Onderzoek regionale bereikbaarheid Almere

Milieufederatie Noord-Holland, Natuur- en Milieufederatie Utrecht, Milieufederatie Flevoland, Milieucentrum Amsterdam, Stichting Natuur en Milieu

Onderzoek regionale bereikbaarheid Almere

Milieufederatie Noord-Holland, Natuur- en Milieufederatie Utrecht, Milieufederatie Flevoland, Milieucentrum Amsterdam, Stichting Natuur en Milieu

Onderzoek regionale bereikbaarheid Almere

Datum Kenmerk

13 oktober 2004 NMU001/Mfr/0009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)

Titel rapport

Kenmerk

Datum publicatie

Projectteam opdrachtgever(s)

Projectteam Goudappel Coffeng

Milieufederatie Noord-Holland, Natuur- en Milieufederatie Utrecht, Milieufederatie Flevoland, Milieucentrum Amsterdam, Stichting Natuur en Milieu

Onderzoek regionale bereikbaarheid Almere

NMU001/Mfr/0009 13 oktober 2004 mevrouw S. Kluit en de heer J. Kastje de heren ir. R. van Leusden, drs. ing. C. Kwantes en ir. R.W. Meilof (projectleider)

Inhoud

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Rol van een IJmeerlijn in bestaande plannen Visievorming door de samenwerkende natuur- en milieuorganisaties Dit onderzoek: bundelingsoplossing als alternatief

2 Uitgangspunten voor een bundelingsmodel: Almere als ruimtelijkeconomische opgave in de Noord-vleugel

Pagina

1 1 2 3

4

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Railverbindingen via Hollandse Brug; de mogelijkheden Kaders voor de verkenning van bundelingsopties Vervoerskundige scenario's Investeringskosten Reistijden Conclusies vervoerskundige scenario's

6 6 7 12 15 18

4 4.1 4.2 4.3 4.4

Hollandse Brug: potenties voor een ruimtelijk-economische koppeling Ruimtelijk structurerende werking infrastructuur op Noordvleugelniveau Almere Pampus aangetakt op de corridor Haarlemmermeer - Almere Ruimtelijke kansen voor Almere Pampus voortkomend uit OV-opbouw Ruimtelijke plannen vragen om slimme omgang met onzekerheid

20 20 22 25 30

5

De balans opgemaakt

31

Pagina 1

1

Inleiding

1.1

Rol van een IJmeerlijn in bestaande plannen

Verbeteren van de bereikbaarheid bij de groei van Almere is een belangrijk onderwerp van het Integraal OntwikkelingsPlan (IOP) en de Nota Ruimte. Centraal element in het IOP is de versterking van de relatie met Amsterdam. Almere kiest daarin voor het eerst ontwikkelen van ‘west’ (Almere Pampus) en een latere ontwikkeling van ‘oost’. Tegelijk wordt Almere Pampus sterk geïntensiveerd; een forse ontwikkeling met mogelijk 100.000 inwoners, die direct verbonden wordt met Amsterdam via de te ontwikkelen IJmeerverbinding. Het IOP ziet deze combinatie als motor van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Almere. Het moet ook de bereikbaarheid van Almere sterk verbeteren. Almere Pampus wordt in het Integraal OntwikkelingsPLan Almere (IOP) op de kaart gezet als een unieke waterfrontlocatie voor de Noordvleugel. Hierbij past een hoogstedelijk verblijfsklimaat met wonen in hoge dichtheden, zakelijke centra en congresvoorzieningen in een maritiem-recreatief milieu. Het IJmeer heeft hierin een centrale rol, namelijk die van een waterrijk gebied, fraai gelegen tussen Amsterdam en Almere. Op deze wijze kan Almere Pampus volgens het IOP de identiteit van Almere drastisch verbreden.

Wenkende perspectieven van waterfrontontwikkeling: Barcelona (linksboven), Kopenhagen (rechtsboven en linksonder) en Capetown (rechtsonder)

Momenteel wordt deze ontwikkelingsrichting veelal direct gekoppeld aan een IJmeerverbinding. Belangrijke vraag is dan ook: wat zijn de ruimtelijk-economische

Pagina 2

consequenties als de IJmeerverbinding wegblijft? Welke toekomsten liggen er dan voor Almere Pampus in het verschiet? Op welke wijze kan Almere Pampus als hoogwaardig waterfront worden ontwikkeld in combinatie met een versterking van de infrastructuur via de Hollandse Brug? Parallel aan het IOP-proces is door een groot aantal regionale partijen de Uitwegstudie gedaan. Deze studie beschouwt een aantal mogelijke oplossingen voor de bereikbaarheidsproblematiek. De beschouwde varianten verkennen de totale oplossingsruimte. Aansluitend op de Uitweg heeft het Rijk een KKBA gemaakt voor de ruimtelijke groei in de Noordvleugel. Ruimtelijk zijn er varianten die meer of minder groei in Almere veronderstellen (‘Vijfde Nota’ versus ‘Instraling’). Onderdeel van deze KKBA was de Verkenning Haarlemmermeer-Almere. Hierin zijn varianten met en zonder prijsbeleid beschouwd. Ten slotte is gevarieerd in de inzet van openbaar vervoer en weginfrastructuur. Vanuit die studie wordt nu regionaal gedacht aan een oplossing voor weg. Voor de weginfrastructuur heeft de regio zich uitgesproken voor de Doorstroomvariant (A1- A6 A9), voor rail zetten sommige overheden in op een IJmeerverbinding en andere overheden op uitbreiding van bestaand spoor.

1.2

Visievorming door de samenwerkende natuur- en milieuorganisaties

De samenwerkende natuurorganisaties Milieufederatie Noord-Holland, Natuur- en Milieufederatie Utrecht, Milieufederatie Flevoland, Milieucentrum Amsterdam en de Stichting Natuur en Milieu (de NMO’s) zien groei van Almere als kans om kwetsbare gebieden in de Noordvleugel open te houden. In algemene zin ondersteunen zij de visie zoals neergelegd in de Derde Noordvleugelconferentie. De natuur- en milieuorganisaties hebben hun visie verwoord in de nota ‘Een groenrode Noordvleugel’. Specifiek gericht op een deel van de bereikbaarheidsproblematiek is voorliggende visie ontwikkeld. De NMO’s erkennen de problemen van de Noordvleugel en Almere. Zij willen meedenken over oplossingen, maar zien grote nadelen kleven aan een nieuwe IJmeerverbinding. Allereerst is het IJmeer een zwaar beschermd natuurgebied. In potentie is het een uniek laaglandmoerasgebied, dat een belangrijke schakel is in de natte ecologische hoofdstructuur. Een doorsnijding van het IJmeer veroorzaakt verstoring door geluid en licht. Ook de kwaliteit van het water heeft te lijden onder uitstoot van vervuilende stoffen. Bovendien wordt de openheid van het IJmeerlandschap aangetast. De NMO’s leveren met deze visie een bijdrage aan de discussie; bovendien tonen zij hiermee een reële optie voor de ontsluiting van Almere die rekening houdt met de waarden van het IJmeer en het Markermeer.

Pagina 3

1.3

Dit onderzoek: bundelingsoplossing als alternatief

De oplossingen in de Uitwegstudie zijn niet uitputtend. Ze tonen vooral de oplossingsruimte waarbinnen gezocht moet worden naar de oplossing. Binnen die ruimte denken ook de NMO’s mee. In dit onderzoek is op zoek gegaan naar een combinatie van infrastructurele maatregelen die maximaal recht doet aan natuur- en milieubelangen. Het leidende principe voor de NMO’s is bundeling langs de bestaande vervoersassen. Daarmee is de kwaliteit van de contramal, de natte as, maximaal gewaarborgd. Voor de weginfrastructuur houdt dat in dat de NMO’s veel zien in uitbreiding van de capaciteit op de bestaande as A6 - A1 - A9; de Doorstroomvariant via het Gaasperdammer tracé (ook voor capaciteitsuitbreiding boven op de Uitweg). De railinfrastructuur willen de NMO’s ook gebundeld zien op de vervoersas via de Hollandse Brug - Weesp. Dit rapport laat zien dat er inderdaad perspectief is voor zo een bundelingsoplossing. Een oplossing die het verdient serieus meegenomen te worden in de verdere planstudies. Tegelijkertijd benadrukken we dat het om een verkenning gaat. Een verkenning met een aantal beperkingen. - Het rapport pretendeert niet dat de gepresenteerde oplossingsrichting even diepgaand is onderzocht als de Uitwegvarianten. Daar zijn van de varianten uitgebreide studies gedaan naar onder andere vervoerswaarde, kosten en financieringsopties, economische effecten (MKBA’s). - Het rapport beperkt zich ook in de breedte. Omdat de visie van de NMO’s ten aanzien van weginfrastructuur dicht bij de conclusies van de Uitwegstudie ligt, is aan de weginfrastructuur geen expliciete aandacht besteed. Alle aandacht in dit rapport richt zich op de railinfrastructuur.

Pagina 4

2

Uitgangspunten voor een bundelingsmodel: Almere als ruimtelijk-economische opgave in de Noordvleugel

Het IOP vormt het vertrekpunt van dit rapport. Het is daarom belangrijk een aantal relevante aspecten van het IOP de revue te laten passeren. Kern van het plan is de gedachte Almere op te nemen in het stedelijk netwerk van de Noordvleugel. Op het nationale schaalniveau biedt de schaalsprong van Almere ruimte om de economische expansie van de regio Amsterdam en Schiphol op te vangen. Bundeling van de verstedelijking in Almere doet de druk elders afnemen en kan daarmee de kwaliteit van waardevolle landschappen -zoals het Groene Hart- versterken. Op regionaal niveau kan Almere via een netwerk van verbindingen, centra en knopen een breder spectrum aan woon- en werkmilieus aanbieden; centrum-stedelijke milieus aan het IJmeer en landelijke milieus als deel van de groen-blauwe hoofdstructuur. Op lokaal niveau biedt de schaalsprong kansen voor een evenwichtiger woon-werkbalans.

Toekomst Almere, Integraal ontwikkelingsplan, blz 53: Vanuit het perspectief van een hoogwaardige stedelijke ontwikkeling van Almere wordt in dit ontwikkelingsplan prioriteit gegeven aan de aanleg van een extra, directe verbinding van Almere met de Amsterdamse regio. Hiervoor wordt de voorkeur gegeven aan een brugverbinding door het IJmeer, zowel voor wegverkeer als voor openbaar vervoer. Voor deze verbinding bestaan diverse redenen. Ten eerste is de gewenste doorbraak in het werkgelegenheidsniveau van Almere slechts mogelijk door optimale aansluiting te zoeken bij de economisch gunstige ontwikkeling van de as Haarlemmermeer/Schiphol - Amsterdam. Een directe verbinding door het IJmeer zorgt voor de kortst mogelijke verbinding tussen de belangrijkste centra op deze regionale as: Haarlemmermeer, Schiphol, Amsterdam-Zuidas, Amsterdam-Zuidoost en Almere. Hierdoor kunnen zich nieuwe economische activiteiten in Almere vestigen, die voor hun functioneren wel afhankelijk blijven van een ligging nabij Amsterdam en Schiphol.

Pagina 5

Tegelijkertijd denken de NMO’s samen met andere partijen dat een overmatige inzet op de dubbelstad-gedachte met haar eenzijdige westelijke oriëntatie van Almere leidt tot een kwetsbare positie ten opzichte van overig Nederland. Thomas Straatemeier: ‘Almere, een brug te ver?' in Rooilijn nummer 5 mei 2004 (blz. 243) ‘De vraag is welke ingrepen zullen bijdragen aan de toename van de potentiële bereikbaarheid van gebieden in Almere, waardoor de condities voor de ontwikkeling van stedelijke milieus worden verbeterd (...) Wanneer men de bestaande verbindingen met Amsterdam verbetert, profiteert Amsterdam daar net zo goed van waardoor bestaande bereikbaarheidsverschillen in stand worden gehouden. Voor een stedelijk Almere zou het veel vruchtbaarder kunnen zijn om te investeren in betere verbindingen met Utrecht, Amersfoort, Harderwijk en Waterland dan de capaciteit van de verbindingen met Amsterdam uit te breiden. Het invloedsgebied van de stad moet vergroot worden. Dit kan door de stad meerzijdig te ontsluiten. Almere is straks een stad die groter is dan Utrecht, maar als je het aantal richtingen waarin Utrecht ontsloten is vergelijkt met dat van Almere, is er een enorm verschil.’

Pagina 6

3

Railverbindingen via Hollandse Brug; de mogelijkheden

3.1

Kaders voor de verkenning van bundelingsopties

Probleemanalyse De mobiliteit in Almere zal de komende jaren fors toenemen. In de eerste plaats groeit Almere sterk van 160.000 tot 300.000 inwoners in 2030 (Nota Ruimte). Dit heeft als gevolg dat de mobiliteit tussen Almere en de Randstad een explosieve groei zal kennen, ordegrootte een verdubbeling van de huidige mobiliteit1. Een groei van het autoverkeer met deze aantallen is niet mogelijk; de wegen tussen Almere en de Randstad hebben onvoldoende capaciteit en als die capaciteit fors uitgebreid zou worden (met enorme kosten en inpassingsproblemen) dan loopt al dat autoverkeer vast op de stedelijke wegennetten van Amsterdam, Utrecht en de Haarlemmermeer die immers vrijwel niet uitgebreid kunnen worden. Het is dus onvermijdelijk dat het openbaar vervoer een belangrijk deel van de mobiliteitsgroei gaat opvangen. Prognoses gaan uit van een verdriedubbeling van het vervoer per trein2. Daarvoor moet de treinbediening fors worden uitgebreid. Het huidige aandeel van het openbaar vervoer in Almere is relatief laag (±10%), op de relatie Almere - Randstad ongeveer 20%, terwijl het aandeel openbaar vervoer in het interne vervoer in Almere <10% is. Op de externe verplaatsingen moet het openbaar vervoer een veel groter marktaandeel kunnen halen. Om de treindienstregeling uit te breiden zijn echter eerst flinke investeringen in de infrastructuur nodig om de capaciteit te kunnen uitbreiden. De belangrijkste vervoerskundige knelpunten zijn de capaciteit van de Schipholtunnel, de capaciteit van de Zuidtak Amsterdam, de capaciteit van de Hollandse Brug en de capaciteit van de Gooilijn. Uitgangspunten Voor deze studie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd, overeenkomstig de lopende planvorming in de Noordvleugel: Bouw van 40.000 woningen in de periode 2010-2030, voor een groot deel in Almere Pampus, voor een bescheidener deel in Hout en voor nog een klein deel elders in Almere (o.a. Poort en Centrum). Úitbreiding van de wegcapaciteit via de route A6 (Hollandse Brug) - A1 - A9 (Gaasperdammerweg). De Hanzelijn , Hanzelijn+ en/of Zuiderzeelijn bieden een snelle verbinding met het Noorden via Flevoland.

_____________________________ 1 2

Bron: Eindrapportage de Uitweg. Idem.

Pagina 7

-

-

Goederentreinen rijden via de Flevolijn én de Gooilijn van en naar Amsterdam Westhavens en IJmuiden/Beverwijk via Amsterdam Centraal en van en naar de aansluiting Breukelen (Rotterdam) via Amsterdam Bijlmer. Géén IJmeer-spoorverbinding, dat wil zeggen al het treinverkeer rijdt via de Hollandse Brug. Een 'vaste' hoeveelheid regionaal openbaar vervoer dat kan worden 'ingezet' op de relatie Almere - Amsterdam, te weten acht stoptreinen per uur of vier stoptreinen en acht metrotreinen. Deze treinen moeten 'verdeeld' worden over de verschillende oever(rail)verbindingen (dit geldt ook voor de vergelijking met een mogelijke IJmeerlijn).

In de prijsvraag voor de Zuiderzeelijn staat de systeemkeuze voor magneetzweefbaan, hogesnelheidstrein of Intercity-plus nog open. Alhoewel de magneetzweefbaan voor het noorden een serieuze optie is, kiezen de NMO's nadrukkelijk voor een snelle trein via de Hanzelijn. In de hieronder gepresenteerde scenario's wordt een visie gegeven waarin zowel magneetzweefbaan, hogesnelheidstrein als Intercity mogelijk zijn, maar waarin nadrukkelijk uitgegaan wordt van snelle treinen over bestaand spoor. Consequenties voor een van de systemen wordt steeds aangegeven indien dit relevant is. Flexibiliteit De ontwikkeling van het openbaar vervoer in de regio en daarbuiten staat bepaald niet stil. Elk scenario moet kunnen omgaan met een aantal zaken die nu nog onzeker zijn. De hiervoor genoemde Zuiderzeelijn in verschillende opties. Met de groei van Almere loopt de stad tegen de grenzen van het bussysteem aan. Een snel intern openbaar-vervoersysteem behoort tot de mogelijkheden waarop gestudeerd wordt. De grootschalige woningbouwontwikkeling in Almere Pampus en Hout dient zeker per hoogwaardig openbaar vervoer ontsloten te worden. De uitbouw van het busnetwerk is hoogstens ter aanvulling op een snel en hoogwaardig openbaarvervoersysteem een optie.

3.2

Vervoerskundige scenario's

Twee scenario’s zijn ontwikkeld die tot taak hebben de bereikbaarheid van Almere te verbeteren. Uit de probleemanalyse komt naar voren dat dit geen eenvoudige opgave is. Niet alleen de groei van Almere vraagt om een extra opvang; de nu nog zwakke positie van het openbaar vervoer op de relatie Almere - Randstad vraagt ook om een versterking. Dat tegen een achtergrond van nu al aanwezige infrastructuurknelpunten.

Pagina 8

De scenario’s: 1. Zware rail via de Hollandse Brug en een metroverbinding Gein - Weesp - Almere voor de verbinding Bijlmer - Almere en de grote vervoersstromen binnen Almere. 2. Intensieve zware rail via Hollandse Brug, aangevuld met een ontsluitend, hoogwaardig intern systeem voor Almere. Het eerste scenario kiest voor een versterking van de relatie met de regio Amsterdam door op stadsgewestelijk schaalniveau een vervoersysteem toe te voegen; de metro. Het tweede scenario zet in op intensivering en verbetering van verbindingen op het nationaal/regionale schaalniveau en het lokale schaalniveau. Nationaal/Regionaal: intensivering van de zware railverbinding Almere - vasteland. Lokaal: een op de zware railas gerichte kwaliteitssprong binnen Almere (HOVtram/VAL3).

Scenario 1: Verlenging metro Geinlijn

Netwerk Frequente (6 à 8 keer/uur) metrolijn vanaf Gein via Weesp en Muiden naar Almere Poort. Vervolgens via Almere Pampus naar Almere Centrum en door naar Almere Hout. Bediening Flevolijn met 2x/uur Intercity/HSL over Hanzelijn of Zuiderzeelijn van/naar Groningen/Leeuwarden, 2 à 4x/uur sneltrein van/naar Zwolle en 2x/uur sneltrein over Zuiderzeelijn van/naar Emmeloord, Heerenveen, Drachten en

_____________________________ 3

VAL staat voor Véhicule Automatique Léger, een automatische metro met kleine voertuigen en zonder bestuurder. Dit systeem rijdt o.a. in Lille en Toulouse.

Pagina 9

-

Groningen4. Deze treinen rijden allemaal van/naar de Zuidas en Schiphol (en eventueel verder). Daarnaast nog 4 à 6x/uur een stoptrein over de Flevolijn van/naar de Zuidtak en Hoofddorp en 2 à 4x/uur een zonetrein van/naar Naarden-Bussum, Hilversum en Utrecht.

Directe verbindingen Directe metroverbinding van Almere Pampus naar Bijlmer en Amsterdam Centrum. Via een overstap te Weesp op 4 à 6x/uur snel- of stoptrein van Hilversum naar Amsterdam Centraal v.v. Reizigers uit Hout stappen over op een snelle trein op Almere Centrum (kortere reistijd). Reizigers uit Almere Pampus stappen in Poort over op sneltrein voor reizen naar Zuidas, Schiphol en Amsterdam Centraal (kortere reistijd). Infrastructuur De Geinlijn (metro) wordt verlengd naar Weesp, Poort, Almere Pampus, Centrum en Hout, een metrolijn van zo'n 42 km. Naast de verlenging van de metro moet er ook geïnvesteerd worden in het spoor: viersporigheid tussen Almere Oostvaarders en Almere Poort en een vaste brug bij Weesp. Een viersporige Hollandse Brug is niet nodig omdat het aantal stoptreinen niet toeneemt. Viersporigheid tussen de Riekerpolderaansluiting en de Utrechtboog (Zuidtak)5 met een zessporig station Zuid/WTC zoals in de plannen voor de Zuidas. De Hollandse Brug krijgt naast zo'n 2x6 rijstroken ook vier 'sporen', namelijk twee trein- en twee metrosporen6. Het is ook wenselijk om extra treinen tussen Amersfoort, Hilversum en Amsterdam te rijden, bijvoorbeeld twee extra stoptreinen per uur en om tussen Almere en Utrecht vier in plaats van twee treinen rechtstreeks te rijden. Hiervoor is capaciteitsuitbreiding op de Gooilijn nodig, bijvoorbeeld partiële viersporigheid of inhaalgelegenheden op de stations Hilversum en Naarden-Bussum en een vrije kruising bij de aansluiting Hilversum. De viersporigheid tussen Almere Poort en Almere Oostvaarders en tussen Hilversum en Naarden-Bussum maakt het makkelijker om goederentreinen in een groene golf over beide

_____________________________ 4

Indien de Zuiderzeelijn een magneetzweefbaan is, dan rijden er alleen 2 à 4x/uur sneltreinen van Schiphol naar Zwolle en gaat 6x/uur een magneetzweefbaan over de Zuiderzeelijn (Groningen – Schiphol). De extra spoorcapaciteit wordt dan aangelegd in de vorm van de magneetzweefbaan. Daarnaast zijn er kleine maatregelen in het spoornetwerk nodig. 5 In geval van de Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan wordt er niet geïnvesteerd in het spoor, behalve een viersporig station Amsterdam Zuid/WTC. De Schipholtunnel heeft naar verwachting voldoende capaciteit, omdat een deel van de treinen naar het noorden wordt vervangen door magneetzweeftreinen. 6 En in geval van de Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan ook twee zweefsporen.

Pagina 10

spoorlijnen te laten rijden. Dit betekent dat de goederentreinen overal kunnen doorrijden en geen overlast meer veroorzaken door remmen, wachten en weer optrekken.

Scenario 2: Intensivering Hollandse Brug

Netwerk Bediening van de Flevolijn met 2x/uur Intercity/HSL over de Hanzelijn of Zuiderzeelijn van/naar Groningen/Leeuwarden, 4x/uur sneltrein van/naar Zwolle en 2 à 4x/uur sneltrein over Zuiderzeelijn van/naar Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen. Deze treinen rijden allemaal van/naar de Zuidas en Schiphol (en eventueel verder)7. Daarnaast nog 6 à 8x/uur een stoptrein over de Flevolijn van/naar de Zuidtak en Hoofddorp en 2 à 4x/uur een zonetrein van/naar Naarden-Bussum, Hilversum en Utrecht. De stoptreinen van/naar de Zuidtak doen alle stations in Almere aan, maar functioneren buiten Almere als sneltrein. Ze halteren daarom alleen maar in Weesp (overstapknooppunt voor Amsterdam Centraal), Duivendrecht (overstapknooppunt voor Bijlmer en Amstel), Zuid/WTC, Schiphol en Hoofddorp. De stations DiemenZuid en Amsterdam RAI vervallen. Deze worden afdoende bediend door de metro. Station RAI kan bij evenementen in de RAI tijdelijk bediend worden. Omdat er geen verschil meer is tussen stoptreinen en sneltreinen op de Zuidtak ontstaat een gehomogeniseerd treinmodel (à la RER in Parijs) dat minder spoorcapaciteit vraagt. Dit betekent minder investeringen in de Zuidtak en/of een hogere betrouwbaarheid. _____________________________ 7

De Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan past (technisch gezien) in dit scenario als extra vervoerssysteem met eigen infrastructuur. Er zal niet minder spoorcapaciteit nodig zijn. Gezien de uitgangs punten van de NMO’s wordt in dit scenario verder uitgegaan van de Zuiderzeelijn als HSL of Intercity.

Pagina 11

-

Almere Pampus en Almere Hout worden ontsloten door een lokale hoogwaardige railverbinding, zoals een HOV-tram (light rail) of een automatische minimetro (VAL)8. Er loopt een HOV-lijn van Poort naar Almere Pampus, doorgaand naar Almere Centrum en een lijn van Almere Centrum naar Almere Hout. Dit is een vergelijkbare route als de metrolijn in scenario 1, echter beter ingepast in de stedelijke structuur omdat het tracé minder gestrekt hoeft te zijn.

Directe verbindingen Reizigers uit Hout stappen op de sneltrein op station Almere Centrum. Reizigers uit Almere Pampus stappen in Poort op de sneltrein naar de Zuidas en Schiphol en naar Amstel en Bijlmer met een overstap in Duivendrecht. Via de stoptrein overstap te Weesp op 4 à 6x/uur snel- of stoptrein van Hilversum naar Amsterdam Centraal v.v. Infrastructuur De Hollandse Brug krijgt naast zo'n 2x6 rijstroken ook vier treinsporen. Daarnaast is nodig: viersporigheid tussen Almere Oostvaarders en de aansluiting bij Weesp en een vaste brug bij Weesp. Viersporigheid tussen de aansluiting Riekerpolder en de Utrechtboog (Zuidtak) met een zessporig station Zuid/WTC zoals in de plannen voor de Zuidas. Het is ook wenselijk om extra treinen tussen Amersfoort, Hilversum en Amsterdam te rijden, bijvoorbeeld twee à vier extra stoptreinen per uur en om tussen Almere en Utrecht vier in plaats van twee treinen rechtstreeks te rijden. Hiervoor is capaciteitsuitbreiding op de Gooilijn nodig, bijvoorbeeld partiële viersporigheid of inhaalgelegenheden op de stations Hilversum en Naarden-Bussum en een vrije kruising bij de aansluiting Hilversum. De viersporigheid tussen Weesp en Almere Oostvaarders en tussen Hilversum en Naarden-Bussum maakt het makkelijker om goederentreinen in een groene golf over beide spoorlijnen te laten rijden. Dit betekent dat de goederentreinen overal kunnen doorrijden en geen overlast meer veroorzaken door remmen, wachten en weer optrekken. Ten oosten van station Weesp zijn andere wissels nodig om HST's of Intercity's van de Flevolijn snel in te laten voegen op de middelste doorrijsporen van station Weesp of om sneller (140 km/h) langs de buitenste perronsporen te kunnen rijden. Een andere mogelijkheid is om extra doorrijsporen (zonder perron) aan de buitenzijde van het station toe te voegen. Station Weesp wordt dan achtsporig. Optie 'Duivendrechtbuitenboog' Het verdient aanbeveling om te onderzoeken of een ongelijkvloerse intakking van de buitenste Duivendrechtboog op het oostelijke deel van de Zuidtak mogelijk is (zie stippellijn in figuur scenario 2). Deze fly-over maakt het mogelijk om makkelijker _____________________________ 8

Een HOV-tramlijn is goedkoper in aanleg dan de minimetro (VAL), de minimetro is echter goedkoper qua exploitatie dan een HOV-tramlijn omdat geen bestuurders nodig zijn.

Pagina 12

goederentreinen tussen de spoorlijnen Breukelen - Amsterdam en de Flevolijn of Gooilijn te laten rijden (groene golf). Daarnaast is het mogelijk om bijvoorbeeld in de spits een deel van de stoptreinen rechtstreeks van Almere naar station Bijlmer te laten rijden. Deze treinen kunnen keren in Holendrecht (keervoorziening). Dit heeft tevens als voordeel dat niet alle treinen uit Almere door de Schipholtunnel hoeven te rijden. Deze wordt daardoor ontlast. Tevens is het dan mogelijk dat er sneltreinen uit Almere via de Bijlmer naar Breukelen, Gouda en Rotterdam kunnen rijden.

3.3

Investeringskosten

Het schatten van investeringskosten is erg lastig zolang er nog geen indicatief beeld is ontstaan van de precieze tracés, de vormgeving op hoofdlijnen (tunnel of viaduct) en de dienstregeling. Op basis van kostenramingen uit andere studies zijn de volgende kengetallen afgeleid: infrastructuurelement nieuwe spoorlijn, dubbelsporig spoorverdubbeling tot vier sporen nieuwe dubbelsporige spoorbrug nieuwe viersporige spoorbrug metrobrug dive-under of fly-over metro op viaduct metro op baanlichaam passeersporen op station spoor- of metrotunnel HOV-tramlijn minimetro (VAL)

prijs per stuk of kilometer € 20 mln per kilometer € 20 mln per kilometer € 200 mln € 350 mln € 150 mln € 50-150 mln € 30 mln per kilometer € 20 mln per kilometer € 100 mln € 100 mln per kilometer € 10 mln per kilometer € 18 mln per kilometer

Tabel 3.1: Infrastructuurkengetallen (alle bedragen zijn exclusief BTW)

Pagina 13

Investeringen in scenario 1 De nieuwe metrolijn in scenario 1 van Gein tot Almere Hout is zo'n 42 km lang. Tevens zit in deze metrolijn bij de Hollandse Brug een metrobrug. De totale kosten voor deze metrolijn bedragen ongeveer € 1000 mln. Hierbij is geen rekening gehouden met extra kosten voor een goede inpassing in de Geinstreek. Ter vergelijking: een metrolijn (grotendeels in een tunnel) van Diemen via het IJmeer naar Almere Centrum is geraamd op 1700 mln9, daar zou nog zo'n € 350 mln bijkomen om door te trekken naar Almere Hout, totaal ruim € 2000 mln. In scenario 1 is ook uitgegaan van spoorverdubbeling tussen Almere Poort en Almere Oostvaarders (€ 500 mln) en enkele aanpassingen aan de bestaande spoorlijn Schiphol – Weesp (€ 400 mln10), in totaal dus zo'n € 900 mln investeringen in het spoor. Ter vergelijking: in het geval van een magneetzweefbaan (naast verlenging van de Geinlijn) hoeven er geen grootschalige investeringen in het spoor te worden gedaan. Een magneetzweefbaan via de Hollandse Brug kost € 1500 mln, alleen op het traject Schiphol – Almere Centrum. (Partiële) spoorverdubbeling of inhaalsporen op de Gooilijn worden in deze studie niet meegenomen. De totale kosten in dit scenario bedragen ordegrootte € 1900 mln. Investeringen in scenario 2 - In scenario 2 wordt de spoorcapaciteit fors uitgebreid. Het gaat om viersporigheid tussen Almere Oostvaarders en Weesp à € 900 mln en aanpassingen aan de bestaande spoorlijn Schiphol – Weesp (€ 400 mln11), in totaal dus zo'n € 1300 mln investeringen12. Ter vergelijking: een magneetzweefbaan tot Almere Centrum kost ongeveer € 1500 mln en een magneetzweefbaan door het IJmeer kost ongeveer € 1900 mln. Een spoorlijn via het IJmeer is geraamd op € 850 mln voor een brugverbinding of € 1700 mln voor een tunnel. In dit scenario wordt in Almere een HOV-railverbinding gerealiseerd om zowel Almere Pampus als Hout per hoogwaardig openbaar vervoer te ontsluiten en een goede verbinding met de stations Almere Poort of Almere Centrum te geven. Het gaat in eerste instantie om zo'n € 300 mln (30 km) voor een HOV-tramlijn van Poort via Almere Pampus en Centrum naar Hout. Hetzelfde tracé met een minimetro (b.v. VAL) kost naar verwachting zo'n € 550 mln. Het HOV-netwerk in Almere zou gecompleteerd kunnen worden met een tramlijn Poort - Haven - Centrum van zo'n 15 km lengte. De kosten hiervoor bedragen ongeveer € 150 mln voor een HOV-tram en € 270 mln voor een minimetro (VAL).

_____________________________ 9

10 11 12

Dit bedrag is vermeld in de rapportage van ProRail ten behoeve van de MIT-Verkenning Haarlemmermeer – Almere. Idem. Idem. Dit komt overeen met de € 1500 mln (inclusief BTW) die is genoemd in de studie 'Uitweg'.

Pagina 14

De totale kosten in dit scenario bedragen ordegrootte € 1600 mln voor een vergelijkbaar netwerk als in scenario 1 (inclusief HOV-tram, € 1850 mln in de situatie met een minimetro/VAL). Ter vergelijking zijn de bedragen voor de verschillende scenario's in onderstaande tabel nog even naast elkaar gezet, inclusief de kosten voor de verlenging van de metrolijn in scenario 1 en de kosten voor HOV in scenario 2. In de kolom met IJmeerlijn wordt ook € 200 mln voor spoorverdubbeling Almere Centrum – Oostvaarders meegeteld, alsmede € 400 mln voor diverse investeringen in de spoorlijn Schiphol - Weesp.

IJmeerlijn (metro) Scenario 2: Heavy IJmeerlijn (trein) rail HSL/spoor € 1300 mln € 850 mln (brug) plus € € 900 mln 600 mln (MZB) (€ 1500 mln) (€ 1500 mln) (€ 1900 mln) (€ 1500 mln) metro (t/m Hout) € 1000 mln n.v.t. n.v.t. € 1200 mln1 n.v.t. HOV-tram n.v.t. € 300 mln (+ € 150 € 200-400 mln voor aanvullend mln)2 busbanennetwerk en/of HOV naar Hout13 n.v.t. VAL/minimetro n.v.t. € 550 mln (+ € 270 n.v.t. mln)2 totaal scenario € 1900 mln € 1650 à € 1850 mln € 2100 mln € 1600 à € 1850 mln 1 geen gegevens beschikbaar: schatting op basis van verschil raming brug en tunnel voor trein 2 optioneel lijn Poort - Haven - Centrum Scenario 1: metro Geinlijn € 900 mln

Tabel 3.2: Vergelijking infrastructuurinvesteringen

_____________________________ 13

Het is onbekend welke investeringen in lokaal snel openbaar vervoer nodig zijn in de situatie met een IJmeerlijn. Dit is in het kader van deze studie niet uitgewerkt. Alleen bij een metrolijn door het IJmeer worden zowel Hout als Almere Pampus door een metro ontsloten, anders is aanvullend HOV-tram of minimetro nodig.

Pagina 15

scenario heavy rail

scenario metro Geinlijn

relatie

vergelijking haevy rail IJmeerlijn metro

Reistijden

vergelijking haevy rail IJmeerlijn trein

3.4

Almere Pampus - Bijlmer (direct met metro) 42 51 Almere Pampus - Bijlmer (overstap op trein) 50 44 41 Almere Pampus - centrum (direct met metro) 63 60 Almere Pampus - centrum (overstap op trein) 59 55 Almere Pampus - centrum (rechtstreeks door om-en-om netwerk trein) 55 51 (401) Almere Pampus - Zuidas 51 43 43 51 Hout – Bijlmer (direct met metro) 67 75 Hout – Bijlmer (overstap op trein) 65 57 63 Hout – centrum (direct met metro) 87 Hout – centrum (overstap op trein én overstap te Weesp) 74 68 Hout - centrum (rechtstreeks door om-en-om netwerk trein) 70 64 (611) Hout – Zuidas 66 60 642 78 Stadscentrum - Bijlmer (direct met metro) 52 58 Stadscentrum - Bijlmer (overstap op trein) 48 45 49 Stadscentrum – centrum (met overstap te Weesp) 58 54 70 Stadscentrum - centrum (rechtstreeks door om-en-om netwerk trein) 54 50 (471) Stadscentrum - Zuidas 50 46 502 61 1 Een rechtstreekse treinverbinding van de IJmeerspoorlijn naar Amsterdam Centraal is waarschijnlijk inpassingstechnisch onmogelijk. Deze snelle reistijd vervalt dan. 2 De frequentie op de IJmeerlijn is lager dan in het scenario 'heavy rail', dat scheelt 4 minuten op de hele reis.

Tabel 3.3: Reistijden (in minuten), inclusief overstap, frequentie, loopafstand naar halte (reistijden overeenkomstig studie OV-visie Almere, Goudappel Coffeng 2004)

De reistijdentabel laat duidelijk zien dat de relatie Almere Pampus met Amsterdam centrum als enige relatie groot voordeel heeft van een IJmeerspoorlijn. Een IJmeermetrolijn is op geen van de geanalyseerde relaties sneller dan de trein. In mindere mate profiteert ook overig Almere van een kortere reistijd naar Amsterdam Centrum van ongeveer 3 minuten. Een IJmeerlijn biedt die snellere verbinding alleen indien treinen rechtstreeks naar Amsterdam Centraal kunnen rijden of een snelle overstap op een nieuw station bij de aansluiting Gaasperdammerweg/Diemen kan worden gerealiseerd. Waarschijnlijk is dit niet te realiseren vanwege inpassingsproblemen. Als dit inderdaad niet kan, dan biedt de IJmeerlijn geen reistijdvoordelen boven de verbinding via de Hollandse Brug.

Pagina 16

Op alle overige relaties tussen Almere en Amsterdam biedt de IJmeerlijn sowieso geen verbetering van de reistijd. Zie bijvoorbeeld Almere Pampus - Zuidas: 43 minuten via IJmeer en 43 minuten via Hollandse Brug. De route via het IJmeer is niet sneller omdat de frequentie op de IJmeerlijn lager is (4x/uur ten opzichte van 8x/uur) en omdat de gemiddelde looptijd naar station Almere Pampus vergelijkbaar is met de reistijd per HOVtram naar station Poort, inclusief lopen. De bundelingsvarianten beschouwend blijkt dat de reistijden in het scenario heavy rail voor vrijwel alle relaties het gunstigst zijn. De combinatie van een hoge frequentie (8x/uur) en de hoge gemiddelde snelheid van het treinsysteem zijn de belangrijkste factoren. Voor Almere Pampus en Poort biedt de directe metroverbinding met Bijlmer via de Geinlijn een paar minuten reistijdwinst. Voor andere delen van Almere is dit niet het geval, dan is de trein sneller, ondanks één of zelfs twee extra overstappen.

Metro versus heavy rail: snelste vervoerswijze vanuit Almere Pampus en Poort naar belangrijke bestemmingen. Vanuit Almere Pampus is een directe metroverbinding alleen sneller dan de treinverbinding op de relaties naar Amsterdam-Zuidoost en de omgeving Duivendrecht.

Pagina 17

Metro versus heavy rail: snelste vervoerswijze vanuit overig Almere naar belangrijke bestemmingen. Vanuit overig Almere is een treinverbinding (zelfs met overstap) altijd sneller dan een metroverbinding op alle relaties naar de Amsterdamse agglomeratie.

Hollandse Brug versus IJmeerbrug: vergelijking snelste verbinding vanuit Almere naar belangrijke bestemmingen. Vanuit Almere levert een treinverbinding via de Hollandse Brug kortere reistijden naar de meeste bestemmingen in Amsterdam dan een verbinding via het IJmeer, behalve naar IJburg.

Pagina 18

3.5

Conclusies vervoerskundige scenario's

Bij een vervoerskundige vergelijking van de capaciteitsuitbreiding over Hollandse Brug of IJmeerlijn kunnen nu wat conclusies worden getrokken. Die conclusies laten zien dat de Hollandse Brug oplossing zeker gelijkwaardig is: - De investeringen zijn vergelijkbaar. - Twee dubbelsporige spoorlijnen hebben minder capaciteit dan één viersporige spoorlijn, omdat bij een viersporige lijn kan worden uitgegaan van 'dedicated' sporen, dat wil zeggen eigen sporen voor stoptreinen en eigen sporen voor snelle treinen. - Bij één spoorverbinding verdubbelt de frequentie (Hollandse Brug én IJmeerverbinding een hoge frequentie geven is niet haalbaar qua vervoerswaarde). In de daluren is een gunstiger exploitatie mogelijk als slechts op één verbinding wordt gereden. - Almere Pampus wordt iedere 7,5 minuut ontsloten per openbaar vervoer tegenover iedere 15 minuten bij een IJmeerlijn. - Almere Poort profiteert optimaal van goede openbaar-vervoerverbindingen als deze allemaal via de Hollandse Brug lopen. - De reistijd tussen Almere en de Zuidas via de Hollandse Brug is korter of gelijk (Almere Pampus) in vergelijking met een IJmeerlijn. - De reistijd tussen Almere en het centrum van Amsterdam is langer. Dit geldt alleen indien er rechtstreekse treinen van de IJmeerlijn naar Amsterdam Centraal kunnen rijden, anders is de reistijd via de IJmeerlijn naar Amsterdam Centraal langer. - De bereikbaarheid per openbaar vervoer van Almere Pampus is minder direct (overstap via Poort in plaats van eigen station). De Hollandse Brug oplossing is vervolgens het meest gebaat bij heavy rail. Voordelen van heavy rail ten opzichte van metro (scenario 2 ten opzichte van scenario 1) zijn: - De trein is voor de meeste woon-werkverbindingen het snelste, ondanks eventueel extra overstappen. - De combinatie van trein en een lokaal HOV-railsysteem biedt op alle relaties minimaal 8x/uur een verbinding, de metro alleen op relaties die met de metro kunnen worden gemaakt (de trein rijdt dan minder vaak, namelijk 4x/uur). - Geen doorsnijding van het landschap tussen Amsterdam-Zuidoost en Weesp (dus minder kosten voor inpassing) en optimale bundeling langs bestaande infrastructuur. Vanuit vervoerkundige basis (hoofdsuk 3) naar ruimtelijke kansen (hoofdstuk 4) Uitgaande van de beschreven netwerken in de twee scenario's, zijn de volgende conclusies voor de kansen en mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen in Almere. Alle netwerken komen Almere binnen bij Almere Poort (zowel auto, spoor als metro). Almere Poort wordt hierdoor daadwerkelijk dé toegangspoort van Flevoland. Almere Pampus wordt ontwikkeld als hoogwaardig woongebied, ontsloten door ofwel een metrolijn (scenario 1) ofwel een lokale hoogwaardige railverbinding (HOV-tram, VAL/minimetro). Almere Hout kent een gelijkwaardige ontsluiting als Almere Pampus. Aan deze HOV-tramlijn of minimetro (VAL) zijn secundaire centra binnen Almere

Pagina 19

mogelijk, zoals grootwinkelcentra, leisurecentra, grootschalige sportaccommodaties en voorzieningen. In hoofdstuk 4 worden de ruimtelijke kansen op basis van de vervoerkundige basis uit dit hoofdstuk 3 verder uitgewerkt. Hierbij wordt gefocust op de voorkeursvariant Scenario ‘Heavy rail’.

Pagina 20

4

Hollandse Brug: potenties voor een ruimtelijkeconomische koppeling

4.1

Ruimtelijk structurerende werking infrastructuur op Noordvleugelniveau

Vertrekpunt: Versterking corridor Haarlemmermeer - Almere en groen-blauwe structuur Markermeer - Groene Hart Basis voor keuzes ten aanzien van de oeververbindingen tussen Almere en het oude land is een gewenste versterking van de economische corridor Haarlemmermeer- Almere. In deze corridor bevindt zich een aantal clusters van hoogwaardige economische functies, zoals Hoofddorp-Zuid, Schiphol, de Zuidas, Amsterdam-Zuidoost, Almere Poort en Almere Centrum. Conform het denken in ‘netwerkstedelijkheid’ wordt deze corridor primair gedragen door mobiliteitsnetwerken voor auto en rail. Daarnaast vinden de betrokken overheden het belangrijk om de groen-blauwe structuren te versterken tussen Markermeer en het Groene Hart. Deze schakel maakt zelfs deel uit van de Nationale Ecologische Hoofdstructuur.

Economische corridor Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere en groen-blauwe corridor Markermeer - Groene Hart.

Pagina 21

Gedifferentieerde bereikbaarheid als sleutel Om volwaardig aan deze twee wensen tegemoet te komen, moet optimaal gebruik worden gemaakt van de structurerende werking van infrastructuurnetwerken. Vooral het creëren van selectieve bereikbaarheid speelt hierin een hoofdrol: om de economische corridor Haarlemmermeer - Almere te versterken moet worden ingezet op hyperbereikbaarheid voor alle vervoerwijzen, om de ecologische en recreatieve corridor Markermeer - Groene Hart te versterken moet gebruik worden gemaakt van selectieve bereikbaarheid. Hiermee ontstaat het beeld van groene mazen met ecologische en recreatieve kwaliteiten met als contramal de rode netwerken als drager voor economische ontwikkeling.

Structurerende infrastructuurnetwerken: Rode netten en groen-blauwe mazen als contramal. Bovenstaande figuur laat zien hoe in Groot Amsterdam wordt voorgesorteerd op deze structurerende werking van infrastructuur. Economische kernzones worden voor weg en rail zo goed mogelijk bereikbaar gemaakt, de groen-blauwe structuren rondom Amsterdam (Waterland, IJmeer) kennen een duidelijke selectieve bereikbaarheid. De mobiliteitsnetwerken en de hiermee gepaard gaande ruimtelijke dynamiek zoeken vooral hun weg langs de randen van deze groen-blauwe eenheden. Inzet op capaciteitsuitbreiding op de Hollandse Brug voor weg en rail past bij uitstek in verdere uitbouw en beheersing van dit spel tussen rode en groene functies.14

_____________________________ 14

Natuur- en landschapswaarden IJmeer en Markermeer blijven behouden. Overigens vraagt ook de concentratie van verbindingen via één as veel aandacht. Maatregelen om de barrièrewerking te verzachten zullen noodzakelijk zijn. Het is echter aanzienlijk eenvoudiger om op één grootschalige locatie goed te ontsnipperen, dan op twee kleinschaliger doorsnijdingen de negatieve effecten te mitigeren.

Pagina 22

4.2

Almere Pampus aangetakt op de corridor Haarlemmermeer Almere

Gezien de in het IOP gewenste intensiteit aan functies in Almere Pampus is het belangrijk om Almere Pampus kort te sluiten op de hoofdinfrastructuurassen van de economische corridor Haarlemmermeer - Almere. Hoofdstuk 3 heeft laten zien dat dit vervoerskundig verantwoord kan gebeuren door middel van een stadsgewestelijk HOV-systeem vanuit verknoping op Almere Poort. Knooppunten vormen het zenuwstelsel van de stedelijke ruimte in de Noordvleugel. Daarom is het belangrijk om te streven naar knooppunten die zichzelf versterken door een uitgekiend aanbod van netwerken en te voorkomen dat elkaar beconcurrerende knooppunten ontstaan. Kortom: zoeken naar de juiste knooppunten die de juiste schaalniveaus van netwerken verknopen op de juiste plaats. Belang van snelle interregionale OV-verbindingen naast regionale verbindingen Voor het OV per rail vanuit Flevoland zijn duidelijke groeimarkten aan te wijzen. Onderstaande figuur laat zien dat de treinrelatie van Flevoland met Groot Amsterdam weliswaar heel hecht is en ook het sterkst zal groeien in absolute zin, maar dat de interregionale treinverplaatsingen relatief het sterkst zullen groeien. Dit houdt onder meer verband met de toenemende meervoudige oriëntatie van Almere op kernen in de gehele Randstad en daarbuiten. Hieronder is een beeld weergegeven, waaruit blijkt dat de groeimarkten voor OV per rail vanuit Almere vooral liggen op de interregionale afstanden: Zuidvleugel van de Randstad, omgeving Utrecht en Noord-Nederland. Het verbeteren van regionale verbindingen naar de economische centra in Groot Amsterdam mag dus niet ten koste gaan van het bedienen van deze interregionale groeimarkten.

Groei van de vervoersmarkten per trein vanuit Almere (tussen haakjes: indicatie omvang van de groeimarkt).

Pagina 23

Voor de toekomst van Almere in de Noordvleugel is het daarom zinvol om de verplaatsingen naar de grotere ecomische centra van Amsterdam te beschouwen als de onderkant van de te bedienen markt via interregionale verbindingen in plaats van de bovenkant van de reikwijdte van regionale verbindingen. Zie onderstaande figuur. Dit laatste biedt grotere voordelen, omdat zo geanticipeerd wordt op opkomende groeimarkten.

Toelichting figuur: de verplaatsingslengte tussen Almere en de economische centra in Amsterdam kan beschouwd worden als een lange regionale verplaatsing, maar ook als een korte interregionale verplaatsing. Dit laatste is gunstiger voor Almere, omdat zo met hetzelfde systeem ook veel langere verplaatsingen kunnen worden gefaciliteerd.

Deze functieverschuiving van een regionaal vervoersysteem naar een interregionaal vervoersysteem schept tegelijkertijd ruimte voor een schaalvergroting van het lokale OV in Almere: in het lokale net ontstaat namelijk een schaalvergroting door toenemende vraag naar lange interne verplaatsingen binnen groot-Almere. Deze moet worden opgevangen met een intern vervoerssysteem op een iets hoger schaalniveau dan nu. Zie hiervoor ook het volgende kopje. Bij een inzet op het regionale vervoersysteem als ruggengraat, creëert dit regionale net onnodige overlapping en concurrentie met de vervoermarkt van een opgewaard lokaal net.

Pagina 24

Belang van structurerend OV op het schaalniveau van een uitgroeiend Almere De groei van Almere naar ongeveer 300.000 inwoners leidt tot langere interne reisafstanden. Hiervoor is een goed en snel intern OV-systeem belangrijk. Met de Almeerse groei worden kritische OV-drempelwaarden overschreden, waardoor kansen ontstaan voor een upgrading van het bestaande interne OV-netwerk. Een sterke focus op een regionale verbinding van Almere Pampus naar Amsterdam mag er niet toe leiden dat de langere interne koppelingen binnen het groeiende Almere worden verwaarloosd. Hieronder is weergegeven op welke wijze enkele strategische verbindende OV-assen optimaal kunnen functioneren op de nieuwe schaal van Almere.

In het rood opgewaardeerde lokale HOV-assen om de langer wordende interne verplaatsingen goed te bedienen (als logische schakel onder het interregionale OVsysteem).

Pagina 25

4.3

Ruimtelijke kansen voor Almere Pampus voortkomend uit OV-opbouw

De twee beschreven vervoermarkten moeten zo slim mogelijk worden verknoopt, op een manier die bovendien recht doet aan de intensieve regionale verplaatsingen tussen Almere en Amsterdam. Almere Poort is, naast Almere Centrum, een logische knoop op interregionaal niveau. Deze knoop vormt een koppeling met de wijken in Almere door middel van een select aantal HOV-assen. Deze HOV-assen bieden naast hun vervoerskundige waarde ook kansen voor ruimtelijke impulsen: ze kunnen worden aangegrepen als integrale stadsasprojecten die leesbaarheid en samenhang geven aan Almere.

De ‘bovengrondse metro’ van Curitiba in Brazilië: hier zijn HOV-busassen door de stad aangelegd in combinatie met verbeteringen in de kwaliteit van de openbare ruimte langs deze assen.

Pagina 26

In Straatsburg is een upgrading van het OV aangegrepen om nieuwe hoogwaardige stadsassen te realiseren. Niet alleen het OV is geoptimaliseerd, maar ook de kwaliteit van de openbare ruimte. Hiermee is ook de leesbaarheid van de stad sterk verbeterd. (rechter beeld voor- en linker beeld nasituatie).

Een HOV-kortsluiting tussen de knoop Almere Poort en Almere Pampus draagt bij aan een hoogwaardig functioneren van Almere Pampus, zodat Almere Pampus kan worden opgevat als zo’n integrale stadsas. Langs deze as vinden verschillende ruimtelijk-economische milieus een plek, waarbij geprofiteerd wordt van de knoopwaarde van Almere Poort als Poort naar Flevoland. Door in te zetten op een HOV-as langs de waterzone van Almere Pampus, kan het Waterfront over langere afstand worden ontwikkeld als een snoer met waardevolle kralen. Een OV-verbinding door het IJmeer komt haaks op het Waterfront Almere Pampus binnen en vormt zodoende slechts één ‘kraal’; dit biedt dus minder perspectief voor een Waterfront-ontwikkeling als snoer met meerdere kralen. Deze vestigingsmilieus kunnen worden opgevat als een samenspel van ‘mobiliteitsmilieus’, variërend van selectief bereikbare plekken tot hyperbereikbare locaties. Resultaat van dit concept is een stadslandschap met een grote diversiteit in vestigingsmilieus. Hiermee wordt een antwoord gevonden op de regionale vraag naar grotere diversiteit in stadsmilieus in Almere.

Pagina 27

Beeld van de vestigingsmilieus: de knoop Almere Poort met interregionale auto én OVknoopwaarde zuigt Almer -Almere Pampus mee in haar dynamiek via de HOV-stadsas.

Pagina 28

VAL/HOV tram als mobiele beelddrager van de Almere Pampus baai.

Een HOV-systeem is geschikt om intensieve ruimtelijke functies te ontsluiten. In de figuur geheel boven een HOV-ontsluiting met de traditionele dichthedenopbouw die gewenst is om voldoende HOV-reizigers aan te trekken. In de figuur daaronder is een HOVontsluiting weergegeven met vergelijkbaar vervoertechnisch functioneren, maar waarbij de dichtheden optimaal aansluiten op een waterfrontontwikkeling: de hoogste dichtheden in de ruimtelijk gezien aantrekkelijkste zone.

Pagina 29

Tekstkadertje 2: Hollandse Brug als vervoerskundige en architectonische spil

Zoals de Erasmusbrug symbool werd van de toekomst van Rotterdam, zo kan de Hollandse Brug symbool worden voor de toekomst van de Noordvleugel. Hier ligt een architectonische opgave, aangezien nergens in de Noordvleugel het bestaan van de economische corridor Haarlemmermeer – Amsterdam - Almere zo expliciet en fysiek wordt. Bij een bundelingsmodel gaat het niet alleen om een icoonfunctie voor een nieuwe regionale brug, maar een brug die een rol speelt voor regionaal, interregionaal verkeer voor zowel auto als OV. Op termijn kan deze verbinding uitgroeien tot een internationale schakel in de multimodale corridor Randstad - Noord-Duitsland - Scandinavië.

Daarnaast kan het uitgroeien tot een icoon van de ontmoeting van oud en nieuw land. Vrijwel overal wordt dit soort spectaculaire overgangen genegeerd, zoals bijvoorbeeld de nauwelijks zichtbare overgang tussen de nieuwe Haarlemmermeer en het oude land rond Leiden, de flauwe overgang nabij Lemmer tussen de nieuwe Noordoostpolder en het oude Friesland. Eén overgang die qua geplaatste dramatiek enigszins in de buurt komt is het bruggencomplex over het Hollands Diep bij Moerdijk. Interessant is ook dat de Hollandse Brug duidelijk maakt dat wordt ingezet op een multimodale corridor. Een solitaire OV-brug kan deze communicatieve functie niet overbrengen, aangezien zo’n brug feitelijk nooit wordt gezien door de reizigers!

Pagina 30

4.4

Ruimtelijke plannen vragen om slimme omgang met onzekerheid

Mobiliteit en infrastructuur hebben altijd een grote rol gespeeld in ruimtelijke plannen. Deze rol wordt steeds groter. Toch bleken vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw juist door de grote rol van infrastructuur problemen te ontstaan: ondanks het belang dat wordt toegekend aan verkeersinfrastructuur blijft een adequate en tijdige realisering van infrastructuur de zwakke schakel bij ruimtelijke plannen. De ervaring heeft geleerd dat bij ruimtelijke plannen de speelruimte voor grote, top-down te realiseren infrastructuuringrepen niet onbeperkt is. Het volledig ophangen van ruimtelijke plannen aan nieuwe dure infrastructuurschakels, is dan ook niet zonder risico. De toekomst van Almere Pampus wordt in de huidige plannen gekoppeld aan de aanleg van een IJmeerlijn. Dit draagt een zekere inflexibiliteit in zich mee; wanneer door onvoorziene omstandigheden aanleg van een IJmeerlijn pas later mogelijk is dan verwacht, wordt de gehele ontwikkeling van Almere Pampus hierin meegetrokken. Dit kan verregaande gevolgen hebben: doordat hoogwaardige vestigingsmilieus bijvoorbeeld op zich laten wachten, condenseren ruimtelijke ontwikkelingen zich op minder gewenste locaties elders (zoals de A2-zone nabij Breukelen). Het versterken van de economische backbone Haarlemmermeer - Almere is een belangrijke ambitie. Belangrijk is hierbij om de te versterken koppelingen zo robuust te kiezen, dat deze een grote mate van planonzekerheid kunnen incasseren. Kortom: houd de regie zoveel mogelijk in handen, en laat niet alles bepalen door een onzekere toekomst. Een bundelingsvariant waarbij ingezet wordt op capaciteitsuitbreidingen voor auto én OV op de Hollandse Brug kent deze robuustheid. Er kan al zeer snel worden begonnen met vergrotingen van de capaciteit, waardoor ook wordt bijgedragen aan oplossingen van de vervoersproblematiek in de termijn vóór het ‘afronden’ van Almere Pampus. Bovendien wordt hierbij planzekerheid en -vertrouwen geschapen in een vroeg stadium.

Pagina 31

5

De balans opgemaakt

Achtergrond Verbeteren van de bereikbaarheid bij de groei van Almere is een belangrijk onderwerp van het Integraal OntwikkelingsPlan (IOP) en de Nota Ruimte. Centraal element in het IOP is de versterking van de relatie met Amsterdam. Almere kiest daarin voor het eerst ontwikkelen van ‘west’ (Almere Pampus) en een latere ontwikkeling van ‘oost’. Almere Pampus wordt in het Integraal OntwikkelingsPLan Almere (IOP) op de kaart gezet als een unieke waterfrontlocatie voor de Noordvleugel. Momenteel wordt deze ontwikkelingsrichting veelal direct gekoppeld aan een IJmeerverbinding. Belangrijke vraag is dan ook: wat zijn de vervoerkundige en ruimtelijk-economische consequenties als de IJmeerverbinding wegblijft? Op welke wijze kan Almere Pampus als hoogwaardig waterfront worden ontwikkeld in combinatie met een versterking van de infrastructuur via de Hollandse Brug? Conclusie In dit onderzoek is op zoek gegaan naar een combinatie van infrastructurele maatregelen die maximaal recht doet aan natuur- en milieubelangen. Het leidende principe voor de NMO’s is bundeling langs de bestaande vervoersassen. Daarmee is de kwaliteit van de contramal, de natte as, maximaal gewaarborgd. Dit rapport laat zien dat inzet op de vervoersas Hollandse Brug perspectief biedt op een robuuste toekomst. Vervoerkundig Vergelijking van capaciteitsuitbreiding op de Hollandse Brug met de IJmeerlijn laat zien dat inzet op de Hollandse Brug vervoerkundig goed te verdedigen is: - De investeringen zijn vergelijkbaar. - Twee dubbelsporige spoorlijnen hebben minder capaciteit dan één viersporige spoorlijn, omdat bij een viersporige lijn kan worden uitgegaan van 'dedicated' sporen, dat wil zeggen eigen sporen voor stoptreinen en eigen sporen voor snelle treinen. - Almere Pampus wordt bij inzet op de Hollandse Brug iedere 7,5 minuut ontsloten per openbaar vervoer tegenover iedere 15 minuten bij een IJmeerlijn. - Almere Poort profiteert optimaal van goede openbaar-vervoerverbindingen als deze allemaal via de Hollandse Brug lopen. - De reistijd tussen Almere en de Zuidas via de Hollandse Brug is korter of gelijk (Almere Pampus) in vergelijking met een IJmeerlijn.

Pagina 32

Bij inzet op een Hollandse Brug oplossing ligt heavy rail eerder voor de hand dan een metrodoortrekking vanuit Amsterdam-Zuidoost: - De trein is voor de meeste woon-werkverbindingen het snelste, ondanks eventueel extra overstappen. - De combinatie van trein en een voedend lokaal HOV-railsysteem biedt op alle relaties minimaal 8x/uur een verbinding, de metro alleen op relaties die direct met de metro kunnen worden gemaakt. - Bij inzet op heavy rail vindt geen doorsnijding plaats van het landschap tussen Amsterdam-Zuidoost en Weesp (minder kosten voor inpassing) en een optimale bundeling langs bestaande infrastructuur. Voortbouwend op de voordelen van inzet op heavy rail is het voor de toekomst van Almere in de Noordvleugel zinvol om de verplaatsingen naar de grotere ecomische centra van Amsterdam te beschouwen als de onderkant van de te bedienen markt via interregionale verbindingen in plaats van de bovenkant van de reikwijdte van regionale verbindingen. Kortom: geef sneltreinen een belangrijkere rol. Zo wordt namelijk geanticipeerd op opkomende groeimarkten. Ruimtelijk-economisch Inzet op heavy rail (met een grote rol voor interregionale sneltreinen) op de Hollandse Brug veronderstelt een HOV-kortsluiting tussen de knoop Almere Poort en Almere Pampus. Dit ondersteunt een hoogwaardig functioneren van Almere Pampus als integrale stadsas. Langs deze as vinden verschillende ruimtelijk-economische milieus een plek, waarbij geprofiteerd wordt van de knoopwaarde van Almere Poort als Poort naar Flevoland. Door in te zetten op een HOV-as langs de waterzone van Almere Pampus, kan het Waterfront over langere afstand worden ontwikkeld als een snoer met waardevolle kralen. Een OV-verbinding door het IJmeer komt haaks op het Waterfront Almere Pampus binnen en vormt zodoende slechts één ‘kraal’; dit biedt dus minder perspectief voor een Waterfront-ontwikkeling als snoer met meerdere kralen. Icoonvorming Zoals de Erasmusbrug symbool werd van de toekomst van Rotterdam, zo kan de Hollandse Brug symbool worden voor de toekomst van de Noordvleugel. Hier ligt een architectonische opgave, aangezien nergens in de Noordvleugel het bestaan van de economische corridor Haarlemmermeer – Amsterdam - Almere zo expliciet en fysiek wordt. Bij een bundelingsmodel gaat het niet alleen om een icoonfunctie voor een nieuwe regionale brug, maar een brug die een rol speelt voor regionaal, interregionaal verkeer voor zowel auto als OV. Op termijn kan deze verbinding uitgroeien tot een internationale schakel in de multimodale corridor Randstad - Noord-Duitsland - Scandinavië.

Pagina 33

Planrobuustheid De toekomst van Almere Pampus wordt in de huidige plannen gekoppeld aan de aanleg van een IJmeerlijn. Dit draagt een zekere inflexibiliteit in zich mee; wanneer door onvoorziene omstandigheden aanleg van een IJmeerlijn pas later mogelijk is dan verwacht, wordt de gehele ontwikkeling van Almere Pampus hierin meegetrokken. Dit kan verregaande gevolgen hebben: doordat hoogwaardige vestigingsmilieus bijvoorbeeld op zich laten wachten, condenseren ruimtelijke ontwikkelingen zich op minder gewenste locaties elders (zoals de A2-zone nabij Breukelen). Het versterken van de economische backbone Haarlemmermeer - Almere is een belangrijke ambitie. Belangrijk is hierbij om de te versterken koppelingen zo robuust te kiezen, dat deze een grote mate van planonzekerheid kunnen incasseren. Kortom: houd de regie zoveel mogelijk in handen, en laat niet alles bepalen door een onzekere toekomst.