,~Ill4
w.' 111: _- _~I'PI
rn n i L
-'.
cM
!1w :
1
. Yt illi 111
Ander Baláz s országgyűlési képviselő
Országgy ű lés Hivatala Irományszám . ,1L-
idk 1
Érkezett. 2017 NOV 2 2,
Írásbeli kérdés
Kövér László úrnak, az Országgyűlés elnökének Helyben Tisztelt Elnök Úr! Magyarország Alaptörvénye 7 . cikk (2) bekezdése, valamint az Országgy űlésről szóló 2012. évi XXXVI . törvény 42. § (8) bekezdése alapján írásbeli kérdést kívánok benyújtani a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot vezető miniszterhez, mint a tárgyban illetékes minisztérium vezetőjéhez „Ígéretekkel tele a padlás. Avagy mik a tervek a Dombóvár-Kaposvár-Gyékénye s vasútvonallal? ” címmel. A benyújtott kérdésemre a választ írásban várom . Az 1872-ben a Duna-Dráva Vasúttársaság által megépített és átadott Dombóvár-Kaposvár Zákány vasútvonal a bels ő somogyi térség telepfilései - így Kaposvár - számára is nagy fellendülést hozott. Megépítése után tőkések, vállalkozók jöttek a térségbe, bankok, gyárak , munkahelyek létesűltek és a térség felvirágzása elkezd ődött. A Budapest-Üjdombóvár-Pécs vasútvonal 1882-es átadása után és a Zákány-Zágráb-Károlyváros-Fiume (Rijeka) szakaszo k megépítését követ ően a térség és a vonal szerepe jelent ősen nőtt. A MÁV ugyanis az Osztrák érdekeltségű Déli Vasút konkurenciájaként ezen a vonalon tudta bonyolítani a forgalma t Budapest és Fiume között, tehát ez a vasútvonal kötötte össze és köti össze a mai napi g Magyarországot a tengerparttal . Az 1890-es években Zákány állomástól 3 km-re megépül t Gyékényes állomás azért, hogy a vonatoknak Zágráb irányából és irányába haladva ne kellje n irányt váltaniuk. Trianon után is megmaradt a vonal fontos szerepe, noha a másodi k világháború végén, 1945-ben a visszavonuló német csapatok által felrobbantott Gyékényes Botovo közötti Dráva-híd csak az 1960-as évek első felében lett újjáépítve és átadva, a vonalnak a jelentősége megmaradt . A 60-as, 70-és években a pályát is felújították 100 km/h sebességre és növelték a tengelyterhelést is . Az 1980-as évek második felében végeztek a Budapest-Dombóvár szakasz villamosításával, a Dombóvár-Gyékényes vonal villamosítása
pedig 1988 és 1994 között 3 ütemben megvalósult. Az 1995-ös menetrendtől 1997-es menetrendig a Budapest-Kaposvár-Zágráb útvonalon közleked ő vonatok mozdonycsere nélkül közlekedtek, valamint a 90-es évek második felében újabb fejlesztések is történtek . Az 1997-es menetrendben Kaposvár és Budapest között is elindult az InterCity közlekedés . Ekkor napi 3 pár IC és két pár gyorsvonat volt Kaposvár és Budapest között . A Somogy és a Zselic IC, valamint az egyik gyorsvonat Kaposvár-Budapest, míg a KVARNER IC Rijeka Zágráb-Gyékényes-Kaposvár-Budapest, a másik gyorsvonat pedig Gyékényes-KaposvárBudapest között szállította az utasokat. Sajnos a 90-es évek végére, 2000-es évek elejére a vasútvonal állapota jelent ősen leromlott, a korábbi 100-as tempót le kellett csökkenti 80 kmlh-ra de több szakaszon 60 kmlh sebességkorlátozásokat is be kellett vezetni. Aztán a 2000-es években jelentősen csökkent a vonatok száma. Megszűnt a Zselic IC és a két pár gyorsvonat, majd 2004-ben a KVARNER IC, 2005-ben a Bécset Péccsel összeköt ő Corvinus IC is Barcs felé került át . Sajnos a 2000-es évek végére, 2008-2009 körül a pálya tovább romlott, volt olyan szakasz ahol csak 10-e l mehetett a vonat. A 2009-es menetrendben a szocialista kormány és a Kóka János, illetv e utána a Szabó Pál által vezetett közlekedési minisztérium, valamint a Máv-Start majdne m megszüntette az egyetlen megmaradt közvetlen vonatot, a Somogy InterCity járatot . Ez szerencsére a civilek és több ellenzéki párt helyi somogyi képvisel őinek, vlamint több polgármesternek köszönhetően nem történt meg . Noha a gyalázatosan alacsony pályasebesség és a kritikán aluli pályaállapotok miatt a felújítást már akkor el kellett volna végezni . Ezt egyébként akkoriban többször is ígérgették, viszont ebb ől nem valósult meg semmi. A Fides z még ellenzéki pártként teljesen jogosan kritizálta a Somogy megyei vasúti állapotokat, é s noha a 2010-es választások el őtt azt ígérték, hogy kormányra kerülésük után azonna l felújítják a vasútvonalat, erre azonban teljes mértékben azóta sem került sor. Ugyan 2014 és 2017 között 3 ütemben elkészült a Dombóvár-Kaposvár szakasz nagy részének felújítása, de a teljes vasútvonal EU-s forrásból történ ő átépítése még mindig várat magára . Arról is szó volt , hogy az esélyegyenlőség megteremtésének érdekében minden állomáson, megállóhelye n magasperonokat építenek és a menetrend is jelent ősen javulni fog. Sajnos, ebből sok minden nem valósult meg . És szomorú, de úgy néz ki, hogy a kormánynak nem is áll szándékában, hogy ezen a vonalon a beruházásokat elvégezze. Ugyan azt ígérték, hogy a 2014-2020-as EU s ciklusban felújítják ezt a vasútvonalat, de mostanra kiderült a MÁV és a NIF felé feltett kérdésekre adott válaszokból, hogy a vonal felújítása nem szerepel ennek az EU-s ciklusnak a tervei között, hanem egy 2015-ös javaslat szerint a vonal átépítése talán 2022-2026 közöt t valósulhat majd meg. Pedig a vonal rekonstrukciója -már tényleg nem tűr halasztást , haladéktalanul és azonnal el kell kezdeni a felújítást, hiszen ha csak úgynevezett szintentartások lesznek még pár évig a vonalon, akkor könnyen lehet, hogy az elmúlt években
megszüntetett 20, 40, 60 kmlh-s sebességkorlátozásokat ismét vissza kell állítani a pályán . Ebből következik, hogy a lehet ő leghamarabb el kell végezni a vonal felújítását, mert mos t igen alacsony a vonal kapacitása és átbocsátó képessége . Ez egyébként nem csak a rossz pálya, hanem a múlt századi technikát képvisel ő Siemens Halske típusú állomási biztosít ó berendezések, valamint az állomástávolságú közlekedés miatt tapasztalható a Kaposvár Gyékényes szakaszon . A biztosítóberendezés korszerűsítésével egyben elvégzett pályafelújítást a nagy teherforgalom is indokolja, hiszen jelent ős mértékben Horvátorszá g illetve még Szlovénia és Olaszország irányába is a n őtt a teherforgalom . Az elavult pálya és biztosítóberendezés, valamint az állomástávolságú közlekedés miatt sokszor akár órák hosszat kénytelen állni több tehervonat egy-egy állomáson, hiszen a teherforgalom mellett a személyvonatok közlekedését is biztosítani kell . De sajnos sokszor a tehervonatokna k Gyékényesen is sokat kell várniuk, s emiatt már nem egyszer előfordult az, hogy Gyékénye s állomás nem tudta fogadni a tehervonatokat, mert tele volt az egész állomás . Ez egyébként annak is köszönhet ő, hogy Horvátország még nem a Schengeni övezet tagja, hiszen, ha az lenne, az mind a tehervonatok, mind pedig a személyszállító vonatok miatt jó lenne, mer t Gyékényesnél jelentősen lecsökkenne a tartózkodási idő - főleg ha még a mozdonycsere is elmaradna. Többek között ezért lenne üdvös Horvátország mielőbbi schengeni csatlakozása . Másik probléma, hogy a menetrend tekintetében sem túl rózsás a helyzet. Ugyan a pár évve l ezelőtti napi 1 pár közvetlen vonatból 3 pár lett, valamint visszaállították a nemzetközi vonatközlekedést is a vonalon, mindazonáltal a beígért menetrendi fejlesztések ne m valósultak meg, sokkal többre lenne szükség. Továbbá a Dombóvár-Kaposvár szakas z felújítása után a személyvonatok menetideje jelent ősen - a korábbi 47-50 percről 35-re csökkent, de a 12-15 perces menetid ő nyereséget a személyvonatoknál nem használták ki , ugyanis Kaposváron annál többet állnak a személyvonatok. Szerencsére a decemberi menetrendváltástól ez a vonatok többségénél megsz űnik, viszont az új menetrend tartoga t rossz lépéseket is az utasok számára . A jelenlegi napi 3 pár IC ugyan megmarad Kaposvárig az új Zselic InterCity, a Rippl-Rónai InterCity és a Somogy InterCity formájában -, d e Kaposvár Gyékényes között ismét napi I pár IC lesz, ami visszalépés, és az itt él ők, ide utazók hátrányba hozása, hiszen számukra ismét csak a Somogy InterCity lesz az egyetle n közvetlen vonatpár Budapestre . Ráadásul ezeken az IC-ken - a menetrendet alapján látható - , nem lesz L osztály . Tehát aki Kaposvár felé közlekedik a 3 IC valamelyikével, az csak 2 . osztályon tud majd utazni . Pedig az IC-k alapvető szolgáltatásai közétartozik az I . osztály is . Sokszor hivatkoznak arra, hogy kevés a kocsi, ezért érdekes, hogy néhány IC járaton az 1 . osztályú kocsit 2 . osztályként közlekedtetik . Ugyan Kaposvár felé lehet, hogy nincs akkorá igény az I . osztályra, mint Pécs, Győr, vagy éppen Szombathely felé, de Kaposvár irányába i s elvárható lenne, hogy ezekbe a vonatokba legalább egy I . osztályú kocsit sorozzanak . Annak
persze őrülünk, hogy a pár évvel ezel őtti napi 1 pár közvetlen vonathoz képest már 3 pár va n Kaposvár-Budapest között, de ma ennél többre lenne szükség . Kérem, erre ne az legyen a válasz, hogy további 6 alkalommal átszállással biztosítva van az eljutási lehet őség. Ugyanis valószínűsíthető, ha nem kellene Dombóváron a jelenlegi napi 9 pár vonatból 6 vonatná l átszállni, hanem közvetlen vonattal lehetne utazni, akkor sokkal több lenne az utas is . Szót kell ejteni a Budapest-Zágráb közti nemzetközi vonatokról is . A menetrendváltástól ismét a 30-as vasútvonalon fognak közlekedni, de a 30-as vasútvonalon hiába fognak gyorsabban menni a vonatok, ha a két pár Budapest-Zágráb vonat menetideje nem fog csökkenni a két főváros között . Ráadásul a tavaly decemberi menetrendváltással visszaállított Kvarne r nemzetközi lnterCity is megszűnik, amely Budapestet köti össze Dombóváron, Kaposváron, Gyékényesen, Kaproncán (Koprivnicán) és Zágrábon át Rijekával . Illetve az ezen vonat helyett közlekedő Agram nemzetközi gyorsvonat csak Zágrábig fog közlekedni egész évben . itt az ideje tehát, hogy végre eldöntsék mit is akarnak a Dombóvár-Gyékényes vasútvonallal és örvendetes lenne, ha konkrét válaszokat adnának a vasútvonallal kapcsolatban feltet t kérdésekre. Amelyek nem Simicska, de még csak nem is Soros, hanem az itt él ők kérdései .
Tisztelt Miniszter Úr! A fentiek alapján kérdezem Miniszter Úrtól a következőket:
Mikor fogják a Dombóvár-Kaposvár és a Kaposvár-Gyékényes vonalszakaszt felújítani , milyen sebességre, milyen paraméterekre építik át majd a pályát (ha egyáltalán les z belőle valami)? Az átépítés mellett, milyen kiegészítő beruházásokat végeznek majd e l ezen a szakaszon ? Mikor lesz térk őzősítve a vonal, mikor cserélik le a múltszázad technikáját képez ő biztosító berendezést a vonalon ? Mikor valósul meg Kaposvár és Gyékényes állomás átépítése és milyen munkáka t végeznek el ? Mikor végzik el a Budapest-Dombóvár szakasz felújítását, milyen sebességűre, milyen paraméterekkel építik át a pályát ? Mikor lesz végre legalább a mostaninál több közvetlen IC vagy gyorsvonat Budapest é s Kaposvár, valamint Budapest-Gyékényes között ? Mikor lesz a Budapest-Kaposvár IC-ken 1 . osztályú kocsi ? -A Kaposvártól Gyékényes felé az IC vonatokkal továbbutazók számára - miért csak nap i 1 közvetlen vonat áll majd rendelkezésre?
Miért kerül át a napi 2 pár közvetlen Budapest-Zágráb vonat a 30-as vasútvonalra , miért nem lesz nemzetközi vonat Kaposvár és Zágráb között a december i menetrendváltástól? Miért szűnik meg az egész évben közvetlen rijekai eljutást biztosító KVARNE R InterCity? Mikor jelennek meg a Flirt motorvonatok a vonalon? Milyen járm űvekkel fogják a közvetkező években a vonalat kiszolgálni ? Mik a tervek a vonallal nemzetközi tekintetben? Mikortól tervezik azt, hogy ezen a vasútvonalon visszaállítják a nemzetközi személyszállítást? Mikor növelik majd a vonatok számát Budapest-Kaposvár-Zágráb között? Mikor sz űnik meg Gyékényesen a mozdonycsere a Magyarország és Horvátország közötti nemzetközi vonatokon ? Mik a tervek a vonallal Pécs és Szombathely irányába? Lesznek ezen a vonalon Pécs é s Szombathely felé közvetlen vonatok? Mikor lesz végre Kaposvár és Nagyatád között legalább 2-4 óránként személyvonat ? Mi lesz a csatlakozó mellékvonalakkal? Mi a tervük a Kaposvár-Siófok és a Somogyszob-Nagyatád vonal felújítását és menetrendjét, a Kaposvár-Fonyód vona l menetrendjét és a Somogyszob-Balatonszentgyörgy vonal újranyitását és jöv őjét illető en?
Várom érdemi válaszát ! Budapest, 2017 . november 17 .
Tisztelettel : Ander Balázs Jobbik
