítás feltételeinek meghatározása Az 1.5 fejezetben fentebb tárgyalt szállítási technológiai (ld. 1.5.1.2-1.5.1.5 pontok) ismérvei mentén feltártuk és a projekt szempontjából felépítettük az egyes alágazati szállítások disztribúciójának szerkezetét, definiálva az adat- és eredménystruktúrát és a kalkulációs összefüggéseket. A 23. táblázat foglalja össze az azonosított adat- és eredményköröket.
23. táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer adat- és eredménystruktúrája
Adat- és eredménykörök I. Fuvarozási adatok I.a. Éves szállítás I.b. Szállítóegységek száma I.c. Képzett távolság
Dimenziók tonna / év db km
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
I.d. Éves fuvarfeladat szállítóegységenként I.e. Oda-vissza fuvar időszükséglete I.f. Szállítóeszköz éves üzemideje I.g. Éves időalap I.h.Szállítóeszköz kihasználtsága I.i. Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazdasági adatok II.a. Szállított LNG tömege / szállítóegység II.b. Szállított LNG térfogata / szállítóegység II.c. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység II.d. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység II.e. Vontató beszerzési ára / vontató II.f. Élettartam II.g. Átértékelési tényező II.h. Szállítóegység beszerzési ára / szállítóegység II.i. Élettartam II.j. Átértékelési tényező II.k. Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok III.a. Töltési idő – teljes III.b. Lefejtési idő - teljes III.c. Terminálhasználat díja III.d. Lefejtés időköltsége III.e. Szállítóegység fajlagos önköltsége III.f. Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok IV.a. Szállítóeszköz fajlagos útdíja IV.b. Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége V.a. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós rendszer költsége VI.a. Teljes disztribúciós költség VI.b. Tonna fajlagos disztribúciós költség VI.c. GJ fajlagos disztribúciós költség
46 db / év / egység h h / év h / év % db / hét
tonna m3 mmBtu GJ EUR év % EUR év % EUR / év h h EUR / töltés EUR / h EUR / km EUR / év EUR / km EUR / év EUR / év EUR / év EUR / t EUR / GJ
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
47
Néhány értelmező megjegyzés az egyes kategóriákhoz: I.
Fuvarozási adatok
I.a. Éves szállítások: az éves szállítások jelentik a teljesítménykalkuláció célértékét, értékük el kell érje az 1.5.2.2 pontban kifejtett hazai LNG kiszolgálási sarokszámokat. Számítása: (1)
Éves szállítás (tonna / év) = Szállítóegységek száma (db) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / db) * Szállított LNG tömege / szállítóegység (tonna) I.b. Szállítóegységek száma: a disztribúciós rendszer teljesítőképességét biztosító szállítóegységek száma, amik beszerzéséről / bérléséről gondoskodni szükséges. I.c. Képzett távolság: az LNG beszerzési pontok („források”) és a disztribúciós rendszer végpontjai („nyelők”) közötti (egy útra vett) távolság töltőállomási szükséglettel súlyozott átlagértéke. I.d. Éves fuvarfeladat szállítóegységenként: egy szállítóegységre jutó fuvarfeladat éves száma. Értéke függ a teljesítendő fuvarfeladat átlagos időszükségletétől (értsd: elméleti fordulóidőtől). I.e. Oda-vissza fuvar időszükséglete: adott „forrás”-„nyelő” viszonylat teljesítésének technológiai időszükséglete (tehát a rakott és üres futást is figyelembe véve), amikor a jármű elméletileg képes a következő fuvarfeladatot megkezdeni. I.f. Szállítóeszköz éves üzemideje: a teljes fordulóidő és az éves fuvarfeladat számának függvénye, vagyis:
(2)
Szállítóeszköz éves üzemideje (h / év) = Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * Oda-vissza fuvar időszükséglete (h) I.g. Éves időalap: az üzemórák elméleti maximális értéke (folyamatos üzemet feltételezve). I.h. Szállítóeszköz kihasználtsága: az éves időalap fuvarfeladattal hasznosított időkeretaránya, számítása:
(3)
Szállítóeszköz kihasználtsága (%) = Szállítóeszköz éves üzemideje (h / év) / Éves időalap (h / év) I.i. Heti fuvarfeladat száma: az összes szállítóegységre vetített, hetente teljesítendő fuvarfeladatok összege, vagyis:
(4)
Heti fuvarfeladat száma (db / hét) = Szállítóegységek száma (db) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) / 52
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény II.
48
Szállítóeszköz műszaki és gazdasági adatok
II.a. Szállított LNG tömege / szállítóegység: az alkalmazott szállítóegység hordképessége tonnában kifejezve II.b. Szállított LNG térfogata / szállítóegység: az alkalmazott szállítóegység (bruttó) befogadóképessége köbméterben kifejezve II.c. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység (mmBtu): az egy szállítóegységben szállított LNG mmBtu-ban kifejezett energiatartalma II.d. Szállított LNG energiatartalma / szállítóegység (GJ): az egy szállítóegységben szállított LNG GJ-ban kifejezett energiatartalma II.e. Vontató beszerzési ára / vontató: közúti szállítás esetén a disztribúciós feladat ellátáshoz szükséges közúti vontató bekerülési költsége II.f. Élettartam: a közúti szállítás során igénybe vett vontató hasznos élettartama II.g. Átértékelési tényező: a közúti vontató pótlási költség számításához felhasznált, referenciának tekinthető ráta II.h. Szállítóegység beszerzési ára / szállítóegység: a disztribúciós feladat ellátásához szükséges, a szállítandó LNG-t befogadni képes szállítóeszköz bekerülési költsége II.i. Élettartam: a szállítás során igénybe vett szállítóeszköz hasznos élettartama II.j. Átértékelési tényező: a szállítóegység pótlási költség számításához felhasznált, referenciának tekinthető ráta II.k. Értékcsökkenés/pótlási költség: a vontató és a szállítóeszközök hasznos élettartamon kalkulált együttes éves átlagos pótlási költsége. Az átértékelési tényező felhasználásával kalkulált évenkénti pótlási költségek hasznos élettartamra vetített átlagértékeinek összege. III.
Töltési adatok
III.a. Töltési idő: az LNG szállítóeszközbe történő áttöltésének technológiai időigénye III.b. Lefejtési idő: az LNG szállítóeszközből történő áttöltésének technológiai időigénye III.c. Terminálhasználat díja: az LNG szállítóeszközbe történő áttöltés terminál szolgáltatási díja III.d. Lefejtés időköltsége: az áttöltés során okozott és megtérítendő üzemidő-kiesés becsült értéke
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
49
III.e. Szállítóegység fajlagos önköltsége: a fuvarfeladat teljesítéséhez szükséges jármű közlekedtetésének fajlagos bekerülési költsége (a vállalati / üzemi költségeket is figyelembe véve, de a közúton fizetendő útdíj nélkül) III.f. Szállítóegységek éves önköltsége: az LNG disztribúciós teljesítményéhez szükséges szállítóeszközpark biztosításának éves bekerülési költsége, számítása: Szállítóegységek éves önköltsége (EUR / év) = [Képzett távolság (km) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * 2 * Szállítóegység fajlagos önköltsége (EUR / km) + Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * Lefejtési idő (h) * Lefejtés időköltsége (EUR / h)] (a szállítóegységek teljességére)
(5)
IV.
Útdíj adatok
IV.a. Szállítóeszköz fajlagos útdíja: közúti szállítás esetén az érintett díjköteles útszakaszok átlagos fajlagos díjtétele IV.b. Szállítóeszközök éves útdíja: a közúti szállításra felhasznált járműszerelvény által megtett út alapján számított díjfizetési kötelezettség, tehát: (6)
Szállítóeszközök éves útdíja (EUR / év) = Szállítóegységek száma (db) * Képzett távolság (km) * Éves fuvarfeladat szállítóegységenként (db / év / jmű) * 2 * Szállítóeszköz fajlagos útdíja (EUR / km) V.
Belföldi disztribúció költsége
V.a. Belföldi disztribúció költsége: vasúton és folyami hajózás útján az országba érkezett és átmeneti tárolóban elhelyezett LNG-nek a töltőállomásokra történő belföldi, közúton történő terítésének bekerülése VI.
Teljes disztribúciós rendszer költsége
VI.a. Teljes disztribúciós költség: adott alágazat kapcsán számolható, rendszerszintű LNG disztribúciós költség, ami a következő összefüggéssel számítható: (7)
Teljes disztribúciós költség (EUR / év) = Értékcsökkenés / pótlási költség (EUR / év) + Szállítóeszközök éves önköltsége (EUR / év) + Szállítóeszközök éves útdíja (csak közút; EUR / év) + Belföldi disztribúció költsége (vasút és folyami hajózás esetén; EUR / év) VI.b. Tonna fajlagos disztribúciós költség: az éves szállítási teljesítmény tömegegységére vetített, fajlagos disztribúciós költség; nemzetközi gyakorlatban alkalmazott fajlagos mutatószám VI.c. GJ fajlagos disztribúciós költség: az éves szállítási teljesítmény GJ-ban vett energiatartalmára vetített, fajlagos disztribúciós költség; nemzetközi gyakorlatban alkalmazott fajlagos mutatószám
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
50
A fentiek szerint ismertetett költségstruktúra képezi alapján az előkalkulációnak, ami segítségével közelítő értékeket kaphatunk az LNG disztribúciós rendszer bekerülési költségét illetően, különböző időtávokra és fogyasztási forgatókönyvekre, alágazatok szerint. Fontos megjegyezni, hogy az előkalkuláció célja a szállítási költségek nagyságrendileg helyes becslése, hiszen mind a töltőállomások száma, elhelyezkedése és LNG szükséglet értékei is becsléseken alapulnak, ezért részletes fuvarkalkulációt csupán szúrópróbaszerűen, az előkalkulációs eredmények megbízhatóságának igazolására végzünk. A következőkben, alágazatok szerint, ismertetjük azokat az egyedi megfontolásokat, amikre a későbbi kalkulációk épülnek.
Közúti szállítás sajátosságai Kiinduló feltételezésünk, hogy a közúti szállításhoz használt szállítóeszköz hasznos időalapja, másként rendelkezésre állási ideje, az elméleti maximumnak tekinthető éves időalapjának legfeljebb 50 %-a legyen. Ezzel biztosítható kellő biztonsági időtartalék a járművek műszaki szükségleteinek kielégítésére, továbbá biztonsági tartalék képzésére. A tankerkocsik szállítási kapacitását 21 tonnában határoztuk meg, az érték alapja a GOFA kézhez kapott konkrét árajánlatában közölt közelítő érték, ami 83 %-os töltöttségi szintnek felel meg. A relatív rövidnek tekinthető szállítási távolságokra tekintettel ez a töltöttségi szint a teljes fuvarteljesítés alatt változatlannak tekinthető, vagyis szállítási „veszteséggel” nem számolunk. Továbbá, a teljes hordképességhez képesti különbség módot ad annak feltételezésére, hogy a tartálykocsiban szállított, de a lefejtés során ki nem nyert LNG az áttöltést követően megfelelő hűtőközegnek minősül ahhoz, hogy a tartály ne melegedjen fel túlságosan a következő fuvarfeladat teljesítéséig. A közúti vontató bekerülési költségét 90.000 EUR-ban határoztuk meg. Ez a becsült érték a jelenleg piacon elérhető dízel üzemű vontatók, valamint LNG meghajtású, azonban még nem „nemzetközi fuvar” képes vontatók ára felett kb. 10 %-kal helyezkedik el, bizonyos mértékű flottakedvezményt feltételezve. Ahogyan korábban már megemlítettük, a nemzetközi fuvarfeladat üzemszerű teljesítésére alkalmas vontatók közeli piaci megjelenésével lehetőség nyílik majd az érték pontosítására. A közúti vontató esetében a hasznos élettartamot 5 évben határoztuk meg, ami a várható nagy futásteljesítményre tekintettel kellő üzembiztonságot jelent az LNG disztribúciós rendszerben. A pótlási költség számítását a hasznos élettartam alatt bekövetkezett értékvesztésre alapoztuk, vagyis a hasznos élettartamot követően a „kitermelt” pótlási költség és a jármű maradványértéke adja ki egy új vontató beszerzéséhez szükséges pénzügyi fedezetet. Az átértékelési tényezőt 6 %-ban határoztuk meg.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
51
A szállítóeszköz – vagyis tartálykocsi – beszerzési árát a GOFA-tól kézhez kapott árajánlat szolgáltatja, némiképp korrigáltan. A korrekció alapja a beszerzendő tartálykocsik száma, elért 30 elemszámonként 10 %pontos kedvezmény (de maximum 30 %). A tartálykocsi hasznos élettartamát 10 évben határoztuk meg, a pótlási költségeket a vontatóhoz hasonló megfontolások alapján kalkuláltuk. Az átértékelési tényezőt ebben az esetben is 6 %-nak vettük fel. Egy tartálykocsi – bizonyos mértékű tartalékidőt is feltételezve – 2 óra alatt tölthető fel, illetve tölthető át belőle az LNG. A töltés kapcsán terminálhasználati díj (előhűtés + töltés) jelentkezik, amit a modellben egyszerűsítve, egységesen 1500 EUR / fuvar értékként rögzítettünk. Az üzemidő-veszteség fajlagos értékét – nemzetközi adatokra alapozva – 55 EUR / órában határoztuk meg. A közúti szerelvény közlekedtetésének önköltségét 0,85 EUR / km értéken vettük fel. A becslésnél figyelembe vettük a jelenlegi általános fuvardíjszint értékét (1 EUR / km), ami már magába foglalja a pótlási költséget és a fizetendő útdíjat is, viszont nem tartalmaz olyan plusz költségelemeket, amik a veszélyes áruk továbbítása kapcsán jelentkeznek a szállítóvállalatnál (ADR vizsgadíjak, biztonsági tanácsadó foglalkoztatása, további felelősségbiztosítások, stb.). A közúthasználatért fizetendő útdíjak országonként és útkategóriánként eltérőek lehetnek. Megvizsgáltuk az Európában alkalmazott díjszinteket és díjkategóriákat, és 0,25 EUR / km átlagértéket vettünk fel a további számításokban. Bár a fent ismertetett félpótkocsis tanker egyik tengelye emelhető, ez általában nem jelent kedvezményes díjszorzót a járműszerelvénynél, ugyanis még mindig ugyanabba a díjkategóriába esik (4 és több tengely), vagyis oda- és visszfuvar esetén is ezt a fajlagos útdíjat feltételezzük.
Vasúti szállítás sajátosságai A vasúti szállítás sajátosságaira tekintettel, akár kocsiküldeményként, akár irányvonatként kívánjuk közlekedtetni a kriogén tartálykocsikat vagy konténereket, a szállítás időalapját maximális kiterheltségűnek, másként fogalmazva 100 %-ban kihasználtnak tekintjük. Ennek oka, hogy a kocsik felhasználhatósága a fordulóidőkre tekintettel korlátozott (a megelőző feltöltés és az újratöltés között napok, de – kontinentális viszonylatban – akár hetek is eltelhetnek), így nem mondhatjuk, hogy tartalék üzemidővel rendelkeznének. A vasúti továbbítás esetében mindenképpen vállalkozó vasúttársasággal való együttműködés javasolt, a vontatási szolgáltatás megrendelésével. Ebből adódóan a szállítóeszköz oldalán műszaki költségek csak a tartálykocsi kapcsán keletkeznek. Az LNG-képes vasúti tartálykocsik piaca igen korlátozott, így referenciaként a korábban már bemutatott, a Chart és a VTG közös fejlesztésű SR-603 vasúti tartálykocsi műszaki
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
52
paramétereit vesszük figyelembe. Az LNG disztribúciós rendszer vasúti teljesítményszámításánál tartálykocsinként – 95 %-os feltöltöttséget feltételezve – 47 tonna hasznos terheléssel kalkulálunk. Az előbbi okokból a tartálykocsi beszerzési árára vonatkozóan sincs konkrétum, amire támaszkodhatnánk, ezért azzal a feltételezéssel éltünk, hogy a vasúti tartálykocsi bekerülési költsége – méretkülönbségéből és alépítmény-igényességéből fakadóan – a közúti tanker beszerzési ára felett helyezkedik el. A számítások során ezt 300.000 EUR-ban rögzítettük. A közúti tartálykocsikhoz hasonlóan a megrendelendő kocsiállomány nagysága bizonyos mértékű kedvezményt jelenthet gyártói oldalról, itt a korrekció mértéke 10 vasúti kocsi felett 5 %pont / minden megkezdett tíz elemnyi egység után (de maximum 30 %). A kocsi hasznos élettartama is bizonyosan hosszabb a közúti tartálykocsiknál – bár a kriogén tartály miatt messze elmarad egy általános felhasználási célú vasúti kocsiétól –, erre vonatkozóan 15 évet feltételezünk, viszont a pótlási költségek számításánál a közúttal megegyező átértékelési tényezőértéket veszünk fel. A töltési időszükségletet a közúti tartálykocsinál felvett értékhez viszonyítottuk, hiszen a áttöltéshez használt eszközök technológiája azonosnak tekinthető, így a vasúti tartálykocsik áttöltési időszükségletére 4 órát feltételezünk. A terminálhasználati díjra vonatkozóan nincs semmilyen rendelkezésre álló referenciaadat, így a közúti terminálhasználati díjak extrapolálásával kalkulálva, a vasúti tartálykocsik esetében 3360 EUR/kocsi becsléssel éltünk. A vasúti tartálykocsi továbbítására megrendelt vontatási szolgáltatás bekerülésére kiinduló adatot szolgáltatnak a piacon működő árufuvarozó vasúttársaságok árufuvarozási szabályzataiban közzétett díjszabási adatok. A piaci viszonyokra tekintettel – a vasúti árufuvarozási piac bizonyos feltételezésekkel keresletorientáltnak mondható – a díjszabásban közzétett díjtételekre 30 %-os kedvezményt feltételezünk. (Az LNG disztribúciós rendszer tényleges kiépítése esetén hosszú távú kereskedelmi szerződés megkötésével, továbbá irányvonati rendszer megvalósíthatósági feltételeinek teljesülése esetén a kedvezmény mértéke tovább pontosítható.) A fenti megfontolások alapján az LNG tartálykocsi vasúti továbbításának fajlagos költsége 1,81 EUR/km. Mivel a vasúti áruszállítás technológiájából adódóan nem képes „háztól-házig” szállításokat kiszolgálni, ezért az LNG disztribúciós rendszer kapcsán a nemzetközi vasúti szállítási feladatot egy belföldi közúti terítő jellegű feladat kell kiegészítse. A disztribúciós rendszer tehát egy Budapest/Csepel-Szabadkikötő központi átfejtő- és tárolóállomás meglétét feltételezi, ahová beérkezik a vasúti nagytávolságú import és ahonnan immár közúton kiszolgálásra kerülnek a hazai töltőállomások. A kiépítendő fogadóállomás bekerülési költsége piaci forrásokra támaszkodva közel 80 millió USD, ami nagyságrendileg 73 millió EUR-nak felel meg. Ebbe beletartozik a tároló-, az átfejtő- és az elpárologtató kapacitás biztosítása is. A tárolást 500 m3-es acéltartályokból felépített rendszer látja el. Az egyszeri beruházási kiadásokat 30 éves megtérülés mellett építjük be a költségmodellbe. Ezenfelül a rendszer éves üzemeltetési költségeivel kell még számolni, ami hozzáadódik disztribúciós
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
53
rendszer teljes költségéhez. Egyéb viszonyítási alap híján azzal számolunk, hogy a kikötői terminálok kiadásaikat (a megtérülést és a nyereségüket) a terminálhasználati díjakból képesek fedezni, ám ehhez komplexebb, költségigényesebb infrastruktúra kapcsolódik, így egy belföldi terminál költségét annak felében (250 EUR közúti tartálykocsinként) állapítottuk meg. Ebből fakadóan az „output” oldalon a terminálhasználat feltételezett teljes (előhűtés és töltés) költségét (1250 EUR/fuvar) vesszük bele a számításainkba.
Konténeres szállítás sajátosságai Az LNG konténerben történő szállítás kifejezetten a vasúti import viszonylatában mutatkozik reális alternatívaként – a folyami szállításban is megvalósítható lenne, de a holtteherigényessége miatt gyakorlatilag nem gazdaságos megvalósítani. Technológiai előnye – ISO szabványú konténereket feltétezve – a modularitás és ebből fakadóan a kedvezőbb, egységre vetített beszerzési és továbbítási költsége, továbbá, hogy a belföldi disztribúciója közúton egyszerűbb átrakási művelettel megoldható, hátránya viszont, hogy szállítóegységenként a legkisebb hordképességgel bír (95 %-os töltöttséget feltételezve, 17,93 tonna/konténer). Mindezzel együtt az LNG disztribúciós rendszer egyik alternatív megoldásaként ezt a módozatot is figyelembe vesszük. A konténer kihasználtságát itt is maximálisnak tekintjük – a vasúti tartálykocsis szállításnál vázolt megfontolásból kiindulva. A konténer beszerzési árát 115.000 EUR-ban vettük fel, ám itt is feltétezhetünk bizonyos kedvezményt a megrendelt elemszám után, mi a közúti tartálykocsik kedvezményezési rendszerét tekintettük ezzel párhuzamba hozhatónak, vagyis 30 konténer felett, minden megkezdett újabb 30 konténer után 10 %pont kedvezménnyel (de összesen maximum 30 % kedvezménnyel) számolunk. Az LNG képes konténer hasznos élettartamát – a vasúti tartálykocsihoz hasonlóan – 15 évre feltételezzük. A töltési adatok a töltés időszükséglete megítélésünk szerint nagyságrendileg megegyezik a közúti tartálykocsi töltési időszükségletével – 2 óra – a terminálhasználat során felvetődő előhűtés és töltés költségét – a vasúti tartálykocsiknál alkalmazott elv szerint – 1280 EUR / konténer értékben vesszük figyelembe. A vasúti árufuvarozási díjszabások jellemzően elkülönülten kezelik az intermodális szállítási egységeket, így a konténereket is. A vasúti tartálykocsiknál kifejtett megfontolások alapján 1,1 EUR/km becsült szállítási költséggel számolunk konténerenként. A belföldi disztribúciós igény sokban hasonlít a vasúti tartálykocsikéhoz, azt leszámítva, hogy nincs szükség átfejtő- és tárolókapacitásra, csak egy termináli átrakó kapacitásra, aminek
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
54
díját 45 EUR/konténer fajlagosként építjük be a költségszerkezetbe, továbbá a félpótkocsis tartály helyett konténer továbbítására alkalmas félpótkocsit kell beszerezni, aminek bekerülési árát 30.000 EUR-nak feltételezzük, és hasonló kedvezményezési rendszerrel kalkulálunk, mint a tartálykocsik esetében.
Folyami hajózás sajátosságai A folyami hajózásra vonatkozóan nem állt rendelkezésünkre olyan adat, ami megfelelően reprezentálta volna az LNG szállításának megfelelő megbízhatósággal történő költségbecslését, ezért itt most egyelőre csak iránymutató fajlagos értékeket mutatunk be, ami egy közelítő számítás alapjául szolgálnak. Hasonlóan a vasúti szállításnál taglaltakhoz, a folyami szállítások esetében is 100%-ban kihasználtnak tekintjük a szállítóeszközöket időalapon mérve, vagyis a szükséges üzemi, technológiai műveletek időfelhasználásától eltekintve folyamatos üzemben dolgoznak. Ettől csak akkor térünk el a számításban, amikor az egész számban nyilvántartott szállítóeszközök által biztosított disztribúciós teljesítménye nagyban meghaladná az LNG szükségletet, így a felső kapacitáskorlát alatti megfelelő kapacitáskihasználással számolunk. Egy uszály esetében – egy membrán-tartályt feltételezve – általánosan 3000 m3 befogadóképességgel lehet számolni, ennek önsúlya 2000 tonna körül számszerűsíthető. Európai viszonylatban egy kötelékbe hat uszályt lehet besorolni, így egy kötelékkel – 95 %-os feltöltöttség esetén – összesen 7700 tonna LNG szállítható. Ehhez pedig egy 2*1500 kW teljesítményű tolóhajóra van szükség. Bárka kialakítás esetén hat darab, egyenként 400 m3 befogadóképességű acéltartály segítségével oldható meg az LNG szállítása, mindez persze feltételezi a nemzetközi víziút osztályhoz tartozó merülés meglététét. Egy-egy tartály 30 m hosszú és 4,87 m átmérőjű, nettó tömege megközelítőleg 110 tonna. 95 %-os térfogat-kihasználás esetén egy ilyen bárka összesen 2280 m3, azaz 1026 tonna LNG-t képes szállítani. Az önjáró bárka elvárt motorteljesítménye 2*500 kW. Megjegyezzük, hogy gázüzemű hajómotorokat feltételezve, a szállított tüzelőanyag egy része szolgáltatja a hajómotor energiaigényét, ezzel a mennyiséggel (ld. alább) korrigálni szükséges a ténylegesen lefejthető LNG mennyiségét. A szállítóeszközök bekerülési költségeit szintén csak szakértői becslésekre tudjuk alapozni: egy tolóhajó bekerülési költsége kb. 2 millió EUR, egy membrán-tartály közel 20 millió EURba, egy acéltartály pedig nagyságrendileg 670 ezer EUR-ba kerül. Hasznos élettartamukat tekintve mindenképpen hosszabb távra (30 év) történő tervezhetőséggel számolhatunk, ami igazodik szektorra jellemző átlagos beruházási megtérülési időhöz.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
55
A töltési időszükségletre is csak becsléssel tudunk élni, feltételezve, hogy feltöltéskor és lefejtéskor is rendelkezésre áll egy 500 m3/h kapacitással rendelkező töltőrendszer, uszály esetén 1 nappal, önjáró bárka esetén pedig 5 órával számolunk. Nyilván, a fentiektől eltérő töltőrendszerek esetében ezek az időtartamok változhatnak. A terminálhasználati díjra vonatkozóan nincs semmilyen rendelkezésre álló referenciaadat, az azért feltételezhető, hogy nincs lineáris összefüggés a közúti és a folyami terminálhasználati díjak fajlagosai között. A szállítási időszükségletek miatt bizonyos mértékű előhűtéssel is kell számolni. Ezekre építve egy önjáró bárka terminálhasználati díját 20.000 EUR értéken állapítjuk meg, egy uszályokból álló kötelékét pedig 80.000 EUR-ban. Hangsúlyozzuk, hogy ezek mind becsült értékek. A folyami szállítás üzemeltetési költsége becslésének kiinduló pontja a hajómotor fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása, valamint az igénybe vett üzemóra. Gázmotort feltételezve, 200 g/kWh fajlagos fogyasztással számolunk. Megközelítésünk szerint a Rotterdam-Budapest viszonylat 11 nap alatt tehető meg. Egy 2*500 kW-os teljesítményű meghajtás esetén ez 18 tonna LNG energiatartalmával elégíthető ki, 2*1500 kW esetében pedig 54 tonna LNG felhasználását teszi szükségessé. Az 1.6 fejezetben ismertetett árszínvonalat (6-8 USD/mmBtu) feltételezve, ez kb. 12.630 EUR ill. 37.900 EUR tüzelőanyag költséget jelent. A szállítási folyamat további üzemi költségeire viszonyítással éltünk, a tüzelőanyag-költség kétszeresét vettük fel. Így összesen, Rotterdam-Budapest-Rotterdam viszonylaton a távolságra vetített fajlagos szállítási költség becsült értéke önjáró bárka esetében 23,32 EUR/km, uszályokból álló tolt kötelék esetében pedig 69,97 EUR/km. A vasúti rendszerhez hasonlóan itt is figyelembe kell venni a belföldi disztribúció közúti kiszolgálásának költségvonzatát, ami megegyezik a vasúti szállításnál ismertetett számértékekkel.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
56
1.5.3 Optimális disztribúció meghatározása
Az LNG optimális disztribúciójának meghatározásával célunk egy olyan rendszer megválasztása, ami a fogyasztási peremfeltételeket teljesítve – a negatív külső hatásokra is kiterjedően – költséghatékony módon képes kiszolgálni a hazai LNG és L-CNG töltőállomások töltőanyag-igényét. Ahogyan az 1.5.1 pontban már ismertettük, a hazai LNG disztribúciós rendszer teljesítményét és költségét három időtávra határozzuk meg: -
2020, 2025, 2030.
A PAN-LNG 1.4 Tanulmányfejezet értékei alapján az LNG igények alakulását különböző szcenáriókban vizsgáljuk – a gázüzemű gépjárművek elterjedésének három forgatókönyvével kalkulálunk: -
alacsony penetráció (L), közepes penetráció (M), magas penetráció (H).
A feltárt potenciális szállítási megoldások közül az alábbi változatokra becslünk disztribúciós költségeket: -
közúti import és terítés, vasúti (konténeres és tartályos) import és belföldön közúti terítés, folyami import és belföldön közúti terítés.
Amennyiben az importforrásokon túl hazai LNG beszerzési források is rendelkezésre állnak, úgy a vasúti és folyami szállítások belföldi közúti disztribúciójánál becsült értékek nagyságrendileg megfeleltethetők a belföldi forrásból történő LNG disztribúciós költségeivel. Az 1.5.3.2 pontban a közúti ellenállás-mátrix kapcsán nagyvonalakban vázoljuk a tisztán belföldi disztribúció ismérveit.
1.5.3.1. Hozzárendelési probléma elméletének ismertetése A számítási elmélet alapja a lineáris programozás egyik általános problémája, a szállítási feladat. Esetünkben a következő fogalmakat vezetjük be: -
m darab „forrás", LNG beszerzési pontok, jelölése:
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
57 fi, i = 1…n,
-
n darab "nyelő", LNG/L-CNG töltőállomások, jelölése: nj, j = 1…m,
-
"forráskapacitás": napi áttölthető LNG mennyisége forrásonként, jelölése: si, i = 1..n,
-
"nyelőkapacitás": napi LNG igény a töltőállomásokon, jelölése: dj, j = 1…m,
-
"útvonal-hálózat": a napi volumenek függvényében kialakított forrás-nyelő gráf kapcsolatok,
-
„ellenállási-mátrix”: a források és nyelők közötti eljutás távolságban és/vagy időben kifejezve, ami egyébként fajlagos költségtényezővel megszorozva költségként is előállítható: T = ||tij|| n×m,
-
"disztribúciós rendszer": a gráf kapcsolatok valós leképezése konkrét útvonalra, szállítási módra, fajlagos szállítási volumenre, szállítási frekvenciára. Az egyes elemei – mint egységnyi szállítások: xij, i = 1…n, j = 1..m,
-
"disztribúciós rendszer költsége": az így felállított rendszer összes szállítási költsége: T(x).
Feladatunk tehát a legkisebb költségvégösszeg mellett biztosítani a „nyelők” LNG szükségletét, vagyis: (8)
𝑇(𝑥) = ∑𝑛𝑖=1 ∑𝑚 𝑗=1 𝑡𝑖𝑗 𝑥𝑖𝑗 → 𝑚𝑖𝑛
A teljesítendő peremfeltételek a következők: (9)
∑𝑛𝑖=1 𝑥𝑖𝑗 ≥ 𝑑𝑗 , 𝑗 = 1 … 𝑚,
(10)
∑𝑚 𝑗=1 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑠𝑖 , 𝑖 = 1 … 𝑛,
(11)
𝑥𝑖𝑗 ≥ 0, 𝑖 = 1 … 𝑛, 𝑗 = 1. . . 𝑚,
ahol
si > 0, dj > 0, i = 1…n, j = 1…m.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
58
Az 1.5.2.4 pontban bemutatott eredménystruktúrával párhuzamot vonva, a célérték-keresés – mivel minden egyes időtávban és forgatókönyv esetén, alágazattól függetlenül, ugyanazzal a disztribúciós teljesítményértékkel számolunk – lényegében a V. Teljes disztribúciós költségérték minimum értékének meghatározására korlátozódik. Az alap szállítási probléma értelmezése a 1.5.2 pontban bemutatott „forrás” és „nyelő” kapacitások tükrében némiképpen tovább egyszerűsíthető, ugyanis mind az elsődleges, mind pedig a másodlagos potenciállal bíró importforrások vélt elérhető kapacitása egyenként meghaladja a teljes hazai közlekedési célú LNG igény összességét, vagyis másképpen fogalmazva, egy-egy importforrás önmagában képes lehet kiszolgálni a becsült LNG igényt. Mindenesetre, ha a disztribúciós rendszer későbbi megvalósítása során korlátosnak mutatkoznának a források, a fenti számítási modell lehetőséget ad ennek figyelembevételére. A modellszámítások során még egy gyakorlati aspektust veszünk figyelembe, miszerint minden egyes töltőállomást hetente legalább egyszer érintsen egy szállítóeszköz. Ha nem teljesülne a feltétel teljes fuvarfeladattal kalkulálva, akkor a továbbiakban rész/törtfuvarokkal kell számolni (ami viszont a felvázolt alap szállítási feladat számítási modelljének kibővítését igényelné). A feltétel teljesülésének kiértékeléséhez – a közúti tanker kapacitását alapul véve – kiszámítottuk a töltőállomások heti fuvarszükségletét (ld. 24. táblázat). Jól látható, hogy még a legkisebb disztribúciós teljesítményt igénylő változat is hetente egynél több feltöltést igényel, így ez a feltétel tulajdonképpen automatikusan teljesül.
24. táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti tartályos fuvarigénye
TARTÁLYOS fuvar/kút/hét L M H
LNG/L-CNG kút heti fuvarszám 21 t töltés mellett [db] 2020 2025 2030 1,356 1,574 1,300 4,453 4,002 3,474 4,603 3,105 4,734
A fenti feltétel teljesülését abból a szempontból is megvizsgáltuk, hogyha a szállítási egység nem közúti tartálykocsi, hanem LNG konténer – a vasúti import konténerszállításhoz igazodva –, itt is teljesülnie kell a legalább heti egyszeri kúttöltési feltételnek. Az eredmények (ld. 25. táblázat) itt is alátámasztják, hogy ez a feltétel is minden esetben teljesül.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
59
25. táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti konténeres fuvarigénye
KONTÉNERES fuvar/kút/hét L M H
LNG/L-CNG kút heti fuvarszám 17,93 t töltés mellett [db] 2020 2025 2030 1,588 1,844 1,522 5,215 4,687 4,069 5,391 3,636 5,544
1.5.3.2. Alágazati ellenállási mátrixok Közút A közúti szállítások ellenállási mátrixának elemeit az egyes források és nyelők közötti távolságok szolgáltatják. Bár a számításokban eltekintünk a részfuvar-feladat igénytől, de a számítási modell későbbi esetleges finomításánál mégis igénykényt jelentkezhet az egyes nyelők közötti távolságok meghatározása, ezért az ellenállás mátrixunkat kiegészítettük a nyelők-nyelők közötti távolságértékekkel is. A számítások analógiájára tekintettel a disztribúciós rendszer legnagyobb változatából indultunk ki (2030-as időtáv, „M” forgatókönyv), ennek eredményeképpen alkottuk meg a költségszámítás alapjául szolgáló, 260×249 méretű távolságmátrixunkat, az 1.5.2.1 pontban felvázolt 249 db töltőállomást és az 1.5.2.3. pontban bemutatott 11 db forrást feltételezve. A közúti távolságmátrix – méretére való tekintettel - a mellékletben található. Itt jegyezzük meg, hogy a PAN-LNG további fejezetei kifejtik az LNG magyarországi előállításának lehetőségeit, ezért az LNG disztribúciós teljesítmény számításánál ez az eshetőséget is figyelembe vettük úgy. A disztribúciós rendszer bemeneti pontjai feltételezhetően a dél-balatoni év/vagy a csongrádi térségben helyezkedhetnek el. Tekintettel arra, hogy mindkét térségnek van gyorsforgalmi úthálózati kapcsolata, ezért azzal az egyszerűsítéssel élünk, hogy bemenetként egy olyan szimbolikus ponttal számolunk, ami hasonló közlekedés-földrajzi környezettel bír, így a konkrét forráshelyek ismerete nélkül is kellő biztonsággal becsülhetjük meg a belföldi disztribúciós teljesítményt és költségvonzatát. A belföldi disztribúciós eredményeket pedig felhasználjuk a vasúti tartályos és a folyami szállítások belföldi, terítő jellegű töltőállomási kiszolgálásának teljesítmény- és költségbecsléseihez.
Vasút A vasúti import esetében – mivel jelenleg még nincsen működő vasúti kiszolgálást lehetővé tévő LNG terminál Európában – azzal a feltételezéssel éltünk, hogy ha valahol elindul ilyen
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
60
kiszolgálás, nagy valószínűséggel Hollandiában vagy Belgiumban fog elindulni. Ezért a vasúton történő LNG beszerzés folyamatát Rotterdamra építettük. A Budapest-Rotterdam vasúti kapcsolat távolságát – az UIC által gondozott Egységes Nemzetközi Árufuvarozási Kilométer-mutató, Szolgáltatási és Rakodóhelyek Listája (DIUM) alapján 1550 km-ben vettük fel.
Folyami hajózás A folyami szállítás relációjaként rövidtávon egyelőre csak a Rotterdam-Budapest viszonylatot (számításainkban 1625 km) javasoljuk figyelembe venni, de később a fekete-tengeri potenciál megerősödésével egyéb viszonylat (pl. Konstanza) is számításba jöhet.
1.5.3.3. Útvonalak optimalizálása Az útvonalkeresés feladata lényegében az LNG disztribúciós rendszer input oldalának megtervezését teszi lehetővé. Ahogyan az 1.5.3.1 pontban már kifejtettük, tulajdonképpen az elsődleges és másodlagos potenciállal bíró terminálok egyenként alkalmasak lehetnek a teljes hazai közlekedési célú LNG fogyasztást kielégíteni, illetve feltételeztünk egy belföldi forráspontot is. Mivel praktikusan egy szállítóeszköz egy és csak egy töltőállomást szolgál ki egy fuvarfeladaton belül, ezért a disztribúciós rendszer útvonalkeresése lényegében a töltőállomás-hálózathoz legközelebb eső importterminál és megközelítési útvonalának, továbbá a belföldi terítőjáratok útvonalának keresésére egyszerűsödik. Bár a feltárt importterminálok között markáns távolságkülönbségek mutatkoznak, így a legközelebbi importterminál megkeresésének feladata egy lépésből megoldható, több okból is célszerűnek látjuk több alternatívára is kiszámítani a teljes disztribúciós költséget: -
-
az importterminálok jelenleg csak közúti kiszolgálásra alkalmasak, a vizsgált terminálok közül van, amelyik még nem érte el teljes üzemállapotát, sőt van, ami még csak tervszinten létezik, így az alternatívák teljes kapacitású igénybevételének kezdő időpontja lényegében csak feltételezhető, ezért az útvonalkeresést a legjobbnak mutatkozó alternatívától kezdve az első, már biztosan üzemelő és igénybevehető alternatíváig folytatjuk; a vasúton történő LNG import lehetőségének költségbecslése inkább elméleti síkon értelmezhető, hiszen rövidtávon ugyan nem mutatkozik reális esély arra, hogy valós környezetben elérhető szolgáltatásról beszélhessünk, azonban mire a fogyasztói igény akkorára növekszik, a technológia is elérhetővé válhat. Ahogy korábban már írtuk, várakozásaink szerint leghamarabb egy Rotterdam kapacitású és távolságú importterminál kiaknázására nyílhat lehetőség a jövőben, így célszerűnek látjuk a
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
-
61
rotterdami viszonylatot – a vasút mellett – közúti elérés szempontjából is megvizsgálni és a disztribúciós költségeket összevetni; a folyami áruszállítás keretében történő LNG import – egyelőre csak elméleti síkon értelmezett alternatíva, ahol is az egyik legvalószínűbb beszerzési forrásnak szintén Rotterdam mutatkozik, ez tovább erősíti a rotterdami viszonylat – teljeskörű – kiértékelésének igényét.
A fentiek alapján a 26. táblázatban rögzített importterminálokból történő LNG disztribúció kiértékelését végezzük el. 26. táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer kiértékelt forráspontjai
Importterminál Alágazat (a terminál Budapesttől mért távolsága) Krk Közút (503 km) Swinoujscie Közút (1121 km) Rotterdam Közút (1454 km), vasút (1550 km), folyami (1625 km) A belföldi disztribúciós rendszer bemeneti pontjaként – illeszkedve a vasúti tartályos és a folyami szállítás feltételezett budapesti terminálszükségletéhez – a csepeli kikötőt értelmezzük.
1.5.3.4. Disztribúció gazdasági elemzése Az LNG disztribúciós rendszer becsült teljes költségigényét időtávonként (2020, 2025, 2030) mutatjuk (27-35. táblázat), alágazatok és forgatókönyvek szerinti bontásban. A számításaink az 1.5.3.1 pontban vázolt elvi megközelítésen alapulnak, és a 1.5.2.4 pontban ismertetett adat- és eredménystruktúrára épülnek. Az egyes alternatívák becsült költségigényét táblázatos formában, egymás mellé illesztve adjuk közre, így segítve az átláthatóságot és a kiértékelést. Az összevetésben közvetlenül nem mutatkoznak egy tisztán belföldi LNG forrásra hagyatkozó disztribúciós rendszer paraméterei, de irányadó éves költségértéket mutatnak a vasúti tartályos, illetve a folyami szállítások belföldi disztribúciós költségei.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
62
27. táblázat: 2020, „L” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 23.688 tonna LNG, töltőállomások száma: 16 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk) jmű km db/év/egys h db/hét
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
7 552,5 161,2 26 21,7
10 1157,4 112,8 38 21,7
13 1486 86,8 48 21,7
26 1625 52 168 26,0
10 1625 52 168 10,0
2 1625 12 576 0,5
1 1625 4 576 0,1
21 90000 250000 114270
21 90000 250000 163243
21 90000 250000 212217
17,93
47
115000 120539
285000 109390
1008 2000000 4000000 335038
7646 2000000 120000000 3391432
EUR/töltés 1500 EUR/km 0,85 EUR/év 2876574
1500 0,85 4035510
1500 0,85 4667288
1280 1,1 6712680
3360 1,81 4920500
20000 23,32 1396080
80000 69,97 1234890
652774
838401 607856,1 7441075 306,96 5,45
3964975 8994865 368,04 6,53
3964975 5696093 235,45 4,18
3964975 8591297 280,91 4,98
tonna EUR EUR EUR/év
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
311721 3302565 139,37 2,47
4851527 204,81 3,63
5717906 241,30 4,28
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
63
28. táblázat: 2020, „M” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 111.836 tonna LNG, töltőállomások száma: 23 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk) jmű km db/év/egys h db/hét
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
32 548,4 166,5 26 102,5
46 1161,7 115,8 38 102,4
59 1485,6 90,3 48 102,5
120 1625 52 168 120,0
46 1625 52 168 46,0
5 1625 13 576 1,3
1 1625 9 576 0,2
21 90000 225000 485468
21 90000 225000 697861
21 90000 200000 827028
17,93
47
80500 389432
240000 423740
1008 2000000 4000000 837594
7646 2000000 120000000 3391432
EUR/töltés 1500 EUR/km 0,85 EUR/év 13545268
1500 0,85 19095992
1500 0,85 22032810
1280 1,1 30981600
3360 1,81 22634300
20000 23,32 3781050
80000 69,97 2778503
3094072
3957416 2926778 34297810 306,55 5,44
11091097 34149138 303,75 5,39
11091097 15709741 239,77 4,25
11091097 17261032 250,84 4,45
tonna EUR EUR EUR/év
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
1460938 15491674 138,46 2,46
22887925 204,61 3,63
26817254 239,69 4,25
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
64
29. táblázat: 2020, „H” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 170.891 tonna LNG, töltőállomások száma: 34 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk) jmű km db/év/egys h db/hét
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
49 544,9 166,1 26 156,5
70 1140,8 116,3 38 156,6
90 1484,3 90,5 48 156,6
184 1625 52 168 184,0
70 1625 52 168 70,0
14 1625 15 576 4,0
2 1625 14 576 0,5
21 90000 225000 743373
21 90000 200000 981220
21 90000 175000 1157757
17,93
47
80500 597129
210000 564220
1008 2000000 4000000 2345263
7646 2000000 120000000 6782864
EUR/töltés 1500 EUR/km 0,85 EUR/év 20642936
1500 0,85 28895340
1500 0,85 33665810
1280 1,1 47505120
3360 1,81 34443500
20000 23,32 12215700
80000 69,97 8644230
4643626
6044812 4276600 52378849 305,32 5,42
15693430 50701150 296,36 5,26
15693430 30254393 142,93 2,54
15693430 31120524 145,36 2,58
tonna EUR EUR EUR/év
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
2217443 23603753 138,10 2,45
34520186 201,92 3,58
40868378 238,93 4,24
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
65
30. táblázat: 2025, „L” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 61.892 tonna LNG, töltőállomások száma: 36 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk) jmű km db/év/egys h db/hét
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
18 574,2 163,8 26 56,70
26 1167,2 113,4 38 56,70
33 1512 89,4 48 56,73
67 1625 52 168 67,00
26 1625 52 168 26,00
8 1625 14 576 2,15
1 1625 15 576 0,29
21 90000 250000 293838
21 90000 250000 424433
21 90000 225000 500639
17,93
47
92000 248495
270000 269444
1008 2000000 4000000 1340150
7646 2000000 120000000 3391432
EUR/töltés 1500 EUR/km 0,85 EUR/év 7624975
1500 0,85 10597257
1500 0,85 12333016
1280 1,1 17298060
3360 1,81 12793300
20000 23,32 6515040
80000 69,97 4630838
1720686
2230351 1595266 19141820 306,43 5,44
7040556 20103300 316,37 5,61
7040556 14895747 131,94 2,34
7040556 15062826 131,34 2,33
tonna EUR EUR EUR/év
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
846486 8765299 141,57 2,51
12742377 205,80 3,65
15064007 243,15 4,31
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
66
31. táblázat: 2025, „M” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 362.715 tonna LNG, töltőállomások száma: 83 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk) jmű km db/év/egys h db/hét
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
105 579,4 164,5 26 332,16
149 1154,9 116 38 332,38
190 1514,3 91 48 332,50
390 1625 52 168 390,00
149 1625 52 168 149,00
24 1625 15 576 6,92
4 1625 12 576 0,92
21 90000 175000 1350716
21 90000 175000 1916731
21 90000 175000 2444153
17,93
47
80500 1265654
210000 1200982
1008 2000000 4000000 4020451
7646 2000000 120000000 13565728
EUR/töltés 1500 EUR/km 0,85 EUR/év 44821792
1500 0,85 61761436
1500 0,85 72346720
1280 1,1 100690200
3360 1,81 73315450
20000 23,32 20941200
80000 69,97 14818680
9980646
13091124 8933820,5 110889675 304,96 5,41
30841093 105357525 289,32 5,13
30841093 55802743 153,78 2,73
30841093 59225500 161,37 2,86
tonna EUR EUR EUR/év
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
5003843 51176351 141,09 2,50
73658812 202,94 3,60
87881996 242,04 4,29
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
67
32. táblázat: 2025, „H” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 633.960 tonna LNG, töltőállomások száma: 187 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk) jmű km db/év/egys h db/hét
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
182 571,4 165,9 26 580,65
260 1144,8 116,2 38 581,00
332 1506,5 91 48 581,00
680 1625 52 168 680,00
260 1625 52 168 260,00
57 1625 15 576 16,44
8 1625 14 576 2,15
21 90000 175000 2341241
21 90000 175000 3344630
21 90000 175000 4270836
17,93
47
80500 2206782
210000 2095673
1008 2000000 4000000 9548571
7646 2000000 120000000 27131455
EUR/töltés 1500 EUR/km 0,85 EUR/év 77941671
1500 0,85 107438706
1500 0,85 126015763
1280 1,1 175562400
3360 1,81 127933000
20000 23,32 49735350
80000 69,97 34576920
17293349
22757189 15327428 193096609 304,57 5,40
52050003 182078676 286,54 5,08
52050003 111333923 129,18 2,29
52050003 113758378 132,84 2,36
tonna EUR EUR EUR/év
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
8626369 88909281 140,22 2,49
128076685 201,87 3,58
153043787 241,22 4,28
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
68
33. táblázat: 2030, „L” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 208.615 tonna LNG, töltőállomások száma: 147 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk)
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
jmű km db/év/egys h db/hét
60 574,4 165,6 26 191,08
86 1151,5 116,3 38 192,34
110 1511,4 90,4 48 191,23
224 1625 52 168 224,00
86 1625 52 168 86,00
12 1625 15 576 3,46
2 1625 12 576 0,46
tonna EUR EUR EUR/év
21 90000 200000 841046
21 90000 175000 1106301
21 90000 175000 1415036
17,93
47
80500 726940
210000 693184
1008 2000000 4000000 2010225
7646 2000000 120000000 6782864
EUR/töltés 1500 EUR/km 0,85 EUR/év 25699265
1500 0,85 35681922
1500 0,85 41559755
1280 1,10 57832320
3360 1,81 42316300
20000 23,32 10470600
80000 69,97 7409340
5758536
7514681 5124121 63683381 304,93 5,41
18631475 61640959 293,27 5,20
18631475 31112300 171,47 3,04
18631475 32823679 178,87 3,17
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
2853619 29393930 140,87 2,50
42546759 202,57 3,59
50489471 241,78 4,29
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
69
34. táblázat: 2030, „M” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 849.799 tonna LNG, töltőállomások száma: 224 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk) jmű km db/év/egys h db/hét
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
243 576,3 166,6 26 778,53
348 1150 116,3 38 778,32
445 1512,1 91 48 778,75
912 1625 52 168 912,00
348 1625 52 168 348,00
42 1625 15 576 12,12
6 1625 14 576 1,62
tonna EUR EUR EUR/év
21 90000 175000 3125943
21 90000 175000 4476659
21 90000 175000 5724464
17,93
47
80500 2959684
210000 2804978
1008 2000000 4000000 7035789
7646 2000000 120000000 20348591
EUR/töltés EUR/km EUR/év
1500 0,85 1,05E+08
1500 0,85 144284106
1500 0,85 169292182
1280 1,10 235460160
3360 1,81 171233400
20000 23,32 36647100
80000 69,97 25932690
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
11665407
23271630
30616245 20681466 259101310 304,71 5,41
69120583 243158961 285,90 5,07
69120583 112803472 177,63 3,15
69120583 115401865 179,68 3,19
1,2E+08 140,72 2,50
172032395 202,41 3,59
205632890 241,81 4,29
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
70
35. táblázat: 2030, „H” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 1.287.096 tonna LNG, töltőállomások száma: 249 darab
Előkalkuláció - alágazati összehasonlítás I. Fuvarozási adatok Szállítóegységek száma Képzett távolság Éves fuvarfeladat szállítóegységenként Oda-vissza fuvar időszükséglete Heti fuvarfeladat száma II. Szállítóeszköz műszaki és gazd. adatok Szállított LNG tömege / szállítóegység Vontató beszerzési ára / vontató Szállítóegység beszerzési ára / száll.egys Értékcsökkenés/pótlási költség - flotta III. Töltési adatok Terminálhasználat költsége Szállítóegység fajlagos önköltsége Szállítóegységek éves önköltsége IV. Útdíj adatok Szállítóeszközök éves útdíja V. Belföldi disztribúció költsége VI. Teljes disztribúciós költség Tonna fajlagos disztribúciós költség GJ fajlagos disztribúciós költség
Közút (Krk)
Vasút Vasút Folyami Folyami Közút Közút konténer tartálykocsi tanker uszály (Swinoujscie) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)
jmű km db/év/egys h db/hét
369 575,1 166,1 26 1178,67
527 1146,5 116,4 38 1179,67
674 1509,2 91 48 1179,50
1381 1625 52 168 1381,00
527 1625 52 168 527,00
86 1625 15 576 24,81
12 1625 15 576 3,46
tonna EUR EUR EUR/év
21 90000 175000 4746802
21 90000 175000 6779309
21 90000 175000 8670311
17,93
47
80500 4481714
210000 4247768
1008 2000000 4000000 14406615
7646 2000000 120000000 40697183
EUR/töltés EUR/km EUR/év
1500 0,85 1,59E+08
1500 0,85 218322092
1500 0,85 256108704
1280 1,10 356546580
3360 1,81 259310350
20000 23,32 75039300
80000 69,97 55570050
EUR/év EUR/év EUR/év EUR/t EUR/GJ
17624198
35164760
46282636 31111005 392139299 304,55 5,40
103425029 366983147 284,93 5,06
103425029 192870944 148,33 2,63
103425029 199692262 145,10 2,57
1,81E+08 140,60 2,49
260266161 202,04 3,58
311061651 241,50 4,28
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
71
A kapott eredmények – a vasúti tartályos és a folyami szállítás kivételével – szállítási fajtánként viszonylag csak kismértékű szórást mutatnak, vagyis a disztribúciós teljesítmények emelkedésével lényegében egyenes arányban növekednek a teljes disztribúciós költségértékek. A kivételek esetében a Budapest-Csepelre tervezett fogadóállomás költsége olyan állandó tétel, ami nagyobb forgalom esetén fajlagosan alacsonyabb terhet jelent disztribúciós oldalról, itt a méretgazdaságossági elv tisztán érvényesül. A becsült értékek tulajdonképpen visszaigazolták a várakozásokat: európai viszonylatban, a hazai közlekedési célú LNG disztribúcióját elsősorban közúton érdemes kiszolgálni, viszont nagyobb volumeneknél egyértelmű versenyhelyzetbe kerül a folyami uszály kötelékes szállítás. A fajlagos költségszintek számításának összevetéssel kívánjuk igazolni.
megfelelőségét
referenciaértékekkel
való
Közút Egy 2006-os svéd tanulmány a 36. táblázatban közölt, szárazföldi disztribúciót feltételező, becsült fajlagos disztribúciós költségértékkel kalkulált (a CNG szállítása itt tartálykötegekben, komprimálva történik). A táblázatban közölt 400 km-re történő szállítás 2,3 USD/GJ bekerülési költsége lényegében arányosan megfeleltethető a krk-i terminál (kb. 560 km átlagos, képzett kiszolgálási távolságra) becsült értékeivel (kb. 2,48 EUR/GJ) (az értékvesztéssel nem is kalkulálva). 36. táblázat: Svéd szárazföldi disztribúció költségigényessége, [909] A. Petterson (2006): LCNG Study - possibilities with LNG supporting supply of methane as a vehicle fuel in Sweden. Vattenfall 200611-21: A. Petterson, S. Liljemark and M. Losciale.
Ugyancsak egy svéd, 2008-ban készült tanulmány már konkrét földrajzi relációkra becsülte az LNG disztribúció költségét, az eredményeket a 37. táblázat foglalja össze. A tanulmány a terminálüzemeltetését is a disztribúciós rendszer részének tekintette. Ennél fogva a táblázatban szereplő értékek nem tartalmaznak terminálhasználati díjakat, amik viszont jelentős költségnövekmény jelentenének (~70 EUR/tonna). Az értékek 2008-as árszintet tükröznek, továbbá a számítás nem számol a visszfuvarok költségével sem. Ha ezeket a tényezőket hozzá vennénk a svéd modellszámítás eredményeihez, akkor nagyságrendileg megegyező értékeket kapnánk a hazai disztribúciós rendszer becsült értékeihez viszonyítva.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
72
37. táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége közúton, [910] Jens Hansson: LNG as an Alternative Energy Supply in Sweden. Svenkst Gastekniskt Center, 2008. november
Reláció
Távolság (km)
Éves disztribúciós teljesítmény (GWh / tonna) 500 / 34.600
Fajlagos disztribúciós költség* (SEK/MWh) ~15
Fajlagos disztribúciós költség* (EUR/tonna) ~23
~18
~28
~21
~32
Kollsnes713 Lysekil Kollsnes1015 500 / 34.600 Oxelösund Kollsnes1534 500 / 34.600 Lulea *terminálhasználati díjak és visszfuvar-költség nélkül
Egy oxfordi tanulmány a szárazföldi disztribúcióra 2,2 USD/mmbtu költségértéket adott meg, ami átszámítva kb. 2,07 EUR/GJ. Itt nem szerepel sem disztribúciós teljesítmény, sem távolság, ezért azt feltételezhetjük, hogy egy közepes távolságra történő szállítást (~500 km) megvalósító disztribúciós rendszer lehet a becslés alapja (oxfordi forrású európai becslés). Ez a fajlagos érték teljesen egybevág a krk-i terminálnál becsült fajlagos szállítási értékkel.
Vasút A vasúti szállítások közül csak a tartályos szállításhoz találtunk becsült referenciaértéket (ld. 38. táblázat). Meg kell jegyezni, hogy a forrásmunka – egyébként illeszkedve a vasúti szektorban utóbbi időben elindult folyamathoz – a vasúti kocsik tulajdonlása helyett azok bérlésével, továbbá irányvonati rendszerrel kalkulál. Az értékek ezért fenntartással kezelendők. A svéd fuvardíjak messze alulmaradnak a hazai fuvardíjaktól, ennek oka, hogy a hazai fajlagos (vonatkilométerben számolt) pályahasználati díjaknak csak mintegy harmadát teszik ki a hasonló svéd díjtételek, továbbá a megcélzott rotterdami importterminál vasúti relációban olyan országokon halad keresztül, ahol a hazai pályahasználati díjszinthez képest még magasabb értékek szerepelnek. Mindez Budapest és Rotterdam 1550 km-es távolságában már a teljes szállítási költségen belül mintegy 30-40 %-os felárként értelmezhető. A tanulmány ráadásul 2008-as árszínvonalon kalkulál. A fenti okokat és az irányvonati rendszerből kiaknázható további kedvezményeket is figyelembe véve, a hazai LNG disztribúciós rendszer becsült fajlagos vasúti szállítási bekerülési költségei és a referenciaértékként bemutatott kalkulált értékek között nincs szignifikáns különbség.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
73
38. táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége vasúton, [910] Jens Hansson: LNG as an Alternative Energy Supply in Sweden. Svenkst Gastekniskt Center, 2008. november
Reláció
Távolság (km)
Éves Fajlagos disztribúciós disztribúciós teljesítmény költség* (GWh / tonna) (SEK/MWh) Kollsnes713 500 / 34.600 43 Lysekil 5.000 / 346.000 37 Kollsnes1015 500 / 34.600 40 Oxelösund 5.000 / 346.000 34 Kollsnes1534 500 / 34.600 56 Lulea 5.000 / 346.000 44 *terminálhasználati díjak és visszfuvar-költség nélkül
Fajlagos disztribúciós költség* (EUR/tonna) ~66 ~57 ~62 ~52 ~86 ~68
Folyami hajózás Nemzetközi tanulmányok tulajdonképpen nem számolnak a közúti közlekedési célú LNG igények disztribúciós rendszerével, mint a folyami hajózás alkalmazási területével, lényegében a vízi közlekedés és általános ipari fogyasztók kiszolgálására térnek ki a becslések, de ott sem folyamhajózás oldaláról, hanem partmenti hajózást feltételezve. Vagyis itt sem áll rendelkezésre konkrétan használható referenciaérték. Mégis, hogy a feltételezéseink nagyságrendi elfogadhatóságáról meggyőződhessünk, egy dán tanulmány tengeri hajók és ipari felhasználók nagyüzemi LNG fogyasztását kiszolgáló partmenti hajózásra épült LNG disztribúció bekerülési költségét 170 EUR / tonna értékben határozta meg. Ez nagyságrendileg összevethető az általunk végzett becslésből származó értékkel.
1.5.3.5. Disztribúció környezeti lábnyoma A következőkben a disztribució környezeti lábnyoma, vagyis a kapcsolódó CO2 kibocsátás kerül meghatározásra. Ehhez figyelembe vettük a szállítási távolságot [km], a szállító járművek számát [db], a szállító jármű tüzelőanyag fogyasztását [l/100 km] és fajlagos emissziós faktorát [kgCO2/liter tüzelőanyag]. A számításaink – a fentebb megfogalmazottaktól eltérően – dízelüzemű közúti és vasúti vontatásra épülnek, a folyami hajózásra nem térnek ki. Ebben a kontextusban van lehetőségünk bemutatni a két alágazat relatív viszonyulását, tehát a célunk elsődlegesen az egyes alágazatok összevethetősége volt, vagyis a kisebb környezeti lábnyommal bíró alágazat azonosítása. A három időtávra a 39-41. táblázatok mutatják be a CO2 kibocsátás mértékeit.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
74
39. táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, 2020
L Közút Emisszió [tCO2/év] Krk Swinoujscie Rotterdam
Vasút
605 1340 1735
2020 M Közút Vasút
0 0 807
2851 6327 8237
0 0 3711
H Közút
Vasút
4365 9711 12565
0 0 5647
40. táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, 2025
L Közút Emisszió [tCO2/év] Krk Swinoujscie Rotterdam
Vasút
1575 3514 4556
0 0 2098
2025 M Közút Vasút
9241 20670 26819
0 0 12019
H Közút
Vasút
16115 36068 46863
0 0 20972
41. táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, 2030
L Közút Emisszió [tCO2/év] Krk Swinoujscie Rotterdam
5313 11931 15357
Vasút
0 0 6937
2030 M Közút Vasút
21646 48276 62813
0 0 28070
H Közút
32869 73107 95137
A három forgatókönyvre kalkulált értékek az 1. diagram foglalja össze.
Vasút
0 0 42508
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
1. diagram: A disztribúció környezeti lábnyoma különböző időtávokban és forgatókönyvenként, alágazatonként
75
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
76
1.5.4 Összefoglalás
A disztribúciós teljesítmény költségének előzetes becslése három időtávban (2020-20252030), három töltőanyag-igényességi forgatókönyv („L”, „M”, „H”) mentén történt, alágazati összehasonításban. A számértékek tükrében kijelenthető, hogy a kisebb volumenek esetén egyértelműen a közúti szállítások előnye azonosítható, közepes mértékű felhasználás esetén a közút mellett a vasúti szállítások is reális alternatívaként jelentkeznek, nagyobb volumenek esetén viszont a folyami szállítások is versenyhelyzetbe kerülnek. Mindezt a közúti szállítások megszervezésének irányába mozdítja a választást, ha az LNG beszerzésére egy rotterdami relációhoz viszonyítva jelentősen kisebb távolságból (pl. Krk vagy belföld) kerülhet sor. Ezek azonban egyelőre nem relevánsak a disztribúciós rendszer középtávú indítását feltételezve. A fenti számítások pusztán a közlekedési célú LNG disztribúcióját vették alapul, de nem elhanyagolható gondolat, hogy a hazai általános háztartási és ipari célú földgáz-felhasználás import gázigénye egy részének LNG forrásokból való kielégítése esetén a szállítási volumen hasonló léptékkel megnövekedhet, ami viszont egyértelműen a méretgazdaságossági elveket érvényesíteni tudó vasúti, de még inkább folyami szállításokat helyezhetik előtérbe.
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
77
1.5.5 ÁBRA JEGYZÉK
1. ábra: Az LNG áttöltésénél használt kezelőszervek ................................................................. 6 2. ábra: Az LNG tartály egyszerűsített metszete ........................................................................ 6 3. ábra: Tipikus közúti LNG járműszerelvény ............................................................................. 7 4. ábra: Ausztráliában rendszeresített LNG szállítójármű .......................................................... 9 5. ábra: Az Amerikai Egyesült Államokban rendszeresített LNG szállítójármű .......................... 9 6. ábra: Hollandiában rendszeresített LNG szállítójármű ........................................................ 10 7. ábra: Veszélyt jelző tábla ...................................................................................................... 11 8. ábra: Veszélyességi bárca ..................................................................................................... 11 9. ábra: A BILK irányvonat hálózata (forrás: Rail Cargo Terminal-BILK) ................................... 13 10. ábra: 2 számú bárca ........................................................................................................... 14 11. ábra: 13 számú tolatási bárca ............................................................................................ 15 12. ábra: SR-603 vasúti tartálykocsi ......................................................................................... 16 13. ábra: Az SR-603 modellje ................................................................................................... 17 14. ábra: Töltőcsonk ................................................................................................................. 18 15. ábra: LNG vasúti tartálykocsik ............................................................................................ 18 16. ábra: VEKA tartályhajó ....................................................................................................... 19 17. ábra: Membrán-tartály felépítése ...................................................................................... 20 18. ábra: LNG konténer szállítás............................................................................................... 21 19. ábra: Egy LNG szállításra alkalmas konténer műszaki specifikációi ................................... 22 20. ábra: Az LNG disztribúciója a teljesítmény és a távolság függvényében ........................... 23 21. ábra: Az INCOTERMS 2010 szokványgyűjteményben rögzített fuvarparitások ................. 26
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
78
1.5.6 DIAGRAM JEGYZÉK
1. diagram: A disztribúció környezeti lábnyoma különböző időtávokban és forgatókönyvenként, alágazatonként…………………………………………………………………………………75
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
79
1.5.7 TÁBLÁZAT JEGYZÉK
1. táblázat: Az LNG RID szerinti besorolása .............................................................................. 14 2. táblázat: Az SR-603 műszaki paraméterei ............................................................................ 17 3. táblázat: Az LNG szállításra felhasználható tankerhajók felhasználhatósága ...................... 20 4. táblázat: Az LNG tengeri és közúti szállításának fuvarrádiusza ........................................... 24 5. táblázat: Az LNG szállítása kapcsán releváns fuvarparitások ............................................... 27 6. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, L forgatókönyv szerint .................................................................................................................................................. 32 7. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, M forgatókönyv szerint ....................................................................................................................................... 33 8. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, H forgatókönyv szerint .................................................................................................................................................. 34 9. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2020-ban, forgatókönyvenként összesítve ................................................................................................................................. 35 10. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2025-ben, forgatókönyvenként összesítve ................................................................................................................................. 35 11. táblázat: Az LNG/L-CNG töltőállomások megyei eloszlása 2030-ban, forgatókönyvenként összesítve ................................................................................................................................. 36 12. táblázat: Az 1.4 fejezet által becsült éves CNG és LNG fogyasztásértékek ........................ 37 13. táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2020-ban ................................... 38 14. táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2025-ben................................... 38 15. táblázat: L-CNG kutakon tankolt LNG mennyiség (t/év), 2030-ban ................................... 39 16. táblázat: L-CNG kutakon CNG előállításához felhasznált LNG mennyiség (t/év), 2020-ban .................................................................................................................................................. 40 17. táblázat: L-CNG kutakon CNG előállításához felhasznált LNG mennyiség (t/év), 2025-ben .................................................................................................................................................. 40 18. táblázat: L-CNG kutakon CNG előállításához felhasznált LNG mennyiség (t/év), 2030-ban .................................................................................................................................................. 41 19. táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2020-ban ............................... 41 20. táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2025-ben............................... 42 21. táblázat: L-CNG kutak összes éves LNG szükséglete (t/év), 2030-ban ............................... 43 22. táblázat: A hazai LNG disztribúciós rendszer szempontjából releváns potenciális LNG források .................................................................................................................................... 44 23. táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer adat- és eredménystruktúrája ............................ 45 24. táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti tartályos fuvarigénye ...................................... 58 25. táblázat: Az LNG/L-CNG kutak heti közúti konténeres fuvarigénye .................................. 59 26. táblázat: Az LNG disztribúciós rendszer kiértékelt forráspontjai ....................................... 61 27. táblázat: 2020, „L” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 23.688 tonna LNG, töltőállomások száma: 16 darab ....................................................................................................................... 62
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
80
28. táblázat: 2020, „M” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 111.836 tonna LNG, töltőállomások száma: 23 darab .............................................................................................. 63 29. táblázat: 2020, „H” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 170.891 tonna LNG, töltőállomások száma: 34 darab .............................................................................................. 64 30. táblázat: 2025, „L” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 61.892 tonna LNG, töltőállomások száma: 36 darab ....................................................................................................................... 65 31. táblázat: 2025, „M” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 362.715 tonna LNG, töltőállomások száma: 83 darab .............................................................................................. 66 32. táblázat: 2025, „H” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 633.960 tonna LNG, töltőállomások száma: 187 darab ............................................................................................ 67 33. táblázat: 2030, „L” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 208.615 tonna LNG, töltőállomások száma: 147 darab ............................................................................................ 68 34. táblázat: 2030, „M” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 849.799 tonna LNG, töltőállomások száma: 224 darab ............................................................................................ 69 35. táblázat: 2030, „H” forgatókönyv; Éves szállítási igény: 1.287.096 tonna LNG, töltőállomások száma: 249 darab ............................................................................................ 70 36. táblázat: Svéd szárazföldi disztribúció költségigényessége ............................................... 71 37. táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége közúton .............................. 72 38. táblázat: Svéd konkrét disztribúciós igény szállítási költsége vasúton .............................. 73 39. táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, 2020 .......................................................... 74 40. táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, 2025 .......................................................... 74 41. táblázat: A disztribúció környezeti lábnyoma, 2030 .......................................................... 74
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
81
1.5.8 Szakkifejezés gyűjtemény
ADR: a Veszélyes Áruk Nemzetközi közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás bárka: áruszállításra alkalmas, önálló meghajtással és kormánnyal sem rendelkező úszóeszköz boil-off gas: a cseppfolyósított földgáz hosszú időtartamú szállítása során, a tartányban „elforrt”, vagyis elpárolgott gáz disztribúciós rendszer: az LNG beszerzési pontjai és az LNG töltőállomási kapcsolatok valós leképezése konkrét útvonalra, szállítási módra, fajlagos szállítási mennyiségre, szállítás időbeli gyakoriságára disztribúciós teljesítmény: a disztribúciós rendszer elméleti szállítási kapacitása ellenállási-mátrix: a „források” (LNG beszerzési pontok) és „nyelők” (LNG töltőállomások) közötti eljutás távolságban és/vagy időben kifejezve félpótkocsi: olyan pótkocsi, ami egyik végénél saját tengely híján a vontató nyeregszerkezetére támaszkodik fuvarozó: saját járművével, más áruját, fuvarozási szerződés keretében, fuvarozási díj ellenében végez üzletszerűen árutovábbítási tevékenységet fuvarparitás: a fuvarfeladathoz kapcsolódó költségek (fuvarozási paritás) és az árukockázatok, vagyis az áru feletti rendelkezési jog (teljesítéshelyi paritás) megosztása a feladó és a vevő között fuvarrádiusz: az LNG gazdaságos szállításának közelítő távolsága intermodális szállítás: több közlekedési alágazatot is érintő árutovábbítás irányvonat: két vasútállomás között rendszeresen, menetrend szerint közlekedő, állandó számú teherkocsikból álló, vasúti vontatóval – mozdonnyal – egybesorolt vasúti szerelvény járműszerelvény: gépjárműből és pótkocsiból vagy vontatóból és félpótkocsiból álló járműkombináció kocsiküldemény: vasúti szállítás során a teljes teherkocsit befoglaló áruküldemény környezeti lábnyom: a disztribúciós feladat teljesítéséhez kapcsolódó CO2 kibocsátás mértéke LNG terminál: az LNG beszerzési pontja, másként „forrás”
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
82
membrán-tartály: hatékony helykihasználást lehetővé tévő, túlnyomásmentes szállítást lehetővé tévő tárolóedény RID: a Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáról szóló Szabályzata szokvány: a fuvarfeladat teljesítése során a fuvarparitások feladó és vevő közötti megosztását rögzítő sablon tanker: tartányjármű, vagyis 1000 litert meghaladó űrmértékkel bíró tartállyal felszerelt szállítóeszköz tartány: 1000 litert meghaladó űrmértékkel bíró tárolóedény; a köznyelv rendszeresen egyúttal a tartály kifejezéssel is illeti tárolóállomás: az LNG beszerzési és végfelhasználási pontja között, az LNG átmeneti tárolását lehetővé tévő, rendszerint a töltőanyag átfejtéséhez használt infrastruktúraelem tolóhajó: nagy motorteljesítményű, bárkákból vagy uszályokból álló kötelékek továbbítására alkalmas motorhajó töltőállomás: az LNG végfelhasználói kiszolgálását lehetővé tévő, töltőberendezéssel felszerelt egység, másképp „nyelő” UN szám: a veszélyes áru egyedi nemzetközi azonosítószáma uszály: áruszállításra alkalmas, önálló meghajtással nem, azonban kormánnyal rendelkező úszóeszköz veszélyességi bárca: a veszélyességi osztály megjelenítésére használt, szín- és jelképvilággal ellátott, csúcsára állított négyzet, a veszélyes áruküldemény csomagolásán elhelyezve veszélyességi osztály: a veszélyes áru továbbítása során fennálló veszély megjelenési formája, jellege veszélyt jelző tábla: narancssárga alapszínű, a veszélyességi osztály és a veszélyes áru egyedi nemzetközi azonosítószáma (UN szám) megjelenítésére, a veszélyes árut szállító jármű hossztengelyére merőlegesen elöl és hátul rögzítve vontató: legalább kéttengelyes, nyeregszerkezettel felszerelt, félpótkocsi vontatására alkalmas gépjármű
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
Melléklet I. GOFA félpótkocsi ajánlat
83
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
84
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
85
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
86
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
87
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
88
1.5. LNG Disztribúciós teljesítmény
Melléklet II. közúti ellenállás mátrix
89